Editorial.................................................................. 4 Salidas ACCC

2019

CALÇOTADA

La más antigua de las salidas del ACCC fue fiel a su cita de principios de año, y de nuevo supuso un éxito de participación con abundante presencia de familias con un buen número de jóvenes, algo que siempre se agradece.

ESCUDELLADA

Como indica el nombre de esta salida efectuada el 9 de marzo, la comida "final" es uno de sus atractivos, pero antes, y tras agruparse en el restaurante el Celler de l'Ordal se visitó el espectacular pueblo de l'Arboç del Penedés, todo un monumento modernista por el que pasear, y hacer fotos, siguiendo desde allí ruta hacia Santa Pau de l'Ordal para, finalmente, deleitarse con la escudellada servida en el restaurante Cal Pere del maset.

EMPORDÁ

El Empordá merece siempre una salida en cualquier época del año y sean cuales sean los lugares visitados y los paisajes recorridos, y más aún si se disfruta de un magnífico día como fue el caso de la excursión organizada por el Club el pasado día 8 de junio, rodando por varias carreteras del Baix Empordá, pasando por La Bisbal para ir a visitar el monasterio de Vilabertrán desde el que los participantes se dirigieron a comer a l'Escala.

LX RALLYE DE SITGES

El Rallye de Sitges no está organizado por el ACCC, pero nuestro Club contribuye a su realización aportando la ayuda que se le solicita, ya sea promoviéndolo entre sus socios para que participen en él, como cooperando en el Concurso de Elegancia, y este año ha sido además el del LX Aniversario de esta prueba de la que damos cuenta en otras páginas de esta revista.

PIMPINELA

Una de las buenas cosas que pueden decirse de esta salida es la de que sus actuales organizadores son dignos herederos de los que les precedieron, manteniéndose también algo muy positivo como es el que siguen siendo salidas familiares con abundancia de jóvenes en cada uno de los Jeeps.

CLASSICS ITALIANS

En contra de lo que pudiera pensarse, en esta salida efectuada el 23 de marzo hubo algunos coches que no eran rojos aunque, por supuesto, sí eran italianos, recorriendo parte de las comarcas del Berguedá y del Ripollés, con una inevitable parada en el pueblo de Borradá, deteniéndose a comer en Gironella y visitando el Santuario de Montgrony.

SAN CRISTÓBAL

San Cristóbal, el patrón de los conductores

Hace ya muchos siglos, cuando había pocos puentes por los que atravesar los ríos, en las orillas de los mismos estaban los “porteadores” que por el pago de una cantidad llevaban a la gente de una orilla a otra siendo normalmente dos los porteadores, y según parece San Cristóbal tenía este oficio, pasando a ser, una vez fue declarado santo, el patrón de los arrieros -conductores de carros- y posteriormente el patrón y protector de los conductores, haciendo la función de ángel de la guarda de los mismos, celebrándose su festividad el 10 de julio, y aunque se ha perdido en gran medida la bendición de los automóviles que antes era muy habitual, las entidades relacionadas con el mundo del motor suelen tener su fiesta el día de San Cristóbal, y en la de Barcelona estuvo nuestro socio Joan Ferrer.

ANIVERSARIO CLUB ALFA ROMEO CATALUNYA

En fechas recientes, el Club Alfa Romeo Catalunya asociado al ACCC, realizó una salida con motivo de su Aniversario, efeméride en la que, no es preciso decirlo, los coches de la gloriosa marca de Milán eran protagonistas.

VISITA DEL ACCC AL SALÓN BARNA

El Salón de 2019 no es una edición más del Salón de Barcelona, sino que es la de su centenario, efeméride que no todos los salones europeos aparecidos a principios del pasado Siglo XX han alcanzado, de ahí que le dediquemos un buen número de páginas en esta revista, señalando que una amplia delegación del Antic Car fue especialmente invitada al mismo, firmando nuestro Presidente en el libro de Honor del citado Salón.

Preparando SALVADOR FÁBREGAS, UN HOMBRE CON LOS PIES EN EL SUELO el Gran Salvador Fábregas, el muy añorado Presidente del RACC, era muy previsor, y a fin de ir rodando a su equipo, organizó en 1965 una prueba de F3; y en 1966, 1967 y 1968, carreras Premio de de F3 y de F2, todas las cuales transcurrieron perfectamente, contando además en la F3 con una meritoria participación española que deseamos resaltar con las fotos que tenemos, y gracias a todas estas pruebas el RACC estaba ya muy prepa-

España rado en 1969, año en el que le “tocaba” al RACC organizar el Gran Premio de España. MONTJUÏC, 4 DE MAYO DE 1969 de 1969 PATROCINADORES Y ALERONES, DOS GRANDES CAMBIOS DE LA F1 EN 1968

Hace 50 años

Conviene recordar que tras el Gran Premio de España de 1954 en el Circuito de Pedralbes, los Fórmula 1 no habían vuelto a nuestro país hasta finales de 1967 meses después de la inauguración del circuito del Jarama, organizándose en el mismo un Gran Premio puntuable en 1968. El RACE y el RACC, conscientes de que -ya entonces- la Fórmula 1 exigía un notable esfuerzo económico, acordaron alternarse en la organización de los Grandes Premios de España, volviendo así el circuito de Montjuïc a ver circular por él a los automóviles de la máxima disciplina del deporte automovilístico.

En 1968 la competición automóvil tuvo dos cambios muy importantes que fueron el de la autorización a lucir en los coches publicidad no ligada al automóvil, apareciendo los llamados sponsors -patrocinadores- entre los que pronto destacaron las firmas tabaqueras. Colin Chapman fue también innovador en este aspecto adoptando sus Lotus la publicidad de Gold Leaf, con un precioso diseño de colores.

Y siguiendo en 1968, diremos que desde el Gran Premio de Francia tuvo lugar otra innovación fundamental que fue la llegada de los alerones buscando con ellos el aumento de la tracción y la velocidad de paso por curva. Los alerones

1965

Prueba de F3 en 1965. En la foto superior vemos a Paco Godia que a sus 44 años quedó segundo en esta prueba de jóvenes.

Godia con un Lotus en la lluviosa prueba de F2 de 1966, y Jim Clark que se retiraría, pero que lograría la victoria en 1967. En ese año hubo también carrera de F3.

1966

fueron introducidos por Ferrari en el GP de Francia, aumentando rápidamente en tamaño y altura, llegándose en 1969 a Montjuïc con unos alerones exagerados. Las autoridades deportivas estaban pensando en poner coto a este desarrollo imparable e incluso los propios constructores deseaban que hubiera cuanto antes algún tipo de regulación.

LOS EQUIPOS PRESENTES

El V8 Cosworth DFV era el motor mayoritario salvo en BRM y, por supuesto, en Ferrari que seguía fiel a su V12 cuyos escapes iban a los lados y no en el centro tipo “espagueti” como en el año anterior.

Entre las novedades estaba el Matra MS80 con una técnica de construcción muy relacionada con la aeronáutica que daba a esos chasis una excepcional rigidez, y a su volante estaban Jackie Stewart y Jean Pierre Beltoise. El motor, a la espera del V12 “de la casa”, era también el Cosworth.

1967

Vemos, de arriba abajo, a Graham Hill y Jackie Stewart en la F2 de 1967 y, debajo, a José Mª Juncadella en los entrenamientos de la F3. alerones parecían sentarles muy bien, y sus pilotos eran el rapidísimo Jochen Rindt -impresionaba verlo- y el todavía eficaz Graham Hill que en esos momentos era el Campeón del Mundo, y a ellos se les unía Jo Siffert con un 49 de Walker.

McLaren era menos innovador que Chapman pero sus coches estaban muy bien construidos. A su volante estaban Bruce McLaren y Hulme, con lo que el equipo naranja era plenamente neozelandés.

Brabham había pasado de los títulos de 1966 y 1967 con el motor Repco, no muy potente pero fiable, a los sinsabores de 1968 con el Repco de cuatro ejes de levas, y para 1969 había optado por el Cosworth. El propio Brabham estaba al volante acompañado del belga Ickx, pero los Brabham estaban superados en lo referente a los chasis al usar aún los tradicionales tubulares.

BRM tenía a Surtees y Oliver como pilotos además de un tercer coche para Pedro Rodríguez. El primero, ya veterano, era un probador excelente, algo que le iba muy bien a BRM cuyos sus chasis no estaban entre los mejores y el motor no tenía buenos bajos, por lo que Montjuïc no era un buen trazado para ellos.

En cuanto a Ferrari, diremos que estaba en situación difícil por cuanto luchaba en todos los frentes y su pasado duelo con Ford la había dejado exhausta. Fue precisamente en ese año cuando Fiat acudió en su ayuda. En la fórmula de los 3 litros iniciada en 1966 se suponía que dada la experiencia de la casa con los motores de esa cilindrada en Sport, Ferrari arrasaría, pero tras la marcha de Surtees, no fue así. En 1967 la marca perdió a Bandini. En 1968 las cosas mejoraron con el brillante Chris Amon y el “ascendente” Ickx, pasando a inscribir normalmente un único coche en las carreras de 1969 con Amon como piloto. Su V12 era una evolución del de años anteriores y estaba al límite de su desarrollo, por lo que estaban trabajando en un nuevo 12 cilindros bóxer que tantos días de gloria iba a dar en el futuro. Otro hándicap de Ferrari era su chasis ya que mientras que casi todos sus rivales llevaban monocasco, Ferrari estaba obstinada en el chasis formado por una estructura tubular con paneles de aluminio soldados a los tubos para dar mayor rigidez, pero aún así seguía sin ser monocasco.

Un hito a señalar de este gran Premio es el debut de Frank Wiliams como concursante en el mundial de F1 con su gran amigo Piers Courage como piloto.

LOS ALERONES

Ya hemos hablado del imparable desarrollo de los alerones. Los de los Lotus 49B de Hill y Rindt eran los mayores y más altos, mientras que los Brabham montaban dos, uno sobre la suspensión delantera y otro sobre la trasera dando una curiosa pero no no atractiva imagen. La mayoría de los alerones

1968

Buena presencia española en 1968 con de Bagratión (18)y Soler-Roig (17) en la F2 con los Lola de la CS y, en F3, a Carlos Giró (9); J.Mª Juncadella (11) y J. Mª Palomo (8)

traseros iban fijados sobre la suspensión trasera, presionando directamente a las ruedas, mientras que otros como Ferrari llevaban un alerón algo más adelantado apoyado sobre el chasis, por lo que presionaban a las ruedas a través de la suspensión.

Algunos de los alerones eran móviles. El de Ferrari tenía dos posiciones y se movía con una pequeña bomba hidráulica accionada por un botón desde el volante. McLaren llevaba un sistema similar pero en lugar de un botón se accionaba con una palanca, y en el caso de Lotus tenía también dos posiciones, pero no era el piloto quien lo accionaba sino que la posición horizontal de mínima incidencia se ponía al insertar la quinta velocidad.

En el caso de los alerones delanteros diremos que estos eran normalmente fijos aunque en Matra y McLaren se movían con la suspensión a fin de lograr la máxima incidencia en la rueda interior del viraje.

NEUMÁTICOS

En esos años eran varios los fabricantes de neumáticos presentes en la F1. Con Firestone corrían Hill, Rindt, Siffert y Amon. Dunlop eran la marca que servía a Stewart, Beltoise, Rodríguez, Courage, Oliver y Surtees, mientras que con Goodyear iban Brabham, Ickx, Hulme y McLaren.

ENTRENAMIENTOS

Una de las peculiaridades de los entrenamientos de esos años consistía en que estos comenzaban el jueves y seguían viernes y sábado.

Cuando el jueves por la tarde arrancó Jochen Rindt, los que estábamos en el Teatro Griego oímos el retumbar del Cosworth en la montaña hasta ver aparecer al Lotus, y casi inmediatamente después percibimos un poderoso bramido bajo y “redondo”, y entonces vimos aparecer al Ferrari de Chris Amon. ¡Dios! ¡Como sonaba ese motor al subir de vueltas! Lo que habíamos leído mil veces sobre la “música” de los V12 de Maranello ¡era verdad! A continuación fueron pasando los demás participantes y, de esta manera, esos coches y pilotos que sólo veíamos en las revistas, se materializaban, con la ventaja de que los cascos de entonces permitían ver las caras.

Otra cosa magnífica de esos años es que uno se iba al Estadio y allí veías a pilotos, coches y mecánicos, pudiendo pasear entre ellos y hacer fotos, algo hoy inimaginable aunque no lo critico porque sería un caos. El sábado todos iban ya a por los buenos tiempos, y verlos tras guarda-raíl impresionaba, y ya que hablamos de guarda-raíl diremos que todo el circuito estaba bordeado de un doble raíl a ambos lados a fin de lograr una mayor seguridad de pilotos y espectadores, lo que iba a revelarse como un gran acierto.

Chris Amon estaba en un gran momento de forma e hizo el mejor tiempo casi al final de los entrenamientos y entonces, a poco de agotarse el tiempo reglamentario, Chapman añadió un flap en el centro del ya de por sí gran alerón de los Lotus, y Hill y Rindt salieron a pista, logrando el austríaco una vuelta sensacional 5 décimas por debajo de Amon. En este aspecto de las vueltas ultra rápidas, Rindt y, años después, Senna, tenían mucho en común. Viendo los tiempos comprobamos que los cuatro primeros estaban -casi- en el mismo segundo y que, tras Stewart, empezaba a haber un cierto abismo… más omenos lo mismo que sigue ocurriendo hoy con los equipos punteros y con los que no lo son.

Parrilla de salida

Rindt Amon Hill 1’ 25” 71’ 26” 2 1’ 26” 6

Stewart Brabham 1’ 26” 9 1’ 27” 8

Siffert Ickx Hulme 1’ 28” 2 1’ 28” 4 1’ 26” 6

Surtees Oliver 1’ 28” 9 1’ 29” 2

Courage Beltoise McLaren 1’ 29” 3 1’ 29” 5 1’ 29” 7

Pedro Rodríguez 1’ 34” 1

CARRERA

Tras darse la salida Rindt tomó el mando imponiendo un fortísimo ritmo, siendo seguido de Amon, Siffert y Hill y, algo distanciados, Brabham, Stewart y el resto.

En la séptima vuelta Hill adelantó a Siffert y Stewart hizo otro tanto con Brabham, y a partir de ese momento la ma-

Lista de inscritos

Nº PILOTO COCHE, MODELO, Nº CHASIS, MOTOR ESCUDERÍA

1 Graham Hill Lotus 49B R6 Cosworth DFV Gold Leaf Team Lotus 2 Jochen Rindt Lotus 49B R9 Cosworth DFV 3 Jack Brabham Brabham BT26/2 Cosworth DFV 4 Jackie Ickx Brabham BT26/3 Cosworth DFV 5 Dennis Hulme McLaren M7A/2 Cosworth DFV 6 Bruce McLaren McLaren M7C/1 Cosworth DFV 7 Jackie Stewart Matra MS80/01 Cosworth DFV 8 Jean Pierre Beltoise Matra MS80/02 Cosworth DFV 9 Pedro Rodríguez BRM P126-01 BRMV12 10 Jo Siffert Lotus 49 R7 Cosworth DFV 11 Piers Courage Brabham BT24/3 Cosworth DFV 12 Jackie Oliver BRM P133/01 BRM V2 14 John Surtess BRM P138/01 BRM V12 15 Chris Amon Ferrari F1/69 0017 V12 Gold Leaf Team Lotus Motor Racing Developments Ltd Motor Racing Developments Ltd Bruce McLaren Motor Racing Ltd Bruce McLaren Motor Racing Ltd Matra International (Ken Tyrrell) Matra International (Ken Tyrrell) Reg Parnell R.R.C. Walker Racing Team Frank Williams Racing Cars Ltd Owen racing Organisation Owen Racing Organisation SPA Ferrari SEFAC

1969

Por fin el GP de España en 1969. Vemos en las fotos a Bruce McLaren (6), Denis Hulme (5), Jackie Ickx (4) con el Brabham de doble alerón, el Ferrari de Amon (15), restos del Lotus de Rindt tras su accidente, el V12 Ferrari, y Jochen Rindt en la carrera

Jo Siffert en su Lotus 49.

Clasificación

1º Jackie Stewart Matra MS80 2h. 16´ 54” a 149,521 Km/h 2º Bruce McLaren Mc Laren M7C a 2 vueltas 3º J. P. Beltoise Matra MS80 a 3 vueltas 4º Dennis Hulme Mc Laren M7A a 3 vueltas 5º John Surtees BRM P138 a 6 vueltas 6º Jackie Ickx Brabham BT26 a 7 v. (abandono pero clasificado) Vuelta más rápida: Jochen Rindt (Lotus 49B ) en 1´ 28” 3 a 154,545 Km/h.

yoría de los cambios de posición se debieron a abandonos y accidentes, iniciando Hill el apartado de estos últimos en la vuelta 8 cuando el alerón de su Lotus cedió en la rasante de Miramar que era el lugar de máxima velocidad, perdiendo Hill el control del coche que fue a estrellarse contra los guarda raíles pero casi paralelamente a estos, por lo que el choque fue suave y Hill salió por su propio pie, repitiéndose con Rindt esa misma rotura en la vuelta 19, con la mala fortuna de que impactó con el monoplaza de Hill y, ese sí, fue un choque espectacular, sufriendo Rindt diversos daños. Amon tomó entonces el mando seguido de Siffert Stewart, Ickx, Brabham y McLaren. Siffert abandonó en la vuelta 21 con lo que Stewart pasó a ser segundo pero a 44” de Amon. En esos años acabar una carrera era casi sinónimo de puntuar dado que los coches en parrilla eran pocos y los abandonos frecuentes. Las posiciones perecían estabilizadas hasta que, en la vuelta 57, Amon dejó de pasar para gran pena de los ferraristas entre los que me encuentro. Su motor había roto por problemas de lubricación tras haber consumido todo su aceite, con lo que Stewart pasó a ser el primero seguido de Ickx que era el único sin doblar, pero poco después, en la vuelta 63, a Ickx se le rompió su alerón delantero y, aunque pudo volver a pista tuvo que abandonar.

Así las cosas, y a pesar de llevar dos vueltas perdidas, Bruce McLaren acabó segundo, siendo esta la mayor distancia entre el primer y segundo clasificados de la Fórmula 1 hasta el día de hoy, y el dúo Stewart-Matra MS80 obtenía su primera victoria.

La organización de la carrera fue impecable y al acabar la temporada el RACC recibió el Premio Naranja de la IRPA al Gran Premio mejor organizado de 1969.

Consecuencias de este Gran Premio Una de las enseñanzas más importantes de este Gran Premio fue la de comprobar, gracias a los accidentes de Rindt y Hill, la eficacia del doble -y a veces triple- raíl de seguridad, algo que hizo escuela, salvándose con este sistema no pocas vidas de pilotos, comisarios y espectadores, y en el siguiente Gran Premio, el de Mónaco, dichos raíles estaban presentes a lo largo de todo el circuito.

Otra consecuencia fue la supresión de los grandes alerones. La FIA deseaba poner coto a su crecimiento imparable y el Gran Premio de España sirvió para que su supresión fuera aceptada, estableciéndose un nuevo reglamento al respecto que limitaba sus dimensiones, su altura y su posición. Señalaremos que en los entrenamientos libres de Mónaco los monoplazas sí llevaban alerones similares a los de Barcelona, pero fueron suprimidos en los entrenamientos oficiales y en la carrera.

Un hito digno de destacarse desde el punto de vista “doméstico” fue que al haber trasladado a Rindt a la clínica del famoso traumatólogo Dr Soler-Roig, se estableció una buena amistad entre él y Alex Soler-Roig, hijo del traumatólogo y que era uno de nuestros mejores pilotos, gracias a lo cual Rindt logró que en 1970 se le cediera a veces el “tercer” Lotus en algunas carreras de F1, pero si en esos años el segundo Lotus solía ser un saldo, el tercero mejor ni verlo, si bien, y una vez metido en ese mundo, logró el segundo March en la primera mitad de 1971 y correr en el GP de España de 1972 con BRM, poniendo fin tras esa prueba a su participación en la F1, centrándose desde entonces en pruebas nacionales e internacionales con Porsche y Abarth y, sobre todo, en Turismos, con los Ford Capri oficiales con los que logró un importante palmarés europeo.

CENTENARIO DEL Salón de Barcelona

(1919 - 2019)

Hay veces en que la historia pone a algunas personas frente a un desafío, y esto es lo que les ocurrió a los directivos del Salón de Barcelona en este año 2019 en el que el certamen llegaba a su centenario, un hito que exigía hacer algo especial, y el desafío se ha superado con gran éxito, pero antes de describir el Salón de 2019 retrocederemos un siglo para revivir el primero de estos certámenes.

UNOS MOMENTOS DE GRAN EUFORIA

En los últimos años de la segunda década del siglo XX Barcelona contaba con numerosas marcas, destacando entre todas Hispano Suiza que gozaba ya de un notable prestigio internacional gracias a sus triunfos deportivos y al desarrollo y fabricación desde 1915 de un motor de aviación que fue el escogido por los aliados. Otras marcas entonces importantes eran Elizalde, nacida en 1914, Talleres Hereter que, tras comprar Ideal, construyó una gran fábrica en la que producir sus proyectados automóviles TH y motores de aviación; los Abadal Buick que eran los nuevos coches del infatigable Francisco (Paco) Abadal, la firma España de Felipe Batlló, y América, cuyo primer modelo, el Tipo A, incorporaba muchas innovaciones técnicas, sumándose Magnífico el stand de la marca España y, debajo, foto del equipo de azafatas.

a ellas las constructoras de autociclos como David y DyG, así como otras efímeras como Nike, y a los constructores nacionales se sumaban los coches extranjeros, existiendo sociedades importadoras de gran nivel como Automóvil Salón de Eusebio Bertrand y Serra, y todo ello sin olvidar a las motocicletas de las que en esos momentos las marcas Harley Davidson e Indian dominaban en las competiciones. Otro sector importante entonces era el de los carroceros, que en esos años y en Barcelona eran numerosos.

La creciente importancia del mundo del motor hizo que se crease la “Cámara Sindical del Automóvil de Barcelona”, una agrupación empresarial formada por los fabricantes nacionales de automóviles, los de accesorios, y los importadores, siendo en dicha Cámara Sindical en donde se empezó a fraguar la idea de la celebración en 1918 de un Salón del Automóvil en la Ciudad Condal, algo que ilusionaba a todos, y aunque se era consciente de que gran parte de la industria europea estaba todavía “tocada” por la guerra acabada ese mismo año, había posibilidades objetivas de hacer un gran certamen.

Señalaremos que en 1913 ya hubo una exposición -que no Salón- en el llamado Turó Park que entonces estaba en las afueras de Barcelona y que, como su nombre indica, era un parque y no un edificio, por lo que ese evento quedó como eso, una exposición francamente bien hecha y sin duda interesante pero que no podía considerarse propiamente como un Salón.

I SALÓN DEL AUTOMÓVIL DE BARCELONA

(3 al 12 de mayo de 1919). El Palacio de Bellas Artes

Barcelona estaba entonces lejos de ser la ciudad de salones y congresos que es hoy porque, para empezar, no había lugares donde celebrarlos, siendo esa la primera de las preocupaciones, y tras estudiar diversas posibilidades se llegó a la conclusión de que sólo había un lugar apto que era el llamado Palacio de Bellas Artes próximo al Parque de la Ciudadela, un hermoso edificio pensado para conciertos y exposiciones artísticas. No era ideal pero sí era un marco correcto para una primera edición, iniciando contactos con el ayuntamiento para que lo cediera siendo la respuesta positiva, cosa que estaba muy bien, pero lo malo es que tardó ¡siete meses en contestar! lo que hizo pensar a más de uno que el Salón no llegaría a celebrarse, por lo que las fechas previstas se retrasaron pasando a 1919, algo que tampoco preocupaba demasiado ya que eso permitiría una mejor recuperación de la industria europea y la posibilidad de más expositores.

Con el visto bueno para el uso del Palacio de Bellas Artes, se creó el correspondiente Comité Organizador, siendo elegido Presidente del mismo Eusebio Bertrand y Serra, una personalidad de gran relevancia en la Ciudad Condal y muy aficionado al motor. El Secretario del Comité fue el periodista Narciso Masferrer, un personaje que resulta imprescindible para entender el nacimiento del deporte en España ya que fue el principal promotor de “El Mundo Deportivo”, periódico nacido en 1906 y que supuso una revolución en la prensa deportiva. Masferrer era un apasionado del ciclismo del que fue gran impulsor, siendo también uno de los fundadores del Fútbol Club Barcelona, y por si eso fuera poco, su periódico organizó durante varios años el llamado “Trofeo Mundo Deportivo” de motociclismo dando gran auge a este deporte, sobre todo en Cataluña, auge que hoy continúa.

El Palacio de Bellas Artes tenía una gran sala central con otras laterales y otra al fondo, y en la parte superior había otro nivel pero con la parte central abierta permitiendo ver desde él la citada gran sala central que se iluminaba con luz cenital. Aunque el espacio utilizable no era demasiado

No se trata de buscar las diferencias, sino de comprobar cómo se fue retrasando la fecha de apertura del Salón por la huelga de La Canadiense.

Una de las fachadas del Palacio de Bellas Artes durante el Salón. Stand de Elizalde. Vista general (apreciamos el gran órgano al fondo). Una Indian de Automóvil Salón en el piso superior y, debajo a la derecha, stand de Vallet y Fiol, representante de Hispano Suiza.

El stand de la firma América era magnífico, pero lamentablemente esta marca no llegó a la edición de 1922.

grande sí resultaba suficiente, pudiendo acomodarse en la planta baja los stands de mayor tamaño para 27 expositores y, en la zona superior, otros 25 de menor tamaño destinados fundamentalmente a motocicletas y accesorios. El arquitecto que organizó los espacios y supervisó todas las instalaciones necesarias fue José Mª Sagnier Vidal. La Presidencia de Honor la ostentó el Rey D Alfonso XIII, gran aficionado al motor, siendo el Capitán General de Cataluña, el general Milans del Bosch, el que le representó en la jornada inaugural.

Desde el primer día el Salón fue un éxito en lo referente al número de visitantes, y además se inició algo que fue una constante en los sucesivos salones barceloneses como fue la celebración de diversas reuniones, conferencias y asambleas relacionadas con el mundo del motor, por lo que además de exhibirse vehículos y accesorios, el Salón de Barcelona era un lugar de encuentro en el que se intercambiaban puntos de vista y se tomaban a veces importantes decisiones. Por último, y como signo de modernidad, señalaremos que había un equipo de señoritas para atender al público y a los expositores, lo que hoy conocemos como azafatas, algo innovador e insólito en 1919.

RETRASOS IMPREVISTOS

Pero no todo fue un camino de rosas, y prueba de ello la tenemos en que el Salón estaba previsto para los días 15 al 25 de marzo, pero Barcelona no sólo era entonces una ciudad emprendedora, sino que también tenía desde hacía décadas una fuerte actividad sindical con frecuentes huelgas, siendo algunas de ellas largas y duras, y los días previstos para el Salón coincidieron con la huelga de una importante empresa conocida como “La Canadiense” que afectó a toda la ciudad, lo que hizo temer que los posibles desórdenes perjudicaran al Salón, decidiendo el Comité Organizador posponerlo hasta los días 1 al 10 de abril, pero como la situación no mejoraba, la apertura volvió a retrasarse hasta los días 3 al 12 de mayo que, esta vez sí, fue la fecha definitiva.

LA DESEADA CONTINUIDAD Y EL ENTONCES FUTURO RECINTO FERIAL

Una vez cerradas las puertas el Salón de 1919 todos los temores e inquietudes que acompañan siempre a los organizadores de este tipo de acontecimientos quedaron atrás, y lo que sí hubo fue una gran satisfacción por el éxito logrado, razón por la que la Cámara Sindical del Automóvil de Barcelona empezó a pensar en un nuevo certamen, si bien se era consciente de que el palacio de Bellas Artes planteaba problemas por su propia distribución interior y porque el Ayuntamiento no era favorable a celebrar en él este tipo de eventos. Además, aun habiendo permitido hacer un buen salón, se estaba en el límite del espacio que se suponía que iba a ser necesario en un futuro, pero eso ya no preocupaba demasiado por cuanto Barcelona iba a celebrar la Exposición Universal de 1929, y con tal motivo se iba a iniciar la construcción de una serie de nuevos palacios en los que acoger a los expositores de la misma, por lo que el siguiente Salón del Automóvil de Barcelona, celebrado en 1922, pudo hacerse en un nuevo recinto en Montjuïc bautizado como Palacio de Arte Moderno que era en esos momentos el único acabado, y gracias a ese excelente nuevo marco y al éxito de la edición de 1919, el Bureau Permanent International le dio al Salón de Barcelona el título de Salón Internacional.

Y para acabar ya con esta crónica del Salón de 1919, diremos que marcó el inicio de un camino que nos ha llevado a poder celebrar en este año de 2019 un siglo de salones en Barcelona, y bueno será también recordar con agradecimiento a todos los que se involucraron en ese proyecto ya que, gracias a ellos y a los que les siguieron, hoy podemos seguir disfrutando de estos eventos. La historia es en gran medida una carrera de relevos en la que todos debemos coger en algún momento un testigo que tenemos que hacer avanzar al máximo para pasárselo a quienes nos sucedan en las mejores condiciones posibles, y los organizadores de 1919 así lo hicieron.

EL SALÓN DEL CENTENARIO

(11 al 17 de mayo de 2019)

Damos ahora un salto de cien años, y nos encontramos con que desde el cierre del Salón de 2017 el equipo dirigido por Enrique Lacalle, actual Presidente del Salón de Barcelona, se puso a darle vueltas al tema de la edición del centenario buscando la manera de armonizar, de la mejor manera posible, pasado, presente y futuro, algo fácil de decir pero difícil de lograr, ya que hacer convivir temas como la conectividad y el coche eléctrico con cien años de historia requiere darle muchas vueltas al tema. Era necesario que hubiera una buena selección de coches antiguos, pero en modo alguno se debía caer en un salón tipo retro, y por otra parte los coches de época no podían estar diseminados como simples adornos por los distintos palacios feriales del Salón mezclados sin más con los modelos actuales. Las tecnologías del presente y las del futuro debían ser las Gran cartel del Centenario. El “Equipo Ganador” con el presidente Enrique Lacalle al frente brinda por el éxito logrado. Un Seat 1500 de Fira de Barcelona y un Aston Martin DB5 en la Exposición del Centenario.

El nuevo Hispano Suiza Carmen, con su atrevida línea neoretro y 100% eléctrico, podrá gustar más o menos, pero lo que sí es indudable es que impresiona.

una exposición de todos los carteles del Salón.

En la foto superior vemos a SM el Rey con la Ministra de Industria y el Presidente de SEAT Sr Luca de Meo. En la Exposición del Centenario pudimos ver entre otros un precioso Cord 812, un Ford T y un BMW M1.

protagonistas, porque para eso es el Salón, pero al mismo tiempo el pasado debía ser palpable ya que también se conmemoraba un siglo de historia.

“La inspiración existe, pero cuando llega es mejor que te encuentre trabajando” dijo en cierta ocasión Pablo Picasso, y en el tema que nos ocupa el “trabajo inspirado” llevó a la conclusión de que lo mejor era reservar un palacio exclusivo para los automóviles de época, con dos ejemplares por década, empezando por la que va de 1919 a 1929, y así sucesivamente hasta la de 1999 - 2009. Los coches estaban aparcados en diagonal frente a las paredes del Palacio Nº 8 con una cuidadísima iluminación -¡bravo por el equipo técnico!- y tras ellos había unas pantallas elevadas en las que se proyectaban fotos y películas de época creando un ambiente magnífico, con un gran pasillo central que permitía ver los coches a izquierda y derecha, y con unas breves fichas de cada uno de ellos.

Esa exposición gustó tanto que, aprovechando la generosa amplitud del pasillo central, fue el marco en el que tuvo lugar la comida inaugural con presencia del Rey que, de esta manera, se sumaba a su padre y a su bisabuelo que tantas visitas hicieron al Salón de Barcelona, y una vez descrita a grandes rasgos esta edición que unió de manera sobresaliente pasado, presente y futuro, señalaremos que otro de los nexos entre 1919 y 2019 fue la presencia del nuevo Hispano Suiza llamado Carmen , coche sin duda espectacular.

Y ahora ¡a por el siguiente Salón!

Pegaso Z 102 “Rabassada”; Renault Reinastella; Mercedes 500 K de 1936 y un imponente coupé Mercedes AMG actual; stand Alfa Romeo, un muy bonito motor Hispano Suiza de aviación y un coupé Maserati.