O PROTOCOLO DE KYOTO E O TRANSPORTE PÚBLICO Luiz Antônio Cortez Ferreira m 16 de fevereiro de 2005, entrou em vigor o Protocolo de Kyoto, estabelecendo metas para a redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE) pelos países desenvolvidos. Criado em 1997 na 3a Conferência das Partes da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas1 , o protocolo divide os países em dois grupos: os desenvolvidos, listados no Anexo I, e os demais, chamados Partes Não-Anexo I . Estabelece, além de metas de redução, instrumentos para viabilizá-las no primeiro período de compromisso, entre 2008 e 2012. Em 18 de novembro de 2004, com a adesão formal da Rússia, responsável por 17,4% das emissões de GEE em 1990, a condição de que os países signatários representassem mais de 55% do total de emissões mundiais foi atingida, iniciando a contagem regressiva de 90 dias para o princípio da vigência do protocolo. Até fevereiro de 2005, 141 países haviam ratificado o protocolo, somando 61,6% do total previsto de emissões.
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Efeito estufa e o transporte Distribuídos na atmosfera, alguns gases agem como a cobertura de uma estufa sobre o Planeta, permitindo a passagem da radiação solar, mas evitando a liberação da radiação infravermelha emitida pela Terra. Graças a essa estufa natural, a atmosfera terrestre se mantém aquecida, evitando que nosso planeta se transforme em um grande deserto gelado e sem vida. Variações da temperatura média já ocorreram e voltarão a ocorrer naturalmente ao longo dos tempos. Porém, é fundamental que a velocidade dessas mudanças seja tal que
permita a adaptação às novas condições. Mudanças abruptas podem provocar uma grande quebra na produção de alimentos, alterando significativamente as condições para a sobrevivência da humanidade. A temperatura média junto à superfície terrestre vem aumentando ao longo dos últimos 150 anos, resultado da industrialização acelerada, da queima de quantidades cada vez maiores de combustíveis fósseis, do desmatamento e de certas práticas agrícolas. Todas essas atividades provocam emissões dos chamados gases de efeito estufa - GEE, que apresentam concentrações crescentes na atmosfera; especialmente de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O). Mesmo pequenas mudanças de temperatura têm o potencial de provocar enormes alterações climáticas. Ao contrário dos poluentes locais, o efeito estufa tem abrangência global e suas conseqüências certamente serão injustas. As nações mais pobres do mundo, que quase nada contribuíram para o aquecimento global, serão as mais expostas aos seus efeitos. o Brasil, onde a produção de energia elétrica se baseia principalmente em recursos renováveis, estima-se que o petróleo é a fonte de cerca de 58% das emissões e que o setor de transportes é responsável por 33% do total de emissões de GEE, dividindo a liderança com a indústria. Nesse quadro, o transporte público pode exercer um papel fundamental, com grande potencial para contribuir na redução das emissões do setor. Mais eficiente do ponto de
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vista energético, o transporte coletivo deve ser incentivado e aprimorado, de forma a conter o crescimento do uso de automóveis. Dados da frota em São Paulo indicam que os automóveis emitem 13 vezes mais dióxido de carbono por passageiro/km que os ônibus urbanos. Especialmente o transporte de alta capacidade, eletrificado, já colabora e poderá contribuir ainda mais para a redução das emissões, pois possibilita a substituição de veículos movidos a diesel ou gasolina pela tração elétrica2 . Créditos de Carbono para financiar o transporte público Além de estabelecer metas de redução, o Protocolo de Kyoto também criou instrumentos para viabilizá-las, incentivando o desenvolvimento sustentável. Através do chamado comércio de emissões (emissions trading), os países que estiverem encontrando dificuldades para atingir suas metas podem comprar reduções obtidas por outros países. Apesar de não constarem no texto do protocolo, os termos crédito de carbono e mercado de carbono têm sido utilizados amplamente para designar tais negociações, mesmo aquelas realizadas à margem das exigências do protocolo (non Kyoto-compliant). m dos instrumentos criados pelo protocolo, o Mecanismo de Desenvolvimento Limpo - MDL3 permite que os países do Anexo I financiem projetos de redução de emissões de GEE em países Não-Anexo I, abrindo grandes oportunidades de captação de recursos tanto para o setor público como para o privado. Através do MDL, as reduções obtidas, medidas em toneladas métricas de carbono-equivalente, são transformadas em Certificados de Redução - CER. Tais certificados podem ser livremente comercializados, podendo vir a ser usados pelos países do Anexo I para abater suas cotas de redução. Segundo o Banco Mundial, o valor de mercado de uma tonelada de carbono Kyoto-compliant em 2004 variou entre 10 a 15 dólares americanos, mas estima-se que seu valor deverá crescer significativamente com a vigência do protocolo. Naturalmente que as exigências estabelecidas para a obtenção da certificação junto ao
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valiações preliminares indicam que o retorno de projetos de MDL é possivelmente marginal face aos investimentos necessários para a expansão do transporte público de alta capacidade. Ainda assim, está aberta a possibilidade de obtenção de recursos tanto para a expansão quanto para a modernização dos sistemas de transporte. Os projetos podem abranger uma ampla gama de possibilidades: substituição da energia de tração, racionalização e reorganização das redes de transporte, projetos de eficiência energética (redução do consumo de energia elétrica ou combustível), adoção de novas tecnologias, biocombustíveis e outras soluções que somente dependerão da criatividade dos técnicos do setor. Nesse contexto, o segmento metroferroviário ocupa uma posição privilegiada para o desenvolvimento de projetos de MDL, gerando recursos com a venda de créditos de carbono enquanto contribui para o meio ambiente e o desenvolvimento sustentável.
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Luiz Antônio Cortez Ferreira é arquiteto e diretor adjunto de Tecnologia e Meio Ambiente da AEAMESP: 1 A Convenção Quadro United Nations Framework Convention on Climate Change, muitas vezes referida simplesmente como UNFCCC, é um acordo multilateral voluntário constituído na Conferência para o Meio Ambiente e Desenvolvimento Rio92. 2 Cabe salientar que os motores a gás natural pouco diferem dos motores a diesel ou gasolina no que se refere às emissões de GEE; em contraponto, o álcool e o biodiesel são considerados neutros para efeito de GEE, pois são produzidos a partir de biomassa. 3 Também é muito comum a utilização da sigla em inglês: CDM - Clean Development Mechanism. 4 O projeto NovaGerar, registrado em 18/11/2004, prevê a captação, queima controlada e geração de energia elétrica do gás metano resultante de dois aterros sanitários em Nova Iguaçu, num total de 670 mil toneladas de carbono-equivalente/ano. Tal quantidade é possível , pois cada tonelada de metano equivale a 21 toneladas de CO2 em termos de potencial de efeito estufa.
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Comitê Executivo do protocolo são bastante detalhadas. Até o início de fevereiro de 2005, apenas dois projetos haviam sido formalmente aprovados e registrados. Diversos outros se encontram em fase de análise e aprovação. A boa notícia é que o primeiro projeto registrado de MDL é brasileiro, da NovaGerar4 em Nova Iguaçu - RJ. Aliás, o próprio MDL foi incorporado ao protocolo baseado em uma proposta apresentada pelo Brasil.
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OPINIÃO DA DIRETORIA DA AEAMESP
UM TEMPO DE OPORTUNIDADES este início de gestão na AEAMESP, obsevamos um novo ciclo de obras do Metrô-SP e o começo de nova adminsitração na Prefeitura de São Paulo, comandada pelo mesmo partido político que comanda o governo Estadual. Considerando que estas duas instâncias buscam entrosamento, acreditamos que se abriu um tempo de oportunidades para o transporte público na região metropolitana. Defendemos uma forma institucional e técnica de haver a gestão única, coordenada, do transporte público neste que é o maior conglomerado urbano e o maior pólo econômico do País. Para tanto, a palavra-chave é a Integração entre técnicos, entidades de classe, as comunidades dos bairros, fóruns de prefeitos e de secretários de transportes e parlamentares atuantes em favor da mobilidade urbana com qualidade.
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Metroferroviária da ANTP, e participando firmemente do Movimento pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT). A AEAMESP atuará sempre na luta por mais recursos para o transporte metroferroviário, pela redução dos encargos em favor do custeio, pela inclusão social da população carente de mobilidade, e pela preservação ambiental. É preciso admitir que, apesar de avanços, encontramos também dificuldades. Uma delas é na retenção, pelo governo federal, de recursos do setor que são sistematicamente desviados, ou que são negados em razão do endividamento de Estados e Municípios.
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outro objetivo é a é a Expansão de nossa Associação, com ações que garantam recursos para o seu equilíbrio e autonomia, beneficiando os associados, fortalecendo o conhecimento técnico, disseminando, interna e externamente ao Metrô, a expertise nas diversas áreas da engenharia, arquitetura e do transporte urbano. Não vamos esmorecer. É neste momento que as forças devem ser unidas, para enfrentar e superar os desafios.
OS INTEGRANTES DA NOVA DIREÇÃO
Stanislau Affonso Neto (Relações Metroferroviárias).
ma meta importante neste momento é a consolidação das iniciativas para as quais a AEAMESP tem-se empenhado com êxito. Seguiremos com participação ativa nas ações em favor do desenvolvimento do transporte, atuando junto com o Metrô-SP e a Comissão
Esta é a composição da direção da AEAMESP para a gestão 2004-2006. A Diretoria Executiva é presidida por Manoel da Silva Ferreira Filho. São Os Vice-Presidentes: Ayres Rodrigues Gonçalves (Assuntos Associativos) e Jayme Domingo Filho (Atividades Técnicas). O 1o Diretor Tesoureiro é Sérgio Henrique da Silva Neves e o 2o Diretor Tesoureiro é Antonio Marcio Barros Silva. O 1o Diretor Secretário é Antonio Luciano Videira Costa. 2o Diretor Secretário é Carlos Augusto Rossi. Esta gestão terá quatro Diretorias Adjuntas, com os seguintes responsáveis: Luís Guilherme Kolle (SócioCultural), Fábio de Oliveira Soares (Esportes), Luiz Antônio Cortez Ferreira o(Tecnologia e JORNAL AEAMESP N 5e Emiliano VERÃO DE 2005 Meio Ambiente) 9039-AEAMESP.p65
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CONSELHOS. O Conselho Deliberativo reúne Eduardo Curiati, Nestor Tupinambá, José Carlos Ganzarolli, Mario Gallo, Argimiro Alvarez Ferreira, Maria Beatriz Pestana Barbosa, José Alberto Horta Pimenta, Luiz Roberto Hiroshi Narata, Roberto Torres Rodrigues, Yoshihide Uemura, Paulo Donini, Antonio Fioravanti (titulares); Carlos Wanderley Alves Carneiro, Marcos Camelo Barbosa, Nelson Fernandes da Silva Filho, Luis Guilherme Kolle (suplentes). O Conselho Fiscal é integrado por José Istenes Eses Filho, Manoel Santiago da Silva Leite, Ivan Finimundi (titulares); Celso Franco Porto Alegre, Antônio Garcia de Medeiros e Francisco Maria Baptista (suplentes).
PUBLICAÇÃO TRIMESTRAL DA AEAMESP – ASSOCIAÇÃO DOS ENGENHEIROS E ARQUITETOS DE METRÔ
NÚMERO 5, VERÃO DE 2005 Cortes de recursos e de pessoal enfraquecem a engenharia e desperdiça parte de um conhecimento precioso, que permite planejar, implantar, operar e manter sistemas complexos.
A BUSCA DO REAL EQUILÍBRIO oje, é essencial observar o cenário em que se busca o "equilíbrio financeiro" no Metrô-SP, já que das diversas ações tomadas para esse "equilíbrio" decorreram os cortes de profissionais que agregaram conhecimento específico ao setor durante muitos anos de trabalho. Os cortes vieram por estarem os demitidos aposentados ou por terem segundo critérios de avaliação desconhecidos "baixo desempenho", e fizeram com que a empresa perdesse parte do conhecimento que permite planejar, implantar, operar e manter adequadamente os nossos sistemas. Existe mesmo desequilíbrio financeiro? Foi causado por má administração da empresa? Entendemos que não. Apesar de uma política que ao mesmo tempo permite o aumento de insumos e segura o reajuste das tarifas e elimina o subsídio, o Metrô-SP, em 2004 deu lucro, conforme a revista Isto É. É importante modernizar a empresa com a renovação do seu estafe. Porém, outras formas de equilíbrio devem ser consideradas antes da 'guilhotina', principalmente em se tratando de um serviço público, equiparado à saúde e educação. Não podemos aceitar que um insumo, como a energia elétrica, continue a ter aumentos excessivos (mais de 46% nos últimos dois anos) e que o setor continue a ser penalizado com a cobrança da tarifa horo-ssazonal, que a folha salarial das empresas
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de transporte continue a ser fortemente tributada, e que as classes D e E sigam excluídas do transporte público. Devemos ter um serviço de alta qualidade, feito com eficácia e eficiência, a um preço que a população possa pagar. Para isso, defendemos a implantação de contratos de gestão entre o poder público e as empresas, e o custeio da passagem partilhado entre usuários e comunidade. Exemplos não faltam na Europa e nas Américas: países, desenvolvidos ou não, subsidiam o transporte, em especial, os sistemas sobre trilhos. Os recursos advêm de ações e responsabilidades repartidas entre governos e a sociedade, tais como integração entre os modais, diminuição de taxas e impostos sobre as operadoras, aplicação de recursos oriundos de tributos para melhoria de infra-estrutura e racionalização dos modos. o Brasil, não podemos nos dar ao luxo de desperdiçar conhecimentos técnicos e ver a expertise nacional dizimada sob pretexto de reduzir custos e ampliar a lucratividade de setores privados ou pela saída do Estado dos segmentos que pretensamente devem ser de responsabilidade da iniciativa privada. Estamos vendo o enfraquecimento de nossa engenharia, principalmente a de conhecimento científico, de concepção, de projeto, de planejamento e de estratégias.
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E NO FÓRUM SOCIAL MUNDIAL, MDT PEDE BARATEAMENTO E INVESTIMENTOS EM TRANSPORTE PÚBLICO
edidas para reduzir as tarifas e fazer do transporte coletivo prioridade para investimentos públicos estão entre as propostas que o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), cujo Secretariado tem representação da AEAMESP, levou ao V Fórum Social Mundial, em Porto Alegre, em duas oficinas desenvolvidas no dia 28 de janeiro de 2005, como parte do eixo Direitos Humanos e dignidade para um mundo justo e igualitário.
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PROPOSTAS. Estas foram as propostas levadas pelo MDT: Implantar ações e medidas que promovam a redução dos custos finais dos serviços de transporte público. Reduzir os tributos incidentes sobre a prestação de serviço público e dos custos dos insumos como combustíveis e energia elétrica. Incluir o transporte público na pauta de prioridades dos investimentos públicos em infraestrutura, sem que estes sejam considerados como despesas no cálculo do superávit primário, possibilitando fluxo permanente de recursos para o setor. Criação de um ambiente tecnológico voltado à pesquisa e ao desenvolvimento continuado, buscando para soluções tecnológicas que contribuam para a sustentabilidade ambiental das cidades. Adoção de políticas de gestão do trânsito que estabeleçam penalidades mais severas aos maus condutores de veículos e que priorizem o uso das vias públicas para a circulação do transporte coletivo. Adoção de políticas de desenvolvimento urbano que contribuam para a sustentabilidade urbana, promovendo a descentralização das atividades econômicas e sociais no território e a adoção de medidas aplicadas ao espaço urbano e a infra-estrutura do transporte público que garantam a acessibilidade para os portadores de deficiência e de mobilidade reduzida, o que resultará em benefício para todos os cidadãos.
LEGISLAÇÃO
SUPERCURTAS
OPERADORAS TÊM ATÉ JUNHO DE 2005 PARA MOSTRAR SEUS PLANOS DE ACESSÍBILIDADE té junho de 2005, as operadoras metroferroviárias terão que apresentar planos para tornarem totalmente acessíveis suas respectivas infra-estruturas de serviço. A determinação está contida no decreto federal assinado em 2 de dezembro de 2004 pelo presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, regulamentando as leis 10.048 e 10.098, ambas de 2000, e que dizem respeito ao atendimento e à acessibilidade de pessoas portadoras de deficiência ou com restrição de mobilidade. O limite para a implantação do que estiver descrito nos planos do setor metroferroviário é dezembro de 2014. As ações saneadoras deverão ser implantadas a uma taxa de no mínimo 8% ao ano sobre os elementos não acessíveis que compõem cada sistema. A partir de dezembro de 2007, todos os modelos e marcas de veículos de transporte coletivo metroferroviário e ferroviário deverão ser fabricados acessíveis e estar disponíveis para integrar a frota operante. Como no caso do transporte rodoviário, a acessibilidade nos serviços de transporte coletivo metroviário e ferroviário obedecerá ao disposto nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT. O decreto tem 72 artigos, distribuídos por nove capítulos, que focalizam o atendimento prioritário às pessoas portadoras de deficiência, condições gerais de acessibilidade, acessibilidade arquitetônica e urbanística, acessibilidade no transporte coletivo, acesso à informação e à comunicação, ajudas técnicas para portadores de deficiências. O decreto pode ser consultado na versão eletrônica do Diário Oficial da
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PRAZOS. O decreto estabelece que as normas técnicas para fabricação dos veículos e dos equipamentos de transporte coletivo serão elaboradas pelas instituições e entidades que compõem o Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade, variando, de acordo com o modo de transporte, o prazo para a produção das normas e o início de sua implementação.
é uma publicação da Associação dos Engenheiros e JORNAL AEAMESP Arquitetos de Metrô – AEAMESP, Rua do Paraíso, 67, 2 andar, 041103-000, São Paulo-SP, telefone (11)3287-4565, fax (11)3285-4509. Diretoria o
Executiva – Presidente: Manoel da Silva Ferreira Filho. Vice-Presidentes: Ayres Rodrigues Gonçalves (Assuntos Associativos) e Jayme Domingo Filho (Atividades Técnicas). 1o Diretor Tesoureiro: Sergio Henrique da Silva Neves. 2o Diretor Tesoureiro: Antonio Marcio Barros Silva. 1o Diretor Secretário: Antonio Luciano Videira Costa. 2o Diretor Secretário: Carlos Augusto Rossi. Conselho Deliberativo – Eduardo Curiati, Nestor Soares Tupinambá, José Carlos Ganzarolli, Mario Gallo, Argimiro Alvarez Ferreira, Maria Beatriz Pestana Barbosa, José Alberto Horta Pimenta, Luiz Roberto Hiroshi Narata, Roberto Torres Rodrigues, Yoshihide Uemura, Paulo Donini, Antonio Fioravanti (titulares) Carlos Wanderley Alves Carneiro, Marcos Camelo Barbosa, Nelson Fernandes da Silva Filho, Luis Guilherme Kolle (suplentes). Conselho Fiscal – José Istenes Eses Filho, Manoel Santiago da Silva Leite, Ivan Finimundi (titulares) Celso Franco Porto Alegre, Antonio Garcia de Medeiros e Francisco Maria Baptista (suplentes) Jornalista Responsável– Alexandre Asquini (MTb 28.624).
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s operadoras metroferroviárias, de acordo com a legislação atual, em função da carga, se igual ou superior a 3MW, atendida em tensão igual ou superior a 69kV, podem celebrar contratos de fornecimento de energia elétrica para as suas subestações sob duas formas, como consumidor cativo ou como consumidor livre. Os itens a seguir abordarão a questão da tarifação horosazonal, para as duas condições de contratação. O Metrô-Rio, desde setembro de 1999, e o Metrô-SP, recentemente, a partir de 1 de janeiro de 2005, fizeram a opção de serem consumidores livres. As demais operadoras metroferroviárias continuam como consumidores cativos.
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VISITA TÉCNICA
O presidente da AEAMESP, Manoel Ferreira, e o diretoradjunto de Relações Metroferroviárias,Emiliano Affonso, participaram em 1o de fevereiro de 2005 de visita técnica ao Complexo Cambuci da AES Eletropaulo (foto), ação programada pelo Grupo de Transporte, Trânsito e Mobilidade do Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo (SEESP). 50 ANOS. A AEAMESP participou da comemoração do 50o aniversário da Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, presidida por Adelson Portela Martins. O evento foi em 10 de dezembro, em São Paulo. TRÓLEBUS. O SEESP promoverá em 30 de março de 2005, em seu auditório (Rua Genebra, 25, São Paulo), o workshop Sistema Trólebus no Contexto do Transporte Urbano. ACESSIBILIDADE. A ANTP prepara o III Encontro sobre Acessibilidade dos Transportes Publico para 4 e 5 de abril de 2005, em São Paulo. CADERNO. A Comissão Metroferroviária da ANTP vai empreender esforço de promoção e defesa do setor. A peça inicial da ação é um caderno técnico a ser lançado durante o 15o Congresso da ANTP, em agosto de 2005, em Goiânia. O caderno terá um elenco das oportunidades de investimento em projetos metroferroviários. CRESCEU. A CPTM teve crescimento em 2004. Consolidando tendência de anos recentes, transportou 368.794.972 passageiros, superando em 4,3% a marca registrada em 2003. AVALIAÇÃO. A pesquisa sobre Imagem dos Transportes da ANTP (dados de setembro de 2004) revelou que o metrô obteve 92% de excelente + bom. A CPTM passou de 57% para 60%.(www.antp.org.br/ semana_antp/noticia04.htm). JORNAL AEAMESP No 5 VERÃO DE 2005
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A TARIFAÇÃO HORO-SAZONAL PARA OPERADORAS DO MERCADO LIVRE
União (DOU), do dia 3 de dezembro de 2004, no site: www.planalto.gov.br. TRANSPORTE PÚBLICO. Até o final deste ano, começarão a ser editadas as normas técnicas que permitirão tornar acessíveis veículos e sistemas de transporte público em operação no País. As mudanças serão gradativas e deverão estar concluídas até o final de 2014. Um conjunto de catorze artigos do decreto trata da acessibilidade aos serviços de transporte coletivo terrestre (ônibus, trens e metrôs), aquaviário e aéreo, considerando como integrantes dos serviços os veículos, terminais, estações, pontos de parada, vias principais, acessos e operação. Os sistemas serão qualificados como acessíveis quando todos os seus elementos tiverem sido concebidos, organizados, implantados e adaptados de acordo com o conceito de desenho universal, garantindo o uso pleno com segurança e autonomia por todas as pessoas. Operadoras e gestoras do transporte público deverão garantir a implantação das providências necessárias na operação, nos terminais, nas estações, nos pontos de parada e nas vias.
EM FOCO
Consumidor cativo, tipo A2 essência do formato do contrato como consumidor cativo, tipo A2, é a contratação do parâmetro demanda de energia elétrica por subestação (ponto de conexão com a distribuidora), pagando-se no mínimo o valor contratual estabelecido, e o parâmetro consumo é livre, pagando-se o valor consumido. O cômputo desses parâmetros segue o sistema de tarifação para o tipo de consumidor, como o do Metrô-SP, em que a tarifação é a horo-sazonal. Portanto, como consumidor cativo e sob o sistema de tarifação horosazonal, estabelece-se o valor contratual para as demandas de energia elétrica para o horário de ponta e para o horário fora de ponta. No caso das operadoras metroferroviárias, o horário de ponta coincide com o horário de maior carregamento de usuários no sistema, exigindo o aumento da oferta de lugares no sistema de transporte, ou seja, a colocação de mais trens. Nesta condição, se torna necessário estabelecer uma demanda de energia elétrica contratada maior. A forma que algumas operadoras metroferroviárias encontraram para atenuar esta incompatibilidade do sistema de transportes com a legislação, foi negociar nos contratos a integralização de demandas por
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linha operacional e que o cômputo destas demandas integralizadas por linha operacional fosse feito em horário devidamente acordado com o Agente de Distribuição, deslocado do horário previsto para o cômputo das demandas de energia elétrica das subestações. Este deslocamento do horário de ponta permitiu a redução das demandas contratadas, uma vez que neste novo horário a demanda de usuários é menor, possibilitando a retirada de trens de circulação na via operacional. A integralização das demandas das subestações por linha operacional permitiu maior controle da demanda registrada, em comparação à demanda contratada, amenizando o risco de ultrapassagens, em obediência maior a tolerância definida na legislação. A tolerância com relação à obediência do valor contratual estabelecido para a demanda de energia elétrica é de 5%, pela legislação, porém para os casos de sistemas metroferroviários, esta tolerância é de difícil controle. Em alguns contratos, como consumidor cativo, as operadoras metroferroviárias tinham flexibilidade, chegando em alguns casos a atingir até o valor de 10%. Essa flexibilidade, para as operadoras metroferroviárias, evitou o pagamento da multa por ultrapassagem e permitiu a contratação de valor menor de demanda para cada subestação. s tarifas reguladas do sistema horo-sazonal para o consumidor cativo, tipo A2, estabelecidas por resoluções da ANEEL, têm tarifas diferenciadas para a demanda de ponta, demanda fora de ponta, consumo de ponta seca, consumo de ponta úmida, consumo fora de ponta seca e consumo fora de ponta úmida. Os valores de ponta, para a demanda e para o consumo, são de cerca de cinco vezes e uma vez e meia, respectivamente, os de fora de ponta. As tarifas de ultrapassagem são três vezes a tarifa da demanda do segmento horo-sazonal.
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Como consumidor livre omo consumidor livre, há a necessidade de firmar pelo menos um contrato de compra e venda de energia elétrica, dois contratos para cada subestação de alta tensão elétrica com o Agente de Distribuição local, sendo um de conexão para os serviços de medição e fornecimento de dados e conexão propriamente dito, e um contrato de Uso do Sistema de Distribuição. Além disso, o consumidor passa a ser agente de Mercado na CCEE Câmara de Comercialização de Energia Elétrica e seguindo regras e procedimentos de mercado, terá a liberdade de contratar livremente, com terceiros, quantidades de energia elétrica adicionais às quantidades contratadas com a contratante principal, também dentro das regras e dos procedimentos de mercado. A contratação é feita, por MWh, independentemente do horário de consumo, portanto, não há aplicação da estrutura horosazonal.
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Contrato de uso do sistema de distribuição é padronizado, firmado individualmente, para cada subestação, com o Agente de Distribuição local, em conformidade com a legislação, e segue o sistema de tarifação horo-sazonal, com estabelecimento de demandas contratadas para os horários de ponta e de fora de ponta, segundo o horário estabelecido pelo Agente de Distribuição local. Nessa condição contratual, não é possível, em obediência rígida à legislação, o deslocamento do horário de ponta, a integralização das demandas de energia elétrica das subestações de mesma linha operacional, bem como a maior tolerância para as ultrapassagens. As tarifas do sistema horo-sazonal para consumidor livre, do tipo A2, valores da TUSD - Tarifa de Uso do Sistema de Distribuição, TUST - Tarifa do Uso do Sistema de Transmissão e Encargo, de acordo com as resoluções da ANEEL, têm tarifas diferenciadas para a demanda de ponta, demanda fora de ponta,
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consumo de ponta e consumo fora de ponta. Os valores de ponta para a demanda são aproximadamente sete vezes os de fora de ponta e os de consumo são iguais. As tarifas de ultrapassagem são três vezes a tarifa da demanda do segmento horo-sazonal. O Contrato de conexão é padronizado, firmado individualmente, para cada subestação, com o Agente de Distribuição local, em conformidade com a legislação. O pagamento é uma parcela fixa mensal, independentemente da demanda e do consumo. Conclusão s operadoras fazem a opção de ser consumidor livre, em busca de uma forte redução dos seus custos com energia elétrica. No entanto, na composição deste custo, a parcela, devido ao custo do Contrato do Uso da Distribuição, que adota para formato de cálculo a tarifação horo-sazonal, é ainda de significativa importância. Portanto, mesmo na condição de consumidor livre, a adoção da demanda integralizada e a tolerância maior para a ultrapassagem devem continuar como bandeiras do setor metroferroviário, bem como o estabelecimento de tarifas diferenciadas para o uso da distribuição. Em 10 de março de 2005, haverá uma audiência pública no 047/2004, sobre a futura resolução da ANEEL que estabelecerá os novos critérios relativos ao cálculo da tarifa de uso dos sistemas de distribuição (TUSD), para todos os consumidores, e da tarifa de energia elétrica para os consumidores cativos do Grupo A . Por meio do GT Energia da ANTP Associação Nacional dos Transportes Públicos, as operadoras metroferroviárias estarão reivindicando alterações em alguns destes critérios, que atendam as necessidades do setor.
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AGENDA ESPORTIVA, SOCIAL E CULTURAL PREVÊ 29 EVENTOS EM 2005 s Diretorias Adjuntas da AEAMESP nas áreas de Esportes, a cargo do engenheiro Fábio de Oliveira Soares, e Social e Cultural, a cargo do engenheiro Luís Guilherme Kolle, divulgaram programação de 29 eventos para 2005 e a realização de uma pesquisa para identificar o nível de interesse dos associados em cada um deles. Temos quatro eventos que serão realizados pela primeira vez e todos eles acontecerão no primeiro semestre , explicou o Diretor Secretário Carlos Rossi, chamando a atenção para o fato de que, pela primeira vez, acontecerá um torneio esportivo feminino, em modalidade a ser escolhida pelas próprias participantes.
do 4o Desafio de Kart Primeira Prova. Em 17 de março, acontecerá a 1a Quinta Musicial e Cultural 2005 Para abril, estão previstos três eventos. Um deles, a Maratona, sem data fixada, ainda. No dia 14 de abril, quintafeira, ocorrerá o 4o Desafio de Boliche, e no dia 30, sábado, o 1o Desafio de Natação. O 1o Torneio Feminino está marcado para 7 de maio, sábado. A Segunda Prova do 4o Desafio de Kart está prevista para 11 de maio, quarta-feira, ficando para o dia 19 de maio a 2a Quinta Musical e Cultural 2005. No dia 8 de junho, quartafeira, haverá a Terceira prova do 4o Desafio de Kart. Nos sábados 11 e 18, acontecerão a 2a Festa Junina e competições de Futebol de Campo e Tênis.
PRIMEIRO SEMESTRE. Ainda antes da Páscoa, acontecerão três eventos. O primeiro deles é o 1o Torneio de Snooker e Tranca, marcado para 24 de fevereiro, uma quinta-feira. No dia 9 de março, quarta-feira, será a vez
SEGUNDO SEMESTRE. A 3a Quinta Musical e Cultural 2005, no dia 7 de julho, abre o conjunto de eventos do segundo semestre. Em 16 de julho, sábado, haverá o 2o Torneio de Vôlei e Basquete, programado para acontecer na
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Área de Lazer do Jabaquara. Para o período de 2 a 30 de agosto, às terça-feiras, está prevista a 6a Copa Relâmpago de Futebol Society Engenheiros X Técnicos. Em 10 de agosto, quarta-feira, ocorrerá a Quarta Prova do 4o Desafio de Kart. A 4a Quinta Musical e Cultural de 2005 será em 15 de setembro e no sábado seguinte,17 de setembro, será realizado o 2o Torneio de Pescarias, ficando para o dia 29 de setembro, quinta-feira, o 5o Desafio de Boliche. Em 5 de outubro, quartafeira, se realizará a Quinta prova do 4o Desafio de Kart. Em 20 de outubro acontecerá a 5a Quinta Musical e Cultural e dois dias mais tarde, no
sábado, 22 de outubro, ocorrerá o 2o Torneio de Futebol de Campo 2005. A Grande Final de Kart está marcada para o dia 9 de novembro, quarta-feira. No dia 18 de novembro, sexta-feira, ocorrerá o 2o Baile de Confraternização e quatro dias depois, 22 de novembro, terça feira, acontecerá o 2o Torneio de Truco. Haverá em 30 de novembro, quarta-feira, uma Prova de Kart na Granja Viana. Em 1 o de dezembro, quinta-feira, haverá o 2 o Passeio Ecológico Alto da Serra. A 6 a Quinta Musicial e Cultural será em 15 de dezembro. No último dia do ano, ocorrerá a 2 a Prova AEAMESP de São Silvestre.
11a SEMANA DE TECNOLOGIA TEM CONCURSO DE LOGOMARCA E INSCRIÇÃO DE TRABALHOS Até 28 de março de 2005, estarão abertas as inscrições do concurso que definirá a logomarca da 11ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, a ser realizada de 20 a 23 de setembro de 2005. A inscrição de trabalhos técnicos deve ser feita até 30 de maio de 2005, às 18 h. Para outras informações, consultar o site www.aeamesp.org.br.
REFLEXÕES
INTEGRAÇÃO NA LUZ: QUEM GANHA É O TRABALHADOR José Luiz Lavorente implantação da integração gratuita entre a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e o Metrô no subsolo da Estação da Luz já começa a dar os primeiros frutos. Passados pouco mais de dois meses de sua inauguração, no dia 30 de novembro de 2004, a circulação de usuários pelo local mais do que dobrou: passou de 80 mil para 180 mil. A tendência é de que esse número aumente cada vez mais e chegue a 300 mil usuários, com a operação plena do Projeto Integração Centro. Esses dados reforçam o papel social que o sistema metroferroviário cumpre na Grande São Paulo. Além de facilitar a transferência entre os dois sistemas, sem custo adicional, a integração trouxe viagens mais seguras, rápidas e confortáveis. Com um bilhete, de R$ 2,10, é possível percorrer quase 330 Km de linhas da CPTM e do Metrô, que cruzam, de norte a sul e de leste a oeste, toda a Região Metropolitana. No
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caso da CPTM, o grande beneficiado é o próprio trabalhador, uma vez que cerca de 86% das pessoas utilizam os trens para ir ao trabalho. integração na Estação da Luz é uma das etapas do Projeto Integração Centro, um dos mais importantes investimentos do Governo do Estado de São Paulo. Embora não seja visível aos usuários, esse projeto, desenvolvido pela STM (Secretaria dos Transportes Metropolitanos), por intermédio da CPTM, vai muito além das intervenções na centenária Luz. Abrange, num trecho de 7 km, três estações da empresa: Brás, Luz e Barra Funda, justamente com o propósito de alcançar o principal objetivo: facilitar o acesso da população à região central da capital. A Estação Brás foi totalmente modernizada e adequada às atuais exigências de acessibilidade, com a instalação de escadas rolantes, elevadores, banheiros para
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pessoas com deficiência e piso podotátil. Também foram realizadas adaptações na Estação Barra Funda, que deverá receber os trens da Linha E (Luz Estudantes) e D (Luz Rio Grande da Serra) numa outra fase do projeto. Houve ainda a reconfiguração do plano de via, intervenções na via permanente e na rede aérea, e implantação de novos sistemas de sinalização e telecomunicação nesses 7 Km que separam Barra Funda e Brás. uturamente, a Linha B (Julio Prestes Itapevi) deverá se estender até a Luz, a exemplo do que já ocorreu com o Expresso Leste, em novembro de 2003. Além disso, um novo e moderno Centro de Controle Operacional (CCO), construído na Estação Brás, terá a tarefa de controlar todo o tráfego ferroviário a partir de um único local, substituindo os três CCOs em operação atualmente: Brás, Luz e Presidente Altino.
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grandiosidade da obra desperta o interesse da engenharia em várias partes do mundo, como pôde ser comprovado com a visita de diversas comitivas internacionais à CPTM nos últimos quatro anos. Vale lembrar o fato de esta ser realizada sem interrupção da operação. Por exemplo, na Luz, onde ocorreu a escavação dos subterrâneos, circulam cerca de 600 trens diários da CPTM, além da média de 35 trens com milhões de toneladas de carga, que ali compartilham as linhas da empresa, também diariamente. A modernização da malha ferroviária, promovida pela CPTM, já provou ser uma excelente alternativa para melhorar a mobilidade urbana e, por conseqüência, a qualidade de vida da população. Somente um transporte público de qualidade poderá convencer as pessoas a deixarem seus carros na garagem.
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José Luiz Lavorente é diretor de Operação e Manutenção da CPTM JORNAL AEAMESP No 5 VERÃO DE 2005
ENTREVISTA
METRÔ-SP PODE MUDAR MÉTODO CONSTRUTIVO NA LINHA 4 PARA RECUPERAR TEMPO PERDIDO E EVITAR PREJUÍZOS Metrô-SP estuda proposta de modificação do método construtivo no trecho 2 da Linha 4 Amarela, (sob o centro da cidade), com substituição do sistema shield pelo método NATM (New Austrian Tunneling Method) buscando, assim, recuperar atrasos e evitar prejuízos com a extensão das obras para além do prazo estipulado em contrato com o Banco Mundial e consórcios vencedores. A informação foi prestada pelo diretor de Engenharia e Construções do Metrô-SP, Sérgio Eduardo Fávero Salvadori, em entrevista exclusiva ao Jornal AEAMESP, concedida no início de fevereiro. Essa entrevista pode ser lida na integra no site da AEAMESP, no endereço www.aeamesp.org.br.
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ESTUDO. Salvadori explicou que o contrato para a Linha 4, no modelo turn key, prevê que as áreas estariam desocupadas no momento do início das obras, mas isso não foi possível, devido à indisponibilidade de recursos e
SERGIO SALVADORI
também à greve do judiciário, que atrasou os processos de desapropriação. Pelo contrato, o Metrô-SP é obrigado a buscar a mitigação desses efeitos negativos e, por isso, solicitou que os consórcios estudassem uma alternativa a respeito. A resposta veio na forma de uma proposta para substituição do método construtivo, no trecho 2: em vez da construção do túnel pelo método shield, seria o sistema NATM. Mantido o método shield, haverá só uma frente de trabalho para abrir
cinco quilômetros de túnel. Demoraria um ano para o shield ser internado e, só então, começaria a execução, que é muito veloz , diz o diretor. No tempo de espera pelo posicionamento do shield, podem ser abertos até 12 poços, suficientes para que sejam criadas várias frentes de trabalho. Embora no método NATM os avanços e a velocidade de execução sejam menores, com a abertura de muitas frentes, seria possível desenvolver o túnel num prazo equivalente ao obtido pelo método shield (42 meses), com a vantagem de a obra gerar mais postos de trabalho. CUSTOS. Segundo Salvadori, o objetivo é realizar a mudança, fazendo com que o custo permaneça dentro do estabelecido no contrato. Abrir novas frentes de obra significa, eventualmente, custos adicionais, por conta de escavação de alguns poços. Mas isso não representaria necessariamente valores
adicionais, porque o contrato prevê uma verba provisional, exatamente para esses ajustes. Não se excederia o valor do contrato, mas se tomaria parte dessa verba para as adaptações e as adequações necessárias . Ele garante ainda que a solução vem sendo estudada pelo Metrô-SP e só depois será levada ao governo estadual e ao Banco Mundial. E que somente será adotada, se houver o ganha-ganha , ou seja, se todas as partes julgarem que terão vantagens com a nova situação. O diretor informa que não tem nenhuma regra contratual estabelecendo multa, mas admite que, sobre o dinheiro disponibilizado e não utilizado no prazo estabelecido, se paga uma taxa de permanência. Além disso, em relativamente pouco tempo termina o período de carência e o Metrô precisará começar a quitar seu débito. Nessas condições, teríamos que concluir a construção da linha, pagar o banco, e ainda estaríamos perdendo receita. Então, retornar ao prazo originalmente estabelecido no contrato é extremamente importante para a companhia , assinalou, informando que as obras vão bem nos locais em que já é possível realizá-las.
É POSSÍVEL LEVAR A LINHA 2 ATÉ TAMANDUATEÍ SEM NOVO EMPRÉSTIMO té o momento, todos os recursos aplicados na Linha 2 são do Tesouro do Estado, embora estejam em curso negociações com o BNDES para obter novos recursos para essa linha. Na entrevista, Sérgio Salvadori informou que o MetrôSP desenvolve estudos para fazer com que os recursos que o Estado pretendia usar para implantar a Linha 2 até Sacomã e os recursos que virão do BNDES permitam levar a Linha 2 até Tamanduateí, integrando-a com a Diagonal Sul da CPTM. Assinala que não se trata de um 'milagre': Há, na verdade, um esforço das áreas técnicas da companhia no sentido de aproveitar melhor as instalações já feitas pelo Metrô na estrutura do Pátio Jabaquara, tentando minimizar o tamanho do Pátio Dellamare, de modo que os investimentos sejam menores e, com essa economia ir até Tamanduateí . Informou que está sendo estudada a possibilidade de se atingir, em curto prazo, a Vila
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Prudente, com a Linha 2 do Metrô. Explicou que o projeto da Linha 2 Verde prevê a ida até Oratório, mas admitiu que estudos mais recentes mostram que, com a reorientação dessa linha em direção ao Norte, saindo de Vila Prudente, as condições para execução seriam favoráveis e o metrô cruzaria as linhas de ônibus que vão ao centro, facilitando a integração e contribuindo para descongestionar o centro. A extensão teria de três a cinco quilômetros, entre Vila Prudente e Carrão. Salvadori diz que a prefeitura paulistana pode participar da expansão do sistema de várias formas, citando como exemplo a incorporação de patrimônio ao Metrô e a aquisição de ações da companhia, pela colocação de recursos por meio de convênio como se tenta fazer com a Faria Lima. Há algumas formas de a Prefeitura patrocinar, inclusive comprometendo-se a realizar certos serviços .
Ele mencionou também os Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs). "Trata-se de uma alternativa que vem sendo negociada com a Prefeitura já há algum tempo e que entendo que será facilitado, considerando que o governo do Estado e o governo municipal pertencem ao mesmo partido e procurarão resolver essa questão. É um assunto em andamento, está sendo tratado pela Diretoria de Planejamento e caminha bem", disse, acrescentando que, no que se refere à Linha 4, já se encontram avançados os estudos sobre a implantação de um empreendimento associado no Pátio de Vila Sônia. LINHA 5. Salvadori afirmou que existe a intenção de retomar a Linha 5 Lilás, mas assinalou que não há recursos previstos para ela em 2005. O primeiro passo para a continuidade dessa linha será a contratação de dois serviços: o desenvolvimento do projeto para orientar a concorrência e a modelagem do
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financiamento. "O contrato de modelagem de financiamento provavelmente será conduzido pela própria CPTM, enquanto os de projeto poderão ter eventualmente a participação do Metrô. Contudo, não estão previstos recursos para investimentos na Linha 5 para 2005. O esquema está montado, mas não pode ir avante (...) Também não é interessante iniciar e parar em seguida". Alguns empresários têm procurado o Metrô, dizendo ser possível ampliar a Linha 5 com capital privado; depois os empreendedores alugariam os túneis e as instalações para o governo, e o Metrô operaria o sistema. "Um modelo parecido com esse foi aplicado em Turim. Dada a insistência da argumentação de que esse modelo poderia funcionar, o Metrô-SP está enviando técnicos a Turim para examinar o que isso é de fato e para saber se é uma solução possível ou não. Evidentemente, há que se respeitar a legislação brasileira".
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Acima, aspecto da platéia durante a solenidade de posse. Na foto maior, ao lado, integrantes da Diretoria e dos Conselhos Deliberativo e Fiscal
DIRETORIA E CONSELHOS TOMAM POSSE COM VONTADE DE ACERTAR E SEM MEDO DE REALIZAR o tomar posse como presidente da AEAMESP, em solenidade realizada na noite de 20 de janeiro de 2005, no auditório do Instituto de Engenharia, em São Paulo, o engenheiro Manoel da Silva Ferreira Filho (foto) discursou projetando os desafios colocados para a AEAMESP. Na mesma solenidade, tomaram
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posse integrantes dos Conselhos Deliberativo e Fiscal da AEAMESP, eleitos em novembro de 2004. Manoel assinalou que os desafios postos para a entidade serão superados pela implementação
de ações dentro do trinômio que caracterizou a plataforma da Diretoria, por ocasião da eleição: Integração, Consolidação e Expansão. Frisou também que o espírito da nova Diretoria é marcado pela vontade de acertar e pelo destemor de fazer . PONTOS. A integração é entre associados, entre as
entidades do setor e no meio tecnológico. A consolidação se refere às ações empreendidas nestes anos recentes, em especial àquelas que buscam mais transporte com qualidade, inclusão social e mais recursos para o setor, bem como a defesa da tecnologia metroviária e dos metroviários. Quanto à expansão, consideram-se duas vertentes.
SEM METRÔ, CIDADE SERIA DUAS VEZES E MEIA MAIS CARA, DIZ JURANDIR metrô é caro, mas se não existisse o metrô, o custo da cidade poderia ser duas vezes e meia maior. "São Paulo só tem saída através do transporte de massa com a qualidade do metrô , disse Jurandir Fernandes (foto), secretário estadual de Transportes Metropolitanos, representante do governador Geraldo Alckmin na posse da diretoria da AEAMESP. Segundo ele, o governo paulista está aplicando em obras do metrô praticamente um quarto da sua capacidade de investimento, e esse volume não é disparatado, uma vez que melhorar a vida e a economia na região metropolitana contribui para diminuir o custo São Paulo e o custo Brasil . Afirmou ser necessário haver racionalização para que se
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evitem desperdícios, mas disse também ser importante combater a idéia de que, por ineficiência, o país constrói linhas de metrô a um custo mais elevado do que em certos países industrializados: 100 milhões de dólares por quilômetros contra 40 milhões de dólares por quilômetro em países do hemisfério norte. Eu quis entender como gastam 40 milhões e nós 100 milhões e descobri que os 40 milhões se referem apenas às obras civis e não à obra completa, incluindo material rodante, estações e terminais de ônibus . Considerados os custos completos de linhas do metrô européias os valores são mais elevados do que os obtidos no Brasil: aJubilee (Londres) e Meteor (Paris) custaram cerca de 180 milhões de dólares por quilômetro. IDÉIAS. Jurandir falou de improviso e fez um discurso
bem-humorado. Para ilustrar como pode ser difícil a compreensão da população em geral sobre a complexidade dos projetos metroferroviários, reproduziu as linhas gerais de um diálogo travado recentemente com pessoas de nível universitário, mas leigas, sobre as possibilidades de melhorias no metrô. A primeira sugestão no diálogo veio na forma de uma pergunta: Se vocês deixarem o preço contido, haverá mais passageiros e, se vocês tiverem mais passageiros não terão mais receita? . Como resposta, explicou que a Linha 3 Vermelha e a Linha 1 Azul estão no limite, quando ouviu o seguinte comentário: Mas se o problema é esse, por que vocês não colocam mais trens? , respondido com outra explicação: o metrô tem intervalos de cem segundos. Uma nova indagação: Mas não dá para passar para
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cinqüenta? , seguida de nova explicação: reduzir o intervalo pela metade não é possível por questão de segurança, já que há um limite técnico, situado em torno de 90 segundos. De acordo com o secretário, a melhor idéia surgiu na fase final da conversa. O interlocutor, compreendendo não ser possível diminuir o intervalo entre os trens, indagou se não seria o caso de aumentar o tamanho das composições. O proponente ouviu que, concretizada, sua idéia enfrentaria problema prático: as estações já existem. Se aumentarmos o tamanho da composição, quando o trem parar na estação, ficará gente dentro do túnel. E como faríamos? Seria o caso de parar em etapas? , perguntou o secretário, finalizando o diálogo. Para a platéia, Jurandir comentou: Ainda bem que ninguém sugeriu a implantação de um metrô com dois andares .
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Uma é interna ao Metrô-SP: ampliar a participação dos funcionários, valorizar o desenvolvimento técnico e divulgar trabalhos. Externamente: intensificar contatos com outros segmentos do transporte público para ampliar o quadro associativo, atraindo profissionais de Engenharia e Arquitetura; prosseguir com a política de relacionamento com outras organizações, como a Comissão Metroferroviária da ANTP, atuar no MDT e buscar efetivar o registro da AEAMESP no CREA. Manoel anunciou também a agregação às Diretorias Adjuntas já atuantes Esportes, Tecnologia, Informática, Social e Cultural das Diretorias de Comunicação e de Relações Metroferroviárias(veja a íntegra no site www.aeamesp.org.br). PRESENÇA. Participaram da solenidade Murilo Celso de Campos Pinheiro e Valeska Peres Pinto, que presidem, respectivamente, os sindicatos paulistas dos Engenheiros e dos Arquitetos e Urbanistas. Prestigiaram o ato profissionais e autoridades, representantes de organizações parceiras da AEAMESP, diretores da AEAMESP em gestões anteriores e associados.
QUATRO ANOS DE PRESENÇA INDEPENDENTE E PRÓ-ATIVA miliano Affonso fez um balanço dos quatro anos em que atuou como presidente da AEAMESP. Citou os desafios encontrados pela Diretoria em agosto do ano 2000: o moral era baixo, a entidade havia perdido associados no Programa de Demissão Voluntária e lutava para manter o equilíbrio financeiro. O Metrô não tinha obras e via a construção de um trecho de linha por terceiros; o transporte público estava abandonado pelos governos federal e municipal. A saída foi modernizar, com a reforma da sede, criação do site e equilíbrio de contas. Duplicou-se o patrimônio, implantaram-se rotinas, buscou-se preservar a memória e consolidou-se a Semana de Tecnologia. O novo estatuto abriu a AEAMESP para funcionários de nível universitário do Metrô e metroferroviários com registro no CREA.
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SEM OMISSÕES. Emiliano disse que a AEAMESP não se
omitiu, lutando por mais recursos para o setor, postando-se contra a demissão dos aposentados e por regras claras nos desligamentos, e apoiando a criação de uma fundação que reunirá os colegas e ajudará a preservar seus conhecimentos. Sublinhou o fato de a AEAMESP ter ajudado a criar o Grupo de Ação Pró-Transporte (GAT), embrião do Movimento pelo Direito ao Transporte Público (MDT) e da Frente Parlamentar do Transporte Público, atuante no Congresso. Fizemos-nos presentes de forma independente e pró-ativa em defesa dos associados, do Metrô e do Transporte Público . MUITO A FAZER. Para Emiliano, vivemos um momento de transformação e de dualidade, em que a expansão do sistema se confunde com a demissão de colegas (...), em que o reconhecimento do governo quanto à exclusão social segura o reajuste das tarifas, mas permite o aumento abusivo da energia elétrica. Nestes momentos, podemos dar os maiores saltos, e a AEAMESP não se furtará de suas obrigações (veja a íntegra,no site www.aeamesp.org.br.
BUSSINGER AFIRMA QUE AINDA SE SENTE METROVIÁRIO secretário de Transportes da cidade de São Paulo, Frederico Bussinger, descreveu como se sentia em relação à solenidade de posse. Quero dizer do prazer de estar aqui de novo, de voltar a esta casa, da qual fiz parte. E quero dizer que ainda me sinto parte desse grupo de profissionais . Para ele, são importantes os segmentos profissionais e suas organizações, por transcenderem os governos. Disse que, evidentemente, os governos são eleitos para definir suas linhas estratégicas, sob seu ponto de vista, mas assegurou que corporações como o Metrô têm influência na definição de várias dessas estratégias e dos planos que delas derivam. Entre todas as contribuições do Metrô e de seus profissionais,
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Bussinger destacou uma, que considera particularmente significativa: a qualidade do serviço. Asseverou que, de modo geral, os governantes geralmente não são bons nessa matéria, embora se sintam orgulhosos quando elogiados pela qualidade de um serviço público. Ele creditou ao empenho, à capacidade e à tenacidade dos profissionais a consciência que se formou no Metrô há mais de três décadas sobre a importância da manutenção da qualidade do serviço. Isso é importante não apenas para o próprio serviço do Metrô, mas para formar, ambientar e assentar paradigmas na sociedade. INTEGRAÇÃO. O secretário afirmou que se identifica com a preocupação de integração na mobilidade e, de modo particular, com a idéia da integração do sistema metropolitano. Nós esperamos
tornar essa idéia real. Estamos num momento com condições preciosas para levar essa idéia avante. Eu me sinto particularmente muito honrado de estar assumindo este cargo neste momento histórico . HOMENAGENS. O presidente em exercício do Instituto de Engenharia, João Ernesto Figueiredo, homenageou a AEAMESP, já que são os engenheiros e os arquietos os principais responsáveis pela operacionalidade e qualidade do serviço, e pela expansão do metrô. Homenageou também a Companhia do Metropolitano de São Paulo, por seus 30 anos de operação, com regularidade dos serviços, a qualidade de instalações e a sobriedade no atendimento as pessoas .
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esmo descrevendo o desestímulo à opção de jovens estudantes pela carreira de engenheiro, por causa da redução das oportunidades para esses profissionais, em decorrência do redução do ritmo da economia nas últimas décadas, o presidente do Metrô-SP, Luiz Carlos David, disse estar otimista quanto ao futuro. Assinalou que, nos últimos anos, o Brasil se desenvolveu mais e surgiram de novas oportunidades de emprego, com novas obras, além do crescimento industrial e do PIB um quadro que poderia estar melhor, com taxas de juros menores. Disse que começa a haver esperança novamente. Nós vamos progredir, vamos acabar formando uma plêiade de engenheiros, jovens, que nos vão substituir e que não precisarão 'virar suco'" referência a um engenheiro que, nos anos 80, diante das dificuldades de arranjar trabalho, abriu uma loja de lanches na Avenida Paulista, com uma marca que parodiava do título do filme O homem que virou suco. Para David, é preciso buscar sempre alternativas novas. Não devemos ficar atrelados, culpando ou elogiando o governo. Caberá à sociedade encontrar os seus caminhos e a sociedade os encontrará". Ele elogiou o papel da AEAMESP, bem como o do Sindicato dos Engenheiros, do Sindicato dos Arquitetos, e do Instituto de Engenharia, em levantar e debater as questões da categoria. Depois de parabenizar a gestão de Emiliano Affonso e de desejar um trabalho profícuo para o engenheiro Manoel Ferreira, David afirmou que a Diretoria do Metrô-SP está à disposição da AEAMESP "para dialogar e encontrar caminhos comuns para melhorar o quadro dos engenheiros e perspectivas de trabalho para todos".
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Acima, aspecto da platéia durante a solenidade de posse. Na foto maior, ao lado, integrantes da Diretoria e dos Conselhos Deliberativo e Fiscal
DIRETORIA E CONSELHOS TOMAM POSSE COM VONTADE DE ACERTAR E SEM MEDO DE REALIZAR o tomar posse como presidente da AEAMESP, em solenidade realizada na noite de 20 de janeiro de 2005, no auditório do Instituto de Engenharia, em São Paulo, o engenheiro Manoel da Silva Ferreira Filho (foto) discursou projetando os desafios colocados para a AEAMESP. Na mesma solenidade, tomaram
A
posse integrantes dos Conselhos Deliberativo e Fiscal da AEAMESP, eleitos em novembro de 2004. Manoel assinalou que os desafios postos para a entidade serão superados pela implementação
de ações dentro do trinômio que caracterizou a plataforma da Diretoria, por ocasião da eleição: Integração, Consolidação e Expansão. Frisou também que o espírito da nova Diretoria é marcado pela vontade de acertar e pelo destemor de fazer . PONTOS. A integração é entre associados, entre as
entidades do setor e no meio tecnológico. A consolidação se refere às ações empreendidas nestes anos recentes, em especial àquelas que buscam mais transporte com qualidade, inclusão social e mais recursos para o setor, bem como a defesa da tecnologia metroviária e dos metroviários. Quanto à expansão, consideram-se duas vertentes.
SEM METRÔ, CIDADE SERIA DUAS VEZES E MEIA MAIS CARA, DIZ JURANDIR metrô é caro, mas se não existisse o metrô, o custo da cidade poderia ser duas vezes e meia maior. "São Paulo só tem saída através do transporte de massa com a qualidade do metrô , disse Jurandir Fernandes (foto), secretário estadual de Transportes Metropolitanos, representante do governador Geraldo Alckmin na posse da diretoria da AEAMESP. Segundo ele, o governo paulista está aplicando em obras do metrô praticamente um quarto da sua capacidade de investimento, e esse volume não é disparatado, uma vez que melhorar a vida e a economia na região metropolitana contribui para diminuir o custo São Paulo e o custo Brasil . Afirmou ser necessário haver racionalização para que se
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evitem desperdícios, mas disse também ser importante combater a idéia de que, por ineficiência, o país constrói linhas de metrô a um custo mais elevado do que em certos países industrializados: 100 milhões de dólares por quilômetros contra 40 milhões de dólares por quilômetro em países do hemisfério norte. Eu quis entender como gastam 40 milhões e nós 100 milhões e descobri que os 40 milhões se referem apenas às obras civis e não à obra completa, incluindo material rodante, estações e terminais de ônibus . Considerados os custos completos de linhas do metrô européias os valores são mais elevados do que os obtidos no Brasil: aJubilee (Londres) e Meteor (Paris) custaram cerca de 180 milhões de dólares por quilômetro. IDÉIAS. Jurandir falou de improviso e fez um discurso
bem-humorado. Para ilustrar como pode ser difícil a compreensão da população em geral sobre a complexidade dos projetos metroferroviários, reproduziu as linhas gerais de um diálogo travado recentemente com pessoas de nível universitário, mas leigas, sobre as possibilidades de melhorias no metrô. A primeira sugestão no diálogo veio na forma de uma pergunta: Se vocês deixarem o preço contido, haverá mais passageiros e, se vocês tiverem mais passageiros não terão mais receita? . Como resposta, explicou que a Linha 3 Vermelha e a Linha 1 Azul estão no limite, quando ouviu o seguinte comentário: Mas se o problema é esse, por que vocês não colocam mais trens? , respondido com outra explicação: o metrô tem intervalos de cem segundos. Uma nova indagação: Mas não dá para passar para
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cinqüenta? , seguida de nova explicação: reduzir o intervalo pela metade não é possível por questão de segurança, já que há um limite técnico, situado em torno de 90 segundos. De acordo com o secretário, a melhor idéia surgiu na fase final da conversa. O interlocutor, compreendendo não ser possível diminuir o intervalo entre os trens, indagou se não seria o caso de aumentar o tamanho das composições. O proponente ouviu que, concretizada, sua idéia enfrentaria problema prático: as estações já existem. Se aumentarmos o tamanho da composição, quando o trem parar na estação, ficará gente dentro do túnel. E como faríamos? Seria o caso de parar em etapas? , perguntou o secretário, finalizando o diálogo. Para a platéia, Jurandir comentou: Ainda bem que ninguém sugeriu a implantação de um metrô com dois andares .
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Uma é interna ao Metrô-SP: ampliar a participação dos funcionários, valorizar o desenvolvimento técnico e divulgar trabalhos. Externamente: intensificar contatos com outros segmentos do transporte público para ampliar o quadro associativo, atraindo profissionais de Engenharia e Arquitetura; prosseguir com a política de relacionamento com outras organizações, como a Comissão Metroferroviária da ANTP, atuar no MDT e buscar efetivar o registro da AEAMESP no CREA. Manoel anunciou também a agregação às Diretorias Adjuntas já atuantes Esportes, Tecnologia, Informática, Social e Cultural das Diretorias de Comunicação e de Relações Metroferroviárias(veja a íntegra no site www.aeamesp.org.br). PRESENÇA. Participaram da solenidade Murilo Celso de Campos Pinheiro e Valeska Peres Pinto, que presidem, respectivamente, os sindicatos paulistas dos Engenheiros e dos Arquitetos e Urbanistas. Prestigiaram o ato profissionais e autoridades, representantes de organizações parceiras da AEAMESP, diretores da AEAMESP em gestões anteriores e associados.
QUATRO ANOS DE PRESENÇA INDEPENDENTE E PRÓ-ATIVA miliano Affonso fez um balanço dos quatro anos em que atuou como presidente da AEAMESP. Citou os desafios encontrados pela Diretoria em agosto do ano 2000: o moral era baixo, a entidade havia perdido associados no Programa de Demissão Voluntária e lutava para manter o equilíbrio financeiro. O Metrô não tinha obras e via a construção de um trecho de linha por terceiros; o transporte público estava abandonado pelos governos federal e municipal. A saída foi modernizar, com a reforma da sede, criação do site e equilíbrio de contas. Duplicou-se o patrimônio, implantaram-se rotinas, buscou-se preservar a memória e consolidou-se a Semana de Tecnologia. O novo estatuto abriu a AEAMESP para funcionários de nível universitário do Metrô e metroferroviários com registro no CREA.
E
SEM OMISSÕES. Emiliano disse que a AEAMESP não se
omitiu, lutando por mais recursos para o setor, postando-se contra a demissão dos aposentados e por regras claras nos desligamentos, e apoiando a criação de uma fundação que reunirá os colegas e ajudará a preservar seus conhecimentos. Sublinhou o fato de a AEAMESP ter ajudado a criar o Grupo de Ação Pró-Transporte (GAT), embrião do Movimento pelo Direito ao Transporte Público (MDT) e da Frente Parlamentar do Transporte Público, atuante no Congresso. Fizemos-nos presentes de forma independente e pró-ativa em defesa dos associados, do Metrô e do Transporte Público . MUITO A FAZER. Para Emiliano, vivemos um momento de transformação e de dualidade, em que a expansão do sistema se confunde com a demissão de colegas (...), em que o reconhecimento do governo quanto à exclusão social segura o reajuste das tarifas, mas permite o aumento abusivo da energia elétrica. Nestes momentos, podemos dar os maiores saltos, e a AEAMESP não se furtará de suas obrigações (veja a íntegra,no site www.aeamesp.org.br.
BUSSINGER AFIRMA QUE AINDA SE SENTE METROVIÁRIO secretário de Transportes da cidade de São Paulo, Frederico Bussinger, descreveu como se sentia em relação à solenidade de posse. Quero dizer do prazer de estar aqui de novo, de voltar a esta casa, da qual fiz parte. E quero dizer que ainda me sinto parte desse grupo de profissionais . Para ele, são importantes os segmentos profissionais e suas organizações, por transcenderem os governos. Disse que, evidentemente, os governos são eleitos para definir suas linhas estratégicas, sob seu ponto de vista, mas assegurou que corporações como o Metrô têm influência na definição de várias dessas estratégias e dos planos que delas derivam. Entre todas as contribuições do Metrô e de seus profissionais,
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Bussinger destacou uma, que considera particularmente significativa: a qualidade do serviço. Asseverou que, de modo geral, os governantes geralmente não são bons nessa matéria, embora se sintam orgulhosos quando elogiados pela qualidade de um serviço público. Ele creditou ao empenho, à capacidade e à tenacidade dos profissionais a consciência que se formou no Metrô há mais de três décadas sobre a importância da manutenção da qualidade do serviço. Isso é importante não apenas para o próprio serviço do Metrô, mas para formar, ambientar e assentar paradigmas na sociedade. INTEGRAÇÃO. O secretário afirmou que se identifica com a preocupação de integração na mobilidade e, de modo particular, com a idéia da integração do sistema metropolitano. Nós esperamos
tornar essa idéia real. Estamos num momento com condições preciosas para levar essa idéia avante. Eu me sinto particularmente muito honrado de estar assumindo este cargo neste momento histórico . HOMENAGENS. O presidente em exercício do Instituto de Engenharia, João Ernesto Figueiredo, homenageou a AEAMESP, já que são os engenheiros e os arquietos os principais responsáveis pela operacionalidade e qualidade do serviço, e pela expansão do metrô. Homenageou também a Companhia do Metropolitano de São Paulo, por seus 30 anos de operação, com regularidade dos serviços, a qualidade de instalações e a sobriedade no atendimento as pessoas .
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esmo descrevendo o desestímulo à opção de jovens estudantes pela carreira de engenheiro, por causa da redução das oportunidades para esses profissionais, em decorrência do redução do ritmo da economia nas últimas décadas, o presidente do Metrô-SP, Luiz Carlos David, disse estar otimista quanto ao futuro. Assinalou que, nos últimos anos, o Brasil se desenvolveu mais e surgiram de novas oportunidades de emprego, com novas obras, além do crescimento industrial e do PIB um quadro que poderia estar melhor, com taxas de juros menores. Disse que começa a haver esperança novamente. Nós vamos progredir, vamos acabar formando uma plêiade de engenheiros, jovens, que nos vão substituir e que não precisarão 'virar suco'" referência a um engenheiro que, nos anos 80, diante das dificuldades de arranjar trabalho, abriu uma loja de lanches na Avenida Paulista, com uma marca que parodiava do título do filme O homem que virou suco. Para David, é preciso buscar sempre alternativas novas. Não devemos ficar atrelados, culpando ou elogiando o governo. Caberá à sociedade encontrar os seus caminhos e a sociedade os encontrará". Ele elogiou o papel da AEAMESP, bem como o do Sindicato dos Engenheiros, do Sindicato dos Arquitetos, e do Instituto de Engenharia, em levantar e debater as questões da categoria. Depois de parabenizar a gestão de Emiliano Affonso e de desejar um trabalho profícuo para o engenheiro Manoel Ferreira, David afirmou que a Diretoria do Metrô-SP está à disposição da AEAMESP "para dialogar e encontrar caminhos comuns para melhorar o quadro dos engenheiros e perspectivas de trabalho para todos".
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AGENDA ESPORTIVA, SOCIAL E CULTURAL PREVÊ 29 EVENTOS EM 2005 s Diretorias Adjuntas da AEAMESP nas áreas de Esportes, a cargo do engenheiro Fábio de Oliveira Soares, e Social e Cultural, a cargo do engenheiro Luís Guilherme Kolle, divulgaram programação de 29 eventos para 2005 e a realização de uma pesquisa para identificar o nível de interesse dos associados em cada um deles. Temos quatro eventos que serão realizados pela primeira vez e todos eles acontecerão no primeiro semestre , explicou o Diretor Secretário Carlos Rossi, chamando a atenção para o fato de que, pela primeira vez, acontecerá um torneio esportivo feminino, em modalidade a ser escolhida pelas próprias participantes.
do 4o Desafio de Kart Primeira Prova. Em 17 de março, acontecerá a 1a Quinta Musicial e Cultural 2005 Para abril, estão previstos três eventos. Um deles, a Maratona, sem data fixada, ainda. No dia 14 de abril, quintafeira, ocorrerá o 4o Desafio de Boliche, e no dia 30, sábado, o 1o Desafio de Natação. O 1o Torneio Feminino está marcado para 7 de maio, sábado. A Segunda Prova do 4o Desafio de Kart está prevista para 11 de maio, quarta-feira, ficando para o dia 19 de maio a 2a Quinta Musical e Cultural 2005. No dia 8 de junho, quartafeira, haverá a Terceira prova do 4o Desafio de Kart. Nos sábados 11 e 18, acontecerão a 2a Festa Junina e competições de Futebol de Campo e Tênis.
PRIMEIRO SEMESTRE. Ainda antes da Páscoa, acontecerão três eventos. O primeiro deles é o 1o Torneio de Snooker e Tranca, marcado para 24 de fevereiro, uma quinta-feira. No dia 9 de março, quarta-feira, será a vez
SEGUNDO SEMESTRE. A 3a Quinta Musical e Cultural 2005, no dia 7 de julho, abre o conjunto de eventos do segundo semestre. Em 16 de julho, sábado, haverá o 2o Torneio de Vôlei e Basquete, programado para acontecer na
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Área de Lazer do Jabaquara. Para o período de 2 a 30 de agosto, às terça-feiras, está prevista a 6a Copa Relâmpago de Futebol Society Engenheiros X Técnicos. Em 10 de agosto, quarta-feira, ocorrerá a Quarta Prova do 4o Desafio de Kart. A 4a Quinta Musical e Cultural de 2005 será em 15 de setembro e no sábado seguinte,17 de setembro, será realizado o 2o Torneio de Pescarias, ficando para o dia 29 de setembro, quinta-feira, o 5o Desafio de Boliche. Em 5 de outubro, quartafeira, se realizará a Quinta prova do 4o Desafio de Kart. Em 20 de outubro acontecerá a 5a Quinta Musical e Cultural e dois dias mais tarde, no
sábado, 22 de outubro, ocorrerá o 2o Torneio de Futebol de Campo 2005. A Grande Final de Kart está marcada para o dia 9 de novembro, quarta-feira. No dia 18 de novembro, sexta-feira, ocorrerá o 2o Baile de Confraternização e quatro dias depois, 22 de novembro, terça feira, acontecerá o 2o Torneio de Truco. Haverá em 30 de novembro, quarta-feira, uma Prova de Kart na Granja Viana. Em 1 o de dezembro, quinta-feira, haverá o 2 o Passeio Ecológico Alto da Serra. A 6 a Quinta Musicial e Cultural será em 15 de dezembro. No último dia do ano, ocorrerá a 2 a Prova AEAMESP de São Silvestre.
11a SEMANA DE TECNOLOGIA TEM CONCURSO DE LOGOMARCA E INSCRIÇÃO DE TRABALHOS Até 28 de março de 2005, estarão abertas as inscrições do concurso que definirá a logomarca da 11ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, a ser realizada de 20 a 23 de setembro de 2005. A inscrição de trabalhos técnicos deve ser feita até 30 de maio de 2005, às 18 h. Para outras informações, consultar o site www.aeamesp.org.br.
REFLEXÕES
INTEGRAÇÃO NA LUZ: QUEM GANHA É O TRABALHADOR José Luiz Lavorente implantação da integração gratuita entre a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e o Metrô no subsolo da Estação da Luz já começa a dar os primeiros frutos. Passados pouco mais de dois meses de sua inauguração, no dia 30 de novembro de 2004, a circulação de usuários pelo local mais do que dobrou: passou de 80 mil para 180 mil. A tendência é de que esse número aumente cada vez mais e chegue a 300 mil usuários, com a operação plena do Projeto Integração Centro. Esses dados reforçam o papel social que o sistema metroferroviário cumpre na Grande São Paulo. Além de facilitar a transferência entre os dois sistemas, sem custo adicional, a integração trouxe viagens mais seguras, rápidas e confortáveis. Com um bilhete, de R$ 2,10, é possível percorrer quase 330 Km de linhas da CPTM e do Metrô, que cruzam, de norte a sul e de leste a oeste, toda a Região Metropolitana. No
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caso da CPTM, o grande beneficiado é o próprio trabalhador, uma vez que cerca de 86% das pessoas utilizam os trens para ir ao trabalho. integração na Estação da Luz é uma das etapas do Projeto Integração Centro, um dos mais importantes investimentos do Governo do Estado de São Paulo. Embora não seja visível aos usuários, esse projeto, desenvolvido pela STM (Secretaria dos Transportes Metropolitanos), por intermédio da CPTM, vai muito além das intervenções na centenária Luz. Abrange, num trecho de 7 km, três estações da empresa: Brás, Luz e Barra Funda, justamente com o propósito de alcançar o principal objetivo: facilitar o acesso da população à região central da capital. A Estação Brás foi totalmente modernizada e adequada às atuais exigências de acessibilidade, com a instalação de escadas rolantes, elevadores, banheiros para
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pessoas com deficiência e piso podotátil. Também foram realizadas adaptações na Estação Barra Funda, que deverá receber os trens da Linha E (Luz Estudantes) e D (Luz Rio Grande da Serra) numa outra fase do projeto. Houve ainda a reconfiguração do plano de via, intervenções na via permanente e na rede aérea, e implantação de novos sistemas de sinalização e telecomunicação nesses 7 Km que separam Barra Funda e Brás. uturamente, a Linha B (Julio Prestes Itapevi) deverá se estender até a Luz, a exemplo do que já ocorreu com o Expresso Leste, em novembro de 2003. Além disso, um novo e moderno Centro de Controle Operacional (CCO), construído na Estação Brás, terá a tarefa de controlar todo o tráfego ferroviário a partir de um único local, substituindo os três CCOs em operação atualmente: Brás, Luz e Presidente Altino.
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grandiosidade da obra desperta o interesse da engenharia em várias partes do mundo, como pôde ser comprovado com a visita de diversas comitivas internacionais à CPTM nos últimos quatro anos. Vale lembrar o fato de esta ser realizada sem interrupção da operação. Por exemplo, na Luz, onde ocorreu a escavação dos subterrâneos, circulam cerca de 600 trens diários da CPTM, além da média de 35 trens com milhões de toneladas de carga, que ali compartilham as linhas da empresa, também diariamente. A modernização da malha ferroviária, promovida pela CPTM, já provou ser uma excelente alternativa para melhorar a mobilidade urbana e, por conseqüência, a qualidade de vida da população. Somente um transporte público de qualidade poderá convencer as pessoas a deixarem seus carros na garagem.
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José Luiz Lavorente é diretor de Operação e Manutenção da CPTM JORNAL AEAMESP No 5 VERÃO DE 2005
ENTREVISTA
METRÔ-SP PODE MUDAR MÉTODO CONSTRUTIVO NA LINHA 4 PARA RECUPERAR TEMPO PERDIDO E EVITAR PREJUÍZOS Metrô-SP estuda proposta de modificação do método construtivo no trecho 2 da Linha 4 Amarela, (sob o centro da cidade), com substituição do sistema shield pelo método NATM (New Austrian Tunneling Method) buscando, assim, recuperar atrasos e evitar prejuízos com a extensão das obras para além do prazo estipulado em contrato com o Banco Mundial e consórcios vencedores. A informação foi prestada pelo diretor de Engenharia e Construções do Metrô-SP, Sérgio Eduardo Fávero Salvadori, em entrevista exclusiva ao Jornal AEAMESP, concedida no início de fevereiro. Essa entrevista pode ser lida na integra no site da AEAMESP, no endereço www.aeamesp.org.br.
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ESTUDO. Salvadori explicou que o contrato para a Linha 4, no modelo turn key, prevê que as áreas estariam desocupadas no momento do início das obras, mas isso não foi possível, devido à indisponibilidade de recursos e
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também à greve do judiciário, que atrasou os processos de desapropriação. Pelo contrato, o Metrô-SP é obrigado a buscar a mitigação desses efeitos negativos e, por isso, solicitou que os consórcios estudassem uma alternativa a respeito. A resposta veio na forma de uma proposta para substituição do método construtivo, no trecho 2: em vez da construção do túnel pelo método shield, seria o sistema NATM. Mantido o método shield, haverá só uma frente de trabalho para abrir
cinco quilômetros de túnel. Demoraria um ano para o shield ser internado e, só então, começaria a execução, que é muito veloz , diz o diretor. No tempo de espera pelo posicionamento do shield, podem ser abertos até 12 poços, suficientes para que sejam criadas várias frentes de trabalho. Embora no método NATM os avanços e a velocidade de execução sejam menores, com a abertura de muitas frentes, seria possível desenvolver o túnel num prazo equivalente ao obtido pelo método shield (42 meses), com a vantagem de a obra gerar mais postos de trabalho. CUSTOS. Segundo Salvadori, o objetivo é realizar a mudança, fazendo com que o custo permaneça dentro do estabelecido no contrato. Abrir novas frentes de obra significa, eventualmente, custos adicionais, por conta de escavação de alguns poços. Mas isso não representaria necessariamente valores
adicionais, porque o contrato prevê uma verba provisional, exatamente para esses ajustes. Não se excederia o valor do contrato, mas se tomaria parte dessa verba para as adaptações e as adequações necessárias . Ele garante ainda que a solução vem sendo estudada pelo Metrô-SP e só depois será levada ao governo estadual e ao Banco Mundial. E que somente será adotada, se houver o ganha-ganha , ou seja, se todas as partes julgarem que terão vantagens com a nova situação. O diretor informa que não tem nenhuma regra contratual estabelecendo multa, mas admite que, sobre o dinheiro disponibilizado e não utilizado no prazo estabelecido, se paga uma taxa de permanência. Além disso, em relativamente pouco tempo termina o período de carência e o Metrô precisará começar a quitar seu débito. Nessas condições, teríamos que concluir a construção da linha, pagar o banco, e ainda estaríamos perdendo receita. Então, retornar ao prazo originalmente estabelecido no contrato é extremamente importante para a companhia , assinalou, informando que as obras vão bem nos locais em que já é possível realizá-las.
É POSSÍVEL LEVAR A LINHA 2 ATÉ TAMANDUATEÍ SEM NOVO EMPRÉSTIMO té o momento, todos os recursos aplicados na Linha 2 são do Tesouro do Estado, embora estejam em curso negociações com o BNDES para obter novos recursos para essa linha. Na entrevista, Sérgio Salvadori informou que o MetrôSP desenvolve estudos para fazer com que os recursos que o Estado pretendia usar para implantar a Linha 2 até Sacomã e os recursos que virão do BNDES permitam levar a Linha 2 até Tamanduateí, integrando-a com a Diagonal Sul da CPTM. Assinala que não se trata de um 'milagre': Há, na verdade, um esforço das áreas técnicas da companhia no sentido de aproveitar melhor as instalações já feitas pelo Metrô na estrutura do Pátio Jabaquara, tentando minimizar o tamanho do Pátio Dellamare, de modo que os investimentos sejam menores e, com essa economia ir até Tamanduateí . Informou que está sendo estudada a possibilidade de se atingir, em curto prazo, a Vila
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Prudente, com a Linha 2 do Metrô. Explicou que o projeto da Linha 2 Verde prevê a ida até Oratório, mas admitiu que estudos mais recentes mostram que, com a reorientação dessa linha em direção ao Norte, saindo de Vila Prudente, as condições para execução seriam favoráveis e o metrô cruzaria as linhas de ônibus que vão ao centro, facilitando a integração e contribuindo para descongestionar o centro. A extensão teria de três a cinco quilômetros, entre Vila Prudente e Carrão. Salvadori diz que a prefeitura paulistana pode participar da expansão do sistema de várias formas, citando como exemplo a incorporação de patrimônio ao Metrô e a aquisição de ações da companhia, pela colocação de recursos por meio de convênio como se tenta fazer com a Faria Lima. Há algumas formas de a Prefeitura patrocinar, inclusive comprometendo-se a realizar certos serviços .
Ele mencionou também os Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs). "Trata-se de uma alternativa que vem sendo negociada com a Prefeitura já há algum tempo e que entendo que será facilitado, considerando que o governo do Estado e o governo municipal pertencem ao mesmo partido e procurarão resolver essa questão. É um assunto em andamento, está sendo tratado pela Diretoria de Planejamento e caminha bem", disse, acrescentando que, no que se refere à Linha 4, já se encontram avançados os estudos sobre a implantação de um empreendimento associado no Pátio de Vila Sônia. LINHA 5. Salvadori afirmou que existe a intenção de retomar a Linha 5 Lilás, mas assinalou que não há recursos previstos para ela em 2005. O primeiro passo para a continuidade dessa linha será a contratação de dois serviços: o desenvolvimento do projeto para orientar a concorrência e a modelagem do
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financiamento. "O contrato de modelagem de financiamento provavelmente será conduzido pela própria CPTM, enquanto os de projeto poderão ter eventualmente a participação do Metrô. Contudo, não estão previstos recursos para investimentos na Linha 5 para 2005. O esquema está montado, mas não pode ir avante (...) Também não é interessante iniciar e parar em seguida". Alguns empresários têm procurado o Metrô, dizendo ser possível ampliar a Linha 5 com capital privado; depois os empreendedores alugariam os túneis e as instalações para o governo, e o Metrô operaria o sistema. "Um modelo parecido com esse foi aplicado em Turim. Dada a insistência da argumentação de que esse modelo poderia funcionar, o Metrô-SP está enviando técnicos a Turim para examinar o que isso é de fato e para saber se é uma solução possível ou não. Evidentemente, há que se respeitar a legislação brasileira".
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E NO FÓRUM SOCIAL MUNDIAL, MDT PEDE BARATEAMENTO E INVESTIMENTOS EM TRANSPORTE PÚBLICO
edidas para reduzir as tarifas e fazer do transporte coletivo prioridade para investimentos públicos estão entre as propostas que o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), cujo Secretariado tem representação da AEAMESP, levou ao V Fórum Social Mundial, em Porto Alegre, em duas oficinas desenvolvidas no dia 28 de janeiro de 2005, como parte do eixo Direitos Humanos e dignidade para um mundo justo e igualitário.
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PROPOSTAS. Estas foram as propostas levadas pelo MDT: Implantar ações e medidas que promovam a redução dos custos finais dos serviços de transporte público. Reduzir os tributos incidentes sobre a prestação de serviço público e dos custos dos insumos como combustíveis e energia elétrica. Incluir o transporte público na pauta de prioridades dos investimentos públicos em infraestrutura, sem que estes sejam considerados como despesas no cálculo do superávit primário, possibilitando fluxo permanente de recursos para o setor. Criação de um ambiente tecnológico voltado à pesquisa e ao desenvolvimento continuado, buscando para soluções tecnológicas que contribuam para a sustentabilidade ambiental das cidades. Adoção de políticas de gestão do trânsito que estabeleçam penalidades mais severas aos maus condutores de veículos e que priorizem o uso das vias públicas para a circulação do transporte coletivo. Adoção de políticas de desenvolvimento urbano que contribuam para a sustentabilidade urbana, promovendo a descentralização das atividades econômicas e sociais no território e a adoção de medidas aplicadas ao espaço urbano e a infra-estrutura do transporte público que garantam a acessibilidade para os portadores de deficiência e de mobilidade reduzida, o que resultará em benefício para todos os cidadãos.
LEGISLAÇÃO
SUPERCURTAS
OPERADORAS TÊM ATÉ JUNHO DE 2005 PARA MOSTRAR SEUS PLANOS DE ACESSÍBILIDADE té junho de 2005, as operadoras metroferroviárias terão que apresentar planos para tornarem totalmente acessíveis suas respectivas infra-estruturas de serviço. A determinação está contida no decreto federal assinado em 2 de dezembro de 2004 pelo presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, regulamentando as leis 10.048 e 10.098, ambas de 2000, e que dizem respeito ao atendimento e à acessibilidade de pessoas portadoras de deficiência ou com restrição de mobilidade. O limite para a implantação do que estiver descrito nos planos do setor metroferroviário é dezembro de 2014. As ações saneadoras deverão ser implantadas a uma taxa de no mínimo 8% ao ano sobre os elementos não acessíveis que compõem cada sistema. A partir de dezembro de 2007, todos os modelos e marcas de veículos de transporte coletivo metroferroviário e ferroviário deverão ser fabricados acessíveis e estar disponíveis para integrar a frota operante. Como no caso do transporte rodoviário, a acessibilidade nos serviços de transporte coletivo metroviário e ferroviário obedecerá ao disposto nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT. O decreto tem 72 artigos, distribuídos por nove capítulos, que focalizam o atendimento prioritário às pessoas portadoras de deficiência, condições gerais de acessibilidade, acessibilidade arquitetônica e urbanística, acessibilidade no transporte coletivo, acesso à informação e à comunicação, ajudas técnicas para portadores de deficiências. O decreto pode ser consultado na versão eletrônica do Diário Oficial da
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PRAZOS. O decreto estabelece que as normas técnicas para fabricação dos veículos e dos equipamentos de transporte coletivo serão elaboradas pelas instituições e entidades que compõem o Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade, variando, de acordo com o modo de transporte, o prazo para a produção das normas e o início de sua implementação.
é uma publicação da Associação dos Engenheiros e JORNAL AEAMESP Arquitetos de Metrô – AEAMESP, Rua do Paraíso, 67, 2 andar, 041103-000, São Paulo-SP, telefone (11)3287-4565, fax (11)3285-4509. Diretoria o
Executiva – Presidente: Manoel da Silva Ferreira Filho. Vice-Presidentes: Ayres Rodrigues Gonçalves (Assuntos Associativos) e Jayme Domingo Filho (Atividades Técnicas). 1o Diretor Tesoureiro: Sergio Henrique da Silva Neves. 2o Diretor Tesoureiro: Antonio Marcio Barros Silva. 1o Diretor Secretário: Antonio Luciano Videira Costa. 2o Diretor Secretário: Carlos Augusto Rossi. Conselho Deliberativo – Eduardo Curiati, Nestor Soares Tupinambá, José Carlos Ganzarolli, Mario Gallo, Argimiro Alvarez Ferreira, Maria Beatriz Pestana Barbosa, José Alberto Horta Pimenta, Luiz Roberto Hiroshi Narata, Roberto Torres Rodrigues, Yoshihide Uemura, Paulo Donini, Antonio Fioravanti (titulares) Carlos Wanderley Alves Carneiro, Marcos Camelo Barbosa, Nelson Fernandes da Silva Filho, Luis Guilherme Kolle (suplentes). Conselho Fiscal – José Istenes Eses Filho, Manoel Santiago da Silva Leite, Ivan Finimundi (titulares) Celso Franco Porto Alegre, Antonio Garcia de Medeiros e Francisco Maria Baptista (suplentes) Jornalista Responsável– Alexandre Asquini (MTb 28.624).
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s operadoras metroferroviárias, de acordo com a legislação atual, em função da carga, se igual ou superior a 3MW, atendida em tensão igual ou superior a 69kV, podem celebrar contratos de fornecimento de energia elétrica para as suas subestações sob duas formas, como consumidor cativo ou como consumidor livre. Os itens a seguir abordarão a questão da tarifação horosazonal, para as duas condições de contratação. O Metrô-Rio, desde setembro de 1999, e o Metrô-SP, recentemente, a partir de 1 de janeiro de 2005, fizeram a opção de serem consumidores livres. As demais operadoras metroferroviárias continuam como consumidores cativos.
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VISITA TÉCNICA
O presidente da AEAMESP, Manoel Ferreira, e o diretoradjunto de Relações Metroferroviárias,Emiliano Affonso, participaram em 1o de fevereiro de 2005 de visita técnica ao Complexo Cambuci da AES Eletropaulo (foto), ação programada pelo Grupo de Transporte, Trânsito e Mobilidade do Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo (SEESP). 50 ANOS. A AEAMESP participou da comemoração do 50o aniversário da Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, presidida por Adelson Portela Martins. O evento foi em 10 de dezembro, em São Paulo. TRÓLEBUS. O SEESP promoverá em 30 de março de 2005, em seu auditório (Rua Genebra, 25, São Paulo), o workshop Sistema Trólebus no Contexto do Transporte Urbano. ACESSIBILIDADE. A ANTP prepara o III Encontro sobre Acessibilidade dos Transportes Publico para 4 e 5 de abril de 2005, em São Paulo. CADERNO. A Comissão Metroferroviária da ANTP vai empreender esforço de promoção e defesa do setor. A peça inicial da ação é um caderno técnico a ser lançado durante o 15o Congresso da ANTP, em agosto de 2005, em Goiânia. O caderno terá um elenco das oportunidades de investimento em projetos metroferroviários. CRESCEU. A CPTM teve crescimento em 2004. Consolidando tendência de anos recentes, transportou 368.794.972 passageiros, superando em 4,3% a marca registrada em 2003. AVALIAÇÃO. A pesquisa sobre Imagem dos Transportes da ANTP (dados de setembro de 2004) revelou que o metrô obteve 92% de excelente + bom. A CPTM passou de 57% para 60%.(www.antp.org.br/ semana_antp/noticia04.htm). JORNAL AEAMESP No 5 VERÃO DE 2005
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A TARIFAÇÃO HORO-SAZONAL PARA OPERADORAS DO MERCADO LIVRE
União (DOU), do dia 3 de dezembro de 2004, no site: www.planalto.gov.br. TRANSPORTE PÚBLICO. Até o final deste ano, começarão a ser editadas as normas técnicas que permitirão tornar acessíveis veículos e sistemas de transporte público em operação no País. As mudanças serão gradativas e deverão estar concluídas até o final de 2014. Um conjunto de catorze artigos do decreto trata da acessibilidade aos serviços de transporte coletivo terrestre (ônibus, trens e metrôs), aquaviário e aéreo, considerando como integrantes dos serviços os veículos, terminais, estações, pontos de parada, vias principais, acessos e operação. Os sistemas serão qualificados como acessíveis quando todos os seus elementos tiverem sido concebidos, organizados, implantados e adaptados de acordo com o conceito de desenho universal, garantindo o uso pleno com segurança e autonomia por todas as pessoas. Operadoras e gestoras do transporte público deverão garantir a implantação das providências necessárias na operação, nos terminais, nas estações, nos pontos de parada e nas vias.
EM FOCO
Consumidor cativo, tipo A2 essência do formato do contrato como consumidor cativo, tipo A2, é a contratação do parâmetro demanda de energia elétrica por subestação (ponto de conexão com a distribuidora), pagando-se no mínimo o valor contratual estabelecido, e o parâmetro consumo é livre, pagando-se o valor consumido. O cômputo desses parâmetros segue o sistema de tarifação para o tipo de consumidor, como o do Metrô-SP, em que a tarifação é a horo-sazonal. Portanto, como consumidor cativo e sob o sistema de tarifação horosazonal, estabelece-se o valor contratual para as demandas de energia elétrica para o horário de ponta e para o horário fora de ponta. No caso das operadoras metroferroviárias, o horário de ponta coincide com o horário de maior carregamento de usuários no sistema, exigindo o aumento da oferta de lugares no sistema de transporte, ou seja, a colocação de mais trens. Nesta condição, se torna necessário estabelecer uma demanda de energia elétrica contratada maior. A forma que algumas operadoras metroferroviárias encontraram para atenuar esta incompatibilidade do sistema de transportes com a legislação, foi negociar nos contratos a integralização de demandas por
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linha operacional e que o cômputo destas demandas integralizadas por linha operacional fosse feito em horário devidamente acordado com o Agente de Distribuição, deslocado do horário previsto para o cômputo das demandas de energia elétrica das subestações. Este deslocamento do horário de ponta permitiu a redução das demandas contratadas, uma vez que neste novo horário a demanda de usuários é menor, possibilitando a retirada de trens de circulação na via operacional. A integralização das demandas das subestações por linha operacional permitiu maior controle da demanda registrada, em comparação à demanda contratada, amenizando o risco de ultrapassagens, em obediência maior a tolerância definida na legislação. A tolerância com relação à obediência do valor contratual estabelecido para a demanda de energia elétrica é de 5%, pela legislação, porém para os casos de sistemas metroferroviários, esta tolerância é de difícil controle. Em alguns contratos, como consumidor cativo, as operadoras metroferroviárias tinham flexibilidade, chegando em alguns casos a atingir até o valor de 10%. Essa flexibilidade, para as operadoras metroferroviárias, evitou o pagamento da multa por ultrapassagem e permitiu a contratação de valor menor de demanda para cada subestação. s tarifas reguladas do sistema horo-sazonal para o consumidor cativo, tipo A2, estabelecidas por resoluções da ANEEL, têm tarifas diferenciadas para a demanda de ponta, demanda fora de ponta, consumo de ponta seca, consumo de ponta úmida, consumo fora de ponta seca e consumo fora de ponta úmida. Os valores de ponta, para a demanda e para o consumo, são de cerca de cinco vezes e uma vez e meia, respectivamente, os de fora de ponta. As tarifas de ultrapassagem são três vezes a tarifa da demanda do segmento horo-sazonal.
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Como consumidor livre omo consumidor livre, há a necessidade de firmar pelo menos um contrato de compra e venda de energia elétrica, dois contratos para cada subestação de alta tensão elétrica com o Agente de Distribuição local, sendo um de conexão para os serviços de medição e fornecimento de dados e conexão propriamente dito, e um contrato de Uso do Sistema de Distribuição. Além disso, o consumidor passa a ser agente de Mercado na CCEE Câmara de Comercialização de Energia Elétrica e seguindo regras e procedimentos de mercado, terá a liberdade de contratar livremente, com terceiros, quantidades de energia elétrica adicionais às quantidades contratadas com a contratante principal, também dentro das regras e dos procedimentos de mercado. A contratação é feita, por MWh, independentemente do horário de consumo, portanto, não há aplicação da estrutura horosazonal.
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Contrato de uso do sistema de distribuição é padronizado, firmado individualmente, para cada subestação, com o Agente de Distribuição local, em conformidade com a legislação, e segue o sistema de tarifação horo-sazonal, com estabelecimento de demandas contratadas para os horários de ponta e de fora de ponta, segundo o horário estabelecido pelo Agente de Distribuição local. Nessa condição contratual, não é possível, em obediência rígida à legislação, o deslocamento do horário de ponta, a integralização das demandas de energia elétrica das subestações de mesma linha operacional, bem como a maior tolerância para as ultrapassagens. As tarifas do sistema horo-sazonal para consumidor livre, do tipo A2, valores da TUSD - Tarifa de Uso do Sistema de Distribuição, TUST - Tarifa do Uso do Sistema de Transmissão e Encargo, de acordo com as resoluções da ANEEL, têm tarifas diferenciadas para a demanda de ponta, demanda fora de ponta,
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consumo de ponta e consumo fora de ponta. Os valores de ponta para a demanda são aproximadamente sete vezes os de fora de ponta e os de consumo são iguais. As tarifas de ultrapassagem são três vezes a tarifa da demanda do segmento horo-sazonal. O Contrato de conexão é padronizado, firmado individualmente, para cada subestação, com o Agente de Distribuição local, em conformidade com a legislação. O pagamento é uma parcela fixa mensal, independentemente da demanda e do consumo. Conclusão s operadoras fazem a opção de ser consumidor livre, em busca de uma forte redução dos seus custos com energia elétrica. No entanto, na composição deste custo, a parcela, devido ao custo do Contrato do Uso da Distribuição, que adota para formato de cálculo a tarifação horo-sazonal, é ainda de significativa importância. Portanto, mesmo na condição de consumidor livre, a adoção da demanda integralizada e a tolerância maior para a ultrapassagem devem continuar como bandeiras do setor metroferroviário, bem como o estabelecimento de tarifas diferenciadas para o uso da distribuição. Em 10 de março de 2005, haverá uma audiência pública no 047/2004, sobre a futura resolução da ANEEL que estabelecerá os novos critérios relativos ao cálculo da tarifa de uso dos sistemas de distribuição (TUSD), para todos os consumidores, e da tarifa de energia elétrica para os consumidores cativos do Grupo A . Por meio do GT Energia da ANTP Associação Nacional dos Transportes Públicos, as operadoras metroferroviárias estarão reivindicando alterações em alguns destes critérios, que atendam as necessidades do setor.
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O PROTOCOLO DE KYOTO E O TRANSPORTE PÚBLICO Luiz Antônio Cortez Ferreira m 16 de fevereiro de 2005, entrou em vigor o Protocolo de Kyoto, estabelecendo metas para a redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE) pelos países desenvolvidos. Criado em 1997 na 3a Conferência das Partes da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas1 , o protocolo divide os países em dois grupos: os desenvolvidos, listados no Anexo I, e os demais, chamados Partes Não-Anexo I . Estabelece, além de metas de redução, instrumentos para viabilizá-las no primeiro período de compromisso, entre 2008 e 2012. Em 18 de novembro de 2004, com a adesão formal da Rússia, responsável por 17,4% das emissões de GEE em 1990, a condição de que os países signatários representassem mais de 55% do total de emissões mundiais foi atingida, iniciando a contagem regressiva de 90 dias para o princípio da vigência do protocolo. Até fevereiro de 2005, 141 países haviam ratificado o protocolo, somando 61,6% do total previsto de emissões.
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Efeito estufa e o transporte Distribuídos na atmosfera, alguns gases agem como a cobertura de uma estufa sobre o Planeta, permitindo a passagem da radiação solar, mas evitando a liberação da radiação infravermelha emitida pela Terra. Graças a essa estufa natural, a atmosfera terrestre se mantém aquecida, evitando que nosso planeta se transforme em um grande deserto gelado e sem vida. Variações da temperatura média já ocorreram e voltarão a ocorrer naturalmente ao longo dos tempos. Porém, é fundamental que a velocidade dessas mudanças seja tal que
permita a adaptação às novas condições. Mudanças abruptas podem provocar uma grande quebra na produção de alimentos, alterando significativamente as condições para a sobrevivência da humanidade. A temperatura média junto à superfície terrestre vem aumentando ao longo dos últimos 150 anos, resultado da industrialização acelerada, da queima de quantidades cada vez maiores de combustíveis fósseis, do desmatamento e de certas práticas agrícolas. Todas essas atividades provocam emissões dos chamados gases de efeito estufa - GEE, que apresentam concentrações crescentes na atmosfera; especialmente de dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O). Mesmo pequenas mudanças de temperatura têm o potencial de provocar enormes alterações climáticas. Ao contrário dos poluentes locais, o efeito estufa tem abrangência global e suas conseqüências certamente serão injustas. As nações mais pobres do mundo, que quase nada contribuíram para o aquecimento global, serão as mais expostas aos seus efeitos. o Brasil, onde a produção de energia elétrica se baseia principalmente em recursos renováveis, estima-se que o petróleo é a fonte de cerca de 58% das emissões e que o setor de transportes é responsável por 33% do total de emissões de GEE, dividindo a liderança com a indústria. Nesse quadro, o transporte público pode exercer um papel fundamental, com grande potencial para contribuir na redução das emissões do setor. Mais eficiente do ponto de
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vista energético, o transporte coletivo deve ser incentivado e aprimorado, de forma a conter o crescimento do uso de automóveis. Dados da frota em São Paulo indicam que os automóveis emitem 13 vezes mais dióxido de carbono por passageiro/km que os ônibus urbanos. Especialmente o transporte de alta capacidade, eletrificado, já colabora e poderá contribuir ainda mais para a redução das emissões, pois possibilita a substituição de veículos movidos a diesel ou gasolina pela tração elétrica2 . Créditos de Carbono para financiar o transporte público Além de estabelecer metas de redução, o Protocolo de Kyoto também criou instrumentos para viabilizá-las, incentivando o desenvolvimento sustentável. Através do chamado comércio de emissões (emissions trading), os países que estiverem encontrando dificuldades para atingir suas metas podem comprar reduções obtidas por outros países. Apesar de não constarem no texto do protocolo, os termos crédito de carbono e mercado de carbono têm sido utilizados amplamente para designar tais negociações, mesmo aquelas realizadas à margem das exigências do protocolo (non Kyoto-compliant). m dos instrumentos criados pelo protocolo, o Mecanismo de Desenvolvimento Limpo - MDL3 permite que os países do Anexo I financiem projetos de redução de emissões de GEE em países Não-Anexo I, abrindo grandes oportunidades de captação de recursos tanto para o setor público como para o privado. Através do MDL, as reduções obtidas, medidas em toneladas métricas de carbono-equivalente, são transformadas em Certificados de Redução - CER. Tais certificados podem ser livremente comercializados, podendo vir a ser usados pelos países do Anexo I para abater suas cotas de redução. Segundo o Banco Mundial, o valor de mercado de uma tonelada de carbono Kyoto-compliant em 2004 variou entre 10 a 15 dólares americanos, mas estima-se que seu valor deverá crescer significativamente com a vigência do protocolo. Naturalmente que as exigências estabelecidas para a obtenção da certificação junto ao
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valiações preliminares indicam que o retorno de projetos de MDL é possivelmente marginal face aos investimentos necessários para a expansão do transporte público de alta capacidade. Ainda assim, está aberta a possibilidade de obtenção de recursos tanto para a expansão quanto para a modernização dos sistemas de transporte. Os projetos podem abranger uma ampla gama de possibilidades: substituição da energia de tração, racionalização e reorganização das redes de transporte, projetos de eficiência energética (redução do consumo de energia elétrica ou combustível), adoção de novas tecnologias, biocombustíveis e outras soluções que somente dependerão da criatividade dos técnicos do setor. Nesse contexto, o segmento metroferroviário ocupa uma posição privilegiada para o desenvolvimento de projetos de MDL, gerando recursos com a venda de créditos de carbono enquanto contribui para o meio ambiente e o desenvolvimento sustentável.
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Luiz Antônio Cortez Ferreira é arquiteto e diretor adjunto de Tecnologia e Meio Ambiente da AEAMESP: 1 A Convenção Quadro United Nations Framework Convention on Climate Change, muitas vezes referida simplesmente como UNFCCC, é um acordo multilateral voluntário constituído na Conferência para o Meio Ambiente e Desenvolvimento Rio92. 2 Cabe salientar que os motores a gás natural pouco diferem dos motores a diesel ou gasolina no que se refere às emissões de GEE; em contraponto, o álcool e o biodiesel são considerados neutros para efeito de GEE, pois são produzidos a partir de biomassa. 3 Também é muito comum a utilização da sigla em inglês: CDM - Clean Development Mechanism. 4 O projeto NovaGerar, registrado em 18/11/2004, prevê a captação, queima controlada e geração de energia elétrica do gás metano resultante de dois aterros sanitários em Nova Iguaçu, num total de 670 mil toneladas de carbono-equivalente/ano. Tal quantidade é possível , pois cada tonelada de metano equivale a 21 toneladas de CO2 em termos de potencial de efeito estufa.
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Comitê Executivo do protocolo são bastante detalhadas. Até o início de fevereiro de 2005, apenas dois projetos haviam sido formalmente aprovados e registrados. Diversos outros se encontram em fase de análise e aprovação. A boa notícia é que o primeiro projeto registrado de MDL é brasileiro, da NovaGerar4 em Nova Iguaçu - RJ. Aliás, o próprio MDL foi incorporado ao protocolo baseado em uma proposta apresentada pelo Brasil.
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JORNAL AEAMESP aeamesp@aeamesp.org.br
OPINIÃO DA DIRETORIA DA AEAMESP
UM TEMPO DE OPORTUNIDADES este início de gestão na AEAMESP, obsevamos um novo ciclo de obras do Metrô-SP e o começo de nova adminsitração na Prefeitura de São Paulo, comandada pelo mesmo partido político que comanda o governo Estadual. Considerando que estas duas instâncias buscam entrosamento, acreditamos que se abriu um tempo de oportunidades para o transporte público na região metropolitana. Defendemos uma forma institucional e técnica de haver a gestão única, coordenada, do transporte público neste que é o maior conglomerado urbano e o maior pólo econômico do País. Para tanto, a palavra-chave é a Integração entre técnicos, entidades de classe, as comunidades dos bairros, fóruns de prefeitos e de secretários de transportes e parlamentares atuantes em favor da mobilidade urbana com qualidade.
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Metroferroviária da ANTP, e participando firmemente do Movimento pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT). A AEAMESP atuará sempre na luta por mais recursos para o transporte metroferroviário, pela redução dos encargos em favor do custeio, pela inclusão social da população carente de mobilidade, e pela preservação ambiental. É preciso admitir que, apesar de avanços, encontramos também dificuldades. Uma delas é na retenção, pelo governo federal, de recursos do setor que são sistematicamente desviados, ou que são negados em razão do endividamento de Estados e Municípios.
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outro objetivo é a é a Expansão de nossa Associação, com ações que garantam recursos para o seu equilíbrio e autonomia, beneficiando os associados, fortalecendo o conhecimento técnico, disseminando, interna e externamente ao Metrô, a expertise nas diversas áreas da engenharia, arquitetura e do transporte urbano. Não vamos esmorecer. É neste momento que as forças devem ser unidas, para enfrentar e superar os desafios.
OS INTEGRANTES DA NOVA DIREÇÃO
Stanislau Affonso Neto (Relações Metroferroviárias).
ma meta importante neste momento é a consolidação das iniciativas para as quais a AEAMESP tem-se empenhado com êxito. Seguiremos com participação ativa nas ações em favor do desenvolvimento do transporte, atuando junto com o Metrô-SP e a Comissão
Esta é a composição da direção da AEAMESP para a gestão 2004-2006. A Diretoria Executiva é presidida por Manoel da Silva Ferreira Filho. São Os Vice-Presidentes: Ayres Rodrigues Gonçalves (Assuntos Associativos) e Jayme Domingo Filho (Atividades Técnicas). O 1o Diretor Tesoureiro é Sérgio Henrique da Silva Neves e o 2o Diretor Tesoureiro é Antonio Marcio Barros Silva. O 1o Diretor Secretário é Antonio Luciano Videira Costa. 2o Diretor Secretário é Carlos Augusto Rossi. Esta gestão terá quatro Diretorias Adjuntas, com os seguintes responsáveis: Luís Guilherme Kolle (SócioCultural), Fábio de Oliveira Soares (Esportes), Luiz Antônio Cortez Ferreira o(Tecnologia e JORNAL AEAMESP N 5e Emiliano VERÃO DE 2005 Meio Ambiente) 9039-AEAMESP.p65
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CONSELHOS. O Conselho Deliberativo reúne Eduardo Curiati, Nestor Tupinambá, José Carlos Ganzarolli, Mario Gallo, Argimiro Alvarez Ferreira, Maria Beatriz Pestana Barbosa, José Alberto Horta Pimenta, Luiz Roberto Hiroshi Narata, Roberto Torres Rodrigues, Yoshihide Uemura, Paulo Donini, Antonio Fioravanti (titulares); Carlos Wanderley Alves Carneiro, Marcos Camelo Barbosa, Nelson Fernandes da Silva Filho, Luis Guilherme Kolle (suplentes). O Conselho Fiscal é integrado por José Istenes Eses Filho, Manoel Santiago da Silva Leite, Ivan Finimundi (titulares); Celso Franco Porto Alegre, Antônio Garcia de Medeiros e Francisco Maria Baptista (suplentes).
PUBLICAÇÃO TRIMESTRAL DA AEAMESP – ASSOCIAÇÃO DOS ENGENHEIROS E ARQUITETOS DE METRÔ
NÚMERO 5, VERÃO DE 2005 Cortes de recursos e de pessoal enfraquecem a engenharia e desperdiça parte de um conhecimento precioso, que permite planejar, implantar, operar e manter sistemas complexos.
A BUSCA DO REAL EQUILÍBRIO oje, é essencial observar o cenário em que se busca o "equilíbrio financeiro" no Metrô-SP, já que das diversas ações tomadas para esse "equilíbrio" decorreram os cortes de profissionais que agregaram conhecimento específico ao setor durante muitos anos de trabalho. Os cortes vieram por estarem os demitidos aposentados ou por terem segundo critérios de avaliação desconhecidos "baixo desempenho", e fizeram com que a empresa perdesse parte do conhecimento que permite planejar, implantar, operar e manter adequadamente os nossos sistemas. Existe mesmo desequilíbrio financeiro? Foi causado por má administração da empresa? Entendemos que não. Apesar de uma política que ao mesmo tempo permite o aumento de insumos e segura o reajuste das tarifas e elimina o subsídio, o Metrô-SP, em 2004 deu lucro, conforme a revista Isto É. É importante modernizar a empresa com a renovação do seu estafe. Porém, outras formas de equilíbrio devem ser consideradas antes da 'guilhotina', principalmente em se tratando de um serviço público, equiparado à saúde e educação. Não podemos aceitar que um insumo, como a energia elétrica, continue a ter aumentos excessivos (mais de 46% nos últimos dois anos) e que o setor continue a ser penalizado com a cobrança da tarifa horo-ssazonal, que a folha salarial das empresas
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de transporte continue a ser fortemente tributada, e que as classes D e E sigam excluídas do transporte público. Devemos ter um serviço de alta qualidade, feito com eficácia e eficiência, a um preço que a população possa pagar. Para isso, defendemos a implantação de contratos de gestão entre o poder público e as empresas, e o custeio da passagem partilhado entre usuários e comunidade. Exemplos não faltam na Europa e nas Américas: países, desenvolvidos ou não, subsidiam o transporte, em especial, os sistemas sobre trilhos. Os recursos advêm de ações e responsabilidades repartidas entre governos e a sociedade, tais como integração entre os modais, diminuição de taxas e impostos sobre as operadoras, aplicação de recursos oriundos de tributos para melhoria de infra-estrutura e racionalização dos modos. o Brasil, não podemos nos dar ao luxo de desperdiçar conhecimentos técnicos e ver a expertise nacional dizimada sob pretexto de reduzir custos e ampliar a lucratividade de setores privados ou pela saída do Estado dos segmentos que pretensamente devem ser de responsabilidade da iniciativa privada. Estamos vendo o enfraquecimento de nossa engenharia, principalmente a de conhecimento científico, de concepção, de projeto, de planejamento e de estratégias.
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