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EDF Norte Fluminense fecha contrato para operação e manutenção da UTE Marlim Azul

A EDF Norte Fluminense, uma das subsidiárias brasileiras do grupo francês Electricité de France – EDF, acaba de fechar um contrato com a Arke Energia, formada pelo Pátria Investimentos (50,1%), Shell (29,9%) e Mitsubishi Power (20%), para realizar a operação e a manutenção da Usina Termelétrica (UTE) Marlim Azul, em Macaé/RJ, pelos próximos 10 anos. A parceria prevê apoio na construção, operação e manutenção (O&M) da usina. O suporte de O&M potencializa as capacidades técnicas dos parceiros, com mão-de-obra especializada e serviço de monitoramento remoto global, para maximizar a disponibilidade e performance da planta. O trabalho será executado pela EDF Norte Fluminense Serviços, que oferece soluções de operação e manutenção para usinas termelétricas e hidrelétricas.

O Grupo EDF já presta um serviço consagrado e reconhecido internacionalmente na operação de plantas de terceiros, sendo a UTE Marlim Azul o primeiro projeto de operação e manutenção da EDF Norte Fluminense em um ativo, sem participação do Grupo EDF no Brasil. Com 17 anos de experiência em usina de ciclo combinado a gás (CCG) no Brasil, a companhia vai usar sua expertise no país, a experiência internacional, e sua cultura de segurança, para gerar os melhores resultados e soluções à nova usina.

“Esse é um passo estratégico fundamental para a EDF Norte Fluminense, na diversificação de seu portfólio. Pretendemos continuar oferecendo nossos serviços de operação e manutenção a outros ativos, e assim reforçar a nossa presença industrial e contribuir com a modernização do setor elétrico brasileiro”, diz Emmanuel Delfosse, presidente da EDF Norte Fluminense.

Um dos grandes diferenciais do contrato é que, em adição ao monitoramento remoto das Turbinas a Combustão da Mitsubishi Power, a EDF também está implementando o e-Monitoring, serviço de monitoramento remoto, que contará com o envolvimento de profissionais da matriz da EDF, na França. Uma equipe altamente qualificada, formada por engenheiros e especialistas de materiais, irá monitorar o funcionamento da usina, trazendo uma visão internacional para o projeto. A EDF já monitora outras plantas desta forma, em países como Vietnã, Inglaterra, Bélgica, e a própria usina de Macaé.

“A EDF Norte Fluminense é referência em performance e tem, no seu DNA, a cultura do resultado e a eficiência. Nosso Arke Linkedin objetivo é replicar nossa filosofia de operação e manutenção para a Marlim Azul, trazendo excelência para a nova usina, em meio ambiente, segurança, qualidade e disponibilidade técnica. Vale destacar que a EDF Norte Fluminense tem certificação tripla em qualidade, meio ambiente e segurança”, explica Jean-Philippe de Oliveira, diretor de Operações da EDF Norte Fluminense. Localizada a aproximadamente 10 km da UTE Norte Fluminense, a UTE Marlim Azul é uma usina do tipo CCG, e foi o primeiro projeto vencedor dos leilões de energia com gás do Pré-sal brasileiro, com um dos custos variáveis unitários (CVU) mais competitivos entre as usinas a gás. Com capacidade de gerar 565 MW de energia, o empreendimento também será o primeiro a utilizar a turbina a combustão da Mitsubishi Power com tecnologia M501JAC no Brasil, e tem a expectativa de despacho de mais de 80%, o que permitirá complementar a intermitência da geração renovável, com a exploração das reservas de gás natural do Pré-sal. A expectativa é de que a planta entre em operação no final de 2022, produzindo energia para abastecer o equivalente a 2 milhões de domicílios. “A Arke é pioneira na transformação do gás do Présal brasileiro em energia elétrica, e veio para consolidar o novo mercado de gás. Nosso primeiro projeto, a UTE Marlim Azul demonstra que é possível gerar energia elétrica a preços competitivos, a partir do gás natural. O projeto está em plena fase de implantação, e prima pela excelência em todos os seus aspectos, unindo a expertise de investimentos do Pátria, o gás fornecido pela Shell e a turbina da Mitsubishi Power. A parceria com a EDF Norte Fluminense é importante, porque assegurará a continuidade dessa cultura de excelência, também para a operação segura e eficiente da planta”, diz Bruno Chevalier, CEO da Arke. Para a Arke, outro aspecto determinante na contratação da EDF Norte Fluminense foi seu relacionamento próximo com a comunidade de Macaé, consolidado ao longo de mais de 15 anos de atuação na região.

Combustível 100% sustentável com avião comercial de passageiros

A Airbus, junto ao centro de pesquisa alemão DLR, a Rolls-Royce e o fabricante de combustível sustentável, Neste, lançou o primeiro estudo de emissões em voo com combustível de aviação 100% sustentável (Sustainable Aviation Fuel, SAF), em um avião comercial de fuselagem larga.

O time de especialistas se uniu para dar início ao projeto pioneiro “Emission and Climate Impact of Alternative Fuels” (ECLIF3), que estuda os efeitos de 100% de SAF nas emissões e no rendimento dos aviões.

Os resultados do estudo – que será realizado em terra e no ar utilizando um Airbus A350-900 propulsado por motores Rolls-Royce Trent XWB – servirão de apoio aos esforços atualmente empenhados pelas companhias, que buscam garantir a preparação do setor de aviação para o uso em grande escala do combustível sustentável, como parte da ampla iniciativa de descarbonização da indústria.

Os testes dos motores foram iniciados nas instalações da Airbus, em Toulouse (França), incluindo um primeiro voo para comprovar a compatibilidade operacional do uso de 100% de SAF com os sistemas da aeronave. Em seguida, vão ocorrer os testes de emissões em voo, que se iniciarão em abril e retomados no outono, utilizando a aeronave Falcon 20-E da DLR, para executar medições que investiguem o impacto do uso do combustível sustentável nas emissões. Enquanto isso, em terra, serão realizadas outras análises para mensurar as emissões de partículas, e determinar o impacto ambiental do uso de SAF nas operações aeroportuárias.

Tanto os testes em voo, quanto em terra, vão comparar emissões do uso de 100% de SAF, produzido com tecnologia HEFA (Ésteres e Ácidos Graxos Hidroprocessados), contra os de querosene fóssil, com baixo teor de enxofre. O combustível sustentável será oferecido pela Neste, uma das principais fornecedoras mundiais. Já as medições e análises adicionais para caracterização das emissões de partículas durante os testes em terra ficarão a cargo da Universidade de Manchester, no Reino Unido, e do Conselho Nacional de Pesquisa do Canadá.

“O SAF é uma parte vital da meta da Airbus de descarbonizar a indústria de aviação e estamos trabalhando, lado a lado com uma série de parceiros, para assegurar um futuro sustentável para o transporte aéreo. Atualmente, os aviões só podem funcionar com uma mistura máxima de 50% de SAF e querosene fóssil; esta parceria permitirá, não apenas entender como os motores de turbina a gás funcionam utilizando 100% do combustível sustentável visando à certificação, mas também identificar as possíveis reduções de emissão e os benefícios ambientais de utilizar tais combustíveis em voo com uma aeronave comercial”, afirma Steven Le Moing, diretor do Programa de Novas Energias da Airbus.

Ao investigar o uso total do SAF, o grupo está levando o estudo sobre o desenho do combustível, e o impacto climático da aviação a um outro patamar. Em campanhas de pesquisa anteriores, já puderam demonstrar o potencial de redução de fuligem, entre 30% e 50%, em mesclas de combustíveis alternativos; esperam que esta nova campanha mostre que este potencial é ainda maior. A DLR já conduziu uma ampla pesquisa sobre análises e modelagem, além de realizar testes em terra e no ar, com combustíveis alternativos, utilizando o avião Airbus A320 ATRA em 2015 e, em 2018, junto com a NASA. No mundo pós-Covid-19, as pessoas vão querer se conectar novamente, mas de modo sustentável. No caso das viagens de longa distância, isso acarretará o uso de turbinas a gás durante as próximas décadas: o SAF é essencial para a descarbonização destas viagens.

“Estamos orgulhosos em contribuir para este projeto de mensuração dos amplos benefícios do SAF, em comparação com o combustível fóssil para aviões, e proporcionar os dados que apoiam o uso do combustível sustentável em concentrações maiores que 50%. Uma análise verificada de forma independente demonstrou que o combustível de aviação sustentável da Neste proporciona uma redução de até 80% nas emissões de gases de efeito estufa, comparado ao uso de combustíveis fosseis, levando em conta todo o ciclo de vida da aviação; este estudo vai esclarecer os benefícios adicionais do uso de SAF”, complementa Jonathan Wood, vicepresidente da Neste para Europa, no setor de aviação sustentável.

Unipar mais que dobra o lucro líquido em 2020

A Unipar reportou os resultados financeiros de 2020, e os destaques ficaram por conta do lucro líquido, que atingiu R$ 370 milhões no ano, com o EBITDA na casa de R$ 1 bilhão, e a utilização da capacidade instalada das operações de cloro/ soda em seus 3 sites industriais de 78%, 5 pontos percentuais acima de 2019.

A empresa também encerrou o ano passado com receita líquida de R$ 3,8 bilhões, o que representa crescimento de 26,9%, comparado aos 12 meses de 2019. O lucro bruto, em 2020, teve alta de 63,4% em relação a 2019 e atingiu R$ 1,3 bilhão.

O lucro líquido, em 2020, alcançou a marca de R$ 370,2 milhões. O EBITDA atingiu R$ 946,5 milhões, representando uma margem sobre a receita de 25%.

Uma operação mais sólida e sustentável permitiu à Unipar obter uma geração de caixa robusta, cumprir seu cronograma de amortização de dívidas, terminar o ano com caixa de R$ 1,1 bilhão, e saldo negativo em sua dívida líquida.

Por avaliar constantemente a melhor estrutura e alocação de capital, a diretoria da Unipar está submetendo à aprovação, em sua próxima Assembleia Geral de Acionistas, uma proposta de distribuição de dividendos, no total R$ 111,7 milhões, sendo R$ 15,3 milhões, oriundos do lucro líquido de 2020 – distribuição complementar do resultado de 2020 – e R$ 96,4 milhões de dividendos extraordinários para adequação das reservas, em relação ao capital social.

Os resultados favoráveis em 2020 foram possíveis, graças a nova estratégia corporativa da Unipar, que tem como principal objetivo a continuidade do crescimento sustentável da companhia com o compromisso de desenvolvimento e proximidade dos colaboradores, comunidades, parceiros de negócio e responsabilidade com o meio ambiente, saúde e segurança.

A estratégia de crescimento foi traduzida para implementação em quatro importantes alicerces da Unipar: Pessoas, sustentabilidade, excelência operacional e foco no negócio do cliente, que, juntamente a questões conjunturais, como a forte demanda de PVC no segundo semestre e a desvalorização do Real, elevaram a posição da Unipar e garantiram os resultados divulgados.

Em cada pilar, uma definição tática coerente ao novo momento da empresa e ambições de futuro. Uma real preparação para o crescimento permitiu uma gestão ágil e assertiva de crise, durante os meses de grande criticidade da Pandemia.

“O novo modelo de gestão e mentalidade na Unipar foram decisivos, criando um senso de urgência e uma mobilização imediata da organização, para passar pelos meses mais desafiadores de pandemia, onde definimos como objetivos: cuidar das equipes e seus familiares, apoiar a sociedade com informação e doação produtos para higiene e limpeza, e garantir a continuidade operacional de nossas fábricas por nosso compromisso de manter o abastecimento de produtos essenciais para a vida das pessoas, e o combate ao Covid-19”, comenta Mauricio Russomanno. A Unipar concorre no mercado internacional com países que têm uma estrutura de custos e acesso a matérias primas e insumos mais econômicos, como energia elétrica e etileno. A assinatura da Joint Venture com a AES, para a construção de um parque eólico no estado da Bahia, no município de Tucano, garantirá acesso à energia elétrica, de origem renovável e a um menor custo.

Com Foco no Negócio do Cliente, a Unipar se estruturou para dar suporte e atender aos diferentes perfis e necessidades de clientes, principalmente durante a Pandemia, apoiou com financiamentos dos recebíveis, na gestão dos estoques, no fornecimento dos produtos essenciais para manter a continuidade das operações do setor, e combater o Covid-19. Toda a área comercial e industrial da companhia trabalhou para garantir disponibilidade, e buscar soluções ágeis, a cada desafio colocado pelo mercado. Assim, a companhia foi capaz de atender a base atual e novos clientes nas áreas de atuação.

Todas essas iniciativas e outras têm contribuído para que a Unipar atue de forma cada vez mais sustentável. A empresa manteve a saúde financeira, com baixo nível de endividamento e elevada liquidez, e agiu prontamente para passar pelos momentos mais adversos da crise, com uma gestão rigorosa dos custos. Além disso, também trabalhou em colaboração com os seus fornecedores, inclusive no aspecto financeiro, para garantir a fornecimento e continuidade das operações.

A empresa apoiou as comunidades onde está presente, com doações de produtos avaliados em R$ 14 milhões, no período mais crítico da Pandemia, e investiu R$ 4 milhões em projetos sociais, com impacto direto em mais de 10 mil pessoas no segundo semestre. “Temos um papel e responsabilidade junto a sociedade e, por isso, avaliamos os nossos resultados e sucesso, além do retorno financeiro. Investimos nas comunidades no entorno de nossas operações, para ajudar no seu desenvolvimento, e retribuir o que recebemos”, reforça Mauricio.

A excelência operacional também se demonstrou presente nos resultados de 2020. A utilização da capacidade produtiva de químicos (cloro/soda) ficou em 78%, cerca de 5% acima da observada em 2019. A planta de Cubatão/SP, focada na produção de cloro e soda, registrou uma utilização de 82%. As plantas de Santo André/SP e Bahía Blanca (Argentina), que são produtoras de cloro, soda e PVC, registraram números consistentes, com utilização da capacidade instalada de 80% e 65%, respectivamente, resultados que refletiram a alta confiabilidade destas unidades industriais.

“Estamos confiantes de que estamos no caminho certo, e nossa transformação em direção ao futuro já demonstra os

primeiros resultados. Estamos trabalhando para aumentar a proximidade junto a nossas equipes, comunidades e parceiros de negócio, e temos um forte compromisso com nossos acionistas e toda a sociedade, pois, acreditamos que somente com uma atuação abrangente e colaborativa conseguiremos atingir nossa ambição de continuar crescendo de forma sustentável”, finaliza Russomanno.

No negócio de commodities, uma vez que formação de preços ocorre no âmbito internacional, a gestão de custos é imprescindível para o sucesso da empresa. Devido ao intenso consumo de certos insumos, buscar a competitividade da indústria com sustentabilidade frente aos competidores internacionais é fundamental para o sucesso do negócio.

Um dos principais insumos para a produção de cloro e soda cáustica é a energia elétrica. Pensando na redução desses custos com sustentabilidade, a Unipar anunciou, em janeiro de 2020, a criação de uma joint venture para construção de um parque eólico na Bahia, em parceria com a AES Brasil. O projeto prevê a instalação de uma planta de energia eólica, nos municípios de Tucano, Biritinga e Araci, com capacidade instalada de 155 Megawatts (MW).

Com o término de implantação previsto para o 2º semestre de 2022, o empreendimento permitirá comercializar metade da produção (78 MW) prevista para a planta, dos quais 60 MW já estão contratados pela própria Unipar. Desta forma, a UNIPAR conseguiu combinar o consumo de energia elétrica de origem renovável, para seu negócio e para os consumidores do Ambiente de Contratação Livre (ACL), a garantia do fornecimento de um terço (33%) de toda a necessidade energética da companhia no Brasil e a melhoria na competitividade de custos

Clariant abre um centro de P&D na China

A Clariant Catalysts abriu um novo centro de P&D de última geração em seu “One Clariant Campus” (OCC), em Xangai. Este Centro de P&D está integrado ao novo Centro de Inovação da Clariant China, e promoverá os recursos de P&D da Clariant naquele país. Até o momento, a Clariant é uma das únicas empresas internacionais a ter construído uma unidade completa e abrangente de pesquisa de catalisadores na China. “Esta nova instalação é parte do compromisso da Clariant com a inovação local e o crescimento na China, pois, nosso objetivo é ser o inovador líder em catálise, beneficiando a China e além. Com este centro de P&D avançado, estamos agora ainda mais próximos de nossos clientes para que possamos responder melhor e mais rapidamente às suas necessidades”, disse Kevin Chan, chefe da Clariant Catalysts China.

A proximidade com os clientes ajudará as atividades de pesquisa da Clariant, fornecendo informações não filtradas em primeira mão sobre as necessidades locais e tendências de mercado. A indústria química chinesa tem crescido continuamente, nos últimos anos, a taxas mais altas do que outras regiões – a China é hoje o maior mercado de produtos químicos do mundo, e o país sozinho responde por 46% das vendas mundiais de produtos químicos.

O centro de P&D se concentrará em quatro campos, que abordam a megatendência da China para impulsionar a sustentabilidade e a eficiência: soluções mais sustentáveis para a cadeia de valor do carvão, hidrogenação para produtos químicos de alto valor agregado, proteção ambiental e catalisadores personalizados. As capacidades do centro incluem pesquisa e desenvolvimento de catalisadores, preparação, caracterização e testes de desempenho. O centro possui três unidades de laboratório, em um espaço de 27.000 pés quadrados, de dois andares, equipado com equipamentos avançados para preparação de catalisador, caracterização de superfície sólida, e análise química, bem como testes de desempenho de catalisador em várias escalas.

A Clariant Catalysts estabeleceu sua primeira presença na China há quase 50 anos, quando forneceu soluções catalíticas completas para os produtores chineses de fertilizantes de nitrogênio. Desde então, a Clariant Catalysts estabeleceu duas fábricas em Xangai e Panjin, com uma outra em Jiaxing – atualmente em construção. “O novo centro de P&D irá colaborar com instituições acadêmicas internacionais, incluindo as melhores universidades da China, que fornecem pesquisa avançada em tecnologias-chave e catálise globalmente. Ao mesmo tempo, as atividades de pesquisa do centro serão fortemente integradas à rede Clariant Catalysts, de 10 centros de P&D, em todo o mundo”, afirmou Marvin Estenfelder, chefe de P&D global da Clariant Catalysts.

Com este novo Centro de P&D de Catalisador, o Centro de Inovação da Clariant China hospeda cinco plataformas de tecnologia de som, a saber, Química e Materiais, Biotecnologia, Catálise, Tecnologia de Processo e Tecnologias Emergentes. Essas plataformas são os principais capacitadores para a inovação. Em combinação com as Plataformas de Aplicação das Unidades de Negócios, eles serão a base para a inovação orientada para o mercado, e permitirão uma resposta adequada aos desafios de sustentabilidade

Empresa aposta em motobombas a diesel para drenagem de fluido abrasivo

Trabalhar com fluidos abrasivos requer cuidados, especialmente no que diz respeito à prevenção de acidentes, mas também em relação à eficiência das operações, devido ao desgaste imposto aos equipamentos. Considerando que a intervenção humana deve ser a mínima possível nestes casos, é fundamental que as empresas que lidam com esse tipo de material contem com o apoio de equipamentos confiáveis.

Uma companhia do ramo petroquímico precisava realizar a drenagem de fluidos abrasivos, salmoura e água com areia, durante o processo de ampliação de uma de suas unidades. Enquanto aguardava a chegada de equipamentos adquiridos para o projeto, uma solução temporária se fazia necessária. As exigências do projeto consistiam em obter equipamentos que atendessem aos requisitos técnicos e de segurança, mas também contingências logísticas, devido aos vários pontos de coleta dos fluidos, e à localização do reservatório no complexo industrial.

A solução escolhida para atender a demanda foi a locação de motobombas a diesel ITU-44S10, da Itubombas. Ao todo, três equipamentos do mesmo modelo operam no local, bombeando 150 m3/h de salmoura ou água e areia, em cada ponto de trabalho, com atuação 24/7, e uma pressão total de cerca de 10 mca.

As funções de escorva e sucção automáticas, características dos equipamentos da Itubombas, proporcionam mínima interferência humana possível no processo, e foram preponderantes para a consolidação do fornecimento.

Outro diferencial de destaque é a robustez das motobombas ITU-44S10. As partes que entram contato com o fluido abrasivo, por exemplo, são revestidas com tinta cerâmica. Já a voluta é confeccionada em aço inox. Essa construção foi pensada para evitar o desgaste prematuro de peças e componentes, suportando assim a abrasividade do fluido, ao mesmo tempo que diminui o número de paradas para manutenção e garante a segurança em todos os processos.

Além disso, a equipe técnica da Itubombas demonstrou o know-how necessário para adequar os equipamentos aos espaços definidos dentro do parque industrial, e ofereceu atendimento de pós-vendas ágil e eficaz.

Prevista para durar quatro meses, a solução continua em operação no cliente.

Gestão da Lanxess reafirma a sustentabilidade no seu negócio

A Lanxess incorporou a sustentabilidade com ainda mais firmeza na companhia. Desde o início do ano, a companhia implementou um novo sistema de remuneração da Diretoria Global. Com isso, aproximadamente um terço da remuneração variável dos executivos passou a ser vinculada ao desempenho de sustentabilidade da empresa, especificamente nas áreas de proteção climática, e saúde e segurança ocupacional, que serão consideradas no sistema para 2021.

Com isso, 80% da remuneração variável de curto prazo, agora, depende do resultado operacional (EBITDA pré-excepcionais), e 20% da saúde e segurança ocupacional, medida em termos de acidentes com afastamento.

Aproximadamente 60% da remuneração variável de longo prazo é baseada no desempenho do preço das ações da Lanxess em relação ao MSCI World Chemical Index, e cerca de 40% na redução das emissões de gases de efeito estufa. Em 2019, a LANXESS estabeleceu para si mesma a meta de se tornar neutra para o clima, até 2040.

O novo sistema de remuneração será proposto aos acionistas da Lanxess para aprovação na Assembleia Geral Ordinária, em 19 de maio de 2021.

A empresa de especialidades químicas também atribuiu o tema sustentabilidade diretamente aos membros da sua Diretoria Global. Isso cobre proteção climática e energia, saúde e segurança ocupacional, proteção ambiental, produtos e cadeias de valor circulares, funcionários, e cultura corporativa e relatórios transparentes sobre o alcance da sustentabilidade. Por meio do recém-criado Comitê de Sustentabilidade, todos os membros da Diretoria Global tomarão decisões conjuntas sobre os principais projetos de sustentabilidade.

“Temos plena consciência da nossa responsabilidade corporativa, por isso, a sustentabilidade é um princípio norteador de nossas ações. Mas também está se tornando cada vez mais uma vantagem competitiva – junto aos clientes, funcionários e também no mercado. Ao adaptar nosso sistema de incentivo e nossas estruturas, estamos ancorando a sustentabilidade ainda mais firmemente na empresa”, explica Matthias Zachert, Presidente da Lanxess Global.

www.eltex.com/en

Aterramento monitorado portátil com TERRALIGHT, o monitor de aterramento alimentado por pilha e a nova garra de aterramento TERRACLAMP da Eltex

Recipientes portáteis muitas vezes são aterrados e controlados por sistemas de aterramento ligados à rede elétrica. Esses sistemas estão interligados ao controle operacional que comanda os processos de abastecimento e descarregamento. Contudo a instalação elétrica de um sistema de monitoramento de aterramento fixo e integrado ao processo produtivo costuma ser complexa e, portanto, de alto custo. Muitas vezes a interligação do sistema de aterramento ao controle operacional não é necessária. Por isso, frequentemente são utilizados componentes de aterramento passivos, que consistem em uma garra de aterramento e um cabo estável e resistente conectado de forma fixa e permanente a um ponto da malha de aterramento da planta industrial. A grande desvantagem do aterramento passivo é que os usuários não conseguem identificar se foi estabelecida a ligação ao equipotencial da terra. A falha de aterramento pode ser causada, por exemplo, por danos invisíveis no interior do cabo ou porque os dentes da garra não são suficientemente fortes ou afiados para penetrar a tinta ou outra camada de material isolante do objeto a ser aterrado. Aqui o Monitor de aterramento TERRALIGHT da Eltex garante segurança, pois mostra ao usuário imediatamente o estado da conexão de aterramento. Se a garra estabelecer contato com a terra um LED verde se acende na própria garra de aterramento TERRACLAMP. Assim o monitor TERRALIGHT combina as vantagens dos aparelhos de monitoramento de aterramento fixos com possibilidades de uso flexíveis e portáteis.

Detalhe TERRALIGHT

Detalhe TERRACLAMP

Devido ao seu funcionamento a pilha, o TERRALIGHT pode ser utilizado tão facilmente quanto uma garra de aterramento passivo. O conjunto de pilhas do TERRALIGHT pode durar até dois anos, sendo que a necessidade de troca de pilhas é indicada com o led piscando na cor amarela. Versátil: O TERRALIGHT pode ser instalado diretamente em locais fixos apropriados. Porém a grande vantagem é que o sistema de aterramento pode ser instalado diretamente em contêineres móveis, estações móveis de bombeamento ou mistura e em muitos outros tipos de unidades móveis. Seguro: Como o TERRALIGHT monitora tanto o ponto de ligação à terra quanto o contato com o objeto a ser aterrado, sua utilização correta oferece altíssima segurança contra descarga de faíscas eletrostáticas não controlada ao lidar materiais inflamáveis. Alta pressão de fechamento dos mordentes: A nova garra de aterramento TERRACLAMP, com sua intensa pressão nos mordentes, prende-se com firmeza ao objeto a ser aterrado e com os seus dentes extremamente pontiagudos, afiados e duráveis penetram até mesmo grossas camadas tinta e outros revestimentos isolantes, como sujeira e ferrugem.

Tanto o TERRALIGHT quanto o TERRACLAMP podem ser utilizados em áreas classificadas EX, nas zonas 0 ou 20.

Estação portátil de bombeamento

Como ocorre a eletrostática? Como é gerada a eletricidade estática?

A carga eletrostática é causada pelo atrito entre superfícies líquidas ou sólidas. Isso acontece por exemplo com todo tipo de transporte de materiais líquidos ou sólidos em tubulações. „Íons“ de uma polaridade se acumulam nas paredes da tubulação, enquanto „Íons“ da polaridade oposta se distribuem de forma difusa no material. Quando o material é bombeado pela tubulação, as cargas na tubulação se separam daquelas no líquido. Ao sair do tubo, o material está carregado. Essa carga é transferida para as paredes do recipiente ao tocar a parede por contato direto ou lentamente durante transporte da carga.

Como proteção contra esses efeitos indesejados e de alto risco, é necessário colocar todos os recipientes, equipamentos e dispositivos eletricamente condutivos no mesmo potencial e aterrá-los através de uma ligação com uma linha de equalização potencial (PAL).

Conclusão:

Na prática, os colaboradores procuram atender os requisitos e regulamentos de forma segura na Indústria, porém com frequência há uma falta de conhecimento sobre os reais requisitos técnicos necessários para operar os equipamentos de forma segura.

Muito importante ainda é utilizar monitores e dispositivos para aterramento eletrostático em conformidade com as mais recentes e modernas regras técnicas TRGS 727 e com a série de Normas IEC 60079, reconhecidas e aprovadas pelo INMETRO.

Autor:

Walter Schwarzwälder Gerente comercial da Eltex Especialista em Aterramento

Balança de tambor portátil

Nouryon expandirá instalação para atender à demanda global

A Nouryon deve investir na sua fábrica de Kromasil, em Bohus, Suécia, para atender à crescente demanda global das indústrias farmacêuticas e biotecnológicas, por soluções de alto desempenho. Espera-se que o investimento dobre a capacidade de produção da instalação, o que fortalecerá a posição de liderança global da Nouryon em sílica de alto desempenho.

“Esse investimento reflete o compromisso da Nouryon de ser um parceiro confiável para as indústrias farmacêutica e biotecnológica, que dependem cada vez mais de nós, para fornecer soluções que contribuam para a produção de produtos farmacêuticos seguros”, disse Johan Landfors, Vice-presidente Executivo e Presidente de Soluções Tecnológica da Nouryon na Europa. Os produtos Kromasil são utilizados pelas indústrias farmacêuticas, alimentícia e de bebidas, indústrias clínicas e ambientais, para aplicações que vão, desde análises laboratoriais, até purificação em escala industrial. O Kromasil contribui para melhorar o tratamento do diabetes, como parte vital da purificação da insulina. Outros usos incluem aplicações biofarmacêuticas complexas.

A expansão da instalação de Nouryon está prevista para começar em 2022.

Programa de desinvestimento chega a pigmentos

A Clariant anunciou acordos definitivos para o desinvestimento de seu negócio de pigmentos para um consórcio de Heubach Group (“Heubach”), e SK Capital Partners (“SK Capital”), em uma Enterprise Value (EV) de CHF 805 milhões a CHF 855 milhões, em uma base livre de caixa e dívida, dependendo de um pagamento de CHF 50 milhões, contingente ao desempenho financeiro de 2021 dos negócios de Pigmentos da Clariant – isso representa de 10,7 a 11,4 vezes o EBITDA ajustado autônomo de 12 meses, em abril de 2021 (LTM).

No fechamento da transação, a Clariant reinvestirá para se tornar um acionista de 20%, ao lado da Heubach e da SK Capital na holding final. O negócio combinado será um player global de pigmentos, com aproximadamente 3.000 funcionários, gerando mais de € 900 milhões em vendas anuais, forte serviço e capacidade de produção em todo o mundo. O reinvestimento permite que a Clariant se beneficie ainda mais da lucratividade aprimorada do negócio de pigmentos, resultante do programa de eficiência iniciado, e participe das oportunidades de crescimento futuro, bem como das sinergias da combinação com o negócio de pigmentos da Heubach.

A transação está sujeita às condições habituais de fechamento e aprovações regulatórias, e deve ser concluída no primeiro semestre de 2022. A participação na Infraserv Höchst, Alemanha, atribuível ao negócio de pigmentos da Clariant, não faz parte desta transação.

“Temos o prazer de anunciar o acordo com a Heubach e a SK Capital, para a venda de nosso negócio de pigmentos. Essa conquista representa uma etapa final no programa de desinvestimento e reposicionamento do portfólio, anunciado em julho de 2018. Estamos confiantes de que, com a Heubach e a SK Capital, encontramos os proprietários certos deste negócio, para nossos clientes, nossos colegas e outras partes interessadas. Agora, nosso foco pode ser totalmente no crescimento de nossas principais áreas de negócios: produtos químicos para cuidados, catálise e recursos naturais”, disse Conrad Keijzer, CEO da Clariant.

“Trabalhamos com pigmentos há mais de 200 anos. Meu falecido pai e eu decidimos impulsionar a consolidação na indústria de pigmentos, e a combinação de Heubach e Clariant Pigments é um marco importante nessa visão. O ajuste entre os pigmentos Heubach e Clariant é perfeito. A combinação de tecnologias líderes da indústria, um portfólio de produtos atendendo a uma ampla gama de requisitos do cliente e produção global, e pegada de serviço, dará ao recém-formado Heubach Group a capacidade de atender a nossa base de clientes globais, nos campos de revestimentos, plásticos, tintas e aplicações especiais, com produtos e serviços líderes da indústria”, observou Johann Heubach, CEO do Heubach Group.

Depois de concluído o negócio, a Clariant terá finalizado seus desinvestimentos pretendidos, como parte da atualização de seu portfólio, tendo previamente alienado os negócios de embalagens para saúde e masterbatches. Os recursos do desinvestimento da Pigments serão usados para investir em projetos de crescimento dentro das principais áreas de negócios, executar a estratégia junto com a sustentabilidade e inovação, financiar os programas de melhoria de desempenho, bem como fortalecer o balanço patrimonial da Clariant, e financiar o reinvestimento.

Novas propostas focadas na segurança e eficiência da operação ferroviária

Estimular o empreendedorismo e capacitar profissionais para propor soluções inovadoras, no setor ferroviário, é o propósito da Rumo, ao lançar mais uma edição do Programa Acelera. Focada em soluções que aumentam a segurança e a eficiência da operação, a iniciativa desenvolvida internamente pelos colaboradores da empresa é estruturada com base nos módulos de Inovação e Design Thinking, que considera a resolução de problemas, utilizando princípios de multidisciplinaridade, colaboração e estruturação de ideias e processos.

Dividido em etapas, o projeto recebeu 34 propostas para desenvolvimento, sendo selecionadas 10 para a fase de capacitação, em cinco módulos de treinamento. Entre os estudos previstos, estão temas como revistamento de trens em pontes, desgaste dos trilhos, otimização da capacidade dos vagões, armazenamento e transporte de cargas perigosas, entre outros.

“É uma oportunidade de estimular o empreendedorismo, e de engajar os profissionais no desenvolvimento de novas soluções, na operação ferroviária. Os colaboradores apresentaram temas diversos e multidisciplinares. Acreditamos que todo colaborador pode ser um pioneiro na inovação” afirma Vivian Gasperino, Gerente executiva de inovação da Rumo.

A capacitação dos profissionais nos treinamentos e o desenvolvimento dos protótipos serão feitos 100% na modalidade de Ensino a Distância (EaD). Orientado por mentores da Rumo, das áreas de engenharia, manutenção, operação e inovação, o projeto conta com apoio da GrandDesigns, consultoria especializada na aplicação de treinamentos e cursos, utilizando as metodologias de Design Thinking.

“O Acelera agora passa por uma verdadeira fase de imersão. Oferecemos todo o suporte para que as ideias possam ser desenvolvidas. No final do processo, um dos projetos será patrocinado pelo time de Inovação, e colocado em prática”, contextualiza Rafael Pinto, gerente de Inovação.

Realizado em 2019, a primeira edição do Acelera serve de inspiração para que novas propostas sejam desenvolvidas. Um case, desenvolvido pelo gerente de engenharia de operação da Rumo, Rodrigo Rampinelli, desenvolveu uma ferramenta de feedback para a condução de maquinistas, inspirada nos modelos das equipes de engenharia da Fórmula 1, baseado em como os pilotos são treinados.

Rampinelli explica como adotou a metodologia que hoje é aplicada integralmente em boa parte das operações da Rumo. “Nós fizemos um benchmarking do treinamento dos pilotos da F1, com ensino adaptativo para o nosso modelo de operação, com foco em identificar quais eram os pontos de melhorias dos maquinistas, baseados no padrão ideal de condução desenhado. Cada maquinista tinha um ponto a ser trabalhado, que era identificado pela ferramenta e, semanalmente, o maquinista recebia um feedback. E, com isso, os líderes eram treinados para aperfeiçoar o treinamento do maquinista na condução dos trens”.

O projeto desenvolvido no Acelera se tornou em uma realidade dentro da empresa. Mais de 700 maquinistas foram treinados com a ferramenta, que passou a fazer parte do dia-a-dia dos maquinistas da Operação Norte da Rumo, que conduzem os trens no trajeto entre Rondonópolis e o Porto de Santos.

“Identificamos uma oportunidade excelente, aplicável à nossa operação. É um projeto que trouxe ganhos de segurança, otimizou o tempo de trânsito e, consequentemente, contribuiu para a redução no consumo de combustível, já que padronizamos o modelo de condução dos maquinistas”, enaltece Rampinelli.

Desde que foi aplicado em 2019, estima-se que o projeto tenha gerado uma economia de R$ 10 milhões de reais em combustível. A Rumo pretende replicar o modelo, e expandir o padrão de condução dos maquinistas, em todas as operações da Companhia

Valmet adquire operações da Neles

A Valmet assinou um acordo para fundir suas operações com a também finlandesa Neles Corporation, que oferece soluções de controle de fluxo para indústrias de processo – com o acordo entre ambos os Conselhos de Administração, a Neles será absorvida pela Valmet. A conclusão da fusão está prevista para 1º de janeiro de 2022, sujeita ao cumprimento de todas as condições acordadas pelas duas empresas.

Os acionistas, que representam 16,9% das ações e votos da Valmet, e aqueles que equivalem a 15,4% das ações e dos votos da Neles, deverão votar a favor da fusão, para que o negócio seja concluído. Juntamente com a Valmet, os acionistas acima mencionados da Neles detêm aproximadamente 45% das ações em circulação, e dos votos da Neles.

O Conselho de Administração da Valmet, juntamente com sua administração, considerou as metas financeiras preliminares adequadas para a fusão, e concordou com a seguinte estrutura: vendas líquidas para serviços e negócios de automação crescerão mais de duas vezes que a média do mercado; vendas líquidas para negócios de capital excederão o crescimento do mercado, de acordo com a margem EBITDA, comparável de 12% a14%, e um retorno comparável sobre o capital empregado de pelo menos 15%, além de pagamento de dividendos de, no mínimo, 50% do lucro líquido.

A Valmet obteve os compromissos necessários para o financiamento da fusão, e a Neles conseguiu os compromissos exigidos para a distribuição extra de fundos. A fusão está sujeita, entre outros itens, à aprovação por maioria de dois terços dos votos expressos e ações, representadas nas respectivas Assembleias Gerais Extraordinárias da Valmet e Neles, e à obtenção do controle da fusão e outras regulamentações.

O acordo propõe que o Conselho de Administração da fusão inclua seis diretores do atual conselho da Valmet (Mikael Mäkinen, Aaro Cantell, Pekka Kemppainen, Per Lindberg, Monika Maurer e Eriikka Söderström), e dois diretores do atual conselho da Neles (Jaakko Eskola e Anu Hämäläinen). Foi proposto também que o presidente do Conselho de Administração da fusão seja Mikael Mäkinen, e que o vice-presidente seja Jaakko Eskola. Pasi Laine continuará a atuar como presidente e CEO da fusão, após a conclusão do acordo.

O presidente do Conselho de Administração da Valmet, Mikael Mäkinen, acredita que “a fusão criará uma oferta de

produtos ampla e competitiva para nossos clientes, e aproveitará a excelente reputação de nossos dois negócios. A transação cria um líder industrial global com um futuro brilhante, muito além do que poderíamos alcançar separadamente. Juntos, nossos negócios estão mais bem posicionados para impulsionar a inovação e a liderança em sustentabilidade”. “A herança comum da Valmet e da Neles permitirá uma integração harmoniosa de nossas duas empresas, para o benefício dos acionistas, clientes e funcionários. A Neles se beneficiará de uma escala aprimorada para acelerar seu crescimento, e aproveitará o excelente trabalho realizado pela administração da Neles, desde a sua formação como uma empresa independente, em Da esquerda para direita: Olli Isotalo, Jaakko Eskola, Mikael Mäkinen e Pasi Laine 2020”, afirma o presidente do Conselho da Neles, Jaakko Eskola. “Estamos muito satisfeitos com o anúncio da fusão, que criará uma Valmet ainda mais forte, com uma oferta forte para indústrias de processo globais, e uma equipe de 17 mil profissionais, em todo o mundo. A junção de forças terá fundamentos de negócios sólidos, um perfil financeiro forte, potencial de crescimento atraente, e sinergias estimadas que contribuem para aumentar o valor para os acionistas”, analisa o CEO da Valmet, Pasi Laine. “Por meio de nossas capacidades e know-how, posicionamos a Neles para o melhor crescimento e lucratividade, e agora esperamos acelerar essa agenda, como parte da fusão. Estamos muito satisfeitos com as oportunidades de continuar a executar nosso crescimento em controle de fluxo, em todas as indústrias de processo, a partir de uma base ainda mais sólida. A combinação também cria oportunidades atraentes para digitalizar nossos serviços conjuntos, para apoiar os esforços dos clientes, e alcançar maior sustentabilidade em suas operações”, comemora o presidente e CEO da Neles, Olli Isotalo. Com a união, a Valmet será líder no fornecimento de soluções para indústrias de processo em todo o mundo, com vendas líquidas combinadas em cerca de € 4,3 bilhões, somente em 2020. Além disso, a companhia terá uma organização especializada globalmente, que contará com 17 mil profissionais. A fusão entre Valmet e Neles prevê sinergias anuais de aproximadamente € 25 milhões, das quais, cerca de 60% devem ser alcançadas até 2023, e aproximadamente 90% até 2024. Os custos de implementação únicos, relacionados às sinergias, também devem ficar em torno de € 25 milhões.

Estudo revela aprendizados em logística, após um ano de pandemia

• Com a participação de mais de 350 de suas instalações em todo o mundo, a DHL já distribuiu mais de 200 milhões de doses de vacinas, para mais de 120 países e territórios; • Estima-se que, a partir de 2022, serão necessárias entre 7 e 9 bilhões de doses adicionais ao ano, para manter as taxas de reinfecção baixas, e reduzir o ritmo de mutação do vírus; • Adaptação local do last mile, modelos de distribuição e manutenção de um estoque consistente de vacinas seguirão sendo fatores essenciais pós-2021.

Passado mais de um ano, desde que o mundo se deparou com a notícia do SARS-COV-2. A logística e as cadeias de suprimento têm desempenhado um papel vital na gestão da Pandemia desde o início, garantindo a disponibilidade e a distribuição dos principais dispositivos usados no combate à Pandemia, como medicamentos e suprimentos médicos, vacinas, kits, testes, suprimentos auxiliares, tratamentos e Equipamentos de Proteção Individual (EPIs).

A DHL tem feito parte da estratégia global de resposta à Pandemia, desde o início, e já foi responsável pelo transporte de mais de 200 milhões de doses de todas as vacinas aprovadas, para mais de 120 países e territórios, por meio de 9 mil voos operados pela DHL, tendo envolvido mais de 350 de suas instalações em todo o mundo. Mais de 50 colaborações bilaterais e multilaterais foram criadas com parceiros da indústria farmacêutica e do setor público, incluindo diversos novos serviços especializados nesta área. O estudo da DHL, “Aprendizados sobre a resiliência diante da pandemia”, avalia o desempenho global no enfrentamento da crise, e destaca o que o setor de logística aprendeu, durante a corrida contra a Covid-19, identificando as principais ações de preparação para melhor gerenciar emergências de saúde pública, no futuro.

“Uma vez que as vacinas contra a Covid-19 ficaram prontas, era crucial que a logística e a gestão de supply chain fossem eficientes o bastante, para atender a todos os continentes com a urgência necessária”, disse Claudia Roa, Vice-Presidente do Setor Farmacêutico e de Equipamentos Médicos da DHL nas Américas. “Na DHL, desenvolvemos e implantamos soluções especializadas para a distribuição de vacinas, que possibilitaram a movimentação de volumes inéditos até então, sempre levando em conta a urgência com que as vacinas precisam chegar a cada país. A logística e o gerenciamento da supply chain desempenharam um papel fundamental durante a pandemia e, no decorrer dessa batalha, aprendemos lições valiosas”.

Foram registradas importantes conquistas em pesquisa e desenvolvimento, produção e gestão da supply chain, bem como políticas que ajudarão a superar a crise como uma comunidade global. As bases para isso foram construídas por meio de pesquisa e desenvolvimento, que possibilitou a criação de uma vacina com uma agilidade cinco vezes maior do que qualquer outra vacina da história, e pelo aumento da produção de vacinas em tempo recorde, quadruplicando a capacidade de produção verificada antes da Pandemia. Por meio da logística e supply chain, as vacinas que salvam vidas estão sendo entregues a pacientes de todo o planeta. Embora tenha sido necessário cumprir requisitos sem precedentes na cadeia

fria de distribuição – até -70°C de temperatura para transporte e armazenamento – a logística possibilitou a distribuição em uma velocidade três vezes mais rápida do que a de costume. Além disso, as ações multilaterais, realizadas por diferentes atores da saúde pública e do governo, possibilitaram a criação de uma estrutura propícia para acelerar o desenvolvimento e a implementação das vacinas.

“Todos os setores, indústrias e nações devem trabalhar em conjunto, para vencer com sucesso a fase aguda desta pandemia. Firmar parcerias sólidas e alavancar a análise de dados será fundamental para combater, com sucesso, essa e qualquer outra pandemia no futuro”, acrescentou Roa.

Para atingir níveis elevados de imunização, estima-se que serão necessárias cerca de 10 bilhões de doses, até o final de 2021. Poucos países alcançaram taxas de vacinação superiores a 50% de suas respectivas populações – e muitos dos países e territórios restantes têm infraestruturas menos desenvolvidas, o que torna a implementação ainda mais desafiadora nesses locais. Para acelerar a entrega de vacinas, os seguintes aspectos precisam ser levados em conta: • Os diferentes setores da economia e os governos devem promover a colaboração, com foco específico no estabelecimento de parcerias sólidas, e na criação de uma infraestrutura de dados de apoio. • Para garantir os fluxos de abastecimento, é necessário realizar uma gestão proativa das capacidades de transporte e dos fluxos sustentáveis de devolução de embalagens. Isso é de extrema importância, uma vez que mais de 95% das doses da vacina para a Covid-19 no mundo são fabricadas em apenas oito países, a partir dos quais devem ser distribuídas para o resto do mundo. • Também devem ser implementados modelos de distribuição terrestres no trecho final da entrega (last mile delivery), com base nas necessidades locais específicas, priorizando a localização estratégica dos armazéns, a sincronização dos fluxos de vacinas e produtos auxiliares, bem como a quantidade e a localização dos pontos de vacinação existentes em cada local.

A infraestrutura logística e as capacidades estabelecidas deverão ser mantidas nesse nível nos próximos anos, uma vez que serão necessárias entre 7 e 9 bilhões de doses adicionais de vacinas, todos os anos, para manter as taxas de reinfecção baixas, e reduzir o ritmo de mutação do vírus – isso sem contar com as flutuações sazonais.

“Embora tenhamos sido ágeis durante esta pandemia, devemos nos manter preparados para grandes fluxos de pacientes e volumes de vacinas, preservar a infraestrutura e a capacidade logística instaladas, e nos planejar para as flutuações sazonais, fornecendo uma plataforma estável e bem equipada ao longo dos próximos anos”, explicou Roa.

De acordo com o estudo, o planejamento futuro é algo essencial, para identificar e prevenir crises de saúde por meio de cooperação ativa, ampliação dos sistemas globais de alerta, agenda integrada de prevenção de epidemias e investimentos específicos em P&D. Também é recomendado expandir e institucionalizar medidas de contenção e combate ao vírus (por exemplo, rastreamento digital de contatos e criação de

reservas nacionais), a fim de garantir a preparação estratégica e tempos de resposta mais eficientes. Para facilitar a rápida distribuição de insumos e medicamentos – incluindo produtos para diagnóstico, tratamento e vacinação – os governos e a indústria precisarão manter as capacidades de produção permanentemente disponíveis, com pesquisas sobre modelos, sistemas de produção e planos de provisionamento, além de expandir as capacidades locais de implementação.

Para ler o estudo na íntegra: https://www.dhl.com/pandemic-resilience

Porto de Santos

Porto de Santos – hub em modernização

Aquebra de recordes tem sido uma constância na movimentação de cargas, no complexo portuário de Santos. Essa performance reflete a força do agronegócio, e os investimentos públicos e privados na sua infraestrutura. Para 2021, estão previstos aportes de, aproximadamente, R$ 200 milhões relativos a obras nas avenidas perimetrais portuárias nas margens do porto, em Santos e Guarujá. São projetos que envolvem a criação de novos acessos rodoviários, construção de pontes e viadutos, que eliminarão cruzamentos de nível, otimizando o fluxo rodoviário, e ampliando o potencial do transporte ferroviário, por meio do aumento do fluxo de composições maiores, em linha com os investimentos previstos no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (PDZ), aprovado pelo Ministério da Infraestrutura, em julho de 2020. Além disso, são estimados investimentos privados da ordem de R$ 2,3 bilhões (entre 2020 e 2023).

O novo planejamento portuário leva em consideração a necessidade de aumento aproximado de 50% da capacidade do complexo santista, até 2040, elevando-a para 240,6 milhões de toneladas, objetivando atender à movimentação de 100% das cargas localizadas na zona de influência do Porto. Assim, a estimativa de investimentos é da ordem de R$ 9,7 bilhões, entre os próximos cinco e dez anos. O pacote se divide em investimentos nos terminais com contratos vigentes, 8 novos leilões, e obras de acessos rodoferroviários. Dos 8 novos arrendamentos, que somam R$ 4,8 bilhões, dois já foram licitados, o STS 14 e o STS 14A, em agosto de 2020. As outorgas obtidas nesses leilões, vencidos, respectivamente, pelas empresas Eldorado e Bracell, representam arrecadação de R$ 505 milhões pela SPA. Entre outorgas e investimentos, serão quase R$ 900 milhões, que virão para o Porto de Santos nos próximos anos, induzindo a geração de emprego e renda na região.

Para o ano de 2021, estão previstas mais entregas: a SPA encaminhou, ao Governo Federal, estudos de outros seis ar

rendamentos, dentre os quais, três já foram qualificados no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). Os STS 08 e 08A, para granéis líquidos, devem ir a leilão no segundo trimestre deste ano. Os estudos preveem investimentos combinados de R$ 1,06 bilhão, sendo R$ 265,5 milhões para o STS 08, e R$ 791,8 milhões, para o STS 08A. Os recursos serão destinados à modernização, aumento de capacidade dos terminais e construção de um novo píer, com dois berços de atracação. As áreas são contíguas, e somam 443 mil metros quadrados, mas serão licitadas separadamente, perfazendo 137,3 mil metros quadrados do STS 08, e 305,6 mil metros quadrados, do STS 08A. A terceira área qualificada é o STS 11, no Paquetá, que será arrendada para um terminal destinado a granéis sólidos vegetais. Os estudos iniciais apontam que, quem arrematar o terminal, terá de investir, aproximadamente, R$ 484,35 milhões, em uma área de 114,7 mil metros quadrados, com capacidade para armazenar 397 mil toneladas. A estimativa é que a publicação do edital ocorra no 3º trimestre de 2021, e o leilão, no 1º trimestre de 2022.

Todas essas iniciativas, aliadas à eficiência, austeridade e diligência na gestão da Santos Port Authority e do Porto de Santos, vêm propiciando as condições para que a movimentação de cargas continue crescendo e estabelecendo novos recordes anuais.

A diretoria da SPA vem acelerando medidas indispensáveis para preparála para a máxima geração de valor, no processo de desestatização, que caminha de forma célere, desde setembro do ano passado, quando o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social contratou o consórcio responsável pelos estudos. A eficiência, austeridade e diligência na gestão da empresa resultaram no crescimento de receitas e lucros, que culminaram no melhor resultado financeiro da história da SPA, atingindo um lucro líquido de R$ 202 milhões, alta de 132%, sobre 2019, quando fechou com lucro de R$ 87,3 milhões. O resultado reflete o turnaround, iniciado em 2019, para assegurar o equilíbrio econômico e financeiro da Companhia, possibilitando, além da resolução de passivos históricos, como o equacionamento do déficit atuarial do plano de pensão, o fortalecimento do caixa da Companhia, para viabilizar a melhoria contínua dos serviços, e a realização dos investimentos indispensáveis para a sustentabilidade do principal ativo portuário nacional.

As medidas relevantes, que se refletirão na gestão do porto nos próximos 10 anos, incluem as aprovações já efetivadas da nova poligonal do Porto de Santos e do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), bem como novos arrendamentos de longo e curto prazos a serem viabilizados.

Concessões ferroviárias com ligação direta ou indireta à FIPS

Outras medidas importantes para o desempenho do Porto na próxima década já foram deflagradas. Uma delas se refere à futura gestão, operação, manutenção e expansão da Inovações Eletrostáticas

SISTEMA DE ATERRAMENTO ATIVO: monitor portátil TERRALIGHT e garra ativa TERRACLAMP

TERRALIGHT

O novo monitor de aterramento TERRALIGHT, da Eltex, funciona a pilha. Isso o torna portátil, prático e econômico. Outra vantagem do monitor de aterramento TERRALIGHT é sua certifi cação e aprovação para uso em áreas classifi cadas EX Zona 0 e Zona 20.

A nova garra de aterramento TERRACLAMP, da Eltex, tem indicação luminosa. O Led verde só acende quando a condição segura de aterramento é, de fato, atingida. Além disso, ela é ainda mais ergonômica e tem alta pressão de força. Seus mordentes extremamente afi ados ultrapassam com facilidade espessas camadas de sujeira ou tinta. Conheça mais sobre esses dois produtos Eltex. Juntos, eles garantem o aterramento eletrostático efi ciente nas operações com substâncias infl amáveis.

TERRACLAMP

Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS), que demandará R$ 2 bilhões em investimentos, necessários à expansão da capacidade ferroviária, em vista do aumento de demanda prevista para curto prazo. Para isso, a SPA realizou (10/02/21) uma audiência pública sobre o novo modelo de exploração da FIPS (https://www. youtube.com/watch?v=QkE5e3 5z7UI). Hoje, cerca de 50% da safra de grãos chega à Santos por ferrovia, com expectativa de significativa ampliação dessa participação nos próximos anos.

Junta-se a essa iniciativa, a homologação do Porto de Santos (23/02/21) pela Marinha do Brasil, para receber navios de 366 metros de comprimento, maiores embarcações previstas para a Costa Leste da América do Sul. Essa iniciativa amplia a vocação de Santos como hub port da América do Sul. Com quase 30% da corrente de comércio nacional, o Porto de Santos já se prepara para maiores movimentações de contêineres. Além disso, a BR do Mar, projeto do Minfra de incentivo à cabotagem, deve beneficiar o Porto como concentrador de carga. Mesmo sem considerar a BR do Mar, o crescimento previsto é de 3,3% ao ano, para este tipo de carga, saindo hoje, de cerca de 4,4 milhões de TEU, para 7,9 milhões, em 2040, conforme projeção do PDZ. Hoje, o Porto de Santos recebe embarcações de até 340 metros de extensão, com capacidade para cerca de 9 mil TEU. Com a homologação pela Marinha de novo tamanho máximo para navios, será possível aumentar a capacidade para 14 mil TEU, considerando um navio porta contêiner com 366 metros de comprimento, e 52 metros de boca (classe New Panamax).

O Porto de Santos fez chamamento público para “internet das coisas” para viabilizar a implantação de rede sem fio de longo alcance no complexo portuário. A SPA lançou o edital de chamamento, no dia 7 de janeiro, para recebimento de doações de projetos e estudos técnicos, para subsidiar a implantação de rede sem fio de longo alcance, do tipo LoRa (Long Range). A SPA realizou uma pesquisa, junto aos arrendatários do Porto de Santos, segundo a qual, mais de 20% têm interesse em aplicação de IoT em sensores de umidade do ar, elevadores, temperatura, proximidade, velocidade, presença e monitoramento de vagas de pátio; mais de 40% demonstraram muito interesse em sensores de chuva, incêndio, vazamento de gás e ambiental; e mais de 50%, em controle de equipamentos, movimentação de ativos, sistemas de identificação, detecção de movimento e medidores de energia.

A SPA lançou (06/04/21) edital de chamamento público para doação de projetos, visando à implantação e gestão do túnel submerso, ligando Santos e Guarujá. E, com o propósito de melhorar a performance do Porto, e avançar na otimização de processos operacionais, aumentando a produtividade e reduzindo o tempo das operações portuárias, a SPA iniciou os trabalhos pelas alterações na normatização dos procedimentos operacionais. A revisão das “Normas para Atracação” foi uma das principais iniciativas. A substituição da norma de atracação, vigente desde 1979, por uma mais enxuta e objetiva, trouxe aprimoramentos importantes ao funcionamento eficiente e mais racional das atracações de navios.

O novo plano para amarração de navios contempla as embarcações de 366 metros de comprimento; o estabelecimento de movimentação mínima, conforme o tipo de carga, por meio de tabela de produtividade, permitindo um controle mais eficiente, e proporcionando a otimização da ocupação dos berços de atracação; e requisição Virtual de Atracação, estabelecendo que as demandas de atracação sejam aceitas somente por meio eletrônico, possibilitando um ambiente mais transparente.

A SPA trabalha, ainda, para desburocratizar a operação e fiscalização no Porto. Uma das medidas será reunir os diversos regramentos, hoje pulverizados em dezenas de resoluções sobre operações portuárias, segurança do trabalho e meio ambiente, facilitando, assim, o entendimento sobre as normas de operação por toda a comunidade portuária. A área de Operações está desenvolvendo, ainda, a primeira etapa do Sistema Único Digital, ambiente para o usuário do Porto realizar a programação de seus navios, o agendamento de serviços, entre outras solicitações.

Por fim, foi viabilizada a modernização da norma para credenciamento de pátios para caminhões, destinados ao Porto de Santos, buscando aumentar número de vagas e melhorar condições de segurança, sanitárias e de conforto aos caminhoneiros.

Ainda muitos desafios para os navios petroleiros

A Simpson Spence Young (SSY) disponibilizou, no início do ano, um estudo, em que pondera que 2021 deve ser um ano desafiador para o mercado de petroleiros, depois das condições tumultuadas de 2020, onde as taxas subiram rápido e, em algumas rotas, chegaram a bater recordes, antes de despencar rapidamente. O setor deve lidar com as mudanças na produção de petróleo bruto, estoques, fechamentos de refinaria, um novo governo dos EUA, e uma possível mudança na política externa, um excesso de tonelagem, após baixo sucateamento em 2020 e, claro, com o consumo de petróleo se recuperando, após a destruição da demanda durante a Pandemia.

As mudanças na política de produção de petróleo, em resposta à aceleração dos casos da Covid, criaram volatilidade e incerteza para o setor de petroleiros. A política externa dos EUA impôs sanções mais severas aos produtores de petróleo, Venezuela e Irã, o que reduziu drasticamente suas oportunidades comerciais, volumes de exportação e produção e, um governo Biden buscaria um retorno ao acordo multilateral com o Irã, resultando em um afrouxamento das sanções (em curso, mas não fechadas até o fechamento desta edição). Note-se que uma das principais desvantagens para o mercado de petroleiros de óleo bruto seria o retorno da frota de petroleiros do Irã – esses navios têm sido amplamente utilizados para armazenar petróleo, desde que as sanções foram impostas e, se começarem a entregar petróleo iraniano aos refinadores novamente, se reduzirá o comércio do resto da frota. Os EUA pararam de importar petróleo venezuelano, em junho de 2019, o que reduziu as oportunidades de comércio regional para Aframaxes e tanques menores, enquanto a China e a Índia reduziram suas importações da Venezuela em navios-tanque maiores em 2020, sob pressão dos EUA. Qualquer relaxamento das sanções aqui pode permitir que mais petroleiros, que antes estavam restritos, retomem os embarques da Venezuela, principalmente para a Ásia, devido a acordos de petróleo por ajuda.

Com a reaceleração em bloqueios, no final de 2020 e em 2021, grandes analistas de petróleo, como a OPEP e a Agência Internacional de Energia (AIE), reduziram o ritmo de recuperação do consumo de petróleo para 2021, apesar do lançamento das vacinas. A redução do uso de óleo pesará sobre a atividade dos petroleiros, mas pode haver algumas oportunidades positivas, com fechamentos de refinaria, concentrados principalmente na bacia do Atlântico – essas instalações enfrentam a concorrência crescente das refinarias maiores e mais sofisticadas, que possuem instalações petroquímicas em operação no Golfo do Oriente Médio e na Ásia.

Os navios continuarão a retornar do armazenamento flutuante, e novos navios-tanque chegarão. O descomissionamento deve ser acelerado, devido aos baixos rendimentos, aumento nos valores de sucata e, com base no perfil de idade da frota, há espaço para muitos navios mais antigos serem removidos, em 2021.

Fim da PEC 108/2019

Foi publicada, no Diário Oficial da União (14/07), a sanção do presidente da República, Jair Bolsonaro, ao texto da Lei nº 14.183, que prevê o fim do Regime Especial da Indústria Química (REIQ) em quatro anos, foi aprovado com a versão proposta pela Câmara dos Deputados, sem vetos. A lei teve origem na MP 1.034, de autoria do próprio Executivo, que tramitou pelo Congresso Nacional para, entre outros pontos, extinguir o REIQ. A extinção gradual da medida é resultado da mobilização de instituições ligadas à indústria química, como a Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim), e o próprio Sistema CFQ/CRQs, já que o fim imediato do REIQ traria consequências devastadoras para a competitividade do parque industrial da Química do país. Para o presidente do CFQ, José de Ribamar Oliveira Filho, a união das entidades que atuam na Química consolida um movimento coletivo para outras ameaças ao setor e à sociedade, já no horizonte. “Esperávamos que o texto do Senado, que previa os oito anos para a adequação do setor ao fim do REIQ, fosse aprovado. Ficaram os quatro anos, na lei sancionada pelo presidente. De qualquer forma, fizemos um movimento que encontrou eco na defesa dos empregos, da indústria química e da população. Saímos fortalecidos”, completou o presidente. Pelas novas regras, as alíquotas atuais, de 1% de PIS e de 4,6% de Cofins, continuam até junho de 2021. De julho a dezembro, ficarão em 1,13% e 5,2%, respectivamente. Para 2022, as alíquotas serão de 1,26%, para o PIS, e de 5,8%, para a Cofins, subindo, em 2023, para 1,39% e 6,4%, respectivamente. Por fim, em 2024, o PIS será de 1,52%, e a Cofins, de 7%. A partir de 2025, elas voltam aos patamares normais de 1,65% para o PIS, e de 7,6%, para a Cofins. Um regulamento fixará como poderão ser compensados, com outros tributos, os créditos obtidos por meio do regime especial, até 2024.

O Conselho Federal de Química e os Conselhos Regionais de Química (Sistema CFQ/CRQs) comemoram a iniciativa da Presidência da República de retirar de tramitação a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 108/2019, que “Dispõe sobre a natureza jurídica dos Conselhos Profissionais”.

Para o Sistema, a retirada é reconhecimento do equívoco da proposta inicial. O Sistema CFQ/ CRQs é uma instituição de Direito Público, para proteger 214 milhões de brasileiros, que podem consumir produtos e serviços da área da Química, graças a sua atuação. Garante ainda que os 216 mil profissionais da Química registrados, que possam ocupar as posições de acordo com suas habilidades, ofereçam atendimento seguro e qualificado ao país. O posicionamento do Sistema CFQ/CRQs: Brasília, 26 de julho de 2021 O Sistema CFQ/CRQs saúda a iniciativa da Presidência da República, de retirar de tramitação a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 108/2019, que “Dispõe sobre a natureza jurídica dos Conselhos Profissionais”.

A retirada, formalizada pela mensagem número 359, do presidente Jair Messias Bolsonaro, publicada no Diário Oficial da União (DOU), com data de 23 de julho de 2021, é o reconhecimento do equívoco da proposta inicial. O Sistema CFQ/CRQs é uma instituição de Direito Público, para proteger 213 milhões de brasileiros que podem consumir produtos e serviços da área da Química, graças a sua atuação. Garantimos ainda, aos 216 mil profissionais da Química registrados, que possam ocupar as posições de acordo com suas habilidades, oferecendo atendimento seguro e qualificado ao país.

Com efeito, os Conselhos Profissionais vinham apontando uma série de impropriedades contidas na PEC 108/2019, desde a sua propositura. É importante observar que a “privatização” dos Conselhos acarretaria desvio do foco da atividade fiscalizatória, e inviabilizaria as atividades de normatização; a PEC 108/2019, em boa hora retirada, atacaria a sustentabilidade dos Conselhos Profissionais – um patrimônio do Brasil e da nossa sociedade; em mecanismo pouco transparente, a PEC 108/2019 se propunha a oferecer tratamento diferenciado aos Conselhos, a depender da natureza da atividade regulada; o texto expunha, ainda, certa confusão entre as iniciativas próprias de Conselhos Profissionais e de sindicatos e, por fim, provocaria um caráter quase que facultativo na fiscalização, gerando riscos e desconfiança na população.

Em suma, é com alegria e alívio que recebemos a notícia de que o governo federal reconhece que a PEC 108/2019 não é boa para o Brasil. Como um verdadeiro legado dessa mobilização, entretanto, contamos agora com uma conexão ainda mais forte com os demais Conselhos Profissionais, e a renovada disposição de explicar e reiterar ao Congresso Nacional, ao Executivo e ao Judiciário o caráter indispensável do trabalho que realizamos. Possuímos a consciência de que outras medidas contrárias aos interesses dos brasileiros e dos profissionais da Química já se apresentam no horizonte, e que outras mais ainda virão. Aqui estaremos, em defesa da Ciência e em nome do desenvolvimento do Brasil. JOSÉ DE RIBAMAR OLIVEIRA FILHO, Presidente do Conselho Federal de Química

Simpson Spence Young torna-se neutra em carbono

Simpson Spence Young (SSY) anunciou um novo serviço de compensação de carbono, parte de uma estratégia mais ampla, que começa com o compromisso da SSY de tornar seus escritórios globais neutros em carbono. Para ajudar os clientes a alcançar suas próprias estratégias de descarbonização, a SSY oferecerá um serviço completo em compensações de conformidade e voluntárias, bem como cobertura de futuros e opções. A SSY se envolverá com uma variedade de empresas que podem fornecer carteiras de alta qualidade, para atender às diferentes necessidades de seus clientes.

“O novo carbon desk será apoiado por nossa equipe de pesquisa interna, bem como dados de nossas parcerias com Signal Ocean e Marine Benchmark. Isso sustenta a capacidade da SSY, de estimar com precisão as emissões futuras de uma embarcação, ou fornecer uma auditoria completa de suas emissões reais”, comentou Duncan Dunn, Diretor Sênior da SSY Futures.

A SSY apresentará essa experiência, por meio de um portal de cliente online, a ser lançado no próximo mês, onde os profissionais do mercado de transporte podem obter uma visão geral dos mercados de carbono, juntamente com informações atualizadas sobre as emissões de carbono globais e europeias. Esta plataforma também estará vinculada ao índice EEX Carbon in Shipping.

A SSY também está trabalhando em prol de sua própria neutralidade de carbono, reduzindo suas emissões, e colaborando com o provedor líder de compensação de carbono, Respira International. O transporte marítimo é responsável por cerca de 2,5% das emissões globais, e a redução dos gases de efeito estufa está rapidamente se tornando uma prioridade para muitos de seus clientes.

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Navegando pelos oceanos e mares, transportando os mais diversos produtos, há cerca de 70.000 navios, total que responde por cerca de 80% do comércio internacional. Proporcionais a esse volume são os reflexos sobre o meio ambiente, pois, essas embarcações utilizam 300 milhões de toneladas de combustível, por ano, o que corresponde a cerca de 3% das emissões mundiais de dióxido de carbono.

A descarbonização do transporte marítimo merece atenção em todo o mundo e, inclusive, foi tema de um relatório apresentado pelo Fórum Internacional de Transporte da OCDE – Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico – com o objetivo de, até 2035, zerar as emissões de CO2 originadas por esse modal. Essa entidade estima que a Economia dos Oceanos será responsável por US$ 3 trilhões, ou 5% a 6% da economia global real, em 2030, bem como por 40 milhões de empregos, em todo o globo. Portanto, essa expansão também proporcionará oportunidades no setor naval, também para o Brasil.

As novas regras da IMO – Organização Marítima Internacional – também caminham rumo à descarbonização, e devem agitar a indústria naval brasileira – e mundial – nos próximos anos, visando à melhor eficiência energética das embarcações, por meio de abordagens técnicas e operacionais, seja no projeto e na construção de novos navios, seja na modernização e na adequação das embarcações.

Paralelamente à construção e à atualização das embarcações, são imprescindíveis adequações na infraestrutura portuária e na implantação de uma regulamentação global.

E, como grande movimentador de cargas diversas em âmbito mundial, o Brasil se insere nesse contexto. No entanto, como os portos nacionais operam de forma pouco eficiente, muito precisa ser feito para que se tornem competitivos globalmente – a condição atual prejudica o comércio internacional, o mercado de trabalho e o desenvolvimento.

Vários atores estão envolvidos, e investimentos substanciais precisam acontecer. Números da Antaq – Agência Nacional de Transporte Aquaviários – mostram que, atualmente, o setor portuário nacional conta com aproximadamente 160 terminais portuários, operando nos portos públicos, e

200 Terminais de Uso Privado (TUP) autorizados.

Alguns passos vêm sendo dados, mesmo que em ritmo aquém do necessário e desejável, em que pese a Antaq garantir que “desde o advento da Lei nº 8.630/1993, a operação portuária foi passada para o privado, e todos esses terminais descritos são terminais modernos, uma vez que a busca incansável pela eficiência é uma constante nesses terminais. Portanto, pode-se inferir sem erro que o setor portuário se encontra preparado para os desafios que as mudanças nas cadeias logísticas acarretam”.

Em 7 de julho, por exemplo, o Ministério da Infraestrutura, com a assinatura de 11 contratos, garantiu R$ 1,4 bilhão em investimentos em TUP, de oito estados brasileiros, nos quais circulam, anualmente, mais de 60 milhões de toneladas de carga sólida. Os valores se destinam à exploração de nove áreas, com previsão de uso dos recursos para melhoria da infraestrutura e aquisição de novos equipamentos, entre outras benfeitorias.

Os investimentos da iniciativa privada – a serem praticados por WSAM, Edlog & Zport, Imetame, Porto São Luiz, Rio Amazonas, Hidrovias do Brasil, PLA, Chibatão, Enseada, Porto Sudeste e Plataforma Logística do Amapá – de acordo com Diogo Piloni, secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, “reforçam o acerto do Governo Federal em investir na simplificação de processos, e garantir a segurança jurídica e o cumprimento dos contratos. Além disso, vão gerar empregos e deixar o Brasil mais competitivo”.

Além dos portos inseridos nesses contratos, localizados nas cidades de Aracruz/ES, Barcarena/PA, Itaguaí/RJ, Itaituba/PA, Jaguarão/RS, Manaus/AM, Maragogipe/BA, Santana/AP e São Luís/MA, outros cinco projetos de desestatização de autoridades portuárias, que englobam oito portos, estão previstos até 2022: Codesa (portos de Vitória e Barra do Riacho), com previsão de leilão até o final deste ano; Codeba (portos de Salvador, Aratu e Ilhéus) , que tem previsão de contratação e início dos estudos ainda em 2021; enquanto, para 2022, estão previstos leilões de Santos Port Authority – SPA (Porto de Santos), Porto de São Sebastião e Porto de Itajaí.

A busca permanente de modernização se refere a projetos em andamento para reduzir custos, e aumentar a eficiência no tráfego de cargas. O MInfra está desenvolvendo a Janela Única Aquaviária – que contempla a integração do Porto sem Papel ao Portal Único de Comércio Exterior –, a modernização do Porto sem Papel para o PSP 2.0, a implementação do Port Community System em alguns portos, dentre outros projetos, além de haver reativado a Comissão Nacional das Autoridades Portuárias (Conaportos), que reúne os Órgãos públicos presentes nos portos e – como comenta Piloni – tem como principal objetivo a coordenação e a integração da atuação entres os anuentes, a desburocratização, revisão de normativos e a agilização do tratamento das cargas nos portos.

Piloni reforça que “modernizar e ampliar os portos brasileiros têm sido uma das prioridades do Governo Federal. Existe uma forte agenda de desburocratização do tratamento da carga, e uma busca incessante do aumento da tecnologia e inovação nos portos”.

O secretário frisa que, a partir dos contratos de arrendamento assinados nos últimos anos, “foram contratualizados mais de R$ 8 bilhões em investimentos, que irão modernizar os portos organizados. A partir destes contratos, os parceiros privados possuem incentivos para realizar investimentos, e aumentar a eficiência de suas operações. Com isso, já se nota uma melhoria de percepção dos investidores, e dos operadores da nossa comunidade portuária”. Os resultados – contabiliza Piloni – elevam a posição do Brasil no ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial em 13 posições (de 104 para 91), e também podem ser mensurados pela profissionalização da gestão das Companhias Docas, promovida pelo MInfra, destinada a gestores de perfil técnico e profissional, com reflexos diretos nos resultados operacionais dos portos públicos, que registraram aumento de receita e a redução de custos, alterando uma tendência histórica, de prejuízos acumulados, para lucros consolidados.

Impacto do setor de combustíveis no setor naval

Hoje, uma série de mudanças no setor de combustíveis brasileiro impacta o setor naval nacional, tais como BR do Mar, mudança da IMO 2020, processo de desinvestimento da Petrobras, licitações portuárias, e a revisão da Portaria ANP nº 251/2000. A ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – consoante informação de Helio Bisaggio, titular da Superintendência de Infraestrutura e Movimentação (SIM) – olha o cenário sob o ponto de vista da revisão, em andamento, da Portaria ANP nº 251/2000, norma que trata do livre acesso aos terminais aquaviários e à preferência do proprietário. Os principais objetivos da revisão da norma são garantir o abastecimento com preços justos e qualidade do produto, e incentivar investimentos; aumentar a transparência para incentivar o livre acesso; diminuir a burocracia e fomentar a livre negociação entre as partes, uma vez que não cabe à ANP tratar de formulação de políticas.

Investimentos em infraestrutura portuária aumentam o leque de alternativas de fluxos logísticos, favorecem o abastecimento, e podem viabilizar o desenvolvimento de outros modos de transporte, muito importantes para o aumento da competição entre fontes de suprimento, contribuindo para a

garantia do abastecimento, e reduzindo o preço para o consumidor final, destaca a ANP.

No caso específico de combustíveis, a Agência garante a existência no Brasil de ampla cadeia logística, responsável pelo suprimento de todas as regiões do país, e vê como benéfico o desenvolvimento de infraestrutura destinada a interiorização de derivados de petróleo.

A visão do usuário

Como usuária dos serviços portuários, a Braskem, na voz de Silvia Migueles, diretora de Logística da empresa, no quesito competitividade, destaca o papel positivo das reformulações regulatórias, especificamente a BR do Mar, que “aumentam de forma significativa a competitividade nos custos e a disponibilização de frota para realização de operações de cabotagem”.

Para ela, somente mudanças atreladas à desburocratização e à diminuição dos custos são passíveis de conduzir a infraestrutura logística do Brasil a outro patamar, esperando que as normas técnicas “mantenham o processo de consultas e audiências públicas, além das Análises de Impacto Regulatório (AIRs) no momento das regulamentações nas Agências Reguladoras”.

A posição do Brasil, em âmbito mundial, com relação ao fluxo portuário, também é comentada por Migueles, ao lembrar que o Brasil, com 7 mil km de costa e aproximadamente 28 mil atracações anuais, está defasado em relação a países como China, com 15 mil km de costa e 205 mil atracações anuais, e a Coréia do Sul, terceira colocada, com 2 mil km de costa e 27 mil atracações anuais. Do ponto de vista de gasodutos, em que “a indústria petroquímica tem grande concentração de operações nos portos, de embarque e desembarque de navios, e posterior transporte, através do modal dutoviário, comparando com EUA, que tem o famoso Colonial Pipeline, estamos falando de 1,6 km de dutos por mil km quadrados de área sem floresta, versus 5,1 km de dutos por mil km quadrados de área sem floresta”, ressalta a diretora de Logística da Braskem.

Outro ponto destacado por Migueles tem relação com o nível de automação da carga e descarga, e também de transferência de custódia (onloading/offloading) que “em se tratando de produtos líquidos armazenados em terminais, hoje, os sistemas de transferência de custódia dos produtos acontecem de forma automatizada, através de radares de telemetria”, garante ela, enxergando na implantação de TMS (Terminal Management System) a possibilidade de olhar a operação de forma integrada, além dos faturamentos, através de medidor mássico, eliminando o processo de pesagem nas balanças.

A modernização dos portos e dos terminais também favorece a integração logística, entende a diretora da Braskem, defendendo o agendamento nos portos, pois, “hoje, as filas de atracação das embarcações de granéis líquidos acontecem por ordem de chegada, diferindo das embarcações de container, que ocorrem por agendamento e propiciam previsibilidade muito maior, permitindo um agendamento logístico e encadeamento mais otimizado”. A realização urgente de investimentos, principalmente em infraestrutura portuária para atender as demandas de comércio exterior e, automaticamente, melhorar o nível de serviço aos clientes, é preconizada pela Maersk. Douglas Piagentini, ECSA Head of Sales da empresa, ressalta que, em âmbito global, a indústria marítima está muito atrasada na agenda digital, condição essencial à desejada integração logística, assim como a padronização dos processos: “Há progresso, e eu diria que estamos liderando o processo. Para uma cadeia logística mais ágil e eficiente, todas as pontas precisam estar em constante desenvolvimento. Os portos brasileiros vêm evoluindo bem nesse sentido, sempre buscando novas formas de otimizar a operação, aumentando assim a eficiência”, confirma Piagentini.

A Maersk acelera a descarbonização com um navio movido a metanol, que deve estar navegando em 2023

A descarbonização do transporte marítimo também é foco da Maersk, garante Piagentini: a operadora, recentemente, firmou contrato com a Hyundai, para construir um navio alimentador com uma tecnologia de motor duplo, que permite navegar com metanol ou combustível tradicional de muito baixo teor de enxofre. “Este navio será o primeiro porta-contêiner neutro em carbono da indústria, apresentando soluções para resolver os desafios de emissões do transporte marítimo. Isso mostra que é possível, sim, falar em descarbonização no transporte marítimo. A partir de 2023, isso proporcionará uma experiência valiosa na operação dos recipientes de contêiner para as empresas que procuram descarbonizar suas cadeias de abastecimento.”

Gargalo destacado por Piagentini reporta-se aos sistemas de gerenciamento de tráfego, que impactam o acesso dos navios e o acesso terrestre aos portos. O primeiro ponto, no entender da operadora, “pode ser solucionado, se houver um sistema de boias, um controle das vias de acesso, e um aprofundamento dos canais de acesso. Apesar de cada governo iniciar um plano de aceleração de crescimento, poucos são concluídos. É necessário que esses projetos sejam priorizados e efetuados. Já com relação ao acesso terrestre, há dificuldades relacionas ao acúmulo de volumes, simultaneamente. No passado, um dos grandes problemas era o processo aduaneiro, que ficou melhor, mas ainda é dependente de muito papel e, apesar da vontade das autoridades em desburocratizar, as engrenagens ainda não funcionam 100%. Um bom exemplo são os documentos eletrônicos (NFe, CTe), que, apesar de serem eletrônicos, precisam ser impressos por força de fiscalização, e trafegar com a mercadoria”.

Visão crítica sobre o tema também marca a posição da Associação do Cluster Tecnológico Naval, entidade sediada no Rio de Janeiro/RJ, criada em novembro de 2019, e que se constitui em espaço para reunir Estado, empresariado e academia, na promoção de uma abordagem integrada, direcionado às atividades relacionadas à economia do mar no estado do Rio de Janeiro, com benefício aos associados e à sociedade.

André Gabriel Sochaczewski – Capitão de Mar e Guerra (RM1), assessor-adjunto para Análise de Negócios da Diretoria TécnicoComercial da Empresa Gerencial de Projetos Navais (Emgepron), e membro da Diretoria do Cluster Naval – ao informar que o ambiente marítimo ocupa cerca de 70% da superfície do planeta, abriga as linhas de comunicação marítimas (LCM) por onde trafegam 90% do comércio exterior mundial, bem como 99% das comunicações globais, por meio dos cabos submarinos, reforça que os negócios do setor naval no país, “demandam aprimoramento no seu arcabouço legal e normativo, visando a uma maior competitividade e atratividade de investimentos, que vão muito além do próprio setor, envolvendo questões trabalhistas, segurança jurídica e estabilidade econômica”.

Situando a capacidade de organização de agentes econômicos públicos e privados para viabilizar um ambiente mais fértil para os negócios relacionados ao mar, ainda distante das condições desejadas, Sochaczewski cita como prioritários para o alcance das condições ideais, “vontade política destinada ao setor e de forma perene. Assim, o capital privado poderá organizar-se e buscar soluções, com um menor intervencionismo estatal, restrito àquelas responsabilidades que lhes são atribuídas precipuamente, como nas que se referem à segurança pública, infraestrutura e educação, incluindo Pesquisa e Desenvolvimento (P&D)”. A atualização tecnológica, seja dos portos, seja dos terminais, ainda demanda investimentos significativos para apresentarem melhores resultados e retornos para a economia do país, efetivamente, frisa Sochaczewski, situando o sistema de transferência de custódia (onloading/offloading) e carga/descarga como um exemplo, pois, “ainda é pouco automatizado, e demanda uma infraestrutura informacional digital mais eficiente, para tornar as atividades mais ágeis, como informações das cargas com antecipação, situação alfandegária, condições sanitárias da embarcação e do porto, disponibilidade das instalações no porto, facilidades de acesso e apoio ao porto, entre outros aspectos que dinamizam os processos portuários”. O Capitão de Mar e Guerra agrega ao cenário um outro ponto crítico: “Com o avanço das novas tecnologias, o desenvolvimento da educação e da capacitação para a força de trabalho do futuro se demonstra cada vez mais urgente, caso contrário, o país corre o risco de enfrentar um incremento no desemprego, ou tornar-se cada vez menos competitivo, e ser alijado das grandes cadeias globais de valor, em uma Economia cada vez mais periférica”.

Controle de Inventário em Terminais de Armazenamento e Distribuição

Marcus V Gomes e Jorge Bueno Metroval

1. Introdução

Controle de Inventario em Terminais de Armazenamento e Distribuição é a gestão no manuseio e contabilidade física dos fluidos que são transferidos, de forma legal e/ou comercial, entre diferentes empresas/CNPJs.

Este tema é a maior preocupação na operação e gestão de um terminal, devido ao valor e às grandes quantidades dos produtos movimentados, somado a um mercado de grande competitividade, pois, qualquer perda, por menor que seja, torna-se em prejuízo.

Atualmente, os terminais demandam um grande controle, no que se refere a procedimentos de operação e ou automação, para evitar contaminações dos fluidos, e manter a qualidade dos fluidos recebidos e expedidos, bem como na exatidão das medições de volume e ou massa dos fluidos transferidos.

Tradicionalmente, medimos grandezas, como volume, massa, nível, temperatura, densidade, concentração, condutividade, pH e peso, associados a dispositivos eletrônicos para correção de volume a temperatura de referência e totalização.

Se considerarmos o valor de mercado destas comodities e as quantidades movimentadas, torna-se mandatório identificar os pontos onde historicamente existem perdas, pois, ainda com erros da ordem de 0,5% ou menores, geram altos custos por perdas e reposição.

2. Aplicações

Como exemplo, quando uma empresa compra combustível no exterior, e traz ao Brasil, têm-se ao menos 6 pontos de transferência/fracionamento do fluido, que podem gerar erros de medição, e gerar conflitos de medição que, dependendo da ordem, poderão gerar perícia e arbitragem. No enchimento do navio no porto de coleta do combustível; • Na descarga do navio no porto destino, onde o combustível será alfandegado, internado, e estocado e fracionado para distribuição interna; • No enchimento de caminhões tanque que farão o transporte do fluido do terminal alfandegado até o Terminal, que realizará a distribuição aos postos de combustível; • Na descarga do caminhão tanque no terminal de distribuição; • No enchimento dos caminhões que abastecerão os postos de combustível.

Sistema de medição de vazão em barcaças

Sistema de descarregamento de caminhões

O fato é que, durante todas estas transferências, existem erros de medição, inerentes à tecnologia utilizada e à grandeza medida, por exemplo, o volume pode ser medido através de meios diretos (medidor de vazão), meios indiretos, como

arqueação de tanque e nível, ou ainda, através da massa e densidade do fluido.

Em cada uma destas etapas, o método e tecnologia de medição pode ser diferente, e consequentemente os requisitos metrológicos e legais também serão diferentes. Da mesma maneira, cada uma das opções de medição apresenta uma exatidão diferente, onde o menor erro apresentado melhora a qualidade da medição.

No controle de inventário de um Terminal, se deve analisar a forma de logística utilizada, onde, tanto no recebimento do fluido, quanto na expedição os modais por navios, barcaças, trem, caminhão ou dutos podem ser utilizados.

Para cada um destes modais, os sistemas de medição têm particularidades, que devem ser observadas, as quais estão definidas no regulamento técnico, estabelecido pela Portaria Inmetro 64/2003.

Este “regulamento estabelece as exigências, metrológicas e técnicas, aplicáveis aos sistemas de medição dinâmica de quantidades de líquidos utilizados em medição fiscal da produção de petróleo nas instalações de produção, em terra e no mar, em medição da produção de petróleo em testes de longa duração dos campos de petróleo, medição para apropriação da produção de petróleo dos poços e campos, medição da produção de petróleo em testes de poços, cujos resultados sejam utilizados para apropriação da produção aos campos e poços, e medição em transferência de custódia de petróleo, seus derivados líquidos, álcool anidro e álcool hidratado carburante, sujeitos ao controle metrológico, e fixa os requisitos para aprovação de modelo de partes desses sistemas de medição”.

“Este regulamento se aplica a todos os sistemas de medição, equipados com medidores para volumes de líquidos, destinados a medir continuamente, calcular e indicar o volume escoado através do transdutor de medição, independentemente do princípio de medição dos medidores, ou de sua utilização”.

Sistema de medição de vazão conforme Portaria Inmetro 64/2003

3. Pontos confl itivos

Com base na experiência de mais de 30 anos na medição e controle de fluidos, podemos identificar 5 pontos conflitivos.

3.1. Rastreabilidade metrológica:

• A rastreabilidade metrológica depende, em grande medida, das calibrações dos instrumentos de medição. A calibração em laboratórios acreditados pela Cgcre, conforme a norma ABNT NBR ISO IEC 17025, garante que os instrumentos de medição atendem aos erros máximos admissíveis, e rastreabilidade a padrões nacionais de medida.

• Os instrumentos utilizados para medição fiscal e transferência de custódia devem atender aos requisitos de exatidão e repetibilidade, os quais se encontram estabelecidos na Portaria Inmetro 64/2003.

Laboratório de vazão acreditado ABNT NBT ISSO/IEC 17025

3.1. Conversão volume do fl uido a temperatura referência:

• Todos os líquidos derivados do petróleo, etanol e biodiesel, quando comercializados em volume, devem ser convertidos para uma temperatura de referência (no

Brasil, 20 °C). Não fazer esta conversão pode acarretar erros consideráveis, proporcionais às diferenças de temperatura. • Em aplicações de medição fiscal e transferência de custódia, é mandatório utilizar equipamentos que façam esta conversão de volume que possuam aprovação de modelo pelo Inmetro, pois, além de cumprir com a legislação vigente, há a segurança das medições, incluindo sua rastreabilidade.

3.1. Medição bifásica de fl uidos (Líquido + Ar/ Gás):

• Todas as aplicações de medição fiscal e transferência de custódia requerem escoamento em fase única, neste caso, unicamente na fase líquida. Presença de ar/gás na corrente de líquido é proibida, pois, gera erros de medição em princípio desconhecidos e, na maioria dos casos, acima dos limites estabelecidos. • Existem duas maneiras de tratar este problema, o primeiro é evitando que o ar/gás entre na corrente de líquido, e o segundo é no caso de não poder evitar sua entrada, o ar/gás deve ser eliminado antes do medidor de vazão. • Dispositivos como eliminadores de ar/gás reduzem o risco de medição bifásica, inclusive de fraudes. Dispositivos como chaves de nível, válvulas de controle e densímetros

ajudam na tarefa de manter o escoamento na sua fase líquida.

3.1. Adulteração fl uído:

• Tentativas de fraude nas operações, como furto de produto puro e substituição por produtos inferiores, inclusive água para repor o volume retirado, são práticas e ocorrências frequentes em terminais com medição e controle de qualidade não automatizada. • A utilização de sistemas de medição, projetados conforme normas e recomendações, e operados com base nas boas práticas, inibe de maneira considerável este tipo de fraudes, pois, a medição dinâmica de vazão e das propriedades do fluido garantem a detecção e registro de qualquer anomalia, durante as operações de medição (carregamento ou descarregamento).

3.1. No armazenamento do fl uido em tanques

• Higroscopia; • Dois fluidos em um mesmo tanque quando não são miscíveis (Fluido + Água); • Estratificação produtos ; • Desempenho dos instrumentos de medição de nível e temperatura; • Gradientes axiais e radiais de temperatura; • Incidência do sol nas paredes dos tanques.

Medição de volume em tanques de armazenamento

4. Controle metrológico legal

Conforme descrito anteriormente, a Portaria Inmetro 64/2003 “estabelece as exigências, metrológicas e técnicas, aplicáveis aos sistemas de medição dinâmica de quantidades de líquidos utilizados em medição”. • Aplicado em qualquer operação de transferência de custódia de petróleo, seus derivados líquidos, etanol hidratado e carburante; • Define as classes exatidão para sistemas de medição; • Define também os erros máximos admissíveis nos equipamentos de medição das grandezas associadas, como Tem-

peratura, Pressão e Densidade onde aplicáveis; • Trata do uso de acessórios dos equipamentos de medição, a destacar: o Sistemas eliminação de ar; o Mangote cheio ou vazio; o Drenos, Ponto transferência, Contornos e derivações; o Medidores e dispositivos de correção ou predeterminação; o Sistemas medição; o Selagem dos equipamentos e sistema medição;

Por fim, define a obrigatoriedade de aprovação de modelo e verificação inicial, para instrumentos e sistemas de medição de vazão.

Conforme Item 9, da Portaria Inmetro 64/2003, todo equipamento aplicado à medição de transferência de custódia deve ter seus equipamentos testados e aprovados pelo Inmetro; • Aos equipamentos como medidores de vazão e pré-determinadores (computadores de vazão); • Aos sistemas (Conjunto Medição) tanto de carregamento, quanto descarregamento;

Antes da sua entrada em operação, os instrumentos e sistemas de medição de vazão devem passar pelo processo de verificação inicial por órgão delegado do Inmetro (Institutos de Pesos e Medidas – IPEMs).

Neste processo de verificação metrológica, é avaliado o atendimento aos requisitos construtivos e metrológicos dos instrumentos e sistemas de medição. Esta atividade é uma faculdade exclusiva dos IPEMs, os quais avaliam e certificam que todos estes equipamentos atendem aos requisitos metrológicos legais.

Para equipamentos de medição de nível eletrônico, ainda não temos, no Brasil, Portarias e Normas relacionadas; nestes casos, recomenda-se como base o uso de boas práticas da OIML. Adicionalmente, é importante ressaltar que o Brasil ainda não possui laboratórios acreditados para execução de calibrações e verificações de erros em medidores de nível, para fins de transferência de custódia ou controle de inventário.

5. Gerenciamento da informação

Pouco adianta utilizar excelentes equipamentos de medição, computadores de vazão e sistemas de telemetria de tanques, sem um software de gestão que controle as operações, realize os cálculos de volume ou massa dos fluidos que entram ou saem, e permanecem no terminal em tempo real, e armazene dados para realizar análises de futuras demandas, sazonalidades, custos, performances, etc.

Funcionalidades, como as descritas abaixo, garantem uma operação eficiente, evitando tempos mortos, retrabalho e • Controle de acesso; • Controle de filas;

• Faturamento; • Pesagem; • Controle de contrato; • Controle de lacre; • Carregamento e descarregamento; • Tancagem; • Autorização de carregamento; • Relatórios.

6. Conclusões

Um eficiente controle de inventários depende de vários fatores, tais como logística, correta medição, agilidade operacional, além da aquisição e disponibilização da informação.

Cada um destes fatores tem sua importância, e deve atender aos requisitos legais, metrológicos e contratuais.

A utilização de equipamentos de medição que cumprem com os requisitos metrológicos estabelecidos pelo Inmetro é garantia de atendimento à legislação vigente e, somados a calibrações em laboratórios acreditados, garantem uma medição confiável e rastreável aos padrões nacionais.

O coração do controle de inventários é o software de gestão, que garante a integridade das medições, controle fiscal e operacional, com agilidade e segurança da informação.

Atividades, tais como controle de acesso, controle de filas, faturamento, pesagem, controle de contratos, controle de lacre, carregamento e descarregamento, tancagem e geração de relatórios, são fundamentais para um eficiente controle de inventários, garantindo uma maior autonomia, agilidade, segurança e controle na gestão de abastecimento de combustíveis.

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Uso de computador de vazão multitarefas em aplicação de carregamento portuário – um estudo de caso

Octávio Francisco Paschoal Silva Ribeiro dos Santos, MSc Nova Smar S/A

Introdução

A disrupção, causada pela Covid-19, afetou os mais variados mercados, e toda sua cadeia de produção. As várias e contínuas tentativas de frear o avanço da epidemia, com diversas, e muitas vezes desordenadas, ações de restrições, impactou de maneira jamais vista a indústria de base, de bens e serviços. Na indústria de óleo & gás, os Estados Unidos, por exemplo, experimentaram uma queda de demanda de gasolina de 45%, em abril de 2020, enquanto o consumo de combustível aeronáutico foi diretamente afetado pela queda de 80% dos voos, também em abril 2020, em comparação a janeiro do mesmo ano [1].

No entanto, seja com o caótico cenário causado pelo coronavírus, ou pelo momento de transição energética com energias renováveis ganhando espaço [2], seria leviano apostar no enfraquecimento da indústria de óleo e gás, uma vez que os produtos extraídos neste setor se configuram como base de muitos outros. E, com tanto valor agregado, todo tipo de perda de exatidão nas medições de óleo e gás pode ser traduzida em prejuízos financeiros extremamente altos, no médio e longo prazos. Este prejuízo se torna ainda mais grave, se esta perda ocorre na transferência de produto entre partes, o que é chamado de transferência de custódia.

Transferência de custódia é a transferência legal e/ou comercial de fluidos hidrocarbonetos [3]. Esta definição mostra um caráter importante, pois, a transferência de custódia indica uma parte que efetua a venda, e outra a compra, e se objetiva não haver prejuízos oriundos de incertezas de medição para nenhuma das partes.

Por isso, aplicações de transferência de custódia requerem mais que um medidor de vazão preciso, mas há uma série de componentes críticos que compõem um sistema de medição completo, como: múltiplas linhas de medição em paralelo, transmissores de pressão e temperatura para compensação, computadores de vazão estandardizados, medição de qualidade (cromatografia de gases ou amostragens de BS&W para óleo), calibrações locais com uso de provadores ou master meters, e sistemas automatizados [4].

Assim, visto que as medições de óleo e gás estão cada vez mais atualizadas com elementos de medição, computação e registros automáticos, e que a automatização de processos prevê, não apenas a garantia da medição, mas todo um conjunto de tarefas, com intervenção humana mínima e manutenção de padrões, este artigo propõe mostrar um estudo de caso do uso de um sistema de medição fiscal com computador de vazão multitarefas, em uma aplicação de transferência de custódia no Oriente Médio.

A aplicação

O projeto que é objeto deste estudo de caso fez parte da 12ª fase de exploração do campo de South Pars. O campo de gás de South Pars é um dos maiores reservatórios independentes de gás do mundo, localizado no Golfo Pérsico, na fronteira territorial entre Irã e Catar [5]. A décima segunda fase do projeto de exploração, definida em 2005, previu produções diárias de 78 milhões de metros cúbicos de gás, 110 mil barris de condensados pesados, e 750 toneladas de enxofre granulado, contando com instalações onshore e offshore, além de utilidades e salas de controle e supervisão.

Dentre dessas instalações onshore, estavam incluídos dois skids de medição para transferência de custódia, compostos cada um por três linhas de medição de óleo, um provador bidirecional tipo U, um computador de vazão para medição de vazão compensada, e um controlador habilitado para realizar as manobras de atuação e reversão do provador. Das três linhas de cada skid, sempre se deve ter duas delas prontas para

Figura 1 – Detalhe do skid de medição com 3 linhas Autor: SANTANA, Marcelo (Nova Smar S/A)

o uso, sendo a terceira de backup. Além disso, o skid deve ser manobrável através de válvulas motorizadas, para permitir que cada linha possa ser ligada ao provador, uma por vez, sem que seja afetada a medição nas outras linhas.

As linhas de medição de vazão de óleo foram compostas basicamente por um medidor de vazão tipo turbina, com pulso duplo, um transmissor de pressão e um transmissor de temperatura, além de outros equipamentos pertencentes à estrutura, como filtros, válvulas e dispositivos de acoplamento. A figura 1 mostra uma imagem de parte de um dos skids de medição.

Como requisitos do sistema, foi designado que o sistema tivesse redundância de controlador / computador de vazão, fonte e rede de comunicação, suporte a provador para correção de meter factor; entradas e saídas discretas, para manobras de válvulas direcionais e válvula multivias do provador; suporte à aplicação de batelada para transferência de custódia e computador de vazão aprovado para medição fiscal pela NMi. Além disso, para a sala de controle, foram requisitadas duas estações de operação com software SCADA em comunicação Modbus TCP, e uma estação de engenharia e relatórios.

Assim, a arquitetura desenvolvida para atender a aplicação se utilizou de dois computadores de vazão modelo HFC302, em configuração redundante, com cartões adicionais para pulsos, entradas analógicas e sinais discretos. O desenho da solução pode ser visto na figura 2, abaixo.

Figura 2 – Arquitetura do sistema de medição Autor: PASCHOAL, Octávio (Nova Smar S/A)

O HFC302 se mostrou uma solução bastante atrativa, por conseguir reunir, em um único hardware, todos os requisitos necessários ao atendimento da aplicação. Por ser um controlador parte da linha DFI302, as questões de redundância são atendidas de maneira padrão, com hot swap em caso de falhas de CPU, fonte ou placa de rede primários, com sincronização automática entre as CPUs.

Além disso, a linha DFI302 é modular, de forma que permite a adição de cartões de entradas e saídas diversas, sejam sinais de 4~20 mA, Foundation Fieldbus, pulsos simples ou duplos, e incluindo os discretos para integração via lógica Ladder. Outra característica do HFC302 é a capacidade de medição fiscal de até quatro linhas de vazão, o que torna o custo por medição mais atrativo. As medições compartilham os mesmos cartões de aquisição de dados, e a mesma CPU se encarrega dos cálculos de vazão compensados com exatidão fiscal, bem como toda tratativa de sinais adicionais.

Para os sinais de pulsos e provador, o HFC302 conta com um módulo de entrada com nível A de fidelidade e segurança, com diagnósticos tipo pulsos coincidentes, pulsos defasados e pulso faltante, por exemplo. Além disso, este cartão tem suporte direto à provadores, com sinais automáticos de início de corridas e detectores.

Finalizando a arquitetura, na parte de software, foram fornecidos o software de engenharia, para configuração e manutenção das estratégias de medição e controle discreto, servidor de comunicação OPC, para acesso aos controladores DFI302 e, por fim, o software de gestão de relatórios, que, em conformidade com as normas API 21.1 e API 21.2, é capaz de estabelecer a rastreabilidade do sistema, pela compilação e retenção de informações suficientes para verificar quantidades de transferência de custódia [6].

O uso de blocos funcionais na confi guração do HFC302

Em uma definição, os Blocos Funcionais representam as funções de automação básicas, que são executadas por aplicações do bloco funcional. Cada bloco funcional processa parâmetros de entrada, de acordo com um algoritmo específico, e um conjunto interno de parâmetros de controle. Eles produzem parâmetros de saída, que estão disponíveis para uso dentro da mesma aplicação de bloco funcional, ou em outras aplicações de bloco funcional [7].

Isto significa que várias funções de automação estão prontas para serem usadas, sem a necessidade de se criarem algoritmos especializados, apenas lançando-se mão destes blocos funcionais, e interligando estratégias com uso de entradas e saídas, ou mesmo apenas parametrização de blocos específicos.

A linha de controladores DFI302 dispõe de uma longa biblioteca de blocos funcionais, que vão, desde funções básicas de controle, como bloco PID (controlador proporcional, integral e derivativo), até funções avançadas para medição fiscal, como LKD (base de conhecimento para líquidos), PIP (entrada de pulso e provador), e SBC (controle de batelada e amostrador). Outro bloco funcional disponível no HFC302 é o FFB-1131 (flexible function block), que agrega controle lógico ao computador de vazão, através de lógica Ladder.

Para este projeto, destaca-se o uso dos seguintes blocos funcionais, bem como suas características [8]: – Base de Conhecimento para Líquido (LKD): Este bloco, específico para medição de líquido, possui parâmetros para configuração das condições base, informações sobre os medidores, prover e produtos. Todas as características do líquido em medição são parametrizadas neste bloco, de forma que se permita saber qual o tipo de líquido está sendo medido. – Transação de Líquido: Cálculo das vazões bruta, bruta corrigida e líquida, e as correspondentes totalizações e médias ponderadas para transação contínua ou batelada, com geração de relatórios para períodos: batelada, hora, dia e

mês. Faz todo o processamento referente à avaliação das condições usuais. Em resumo, este bloco é o responsável pela aplicação das normas AGA, API e ISO nas medições de vazão compensada. O diagrama da figura 3 abaixo mostra a estrutura do bloco, com ênfase nas conexões de entrada (vazão, temperatura, pressão e densidade). – Entrada de Pulso e Provador (PIP): Bloco transdutor do módulo DF77, que possui 5 grupos de entradas de pulso com fidelidade de transmissão nível A, e capacidade de provador. – Controle de Batelada e Amostrador (SBC): Bloco utilizado para programação de batelada de gás e líquido, que pode ser do tipo: quantidade (volume, massa, energia), intervalo de tempo (programação do início e fim da batelada), ou detecção de interface entre produtos líquidos de diferentes densidades. Uma aplicação típica que usa este bloco é a medição de produto de mesmo tipo, na qual a batelada é programada por volume bruto na condição base. Ao se atingir o valor de volume da transferência, um arranjo de válvulas On/Off bloqueia a linha, cessando o fluxo.

Figura 3 – Esquemático do bloco LT (Transação de Líquidos) Autor: Nova Smar S/A

– Bloco de Função Flexível (FFB-1131): bloco que tem o propósito de prover a conexão entre a lógica Ladder (tipicamente utilizada em estratégias de controle discreto) e as estratégias de controle contínuo, configuradas através da linguagem de blocos funcionais. Este bloco foi utilizado neste projeto com parte fundamental no quesito de manobras das linhas de vazão, bem como atuação / reversão do provador. A figura 4 a seguir mostra a lógica discreta usada neste fim.

Figura 4 – Configuração do bloco FFB para atuação e reversão do provador Autor: KAI, Chang Shen (Nova Smar S/A) Conclusões

As aplicações de medição de vazão são muito variadas, e envolvem diversos requisitos de precisão. Mesmo no setor de óleo & gás, por exemplo, existem medições que requerem menos precisão (medições operacionais), e aquelas que exigem alto grau de certeza, incluindo variações que o fluido pode sofrer no próprio processo. As transferências de custódias, executadas em pontos de carregamento e descarregamento, por exemplo, são um exemplo desta medição mais acurada, pois, envolvem uma questão financeira bastante importante para as partes envolvidas no processo.

A especificação de equipamentos que atendam as normas e sejam adequados a esta medição se faz básica para o sucesso de um projeto com tamanho rigor. Neste quesito, não basta apenas um sistema que cumpra estes requisitos nas camadas de campo e controle, mas que tenha também características importantes na disponibilidade, rastreabilidade e interoperabilidade, para compor um pilar que atenda em sua totalidade aos requisitos de um cliente.

Neste cenário, a solução com o computador de vazão HFC302 se mostrou robusta e expansiva, de forma a concentrar em apenas um hardware as tarefas de medição fiscal das linhas de vazão, transferência de custódia via batelada, controle lógico, disponibilidade via redundâncias e conectividade com sala de controle. Além disso, o uso de blocos funcionais permitiu uma configuração de estratégias simples, limpa e estruturada.

Por fim, vale ressaltar que esta aplicação está em uso desde o ano de 2013, e mesmo com os adventos tecnológicos que trazem à tona a indústria 4.0, a solução de hardware e software apresentada neste artigo encontra-se totalmente em consonância com os novos requisitos, devido a sua arquitetura aberta.

Referências:

1 DICKSON, Duane – Deloitte Midyear Outlook, 2020 oil and gas industry outlook 2 DICKSON, Duane – Deloitte 2020 oil, gas and chemistry industry outlook 3 Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) – Resolução Conjunta ANP/Inmetro nº 1 de 10 de junho de 2013 4 DUPUIS, Emerie – Oil and Gas Custody Transfer, Petroleum Africa Magazine, May 2014, p. 24 – 29 5 Pars Oil & Gas Company – Informações sobre o campo de South Pars, retirado de https://www.pogc.ir/Default. aspx?tabid=136 6 Nova Smar S/A – Catálogo do AuditFlow, Junho de 2013 7 Nova Smar S/A – Manual de Blocos Funcionais, Julho de 2007

8 Nova Smar S/A – Manual do AuditFlow, versão 7.4,

Agosto de 2019

Análise das vantagens e desafios da automação em terminais de contêineres

Letícia Magenta da Silva Martins – Luiz Henrique Pereira dos Santos – Rebecca Brandão Pereira Valdrighi FATEC-SANTOS

Resumo

A integração comercial entre as nações teve início com o advento do mundo globalizado, que trouxe consigo um aumento crescente nas circulações de mercadorias. Neste contexto, o setor portuário tem papel de destaque, sendo responsável por boa parte das movimentações comerciais. Ao longo do ano de 2018, foram movimentadas aproximadamente 1,117 bilhão de toneladas de cargas, só nos portos brasileiros. Por conta deste fator, justifica-se este estudo, pela necessidade de um sistema logístico eficiente, e investimentos constantes na modernização dos portos, objetivando manter a competitividade e conquistando clientes. Parte destas transações são realizadas por meio de contêineres. Em 2018, o Brasil foi responsável pela movimentação de 112,8 milhões de toneladas de cargas unitizadas, números estes que representam um aumento significativo, com relação ao mesmo período do ano anterior, quando foram movimentadas 107,5 milhões de toneladas. Este artigo analisa as vantagens e os desafios da automação em terminais de contêineres, exibindo alguns dos tipos de equipamentos automatizados, e expondo investimentos necessários. A metodologia utilizada neste estudo foi de origem descritiva, quantitativa e qualitativa, tendo como base órgãos do governo, e sites de grande importância no setor.

1. Introdução

O sistema portuário evoluiu com o passar dos anos, pelos diversos modelos operacionais. No início, o denominado Porto 1.0, adotava máquinas individuais, e os funcionários ficavam responsáveis por interligar cada etapa do processo, além das operações do pátio. Em seguida, veio o Porto 2.0, que é definido pelo controle das etapas operacionais através de um sistema, com os trabalhadores controlando as operações na torre de controle central. O Porto 3.0 é considerado uma evolução do Porto 2.0, utilizando algoritmos, executando e otimizando processos, assim como equipamentos automatizados, minimizando a atividade humana. O próximo modelo que vem ganhando força é o Porto 4.0, onde os portos vão expandir a sua função, gerenciando os fluxos físicos e de informação no terminal, tanto interna, quanto externamente, aumentando a eficiência, conectando todas as partes envolvidas no processo, objetivando a otimização das operações. (MCKINSEY, 2018)

O Porto 4.0 será definido pela automação, que se implantada e gerenciada corretamente, terá o potencial de tornar os modelos portuários atuais em hubs de logística de extrema confiança e flexibilidade, que serão capazes de direcionar os fluxos utilizando informações e um sistema analítico avançado, com o objetivo de proteger os diversos fluxos de transporte, tendo a capacidade de solucionar empecilhos em outras etapas da cadeia logística. Para alcançar esta transformação, são necessárias mudanças significativas na parte operacional, além de recursos financeiros a serem investidos. Por exemplo, em um porto com capacidade de 8 milhões de TEUs, que trabalha com importação exportação, os investimentos podem superar a marca de US$ 1,5 bilhão, anualmente, para os portos. (MCKINSEY, 2018)

De acordo com dados veiculados pela ANTAQ, Agência Nacional de Transportes Aquaviários (2018), a movimentação de contêineres no Brasil está tornando-se cada vez mais expressiva, e a tendência é que aumente cada vez mais. Em 2018, foram movimentadas 112,8 milhões de toneladas de contêineres, nos portos brasileiros, o que representou um aumento de 4,8% quando comparado ao ano anterior, que atingiu apenas 107,5 milhões de toneladas.

Por conta deste contexto, o objetivo deste estudo foi o de mostrar a automação voltada para terminais de contêineres, suas vantagens e desafios, mostrando a importância do setor de movimentação de contêineres no Brasil, e expondo alguns investimentos em terminais automatizados.

O processo de modernização dos portos é imprescindível para que se mantenham competitivos perante o mercado externo. Tendo em vista este fato, justifica-se o presente estudo pela necessidade de atenção e investimentos na automação dos terminais de contêineres para que não se tornem ultrapassados.

As informações contidas neste estudo foram coletadas utilizando metodologia descritiva, que visa à descrição exata de determinados fatos, sem que haja interferência do autor. É qualitativa, fundamenta-se pelo uso de análises qualitativas, e não pela utilização de dados estatísticos, interpretando e atribuindo significados aos acontecimentos. E quantitativa, que procura quantificar os dados

da investigação, utilizando recursos estatísticos. (PRODANOV; FREITAS, 2013)

2. Embasamento teórico

Automação é a utilização de métodos mecânicos ou computadorizados a fim de reduzir o esforço humano na execução de qualquer atividade, como a utilização de robôs na linha produtiva, o que acarreta a redução de despesas, aumentando a agilidade produtiva, tanto para operadores, quanto para empresas. (LACOMBE, 2004)

Os sistemas de automação são classificados em 3 categorias, tendo como características em comum o alto investimento em equipamentos, altas taxas de produção, e a falta de flexibilidade para lidar com variações no processo de produção. As etapas das categorias são: na automação rígida, o equipamento é configurado para realizar uma sequência básica nas execuções de processamentos; na automação programável, o maquinário é capaz de modificar a sequência de realização da operação, a fim de se adaptar a alguma mudança; já a automação flexível é considerada uma variação da programável, sendo apta a desenvolver diversos produtos, com desperdícios reduzidos, e podendo alterar a configuração dos produtos e equipamentos. (ZHEN et al., 2012)

Para Seleme e Seleme (2008), a diferença entre automação e mecanização é que esta última se refere à utilização do maquinário apenas no lugar do esforço humano. Enquanto automação se trata de sistemas independentes, que executam suas próprias funções, e realizam reparos, sem que haja necessidade do controle humano.

Contêineres são equipamentos constituídos de materiais resistentes, utilizados principalmente para a unitização de mercadorias, com o objetivo de facilitar a movimentação, armazenagem e transporte das cargas, permitindo a integração entre vários modais. Possui 8 pés, tanto de altura, como de largura, e o seu comprimento é de 20’, equivalente a um TEU (Twenty-feet equivalente unit), ou 40’, equivalente a dois TEUs. (KEEDI, 2007)

Terminais de contêineres podem ser definidos como estruturas presentes nas áreas portuárias, cujo objetivo é o deslocamento dos contêineres dos navios para os caminhões ou trens. Os terminais contam com a presença de cais e berços de atracação para as embarcações, além de uma parte reservada para armazenamento e manejo dos contêineres. Estas instalações podem ser públicas ou privadas, e fornecem investimentos constantes em infraestrutura, equipamentos modernizados de movimentação, e trabalhadores especializados nos sistemas virtuais. (SEST SENAT, 2016)

3. Movimentação de Contêineres no Brasil

O volume de produtos comercializados vem mexendo cada vez mais com a economia, e passando a necessitar de estratégias internacionais. A necessidade de uma boa infraestrutura e logística em operações portuárias aumenta, à medida que as movimentações entre países se intensifica, a fim de receber grandes quantidades de cargas, com o menor custo possível. (BAIÃO apud BRAVO, 2015)

No Brasil, a conteinerização se iniciou efetivamente em 1981, em Santos, no terminal TECON, atual Santos Brasil, sendo o primeiro terminal dedicado a contêineres do País. A partir de 1995, começaram a surgir outras licitações, e com isto, a implementação de terminais de contêineres espalhados pelo Brasil. (GRANTHAM, 2016).

Segundo dados da empresa de logística internacional ALLOG (2018), no Brasil, no ano de 1998, foi sancionada a Lei do Operador de Transporte Multimodal, Lei n° 9.611, que se refere ao contêiner como instrumento do veículo transportador, podendo assim, ter passe livre em todo o país, sem a necessidade de portar a nota fiscal. O transportador só precisará ter a nota da carga transportada, e não do contêiner.

No ano de 2018, os portos brasileiros movimentaram 10,041 milhões de TEUs (medida padronizada para o cálculo do volume de contêineres de 20’), o que corresponde a uma evolução de 7,22%, quando comparados a 2017. Os portos públicos foram responsáveis por 71% da movimentação de contêineres no país, em 2018, enquanto a movimentação nos portos privados foi de 29%, no mesmo ano. (ANTAQ, 2019)

A forma de navegação que mais transportou contêiner no ano de 2018 foi a navegação de longo curso, totalizando um crescimento de 5%, quando relacionado a 2017. Na sequência vem a cabotagem, trazendo um aumento de 10%, evidenciando um equilíbrio nas operações. (ANTAQ, 2019)

A Figura 1 mostra o número acumulado da movimentação de contêineres no Brasil, ao longo do ano de 2017, e a movimentação acumulada de 2018, evidenciando o aumento destas transações entre esses anos.

Figura 1 – Movimentação de Contêineres no Brasil Fonte:Webportos apud ANTAQ

Dados da ANTAQ (2019), apontam que o porto que teve a movimentação mais significativa de contêineres no Brasil, em 2018, foi o Porto de Santos, registrando 3,221 milhões de TEUs, e apresentando um crescimento de 8,83%, seguido do Porto de Paranaguá/PR, Porto de Rio Grande/RS, e Portonave/SC.

4. A automação em terminais de contêineres

O Porto de Roterdã, na Holanda, foi o pioneiro no assunto “terminais automatizados”, quando, em 1993, teve a inauguração do ECT Delta Terminal. O terminal passou a contar com equipamentos mais modernos e que melhorariam a sua produtividade. Dentre eles, o Automated Guided Vehicles (AGV) e o Automated Stacking Cranes (ASC), que possibi-

litavam o manejo e a armazenagem, e a integração, respectivamente, auxiliando no gerenciamento das mercadorias, sem a necessidade da mão-de-obra humana. Desde então, muitos terminais de contêineres passaram a adotar a automação, passando a ser considerada uma tendência mundial e permanente. (SOBERÓN et al., 2014)

A automação no Porto de Roterdã abriu as portas para que a inovação se espalhasse pelo mundo, alcançando um total de aproximadamente 40 portos automatizados, parcial ou totalmente, ao menos U$ 10 bilhões foram utilizados com esses projetos, e os números só tendem a aumentar, a estimativa é de que os investimentos cheguem a US$ 15 bilhões, nos cinco anos seguintes. (MCKINSEY, 2018)

De acordo com a empresa de logística IContainers (2018), em 2017, entrou em operação o primeiro porto completamente automatizado da Ásia, o Porto de Qingdao New Qianwan, contendo dois berços de atracação automatizados, com 38 guindastes automatizados, e 38 AGVs. O custo do projeto foi de US$ 468 milhões, e após dez meses, os investimentos já tinham sido recuperados.

Segundo a imprensa chinesa Xinhuanet (2018), o Porto de Qingdao movimentou 790 mil TEUs, em seu primeiro ano em operação, tendo um média de 26,1 contêineres movimentados em um guindaste, por hora, já no ano seguinte, sua eficiência aumentou para 33,1 contêineres, sendo considerado 50% maior que a média mundial. Ocorreu uma redução de 70% em custos com mão-de-obra, e poder operar durante a noite aumentou a eficiência em 30%.

Os terminais de contêineres são ideais para a automação, o espaço físico é bem estruturado, possuem uma grande integração com os outros modais, o modo de transportar mercadorias e o frete são padronizados, podendo fornecer, não só a economia nos gastos, mas também lucros no seu desempenho e na segurança, chamando atenção dos clientes. (MCKINSEY, 2018)

5. Equipamentos automatizados nos terminais de contêineres

De acordo com o PEMA, Port Equipment Manufacturers Association (2016), os principais motivos para investimentos em automação estão relacionados aos benefícios para a economia nacional e aumento da eficiência. Um processo automatizado traz resultados mais previsíveis, pois, não está sujeito a possíveis falhas humanas. As máquinas de movimentação de contêineres, controladas remotamente, permitem ao operador controlar uma grande quantidade de equipamentos. Em alguns casos, toda a operação é automatizada, onde a função do operador se torna apenas supervisionar e lidar com situações excepcionais.

Segundo o ICTSD – International Centre for Trade and Sustainable Development –, (2018), primeiramente, a automação provoca aumento da eficiência, otimizando a utilização da disposição das instalações portuárias, com o objetivo de aprimorar o gerenciamento das operações dos portos, trazendo informações rápidas, minimizando os gastos por conta da economia de escala, e de necessitar menos esforços.

Outro benefício da automação é que ela promove o aumento da segurança, tanto dos trabalhadores, como dos equipamentos, pelo fato de controlar as operações de modo remoto, minimizando as porcentagens de falha humana, e acidentes no local de trabalho. Esses tipos de terminais automatizados diminuem a poluição no meio ambiente, pois, necessitam de áreas menores, reduzindo os espaços percorridos, sem contar o fato de operarem com equipamentos elétricos, minimizando os impactos sonoros, e principalmente de gases nocivos na atmosfera. Somando-se a isto, alguns equipamentos específicos ajudam até na prevenção de ataques terroristas. (ICTSD, 2018)

Segundo Patrício (2014), em toda a operação de embarque de contêineres, pode-se substituir o trabalho humano pelo automatizado. O processo de posicionamento da carreta pode ser realizado com o uso do Trailer Position System, que facilita para o motorista encontrar o local correto de parada, utilizando lasers, sensores e lâmpadas, que ficam localizadas nas pernas do contêiner e nos equipamentos, facilitando a visualização. Já no processo de colocação e remoção de Twistlocks, comparando a operação manual com a automatizada, em um contêiner de 40 com 4 Twistlocks, no modo manual, utilizando dois funcionários da capatazia, a tarefa é executada em 20 segundos, enquanto, com o uso do sistema automático automatic twistlock handling system, o tempo é reduzido pra menos de 1 segundo.

O uso de OCR, Optical Character Recognition, nos portêiners e lacres eletrônicos, dispensam o trabalho humano na conferência do registro de embarque e descarga da carga unitizada, números de lacres e avarias. (PATRÍCIO, 2014)

Os TOS (Sistema de Planejamento de Terminal) são softwares, que planejam e organizam a operação no porto, sendo feito de módulos de planejamento de berços, de navio, de pátio, de controle e alocação dos equipamentos, controle de Gates, registro e controle de documentação, troca eletrônicas de dados, sistema de faturamento, e interface com outros dispositivos e sistemas. (ZHEN et al., 2012)

De acordo com a empresa de automação Kalmar Global (2019), o transporte dos contêineres, entre o cais e o pátio, é realizado por AGVs, Automated Guided Vehicles, que são veículos completamente automatizados, feitos para transportar facilmente os contêineres, entre as pilhas e o cais. Eles possuem um sistema elétrico ecologicamente eficiente, e não precisam de pausas para a troca de baterias, pois, podem ser carregados durante a operação. A figura 2 mostra os AGVs em operação em um terminal.

Figura 2 – Automated Guided Vehicles Fonte: Konecranes

Para a operação de armazenagem nos pátios, são utilizados RTGs, Rubber Tired Gantry, que podem ser convertidos, de manual a automáticos, com adição dos dispositivos: Auto-Steering, que auxilia o RTG a não sair da pista, criando trilhas virtuais no seu GPS; Auto TOS Reporting, que utiliza do sistema de planejamento de pátio do TOS para prevenir erros na movimentação; Auto-Truck Guiding, dispositivo que permite alinhar o caminhão para ser atendido pelo equipamento; Auto Positining, dispositivo que converte para latitude e longitude as posições do pátio do tipo quadra/bay/coluna/altura; Stack Collision Prevention, equipamento que evita colisões, utilizando laser para observar o perfil da pilha; e o Truck Lift Prevention, que previne o levantamento de veículos, se o contêiner ainda estiver preso aos locks. Restando apenas ao operador o trabalho de controlar a colocação e retirada do contêiner na carreta. (PATRÍCIO, 2014). A figura 3 mostra como é este tipo de equipamento já em seu formato automatizado.

Figura 3 – RTG Automatizado

Fonte: Konecranes

O sistema de carregamento de contêineres automatizado (ACLAS) é um sistema de operações autoassistido, que evita que o contêiner aterrisse de forma errada sobre as carretas ou células do navio. Ele é composto pela união dos sistemas: sistema de sensores de posicionamento (Load Position Sensor), e controle de embarque eletrônico, (Electronic Load Control), que são responsáveis pela redução dos balanços do contêiner quando suspenso, posicionando-o corretamente. O tempo médio de estabilização de um contêiner de 40, sem nenhuma intervenção, pode ser maior que 20 segundos. (PATRÍCIO, 2014)

Resultados e discussão

Segundo dados do grupo Markets and Markets (2018), o processo de automação em terminais portuários surgiu como uma inovação tecnológica, com potencial para alavancar a produtividade e a eficiência das operações nos portos. A implantação da automação em terminais de contêineres requer altos custos iniciais. São necessários grandes investimentos, para construir novos terminais, e ainda mais recursos para mantê-los e aplicá-los na modernização do que já existe. Soma-se a isto, todo o procedimento de substituir e atualizar os equipamentos e sistemas internos existentes, que também faz parte do total de gastos.

Seguindo as tendências internacionais, o Brasil começou a adotar a inovação cautelosamente, nos últimos anos, trocando máquinas obsoletas por equipamentos eficientes e modernos, que auxiliam na redução do tempo que os navios ficam atracados. O tempo economizado em cada operação pode acarretar novos clientes, por conta dos melhores índices de produtividade. (INVESTE SÃO PAULO, 2016)

Atualmente, a categoria de terminais de contêineres com automação, sendo semi ou totalmente automatizados, tem o valor de US$ 9,09 bilhões, e a previsão é de que, até 2023, ocorra um aumento de 20% em cima deste número, passando para US$ 10,89 bilhões. Este crescimento está sendo instigado por conta da alta procura pelos grandes navios porta- contêineres, fazendo com que os custos trabalhistas e a concorrência aumentem. (MARKETS AND MARKETS, 2018)

Alguns benefícios da automação são a ausência de erros humanos e atrasos, possibilidade de trabalho contínuo e sem a necessidade de pausas para descanso. Porém, devido à influência dos sindicatos e os custos elevados, nem todos os terminais estão caminhando nesta direção, a automação está presente em apenas 3% dos portos mundiais. (ICONTAINERS, 2018)

A automação é um grande investimento, e alguns terminais podem ter dificuldades em aderir a essa modernização, devido a bloqueios sindicais, ou até mesmo a legislação, e como se trata de um conceito inovador, alguns terminais tendem a optar pela espera, para analisar como essa tecnologia funcionará nos portos pioneiros, ao invés de iniciar seus investimentos. (ICONTAINERS, 2018)

Considerações Finais

O principal objetivo desta pesquisa foi analisar quais as vantagens que a automação oferece, apresentando também os obstáculos para alcançá-la. Foram apresentados alguns dos tipos de equipamentos presentes em terminais de contêiner automatizados ou semiautomatizados, mostrando os benefícios de uma operação automatizada, em comparação com uma operação manual.

Com base nas informações coletadas, as vantagens da automação consistem na ausência de falhas humanas, possibilidade de trabalho constante, sem que haja descanso, aumentando o tempo disponível para a realização das operações, além da economia com mão-de-obra e a redução da emissão de gases poluentes, através da mudança dos equipamentos.

Os principais desafios para a viabilidade da automação vêm dos altos custos iniciais em investimentos com os equipamentos, e com os sindicatos se posicionando contra a automação completa, pois, ela apresenta uma grande substituição da mão-de-obra humana por máquinas, acarretando desemprego.

O comercio exterior é um dos pilares da economia do Brasil e, apesar dos entraves sociais, a modernização dos terminais de contêineres através da automação é essencial para que não se tornem obsoletos, necessitando de maior atenção dos setores públicos e privados, e investimentos constantes, para manter os portos nacionais competitivos.

Referências

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Antaq divulga os números da movimentação portuária de 2018. Disponível em: <http://portal.antaq.gov.br/index.php/2019/02/12/antaq-divulga-os-numeros-da- movimentacao-portuaria-de-2018/>. Acesso em: 08 mar. 2019 ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Movimentação de contêineres cresce 7,22% em 2018. Disponível em <http://portal.antaq.gov.br/index.php/2019/02/28/movimentacao-de-conteineres-cresce-722- em-2018/>. Acesso em: 05 abr. 2019 A TRIBUNA – A Tribuna Jornal. Movimentação de

Contêineres está em alta no Brasil. Disponível em: <https://www.atribuna.com.br/noticias/portoemar/ movimenta%C3%A7%C3%A3o-de- cont%C3%AAineresest%C3%A1-em-alta-no-brasil-1.45311>. Acesso em: 01 abr. 2019. BAIÃO, J. S. O mercado de terminais de contêineres no Brasil – Uma análise de investimentos em infraestrutura para a próxima década. Disponível em: http://www.econ.puc- rio. br/uploads/adm/trabalhos/files/Julia_de_Sa_Baiao.pdf>.

Acesso em: 05 mar. 2019 GRATHAM, R. Terminais de contêineres. Disponível em: <http://enciclopediaaduaneira.com.br/terminais-de-conteineres-roberto-grantham/>. Acesso em: 06 mar. 2019 ICONTAINERS. The future of automation at terminals and ports. Disponível em: <https://www.icontainers.com/ us/2018/10/09/the-future-of-automation-at-terminals-and- ports/>. Acesso em: 20 mar. 2019 ICTSD – International Centre For Trade And Sustainable Development. Automatização de portos e outros desafios para a América Latina. Disponível em: <https://www.ictsd.org/ bridges-news/pontes/news/automatiza%C3%A7%C3%A3ode-portos- e-outros-desafios-para-a-am%C3%A9rica-latina>. Acesso em: 12 mar. 2019 INVESTE SÃO PAULO – Agência Paulista de Promoção de Investimentos e Competitividade. Automação eleva produtividade de portos. Disponível em: <https://www.investe.sp.gov. br/noticia/automacao-eleva-produtividade-de-portos/>.

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