Revista ABRATI - nº 66 ano 16 / setembro 2011 by Fuzzy Systems

SETEMBRO/2011 ANO 16 Nº 66

Os 40 anos da maior empresa do Norte Mineiro

Transpúblico mostra os novos avanços do ônibus

O transporte pirata já forma até corporações

ANDE MAIS DE ÔNIBUS. MENOS POLUIÇÃO,

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MAIS PRESERVAÇÃO... TERRA MAIS VIVA. Andar mais de ônibus proporciona vantagens para a qualidade de vida, para o meio ambiente, para a diminuição da poluição e dos congestionamentos nas cidades e para todo mundo. Embarque na ideia por uma mobilidade sustentável porque o futuro tem um só caminho e uma só direção: a preservação.

www.marcopolo.com.br

S umário

Ilustração Cláudio Duarte

transporte pirata de passageiros continua 40 Ocrescendo e já se estrutura em corporações.

18 30 O grupo da Viação Garcia compra mais 40 ônibus novos. Alguns modelos revolucionam com dois banheiros a bordo. A Irizar comemora 120 anos empenhada em vigoroso processo de expansão internacional.

A indústria automobilística está preparada para dar o seu maior salto tecnológico dos últimos anos: a passagem direta da Fase 5 do Proconve para a Fase 7, norma bem mais rigorosa sobre emissões de gases por veículos automotores.

Montadoras, encarroçadoras, fabricantes de equipamentos e prestadores de serviço mostraram na 3ª Fetranspúblico, em São Paulo, a evolução do setor de transporte de passageiros no País.

Tradição e modernidade caminham juntas na Saritur, que começou em 1977 com sete ônibus e hoje tem uma frota de 1.500 carros.

LEIA MAIS: Cartas............................................ 6

Aos 40 anos, a Transnorte, que atua na região norte de Minas Gerais, dá sequência à sua política de qualidade e renovação de frota.

Carta do Presidente ...................... 7 Bagageiro ..................................... 8 Prêmio ANTP de Boas Práticas.... 36 Pós-Venda Mercedes-Benz ......... 62 Desafio Top Team da Scania ...... 64 Opinião....................................... 66

C artas

PLANALTO 1

LICITAÇÃO

Acredito que todo cidadão consciente está satisfeito com a introdução do uso do diesel S50 no transporte coletivo de passageiros. É incompreensível que nosso país tenha demorado tanto a adotar a medida, pois são incalculáveis os benefícios que ela trará para a saúde da nossa população. Henrique S. Faleiros RECIFE – PE

Venho mais uma vez manifestar-me contra a forma de licitação que o governo quer fazer. Como usuário e passageiro, vejo a luta das empresas em oferecer serviços em ônibus modernos com wireless, com conforto, ônibus com carroçarias brasileiras onde são as mais bonitas do planeta. Algumas oferecem serviço de sala vip em estações rodoviarias largadas pelo governo e muitas dessas estações possuem carros reservas para uma eventual emergência. Nosso sistema de transporte rodoviário de passageiros é exemplo em benefício da sociedade. O Grupo de pioneiros como Abílio Gontijo, Camilo Cola, os Chieppe, Jacob Barata, Jelson da Costa Antunes, de forma corajosa abriram até estradas. Esta nova licitação deve mudar o nome para “Desorganização”, toda pessoa inteligente sabe que reduzir o preço das tarifas se reduz outros serviços, se reduz ônibus confortável, opções de horários etc... Com essa atitude do Governo o passageiro vai direto para os serviços alternativos ou no modal aéreo, que no nosso país é um caos apesar dos incentivos que recebe. Falando em caos aéreo, quando ocorre este problema a qual modalidade os passageiros recorrem? Já vimos na TV o caos rodoviário? O Governo quer mudar, que bom, mas antes da mudança ocorrer, tem que começar com a melhoria dos incentivos às empresas, melhorar a malha rodoviaria que é considerada uma das piores do mundo e aí sim pode buscar o preço baixo e fazendo uma licitação justa e perfeita para que todos, em especial o passageiro, ganhem sem afetar os serviços. Rodrigo Lisboa de Quadros rodrigo.lisboa@certaja.com.br

SUSTENTABILIDADE Muito saudável a preocupação das empresas de transporte interestadual de passageiros em garantir a sustentabilidade das suas operações. Neste momento, tudo o que fizermos pela preservação do meio ambiente ainda será pouco diante da quase absoluta inconsciência do homem que, durante séculos, usou a Natureza como se ela fosse um produto descartável. Paulo Sérgio de Assis BELO HORIZONTE – MG

ENDEREÇO 1 Venho agradecer por mais uma edição dessa importante revista. Já trabalhei com ônibus Scania K112, Volvo B 58 e o último, o Volvo B12. Sugiro matéria mostrando a evolução do câmbio mecânico para os eletropneumáticos de hoje (Volvo B12 e Scania K 124 IB). Peço que publiquem meu endereço, pois gostaria de entrar em contato com outros leitores. Dorival Miranda Rua Bauru, 741 CEP 17180-000 – IACANGA – SP

ENDEREÇO 2 Aos leitores dessa revista que forem fãs de ônibus antigos, poderei enviar algumas fotos. Deixo aqui o meu e-mail para maiores informações: claudionsilveira@hotmail.com

REVISTA ABRATI, SETEMBRO 2011

Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros Presidente Renan Chieppe Vice-Presidente Luiz Wagner Chieppe Diretor Administrativo-Financeiro Paulo Alencar Porto Lima Diretores Carlos Alberto de O. Medeiros, Cláudio Nelson C. Rodrigues de Abreu, Francisco Tude de Melo Neto, Jacob Barata Filho, Leônidas Elias Júnior, Letícia Sampaio Kitagawa, Mário Luft, Paulo Humberto Naves Gonçalves, Pedro Antonio Teixeira, Sandoval Caramori,Telmo Joaquim Nunes e Washington Peixoto Coura. Superintendente José Luiz Santolin Assessoria Técnica Ataíde de Almeida Assessoria de Comunicação Social Ciro Marcos Rosa SAUS Quadra 1 - Bloco J - Edifício CNT Torre A – 8º andar - Entrada 10/20 CEP: 70.070–944 Brasília - Distrito Federal Telefone: (061) 3322-2004 Fax: (061) 3322-2058/3322-2022 E-mail: abrati@abrati.org.br Internet: http://www.abrati.org.br A Revista ABRATI é uma publicação da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros Editor Responsável Ciro Marcos Rosa Produção, edição e editoração eletrônica Plá Comunicação – Brasília Editor Executivo Nélio Lima – MTb 7903 Impressão Gráfica e Editora Athalaia – Brasília Foto da capa Márcio Bruno Esta revista pode ser acessada via internet: http://www.abrati.org.br

C arta

do Presidente

O setor atento ao risco de desestruturação Júlio Fernandes

Diretoria da ABRATI tem manifestado a discordância do setor quanto à proposta de licitação das linhas interestaduais divulgada pela ANTT.

Temos lutado pela implantação de um modelo que preserve a atual infraestrutura operacional que cobre todo o País, os milhares de empregos altamente qualificados e a universalidade de atendimento aos usuários, tudo em grande sinergia com outros segmentos de transporte rodoviário que compõem a rede nacional integrada de mobilidade de pessoas entre as cidades, com presença em todos os municípios. O modelo de rede divulgado pela ANTT caminha na direção oposta, sem integração com os demais sistemas de estados e municípios e com a eliminação de milhares de pontos de atendimento e a consequente redução da oferta. Apresenta expectativa de produtividade impossível de ser atingida, que levará, se permanecer nesse formato, à provável desestruturação do sistema atual, considerado eficiente e de baixo custo. Renan Chieppe, Presidente da ABRATI.

No último dia 12 de agosto, o jornal Valor publicou matéria alertando para as críticas apresentadas pela ABRATI com relação ao modelo de licitação divulgado. A

reportagem afirma que o modelo desorganiza a atual estrutura de frota e incentiva a migração dos usuários para os ônibus piratas. Diz, ainda, que um dos principais motivos das queixas das empresas é a definição de uma frota operacional de 6,1 mil veículos, com adicional de 10% de reserva. Para chegar a essa frota, o estudo da Agência impõe indicadores de ocupação que superam os 90% todos os dias do ano. Solicitamos à Agência uma prorrogação do prazo das audiências públicas e também para as manifestações escritas, uma vez que o documento divulgado necessita ser melhor estudado pelas empresas, visando à apresentação de propostas objetivas que possam contribuir no processo. Ao mesmo tempo, estão sendo realizadas reuniões de trabalho com consultorias econômicas especializadas e também com técnicos das empresas de transporte, com vistas a um melhor entendimento do plano apresentado e das consequências que ele traria para o atual sistema. Em outra frente, estamos apoiando o lançamento do Prêmio Boas Práticas, da ANTP, iniciativa destinada a valorizar a qualidade, eficiência e as capacidades das empresas do transporte rodoviário de passageiros, associadas à ABRATI, e premiar aquelas que se destacarem pelas suas boas práticas. A premiação se dará durante nosso tradicional evento de final de ano. Queremos, por fim, destacar a realização de seminário promovido pela ABRATI tendo em vista a criação de uma agenda para incentivar o uso do ônibus. O evento ocorrerá em Brasília e já está sendo divulgado junto aos nossos associados.

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BAGAGE I RO DISTRIBUIÇÃO

REVOLUÇÃO

CORRIDA E CAMINHADA MARCAM OS 125 ANOS DA INVENÇÃO DO VEÍCULO A MOTOR

SCANIA TERÁ EM VINHEDO NOVO CENTRO LOGÍSTICO

GOODYEAR CRIA PNEU COM AUTOCALIBRAGEM

A Scania vai construir um novo centro de distribuição de peças para a América Latina. Será localizado na cidade paulista de Vinhedo, a 95 quilômetros de São Paulo, estrategicamente posicionado entre algumas das principais rodovias do País. O centro logístico terá 16.000 m2, o dobro

AMT é a sigla do novo sistema que está sendo desenvolvido nos Estados Unidos pela Goodyear para a produção de um futuro pneu que manterá automaticamente sua pressão interna, sem necessitar de calibragens periódicas. No novo sistema, todos os componentes, incluindo uma bomba miniaturizada, estarão totalmente contidos no pneu. Ou seja, não haverá necessidade de qualquer bomba ou sistema eletrônico externo. A pressão constante dos pneus traz economia de combustível, menor emissão de gases de efeito estufa e vida útil mais longa para os pneus.

Fotos: Divulgação

AGRADECIMENTO

A mesma competição será repetida na fábrica de Juiz de Fora-MG.

No dia 4 de setembro, na planta da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo-SP, 2.200 competidores, entre colaboradores, familiares e membros da comunidade, participaram da corrida/ caminhada de 5 quilômetros promovida pela montadora como parte das ações comemorativas dos 125 anos de invenção do primeiro veículo motorizado. Tais ações se prolongarão por um período de 125 dias, ao longo dos quais estará

sendo proporcionada, em todo o mundo, uma espécie de “viagem” pela história do automóvel. Foi a maneira que a montadora encontrou para agradecer a admiração e a preferência de clientes e admiradores da marca em seus 125 anos de história. A programação total foi denominada “Evento do Agradecimento” (Thank You Event). A mesma corrida será realizada em dezembro na planta da Mercedes-Benz em Juiz de Fora-MG.

TREINAMENTO

MUTUAL ESTENDE PROJETO INOVAÇÃO A MAIS 120 PROFISSIONAIS DE SEU QUADRO Depois de ter aplicado o Projeto Inovação ao seu corpo executivo, a Mutual Seguros estendeu a iniciativa a mais 120 pessoas de seu quadro de colaboradores. O projeto proporciona treinamento com base em temas que envolvem mercado de trabalho e desenvolvimento de competências, integração, motivação, alta performance e inteligência emocional.

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da capacidade do atual, instalado em São Bernardo do Campo, onde fica a planta industrial da montadora. Com o novo centro, as operações da unidade de São Bernardo do Campo serão transferidas gradualmente para o interior de São Paulo no decorrer de 2012, até a mudança completa, programada para 2013. RECONHECIMENTO

AOS 62 ANOS, MARCOPOLO HOMENAGEIA TODOS OS SEUS COLABORADORES No dia 6 de agosto a Marcopolo completou 62 anos de fundação e, como faz anualmente, homenageou seus colaboradores. A campanha deste ano teve como tema “Juntos Aproximamos Pessoas”. Em 2002, a companhia instituiu o Dia do Colaborador, festejado sempre no dia 6 de agosto, em todas as suas unidades no Brasil. Atualmente a Marcopolo emprega 16.750 colaboradores em todo o mundo, sendo 12.289 no Brasil e 4.461 no exterior. Somente nas unidades de Caxias do Sul trabalham mais de 9.000 profissionais.

TECNOLOGIA

REFORMULAÇÃO

DIESEL S50 COM 30% DE DIESEL DE CANA É TESTADO NO RIO PELA MERCEDES-BENZ

MARCOPOLO APRESENTA NOVO SITE QUE INTERAGE COM TWITTER E FACEBOOK

Ônibus da Viação Saens Peña testa combustível mais limpo.

Um lote de 30 ônibus urbanos da marca Mercedes-Benz, pertencentes à Viação Saens Peña, do Rio de Janeiro, está testando, em operações diárias

em linhas normais, uma mistura de combustível com 70% de diesel S50 e 30% de diesel de canade-açúcar. Os ônibus são do modelo OF 1722 e a experiência tem a participação da Amyris Brasil, fabricante que desenvolveu o diesel de cana no País. Também participam da experiência a Fetranspor – Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro – e a Petrobras Distribuidora.

CINEMA

“PONTO FINAL”, FILME RODADO EM UM ÔNIBUS

INTERNET

Ambientado em um ônibus Marcopolo, o longa-metragem brasileiro “Ponto final”, que teve a encarroçadora de Caxias do Sul como uma de suas patrocinadoras, foi um filmes mais bem recebidos no recente Festival de Cinema de Gramado.

O site www.estradas. com.br, editado por Rodolfo Rizzotto, está em campanha contra a cobrança de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) no transporte rodoviário intermunicipal e interestadual de passageiros. Há cerca de dez anos os passageiros de ônibus pagam mais pelas passagens por causa do ICMS embutido no preço. O ônibus é o modal que mais transporta passageiros no Brasil.

CONTRA ICMS NAS VIAGENS DE ÔNIBUS

A encarroçadora Marcopolo reformulou totalmente o seu portal na internet, dando-lhe design mais moderno e atual, que permite navegação rápida e interação com as redes sociais, como Twitter e Facebook. Entre as informações disponíveis, o portal dá destaque para os produtos e tecnologias

inovadoras, desenvolvidas para os mercados globais; à gestão de pessoas, um dos diferenciais da empresa que conta hoje com mais de 16 mil colaboradores, e para a memória Marcopolo, com o registro dos 62 anos de fundação e da sua trajetória. O endereço é: www.marcopolo.com.br

MERCADO

MASCARELLO VENDE 67 ÔNIBUS GRAN VIA MIDI PARA EMPRESA URBANA DO RIO A encarroçadora Mascarello, de CascavelPR, forneceu 67 unidades do seu ônibus Gran Via Midi para a Real Auto

Ônibus, da cidade do Rio de Janeiro. Todos os carros estão montados sobre o chassi urbano 15.190 EOD, da MAN Volkswagen.

Os carros da Mascarello seguem ganhando espaço no mercado.

REVISTA REVISTA ABRATI, ABRATI, SETEMBRO JUNHO 2006 2011

ranspúblico Fotos: Divulgação

A terceira edição atraiu público ainda maior, evidenciando o crescente sucesso da Transpúblico.

Uma feira de serviços, mecânica e design De 24 a 26 de agosto, no Transamérica Expo Center, em São Paulo, a 3ª Transpúblico reuniu fabricantes de ônibus e equipamentos, empresas de informática, produtores de software, bancos e entidades setoriais para, juntos, mostrarem o atual estágio do transporte de passageiros no Brasil.

a Transpúblico, realizada pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU – , as montadoras Mercedes-Benz, MAN, Scania, Volvo e Agrale apresentaram novos veículos não somente para o transporte urbano de passageiros (principal finalidade da feira) como para fretamento e transporte rodoviário. Por sua vez, as encarroçadoras Marcopolo, Caio, Comil, Irizar, Mascarello e Neobus mostraram seus mais

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recentes produtos, alguns inéditos, evidentemente priorizando o design. Nos dias 25 e 26 de agosto foi realizada a 24ª edição do Seminário Nacional NTU, quando especialistas debateram importantes temas do setor de transporte de passageiros, como os sistemas BRT de transporte de massa e a mobilidade urbana em si. Foram tratadas questões como as Parcerias Público-Privadas (PPPs) e o papel dos consórcios empresariais no transporte

urbano, tendo em vista eventos de grande envergadura como a Copa do Mundo de futebol (2014); a Olimpíada do Rio de Janeiro (2016) e a entrada em vigor, a partir de 1º de janeiro de 2012, da nova norma brasileira sobre emissões, a Proconve P7. A norma Proconve P7 e a disponibilidade de diesel S50 em todo o território nacional também foram temas de palestras em seminário realizado pela ABRATI no Transamérica Expo Center.

MARCOPOLO – VIALE BRT A 3ª Transpúblico mostrou que o design dos ônibus brasileiros continua em franca evolução. Sem exceção, todas as encarroçadoras do País vêm trabalhando muito para manter o visual dos seus produtos em perfeita sintonia com o aprimoramento mecânico alcançado pelos veículos. Foi o caso da Marcopolo, cujo Viale BRT foi o lançamento mais destacado da Feira. A encarroçadora expôs a versão articulada do veículo, cujo design

chamou muita atenção. Os executivos da companhia acreditam que as formas ousadas e futuristas do Viale, inspiradas nos mais modernos trens de alta velocidade, poderão finalmente convencer muitos administradores públicos a aderirem ao sistema Bus Rapid Transit como solução para os problemas de mobilidade urbana de suas cidades. O projeto do Viale BRT foi desenvolvido em apenas 100 dias, depois que uma concorrente lançou

uma carroçaria BRT bastante arrojada no segundo semestre do ano passado. Segundo Paulo Corso, diretor de operações comerciais da Marcopolo para o mercado brasileiro, as áreas de engenharia de desenvolvimento e design da empresa usaram no projeto sua experiência de quase 40 anos na área. Ele destacou a redução de custos, a eficiência operacional para o frotista, o conforto, a segurança e o bem-estar para os passageiros.

O Viale BRT pode utilizar tecnologia de gestão de frota em tempo real, que ajuda a prevenir ou solucionar problemas durante a operação.

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ranspúblico

Com o Roma 370, a Mascarello faz sua estreia no segmento rodoviário de longa distância. Uma estreia em grande estilo, já que o ônibus se distingue pelo design, mas também por detalhes de acabamento e por cuidados como, por exemplo, a câmera de ré, o sensor de estacionamento e o GPS integrado. Os farois e lanternas usam a tecnologia LED. Também se destacam os amplos bagageiros passantes. Na parte interna, a cabine tem climatização independente e é separada do salão por porta totalmente em vidro, de modo a favorecer a visibilidade tanto dos passageiros como do motorista. O salão de passageiros é repousante, com linhas suaves, peças modulares no teto e poltronas revestidas em cores atraentes.

Fotos: Divulgação

MASCARELLO – ROMA 370

A Mascarello quer fazer do Roma 370 uma excelente alternativa no mercado de rodoviários.

CAIO INDUSCAR – MILLENNIUM 3

O novo Millennium traz visual ainda mais moderno e mantém todas as conhecidas vantagens.

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Seus dois principais lançamentos decorreram de modelos já presentes no mercado. O Millennium 2 surgiu em 2003, próprio para corredores e grandes cidades. O design agora reestilizado é mais limpo e moderno, a exemplo da linha dos modelos recentes da encarroçadora. Além dele, a CAIO Induscar passou a trabalhar com maior persistência o modelo Solar, cujo principal atributo, desde quando foi lançado, é a largura 10 centímetros maior, que possibilita a utilização de poltronas mais amplas e confortáveis. Isso o torna ideal para a operação de fretamento. O gerente de produção José Vendramini destaca ainda a relação custo-benefício do veículo.

IRIZAR – PB A Irizar levou à Transpúblico os seus dois conhecidos e sempre bonitos modelos de ônibus rodoviários – o Century e o PB –, além do modelo para fretamento, montado sobre o novo chassi Volvo B270 F. Continuam impressionando o acabamento e as soluções construtivas, a exemplo dos tubos de aço unidos por solda e tratados com epóxi. No estande, o Diretor-Geral da Irizar Brasil, Axier Etxezarreta, e o gerente de Relações com o Mercado, João Paulo da Cunha Ranalli, atendiam pessoalmente os visitantes.

O PB: no Brasil e no mundo, poucos ônibus permanecem tão atualizados.

NEOBUS MEGA BRT No estande da Neobus, sobressaiu-se o ônibus articulado Mega BRT, com cujo design a encarroçadora surpreendeu o mercado em novembro do ano passado, por ocasião da FetransRio. A frente extremamente aerodinâmica, somada à grande área envidraçada e às poltronas bem mais largas que as convencionais diferenciam totalmente o veículo dos demais articulados.

COMIL – CAMPIONE A encarroçadora capricha cada vez mais no acabamento do rodoviário Campione (à direita), apresentado como “o ônibus na medida certa”. O fabricante chama a atenção para a flexibilidade do modelo e para características como a grande resistência, a facilidade e modicidade da manutenção, além das despojadas linhas externas e da praticidade da padronização de algumas partes. Também destaca as lanternas e conjuntos ópticos modulares e a iluminação 100% em LED no salão de passageiros e nas lanternas traseiras.

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P roconve

O salto de tecnologia das montadoras Na Transpúblico, a indústria automobilística instalada no Brasil mostrou que fez a lição de casa e está preparada para dar o seu maior salto tecnológico dos últimos anos: a passagem direta da Fase 5 do Proconve para a Fase 7, norma bem mais rigorosa no que se relaciona às emissões de gases e

Fotos: Divulgação

materiais particulados por veículos automotores.

As montadoras trabalharam entre dois e três anos para terem a segurança de que seus produtos estão prontos para a era Proconve P7.

nova fase das normas sobre emissões, identificada pela sigla Proconve P7, começa a vigorar em 1º de janeiro do próximo ano e tem o significado de um importante desafio que

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já está sendo vencido pela engenharia automobilística do País. Pela primeira vez desde a criação do Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores –, em 1986,

as normas que disciplinam as emissões dos motores dos veículos vão ser mudadas em um único movimento. Não mais a implantação progressiva das normas, como foi até agora, e

sim uma única e forte mudança, exigível para os veículos que deixarem as linhas de montagem a partir de janeiro de 2012. Como bem definiu Mário Lafitte, diretor de Comunicação Corporativa da Mercedes-Benz do Brasil, simplesmente haverá um corte no tempo: até o dia 31 de dezembro os veículos serão fabricados de acordo com uma legislação e no dia seguinte estarão sendo fabricados de acordo com outra, muito mais avançada. Para enfrentar esse desafio, as montadoras evidentemente não partiram do zero. Elas foram buscar em suas matrizes, especialmente na Europa, as tecnologias desenvolvidas para responder às exigências da norma Euro 5, em vigor naquele continente desde 2007. Nos últimos dois ou três anos, as fábricas brasileiras da Mercedes-Benz, Scania, MAN e Volvo dedicaram-se a pesquisar, adaptar, desenvolver e testar essas tecnologias nas condições locais não só do Brasil como da América Latina. O resultado do trabalho começou a ser apresentado no País no primeiro semestre de 2011, num esforço que se revelou por inteiro agora na Transpúblico. Tal como na Europa, duas tecnologias básicas estão sendo adotadas no Brasil: o sistema SCR (Selective Catalyst Reduction) ou Redução Catalítica Seletiva, e o EGR (Exhaust Gas Recirculation) ou Recirculação de Gases de Exaustão. O SCR, escolhido preferencialmente, obtém a redução do Óxido de Nitrogênio (NOx) mediante reações químicas a partir da ureia e do nitrogênio. Para tanto, é usado um Agente Redutor Líquido Automotivo denominado comercialmente de Arla 32, e que tem sido impropriamente chamado de aditivo. O fluido redutor é armazenado em um pequeno tanque instalado no veículo

Ônibus e caminhões pesados que operam em longas distâncias vão necessitar de tanques um pouco maiores para armazenar o redutor Arla 32.

e injetado, por meio de uma bomba, diretamente no escapamento, onde se processa o tratamento dos gases. Eles são transformados em vapor de água e nitrogênio. O sistema EGR não exige o uso do fluido redutor e baseia-se no reaproveitamento dos gases emitidos pela câmara de combustão. Parte deles (no máximo 30%) é recirculada, resfriada e mandada de novo para a câmara de combustão. Ao receber esses gases de volta, a câmara de combustão perde temperatura, o que resulta em redução da quantidade de Óxido de Nitrogênio (NOx) presente no escapamento. Ambas as tecnologias exigem uma significativa mudança na qualidade do diesel utilizado no Brasil e, futuramente, em toda a América do Sul e na América Latina. Hoje, o diesel mais empregado ainda é o S500, com 500 ppm (500 partes de enxofre por milhão). Em algumas capitais, os ônibus urbanos já utilizam o S50, com 50 ppm (50 partes de enxofre por milhão). Até 31 de dezembro a Petrobras promete

A Petrobras promete fornecer o diesel S50 em todo o território brasileiro.

levar esse diesel às bombas de toda a sua rede de distribuição em território brasileiro. O S50 é o diesel que os veículos enquadrados no Proconve P7 terão necessariamente de utilizar para poderem atender não só às exigências de redução dos Óxidos de Nitrogênio (NOx) como também de Material Particulado (MP) e de Monóxido de Carbono (CO).

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P roconve

A Mercedes-Benz foi a empresa que mais se adiantou no anúncio e na divulgação da tecnologia que escolheu para utilizar nos seus ônibus e caminhões a partir de 1º de janeiro do próximo ano. Tudo o que a montadora mostrou na Transpúblico já atende a todas as exigências

Fotos: Divulgação

da norma Proconve P7 com a tecnologia SCR, por ela batizada de BlueTec 5.

Lançado na Transpúblico, o novo chassi OF 1724 atende com folga as exigências da nova legislação brasileira para emissões.

A tecnologia utilizada nos produtos mostrados agora na Transpúblico (genericamente conhecida como SGR – Sistema de Redução Catalítica Seletiva – foi apresentada em maio pela Mercedes-Benz sob a denominação de BlueTec 5. Desde então, vem sendo divulgada por meio de ampla campanha de mídia, com anúncios em

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revistas, publicações especializadas e na internet. Os ônibus e caminhões equipados com motores Mercedes-Benz BlueTec 5 emitem muito menos gás carbônico e óxidos de nitrogênio, desde que utilizem como combustível o diesel S50. Em relação à atual norma Proconve P5, a norma Proconve P7 exige a redução

de 80% nas emissões de material particulado e de 60% nas emissões de óxidos de nitrogênio (NOx). O desenvolvimento dos novos motores foi iniciado há três anos pela Mercedes-Benz, em São Bernardo do Campo. Os testes em bancos de provas e em variadas condições de tráfego em cidades e rodovias do Brasil

e da América do Sul totalizaram mais de 50.000 horas. Foram rodados mais de 8 milhões de quilômetros. Os novos motores queimam o combustível de maneira mais eficiente. A redução das emissões de óxidos de nitrogênio é obtida com o auxílio do redutor Arla 32, armazenado em um pequeno tanque instalado no chassi do ônibus ou caminhão. Automaticamente injetado no escapamento, o Arla 32 atua sobre os gases de escape convertendo em nitrogênio puro e em água o NOx emitido pelo motor. O Arla 32 estará à venda em galões nos postos de abastecimento e na rede de concessionários Mercedes-Benz. Futuramente, também estará disponível em bombas específicas nos postos de abastecimento, como ocorre na Europa e nos Estados Unidos. Como alternativa de combustível mais limpo, a Mercedes-Benz vem testando em ônibus, no Rio, uma mistura de 30% de diesel de cana e 70% de diesel S50. Antes disso, testou em São Paulo uma formulação de 10% de diesel de cana e 90% de diesel S50.

Tanque para armazenagem do Arla 32.

Outro lançamento foi o chassi O 500 MDA articulado: alta capacidade de transporte.

Ônibus Mercedes-Benz movido a diesel de cana (10%): experiência em São Paulo.

Bomba que injeta Arla 32 no escapamento.

O uso de catalisador é uma das novidades.

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P roconve

Com uma série de evoluções tecnológicas, a nova linha Volksbus apresentada pela MAN atende integralmente à nova norma brasileira para emissões. Em alguns dos modelos está sendo usada a tecnologia SCR. Em outros, a EGR. Uma importante novidade é que parte da linha recebeu motores MAN, que já estão sendo montados também no Brasil.

Para os seus chassis com motorização traseira, a MAN dividiu-se entre as duas tecnologias: SCR e EGR.

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de cada chassi. São elas a SCR (Selective Catalyst Reduction – Redução Catalítica Seletiva) e a EGR (Exhaust Gas Recirculation – Recirculação de Gases de Exaustão). Cada uma dessas tecnologias se adapta melhor a determinadas condições de aplicação, com menor consumo de fluidos

(combustível, lubrificante e Arla 32) e proporcionando desempenho ideal e maior durabilidade. A MAN está utilizando a tecnologia SCR em seis dos seus novos modelos, e a tecnologia EGR em outros três. As características de cada modelo são resumidas na página seguinte. Fotos: Divulgação

A linha de chassis de ônibus da MAN/Volkswagen para 2012, exposta no estande da montadora, foi concebida para atender a todas as exigências do Proconve P7. O foco do trabalho foi o desenvolvimento dos sistemas de tratamento dos gases de escape, de modo a alcançar significativa redução das emissões de poluentes nos veículos, todos equipados com motores de ciclo diesel. Esse era o objetivo inicial, mas, segundo Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, os técnicos da montadora foram além: “Para atendermos a legislação, bastaria trabalharmos apenas na mudança de motores da linha Volksbus. Entretanto, preferimos desenvolver uma linha totalmente renovada, com evoluções que agregam ainda mais valor à nossa linha.” A MAN Latin America também inovou ao optar não por uma, mas por duas diferentes tecnologias, de acordo com as especificações e exigências

O chassi 17280 OT é equipado com motor MAN, que agora também é montado no Brasil.

Tecnologia SCR VW 5.150 OD Chassi equipado com motor Cummins ISF de 3,8 litros, voltado às aplicações de transporte escolar, shuttle de empresas de turismo e também em autoescola. VW 8.160 OD Para aplicações fretamento e urbana de média densidade, conta com motor Cummins de 3,8 litros e sistema de pós-tratamento de emissões baseado na utilização de Arla 32.

O modelo VW 18.330 se destina à aplicação rodoviária e utiliza a tecnologia SCR.

VW 9.160 OD / VW 9.160 OD PLUS Para aplicação urbana e fretamento, tem motor Cummins ISF de 3,8 litros e sistema de pós-tratamento com Arla 32. VW 18.330 OT Para aplicação rodoviária, equipado com motor Cummins ISL de 8,9 litros e 330 cavalos de potência. Trabalha com a tecnologia SCR e utiliza Arla 32. VW 26.330 OTA Com a mesma motorização do 18.330 OT, é o articulado da MAN, com 18,6 metros de comprimento e tecnologia igualmente SCR.

Tecnologia EGR VW 15.190 OD Voltado ao transporte urbano em linhas distribuidoras, opera como midibus ou em fretamento de curtas e médias distâncias. Está equipado com motor MAN D08 de 4 cilindros, desenvolvido exclusivamente para ônibus. Utiliza dois turbocompressores e sistema de injeção Common Rail.

O chassi articulado modelo 26.330 OTA, visto aqui com carroçaria Comil, tem 18,6 m de comprimento, é propulsado por motor Cummins ISL e também utiliza a tecnologia SCR.

VW 17.230 OD Para operações do transporte urbano e também para fretamento. Utiliza motor MAN montado no Brasil, dois turbocompressores e sistema de injeção Common Rail. VW 17.280 OT Para aplicações de fretamento e rodoviário de curta distância, ou aplicações urbanas com alta demanda de

passageiros, em piso normal ou piso baixo (Low Entry). O motor MAN D08 é de 6,7 litros, funciona com a tecnologia EGR de recirculação de gases de exaustão, e tem 280 cv de potência. Conta com dois estágios de sobrealimentação (dois turbocompressores) e sistema de injeção Common Rail. Para carroçarias de até 13,2 m, é indicado para operações urbanas (piso alto ou piso baixo) e fretamento.

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P roconve

Na Europa, desde 2005 a Scania utiliza a tecnologia EGR. Inicialmente, foi para enquadrar seus ônibus e caminhões na norma Euro 4. Depois, para atender à norma Euro 5. No Brasil, a empresa acompanha suas principais concorrentes na utilização da SCR (Selective Catalytic Reduction) e optou

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por só apresentar os seus novos chassis no dia 24 de novembro, em evento no Rio de Janeiro.

Chassi Série F da Scania: motorização dianteira, aplicação urbana e rodoviária de curtas e médias distâncias, alternativa para a era Proconve P7.

A Scania não mostrou grandes novidades na Transpúblico, por entender que faria isso melhor em um evento exclusivo, já programado para a cidade do Rio de Janeiro. Mas a definição em relação à tecnologia SCR já é antiga. Conforme explica Roberto Leoncini, diretor-geral da Scania, a escolha se deveu a várias razões. Pesaram, por exemplo, fatores locais como a qualidade do diesel brasileiro e as condições para sua distribuição no curto prazo em todo o território nacional. O fato é que, após

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dois anos de testes no País, o fabricante concluiu que, aqui, o sistema SCR é o mais adequado para atender às exigências da norma Proconve P7, pois proporciona os melhores resultados para o motor, o cliente e o meio ambiente. Ainda segundo Leoncini, a escolha não significa que a Scania não possa, futuramente, trazer para o Brasil a tecnologia EGR (Exhaust Gas Recirculation), tal como está sendo feito neste momento pela MAN. O executivo garante, porém, que isso só acontecerá

se e quando houver plenas condições para transferir aos clientes vantagens efetivas em termos de redução de consumo de combustível e de outros custos operacionais. Em relação aos chassis atuais, os veículos que saírem das linhas de produção da Scania a partir de 1º de janeiro passarão a ter mais um tanque (de pequena capacidade, 50 litros) destinado a armazenar o redutor Arla 32, além do catalisador onde se processará o pós-tratamento dos gases emitidos pelo motor. Um sistema de

Ônibus a etanol operando em São Paulo. Comercialmente viável, garante a Scania.

Christopher Podgorski: legislação atendida.

monitoramento do nível das emissões do motor é considerado fundamental para o sistema. Denominado OBD (On Board Diagnostics), ele monitora o processo de injeção e admissão de ar, os gases de escape e o nível do tanque de Arla 32. Sempre que os níveis de poluentes emitidos estão acima do limite permitido pela legislação, o motorista é avisado por meio de um sinal mostrado no painel do veículo. A partir daí, ele tem até 48 horas para corrigir a anomalia, abastecendo com o diesel correto ou renovando a provisão de Arla 32, conforme o caso.

tes, também para operarem na capital paulista neste segundo semestre. Em Estocolmo, Suécia, mais de 600 ônibus movidos a etanol operam nos sistemas de transporte urbano de passageiros. “As 60 unidades de ônibus a etanol entregues à cidade de São Paulo atendem a legislação de emissão de poluentes Proconve P7, que entra em vigor no Brasil em 2012. Os veículos também respeitam a norma europeia EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles), ainda mais rigorosa que

o Proconve P7”, informa Christopher Podgorski, vice-presidente de Vendas e Marketing da Scania para a América Latina. A Scania defende que o etanol é a melhor opção para se reduzir as emissões de dióxido de carbono, e que os ônibus a etanol são comercialmente viáveis hoje. “É um novo segmento de transporte sustentável que começa a se consolidar no País”, afirma Wilson Pereira, Gerente Executivo de Vendas de Ônibus da Scania Brasil.

A ALTERNATIVA DO ETANOL Além dos veículos dotados da tecnologia SCR que irá colocar no mercado em 2012, a Scania conta com um trunfo importante em se tratando de veículos urbanos de baixas emissões: os ônibus movidos a etanol, inclusive um de 15 metros de comprimento exibido na Transpúblico. Perfeitamente enquadrados no Proconve P7, 50 ônibus urbanos do tipo Padron estão rodando na Grande São Paulo desde o fim de maio último. Dez outras unidades, desta vez do modelo K270 6x2, com 15 metros de comprimento, foram fornecidos à empresa Tupi Transpor-

Wilson Pereira: a alternativa do etanol é limpa e sustentável.

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Em julho a Volvo apresentou um chassi para ônibus urbano com motorização dianteira — o primeiro da montadora no Brasil. Inicialmente, o veículo atendeu ao padrão atual, Proconve P5. O chassi foi

Levado à Transpúblico e já enquadrado na norma Proconve P7, o chassi B270 F vai atender o mercado de ônibus urbanos semipesados e o setor de fretamento. Equipado com motor de 7 litros com potência de 260 cv, foi desenvolvido em Curitiba, com base na plataforma do caminhão VM. Segundo Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America, o B270 F será comercializado nos mercados brasileiro e latinoamericano, mas poderá vir a ser vendido em outros países se houver demanda. Na próxima Fenatran, em outubro, a Volvo apresentará oficialmente também os seus chassis para rodoviários e para a linha urbana, inclusive BRT, todos já enquadrados nas exigências do Proconve P7. A companhia optou pelo sistema SCR, que usa o Arla 32. Ao mesmo tempo, mantém sua aposta no Hibribus como solução para manter limpo o ar das grandes cidades. Também a nova linha F de caminhões da Volvo, apresentada em julho, chegará ao mercado em 2012 com nova motorização e equipada com a tecnologia SCR.

Compatível com o Proconve P7, o chassi de ônibus urbano B270 F é o primeiro de motorização dianteira produzido pela Volvo no Brasil. Tem motor de 7 litros e 260 cv de potência.

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um dos mais valorizados no estande da Volvo, que está de olho na demanda por ônibus urbanos.

Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America: o mercado pediu, nós atendemos.

A linha, subdividida nos modelos FH e FMX, que empregam motor de 13 litros, traz nova motorização, ainda mais potente. Segundo o fabricante, os caminhões combinam baixo consumo de combustível e grande produtividade. No caso da linha FH, a potência foi ampliada em 20 cv. A partir de janeiro, os veículos sairão da linha de produção com quatro diferentes potências: 420

cv, 460 cv, 500 cv e 540 cv. Já os FMX terão potências de 420 cv, 460 cv e 500 cv. “Temos, mais uma vez, o caminhão mais potente produzido no Brasil”, destaca Sérgio Gomes, gerente de planejamento estratégico da Volvo do Brasil.

Certificado NBR ISO 9001

rota

Os novos DD e LD da Viação Garcia

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A Viação Garcia e suas associadas Viação Ouro Branco e Princesa do Ivaí incorporam a suas frotas 40 ônibus Marcopolo modelo G7, sendo 20 do modelo 1800 Double Decker (DD) e 20 do modelo 1600 Low Driver (LD). Trata-se das duas mais recentes criações da encarroçadora para a Geração 7 e foram lançadas em março deste ano.

o apresentar os novos carros, em Londrina, o presidente da Viação Garcia, Mario Luft, definiu o momento como de grande emoção para a empresa. “Aqui lanço o orgulho da Garcia, o arrojo da Ouro Branco com sua nova pintura e o azul celeste da Princesa do Ivaí. Podemos difundir a qualidade e segurança de nossas viagens. Hoje, representamos um alicerce de qualidade no setor e vamos continuar nosso sonho de transformar a Viação Garcia na maior empresa de passageiros do Brasil”, afirmou. A Viação Garcia foi a primeira empresa de transporte rodoviário interestadual de passageiros a comprar um lote desses dois novos modelos da Geração 7. As 40 unidades estão distribuídas entre as frotas da Viação Garcia, Viação Ouro Branco e Princesa do Ivaí. O investimento foi de aproximadamente R$ 30 milhões. Todos os ônibus do modelo LD foram montados sobre chassis Volvo, assim como todos os DD receberam chassis Scania. Detalhe importante é que, na frota da Viação Garcia, cada um dos novos ônibus dispõe de dois banheiros, um feminino e um masculino. Ambos oferecem maior conforto térmico e acústico, além de um novo sistema de renovação do ar. “Nosso passageiro merece este conforto”, diz Mario Luft. NOVOS PADRÕES Com a incorporação dos novos ônibus da Geração 7, a Viação Garcia e suas duas associadas oferecem novos padrões de segurança, conforto e economia nas viagens. Os passageiros vão sentir a diferença logo ao entrar no ônibus, já que as portas são mais largas, e as escadas, mais seguras. A iluminação interna em LED aumenta a visibilidade no salão e cria um ambiente de mais comodidade e

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As frotas da Viação Ouro Branco e da Princesa do Ivaí receberam ônibus 1600 LD idênticos aos da Viação Garcia.

sofisticação. Também o novo sistema de ar-condicionado é mais eficiente na climatização do ambiente. Outra comodidade oferecida aos passageiros é o sinal de internet a bordo.

Os motoristas da Garcia também já perceberam que as cabines, projetadas a partir de elementos ergométricos, facilitam a condução do ônibus, tanto pela acessibilidade ao painel como

Além de modernos e bonitos, os ônibus incorporam inúmeros dispositivos de segurança.

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pela maior visibilidade externa. No novo desenho do ônibus, chama igualmente a atenção o conjunto óptico com LEDs nas luzes de direção e de posição. Por fim, o design é arrojado e oferece um visual imponente, ao lado das linhas e recursos que resultam em economia de combustível e mais segurança para viajar. O CHASSI VOLVO Os chassis Volvo B380R 6X2 que receberam as carroçarias modelo LD da Garcia são equipados com o que há de mais avançado em tecnologia mundial a serviço da segurança. Entre vários itens específicos e recursos de eletrônica embarcada, destacam-se: 9 Motor Volvo de 380HP, com central eletrônica EECU, que faz todo o acompanhamento da performance do motor em operação e manutenção. 9 Caixa Transmissão Automatizada Volvo, I-Shift, que permite ao motorista

maior nível de concentração na estrada, portanto, direção atenta e defensiva. 9 Freios a disco em todas as rodas com controle eletrônico EBS5 de frenagem. 9 Controle de tração eletrônico ASR. 9 Suspensão eletrônica e ESP “inteligente”. 9 Através da integração dos itens acima, faz o controle e correção para assegurar estabilidade dinâmica, de forma a ajudar na prevenção de acidentes em curvas fechadas ou desvios bruscos de pista. O chassi Volvo também conta com freio motor com 390 cavalos de potência de frenagem. Fabricado em aço nobre LNE 60, tem resistência mecânica elevada e é o mais leve do mercado, com 400 quilos a menos que os concorrentes. O painel eletrônico dispõe de computador de bordo e de uma série de funções que o capacitam a dar suporte contínuo e eficiente à operação do veículo. O CHASSI SCANIA Os chassis Scania que receberam as carroçarias 1800 DD têm motorização de 380 hp e torque plano de 1.900 Nm entre 1.100 e 1.300 rpm. Foram fornecidos para a Viação Garcia com os seguintes itens: 9 Piloto automático. 9 Display de carga/Sistema de transferência de carga. 9 Controle eletrônico da suspensão. 9 Sistema antitombamento. 9 Freio auxiliar retarder, sistema que opera em conjunto com o freio motor e de serviço para aumento da potência de frenagem, o que resulta em condução mais eficiente e segura. 9 Freios EBS, sistema que gerencia eletronicamente os freios, assegu-

Novidade: dois banheiros num mesmo ônibus, um feminino e outro masculino.

rando resposta imediata, equilibrada e estável. 9 Sistema de troca de marchas Opticruise: atua em sincronia com a faixa de rotação do motor, propiciando troca de marchas suaves e precisas. PRESENÇAS A apresentação do modelo top de linha para autoridades, empresários e imprensa contou com a presença

do diretor comercial da Marcopolo no Brasil, Paulo Corso. Da montadora Volvo estiveram presentes o gerente Comercial Rodoviários América Latina, José Luis Gonçalves, o gerente Key Customers da Volvo Buses Latin America, Timothy Pieters, e o gerente de Pós-venda Serviço da Volvo do Brasil, Wilson Lirmann. A Scania foi representada pelo seu gerente de negócios, Carlos Torres.

A frota da Viação Ouro Branco também está estreando pintura nova.

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S erviços

ANTP institui prêmio para valorizar as boas práticas Apoiado pela ABRATI, o Prêmio ANTP de Boas Práticas será atribuído anualmente com o objetivo de incentivar as empresas de transporte rodoviário de passageiros que se destacarem nos seus

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serviços aos clientes, com ênfase na gestão de pessoas e no desenvolvimento de tecnologias.

Os serviços de transporte rodoviário de passageiros do Brasil estão entre os melhores do mundo. O Prêmio ANTP será mais uma ferramenta para o incremento da qualidade.

Presidente Renan Chieppe aplaudiu a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP – pelo lançamento do Prêmio Boas Práticas e, em nome da ABRATI, deu inteiro apoio à iniciativa. Na opinião dele, o prêmio vai ajudar a difundir a atuação

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das empresas de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros e colocar em relevo a excelência dos serviços que elas prestam à população. Renan dirigiu-se por carta a todas as associadas da ABRATI, convidando-as a participar da disputa.

De acordo com o Regulamento, já divulgado, poderão inscrever-se como concorrentes à edição 2011 do Prêmio ANTP de Boas Práticas do Transporte Terrestre de Passageiros as empresas associadas à ABRATI que tiverem programas voltados ao aperfeiçoamento

3) Ações de responsabilidade social e ambiental voltadas ao fortalecimento da inserção da empresa na sociedade em geral, ou que envolvam a redução e compensação dos impactos das ações da empresa sobre o meio ambiente, bem como as ações voltadas à melhoria da qualidade de vida nas comunidades onde as empresas atuam. O formulário de inscrição e os demais documentos referentes ao processo de inscrição já estão disponíveis no site da ANTP. Cada empresa deverá enviar à ANTP um Relatório Descritivo para cada Boa Prática. Cada Relatório Descritivo deverá conter uma descrição da Boa Prática, considerando os seguintes aspectos: – Descrição do contexto da experiência: objetivos, metas projetadas, público alvo. – Relato da experiência: concepção, etapas ou atividades envolvidas, recursos tecnológicos, de planejamento e gestão; proposta de divulgação – recursos de mídia e promoção.

– Envolvimento da empresa e de parceiros: identificação dos segmentos da(s) empresa(s) envolvida(s); impacto sobre as práticas da(s) empresa(s). – Avaliação da experiência: resultados obtidos, indicativos do grau de satisfação do público-alvo, dos participantes e da comunidade; indicativo do grau de satisfação dos acionistas e impactos sobre o posicionamento da empresa no mercado. Os trabalhos serão avaliados por uma banca de juízes, formada por especialistas, parte oriunda do setor de transporte público e trânsito, parte externa ao setor e com experiência nas diversas áreas de marketing e comunicação social. A banca selecionará três boas práticas em cada uma das categorias e poderá, ainda, conferir menções honrosas a experiências ou organizações. Por ocasião da entrega dos certificados de participação, na noite de 7 de dezembro, será lançada a chamada à segunda edição do prêmio (2012).

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dos seus quadros de pessoal, não só para o desenvolvimento das pessoas mas também de maneira a reverter favoravelmente à melhor prestação dos serviços ao usuário final. Busca-se, com isso, mais uma forma de conferir visibilidade e reconhecimento aos esforços para a promoção do transporte de passageiros rodoviários de longa e média distância. Também poderão inscrever-se as empresas que estiverem focadas em propiciar aos passageiros melhorias no serviço e maiores níveis de conforto, tais como manutenção primorosa dos carros, salas especiais de embarque, internet a bordo, compra de passagens feitas eletronicamente, frotas novas e centrais de informação. As inscrições estão abertas desde o dia 1º de setembro e devem ser feitas por meio digital, diretamente no site da ANTP (antp.org.br), onde são obtidas outras informações sobre o Prêmio. Os trabalhos poderão ser entregues até o próximo dia 28 de outubro. O julgamento se estenderá até 18 de novembro e os vencedores serão anunciados na noite de 7 de dezembro próximo, por ocasião do tradicional evento de confraternização de fim de ano dos associados, em Brasília. Cada organização poderá inscrever uma Boa Prática em cada categoria. São três as categorias: 1) Ações de atendimento aos clientes, com a melhoria da qualidade dos serviços prestados, ou de promoção de novos serviços, e as destinadas à melhoria do relacionamenmto com os clientes, usuários e a comunidade. 2) Ações que busquem ampliar a adesão dos colaboradores aos seus valores e projetos, e as que tenham o objetivo de melhorar a capacitação e qualificação dos colaboradores e o clima interno de trabalho.

O Prêmio ANTP de Boas Práticas: reconhecimento à atuação das empresas do setor.

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Impérios e sucatas à margem da lei Falta de segurança, nenhuma garantia de direitos aos passageiros, sonegação fiscal, veículos velhos e sem condições de tráfego são apenas o lado mais visível do transporte clandestino rodoviário, uma atividade que, apesar dos péssimos serviços prestados, já reúne verdadeiras corporações.

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Ilustração Cláudio Duarte

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“O

patrão tem mais uns dez ônibus desses em tudo quanto é lugar”, informa o funcionário responsável pela venda de passagens em uma das inúmeras agências que operam com ônibus clandestinos no Brás, bairro localizado no lado Leste de São Paulo, próximo ao centro histórico da cidade. É véspera de um feriado prolongado. O Brás já foi um dos bairros paulistanos mais característicos, abrigando boa parte dos imigrantes que vinham para a Capital. A colônia italiana o elegeu como um dos seus preferidos. O Brás já foi próspero. Abrigava pequenas e grandes empresas de imigrantes ou de brasileiros natos e teve papel importante no processo de desenvolvimento de São Paulo desde meados do século XIX. Hoje, está degradado.

Nas ruas estreitas e cheias de lixo próximas do Largo da Concórdia — um logradouro que também já teve seus dias de charme — vêem-se mendigos, camelôs, comerciantes informais, traficantes e consumidores de drogas, caminhões descarregando todo o tipo de carga. Também se pode ver como é forte a atuação das agências de transporte rodoviário clandestino de passageiros. Elas não têm a preocupação de se esconder. Em duplas, policiais militares passam por ali, mas provavelmente entre suas funções não está a de coibir a atuação ilegal dos transportadores piratas de passageiros.

A informação do vendedor de passagens evidencia o que fiscalizações e apreensões de veículos feitas pela ANTT — Agência Nacional de Transportes Terrestres — e pela Polícia Rodoviária Federal também constatam: o transporte rodoviário clandestino de passageiros não é uma atividade feita por amadores, pessoas que perderam seus empregos, compraram um ônibus velho com o dinheiro do Fundo de Garantia e decidiram se arriscar no ramo. Na verdade, o esquema dos piratas é muito amplo e esconde verdadeiras organizações que agem à margem da lei. É difícil mensurar o número de ônibus clandestinos em atuação no Brasil. Mesmo a ANTT e a Polícia Rodoviária Federal não se arriscam a fixar números oficiais. Estima-se que

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Embarque de passageiros em ônibus pirata: em lugar isolado, sob sol ou chuva e sem qualquer proteção. Dos quatro faróis, só um funciona.

os clandestinos sejam responsáveis pelo transporte de 30% ou até um pouco mais do volume de passageiros que se deslocam por ônibus no País, principalmente nas rotas de médias e longas distâncias. Calcula-se que ao menos 45.000 pessoas por mês sejam transportadas em ônibus antigos, sem manutenção nem conservação, por conta de uma prática que não proporciona qualquer retorno ao poder público, apesar de usar espaços públicos como rodovias, avenidas e serviços médicos decorrentes dos acidentes — que no caso aliás são frequentes. O transporte clandestino não é perda apenas para quem usa esse meio de locomoção sem contar com qual-

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quer garantia em caso de roubo, extravio de bagagem ou acidente. Também não é perda apenas para as empresas regulares de transporte, que pagam impostos, seguem as regras e mesmo assim são obrigadas a amargar a concorrência desleal. Perde todo o País, perdem inclusive os que não viajam de ônibus. Os custos decorrentes da atuação dos clandestinos não são recuperáveis. O poder público — leia-se a população, o contribuinte — não tem um único centavo de retorno dos cerca de R$ 100 milhões faturados mensalmente pelos clandestinos. Um valor, aliás, bastante subestimado, já que é difícil saber quantos ônibus são na realidade.

CARTELIZAÇÃO Basta um passeio pelas ruas do Brás para ver que o mercado ilegal é enorme. As ruas Paulo Afonso e Joaquim Nabuco são as que mais concentram as agências mantidas pelos piratas. Todas lotadas de caixas e pacotes. Naquela primeira agência, onde o funcionário informou que seu patrão mantinha uns dez ônibus em atividade, o preço da passagem entre São Paulo e Caruaru-PE, era de R$ 150,00. Mas com uma ressalva: não dava mais para viajar na véspera do feriadão. O interessado teria de esperar que se completasse a lotação de outro ônibus, sem garantia de horário e dia

O mau estado de conservação dos pneus recapados: enorme risco para os viajantes.

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no veículo era a lateral traseira, onde a área correspondente ao banheiro, ao invés de ser fechada pela lataria normal estava coberta com uma chapa de aço ondulado, tipo porta-de-loja. Apesar de a viagem ser longa, só havia um motorista. Logo ao lado, na mesma rua, havia outra agência. Agência é um modo de falar. Na verdade, trata-se de estabelecimentos de única porta, parecidos com um comércio de garagem qualquer. “Quanto custa a passagem para Caruaru?” A resposta foi a mesma: R$ 150,00. E assim foi em todas as outras cinco agências visitadas. Ou seja, na região os clandestinos praticam um mesmo preço para a mesma viagem, há uma espécie de acordo.

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fixos. No transporte pirata é assim: o dono do ônibus marca uma data e se o ônibus encher, a viagem é feita. Se não encher, paciência, o passageiro terá de continuar esperando. Ninguém viaja se não der antes um sinal, no caso, de R$ 50,00. A única garantia que se recebe em troca do sinal é um recibo, desses vendidos em qualquer papelaria, que nada vale como documento. Um dos “dez ônibus do patrão” estava parado na frente da agência, estacionado na contramão, um Tribus, antigo, dos anos 1980, com chassi O 370 RSD. Os pneus estavam em mau estado, especialmente o do segundo eixo do lado esquerdo, já bastante careca. O que mais chamava a atenção

Nas ruas atravancadas do Brás, em São Paulo, os clandestinos atuam livremente, à luz do dia, enquanto o governo perde impostos.

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O desconfortável habitáculo onde o motorista trabalha por horas seguidas: degradação total e instrumentos quebrados.

VIOLÊNCIA A saída de cada ônibus segue uma ordem, não importa a agência em que o passageiro compre a passagem. Os administradores são os mesmos. Um ex-policial militar de 45 anos, identificado pelas iniciais M. S., trabalhando agora como segurança, disse que, quando era policial, atuou como sócio de uma empresa de ônibus clandestina. “Já vi briga por causa de um ônibus furar a saída do outro. Era época de Natal, o segundo ônibus já tinha enchido e era a vez de o terceiro sair, mas o motorista não estava no local. Então, o quarto ônibus da fila pegou os passageiros e foi embora. Quando o motorista do terceiro ônibus descobriu que tinha sido ‘furado’, esperou o outro motorista voltar a São Paulo e o esfaqueou. As brigas eram constantes e eu acabei saindo, não tinha mais saúde para isso” – disse o ex-policial militar. Segundo ele, o motorista ferido sobreviveu. Mediante a cobrança de uma taxa, os donos das linhas e empresas clandestinas, além de contarem com suas próprias frotas, agregam ao serviço

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ônibus de terceiros. Prova de que o negócio é controlado por gente que movimenta somas de dar inveja a pequenas e médias empresas legalizadas. Isso foi constatado na última agência visitada, pertencente à TCB (Transportes Coletivos Brasil), também conhecida como Transbrasil. A empresa já foi notificada várias vezes pela Justiça, não recolhe impostos e tem o porte de uma companhia legal. O atendente da agência, na Rua Paulo Afonso, revelou que muitas vezes a empresa apenas empresta o nome. “Há ônibus de muita gente aqui”, acrescentou. Todos sob um mesmo comando. Não há o receio de fiscalização ou de repressão policial. Todas as agências ostentam placas e cartazes de identificação em suas fachadas e distribuem livremente cartões com endereços e números de telefones, tanto de São Paulo como do Nordeste. Alguns dos números são de telefones celulares, que podem facilmente ser desativados ou desligados em caso de reclamação ou de pedidos de socorro.

Partidas de ônibus piratas no bairro do Brás em um mês Número de partidas

Empresa

CATEDRAL

BARTIRA

TRANSCLEMENTE

VITOR VIR

ALFREDO TURISMO

OURO BRANCO

NENEM TUR

NORTE SUL

PRINCESA TURISMO

NININHO TURISMO

TCB

NACIONAL

CANETA

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brecha de lei que possa disfarçar a forma ilegal de atuação. Além do não pagamento da alta carga tributária a que as empresas regulares estão submetidas, e de não seguirem as normas de segurança, as clandestinas também não respeitam direitos trabalhistas. Trabalhando em veículos mal conservados e de difícil direção, os motoristas ainda acumulam jornadas de 12 horas ou mais, com poucos intervalos para descanso. A carga horária determinada por lei não é respeitada. Não bastassem as brechas entre liminares e petições em diferentes tribunais, muitas empresas conseguem autorização para circular como se fossem empresas de fretamento, embora, na verdade, vendam passagem por passagem ao invés de transportarem grupos fechados, como é característica do ônibus fretado.

CRIMINALIDADE O ex-policial M. S., de 45 anos, que já trabalhou em transporte clandestino, foi categórico ao dizer: “Não é só gente e bagagem que esses ônibus levam. Eles também transportam baguio (droga)”. A denúncia é confirmada pela Polícia Rodoviária Federal, que lista entre os problemas encontrados nos ônibus clandestinos o transporte de drogas e produtos irregulares. “Os ônibus que não têm acompanhamento e registro, tanto dos veículos como dos passageiros, estão mais sujeitos a se envolverem em ações ilegais” — constata o órgão. No dia 4 de julho, por exemplo, no quilômetro 830 da BR 116, em Vitória da Conquista, Bahia, a Polícia Rodoviária Federal apreendeu 400 celulares, acessórios e 11 litros de uísque, tudo sem nota fiscal, dentro de um ônibus Divulgação

BRECHAS JURÍDICAS Transportadores que não operam dentro da lei, como a citada TCB, usam a própria lei para se garantirem. De acordo com um documento do setor de transportes rodoviários encaminhado à Agência Nacional de Transportes Terrestres, quando uma empresa dessas perde na Justiça em um Estado, trata de amparar-se em liminares (decisões provisórias) obtidas em outro Estado. Significa que, além dos ônus que sua operação traz para a população, e do não retorno para a sociedade sob a forma de impostos, as empresas clandestinas não só congestionam as ruas onde ficam suas agências, mas também os tribunais. O documento citado aponta casos concretos: “Com o objetivo de continuar a operar irregularmente, a Transbrasil ajuizou ações em diversos Estados do Brasil, e a cada improcedência, a empresa propõe nova ação em um outro Estado ou uma nova peça processual, desencadeando uma infinidade de recursos e decisões de toda ordem. Neste cenário, a TCB perdeu as ações no Ceará, Alagoas, Rondônia e Bahia, e ainda possui decisões favoráveis no Paraná e no Distrito Federal. Em que pese o fato de operar por meio de decisões judiciais, esta condição não a exime de cumprir rigorosamente todas as exigências regulamentares para operação, posição confirmada pelo Supremo Tribunal Federal através da Suspensão de Tutela Antecipada nº 357, que na parte final da decisão exarada obrigou a empresa Transportes Coletivos Brasil Ltda. a submeter-se à fiscalização e às exigências da autarquia especial responsável pela regulação do setor.” Quando os ônibus, tanto os da TCB como os “sem bandeira”, são parados no meio do caminho, não há

Esgoto a céu aberto: a calçada vira plataforma de embarque no bairro paulistano do Brás.

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José Alberto/Macro

É inadmissível a livre atuação de empresas criadas para violar leis

Carlos Átila Álvares da Silva Advogado e Ministro Aposentado – TCU

Fui Ministro e Presidente do Tribunal de Contas da União (TCU). Nestes cargos, vi como é difícil fiscalizar a legalidade dos atos dos gestores públicos – entre os quais a concessão ou a permissão da prestação de serviços públicos outorgados pela União à iniciativa privada. Para enfrentar o desafio, o TCU investiu na capacitação de pessoal técnico e na atualização permanente de métodos de atuação. Como resultado disso, aumentou o grau de eficiência da sua fiscalização. A eficácia, porém, não depende só do TCU, que não tem poderes de polícia nem de execução judicial. Para ver cumpridas suas decisões, o Tribunal tem de contar, caso a caso, com a atuação de órgãos como a Controladoria Geral da União (CGU), a Advocacia Geral da União (AGU), o Ministério Público Federal e a Polícia Federal. Nos últimos anos, o TCU voltou atenções para o transporte rodoviário interestadual de passageiros. Efetuou sucessivas ações de fiscalização dos atos

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do Poder Concedente, das atividades regulatórias da ANTT, do desempenho das empresas permissionárias, da regularidade e da vigência dos respectivos contratos. Simultânea e paradoxalmente, entretanto, expandiu-se a ação ilegal dos transportadores clandestinos. Em total desrespeito às normas vigentes, são empresas organizadas que violam leis e regulamentos do transporte, de forma acintosa e deliberada, com a inadmissível complacência e a inércia declarada de fiscais e policiais. A amplitude e a persistência dessa irregularidade demonstram a urgência de promover a atuação coordenada de todas aquelas entidades cuja ação complementar constitui requisito de eficácia da fiscalização exercida pelo TCU. Se a ele incumbe a fiscalização da legalidade da prestação do serviço de transporte rodoviário de passageiros, a ele igualmente deve caber a responsabilidade de requerer a atuação de cada uma das instituições que têm o dever de coibir infrações às normas que disciplinam a atividade de transporte de passageiros. A fiscalização do TCU sobre a legalidade e regularidade das permissões outorgadas às empresas permissionárias será ineficaz se, juntamente com todo esse complexo de órgãos e entidades de controle e regulação, fechar os olhos à proliferação impune do transporte clandestino.

da Transbrasil. A apreensão ocorreu durante fiscalização de rotina da polícia rodoviária. E se o esquema de operação é bem organizado entre os donos dos ônibus, que conseguem até formar cartéis de preços, também há motoristas que agem de forma a dificultar a ação da polícia e dos fiscais da ANTT. Os ônibus não contam com equipamentos de segurança, mesmo extintores de incêndio, e sequer dispõem de estepes; no entanto, alguns são equipados com radiocomunicadores. Assim, um motorista que avista um ponto de fiscalização, avisa aos outros que estão na região. Caminhoneiros também costumam ajudar. Os ônibus fogem da fiscalização e escapam dos pedágios. Para isso, fazem longos desvios, inclusive em estradas de terra sem condições de tráfego para veículos de grande porte. Além de oferecerem mais riscos aos passageiros, aumentando a possibilidade de acidentes e quebras, essas manobras tornam as viagens ainda mais longas e cansativas. TODO MUNDO VÊ Normalmente, se entende como clandestino algo ilegal, feito às ocultas, que por estar à margem da lei se procura esconder. Isso pode se aplicar a muitas atividades ilegais, mas não necessariamente ao transporte clandestino de passageiros. Se a fiscalização nas estradas é difícil, como afirma a Agência Nacional de Transportes Terrestres, todo mundo sabe de onde partem os ônibus. Em nota da assessoria de comunicação da ANTT, a Agência identificou as rotas mais comuns de ônibus clandestinos: “A maior incidência de transporte clandestino ocorre no eixo Sudeste–Norte/ Nordeste, tendo como principal foco de origem/destino os estados de São

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Paulo, Pernambuco, Maranhão, Piauí e Ceará.” Em São Paulo, a maior concentração desse tipo de transporte é no Brás, embora existam outros locais, como o Jabaquara, na zona sul da Capital paulista. Um levantamento mais completo, que consta do documento preparado por empresas regulares do setor enviado à ANTT, aponta que, em um ano, pelo menos 1.500 partidas foram realizadas no Brás. O levantamento foi realizado entre março de 2010 e julho de 2011. O documento registra que: “... no período de um ano, ficou caracterizada a saída de mais de 1.500 (mil e quinhentos) veículos, conforme se verifica pelas diversas denúncias apresentadas mensalmente junto à ANTT, desde março 2010, a exemplo da última denúncia apresentada em julho de 2011, e que, até então, continuam a operar sem qualquer dificuldade. Tão somente se o órgão atuasse duas vezes por semana no Brás, em horários com logística adequada, já inibiria mais de 50% dessas operações para o Nordeste.” Só no mês de maio de 2011 foram confirmadas, do Brás para o Nordeste, 71 partidas de ônibus clandestinos, operados por 13 empresas, que foram devidamente identificadas (inclusive com indicação das placas e cores das pinturas dos ônibus), todas nominalmente citadas nas sucessivas denúncias apresentadas à ANTT. Foram elas as empresas Catedral, Bartira, Transclemente Turismo, Vitor Vir, Alfredo Turismo, Ouro Branco, Neném Tur, Norte Sul, Princesa Turismo, Nininho Turismo, TCB, Nacional e Caneta. O Brás é o ponto de partida ou de chegada para uma infinidade de destinos no Norte e no Nordeste. Tais destinos também são, por sua vez, áreas de concentração de ônibus piratas.

Na lateral deste ônibus, à altura do banheiro, o remendo com sobras de uma porta de aço.

Não cumprir a lei é a lei dos clandestinos De acordo com o documento encaminhado pelo setor de transporte rodoviário de passageiros à ANTT, são várias as exigências legais e resoluções não cumpridas pelas empresas clandestinas. Alguns exemplos: • Apresentação e atualização de esquemas operacionais das linhas operadas, nos termos do Título V da Resolução nº 18/02. • Envio trimestral dos dados operacionais e balancetes, conforme a Resolução nº 248/03. • Adoção do Plano de Contas Básico, conforme exige a Resolução nº 417/04. • Comprovação da outorga do serviço e adesão ao contrato de permissão, nos termos da Resolução nº 596/04. • Cumprimento às disposições das Resoluções 653/2004 e 1.692/2006, que impõem às empresas de transporte o atendimento à gratuidade e descontos no transporte de idosos, que não só é mandamento de lei, como já fora ratificado pelo próprio STF. • Cadastramento de frota operacional, na forma prevista pela Resolução nº 839/05. • Autorização da ANTT para utilização de frota de terceiros, consoante Resolução nº 1.417/06. • Registro dos motoristas com envio de certidões negativas para a ANTT, nos termos da Resolução nº 1.971/07.

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No Estado do Ceará, o levantamento identificou sete das principais cidades cearenses que têm pontos de partida e chegada de ônibus piratas: Iguatu, Catarina, Pedra Branca, Mombaça, Juazeiro do Norte, Senador Pompeu e Acopiara. CONCORRÊNCIA DESLEAL As informações fornecidas pela assessoria de comunicação da ANTT incluíram um balanço de fiscalizações em ônibus. Os números se referem a todos os ônibus fiscalizados nas estradas brasileiras, mas a Agência não faz distinção entre empresas regulares e clandestinas. Funcionários de empresas interestaduais que operam no Terminal Tietê criticam a postura da ANTT nesse aspecto. Consideram perfeitamente correta a atuação da Agência no que diz respeito às empresas regulares, que são fiscalizadas de maneira permanente e minuciosa, mas observam que isso não ocorre com as empresas e agências que operam o transporte pirata. Um desses funcionários, L. C. E., garante que se a ANTT fiscalizasse com o mesmo rigor as agências e empresas de transporte pirata que atuam no Brás e em mais 12 pontos da Capital, em muito pouco tempo estaria quebrada a espinha da cadeia de ilegalidade que caracteriza esse sistema. De acordo com o balanço da ANTT, em 2010 foram fiscalizados 24.717 veículos, sendo lavrados 11.501 autos de infração e realizados 767 transbordos. Em 2011, até maio, a Agência fiscalizou 4.525 veículos e, juntamente com órgãos conveniados, lavrou 2.999 autos de infração, além de realizar 103 transbordos. Por considerar o número reduzido de fiscais sua maior dificuldade no combate aos clandestinos, a ANTT trabalha nos pontos de maior

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P iratas

Cortinas sujas, poltronas gastas e desconfortáveis, corredor imundo: transporte aviltante.

circulação desses ônibus. As ações de fiscalização têm a participação de órgãos conveniados. A concorrência desleal dos piratas é facilitada pela insuficiência de fiscalização e por fatores como a alta carga tributária que pesa sobre as empresas regulares, as variadas taxas que elas devem pagar, seus constantes investimentos em ônibus novos e em manutenção rigorosa, além das garantias em casos de acidentes ou perdas de bagagem. Por paradoxal que pareça, até mesmo a rigorosa pontualidade nas viagens e o cumprimento de rotas fixas pelas empresas regulares são fatores que pesam em favor dos clandestinos, já que eles podem se dar ao luxo de nunca iniciar uma viagem sem estarem com a lotação completa. A desoneração fiscal sobre as empresas regulares seria uma das alternativas para o combate aos clandestinos. Uma tributação mais justa sobre o ônibus interestadual (que, por exemplo, paga ICMS, enquanto o avião

está isento do imposto) viabilizaria um transporte regular mais competitivo. Por outro lado, e apesar de tudo, as pessoas têm consciência de que é perigoso andar em veículos sem manutenção e sem fiscalização. “Se o ônibus ‘de rodoviária’ fosse mais barato, eu ia nele. Os outros não são bons, mas fazer o quê?” — lamentou o pedreiro Jaciel, de 23 anos, que se preparava para embarcar em um ônibus pirata rumo à cidade de Santarém, Pará. Seja como for, as rotas e os pontos de embarque, estão identificados, até mesmo pelos leigos, como ocorre quando alguém pede uma informação no meio de uma das sujas e mal cuidadas ruas do Brás: “O senhor sabe onde ficam os ônibus que vão para o Nordeste?” “Ah sim, siga reto e entre na segunda rua” – informa um simpático e bem-educado policial militar, que caminha, fardado, junto com um colega, nas imediações do Largo da Concórdia.

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Transnorte, 40 anos nas estradas do Norte mineiro

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Fundada em 1971 por Antônio Sapori, a maior empresa de transporte rodoviário de passageiros do Norte de Minas está comemorando quatro décadas de

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sucesso e de bons serviços prestados a milhões de passageiros.

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m 1971, o pequeno empresário Antônio Sapori comprou a Empresa de Transportes Tolentino, que atuava em algumas cidades do Norte de Minas. Eram onze ônibus bem rodados, e já que não podia trocar imediatamente a frota, o novo dono trocou o nome da empresa. O curioso é que a sugestão para o novo nome partiu de alguém muito conhecido não só em Minas Gerais, mas também no cenário nacional. Antonio Sapori explica: “Naquela época, as pessoas eram mais simples, mesmo as importantes, como as autoridades e os políticos. Daí que eu tinha até uma certa amizade com o governador de Minas, Magalhães Pinto. Uma tarde, conversando com ele no Palácio da Liberdade, o governador me sugeriu um novo nome para a empresa que eu acabava de comprar: Transnorte.” Mudar o nome foi a parte mais fácil. O mais difícil foi partir sozinho para Montes Claros, deixando em Ribeirão das Neves a esposa Nísia e os seis filhos. Só depois de cinco anos a família se reuniria a ele no Norte Mineiro. Três irmãos também se juntaram ao negócio: Henrique Sapori Neto, José Luiz Sapori e Luiz Sapori Filho. “Eu trouxe todo mundo. E quem podia logo começou a trabalhar na empresa. Ninguém tinha salário. O que ganhávamos era repartido”, recorda Antônio Sapori. A primeira experiência dele com transporte rodoviário de passageiros havia começado em 1957 quando ainda tinha apenas 22 anos de idade. Com a ajuda de seu avô, Henrique Sapori, e usando suas próprias economias, comprara uma pequena empresa de ônibus chamada Viação Nossa Senhora das Neves. Nos anos seguintes, ele foi substituindo a pequena e envelhecida frota por ônibus novos ou seminovos.

Da esquerda para a direita, Humberto Sapori, Diretor Operacional; Antônio Sapori, DiretorPresidente; Henrique Sapori, Diretor Financeiro, e Antônio Henrique Sapori, Diretor de Cargas.

Trabalhou com essa empresa até 1967, quando passou o negócio adiante. Quatro anos mais tarde, decidiu reingressar no ramo e comprou a Tolentino, rebatizando-a como Transnorte, conforme a sugestão daquele governador de estado. DESENVOLVIMENTO A Transnorte cresceu acompanhando o desenvolvimento regional e também dando a sua contribuição para acelerá-lo. Em 1982, a família Sapori aumentou sua cobertura rodoviária com a compra da empresa Imperial, que fazia o importante trecho Belo Horizonte-Montes Claros. “Depois passamos a ligar pela primeira vez as cidades de Salinas, Montalvânia, Taiobeiras e São Francisco à capital. Naquela época, além de passageiros, a gente carregava de tudo por encomenda. Foi por causa dessa enorme demanda que criamos a Transnorte Cargas”, relata Antônio Sapori. A empresa se desenvolveu em todos os sentidos e tem hoje cerca

de 700 funcionários, além dos 300 empregados pela Transnorte Cargas. A frota de 200 ônibus é renovada a intervalos regulares, conforme programa estabelecido pela Diretoria e rigorosamente cumprido. “A partir de 1992, fizemos uma reestruturação gerencial de modo a atender mais cidades, mais gente, e com menos ônibus do que há 20 anos. Hoje, nossos ônibus percorrem aproximadamente 12,5 milhões de quilômetros por ano e transportam nesse período 2,2 milhões de pessoas”, informa Antônio Sapori. O criador da Transnorte nasceu há 75 anos em Ribeirão das Neves, filho de costureira e carpinteiro. Criado na roça, ainda pequeno já trabalhava o dia inteiro roçando pasto e lidando com gado. Hoje, ainda mantém a mesma alegria e vitalidade do menino que sonhava ser piloto de avião. “Sinto enorme satisfação de ter contribuído para transformar para melhor a vida de tantas pessoas. A Transnorte corre nas estradas e nas minhas veias”.

A área de atuação expande-se ano a ano A Transnorte atua em grande parte do Estado de Minas Gerais, em todo o Norte Minas, no Vale do Jequitinhonha e no Vale do Mucuri, ligando, dentre outras localidades, Montes Claros a Belo Horizonte, Teófilo Otoni, Almenara, Salinas, Janaúba, Januária e São Francisco. Suas linhas interestaduais partem de Montes Claros para as cidades do Rio de Janeiro, Vitória da Conquista (BA), São Paulo, Campinas (SP) e Ribeirão Preto (SP), entre outras. São mais de 100 horários por dia ligando 74 cidades desses três estados. E as linhas interestaduais estão sendo ampliadas. No dia 29 de julho,

por exemplo, foi inaugurada a linha Varzelândia (MG)–São Paulo. Brevemente, será iniciada a rota Montes Claros (MG)–Foz do Iguaçu (PR). Todas as linhas interestaduais operam com serviço executivo, exceção feita à Montes Claros–Vitória da Conquista. Na linha Montes Claros–Belo Horizonte é oferecido o serviço Leito. O conforto e a qualidade são fundamentais em se tratando de rotas tão diversas. Os veículos utilizados precisam ser sempre os melhores e os mais modernos. A compra deste ano, por exemplo — 20 novas unidades —, reuniu a mecânica Volvo às modernas

carroçarias PB Irizar produzidas em Botucatu-SP. São 14 ônibus Volvo B380R 6x2 e seis B380R 4x2, todos equipados com o ESP, Sistema Eletrônico de Estabilidade, ou Estability System Program. Trata-se de um avançado dispositivo desenvolvido pela montadora de Curitiba para reduzir o número de acidentes em curvas acentuadas e estradas escorregadias. O ESP é um sistema de segurança à base de sensores que monitoram a aceleração lateral do veículo e, quando necessário, atuam no freio para evitar capotamento. O veículo também é dotado do sistema

Um dos modernos Irizar PB utilizados pela Transnorte nas suas linhas interestaduais.

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de frenagem VEB (Volvo Engine Brake), que garante segurança e confiabilidade permanentes durante as viagens, além de diminuir os gastos com manutenção do sistema de freios e contribuir com a economia de combustível. “A Transnorte é uma empresa que se orgulha de manter um padrão elevado de segurança e conforto para os passageiros”, afirma Humberto Sapori, diretor administrativo e operacional, justificando a opção pelos novos ônibus. CERTIFICAÇÃO Mas a preocupação com a qualidade não se restringe à atualização da frota. A Transnorte é detentora da certificação ISO 9001:2008 e promove frequentes auditorias internas e externas para aferir o alto padrão dos seus serviços. Também há um cuidado especial com a manutenção dos veículos, de modo que eles estejam sempre muito bem preparados para transportar com segurança e conforto os passageiros. Além da inspeção diária em todos os ônibus após cada viagem, eles passam por uma rigorosa verificação de segurança ao atingirem 12,5 mil quilômetros percorridos, ocasião em que são aferidos e avaliados cerca de mil itens de segurança e de funcionamento nos sistemas elétricos, suspensão, motor, transmissão, freios, lubrificação e carroçaria. A área de atendimento ao cliente também é uma das mais valorizadas da companhia; cada reclamação ou sugestão dos clientes é cuidadosamente registrada e recebe total atenção. O número 08002839900 tem papel importante nesse processo. A logística de operação da empresa está sempre voltada ao melhor aproveitamento dos veículos, otimizando rotas e horários, levando em conta,

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Com os novos carros leito, mais conforto nas viagens entre Montes Claros e Belo Horizonte.

A nova logomarca e a nova pintura da Transnorte foram criadas por Armando Villela, do escritório Villela Design, de Belo Horizonte.

evidentemente, a maior conveniência dos passageiros. Seis anos atrás, ela tornou-se a pioneira, dentre as empresas do Estado de Minas Gerais, na venda de passagens pela Internet. Agora, acaba de lançar o sistema de venda embarcada, em que o auxiliar de viagem emite passagens informatizadas dentro do ônibus. Atualmente, cerca de 95% de suas agências de venda estão informatizadas. Outro pioneirismo da Transnorte são os vários tipos de promoções, a exemplo do criativo “Vai e Volta”, no qual o cliente tem descontos expressivos na compra da passagem de ida e volta. As vendas de bilhetes também podem ser parceladas, conforme o caso.

AÇÃO SOCIAL A Transnorte é uma tradicional apoiadora de eventos culturais, sociais e esportivos. Há mais de 20 anos ela transporta o Cruzeiro Esporte Clube em Belo Horizonte e há três patrocina o BMG Vôlei, que representa a cidade de Montes Claros na liga nacional de vôlei. Também fornece transporte para crianças carentes e doou um ônibus para a APAE de Montes Claros. Uma ação social importante é a Escola de Motoristas Antônio Sapori, que forma motoristas profissionais, dando oportunidade para candidatos com pouca experiência ou que não tenham experiência profissional registrada em carteira de trabalho.

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Tradição e modernidade nas estradas de Minas

No início, em 1977, eram apenas sete ônibus transportando funcionários de indústrias e prestadoras de serviço da Grande Belo Horizonte. Nos anos seguintes, a frota e o volume de passageiros aumentaram sem parar. Hoje, o Grupo Empresarial Saritur figura entre os mais destacados empreendimentos do transporte rodoviário de passageiros do País.

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Este ano, a renovação dos rodoviários da frota foi feita com a aquisição de modernos ônibus G7, da Marcopolo.

Saritur – Santa Rita Transportes Urbanos e Rodoviários Ltda. – sempre acreditou que uma empresa se faz com espírito empreendedor, com gente capacitada e dedicada, e com tecnologia. Juntando esses ingredientes e trabalhando muito, os criadores da empresa transformaram aqueles sete veículos iniciais em uma frota de 1.500 ônibus que, atualmente, dia e noite, cruzam em todas as direções o vasto território de Minas Gerais. Notadamente na Região Metropolitana de Belo Horizonte, no Alto São Francisco, na Região Metalúrgica, no Rio Doce, no Alto Jequitinhonha, no Norte de Minas e em Campos das Vertentes, no Sul de Minas e no Triângulo Mineiro. Tradição e modernidade caminham juntas na história da empresa, que começou em janeiro de 1977, fundada por José Carvalho e seus filhos. A diretoria continua sendo integrada por quatro dos filhos, todos sócios fundadores: Rubens, Roberto, Rômulo e Robson Lessa Carvalho. As primeiras linhas intermunicipais, ligando Belo Horizonte ao Vale do Paraopeba, foram adquiridas em 1980. Ao longo daquela década, a empresa cresceu de forma acelerada, tendo comprado várias ligações entre a capital mineira e cidades no Vale do Rio Doce. Ao fim dos anos 1980 a frota já era de 80 veículos. Na década seguinte, a companhia aumentou sua presença no segmento rodoviário e também passou a operar no transporte metropolitano da Grande Beo Horizonte, atendendo ainda aos Vales do Jequitinhonha e Mucuri, e a região de Campos das Vertentes. A frota chegou a cerca de 350 veículos. Os anos 2000 foram marcados principalmente pela operação no transporte urbano e metropolitano. Com suas empresas Autotrans e Turilessa,

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O aperfeiçoamento técnico e pessoal dos motoristas é uma prática permanente.

o Grupo Empresarial Saritur passou a fazer transporte urbano em Ipatinga, Timóteo, Coronel Fabriciano, Varginha, Lavras, Itaúna, Uberlândia, Belo Horizonte, Contagem e Brumadinho. VERSATILIDADE Hoje, com mais de 6.000 empregados, a Saritur, além de estar presente no transporte rodoviário, urbano e metropolitano, presta serviços a diversas grandes empresas em Minas, transportando seus funcionários com a máxima segurança e conforto. Com idade média de cinco anos, a frota é constantemente renovada, dentro da meta de substituir pelo menos 10% dos carros a cada ano. Em 2011, além da troca rotineira, os ônibus passaram a ostentar nova pintura, criada por Armando Villela, da Villela Design, e que já pode ser vista nos novos veículos rodoviários. CERTIFICAÇÃO Várias unidades do Grupo Empresarial Saritur já estão certificadas com a norma ISO 9001. A meta é que todas venham se adequar ao mesmo padrão

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internacional de qualidade, mantido o foco de transportar com segurança, conforto e pontualidade. Para orientar o processo de melhoria contínua da qualidade, a empresa realiza pesquisas de satisfação junto a três grupos de clientes: o interno (colaboradores), o externo (usuários) e o poder concedente (órgão que autoriza a prestação do serviço). O objetivo é manter acima de 80% o índice de satis-

fação em todas as áreas. Para tanto, a Saritur se adapta permanentemente às necessidades dos clientes, buscando sempre prestar o melhor serviço. Ao mesmo tempo, a diretoria se mantém atenta a novas oportunidades de crescimento. QUALIFICAÇÃO Os colaboradores são incentivados a atualizar o mais possível seus conhecimentos e têm todo o apoio em visitas técnicas e cursos voltados para a melhoria de seus setores. A empresa também mantém parceria com faculdades para que os funcionários consigam continuar seus estudos. Por meio do Programa BIS (Boas Idéias Saritur), eles são convidados a oferecer sugestões que tragam economia, aumento de eficácia ou melhorias para o ambiente de trabalho. Os setores são inteiramente informatizados e trabalham com foco na diminuição do retrabalho e no aumento da eficácia. Também são realizados contínuos investimentos na formação da nova geração de executivos da companhia.

Além da máxima segurança, a Saritur busca oferecer muito conforto aos seus passageiros.

No momento, estão sendo unificados os sistemas de informática de todo o Grupo Saritur. A intranet está em fase de finalização. Para melhor atender ao usuário, são mantidos um serviço 0800 e um site, recentemente atualizado. O cliente também tem a opção de entrar em contato por e-mail ou através do site. Há uma busca permanente para melhorar sempre a comunicação com os clientes. Para a comunicação com funcionários e fornecedores, é editado um jornal bimestral de circulação interna. PRINCIPAIS LINHAS As principais linhas da Saritur são para cidades localizadas nas regiões Central, Centro-Oeste e Vale do Rio Doce, Jequitinhonha e Mucuri, em Minas Gerais. Ela também opera linhas diretas para Itabira e Oliveira, e ônibus executivos na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Há salas VIP da empresa em algumas regiões.

As atividades de manutenção fazem parte da política de prestação dos melhores serviços.

A companhia percorre em torno de 12 milhões de quilômetros por mês, transportando em média 0,18 passageiros por quilômetro. Uma das preocupações do Grupo Empresarial Saritur é implementar

Projetos que resultem em melhorias para as regiões atendidas pelas linhas da empresa são sempre avaliados com interesse, especialmente aqueles que promovem tradições locais ou estão voltados a comunida-

diretamente ou participar de ações sociais nas comunidades onde atua. Nesses casos, ela oferece sólido apoio a instituições locais.

des carentes. A Saritur faz questão de estar sempre presente e participar ativamente do desenvolvimento social nas regiões em que atua.

Estes ônibus estão presentes dia e noite nas estradas da maior parte do território do Estado de Minas Gerais.

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Q ualificação

Mercedes-Benz treina mais motoristas As empresas de transporte rodoviário de passageiros e de transporte de cargas contam com o apoio e a participação da Mercedes-Benz para melhor preparar os seus motoristas. Desta forma, eles são capacitados a obter todas as vantagens e benefícios proporcionados pelas novas tecnologias.

A estrutura da Mercedes-Benz para cursos e treinamento de motoristas tem sido ampliada ano após ano. E o número de turmas continua aumentando.

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e mantê-los sempre atualizados em relação às tecnologias cada vez mais avançadas dos veículos. Os números impressionam. No ano passado, segundo Ari de Carvalho, diretor de Pós-Venda da Mercedes-Benz, a montadora treinou 2.825 motoristas e proporcionou cerca de 34.000 horas de treinamento para aproximadamente 300 empresas de transporte de grande porte em todo o País. E a meta é dobrar

esses números em 2011, treinando 5.500 profissionais de empresas frotistas. Assim a Mercedes-Benz mantém e aperfeiçoa uma tradição. Desde 1982 ela oferece cursos de especialização para clientes frotistas, por entender que o treinamento de motoristas representa um alto valor agregado aos produtos da marca, um diferencial competitivo que tem papel muito im-

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Mercedes-Benz continua ampliando o seu quadro de instrutores da área de treinamento de motoristas das empresas frotistas. Nos últimos tempos, a montadora mais que duplicou sua estrutura para essa área, com o objetivo de atender com eficiência à crescente demanda das empresas de transporte rodoviário de passageiros e de cargas, interessadas em aprimorar a especialização de seus motoristas

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portante na escolha de novos veículos pelo transportador. Ari de Carvalho exemplifica com o caso do caminhão Actros rodoviário, que chegou há pouco ao mercado e incorpora as mais avançadas tecnologias, e para o qual foi desenvolvido um curso específico de condução e apresentação técnica voltado a todos os motoristas que irão trabalhar com o veículo. A Mercedes-Benz já treinou mais de 200.000 motoristas e monitores frotistas. Em termos de resultados práticos, a qualificação dessa mão de obra significou e significa um transporte mais econômico, seguro e ecológico, pela redução do consumo de combustível e de pneus, e pela diminuição das manutenções corretivas. OS CURSOS Motoristas de ônibus, caminhões e veículos Sprinter têm à sua disposição o curso Técnicas de Operação, com oito horas de duração no módulo básico e 16 horas no avançado. Em média, com o curso há uma melhora de 25% na autonomia, já que o veículo passa a fazer mais quilômetros por litro. A média do tempo de percurso é melhorada em 20%, o que significa entregas mais rápidas, e há uma redução de cerca de 50% no número de trocas de marchas. Ou seja, aumenta a durabilidade do câmbio e o motorista faz um esforço menor. O curso também auxilia o motorista a utilizar melhor as informações fornecidas pelo veículo (por exemplo, as informações do computador de bordo). São ainda abordadas questões relacionadas à preservação do meio ambiente; os motoristas aprendem como o seu desempenho na condução e manutenção dos veículos pode contribuir para reduzir as emissões de poluentes. É fornecido um manual

Unidades volantes de treinamento são empregadas para levar os cursos a todo o País.

com recomendações sobre dirigibilidade ecológica, conscientizando os participantes para as boas práticas, com dicas sobre condução, aceleração, frenagem, combustíveis, sistema de injeção, emissões, regulagem do motor e do veículo, e manutenções. Outro curso oferecido aos frotistas é o de Formação de Monitores, com duração de cinco dias. O treinamento aprofunda temas técnicos relacionados a motor, câmbio, embreagem, eixos e transmissão, e tem um módulo sobre didática de treinamentos. As apresentações dos participantes podem ser filmadas e exibidas para que eles avaliem sua postura e como aplicam as técnicas de treinamento. O curso Formação de Monitores é aplicado pela Mercedes-Benz em seus centros de treinamento de Campinas-

-SP, Porto Alegre-RS e Recife-PE. Também pode ser realizado em empresas frotistas, desde que disponham de área de treinamento adequada e de veículos apropriados. Já o curso Técnica de Operação é aplicado nas instalações do cliente por um instrutor da fábrica ou do concessionário, ou mesmo por um monitor do próprio frotista. Como pré-requisito para a formação de monitores, a Mercedes-Benz oferece ainda o Curso Fundamental de Serviço. O Curso Fundamental de Serviço é aplicado nos nove Centros de Treinamento Homologados, instalados junto aos concessionários Mercedes-Benz de Taboão da Serra-SP, Nova Iguaçu-RJ, Contagem-MG, Curitiba-PR, Brasília-DF, Cuiabá-MT, Fortaleza-CE, Belém-PA e Manaus-AM.

Monitor da Mercedes-Benz dá treinamento sobre como dirigir os caminhões Actros.

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D esafio

Brasil e Argentina finalistas no Scania Top Team Em outubro, mecânicos brasileiros e argentinos vão participar, na Suécia, da disputa que apontará a melhor equipe de Serviços Scania no mundo. A fase anterior da competição contou com a participação de profissionais de 47 países.

ara irem à final, brasileiros e argentinos venceram a etapa América Latina/África da competição, que é promovida pela montadora sueca para incentivar o aperfeiçoamento dos técnicos da rede de concessionárias da marca. O título de campeões regionais foi decidido no fim de agosto por equipes de seis países, em torneio na fábrica da Scania, em São Bernardo do Campo-SP. Além do Brasil e Argentina, também Chile, Peru, Uruguai e África do Sul estavam representados. As equipes da Argentina e do Brasil obtiveram as duas melhores pontuações, ficando em primeiro e segundo lugares, respectivamente. A grande final mundial acontece entre os dias 14 e 16 de outubro em Södertälje, na Suécia. Na ocasião, o desafio prático e teórico será disputado por dez times de diferentes nacionalidades. Para conquistar um espaço na final, as equipes precisaram demonstrar uma perfeita combinação de habilidades tecnológicas, conhecimento, metodologia e trabalho de equipe. Mais de 1.220 equipes de 47 países participam do Scania Top Team 2011, somando 6 mil participantes – aproximadamente 67% dos mecânicos da rede de concessionárias Scania. Identificar e diagnosticar a necessidade de manutenção e reparos de forma rápida e eficaz vêm se tornando tarefas cada vez mais desafiadoras para os técnicos Scania, tendo em vista a avançada tecnologia embarcada presente nos veículos da marca.

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Argentinos (1º lugar) e brasileiros (2º) alcançaram as melhores pontuações.

O setor de transporte exige cada vez mais qualidade, eficiência e agilidade no atendimento. Os desafios do Top Team ajudam no aperfeiçoamento dos mecânicos.

O pinião

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Análise de custo/benefício e regulação democrática

Thereza Christina Villela de Andrade Vianna Advogada

regulação é um fenômeno relativamente novo no sistema jurídico brasileiro. Com a promulgação da Carta Política de 1988, o constituinte originário inaugurou um novo papel para o Estado. A preferência pelo modelo de “Estado Regulador” (art. 174 da CRFB/88) não se tratou de mera coincidência. Em realidade, naquele momento, a economia de diversos países desenvolvidos (ex: Estados Unidos) já se encontrava regida sob esse regime, cuja ideia central gira em torno de retirar o Estado do exercício direto de atividades econômicas, que passam a ser executadas pela iniciativa privada, cabendo àquele o papel de estabelecer regras e guiar comportamentos capazes de trazer benefícios econômicos e sociais para a sociedade. A década de 90 foi determinante para a consolidação desse novo modelo, tendo sido promulgadas inúmeras legislações com vistas a estabelecer

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marcos regulatórios para indústrias consideradas sensíveis. Neste momento, o legislador federal optou pelo modelo norteamericano e europeu de “Agências Reguladoras Independentes”, isto é, entidades integrantes da Administração Pública, dotadas de autonomia financeira, técnica e administrativa. Com isso, pretendeu-se proteger esse corpo regulatório de qualquer ingerência política na tomada de suas decisões, facilitando, assim, a busca pelo interesse público e por uma alocação eficiente de recursos. Em razão das discussões quanto à legalidade/constitucionalidade da atuação regulatória, que exerce um poder normativo secundário, a participação popular na tomada de decisões regulatórias se consubstancia em um instrumento essencial para legitimar os atos emanados pelas Agências Reguladoras. Como forma de propiciar um ambiente favorável para isso, o legislador estabeleceu a figura das “consultas/audiências públicas”, as quais devem necessariamente ocorrer por ocasião das iniciativas de alteração ou criação de normas administrativas que afetem direitos de agentes econômicos ou de consumidores/usuários de determinado setor da economia. No entanto, esse procedimento legitimador a priori – isto é, antes da adoção da norma regulatória –, não pode mais ser o único instrumento da Agência Reguladora. No atual estágio de amadurecimento institucional desses entes regulatórios, se revela especialmente importante a implementação de controles a posteriori, é

dizer, a avaliação de custo/benefício daquela norma já adotada. Deve a Agência promover periodicamente estudos técnicos e jurídicos para averiguar se uma determinada Resolução Normativa vem se demonstrando eficaz e juridicamente adequada para regular os agentes privados. Com isso, a Agência Reguladora será capaz de alterar ou substituir aquela Resolução Normativa de acordo com o resultado obtido da sua análise de custo/benefício, moldando as disposições regulatórias para melhor servir o interesse público e os princípios informadores do serviço público sob a égide de sua regulação. Esse controle a posteriori, conhecido como “cost/ benefit analysis” no direito norteamericano, é prática obrigatória em países com um sistema consolidado, devendo o Brasil se preparar para adotar esse instrumento de legitimidade regulatória.

Esse controle a posteriori, conhecido como “cost/benefit analysis” no direito norteamericano, é prática obrigatória em países com um sistema consolidado, devendo o Brasil se preparar para adotar esse instrumento de legitimidade regulatória.