A recuperação do tempo perdido: o transporte público nas áreas metropolitanas do Brasil by Fuzzy Systems

A recuperação do tempo perdido O transporte público nas áreas metropolitanas do Brasil Um relatório do Economist Intelligence Unit

Patrocinado pela

A recuperação do tempo perdido O transporte público nas áreas metropolitanas do Brasil

Conteúdo

Prefácio

Apresentação: congestionamentos e seus custos

Por que automóveis não podem ser a solução

Avaliando as opções

Participação privada nos investimentos em transportes públicos: a dose certa

Conclusão

A recuperação do tempo perdido O transporte público nas áreas metropolitanas do Brasil

Prefácio

A recuperação do tempo perdido: o transporte público nas áreas metropolitanas do Brasil é um relatório de pesquisa do Economist Intelligence Unit patrocinado pela Accenture do Brasil. O Economist Intelligence Unit conduziu a pesquisa e a análise e escreveu o relatório. De autoria de Alencar Martins Izidoro e editoria de Katherine Dorr Abreu. O design ficou sob os cuidados de Mike Kenny. O Economist Intelligence Unit gostaria de agradecer a todos os que contribuíram seu tempo e perspectivas para a realização deste projeto. Novembro de 2011

A recuperação do tempo perdido O transporte público nas áreas metropolitanas do Brasil

Apresentação: congestionamentos e seus custos

O tempo desperdiçado e o combustível consumido em tráfego congestionado custa à cidade de São Paulo, aproximadamente, 21 bilhões de dólares (34 bilhões de reais), ou o equivalente a 10% da economia da cidade, em 2008. Marcos Cintra, Professor Fundação Getúlio Vargas

o dia 10 de junho de 2009, 293 km de congestionamento pararam as ruas de São Paulo. Com uma extensão equivalente a quase a metade da distância entre Lisboa e Madri, esse congestionamento parou o trânsito em mais de um terço das ruas monitoradas da cidade. Esse é meramente o exemplo mais extremo da rotina de São Paulo: em 2010 o engarrafamento diário de fim de tarde chegava a 108 km. Por ser um fato diário, já diz tudo: O trânsito de São Paulo é caótico e seu impacto econômico é profundo. Na última década, o crescimento econômico auto-sustentável brasileiro e a rápida ascensão da classe média tem reforçado a posição do país como um dos líderes dos mercados emergentes. Contudo, a qualidade de sua infraestrutura fica em 46a posição entre os 82 maiores países nos rankings de ambiente e negócios do Economist Intelligence Unit. Considerando o alto grau de urbanização do Brasil por si só (84% da população vive em áreas urbanas, uma das maiores taxas do mundo), a infraestrutura inadequada do transporte urbano da cidade constitui um grande obstáculo ao desenvolvimento contínuo do país. Seus sistemas de transporte público criam uma paralisação total no tráfego, uma barreira física de alto custo para as atividades econômicas e de lazer. Em contraste, sistemas de transporte público eficientes melhoram a qualidade de vida das cidades, permitindo que elas atraiam o talento e o investimento em negócios necessários para estimular o empreendedorismo e a inovação: as bases de um crescimento econômico vibrante e sustentável. Marcos Cintra, economista e professor da FGV (Fundação Getúlio Vargas), calcula que o tempo e o combustível consumidos em um engarrafamento custaram à cidade de São Paulo aproximadamente 21 bilhões de dólares (34 bilhões de reais),1 ou 10% da economia da cidade, em 2008. Virtualmente todos os maiores centros urbanos do Brasil sofrem com sérios problemas de engarrafamento, o que tem se tornado um peso crescente da competitividade internacional do Brasil.

Infraestrutura insuficiente

1. Todos os valores em reais foram convertidos para dólares a uma taxa de câmbio de US$1=R1,60. O Real sofreu uma volatilidade substancial na segunda metade de 2011, então os valores devem ser lidos a partir dessa perspectiva.

Em 2010, o produto interno bruto do Brasil (PIB) cresceu 7,5% em termos reais (a taxa mais elevada em 25 anos). Depois de desacelerar para cerca de 3,6% em 2011, o Economist Intelligence Unit prevê um crescimento médio anual de 4,5% no médio prazo. O desenvolvimento da infraestrutura de transporte público urbano está aquém ao crescimento econômico há décadas. As redes de metrô servem, relativamente, a poucos; os ônibus são quase sempre de baixa qualidade e lotados, além de competir por espaço com os carros particulares. Dadas essas condições, a classe média, em rápida expansão, escolheu carros e motocicletas como principal meio de transporte. A infraestrutura de transportes é inadequada neste país de dimensões continentais. Nas áreas rurais, © Economist Intelligence Unit Limited 2011

A recuperação do tempo perdido O transporte público nas áreas metropolitanas do Brasil

Glossário

BRT— Trânsito de Ônibus Rápido (do inglês Bus Rapid Transit). O sistema BRT usa vias exclusivas para separar os ônibus do resto do tráfego. Parece um sistema de trilhos, mas os ônibus continuam obedecendo aos sinais do trânsito e às faixas de pedestres. Sistema de transporte de alta capacidade—Capaz de transportar grandes números de usuários por hora. Sistemas de veículos leves sobre trilhos—Sistema de trilhos, com menor capacidade que os metrôs e ferrovias urbanas. Taxa de motorização—Número de veículos a motor por 100 habitantes. Rodoanel—Estrada que circunda uma cidade e serve para desviar o tráfego dos centros urbanos e como conexão entre os subúrbios externos. Viagem—Qualquer jornada realizada com qualquer meio de transporte e por qualquer motivo, como trabalho, educação e lazer.

as ferrovias para passageiros e transporte de cargas são escassas, ao mesmo tempo em que as rodovias, de manutenção precária, dificultam a mobilidade. O problema é especialmente agudo nas cidades maiores. Uma frota de carros cada vez maior está aumentando a taxa de motorização nos principais centros urbanos, a níveis que se aproximam aos dos países desenvolvidos. Em 2010, o Brasil ocupou o quarto lugar em registros anuais de novos veículos, comparado com o nono lugar há dez anos. Enquanto a população do Brasil cresceu em 11% na década passada, o registro anual de veículos aumentou em 120%. O Economist Intelligence Unit calcula um aumento na penetração de veículos de 41% entre 2010 e 2015, o que irá pesar ainda mais sobre a malha viária. Somando-se à pressão, a oferta e a qualidade de todas as modalidades de transportes públicos nas maiores cidades do Brasil ficam muito aquém dos padrões do mundo desenvolvido.

O Brasil sobe na categoria de registros de novos veículos

China * Estados Unidos Japão Brasil ** Alemanha Índia

Registro de novos veículos em países selecionados, entre 2001 e 2010 20,000 17,500 15,000 12,500 10,000 7,500 5,000 2,500 0

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Observação: Os dados incluem vendas ou registros de veículos de fabricação nacional e importados. (*) Vendas domésticas. (**) os dados de 2001 se referem a vendas por atacado. Fontes: Anuário Anfavea 2010

A recuperação do tempo perdido O transporte público nas áreas metropolitanas do Brasil

Deve haver um aumento nos investimentos de infra-estrutura de transportes mais importantes no Brasil, de US$ 34 bi (R$ 55 bi), entre 2006 e 2009, para US$ 80 bi (R$ 129 bi), entre 2011 e 2014.2 No entanto, de acordo com algumas estimativas, essas taxas ficam muito aquém do que seria necessário para suportar eventos internacionais de grande porte, como a Copa do Mundo da FIFA 2014 e as Olimpíadas de 2016. A CNT (Confederação Nacional dos Transportes, que representa os trabalhadores e negócios desse setor) estima que os projetos prioritários (ferrovias, estradas, aeroportos e portos) necessários para preparar o Brasil para esses eventos esportivos exigem um investimento de US$ 250 bi (R$ 400 bi).

Trilhos urbanos—crescimento fora dos eixos? O metrô de São Paulo, o único sistema no Brasil que atinge altos padrões de qualidade, possui somente 74 km de extensão, para servir uma região metropolitana de 20 milhões de habitantes espalhada por uma área de 8 mil km2. O Rio (população: 11,5 milhões) possui menos de 50 km. Por comparação, Madri oferece 300 km de trilhos para servir a uma população de 5 milhões de habitantes, enquanto a área metropolitana de Nova York (população: cerca de 19 milhões) possui mais de 400 km de trilhos subterrâneos. A discrepância é parcialmente o resultado de um início tardio na construção de sistemas subterrâneos. O sistema de metrô de Londres funciona desde 1863, enquanto a primeira linha de São Paulo foi inaugurada em 1974. Mas a Cidade do México começou a construir seu sistema de metrô à mesma época que São Paulo e, agora, possui três vezes mais trilhos. O sistema de metrô de São Paulo: suficiente para servir 20 milhões? Extensão planejada 2008-2011 (km) Sistema atual (km)

População, milhões

700 600 500

Londres

Xangai

Nova York

Paris

Pequim

Moscou

Cidade do México

Santiago

16 Hong Kong

Berlim

100

São Paulo

200

Madri

400 300

Fonte: Gabinete da UITP (Associação Internacional de Transportes Públicos) no Brasil

2. Relatório de fevereiro de 2010 do BNDES. Os relatórios preparados pela Área de Pesquisa Econônica do BNDES não refletem necessariamente o pensamento do gerente do banco.

A infra-estrutura de trens urbanos também está sob forte pressão A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), uma empresa federal, gerencia o transporte ferroviário de passageiros em cinco centros urbanos: Recife, Belo Horizonte, João Pessoa, Natal e Maceió. Embora o número de usuários desses sistemas aumentou 37% entre 2005 e 2010, o sistema acrescentou parcos 9 km de trilhos, passando de um total de 206 km em 2005 para 215 km em 2010. © Economist Intelligence Unit Limited 2011

A recuperação do tempo perdido O transporte público nas áreas metropolitanas do Brasil

Distribuição dos transportes nas principais cidades do Brasil, por modalidade 2003 22%  5% 3% 30% 27% 2% 29% 2% 39% 41% 100%

Ônibus locais Ônibus metropolitanos Ferrovias Transporte público (subtotal) Carros Motocicletas Transporte privado (subtotal) Bicicletas Caminhada Não-motorisados (subtotal) Total

2009 21% 5% 4% 29% 27% 3% 30% 3% 38% 41% 100%

Fonte: Mobilidade do sistema - ANTP/BNDES, com dados de 438 cidades de mais de 60.000 habitantes

O sistema de ônibus preso em um congestionamento

Preparativos para a Copa do Mundo e Jogos Olímpicos Os preparativos para a Copa do Mundo da FIFA de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016, eventos que atrairão centenas de milhares de turistas, estão fortalecendo a pressão pública por um trânsito de massa mais eficiente. Os projetos incluem as faixas de BRT (Trânsito de Ônibus Rápido) em nove das 12 cidades que sediarão os jogos da Copa do Mundo, incluindo Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Em quatro cidades, incluindo São Paulo e Brasília, os sistemas de veículos leves sobre trilhos como os monotrilhos e bondes receberão empréstimos do governo. O progresso tem sido lento. Em 2010, o governo federal lançou um plano de financiamento para projetos relacionados à Copa do Mundo,

mas os detalhes foram definidos somente mais de dois anos depois que o Brasil foi selecionado como sede do evento esportivo. Em abril de 2011, 30% dos projetos ainda não haviam sido concedidos. Nas palavras de Claudio de Senna Frederico, um consultor internacional: “Não haverá tempo para terminar tudo.” No entanto, as iniciativas locais indiretamente impulsionadas pela Copa do Mundo tem uma perspectiva positiva. São Paulo é um excelente exemplo. “Estamos andando em velocidade chinesa,” promete Jurandir Fernandes, secretário do transporte metropolitano do estado de São Paulo. Quatro faixas de trem estão sendo construídas agora em São Paulo; em 2013 haverá 12 em construção. O Sr. Fernandes prevê que, até 2014, os 74 km de rede subterrânea de metrô crescerá para 80 km. Haverá 20 km de monotrilhos de superfície e mais 90 km estarão em construção.

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Um sistema ferroviário inadequado significa que, necessariamente, a principal forma de transporte de massa nos centros urbanos do Brasil são os ônibus. Estes acabam compartilhando as vias congestionadas com os carros. Um estudo realizado pela NTU (Associação das Companhias de Transportes Urbanos) em 2008 concluiu que 85% dos municípios com uma população urbana de mais de 100.000 habitantes não possui faixas exclusivas de ônibus. Além de serem lentos, os ônibus presos nos engarrafamentos geram custos operacionais mais elevados. Os ajustes nas passagens de ônibus ultrapassaram a inflação entre 2005 e 2009 em 77% das cidades com mais de 500.000 habitantes, acabando por reduzir seu apelo aos usuários. Apesar de os ônibus ainda serem o principal meio de transporte em áreas urbanas, perderam espaço no mercado nas últimas décadas como resultado do aumento na aquisição de carros e das limitações do sistema de transporte público. Os ônibus também perderam passageiros para as motocicletas—incluindo os táxis de motocicleta, ou “mototáxis”—que carregam um único passageiro.

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Por que automóveis não podem ser a solução

transporte público está, rapidamente, perdendo espaço para os veículos particulares no Brasil, de acordo com um estudo de 2011 conduzido pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). Enquanto cerca de 75% das viagens nas áreas metropolitanas nas décadas de 1970 e 1980 eram realizadas via meios de transporte públicos, nos anos 2000 essa parcela caiu para 50%. O Ipea estima que transportes públicos representarão apenas entre 18% e 39% das viagens em 2025. Problemas de mobilidade só aumentarão com o uso crescente de veículos pessoais. A experiência de São Paulo é um exemplo: a velocidade média dos carros nas estradas arteriais durante o horário de pico da tarde é de apenas 16 quilômetros por hora, 24% mais lenta do que em 2000. Em 2010, a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) analisou os custos relativos de diferentes formas de transporte nas cidades

As velocidades de tráfego geral caem nas estradas arteriais de São Paulo* 25 20 15 10 5 0 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

* Horários de pico da tarde: das 5 da tarde às 8 da noite Fonte: CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego)

O transporte público perde espaço nas áreas metropolitanas brasileiras Parcela estimada de viagens em transportes públicos

% transporte público

1960

% transporte privado 85

1980 75

2000-2010 50

2025 35

* Horários de pico à noite: das 5 da tarde às 8 da noite Fonte: CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego)

A recuperação do tempo perdido O transporte público nas áreas metropolitanas do Brasil

brasileiras com população superior a 500.000 habitantes. Ajustando pelo número de passageiros, os carros ocupam 7,8 vezes o espaço da estrada de ônibus, consomem 4,5 vezes mais energia (combustível), emitem 11,5 vezes mais poluentes e geram 2,7 vezes mais custos relacionados a acidentes. Ônibus: mais seguros, mais baratos e mais limpos

Consumo de espaço, tempo e energia para carro, ônibus e motocicleta*

Carros

Ônibus

Motocicleta

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Estrada (espaço)

Poluição (massa)

Energia (quantidade)

Acidentes nas estradas (custo)

*Impacto relativo sobre o consumo por pessoa-km em cidades brasileiras (Transporte de ônibus = 1) Fonte: ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos)

Pré-requisitos para modificar padrões de uso das modalidades de transportes

“Na competição por espaço, os automóveis devem perder a prioridade.” Ailton Brasiliense Pires, Presidente da ANTP

“Todos podem ter carro. Mas isso não é sustentável se os carros forem a única maneira de locomoção confortável e rápida. Na competição por espaço, automóveis devem perder prioridade”, diz Ailton Brasiliense Pires, presidente da ANTP e ex-presidente do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito). Para Joubert Fortes Filho, presidente da ANPTrilhos e diretor da Rio Metro, a restrição ao acesso “é uma tendência nessa década, mas não é possível hoje. Primeiro devemos aumentar a capacidade dos sistemas de transportes públicos e, somente depois disso, implementar restrições ao uso de transporte particular.” Há um consenso para restringir o uso do carro nas grandes cidades brasileiras. As medidas, como as adotadas em Londres—incluindo o preço do congestionamento—visam reduzir o tráfego e até mesmo levantar os recursos necessários para melhorar o transporte público. Meias-medidas e aquelas que não combatem de forma ampla e eficaz os problemas sistêmicos, muitas vezes têm uma eficácia limitada, contudo. Em 1997, São Paulo adotou o “rodízio municipal de veículos”, o qual, a cada dia, barra 20% da frota da região central nos horários de pico. O sucesso teve vida curta: o congestionamento hoje já é pior que o do momento anterior ao rodízio. Se construir mais estradas não é a solução para o congestionamento (já que, muitas vezes, acaba aumentando a demanda), isso não significa que a construção de estradas é sempre inadequada. O transporte rodoviário de mercadorias contribui significantemente para o congestionamento e é tanto vítima quanto vilão. A escassez e a baixa qualidade de sistemas de carga ferroviários e a subutilização das hidrovias significa que caminhões transportam mais de 60% das mercadorias no Brasil. Não somente as estradas são inadequadas (25% das rodovias do Brasil foram consideradas ruins ou muito ruins em 2010 pela Confederação Nacional dos Transportes), como há pouca infra-estrutura para cruzar ou contornar os centros urbanos. Caminhões gastam horas no trânsito, os custos de frete aumentam e o engarrafamento urbano aumenta. O comércio e a competitividade econômica sofrem. Os rodoanéis que desviam o tráfego das áreas urbanas são uma solução potente. As partes sul e oeste do Rodoanel de São Paulo foram construídas na década passada. A conclusão da seção sul em 2010 ajudou a reduzir o pico do engarrafamento da tarde em 21%. Mas as partes leste e norte só devem ser concluídas em 2014, após anos de atraso. © Economist Intelligence Unit Limited 2011

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Avaliando as opções

ecisões de investimento informadas são necessárias agora para nos prepararmos para o futuro. Entre as muitas opções de transportes públicos, as três principais soluções para sistemas urbanos de grande ou média capacidade são BRTs, sistemas de veículos leves sobre trilhos e metrôs. Cada um deles apresenta vantagens e desvantagens. O sucesso em implementar essas infra-estruturas requer um equilíbrio de estratégias para curto, médio e longo prazos, que considerem os custos de construção e operação dos sistemas.

Metrôs: vale a pena o custo? De uma perspectiva de eficiência, o metrô subterrâneo é o sistema mais desejável. Com capacidade de transportar mais de 60.000 usuários por hora, não é interrompido pela deterioração do trânsito rodoviário urbano, é “limpo” (ou menos poluente) e sua imagem positiva pode atrair novos usuários. Mas os metrôs também são sistemas que exigem mais tempo e dinheiro para construção. Após o projeto concluído e aprovado, uma linha subterrânea no Brasil leva pelo menos quatro anos para ser construída.

Os custos de construção de um metrô variam muito

Metrôs projetados, em construção ou concluídos nos EUA e no Canadá Cidade

Status

Nova York Boston Toronto Los Angeles Toronto Vancouver Montreal Montreal Montreal Washington Toronto Montreal Chicago Vancouver Chicago Chicago Boston

Em construção Proposta Proposta Proposta Em construção Proposta Proposta Proposta Proposta Em construção Concluído Concluído Proposta Concluído Proposta Proposta Proposta

Extensão (km) 3,7 0,6 6,8 20,0 8,6 12,0 1,0 2,2 5,1 18,6 6,4 5,2 3,6 19,1 8,5 2,6 7,2

Custo por km (Em milhões de U$) 1.700 478 353 311 302 233 170 155 152 148 146 143 126 108 105 103 85

Tipo Metrô Metrô Metrô Metrô Metrô Metrô Metrô Metrô Metrô Superfície Metrô Metrô Superfície Mixed Superfície Superfície Superfície/Estrada

Fonte: Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas)

A recuperação do tempo perdido O transporte público nas áreas metropolitanas do Brasil

“É necessário ter um conjunto integrado de meios de transporte. Não podemos esperar 30 anos até que a rede de metrô seja concluída.” Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, pesquisador em transporte urbano do Ipea

Além disso, os custos têm aumentado significativamente. Enquanto a referência internacional utilizada para esses projetos foi US$ 100 milhões por km até meados da década de 2000, os gastos variam drasticamente, dependendo das características do sistema. Os custos adicionais incluem a aquisição de direitos de uso do solo e exigências ambientais. Um estudo realizado pela Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas da Universidade de São Paulo) mostra que o custo de construção de metrôs nos EUA e no Canadá varia de US$ 85 milhões por km ao extremo e peculiar caso de US$1,7 bilhões por km (metrô da Segunda Avenida, em Nova York) Em São Paulo, os custos de construção superam US$ 200 milhões por km. De acordo com Jurandir Fernandes, secretário de transportes metropolitanos do Estado de São Paulo, vários fatores elevaram o custo de construção dos metrôs nos últimos anos, incluindo impostos mais altos, exigências de acesso, segurança e compensação ambiental (incluindo ajuda para as comunidades pobres que deverão ser relocadas).

Veículos leves sobre trilhos versus Trânsito de Ônibus Rápido “Devemos acabar com a ideia de que existe uma solução única, que a construção de um metrô é a única possibilidade,” declara Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, pesquisador em transporte urbano do Ipea. “É necessário ter um conjunto integrado de meios de transporte. Não podemos esperar 30 anos até que a rede de metrô seja concluída.” “Os metrôs só devem ser construídos se a demanda for realmente muito alta”, acrescenta o Sr. Pires. “Se não for, é um desperdício de dinheiro público.” Ele argumenta, por exemplo, que as cidades podem realizar uma melhor relação custo/benefício ao aumentar o fornecimento de transporte sobre trilhos através de investimentos em trens suburbanos, implementando melhorias tecnológicas e reduzindo o tempo de espera na plataforma. Em São Paulo, a CPTM possui 260 km de trilhos, alguns dos quais são de boa qualidade e podem ser otimizados. Outros tipos de transporte estão sendo adicionados ao conjunto. Bondes (trens leves) e monotrilhos estão sendo construidos no contexto da Copa do Mundo de 2014. Entre outras vantagens está o custo: A Linha 18 de monotrilho (trem elevado) de São Paulo custou estimados US$ 100 milhões por km, metade do preço de um metrô na cidade. A velocidade de implantação é outra vantagem. No entanto, muitos especialistas estão céticos sobre a capacidade projetada destas opções. Os bondes costumam transportar cerca de 20.000 passageiros por hora. No Brasil, os planos afirmam que alguns bondes podem transportar mais de 40.000 passageiros por hora, mas os especialistas duvidam da viabilidade de tais cargas.

O BRT de Curitiba se paga sozinho

Custos operacionais comparativos dos sistemas de transportes públicos do Brasil Meio

Cidade

Metrô

São Paulo

Receitas

Gastos

Rede

923,7

1.241,2

-317,5

Passageiros/ Km/Ano Ano

401,6

99,5

Custo/Km

Custo/ Passageiro

Perdas/ Excedente por passageiro

12,47

3,09

-0,79

Metrô

Porto Alegre

52,9

134,4

-81,5

30,2

11,5

11,69

4,45

-2,70

Metrô

Belo Horizonte

50,7

92,2

-41,5

28,2

2,3

40,09

3,27

-1,47

Metrô

Média

BRT

Curitiba

244,8

77,3

167,5

111,0

10,3

7,48

0,69

3,19 1,51

Fonte: Jaime Lerner, com base nos dados de 2007 da ANTP.

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Um ônibus que parece metrô Inspiradas nos corredores de ônibus implementados em Curitiba na década de 1970, outras cidades da América Latina construíram BRTs (Bus Rapid Transit), incluindo Bogotá, Cidade do México e Santiago. A TransMilenio de Bogotá tornou-se uma referência global. Ela demonstra que a infraestrutura de transporte de alto-volume não precisa ser dispendiosa ou levar anos para ser construída e que um sistema de ônibus pode ter a mesma qualidade que um metrô. Os passageiros da TransMilenio pagam nas estações antes de embarcar em veículos de alta qualidade, o maior dos quais tem 8 m de largura, possui sete entradas e capacidade para 260 pessoas. Enquanto os ônibus ainda devem obedecer aos sinais de trânsito e faixas e pedestres, o BRT opera em em faixas exclusivas no centro das principais vias arteriais da cidade de Bogotá, segregados do resto do tráfego. Duas faixas exclusivas para caminhões criam um serviço expresso. O projeto foi parte de um novo conceito desenvolvido para Bogotá, que promove esquemas de bicicleta e pedestres, bem como melhorias de espaços públicos e restrições aos veículos pessoais. A primeira fase foi implementada em somente três anos (1999-2002) a um custo de cerca de US$ 10 milhões por km, um décimo do custo estimado de uma linha de metrô da mesma época. A TransMilenio demonstra que o sistema de ônibus pode acomodar volumes extremamente altos de passageiros (até 40.000 por hora),

“A integração é uma maneira de evitar uma crise no transporte público, estimular o uso racional de carros e aliviar o tráfego em áreas centrais.” Jaime Waisman, professor de engenharia de transportes da Universidade de São Paulo (USP)

enquanto oferece viagens rápidas em uma grande região metropolitana. A velocidade média no sistema de ônibus de 84 km de extensão foi de 27 km/h em julho de 2011. Os ônibus de São Paulo em faixas exclusivas chegam somente a 15 km/h. A implementação não tem sido perfeita. Os problemas incluem superlotação e atrasos na expansão da rede. Todavia, uma pesquisa realizada em maio de 2011 mostrou que 75-80% dos usuários estão satisfeitos com as estações e ônibus da TransMilenio.

Os BRTs, que começaram em Curitiba nos anos 1970, são outra opção. Eles são mais rápidos e mais confortáveis que os ônibus convencionais. Requerem um investimento muito menor que os sistemas ferroviários (entre US$ 10 milhões e US$ 50 milhões por km), podem ser implantados rapidamente e têm uma capacidade semelhante a dos monotrilhos. Mas com todo o sucesso dos BRTs de Curitiba, Bogotá e Seul (consulte as barras laterais), eles podem ser difíceis de implementar nos acanhados centros urbanos brasileiros.

Sistemas de transporte multimodais As combinações multimodais podem reduzir os tempos de viagem e assegurar uma utilização mais eficiente da rede de estradas. Por exemplo, a criação de estacionamentos e bicicletários em estações de metrô e terminais de ônibus pode encorajar o uso de transportes públicos. “Essa integração é uma maneira de evitar uma crise de transportes públicos, estimular o uso racional do carro e aliviar o tráfego em áreas centrais”, afirma Jaime Waisman, professor de engenharia de transportes da Universidade de São Paulo (USP). Cada meio desempenha um papel. Os ônibus e os carros são mais efetivos fora do centro da cidade; os trens e os metrôs podem acessar regiões mais densas. Esforços multimodais bem-sucedidos a nível internacional incluem programas “estacionar e embarcar”. Os motoristas estacionam em uma estação ou chegam via ônibus local, e continuam a viagem de metrô ou de trem. O sistema é raro no Brasil, mas tem sido incentivado em São Paulo. O usuário compra um cartão, paga um valor abaixo do preço normal para estacionar (cerca de US$6 por 12 horas, o equivalente a uma hora no centro) © Economist Intelligence Unit Limited 2011

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e recebe um bilhete de metrô de ida e volta. Os preços muito elevados de terrenos próximos às linhas de metrô têm inibido a adoção deste modelo, mas garagens estão sendo planejadas para estações próximas às grandes rodovias, como a Bandeirantes, Regis Bittencourt e Dutra. Um estudo realizado pela Escola Politécnica da USP estimou que mais de 17 mil pessoas em São Paulo já estão usando o “estacione e embarque” para ir ao trabalho. O estudo sugere que há um potencial imediato para dobrar essa demanda. Independentemente do meio de transporte, sistemas inteligentes podem aumentar a velocidade e a atratividade dos transportes públicos. Em 2010, os ônibus em 71% das cidades brasileiras com mais de 100.000 habitantes utilizavam smart cards, agilizando o embarque e aumentando a segurança. A falta de acordo entre empresas de ônibus e governos, no entanto, limita o uso de smart cards através de todos os meios de transporte. A menos que haja um alinhamento entre as partes interessadas, corre-se o risco de que o transporte urbano perca muitos dos potenciais benefícios propiciados por essas tecnologias inovadoras.

O papel da tecnologia no aumento da eficiência Não é suficiente construir um sistema de transporte: para ser economicamente viável, ele também deve ser operado com eficiência. Os metrôs são, em geral, mais caros de manter, mas os custos variam muito. Para cada meio de transporte, os custos refletem uma série de variáveis, como o número de passageiros, a qualidade do

Seul: estratégias integradas de transportes A área metropolitana de Seul é tão lotada quanto a de São Paulo, com mais de 20 milhões de habitantes. As duas cidades inauguraram suas primeiras linhas de metrô em 1974. Mas as infra-estruturas de transporte das duas cidades estão agora em estágios completamente diferentes. Enquanto o metrô de São Paulo tem um total de 74 km de extensão, o de Seul tem mais de 300 km. Em Seul, o metrô é parte de um sistema de transporte extenso e coordenado que incorpora o BRT (Trânsito de Ônibus Rápido), um sistema de ônibus reestruturaado, tarifas integradas para ônibus e metrôs, restrições sobre o uso de veículos pessoais, incentivos ao uso de bicicletas, vias de pedestres e de transportes públicos e tarifas especiais, tais como “congestion pricing”. Para aliviar problemas financeiros, o governo federal decidiu subsidiar parte da construção. Em 2009, a Linha 9, de 25 km, foi inaugurada. Construída em menos de quatro anos, é a primeira linha de metrô privada na Coreia do Sul. Seul é um modelo internacional devido a sua estratégia de integração de meios de transporte, que resultou de uma ampla gama de melhorias no transporte público introduzidas pelo governo em 2004. Enquanto os jogos

olímpicos de Seul de 1988 e a Copa do Mundo da Coreia e do Japão podem ter impulsionado investimentos, eles não foram o principal ímpeto para a criação do sistema. De modo geral, o sistema tem sido um sucesso. No início dos anos 2000, 77% das viagens foram feitas por metrô ou ônibus, o que representa um aumento de 11 pontos percentuais sobre a década anterior, de acordo com um relatório do professor Kang-Won Lim da Universidade Nacional de Seul.

A recuperação do tempo perdido O transporte público nas áreas metropolitanas do Brasil

serviço e a manutenção da estação . Custos indiretos, como a poluição, acidentes e a necessidade de manter vias públicas, também devem ser considerados. A rede de metrô de São Paulo é utilizada tão intensamente que os operadores têm sido capazes de manter as tarifas ligeiramente inferiores às de ônibus (R$ 2,90 por viagem em comparação com os R$ 3,00 do ônibus). Os metrôs em São Paulo tem a vantagem de oferecer uma melhor qualidade. À medida que a rede cresce, no entanto, os custos operacionais por passageiro podem aumentar devido a uma queda na intensidade de uso por quilômetro. As novas tecnologias podem reduzir os gastos com salários e energia, os custos mais significativos na operação de um metrô. A automação, incluindo os trens sem condutor usados na Linha 4 de São Paulo, pode ajudar a diminuir os custos no curto prazo. Cidades como Rio de Janeiro, Belo Horizonte e São Paulo já implantaram ou estão testando sistemas inteligentes em suas frotas de ônibus. Os sistemas de GPS permitem o monitoramento via satélite que pode identificar engarrafamentos, rastrear cada veículo e manter os passageiros informados através de painéis eletrônicos ou pela Internet. A confiabilidade continua sendo um problema, no entanto: congestionamento e sinais de trânsito interferem com o tempo de viagem estimado.

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Participação privada nos investimentos em transportes públicos: a dose certa

“Estamos inundados pelo setor privado interessado em financiar projetos.” Jurandir Fernandes, secretário de transporte metropolitano do estado de São Paulo

ndependente da solução escolhida, resolver o problema de congestionamento é caro, e o transporte público é somente uma entre as muitas prioridades clamando pelos escassos recursos públicos. A participação privada está emergindo como um meio alternativo de financiamento para o desenvolvimento dos transportes de massa rápidos no Brasil. A implementação em 2004 da “Lei PPP” criou o quadro jurídico para promover investimentos de parcerias público-privadas em infraestrutura. O primeiro projeto PPP no Brasil foi assinado em 2006 e opera a Linha 4 do metrô de São Paulo. A ViaQuatro, concessionária do Grupo CCR (em que os gigantes da construção Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez são acionistas) financiou os trens e os sistemas de sinalização (28% do custo total) em troca da operação da linha do metrô por 30 anos. O governo financiou os 72% restantes. O Governo do Estado de São Paulo agora tem planos de expandir este modelo para outras linhas de metrô. Além de levantar fundos para projetos de PPP, em meados de 2011 o governo, pela primeira vez, permitiu às empresas apresentar propostas de PPPs em vez de esperar por projetos a serem desenvolvidos pelo setor público. “Estamos inundados pelo setor privado interessado em financiar projetos”, diz Fernandes. Ele estima que o capital privado pode estar disposto a oferecer até 80% do investimento total em uma linha de metrô. Isto é possível porque “agora há um marco regulatório consolidado [e] os contratos estão sendo respeitados “, declara Luis Valença, presidente da ViaQuatro. A credibilidade institucional do modelo PPP é importante para atrair investidores em potencial. “Além de fornecer recursos adicionais para construir metrôs, a eficiência do setor privado significa ganhos na velocidade de construção,” observa Fernandes. O setor privado também tem a vantagem de uma maior flexibilidade, de acordo com o Sr. Valença. Ele acredita que os projetos realizados pelo Estado serão sempre mais caros e demorarão mais tempo, em parte porque existem maiores exigências quanto à fiscalização quando há gasto de recursos públicos. A participação privada também pode permitir o uso de tecnologias inovadoras, que não estão disponíveis em projetos estritamente públicos. Metrôs sem condutor, que foram adotados primeiramente no Brasil com a Linha 4, são um exemplo. “O lucro do setor privado depende da eficiência e dos riscos que assume. A adoção de novas tecnologias é um ganho em eficiência,” explica o Sr. Valença.

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“Investimentos privados são importantes para complementar o financiamento público, mas não podem ser vistos como a única solução. Planos não podem ser ditados por interesses privados, mas pelo bem-estar público.” Claudio de Senna Frederico, consultor internacional

Preservando o interesse público Os gargalos não atingem somente os projetos públicos. Interferências políticas, processos de licenciamento ambientais extensos, expropriação de propriedade e o processo de licitação para uma PPP, que é geralmente o alvo de protestos e batalhas judiciais, podem afetar qualquer projeto “O investimento privado é importante para complementar o financiamento público, mas não pode ser visto como a única solução. Planos não podem ser ditados por interesses privados, mas pelo bem-estar público. Você não pode simplesmente priorizar os investimentos mais caros e mais lucrativos”, afirma Claudio de Senna Frederico, consultor internacional e representante brasileiro no UITP (Associação Internacional de Transportes Públicos), que analisou as perspectivas para o transporte público global para 2020. Ele acrescenta que o transporte público é uma prioridade social e, portanto, requer subsídios diretos dos governos, inclusive para operar os sistemas. O Sr. de Carvalho, do Ipea, possui um ponto de vista semelhante. “O risco de deixar todos os custos e controles a cargo do setor privado é que ele criará um sistema que é tão caro que vai onerar as tarifas do usuário”, ele aponta. Um estudo do Ipea sobre transportes públicos nas cidades europeias descobriu que para manter tarifas em níveis socialmente adequadas, os governos subsidiam a maior parte dos custos operacionais. Em Londres, esse subsídio representa 49% do custo total, em Madri 57% e em Paris, 61%. No Brasil, com poucas exceções, todos os custos tendem a ser incluído diretamente no preço da passagem.

O transporte público é subsidiado na Europa Custos anuais (Em milhões de US$)

Amsterdam Barcelona Berlim Bruxelas Budapeste Londres Madri Paris Vienna

454 979 1.775 566 636 4.433 1.742 7.000 62

Receitas (Em milhões de US$)

174 547 931 174 234 2.252 745 2.763 24

Subsídios (Em milhões de US$)

281 432 841 392 403 2.181 998 4.237 39

Subsídios como % do custo

62 44 47 69 63 49 57 61 62

Fonte: Autoridades de Transporte Metropolitano Europeu (EMTA, European Metropolitan Transport Authorities) 2009.

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Conclusão

menos que o uso de veículos particulares seja restrito nas mega-cidades do Brasil, os centros urbanos e seus distritos comerciais e industriais ficarão cada vez mais engarrafados. O congestionamento está alcançando tais níveis que apresentam barreiras significativas para o crescimento a longo prazo das áreas urbanas. Essas barreiras pesam sobre a competitividade nacional, regional e local, bem como sobre a qualidade de vida dos que vivem or trabalham nos centros urbanos. A adoção de sistemas integrados, desde a emissão de bilhetes até a definição de horários de funcionamento, está sujeita a pressões das partes interessadas, quer do poder público, quer do setor privado. Enfrentar os desafios que resultam do congestionamento urbano requer uma abordagem abrangente, que incorpore uma compreensão das necessidades atuais e das tendências futuras prováveis, e que inclui flexibilidade para se adaptar perante as oportunidades e necessidades geradas por mudanças tecnológicas, econômicas e sociais. O sucesso depende da criação de um consenso entre os muitos interesses afetados pela decisão de reduzir substancialmente os custos econômicos dos sistemas de transporte existentes. As iniciativas devem: Aumentar significativamente os investimentos em uma infra-estrutura de transportes diversificada. Entre 2006 e 2009, o Brasil investiu 2,1% do PIB por ano em infra-estrutura (incluindo transporte), de acordo com um relatório do BNDES. Um estudo do Banco Mundial estimou que o Brasil deve investir mais de 4% do PIB por ano. Para alcançar os padrões dos países industrializados da Ásia, é necessário um investimento de até 9%. Compromissos em uma escala tão grande requerem visão e ação nacionais para evitar desperdícios e atrasos. Restringir o uso de carros. Um novo foco sobre o congestionamento exige novas prioridades para os transportes públicos, a fim de melhorar a eficiência e reduzir os custos. Para ter sucesso, os governos devem estar dispostos a discutir medidas impopulares para estimular o uso mais racional dos veículos pessoais, incluindo restrições como taxação por congestionamento, preços elevados para se estacionar nos centros das cidades e faixas de ônibus exclusivas. Dar destaque a abordagens multifacetadas. Não há uma solução única para os problemas de transporte urbano. Para conseguir estimular soluções que dão prioridade ao transporte público, será necessário equilibrar as necessidades do governo e do público através de estratégias de curto, médio e longo prazo. Será tambem necessário um plano de manutenção dos sitemas já existentes. O desafio a nível nacional é permitir o desenvolvimento e a construção de projetos que sejam adequados para cada região e cada época.

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Reduzir as barreiras burocráticas e introduzir uma aprovação acelerada de projetos de tecnologias sustentáveis do ponto de vista ambiental. Processos lentos de licitação e de resolução de conflitos, bem como longos prazos para licenciamento, aumentam os custos e o tempo necessário para transformar os padrões de transporte nas grandes cidades. Possíveis soluções incluem incentivar a resolução acelerada de disputas e a melhoria de regulamentações de forma a permitir a priorização de projetos considerados sustentáveis (menos poluentes e favoráveis ao transporte de massa) no licenciamento ambiental. Equilibrar o financiamento público e privado. As PPPs estão desempenhando um papel importante no financiamento de projetos de infra-estrutura e os governos estaduais também têm intensificado suas contribuições. Em São Paulo, espera-se que a construção da malha de metrô e trens de superfície se acelere, aumentando da média recente de 2 km para 7 km por ano. No entanto, especialistas acreditam que o desafio será manter os atuais níveis de investimento em nível estadual, sem ter financiamento direto do governo federal. Tais medidas para melhorar os sistemas de transporte público do Brasil oferecem oportunidades significativas tanto para empresas quanto a nível nacional. Investimentos em projetos de infraestrutura criarão empregos e ajudarão a sustentar o crescimento econômico em um período de incerteza mundial. A eliminação de um dos maiores pontos de estrangulamento para a atividade econômica nas mega-cidades do Brasil só fortalecerá a posição competitiva global do país.

Cover image: AFP/Getty Images

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