Un análisis de la Plaza en función del surgimiento y evolución del coche en la escena de la ciudad contemporánea Oriana GONTIÈS Arquitecta por la Universidade Federal da Paraíba (UFPB) en João Pessoa – Brasil Máster (en curso) en Urbanismo por la Universidad Politécnica de Catalunya (UPC) en Barcelona – España orianacarla@gmail.com Resumen Muchas veces el espacio como el de una plaza es el resultado de lo que queda del sistema viario, otras veces es el viario que tiene que adaptarse a una plaza ya existente. La plaza pública, a su vez, fue siempre un lugar de comunicación y de socialización constituyéndose así, en uno de los elementos más importantes en la composición de una ciudad. Este artículo pretende hablar de la relación de tres factores: la plaza, el cuerpo y el coche, donde lo que es importante es el análisis del vínculo entre estos tres componentes y no sus explicaciones individuales. La plaza es el lugar donde se mueve el cuerpo. ¿Y el coche que tiene que ver con la plaza? ¿Y qué tiene que ver el coche con el movimiento de los cuerpos en la plaza? De una manera más directa: ¿Qué modificaciones en el espacio de la plaza pública y en el movimiento de los cuerpos han provocado el surgimiento de los coches en la ciudad? ¿Qué pasa en la contemporaneidad con la intersección de estos tres elementos? La idea surge de la observación de cambios y adaptabilidad de las plazas a nuevos modos de vida y en particular a su adaptación al movimiento de los coches en la ciudad. Palabras clave: plaza contemporánea, movilidad urbana, coche. Abstract In several occasions, the space, such as a square, is resultant of the remainder space of road systems. In other occasions, the roads need to be adapted to an existent square. The public square is always a place of communication and socializing, so that it is one of the most important elements of a city composition. This paper intends to approach the relation among three components: square, body and car. The most important in this approach is the analysis about the link among these three components rather their individual explanations. The square is the place where the body is moving on. And which is the relation between car and square? And what is the relation between cars and bodies movements? In a more direct way: which modifications in the public square space and in the bodies’ movement have caused the emergence of cars in the city? What has happen in the contemporaneous age
with the intersection of these three elements? This idea rises up from the observation of changes and adaptations of the squares to new life models and, in particular, its adaptation to movements of the car in the city. Keywords: contemporaneous squares, urban mobility, cars. 1. Introducción: La plaza, el cuerpo y el coche en la contemporaneidad
L
a plaza ha sido siempre, tradicionalmente, y continúa siendo un lugar de flujos y de movimientos de los cuerpos. Pero es esencialmente un lugar que sirve para absorber las paradas. Es ese hecho que la diferencia de las calles. De modo general se mueve en las calles y parase en las plazas. En la plaza se mueven los cuerpos. En una calle se mueven los coches. En las calles hay reglas que indican el sentido, la velocidad, los puntos de paradas. En las plazas no hay normas que establezcan donde se puede sentar o donde es permitido moverse. Por eso las plazas están más anchas, pues tratase de un espacio más libre y de incentivo a la espontaneidad por naturaleza. Por lo tanto, las plazas, cuando comparas con las calles, son sitios de estarse parado. Pero en realidad, ellas son lugares de las paradas más frecuentes y también de movimientos muy peculiares. Movimientos cargados de significados. En la plaza se mueve de manera más lenta, más sutil y con muchas intenciones distintas. Como un espacio insertado dentro del contexto de la ciudad, la plaza es un componente indisociable que promoved escenarios y acciones. Es un elemento estático, pero también dinámico. Que se afirma de acuerdo con sus usos. Y también de acurdo con la manera que está relacionada con su entorno. Desde su pasado histórico, son lugares donde se realizan una gran variedad de actividades, sean comerciales, culturales, artísticas o sociales; por eso, consideradas como salones urbanos. Elegidas como telón de fondo para la implantación de monumentos conmemorativos o estatuas, albergan actividades lúdicas, festivales, juegos, espectáculos, deportes o cualquier acto público imaginable. Poseen gran relevancia y están presentes en todas las ciudades del mundo. En general es alrededor de ellas que están situadas las edificaciones más representativas. Son espacios públicos por excelencia que acompañan también la evolución de la ciudad, tornándose así documentos vivos de su historia. Frente al contexto de la malla urbana de una ciudad, la plaza es algo pasivo. Y esa pasividad es el más obvio elemento de su carácter de movilidad, pues es un espacio vacío, y por eso permite la implantación de diversos equipamientos que pueden incitar el movimiento. Y están directamente relacionadas con las calles, que obviamente también son elementos preparados para recibir la movilidad, pero de una forma más directa, más activa. En la calle, los coches son protagonistas. En las plazas, las personas hacen parte de la escena principal. Frente a conceptos tan parecidos y al mismo tiempo tan distintos percibiese, muchas veces, actualmente, una inversión de papeles confundiéndose y mezclándose las funciones de estos dos elementos de la ciudad (plaza y calle), donde se pone en duda los espacios de movimientos del cuerpo y de movimiento de la maquina.
Aquí la intención es hacer un abordaje general sobre el efecto del vehículo automotor individual en las plazas de la ciudad, intentando identificar qué tipo de modificaciones el coche causó en esos espacios. ¿Qué intensiones y usos de la plaza han sido modificados en función del paso de los automóviles en sus bordes? ¿Como si redefine y que calidades nortean la apropiación social del espacio de la plaza en la sociedad contemporánea? ¿Cómo es la relación de esos espacios actuales con su historia del pasado? ¿Y qué características ellas guardan hasta hoy? 2. El movimiento de los coches como factor de atracción o repulsión de una plaza Por naturaleza el movimiento del ser humano está limitado predominantemente en la horizontal, así como su campo visual. Para que sean percibidos los acontecimientos y objetos tienen que estar en la altura de los ojos a una velocidad relativamente pequeña. Lo que pasa en el entorno de una plaza muchas veces llama más atención que la propia plaza, justamente por sus movimientos y velocidad. La posición y el sitio del espacio de sentarse también contribuyen para eso. Frecuentemente los bancos están posicionados con la intención de proporcionar la visión donde se hay más movimiento. De esta manera, la plaza es un punto de observación tanto de lo que pasa en su interior como de lo que pasa en su alrededor. El desplazamiento del automóvil ocupa justamente el campo visual más favorecido del ser humano. Los coches, así, llaman bastante atención, una vez que el movimiento atrae el ojo humano. La plaza por ser un espacio vacío, promovió una cierta visión panorámica de los nuevos movimientos de la ciudad. Ellas suelen tener zonas que están elevadas dos o tres escalones por encima del tráfico rodado, lo que favorece aun más, la visión de los movimientos que pasan en su alrededor. Quizás esta satisfacción de estarse en la plaza observando el movimiento de las calles que le contornan no tenga atraído al coche a relacionarse cada vez más con ella. Ya el campo visual percibido por una persona que está dentro del coche es distinto. La percepción de la ciudad cambia por completo. La imagen de una plaza pasa a representar algo más amplio y con mayores posibilidades de escenas. Para que sean vistos por la ventana de un coche en movimiento, los objetos tiene que ser grandes y tener poco detalles. Este hecho hizo con que la ciudad cambiara de dimensiones, adaptándose, en algunos casos, a la visión de los coches. Las ciudades han pasado entonces a vivir un gran conflicto de escala, donde la imagen para quien esta dentro de un coche intenta competir con la imagen para quien está fuera de él. La iluminación también es un aspecto particularmente importante, pues la luminosidad de la plaza diferenciase de la de una calle. Estándose en la plaza la luminosidad de la calle, incrementada por las luces y el movimiento del coche, es lo que llama más atención. Estándose dentro del coche la plaza iluminada representa también una imagen más atractiva. El ruido es otro elemento que contribuye, sobremanera, para diferenciar una plaza de una calle. La cantidad y nivel de ruidos que pasa en la calle puede interferir directamente en el uso de la plaza. Pues una vez que los niveles ruidosos están altos, se disminuyen las posibilidades de comunicación entre las personas. La creación de los espacios de tráfico rodado, hizo con que la posibilidad de oír otra persona y consecuentemente hablar se
disminuyó. Y las oportunidades para hablar con otras personas influyen mucho en la calidad y frecuencia de los espacios exteriores. Como también en la capacidad de proporcionar varios tipos de paisajes. El movimiento del coche, así como lo de las personas promueve cambios de paisaje todo el tiempo. Estos factores comprueban que la plaza es percibida por todos los sentidos humanos. Y que dar la debida atención a ellos puede ayudar a atraer o distanciar la gente de su espacio. Y, en este sentido, vemos que el coche ha provocado sensaciones distintas de las plazas. 3. El surgimiento del vehículo automotor relacionado con las evoluciones de la plaza en los siglos XIX y XX Las plazas son elementos permanentemente en mutación. Y por eso poseen fases que se adaptan a cada sociedad. La fase de su aparición, de sus varias transformaciones y eventualmente de su desaparición. El coche, en determinadas situaciones, puede haber estado presente en todas esas fases, o hasta mismo ser el responsable por alguna de ellas. Lo que ocurre es que la multiplicación del número de coches realmente ha provocado profundas transformaciones en el territorio de la ciudad moderna, sometiendo la forma urbana a sus propias leyes. Y el análisis de estos cambios nos ayuda a entender las necesidades de la ciudad contemporánea. Para explicar las reacciones causadas por este vehículo en la plaza pública hay que remitirse a su historia de surgimiento y evolución en la ciudad y compararlo con la evolución de plazas ya existentes o el surgimiento de otras en la misma época. Para comprobar que ha sido desde su nacimiento un fenómeno mundial, es suficiente decir que es difícil definir la paternidad del inventor del coche, pues ha sido generado dentro de un fenómeno global de recercas paralelas y convergentes, entre cierto número de técnicos, ingenieros o amantes de la engeñaría, marcado por un fantástico desarrollo de la industria. Por eso su rápida diseminación por todas las ciudades del mundo. A pesar de que se puede situar los primeros pasos del surgimiento de los automóviles a la segunda mitad del siglo XVIII, movidos a vapor, el vehículo a motor empezó a circular por las calles de las ciudades en la segunda mitad del siglo XIX. Dentro de los componentes de mayor desarrollo de este siglo están entonces los medios de transporte, en el que prevalece el coche, y los medios de comunicación. Estos nuevos elementos hicieron surgir nuevas movilidades en la ciudad que pasan a coexistir y convivir al mismo tiempo con los antiguos medios de locomoción. Quizás este desafío de promover espacios para diferentes tipos de velocidad sea uno de los puntos de mayor complejidad en el hecho de pensar y resolver los espacios de la ciudad contemporánea, ya que además de conservar los espacios para los coches, surge la necesidad de espacios exclusivos para el transporte público, la bicicleta y el peatón. También a partir del siglo XIX, la plaza se volvió más evidente en la escena de la ciudad, teniendo en vista que en la época de la Edad Media, eran bastante raras. En la segunda mitad de este siglo, las plazas han sido marcadas por grandes transformaciones, acompañando las transformaciones haussmanianas de Paris. Ellas se diferencian de la época precedente justamente por la gran dimensión de las intervenciones y por la acentuación al
énfasis entre plazas y la circulación urbana, marcando la aparición de las “plazas-‐carrefour”1. Cuantitativamente hablando, este ha sido el siglo de la aparición de muchas plazas. Y por coincidencia o no, en la misma época del surgimiento de los coches, las plazas pasaron a representar un logro del espacio público sobre el privado. A partir de entonces ellas no han parado más de ser consideradas como un lugar simbólico dentro de la ciudad. Sus reconstrucciones y revitalizaciones lo comprueban. La importancia dada también por diversos historiadores y estudiosos del urbanismo marca la idea de que las plazas se han convertido en la imagen de la ciudad y muchas veces trasparecen lo que una comunidad urbana quiere exprimir. Al mismo tiempo que el vehículo a motor pasó a ser considerado como uno de los mayores símbolos de la modernidad, estando atraillado al hecho de promover la vida y las animaciones urbanas. Así estos dos elementos que ganaron el significado de suscitar la vivacidad humana pasaron a convivir juntos e inter-‐relacionarse entre sí. Una de las principales características de la plaza es su eterna adaptación al entorno, o sea, es su capacidad de atender a criterios impuestos por el tejido urbano para su mejor definición. Y delante el proceso de adaptación de la ciudad al coche, los primeros cambios sufridos por la plaza han sido con respecto a su formato, en función de posibilitar el paso del vehículo por las calles. Algunas plazas han nascido a partir de las definiciones de esa nueva necesidad de circulación. Antes delimitadas por el formato de su arquitectura del entorno, pasaron a estar, contornadas por calles traficables y por consecuencia por el movimiento de los coches. La relación de continuidad que las plazas aportaban con el resto de la ciudad ya no estaba hecha de la misma manera. Muchos son los que llegan a afirmar que esa situación ha provocado la desvinculación de la plaza con la ciudad induciendo su disminución de uso. Delante este pensamiento, hasta cierto punto, el espacio público de la plaza ha sido aislado por las calles. Por otro lado, con el surgimiento de las aceras y otras soluciones de paso, pasaron a tener un tipo distinto de comunicación con los demás espacios de la ciudad. Lo que lleva a percibir que el hecho de pensar en la ciudad de una manera más circulable puede haber sido también responsable por una mayor integración de la plaza en la escena urbana, una vez que ha traído incentivos para que sus elementos sean tratados de una forma conjunta e integrada. En la segunda mitad del siglo XIX la intención de solucionar el movimiento en los cruces con una isla central genera un gran debate de ideas entre Ildefonso Cerdá y Camillo Sitte. Cada uno a su manera define la mejor forma de solucionar la intersección de calles con la inserción de una plaza. Los estudios de Cerdá para la ciudad de Barcelona revelan una preocupación con la relación de la circulación de los coches y la continuidad de los espacios públicos. Éric Alonzo resalta que las soluciones dadas a los cruces por Cerdá ocupa un sitio bastante significante en la adaptación de la ciudad al coche, una vez que sus ideas están pensadas en términos de promover una red, tanto viaria cuanto peatonal, en la malla urbana (ALONZO, Éric. 2005). La forma curva adoptada en los cruces ha sido en función de los movimientos de los coches, generando un espacio central mayor do que si las manzanas tuvieran un ángulo de 90 grados. Para suavizar el recogido peatonal, en este espacio central, justificó la creación de una pequeña plaza que tenía esa función de integración bastante clara. Con esas ideas Cerdá 1
Plazas-‐Carrefour es un término francés para definir plazas que tienen también la función de rotonda, o sea, que tienen también la función de ordenar el tráfico viario.
preconiza un movimiento en tres dimensiones de los peatones, con la utilización de rampas, túneles y escaleras, de manera simple y elegante, para acceder a esas plazas. El formato de la manzana propuesta por Cerdá genera una lógica circulatoria, que empieza a definir esa circulación inscribiendo un movimiento giratorio, por eso él es considerado como el precursor de la invención de la rotonda. Figura 1: Estudio hecho por Cerdá para solucionar los refugios peatonales en los cruces
Fuente: ALONZO, Éric. Du Rond-‐point au giratoire
La intensión técnica y funcional de Cerdá es condenada por Camillo Sitte, que creía que las reformas urbanas que colocan la circulación del coche en primer plano son una amenaza a la calidad estética urbana de la ciudad y de las plazas. Y que generar una plaza en medio a la circulación de tanto tráfico tornase un peligro a los peatones. Por eso defiende la idea de que en estos tipos de plazas deberían convergir apenas tres calles. Conocer la lógica del pensamiento de estos dos idealizadores urbanos (Cerdá y Sitte) nos permite definir algunas necesidades vitales e importantes para una plaza contemporánea, como por ejemplo, la necesidad de llevar en cuenta la convergencia de los factores técnico-‐ funcional, como consideraba Cerdá, y el estético, como hablaba Sitte, bien como la necesidad de uno de estos factores para existir el otro. Cuarenta años después de las ideas presentadas por Cerdá, Eugène Hénard (1849-‐1923), vuelve a estudiar y hacer propuestas para solucionar el problema de los cruces. La primera solución propuesta por Hénard fue la superposición de calles en los cruces. Así, la circulación no se mezclaría pero sería necesaria una gran superficie y condiciones particulares de la topografía. Entonces, como contrapropuesta propone una solución más simples con la rotonda circulable, muy semejante a las que existen hoy en día. En otro momento él propone también soluciones que responden a la necesidad de acceder a esas rotondas centrales, por parte de los peatones, contestando así, un poco de las críticas hechas por Sitte y continuando el pensamiento de Cerdá. Para eso Hénard imagina dos soluciones posibles, una pasarela aérea o un paso subterráneo, y acaba eligiendo la segunda opción, haciendo un gran estudio de viabilidad de esta solución, proponiendo la construcción de comercios y equipamientos de servicios para funcionaren como un atractivo a más. De cierto modo, esas soluciones acaban por definir el espacio de este tipo de plazas y son ideas precedentes a
inúmeras soluciones de acceso de plazas contemporáneas. De esta manera Hénard demostró que “las plazas modernas, largamente abiertas y vueltas a la circulación, pueden adquirir también un carácter monumental y artístico, e incluso ser la causa de nuevos efectos” (Alonzo, Éric. 2005). Y así, contener elementos de atracción, tornándose extremamente posible la frecuencia de personas en estos espacios. Hénard ilustra que la axonometría en sus estudios representa la adaptación de la ciudad moderna a la circulación de vehículos, de modo que las soluciones espaciales a distintos niveles son más capaces de proporcionar la integración de los usos que la ciudad pasó a adquirir. En las reflexiones hechas por Hénard, para solucionar los problemas en los cruces de la ciudad y la circulación, vista desde la óptica del análisis de las plazas públicas, se torna bastante perceptible el hecho de que la rotonda pasa a ser un dispositivo mucho más complejo que una simple solución para el tráfico viario. Pasa a ser un sistema generalizado que toma una gran escala urbana, y que sirve para ordenar tanto el movimiento de los coches como el movimiento peatonal. A partir de las experiencias propuestas por él para la ciudad de Paris, la rotonda se convierte en un espacio de contemplación del movimiento de la ciudad desde la plaza y también un lugar simbólico y significante de la ciudad moderna. A pesar de reconocer la importancia de las plazas y estar de acuerdo con las ideas defendidas por Camillo Sitte, Hénard no considera las plazas como un recurso para resolver los cruces en la ciudad moderna. Segundo Alonzo, Hénard consideraba que los usos y preocupaciones de la ciudad habían cambiado, que los conflictos promovidos por el gran aumento del número de coches en las calles exigían nuevos dispositivos especializados, y por eso era necesario pensar en nuevas formas y soluciones, incluso para la plaza. Las propuestas de Hénard, de inicio han sido una aproximación técnica basada en las reglas de circulación de los coches, y por eso llamaba la atención para no confundirse una plaza con un “carrefour” (cruce) de la ciudad moderna, pues uno se trata de un sitio de reunión y el otro un sitio apenas de paso. Por lo tanto, para él, la idea de solucionar el cruce, no está ligada directamente a la idea de promover nuevas plazas públicas, pues “expone la rotonda como siendo tanto un nuevo tipo de plaza – la plaza moderna -‐, como un dispositivo viario que se inscribe dentro de una plaza” (ALONZO, Éric. 2005). Figura 2: El “Carrefour giratorio” como plaza, Eugène Hénard
Fuente: ALONZO, Éric. Du Rond-‐point au giratoire.
Todavía, las grandes transformaciones en las ciudades no impidieron el surgimiento de graves problemas como la superpoblación, la insalubridad y los congestionamientos. Y como forma de solucionar las nuevas dificultades en la circulación, surge, desde el siglo XX, la idea de organizar los espacios por pisos. La imagen del movimiento del coche estaba extremamente vinculada a la imagen de la ciudad futura y por eso han surgido diversas proposiciones para intentar integrarlo a la ciudad y solucionar los problemas aparecidos por la circulación, como por ejemplo la idea de Harvey willey Corbett para la ciudad de Bruselas (Figura 3). El uso del coche justificó diversas proposiciones para la organización del territorio. El movimiento mecánico provoco inspiraciones para transformar la ciudad en espacios bien integrados. Y como forma de solucionar los inconvenientes surge también el pensamiento de sectorizar los distintos tipos de movimientos, como la idea de Paul Maymont para la ciudad de Paris. (Figura 4). Figura 3: Una solución para la ciudad futura. Harvey Willey Corbett, 1913 Figura 4: Solución para la ciudad de Paris propuesta por Paul, Maymont, 1962
Fuentes: Fondation pour l’Architecture. Dynamic City
La introducción del coche en la malla urbana sucintó diversas ideas y soluciones de adaptación. En 1910, embasado por el mismo principio, Hénard propone también edificar toda la ciudad sobre un solo artificial para que el espacio subterráneo sea reservado al transporte de mercadorías y las otras plataformas para la circulación de tranvías, de coches y peatones. A pesar de traer inquietudes, la ciudad pasa a ser cada vez mas pensada en función de sus movimientos. Y de espacios más adaptados a las maquinas. El coche para desplazarse horizontalmente, el ascensor como mejor forma de locomoción vertical, etc. Con tanta fascinación por las nuevas maneras de locomoción, el movimiento del hombre se queda un poco en segundo plano. Le Corbusier embasa sus pensamientos en la racionalización de los sistemas de circulación y así como tantos otros idealistas de la ciudad, propone la sectorización de las vías circulables. Lo que hay de nuevo en sus ideas es que él propone una sectorización incluso para los peatones, que pasarían a circular sobre una especie de techo-‐terraza que haría la ligación entre los inmuebles por medio de pasarelas para el paseo. De esta manera las calles estarían libres de obstáculos y destinadas apenas al tráfico automóvil.
Dentro de este contexto surgen arquitectos y urbanistas que se manifiestan contra esa segregación de la circulación embasándose en la idea de que la ciudad se debe disolver para poder ser más dinámica y capaz de desarrollarse independientemente de la centralidad, gracias a un sistema de urbanización linear. De una forma general se reconoce que el uso del coche justifica una nueva organización del territorio. Después de una saturada preocupación en preparar los espacios del coche se reconoce también la necesidad de recuperar el espacio del hombre. En las calles intentan coexistir varios tipos de espacios. Delante estos acontecimientos empiezan a surgir nuevos elementos en la ciudad y nuevos usos. Un símbolo de estas ideas y también del urbanismo moderno es el Parkway, que segundo Giedion, citado por Anne Lambrichs: “Le parkway rend la grande route plus humaine en épousant fidèlement le terrain, en s’adaptant aux contours du paysage, aux montées et aux descentes, et en se confondant avec le paysage tout entier” (Anne Lambrichs, 2000). Las estructuras de Parkway y bulevares empiezan, por lo tanto, a proporcionar una mayor integración entre los espacios públicos de la ciudad. En este aspecto las plazas empiezan a estar también más relacionadas con las calles, reforzando su sentido de existencia. La plaza pasa a hacer parte de esta preocupación con la continuidad de los espacios de la ciudad. Y de cierto modo, simbolizan la conquista del espacio, de la velocidad y de la movilidad promovida por el coche. Así, el automóvil ha incentivado la utilización de espacios vacíos en la ciudad. Las plazas, en este punto, han y están siendo bastante favorecidas. Aún para Anne Lambrichs, el coche revoluciona el pensamiento sobre el plan simbólico. Él personifica no solo la libertad, la potencia y la velocidad, pero también la alianza entre la rapidez y la belleza. De hecho, el automóvil pudo modificar radicalmente el pensamiento urbanístico promoviendo la utilización de los espacios vacios en todas sus extensiones. Muchos de los espacios de paso han recibido tanta importancia que comenzaron a ser tratados con el mismo cuidado que las plazas. Y esa idea ha aproximado más esos espacios a la ciudad y promovido también una mejor utilización de la plaza pública. Con eso se ha dado importancia a áreas más humanizadas. Y aún, el reconocimiento de que la ciudad necesita espacios con diferentes funciones. Cerca de los años de 1950, las grandes congestiones urbanas y la superpoblación resultaron, en la creación de las New Towns, con la intención de controlar el desarrollo de algunas ciudades inglesas, y en particular de Londres. Y las plazas de estos centros han representado en la época el modo de concebir el espacio público y la ciudad europea, ya que presentaban una posición central y bastante significativa dentro del conjunto de la New Town. Representaban la penetrabilidad de todos los espacios públicos de la ciudad desde la plaza, que buscó ser un espacio bastante continuo en la malla de la nueva urbe. Sus espacios libres han sido pensados en función de la necesidad de circulación. La vialidad, articulada en vías destinadas al tráfico rodado y peatonal, estaba estructurada jerárquicamente según directrices que conectan a los barrios entre sí y con el centro. La plaza era tratada como el “corazón” de la ciudad y actuaba como su centro de convergencia de la socialización. En la gran mayoría estaban libres del tráfico rodado en sus bordes, rodeadas por calles peatonales. Veinte años después de la creación de las New Towns, la Francia también inició estudios para la creación de las “villes nouvelles”, concebidas como alternativa al crecimiento incontrolado de la periferia de las grandes ciudades, en particular la región parisiense. Ahí, las plazas continúan siendo tratadas como el “corazón” social de la ciudad. Y el sistema viario como una red de conexión con el resto de la región, además de una buena
accesibilidad al centro, donde estaban ubicadas las plazas. Gran parte del centro estaba definido con zonas peatonales. Figuras 5: Una de las calles peatonales que conducen a la plaza del centro cívico de la New Town de Glenrothes Figuras 6: La uniformidad de la pavimentación de la Plaza de la New Town de Crawley representa la intención de dar continuidad urbana a partir de la plaza
Fuente: Favole, Paolo. La plaza en la arquitectura contemporánea
Se ve entonces en Europa, que surgió la preocupación en generar zonas peatonales, sobre todo en los centros de las ciudades, donde la invasión rodada es casi incompatible con el peatón. En paralelo a todo el desarrollo de las ciudades, algunos se manifiestan contra el culto a la velocidad del coche y pasan a promover una valoración de sitios más peatonales, con el argumento de disminuir la polución, mejorar la conservación del acervo patrimonial, promover una mejor calidad de vida y evitar la desertificación en determinados espacios de la ciudad. El incentivo a la utilización y mejora del transporte público son elementos que vienen intentando recuperar también los valores urbanos. La nueva forma de pensar la ciudad prevé una mayor relación entre la configuración del espacio urbano y el comportamiento social de sus usuarios, siendo motivada a promover una accesibilidad más compartida entre los diferentes medios, de manera a combatir el uso excesivo de los vehículos en el espacio público y conseguir espacios adecuados para ellos. En ese sentido, lo que está en valor es el intento de un punto de equilibrio. Algunas ciudades sirven como ejemplos, otras todavía necesitan ser diagnosticadas. En sitios, que aún están en fase de desarrollo, es posible partir del análisis de modelos de ciudades ya establecidos y consolidados, para llegar a propuestas de modelos apropiados a una ciudad adaptada por completo al ser humano, pero con espacio para las maquinas, reconociendo también su importancia. Con el urbanismo moderno los sitios dedicados a peatones vuelven a ganar fuerza. Las ciudades intentan recuperar el espacio perdido para el automóvil, surgiendo soluciones que hacen reforzar todo el concepto de espacio público y consecuentemente de las plazas, además de reforzar la gran importancia que han tenido los coches para la ciudad. Y estos intentos de insertar las plazas dentro de un sistema de continuidad urbana están consiguiendo resultados bastante positivos.
Actualmente ya se percibe que tanto la cantidad excesiva de coches como la falta de ellos pueden tornar un espacio deserto. Y por eso, las mejores soluciones son aquellas que no excluí ningún de estos aspectos. De cierto modo, hoy en día, dependiendo del modo que sea tratado, la ausencia por completo del movimiento de los coches puede hasta mismo dar un aspecto un poco artificial a estos sitios. Con el tiempo, además de percibir que el sistema viario puede cambiar radicalmente el modo de urbanización de una ciudad, se ha puesto en valor el hecho de que puede también incentivar o reprimir el uso de sus espacios públicos, dependiendo de cómo sea la relación de la trama viaria con ellos. Por lo tanto, la idea de homogenizar la circulación promovida por el coche no está vinculada apenas a la necesidad funcional que apareció con la circulación automóvil. Lo que pasa es que el intento de volver las plazas contemporáneas más atractivas para las personas coincide con las más variadas soluciones para la movilidad del tráfico urbano como un todo, reafirmando el vinculo que tiene el coche con la historia de las modificaciones sucesivas de las plaza públicas, y por eso la necesidad de que sean analizados en conjunto. 4. El movimiento circular de las plazas en función del movimiento de los coches Es importante aclarar que las plazas circulares no surgen de la adaptación de la ciudad al movimiento del coche, pero han sido largamente utilizadas para las intersecciones viarias, tanto generando nuevos espacios como adaptando otros espacios ya existentes. En la época medieval, representaban espacios esencialmente cerrados y el eje de una circulación tangencial. La plaza circular constituye, a partir del siglo XVIII, el modelo de plazas de inúmeros planos urbanísticos de ciudades europeas y norte americanas, pasando a ser un principio de composición urbana vinculado a la simetría, a ejes monumentales, perspectivas, puntos de vistas, etc. Luego el suceso de este modelo converge a la creación de las plazas royales francesas. Y de la idea de dotar la ciudad de largas avenidas en función de una mejor circulación y soluciones en los cruces, y también la de tratar la calle como un elemento técnico de gestión de los flujos, la plaza circular surge como “rond-‐point” (o rotonda). A partir de la Paris Haussmaniana su uso ha sido masivo, sistemático y quizás un poco banalizado. Es necesario aun aclarar la diferencia entre una plaza y una rotonda. El punto de discordancia entre estos dos elementos es el uso del espacio interior. Como ya se ha comentado hasta aquí que la plaza sirve para recibir el movimiento del cuerpo, en la rotonda esta función no es una obligación. Por lo tanto si un espacio no está listo para recibir las personas, no es una plaza. Lo que pasa es que, con los cambios ocurridos en la ciudad contemporánea, se observan muchas plazas que se convierten en rotonda, tornándose espacios sin vida y muchos casos de rotondas que pasan a estar bastante frecuentados, convirtiéndose en una plaza y contribuyendo para la vivacidad urbana. En función de las intenciones funcionalistas, algunas plazas se convierten en rotondas, limitándose apenas a la dimensión circulatoria. Después de la invención de Hénard siéguese en Europa un periodo de aplicación y redefinición de plazas con este formato que buscan estar adaptadas a los mas diferentes tipos de recogidos viarios. En los años 20 y 30 del siglo XX ha sido un momento donde las grandes capitales europeas han construido y adaptado muchas plazas a la circulación vehicular vigente. En este sentido la plaza-‐rotonda (o plaza-‐ carrefour), hace parte de la estética de la ciudad moderna y sigue componiendo el escenario de la ciudad contemporánea. Además de la plaza destinada a recibir los encuentros de personas y las ferias, ella surge cada vez más fuerte, como espacio de movimientos. Lo que
le confiere funciones distintas y una necesidad mayor de estar integrada a su alrededor, recibiendo abrigos y pasos subterráneos, paradas de tranvía, accesos a eventuales aparcamientos subterráneos, y también la señalización para los vehículos y una iluminación bastante fuerte y llamativa. Segundo Alonzo, eses grandes espacios vacios de la vida moderna están pensados como espacios de dilatación destinados a liberar el flujo para un movimiento siempre continuo. Así la forma redonda de la plaza es un nudo de intersección entre los sentidos definidos por la linealidad de la ciudad y pasible de posibles futuras readaptación a las nuevas situaciones del tráfico. Es un espacio que se utiliza del factor seductor del movimiento para atraer personas incluso con la utilización del comercio que le contorna, que a la vez, sus enormes carteles publicitarios pasan a ser una característica notable de estos espacios y les da el ritmo. Así se han integrado estos espacios circulares en la red viaria y al conjunto de los espacios públicos de la ciudad, hasta se convirtieren, hoy en día, en espacios verdaderamente emblemáticos, de manera que sus aplicaciones revelan la eficacia de estos dispositivos en la ciudad determinada por sus movimientos. Los ronds-‐points (rotondas) de la Paris de Haussmann se convirtieron en una referencia de la adaptación de espacios públicos circulares al tráfico viario, que inspiran las reformas urbanas hasta los días de hoy. La imagen de estos espacios de origen clásica pasa a ser utilizado en diversos planos de transformación, de extensión o de creaciones urbanas. Las plazas circulares hicieron parte de los cambios promovidos por la revolución industrial y las nuevas técnicas y confirman la gran interferencia del coche en las formas de la ciudad moderna y contemporánea. Una vez que delante el hecho de que los coches conservan un sitio significativo en el paisaje de este tipo de plaza, y también por haber ayudado a definir su formato, es importante interceptar los movimientos del coche con el peatonal, ya que los dos hacen parte de la imagen de este tipo de plaza. Para quien está en la plaza los coches hacen parte del paisaje. Y para quien esta en el coche, circulando la plaza, esta se transforma en el objeto de la máxima atención. Las varias soluciones verificadas hasta hoy demuestran las dificultades de promover la utilización de espacios envueltos por un tráfico intenso y continuo. Pero, al mismo tiempo si percibe que no es imposible promover tal uso. Así, la utilización de espacios circulares que se interceptan con el viario se revela una excelente estrategia para promover y mantener el movimiento y el uso peatonal en determinados sitios, además de controlar el movimiento del tráfico segundo las necesidades de cada lugar. Realmente las formas de accesibilidad han generado una característica bastante notable de este tipo de plazas. Las condiciones actuales de este espacio circular, aislado o no, por lo tanto, giran en torno de intentar integrarlo a la red vehicular y también a los demás espacios públicos de la ciudad les garantizando una dupla identidad. El sistema de la plaza-‐rotonda presentase entonces como un dispositivo capaz de ordenar los diferentes tipos de movimientos en los cruces entre calles. El gran aumento de número de coches, que superaba en mucho los otros medios de transportes puso en evidencia cada vez más la cuestión de la velocidad llevando al hecho de repensar la funcionalidad tanto de las vías públicas como del espacio de la plaza. La concepción contemporánea de una plaza convertida en rotonda revela conceptos tradicionales y modernos, y al mismo tiempo, propone una orientación del viario continúa siendo un espacio propicio para recibir las personas. Tratase pues, de un espacio aún más complejo y que promueve también la diversidad de movimientos. A pesar de haber facilitado la circulación viaria, el acceso peatonal se ha quedado más difícil. Es en este punto que está
el gran desafío de esas plazas: conseguir mantener la circulación viaria sin que el sitio se convierta en un desierto de personas. Muchas ciudades han promovidos distintas alternativas para este tipo de plaza comprobando que es totalmente posible imaginar una rotonda con funciones de plazas, o sea, un espacio compatible en acoger varios tipos de usos, como ya lo previa Hénard en el inicio del siglo XX. Figuras 7: Grand Rond, Toulouse. Figura 8: Plaza Wilson, Toulouse
Fuente: Alonzo, Éric. Du rond-‐point au giratoire
5. La plaza tratada en todas sus dimensiones en su relación con los coches La mayoría de las plazas contemporáneas surgen de espacios ya urbanizados. En realidad se tratan de intervenciones y de recalificación de un lugar con la intención de promover la plena utilización del espacio, tornándolo propicio tanto para la circulación como para los encuentros y reuniones. Algo que el movimiento moderno no ha dado tanta atención y los esfuerzos recientes vienen produciendo resultados bastante interesantes. Con la inserción de la figura del coche en la ciudad, los límites de las plazas, en general, incluso las que no tienen la forma circular, adquirieron una gran importancia y pasan a definir mucho más sus accesos, estableciendo diferentes relaciones con las edificaciones del entorno. Y con todos estos cambios ellas conquistan tipos de usos bastante distintos. Así pueden abrigar, a la vez, la función de aparcamientos, de paradas de transporte público, de circulación, de estancia, etc. En busca de dar una mayor accesible a los peatones sin que estos corran riesgos por tener que pasar la calle, el coche ha traído para la plaza el espacio de la tridimensionalidad. La condición contemporánea de las plazas revela así, un uso mucho más integrado. Quizás las plazas circulares y todas las ideas que se han generado en función de su integración a los demás espacios públicos de la ciudad, no tenga sido el gran incentivo a la plena utilización de este espacio, y también de la incorporación de otros tipos de elementos. En las plazas contemporáneas el hecho de intentar dar la continuidad a los espacios se ha convertido en una de las intensiones principales. Eso ha dado privilegios a los espacios de accesos, tales como bulevares, avenidas de paseos, rampas y escaleras, haciendo surgir nuevos espacios públicos, nuevos caminos y nuevas maneras de acceder, concebir y utilizar las plazas, que pasan a ser utilizadas en todas sus dimensiones. En este sentido, ha sido muy positiva la introducción del concepto de libertad y accesibilidad traída por los coches. La plaza Sergels Torg está ubicada en el centro de la ciudad de Estocolmo en Suecia. Esta plaza representa un ejemplo del uso de la plaza en tres dimensiones de la ciudad
contemporánea. Ella tiene sus bordes casi al mismo nivel de la calle y su parte interior esta rebajada de modo que tornase completamente inaccesible a los vehículos y marca bien la diferencia del espacio de circulación del tráfico en su entorno y el uso peatonal en la parte rebajada, donde se puede acceder a una extensa zona de comercio, que tienen sus entrada a nivel de la plaza. Su espacio se convierte también en un emblemático hall de acceso a la estación de metro. Figuras 9 y 10: Plaza Sergels Torg, Estocolmo
Fuente: (9) -‐ Holger Ellgaard. (10) -‐ Okand in: www.wikipedia.com
Es como si la plaza quisiera aislar protegiendo lo que pasa en su interior. Y por eso es un espacio que suscita la curiosidad incentivando su utilización. A pesar de esta envolvente espacial con los bordes elevados respecto al interior de la plaza, ella parece estar plenamente integrada al proceso de continuidad de la ciudad. Su configuración tornase favorable a eventos como manifestaciones o presentaciones culturales, al mismo tiempo que es una plaza que ayuda a definir la circulación viaria. Es un espacio fragmentado y al mismo tiempo comprometido con sus funciones bien marcadas. 6. Conclusión Causador de la mayor parte de la polución de las ciudades, motivo de grandes congestiones urbanas e invasor de espacios que han sido destinados al usufructo del ser humano. También un símbolo de libertad, de tecnologías avanzadas, de grandes éxitos sociales, un medio de transporte útil e indispensable. El coche es hoy en día un punto de discusión que genera tanto grandes pasiones como inúmeras controversias. De hecho hay que reconocer los puntos benéficos de la evolución de la ciudad contemporánea que están totalmente relacionados al surgimiento y evolución de este vehículo, una vez que este medio de transporte ha servido como una herramienta para varias propuestas de reurbanización bien sucedidas. Ha servido también para reconocer que el valor de las ciudades gira en torno de conseguir la diversidad de la movilidad, logrando compartir el uso del coche con los demás medios de transportes y también con el peatón. De esta manera, hay que señalar la gran importancia que ha tenido el coche para el desarrollo de las ciudades, para la supervivencia y surgimientos de muchos espacios públicos y para las importantes contribuciones académicas hechas por inúmeros teóricos, tales como Ildefonso Cerdá, Camillo Sitte, Éugene Hénard, Le Corbusier y muchos otros. El coche ha generado discusiones desde su surgimiento hasta los días de hoy. Ha concebido grandes cambios en la forma física de las
ciudades despertando para la necesidad de adaptabilidad de determinados espacios como el de la plaza pública, recuperando su valor. La experiencia de Hénard, precedida por Cerdá, de las “plazas Carrefour” produjo ideas que han permitido con que la plaza pasara a hacer parte de un proyecto global tanto sobre la estructura viaria como sobre la estructura de la ciudad como un todo. Los intentos de resolver los problemas de los cruces han suscitado ideas que enriquecieron las plazas contemporáneas dándoles un carácter mucho más multifuncional. La proximidad de las plazas con otros polos atractivos de ocio, servicio o comercio han también promovido bastante su uso. Ella, así, reconocida como espacio público primordial de una ciudad, ha participado del proceso de dar continuidad y de integración de los espacios exigidos por el coche. Sin que para eso dejase de ser un espacio de ruptura en la trama urbana que incentiva a la práctica de la sociabilidad. De cierto modo ha sido un elemento bastante útil, tanto para la adaptación inicial de la ciudad al coche, como para la recuperación de la ciudad para el peatón, promoviendo nuevas soluciones. Se percibe actualmente en muchos casos, que la plaza ayuda a definir un ritmo en el sistema viario, adquiriendo aun más importancia para la ciudad y pasando a ser un espacio cada vez más indispensable. Dentro de ese proceso de reformulación urbana, la plaza ha demostrado una gran capacidad de adaptación a las necesidades de la vida actual. Primeramente, por su capacidad en imponerse frente a la invasión de los coches ofreciendo medidas que comprueban la recuperación del uso citadino, y después por su adaptabilidad en compartir diversos tipos de usos y su integración con el sistema viario. La plaza se ha diluido en la ciudad asumiendo formas diferentes y convirtiéndose en nuevos signos (la plaza-‐carrefour, la rotonda, la plaza en tres dimensiones, etc) y un elemento propicio para la organización tanto del flujo viario como peatonal. Delante de todas esas características, ella se convierte en el centro propagador de la vida urbana, donde ocurren y donde ocurrieron las manifestaciones más importantes de la ciudad. Por lo tanto, son el elemento de mayor expresión de la vida humana, del movimiento de los cuerpos, de las manifestaciones cotidianas, de la modernidad de una ciudad y de su propia vivacidad representando, muchas veces, pequeñas muestras del éxito alcanzado por ellas. Los coches han ayudado a reforzar las intenciones de las plazas y hacen parte del nuevo concepto de la plaza contemporánea. Referencias ALONZO, Éric (2005) Du rond-‐point au giratoire. Edicion Parenthèses. Marseille. CASAS, Josep Oliva i (2005) La confusión del urbanismo – ciudad pública versus ciudad domestica. CIE Inversiones Editoriales Dossat. Madrid. CHOAY, Françoise (1965) L’urbanisme, utopies et réalités – Une anthologie. Éditions du Seuil. Paris. FARIA, Miguel Figueira de (coordinación). Praças Reais – Passado, Presente e futuro. Editora Livros Horizonte. FAVOLE, Paolo (1995) La Plaza en la Arquitectura Contemporánea. Editorial Gustavo Gili, S.A. Barcelona.
Fundación Luike (productor) (1999) Humanismo y automóvil – ciclo de conferencias en la Universidad de Granada. Eloy López Menchén, editor. Primera edición. Granada. GRILLET-‐AUBERT, Anne y GUTH, Sabine (2003) Transport et architecture du territoire. Éditions Recherches/Ipraus. Paris. GUEHL, Jan (2009) La humanización del Espacio Público – La vida social entre los edificios. Editorial Reverté S. A. Barcelona, 2006. Reimpresión. HERCE, Manuel (2009) Sobre la movilidad en la ciudad – Propuestas para recuperar un derecho ciudadano. Editorial Reverté. Barcelona. LAMBRICHS. Anne (2000) Le siècle ailé. In: Dynamic City. Ediccion Skira/Seuil. Bruxelles. LE CORBUSIER (2001) Cómo concebir el urbanismo. Ediciones Infinito Buenos Aires. 5 edicion. Argentina. LEYMARIE, J. E. (traduccion de « Traffic in Towns ») (1963) L’Automobile dans la ville. Edición Her Majesty’s Stationery Office. Londres. Publications de la Casa Velazquez (1982) « Plazas » et Sociabilité en Europe et en Amérique Latine. Édition Diffusion de Bocard. Paris. SIMON, Jaques (1983) Places & rues – pietonnes. N 17. Junio. VEGA, Jesús Pulido (1999) Influencia del Vehículo en el diseño de la ciudad -‐ ¿Ciudades con o sin coches? – Plan de seguridad vial. In: Humanismo y automóvil. Editor Eloy López Menchén. Granada.