MDT - Cartilha Mobilidade Urbana e Inclusão Social by Fuzzy Systems

Mobilidade Urbana e Inclus茫o Social ansporte o Direito ao Tr

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F贸rum Nacion

Urbana

Mobilidade Urbana e Inclus達o Social

Mobilidade Urbana e Inclusão Social Índice O MOVIMENTO NACIONAL PELO DIREITO AO TRANSPORTE - MDT FÓRUM NACIONAL DE REFORMA URBANA - FNRU APRESENTAÇÃO

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1. O QUE É MOBILIDADE URBANA? Mobilidade x Cidade Por que pensar a mobilidade? Política nacional de mobilidade urbana Os tipos de deslocamento e serviços

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2. O IMPÉRIO DO AUTOMÓVEL Quanto o automóvel custa para a cidade? Disciplinando o uso do automóvel Trânsito não é apenas automóveis circulando nas ruas Redução dos impactos ambientais

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3. PROMOVENDO A CIRCULAÇÃO NÃO MOTORIZADA Andar a pé Andar de bicicleta 4. DIREITO AO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DE QUALIDADE Eixo estruturador da mobilidade urbana Quem é quem: as competências Planejamento operacional Aspectos econômicos e tarifários Implantar a acessibilidade universal Prioridade nos investimentos públicos Prioridade no uso das vias Barateamento das tarifas: Inclusão e justiça social

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5. MOBILIDADE E ECONOMIA: O DIREITO À CIDADE Planejamento Integrado, mobilidade e uso do solo Estatuto das cidades e os recursos para mobilidade sustentável Sistemas estruturadores promovem desenvolvimento econômico das cidades

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6. PARTICIPAÇÃO POPULAR E GESTÃO DEMOCRÁTICA Antecedentes Instrumentos de gestão democrática O que se conquistou

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7. SÚMULA DE LEGISLAÇÃO

8. BIBLIOGRAFIA / INSTITUCIONAL

O MDT foi criado em 2003. Congrega organizações não-governamentais, entidades representativas de trabalhadores, empresas operadoras e fabricantes de equipamentos para o transporte público, associações de profissionais liberais, universidades, movimentos populares nacionais, órgãos e empresas vinculados a governos estaduais e municipais. Sua bandeira é a inclusão social, defendendo o direito de acesso ao transporte público coletivo de qualidade para todos, o barateamento das tarifas e a efetiva priorização para esse modo de transporte. Busca, através da mobilização da sociedade, sensibilizar os governos para que destinem recursos para a infraestrutura do transporte público coletivo, e para os modos não motorizados de transportes (bicicletas e pedestres). O MDT tem claro que para a promoção da inclusão social e da qualidade de vida, é necessário garantir a acessibilidade universal e a preservação ambiental. Combate a atual política excludente de Mobilidade Urbana praticada pelos governos, que tem como base garantir e ampliar os privilégios ao transporte individual motorizado, defendendo em oposição a este modelo a democratização do uso das vias, através da priorização de sua utilização para o transporte público coletivo e para os modos não motorizados de deslocamentos. Para alcançar estes objetivos constrói uma agenda comum de luta através de ampla articulação dos vários segmentos da sociedade, na luta por Mobilidade Urbana com inclusão social. Nesta publicação estão expressas suas propostas de luta e seus resultados.

OBJETIVO DO MDT. Incluir na agenda social e econômica da Nação o Transporte Público, um serviço essencial, como um direito para todos, visando à inclusão social, à melhoria da qualidade de vida e ao desenvolvimento sustentável com geração de emprego e renda. Os cinco eixos para a concretização do objetivo do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos são: • Eixo 1: Mobilidade para todos. • Eixo 2 - Investimento permanente no transporte público • Eixo 3: Barateamento das tarifas para a inclusão social. • Eixo 4: Prioridade ao transporte público no trânsito.

ENTIDADES QUE COMPOEM O MDT: Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô/SP – AEAMESP; Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU; Central Nacional de Movimentos Populares- CMP; Confederação Nacional das Associações de Moradores – CONAM; Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte da CNTT/CUT; Comissão Metroferroviária da ANTP; Conselho Regional de Arquitetura de São Paulo-CREA-SP; Federação Nacional dos Metroviários – FENAMETRO; Fórum Nacional da Reforma Urbana – FNRU; Movimento Nacional de Luta pela Moradia – MNLM ; União Nacional da Moradia Popular – UNMP; Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo – SEESP e; Sindicato dos Engenheiros do Estado da Bahia – SENGE.

• Eixo 5: Transporte público com desenvolvimento tecnológico e respeito ao meio ambiente. PELO TRANSPORTE PÚBLICO COM INCLUSÃO SOCIAL, DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL, GERAÇÃO DE EMPREGOS E RENDA. Contatos: Secretaria do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte - MDT SCS, Quadra 04, Sala 504, Ed. Mineiro Brasília-DF, CEP 70304-911 Telefone/Fax: (61) 3202.0899 - e-mail: mdt.mdt@uol.com.br

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O Fórum Nacional de Reforma Urbana é uma coalizão de organizações brasileiras que lutam por cidades melhores para todos nós. São movimentos populares, associações de classe, ONGs e instituições de pesquisa que querem promover a Reforma Urbana. O que isso quer dizer? Significa que precisamos lutar por políticas que garantam direitos básicos de todos, como moradia de qualidade, água e saneamento, transporte acessível e eficiente. Estamos organizados em todas as regiões do Brasil e nosso trabalho é mobilizar pessoas e entidades para alterar o quadro de injustiças em nossas cidades. O FNRU se fundamenta a partir de três princípios: • Direito à Cidade: todos os moradores das cidades devem ter direito à moradia digna, ao saneamento ambiental, a saúde e educação, ao transporte público e à alimentação, ao trabalho, ao lazer e à informação. • Gestão Democrática das Cidades: significa a participação dos cidadãos nas decisões fundamentais para o seu próprio futuro. É a forma de planejar, produzir e governar as cidades, como controle social e garantia de maior participação da sociedade civil para promoção do direito à cidade. • Função Social da Cidade e da Propriedade: É o uso socialmente justo do espaço urbano. O espaço das cidades tem que servir, antes de tudo, aos interesses coletivos das grandes maiorias.

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EM QUE ATUAMOS ? O Fórum Nacional de Reforma Urbana existe desde 1987. E em todos esses anos, estimulamos a participação social em conselhos, organizamos cursos de capacitação para lideranças sociais, discutimos a elaboração de planos diretores democráticos para as cidades. Uma de nossas maiores conquistas é o Estatuto da Cidade, uma lei que após 12 anos no Congresso foi aprovada devido à pressão popular. Com grande expressão no movimento nacional pela reforma urbana, o FNRU tem conseguido influir nas políticas urbanas brasileiras, atuando de forma incidente para a aprovação de políticas sintonizadas com o ideário da reforma urbana. Tudo isso, a partir de uma estratégia coletivamente construída, que combina diferentes escalas de intervenção. OUTRO BRASIL, COM JUSTIÇA SOCIAL E CIDADANIA, É POSSÍVEL! REFORMA URBANA JÁ!

Contatos: Secretaria do Fórum Nacional de Reforma Urbana Rua das Palmeiras, 90 – Botafogo 22270-070 Rio de Janeiro - RJ Tel: 21 2536-7350 / 2536-7370 e-mail: forumreformaurbana@fase.org.br www.forumreformaurbana.org.br

O FÓRUM NACIONAL DE REFORMA URBANA É COMPOSTO POR: FASE - Federação de Órgãos para Assistência Social e Educacional CONAM – Confederação Nacional de Associações de Moradores CMP - Central de Movimentos Populares MNLM – Movimento Nacional de Luta pela Moradia UNMP – União Nacional por Moradia Popular ActionAid do Brasil AGB – Associação dos Geógrafos Brasileiros ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos Bento Rubião - Centro de Defesa dos Direitos Humanos CAAP – Centro de Assessoria à Autogestão Popular COHRE Américas – (Centro pelo Direito à Moradia contra Despejos) CFESS - Conselho Federal do Serviço Social Habitat para Humanidade IBAM – Instituto Brasileiro de Administração Municipal IBASE – Instituto Brasileiro de Análises Sociais e Econômicas FENAE – Federação Nacional das Associações de Empregados da Caixa Econômica FENEA – Federação Nacional dos Estudantes de Arquitetura e Urbanismo do Brasil FISENGE – Federação Interestadual dos Sindicatos de Engenharia FNA – Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas POLIS – Instituto de Estudos, Formação e Assessoria em Políticas Sociais ABEA – Associação Brasileira de Ensino de Arquitetura e Urbanismo Rede Observatório das Metrópoles Fórum Sul de Reforma Urbana Fórum Nordeste de Reforma Urbana FAOR (Fórum da Amazônia Oriental) GT-Urbano FAOC (Fórum da Amazônia Ocidental) Terra de Direitos Centro de Defesa dos Direitos Humanos Dom Hélder Câmara

Mobilidade Urbana e Inclusão Social Apresentação Área para aplicação da marca do patrocinador

TÍTULO PARA O TEXTO DO PATROCINADOR.

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Fulano de Tal Presidente da instituição

As condições de Mobilidade Urbana são precárias em nosso país: recebem insuficiente atenção do poder público, sem a mínima destinação de recursos para o transporte público coletivo e pouco envolvimento da sociedade na busca de soluções. É conduzida dentro de uma lógica perversa, centrada no favorecimento à fluidez do transporte individual motorizado, como se fosse possível a todos os cidadãos possuírem um veículo, e que todos esses automóveis e motos conseguissem trafegar livremente pelas vias urbanas sem gerar crise na circulação de nossas cidades. Sua gestão é feita de forma desarticulada, por órgãos que administram separadamente o trânsito, o transporte público coletivo, a infra-estrutura, a distribuição de bens e mercadorias e o deslocamento de pedestres e ciclistas. Falta uma política que vincule a Mobilidade Urbana à Política de Desenvolvimento Urbano. Neste sentido, percebe-se que a política de mobilidade atualmente praticada em nosso país é arcaica e excludente. Gera congestionamentos e prejuízo econômico e social às cidades, tornando-as nada atraentes aos investimentos do setor produtivo, além de inviabilizar a circulação das pessoas. É necessário e possível mudar essa realidade. A Mobilidade pode ser inclusiva, sustentável social e ambientalmente, moderna e inteligente, de forma a melhorar a circulação nas cidades e a vida dos que nela vivem, atraindo mais investimentos e melhorias. Sua gestão pode e deve ser compartilhada, participativa e democrática, integrada às demais políticas de desenvolvimento urbano. Para isso, é necessário ampliar a atuação organizada da sociedade em torno da Mobilidade Urbana Sustentável, e disseminar entre os diversos atores conceitos básicos, para que possam identificar corretamente suas necessidades e discutir soluções eficazes e duradouras de modo a contribuir para a construção de uma pauta unificada dos movimentos populares e entidades que atuam nas políticas urbanas, no âmbito da Reforma Urbana. Em diálogo constante com movimentos populares e outras entidades da sociedade civil organizada, através

do Fórum Nacional da Reforma Urbana, o MDT identificou a necessidade de desenvolver um trabalho de formação para lideranças e agentes sociais, abordando os vários aspectos da Mobilidade Urbana, apresentando informações, conceitos e propostas para contribuir no aprofundamento na elaboração e implementação de políticas públicas de desenvolvimento urbano. Esta publicação é o primeiro passo deste trabalho de formação, um instrumento para facilitar a discussão, trazendo informações sobre os conceitos, a realidade atual e os desafios para se alcançar uma Mobilidade Urbana Sustentável com qualidade de vida e inclusão social.

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Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos – MDT Mobilidade Urbana e Inclusão Social

O que é Mobilidade Urbana?

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Em poucas palavras: a mobilidade urbana é o atributo das cidades que se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano, tanto por meios motorizados quanto não motorizados. Resulta da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.

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Mobilidade Urbana e Inclusão Social

O Que é Mobilidade Urbana?

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MOBILIDADE X CIDADE. Nosso país é predominantemente urbano: cerca de 80% da população brasileira mora em cidades. O processo de urbanização das cidades brasileiras caracteriza-se pela segregação territorial. A população é gradativamente expulsa dos centros para as periferias, numa lógica de exclusão social que concentra a oferta de serviços públicos e empregos no centro, distribuídos de forma desigual, aumentando assim a demanda por transporte público para atender aos deslocamentos entre grandes distâncias. O sistema de transporte geralmente não supre a demanda adequadamente. Como resultado os mais pobres ficam segregados espacialmente e limitados em suas condições de mobilidade. As pessoas precisam ter acesso ao que a cidade oferece: trabalho, comércio, estudo, lazer, serviços públicos, e outros. Deslocam-se pela cidade utilizando meios diferentes: a pé, de bicicleta, de carro, de moto, de ônibus, de trem, de metrô, e de barco, especialmente na região norte. Encontram facilidades e dificuldades, mas não podem deixar de fazer esses deslocamentos. Sem o acesso aos serviços públicos essenciais, e o transporte é um deles, as pessoas estão limitadas para desenvolver suas capacidades, exercer seus direitos, ou para acessar oportunidades. A localização dos equipamentos urbanos, dos loteamentos e conjuntos habitacionais, das fábricas, comércio, e as relações territoriais urbanas em geral, devem ser pensadas de forma integrada à disponibilidade de serviços de transporte, e prover o mínimo necessário para uma vida digna. A mobilidade Urbana deve ser garantida para todos e todas: homens, mulheres, crianças, idosos, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, gestantes, obesos, sem discriminação. A liberdade de ir e vir, direito garantido pela Constituição Federal, é o princípio que norteia a mobilidade urbana e deve ser exercido com autonomia e liberdade pelos indivíduos. É preciso pensar a mobilidade urbana na perspectiva do direito à cidade, estruturado em três eixos:

• o direito de ir e vir e circular livremente nos diferentes espaços da cidade; • o direito ao espaço público, ao seu uso e apropriação; e • o direito a acessar os serviços e equipamentos públicos. POR QUE PENSAR A MOBILIDADE? Tradicionalmente, o trânsito, o transporte público coletivo e a distribuição de bens e mercadorias, são tratados de forma desarticulada, como se todos esses deslocamentos não fizessem parte de um mesmo conjunto. As cidades foram transformadas em espaços para a circulação do automóvel. A frota aumentou, o sistema viário foi adaptado e ampliado e órgãos governamentais foram criados para garantir boas condições de fluidez. Com a carência do transporte coletivo e as facilidades dadas para a compra e posse de veículos, o uso do transporte individual foi intensificado, aumentado os congestionamentos, os acidentes e a poluição ambiental. Para contrapor essa visão segmentada, desenvolveuse o conceito de Mobilidade Urbana, que tem como objetivo explicitar como está sendo praticada a circulação no País, identificando os privilégios aos automóveis, princi-

palmente na apropriação do sistema viário, as exclusões sociais, os direitos violados, entre outros. Através desse conceito, podem-se formular as bases de uma Mobilidade Urbana sustentável, em contraposição à existente, que denominamos de Mobilidade Urbana da exclusão social. Em poucas palavras: a mobilidade urbana é o atributo das cidades que se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano, tanto por meios motorizados quanto não motorizados. Resulta da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. Com a abertura das economias e o acirramento da concorrência mundial, nossas cidades ficaram em real desvantagem. A maioria delas não tem um plano de transporte ou este não leva em consideração o transporte “porta a porta”: falta racionalização e integração nos sistemas de transporte. A situação é crítica: nossas calçadas perderam espaço físico para os carros e foram esquecidas como um meio de circulação de pessoas. É uma verdadeira aventura utilizá-las, pois além da falta de conservação, grande parte delas foi transformada em acessos para os automóveis, criando obstáculos aos pedestres e sendo responsáveis por mais de 20% dos acidentes de percurso. Nas grandes cidades, as principais artérias viárias estão congestionadas e tem sido priorizadas para os carros, temos poucos corredores de ônibus, nenhum de Veículo Leve sobre Trilho – VLT e uma rede de metrô e ferrovia urbana muito abaixo da necessidade. A alegação que investir em uma rede estruturadora de transporte coletivo é cara e que nosso país não tem condições de fazê-lo é falsa. Sua construção, além de requalificar as cidades, torná-las mais eficientes e diminuir a exclusão social, propicia retorno aos três níveis de Governo, em montante maior do que o investido. Dispor de sistemas de Transporte Público compatíveis com as necessidades das cidades e com a renda da população garante a movimentação das pessoas de forma rápida e eficiente, permite às empresas nelas instaladas se tornarem mais competitivas e seus funcionários mais produ-

Boas práticas de melhorias da mobilidade

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Mobilidade Urbana e Inclusão Social

O Que é Mobilidade Urbana?

tivos, formando um ciclo virtuoso de desenvolvimento com geração de empregos e renda, qualidade de vida e inclusão social. Um plano de circulação deve levar em consideração todos os tipos de transporte e a necessidade da população, que é a de sair de sua casa e chegar ao seu destino final, utilizando os meios a sua disposição, sejam eles a calçada, a bicicleta, a moto, o carro ou o transporte público. A mobilidade se torna sustentável quando se valoriza o deslocamento do pedestre, priorizando o transporte público coletivo e o transporte não motorizado, como a bicicleta; quando se reduzem drasticamente os níveis de poluição dos transportes motorizados; quando associam-se à política de uso do solo prioridades como as moradias em áreas que concentrem oportunidades de trabalho e serviços públicos, aproveitando-se o acesso facilitado ao transporte público coletivo já existente e os imóveis sub-utilizados nas áreas dotadas de infraestrutura urbana. A atual política de mobilidade excludente adotada pelos administradores públicos tem resultado em indicadores sociais, econômicos e ambientais extremamente preocupantes, como exemplificados a seguir: a. Recordes diários nas grandes cidades de congestionamentos de trânsito que aumentam os custos e o tempo de viagem no transporte coletivo urbano; b. Exclusão de 37 milhões de brasileiros do sistema de transporte público coletivo por falta de con-

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dições econômicas para arcar com as despesas de transporte; c. O trânsito tem gerado 380.000 vítimas de acidentes por ano, sendo 35.000 óbitos e mais de 100 mil pessoas portadoras de deficiência; d. Anualmente, acidentes e vítimas geram um custo de 12,3 bilhões de reais para o Governo, que são pagos por toda a sociedade; 78,9% deste custo é de responsabilidade dos automóveis, que representam apenas 27,3% dos deslocamentos. A luta pela Mobilidade Urbana Sustentável com inclusão social vem tendo avanços localizados, especialmente devido a alguns fatores: municipalização do Transporte Público e do Trânsito, as experiências de sucesso de algumas Prefeituras e Estados; criação da Secretária Nacional de Mobilidade e Transporte no Ministério das Cidades; articulações do setor através de suas entidades nacionais e de articulações como a do próprio MDT, e com o engajamento decisivo do Fórum Nacional da Reforma Urbana, da Frente Nacional de Prefeitos e do Fórum Nacional de Secretários de Transporte no tema. Esse esforço conjunto tem crescido, impulsionado pela crise anunciada da atual Mobilidade com o excessivo número de automóveis nas ruas, tornando inviável o deslocamento nas grandes e médias cidades brasileiras. Países como França, Espanha, Holanda, Inglaterra, tem priorizado os investimentos e subvenções das tarifas, com soluções que qualificam o transporte público coletivo e restringem a circulação de veículos particulares, como forma de produzir cidades ambientalmente sustentáveis. Para se chegar a uma Mobilidade Sustentável, é necessária a atuação do poder público, com uma política de Estado (e não apenas de Governo) voltada às demandas e propostas advindas das mobilizações e dos espaços democráticos de participação da sociedade. As principais propostas e reivindicações, com o objetivo de alcançar um modelo sustentável para a mobilidade urbana:

• Corredores de ônibus com via exclusiva em Curitiba, Porto alegre, Uberlândia São Paulo e Goiânia. • Ampliação e liberação das calçadas nas cidades do Rio de Janeiro , Rio Branco e Guarulhos. • Instalação de ciclovias em Rio Branco (AC) , Santos(SP), Sorocaba(SP) , Rio de Janeiro(RJ) e Ubatuba (SP). • Corredor ABD – São Mateus / Jabaquara em São Paulo. • Metrô de São Paulo, Rio de Janeiro e Recife e qualiﬁcação das ferrovias urbanas na Região Metropolitana de São Paulo. • O direito de acesso ao transporte público coletivo de qualidade para todos, com tarifas acessíveis e acessibilidade universal; • Reverter o atual modelo de Mobilidade Urbana, restringindo e disciplinando a circulação do transporte individual motorizado (carros e motos), com gestão integrada de trânsito e transporte; • Priorizar o uso das vias para o transporte público coletivo e os modos não motorizados de transporte (a pé ou bicicleta). • Utilização de combustíveis limpos. POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA. Esse novo conceito de mobilidade requer que ele seja institucionalizado, fazendo-se cumprir um preceito constitucional de que cabe à União definir as diretrizes da política de Mobilidade Urbana, para que as mudanças estruturais e de longo prazo possam acontecer. Neste sentido esse marco legal da Mobilidade deve conter: • Formalização de mecanismos que garantam aos municípios a implantação de medidas de restrição ao uso dos automóveis em áreas urbanas. • Política de Mobilidade Urbana integrada à Política de Desenvolvimento Urbano. • Prioridade do uso do sistema viário para modos não motorizados e para o transporte público coletivo,

A mobilidade se torna sustentável quando se valoriza o deslocamento do pedestre, priorizando o transporte público coletivo e o transporte não motorizado, como a bicicleta; quando se reduzem drasticamente os níveis de poluição dos transportes motorizados; quando associam-se à política de uso do solo prioridades como as moradias em áreas que concentrem oportunidades de trabalho e serviços públicos.

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Transporte Aquaviário de Passageiros: apesar de sua importância, este modal carece de uma política própria que regule seus serviços. A falta de segurança e dos quesitos mínimos de acessibilidade são uma marca do transporte aquaviário de passageiros.

com integração entre as diversas modalidades, nos municípios e regiões metropolitanas; • Política tarifária que fomente a inclusão social e regime de tarifas fixado no contrato de concessão; • Preservação do meio ambiente e acessibilidade universal; • Transparência e mecanismos de participação e controle social; • Regularidade institucional, seguindo os princípios constitucionais que regem a administração pública, através de licitação, e coibição ao transporte irregular (clandestino).

Deslocamento x Tipo de Transporte

O Que é Mobilidade Urbana?

2,7% 38,6%

29,6%

• Não Motorizados: é todo transporte de pessoas ou mercadorias feito por bicicleta, a pé ou por tração animal (carroças, charretes, etc.). A Mobilidade Urbana é organizada em serviços, e compreende: • Transporte Público Coletivo: transporte de passageiros por ônibus, micro-ônibus, trens, metrô ou barcas, destinado ao conjunto da população; • Transporte Aquaviário de Passageiros: apesar de sua importância, este modal carece de uma política própria que regule seus serviços. A falta de segurança e dos quesitos mínimos de acessibilidade são uma marca do transporte aquaviário de passageiros. O transporte fluvial nos estados da Região Norte é artesanal, operado por barcas sem segurança e sem a fiscalização do Poder Público. Em regiões metropolitanas como Rio de Janeiro – RJ e Baixada Santista – SP, não há integração com os outros modais de transportes. • Fretamento: É um tipo de transporte que traz facilidade de deslocamento para seus usuários, atendendo a demandas específicas como o transporte de funcionários para locais de trabalho, viagens em regiões metropolitanas, etc. Em localidades onde o Poder Público

29,1% Individual motorizado Transporte Público Coletivo

A pé Bicicleta

OS TIPOS DE DESLOCAMENTOS E SERVIÇOS.

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• Motorizados: é todo transporte de pessoas ou mercadorias feito através de caminhões, carros, motos, ônibus, trens, metrôs e barcas, ou seja, utilizando veículos automotores;

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não faz a regulamentação e controle adequado, gera problemas tais como: veículos sem condições de segurança e conforto; estacionamento dos veículos em vias públicas, enquanto aguardam o retorno de suas viagens, comprometendo a fluidez e segurança do tráfego; operadores autônomos ou empresas inescrupulosas, operando em linhas do transporte coletivo, como transporte “clandestino” de passageiros. • Transporte Escolar: tem relação de contratação direta entre cliente e operador. A precariedade de controle por parte do Poder Público, em várias localidades, facilita a atuação de transportadores não autorizados, acarretando riscos para os estudantes. • Táxi: serviço de transporte público individual, herdeiro dos antigos carros ou charretes de aluguel. É o Poder Público quem define suas tarifas e emite as autorizações para a prestação dos serviços. • Moto-táxi: A motocicleta não é um veículo adequado para o transporte de passageiros, mas foi aprovado pelo Congresso Nacional. Cabe a cada município decidir sobre a regulamentação do serviço. O moto-taxi, no entanto, é uma realidade na maioria das cidades com menos de 30 mil habitantes, e já operam em cidades importantes, como Goiânia e Fortaleza, com autorização precária. Sua marca é a falta de segurança: as estatísticas demonstram que o motocicleta é o transporte de passageiros que mais gera mortos e feridos. Tendo em vista o altíssimo número de acidentes, fica demonstrado que a moto não deve servir ao transporte público de passageiros. O MDT defende que nas cidades onde o serviço já existe, se substitua o veículo da motocicleta pelo triciclo, mais seguro e com velocidade limitada. • Transporte Urbano de Carga: serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias, essencial para o funcionamento da economia das cidades. A falta de regulamentação e de medidas de facilidades e regras de funcionamento no meio urbano gera sérios problemas para a fluidez e segurança do tráfego de pessoas e veículos.

Para refletir: O que você identifica como avanços de mobilidade sustentável em seu município?

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O Império do automóvel

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Quem é quem no Trânsito? Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos – MDT

Mobilidade Urbana e Inclusão Social

O império do automóvel

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O Código de Transito Brasileiro – CTB criou o Sistema Nacional de Trânsito – SNT, englobando a União, Estados, Distrito Federal e Municípios, deﬁnindo o papel de cada ente federado. QUANTO O AUTOMÓVEL CUSTA À CIDADE? O automóvel, no século passado, tornou-se objeto de desejo de todos, passando a concentrar os grandes investimentos públicos e alterando o perfil de deslocamento e de planejamento das cidades, que ficaram mais espraiadas e caras. Nos Estados Unidos e posteriormente no Brasil, o transporte público foi sistematicamente sucateado, enquanto o número de automóveis cresce vertiginosamente. Hoje, estamos à beira do caos, com uma frota de mais de 50 milhões de carros que promovem o aumento expressivo dos congestionamentos, degradando o meio ambiente e aumentando os custos das cidades, em particular os da saúde. Anualmente, acidentes e vítimas do trânsito e a poluição do meio ambiente geram um custo de 12,3 bilhões de reais para o Governo, que são pagos por toda a sociedade; 78,9% deste custo é de responsabilidade dos automóveis, que representam apenas 27,3% dos deslocamentos, ao lado das motos com 2,7% (dados da ANTP). A distribuição dos deslocamentos por modo atualmente é a seguinte: deslocamentos feitos a pé representam 38,6%; por transporte coletivo 29,1%, pelo transporte individual motorizado 29,6%, e por bicicletas 2,7%. Mas os automóveis ocupam mais de 80% do sistema viário, e os pedestres, as bicicletas e o transporte coletivo são vistos como empecilhos para a fluidez do trânsito. É a privatização da via pública. Quanto mais carros, menos gente usa o transporte público. E quanto menos passageiros, mais cara fica a tarifa.

As administrações públicas priorizam o automóvel e a sua fluidez, favorecendo sua aquisição e fomentando os congestionamentos, os acidentes, a poluição, o estresse e a precarização do transporte coletivo. A produção e ampliação da infra-estrutura viária (túneis, pontes, avenidas), comprometem boa parte dos orçamentos municipais, que são o resultado do pagamento de impostos por todos nós, e não apenas por quem tem carro. Esta realidade precisa ser alterada com urgência, disciplinando-se e restringindo-se a circulação do transporte individual motorizado. DISCIPLINANDO O USO DO AUTOMÓVEL. Para se ter uma Mobilidade Urbana Sustentável, é essencial que o sistema viário priorize os modos não motorizados de transporte e o transporte coletivo, ao invés da atual prioridade para os automóveis. A eqüidade no uso do espaço público de circulação, com a democratização do uso das vias através dos diferentes modos de transporte, é premissa fundamental para a mobilidade sustentável. É necessário e possível produzir outra realidade. Ter um automóvel é legítimo, não há como negar. Trata-se de disciplinar e regular o seu uso, criando mecanismos de restrição à circulação, principalmente em áreas congestionadas e centrais onde a rede de transporte coletivo é melhor estruturada. Isso facilita o próprio uso do transporte individual, integrando-o aos demais modos e reduzindo estruturalmente os congestionamentos, o tempo gasto nos deslocamentos e principalmente a poluição. É possível resolver o problema de congestionamentos e de deslocamentos, há recursos, necessita-se de vontade política e de planos de transporte que também levem em consideração o uso do transporte individual, seja ele por bicicleta, motos ou carros e o percurso a pé. É fundamental também a implantação de uma política de estacionamento que racionalize e otimize o uso do automóvel, da moto e da bicicleta. Há diversas formas de disciplinar o uso do automóvel: criar taxas sobre os estacionamentos em vias, ter-

• UNIÃO: coordenar o SNT através do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, operar e fiscalizar as estradas nacionais. A Constituição Federal determina que apenas a União pode legislar sobre trânsito. • ESTADOS: promover a habilitação dos condutores, o licenciamento dos veículos e sua fiscalização, operar e fiscalizar as vias estaduais. • MUNICÍPIOS: normatizar o uso das vias, regulamentando, planejando e operando o trânsito, promover a circulação com segurança de ciclistas e pedestres e fiscalizar a circulação, estacionamento e parada dos veículos.

renos e imóveis públicos e privados, pedágios urbanos, estacionamentos em estações de metrô e terminais rodoviários nas áreas mais distantes do centro, entre outros. Os recursos obtidos devem ser destinados para um fundo de investimento em calçadas, ciclovias, corredores exclusivos de ônibus e veículos leves sobre trilhos - VLT (o bonde moderno), metrôs e ferrovias urbanas. Outra forma é a eliminação de estacionamentos nas vias públicas em áreas centrais e centros de bairros, para transformá-los em ciclovias, faixas exclusivas de ônibus, e ciclo-faixas a baixíssimo custo e com grande impacto na qualidade da mobilidade e da cidade como um todo. Infelizmente, embora existam algumas ações isoladas, nenhuma cidade brasileira tem uma política efetiva de estacionamento que incentive a circulação das pessoas centrada em uma rede de transporte coletivo.

Quanto mais carros, menos gente usa o transporte público. E quanto menos passageiros, mais cara fica a tarifa. As administrações públicas priorizam o automóvel e a sua fluidez, favorecendo sua aquisição e fomentando os congestionamentos, os acidentes, a poluição, o estresse e a precarização do transporte coletivo.

Cabe ao poder público: Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos – MDT

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O império do automóvel

• Promover treinamento de direção defensiva para moto-frete e moto-táxi; • Implantar programas permanentes de paz no trânsito, para a redução de mortos e feridos, através da educação para o trânsito, em nível nacional e local, e ampliando a ﬁscalização humana e eletrônica nas cidades e estradas, com recursos do Fundo Nacional de Segurança no Trânsito (FUNSET) e do DPVAT, ainda contingenciados pelo Governo Federal; • Revitalizar o uso das faixas de pedestres e calçadas com iluminação e ﬁscalização; • Garantir a segurança para a circulação de bicicletas; • Fiscalizar com rigor os abusos de velocidade e álcool ao volante. TRÂNSITO NÃO É APENAS AUTOMÓVEIS CIRCULANDO NAS RUAS. O Código de Trânsito Brasileiro - CTB considera como trânsito “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga”. • Focar a gestão na paz no trânsito: a vida e a saúde das pessoas são os bens mais importantes a serem preservados. O Poder Público deve planejar e operar o trânsito garantindo a segurança das pessoas. REDUÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS. O transporte motorizado é um dos principais produtores de impactos ao meio ambiente, como poluição atmosférica e sonora, devido principalmente ao uso de combustíveis poluentes como fonte de energia. Para reduzir os impactos ambientais provocados pela Mobilidade Urbana é preciso:

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• Priorizar o transporte público coletivo e incentivar a utilização dos modos não motorizados, de forma a ter menos viagens por veículos motorizados; • incentivar o desenvolvimento científico-tecnológico e o uso de energias renováveis e não-poluentes no transporte público; • Restringir o uso de automóveis e motos; • Implantar a Inspeção Veicular obrigatória, ambiental e de segurança.

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Promovendo a Circulação não Motorizada

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O uso da bicicleta apresenta inúmeras vantagens, tanto aos ciclistas, quanto à coletividade. Algumas vantagens e benefícios:

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Promovendo a circulação não motorizada

ANDAR A PÉ. Do total de deslocamentos não motorizados, 38,6% são feitos a pé (dados da ANTP). Uma parte das pessoas que se deslocam a pé é forçada a isso devido aos valores das tarifas do transporte coletivo, incompatíveis com sua renda familiar. Para muitos, principalmente aqueles que não têm direito ao vale transporte, pagar diariamente a passagem do transporte coletivo, representa reduzir a já precária qualidade de vida de sua família. Deve-se ressaltar que vários deslocamentos para escolas e postos de saúde na forma motorizada foram reduzidos, devido à descentralização desses serviços. Andar a pé é um modo saudável de transporte para curtas distâncias, porém quem faz estes deslocamentos a pé enfrenta péssimas condições do piso e falta de iluminação. A calçada é parte da via pública e deve ter o mesmo cuidado que se dedica à rua: iluminação, sinalização, manutenção permanente dos buracos etc. O Poder Público deve assumir a responsabilidade pela sua manutenção e implantação nos trechos onde há grande trânsito de pedestres. As faixas de pedestres devem ser respeitadas como os redutos seguros para as travessias, devendo ser iluminadas, planejadas e fiscalizadas adequadamente. Nossas cidades mudaram muito nas últimas décadas, com a criação de centros comerciais regionais e a descentralização de serviços públicos, facilitando o acesso a pé. Estimular e dar qualidade a esse meio contribui para a preservação ambiental e a inclusão social. ANDAR DE BICICLETA. Deslocamentos por bicicleta representam 2,7% do total, nas cidades com mais de 60.000 habitantes. No conjunto das cidades esse número cresce para 6% (dados da ANTP).

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Em tempos de aquecimento global, uma das grandes preocupações é a poluição do ar nas cidades. Atualmente, os veículos motorizados são os principais responsáveis pela emissão de gases poluentes nos centros urbanos. O uso de bicicleta é exemplo de alternativa para os problemas causados pela frota crescente de automóveis. O uso deste meio de transporte vem crescendo em nosso país. Cidades como Sorocaba , Santos e Ubatuba - SP, Rio de Janeiro - RJ, Rio Branco - AC merecem destaque. Por isso, a bicicleta já começa a fazer parte dos financiamentos federais. Mas ainda há imensa carência de infra-estrutura adequada, como ciclovias, ciclo-faixas e integração aos transportes coletivos, além da não incorporação desse tipo de transporte no planejamento urbano de circulação, tratado como modo de deslocamento marginal, obstáculo aos veículos motorizados. Além disso, é precária a política de educação para a segurança e respeito aos ciclistas, contribuindo também para os crescentes índices de mortos e feridos no trânsito. Cidades de diversos países têm investido na bicicleta como meio de transporte integrado ao metrô e corredores de ônibus. Em várias cidades da Europa, como Paris e Barcelona, já existem bicicletas públicas. A Holanda é um país com tradição ciclística: adultos, crianças e idosos utilizam a bicicleta no dia a dia. Copenhague, na Dinamarca, e Bogotá, na Colômbia, têm se destacado como cidades que priorizam o uso da bicicleta. Em maio de 2009, o prefeito de Nova York decidiu bloquear a passagem de carros em algumas ruas da Broadway, área que possuía intenso tráfego de veículos. Agora, só pedestres e ciclistas passam pelo local. Assim, medidas de restrição ao automóvel podem aumentar a segurança de pedestres e ciclistas e incentivar o transporte não motorizado, juntamente com o investimento em transporte público de qualidade para todos. A frota estimada de bicicletas no Brasil é de 60 milhões,(maior que os 50 milhões de carros), segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) e a Associação de Fabricantes, Montadoras, Distribuido-

• melhoria da saúde; • diminuição do nível de estresse; • custo muito baixo. A manutenção é barata e não se gasta com combustível, seguro, emplacamento ou IPVA; • rapidez. Os constantes congestionamentos fazem com que a bicicleta se torne uma excelente alternativa nas cidades; • praticidade. Uma boa tranca e um poste ou mesmo uma lixeira bastam para se estacionar uma bicicleta. Em uma vaga para carro, cabem oito bicicletas. • transporte que não emite poluente nem ruído; • requer muito pouco espaço nas vias e nos estacionamentos; • baixa velocidade: o risco de acidentes causados por ciclistas é reduzido; • o investimento no transporte por bicicleta reduz o investimento em obras viárias caras, voltadas ao tráfego de automóveis. ras, Exportadoras e Importadoras de Bicicletas, Peças e Acessórios (Abradibi). O Brasil é o terceiro maior produtor mundial de bicicletas, com cerca de cinco milhões de bicicletas produzidas, atrás apenas da China e da Índia. É necessário produzir ciclovias e ciclo faixas, implantar bicicletas públicas, promover a adequação do viário existente com projetos de sinalização e iluminação e implantar estacionamentos nos locais de empregos. Conscientizar a população sobre a conveniência de seu uso, integrar a bicicleta com os demais modos da Mobilidade Urbana, principalmente com o transporte público coletivo, oferecendo agilidade, equipamentos e segurança para os ciclistas.

Para refletir: Como são tratados os pedestres e ciclistas no trânsito de sua cidade? Eles têm prioridade e segurança em seus deslocamentos?

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Transporte Público Coletivo

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Tarifa paga: quanto de tributo é repassado aos governos federal, estadual e municipal

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Tributos Diretos COFINS e PIS ISS e Taxas Municipais Encargos Sociais Mobilidade Urbana e Inclusão Social

Transporte Público Coletivo

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EIXO ESTRUTURADOR DA MOBILIDADE URBANA. As pessoas que utilizam o transporte público coletivo representam 29,1% do total de deslocamentos (dados da ANTP). O sistema de transporte público coletivo, na maioria das cidades, é constituído apenas por um conjunto de linhas de ônibus; em metrópoles como São Paulo, Rio de Janeiro e Recife, conta também com metrô, trem metropolitano e serviços de barcas. Em grande parte das cidades, estes tipos de transporte não são integrados, o que gera dificuldades para as pessoas se locomoverem, e obriga o pagamento de duas ou mais tarifas. A garantir a qualidade do transporte público existente é de responsabilidade da administração pública municipal, no âmbito de sua competência, e estadual para o transporte intermunicipal ou de alta capacidade, à qual compete planejar e fiscalizar os serviços do transporte público coletivo. No caso dos serviços prestados por ônibus, esse planejamento abrange a definição dos itinerários, quantidade de viagens por faixa horária, e o tipo de veículo que deve operar cada linha. As tarifas também são fixadas pelo poder público municipal e estadual no âmbito de suas competências, levando em conta todos os custos envolvidos: o combustível, o preço dos veículos e da manutenção, o valor das garagens e instalações, a folha de pagamento de todos os funcionários, os impostos e o lucro dos empresários. Há localidades em que se incluem, nesses custos, gastos com a infra-estrutura e a taxa de gestão, para manter os órgãos gestores A soma desses custos é dividida pela quantidade de passageiros que pagam as passagens, ou seja: quanto maior for o custo, e menor a quantidade de passageiros pagantes, mais cara fica a tarifa. São poucas as cidades que têm subsídios que garantam tarifa acessível para todos, em regra os usuários pagam todos os custos. Com a expansão territorial das cidades, as distâncias percorridas nas linhas do transporte público coletivo vêm aumentando. Porém, o número de viagens não teve o aumento correspondente, crescendo assim o intervalo de tempo entre viagens, o que piora a qualidade do serviço e o acesso a ele.

Há pouco investimento público em infra-estrutura exclusiva para o transporte coletivo, fazendo com que os ônibus tenham que disputar o mesmo espaço com os automóveis, em vias congestionadas e sem condições adequadas para o transporte público coletivo. Uma conseqüência nefasta do modelo vigente de transporte público coletivo é a promoção da exclusão e da segregação urbana das pessoas de baixa renda, devido ao alto valor das tarifas, dificultando ou impedindo o acesso às facilidades, serviços e oportunidades que a cidade oferece. São diversos os fatores que interferem e provocam a elevação das tarifas, dentro os quais se destacam: freqüentes congestionamentos de trânsito; altos custos dos insumos; elevada carga de tributos incidentes; dispersão urbana; falta de integração entre os modais – ônibus, metro, trem; pagamento das gratuidades e descontos pelos usuários do serviço; má distribuição dos serviços e equipamentos públicos no território das cidades. Devido ao fato do transporte coletivo não ser tratado como serviço público essencial, como determina a Constituição, mas sim submetido à lógica do mercado, tem-se a falta de medidas de integração dos sistemas de transporte, o tratamento tributário inadequado ao serviço, e o aumento do preço dos insumos (principalmente do óleo diesel, bem acima da gasolina), além da concorrência dos automóveis, motocicletas e transporte clandestino, que resultam em tarifas acima da capacidade de pagamento da população, aumento dos custos da operação do transporte público co-

3,65% 8,00% 10,28%

Tributos Indiretos ICMS sobre o Óleo Diesel 4,50% ICMS sobre Veículos 1,20% CIDE, PIS e COFINS sobre o Diesel 3,75% Total de Tributos Incidentes

31,38%

De cada R$ 1,00 pago na tarifa, somente R$ 0,6862 é destinado a cobrir as despesas com o transporte; o restante vai para os cofres do Governo.

letivo e na redução de 20 milhões de passageiros em 10 anos, diminuindo em 35% as pessoas que pagam esses custos (dados referentes ao período entre 1995 e 2005). Estima-se que 37 milhões de brasileiros não utilizam o transporte coletivo porque não conseguem pagar a tarifa. Para termos cidades sustentáveis, econômica, social e ambientalmente, é necessário que o transporte público coletivo seja a espinha dorsal da Mobilidade Urbana, com tarifas acessíveis, qualidade, boa freqüência, menos poluente e que alcance todo o espaço urbano, promovendo a inclusão social e o direito à cidade, de modo que os usuários lhe dêem preferência. Suas modalidades devem

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Quem é quem no Transporte Público Coletivo Município: Poder concedente e gestor dos serviços de transporte público coletivo, operando as linhas de ônibus e corredores exclusivos dentro dos limites do município.

ser integradas (ônibus, metrô, trens, barcas), tanto nos municípios como nas regiões metropolitanas. Precisamos de vontade política e recursos permanentes que permitam a implantação dos planos e melhorias independente de partidos políticos e governantes. Assim como ocorre em todo o mundo, o Governo Federal precisa investir, a fundo perdido, em redes de média e alta capacidade, criar possibilidades para que os governos locais possam obter créditos viáveis para a construção de uma rede eficiente de transporte público, e estar presente no esforço de requalificação dos Sistemas Estruturadores de Transporte Público, corrigindo a distorção do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, que praticamente não reservou recursos para os sistemas de transporte locais e metropolitanos. Medidas podem e devem ser feitas, as cidades que construíram uma boa mobilidade tem políticas de estacionamento que incentivam a integração dos automóveis, fora do centro expandido, aos corredores de ônibus, trens ou metrôs e desmotivam o estacionamento nas áreas centrais. Ações nos diversos modais, com melhoria no seu desempenho, a priorização do transporte coletivo nas vias, também são medidas que podem e devem ser tomadas para mitigar o trânsito e os efeitos no meio ambiente.

Estado: Poder concedente e gestor dos serviços de transporte público coletivo quando se trata de serviços cujas linhas atendam mais que um município, como ocorre em regiões metropolitanas ou aglomerados urbanos – intermunicipais. União: Poder competente para estabelecer as diretrizes da política nacional para o transporte público coletivo. Pode ser também poder concedente e gestor nos casos de linhas que atendam mais que um estado, ocorrência típica das Regiões Integradas de Desenvolvimento – R.I.D.E.s - interestadual. Usuário: Consumidor e o mantenedor do serviço prestado, sustenta financeiramente e como tal goza do direito de ter o serviço adequado, com regularidade, segurança, higiene, conforto, bom atendimento e acesso às informações sobre o serviço em linguagem simples e acessível. O usuário também tem o direito de participar tanto do planejamento do sistema como do controle dos serviços, porque afetam diretamente seu dia-a-dia. Operadores, concessionários ou permissionários: Empresas ou cooperativas de operadores, que têm com o Poder Público contrato de concessão ou permissão. São os proprietários de veículos e equipamentos utilizados na prestação dos serviços, e têm a obrigação de operarem de acordo com o contrato , submetidos à fiscalização do Poder Público nas condições fixadas. Operam também os sistemas metroferroviários de passageiros e corredores exclusivos de ônibus.

QUEM É QUEM: AS COMPETÊNCIAS. Compreender os conceitos e os elementos que envolvem as competências, o planejamento operacional e as tarifas são questões-chave para construir um sistema com qualidade dos serviços prestados e garantir o acesso das pessoas ao transporte público coletivo. Ao Poder Público (município, estado e união) cabe prover transporte público coletivo à população e é poder concedente e gestor desse serviço público e o titular dos serviços e linhas, podendo prestar os serviços diretamente, ou delegá-los na forma de concessão ou permissão a

particular, conservando a titularidade, guardando obrigações de continuidade, modicidade das tarifas e universalidade. Tem a obrigação de planejar e fiscalizar a prestação dos serviços e aplicar as penalidades contratuais quando infringidos dispositivos regulatórios, fixar as tarifas e estabelecer canais de informação e participação social. Na prestação do serviço, a contratada é a executora do serviço, cabendo-lhe garantir a qualidade do serviço fixada em contrato, mas fiscalizar os serviços e manter a relação com os usuários permanece sendo responsabilidade do poder público contratante.

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Para termos cidades sustentáveis é necessário que o transporte público coletivo seja a espinha dorsal da Mobilidade Urbana, com tarifas acessíveis, qualidade, boa freqüência, combustíveis não poluentes e que alcance todo o espaço urbano, promovendo a inclusão social e o direito à cidade, de modo que os usuários lhe dêem preferência.

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O desafio do transporte público coletivo é oferecer um nível de qualidade do serviço que satisfaça as expectativas de seus usuàrios, com preço acessível ao seu poder aquisitivo, visto que 95% da demanda atual de transporte público é atendida por ônibus e que os usuários deste serviço devem deixar de arcar com a totalidade desses custos.

PLANEJAMENTO OPERACIONAL. O planejamento operacional do transporte tem como objetivo principal garantir o acesso das pessoas a todos os pontos da cidade com a maior eficiência e eficácia possíveis, considerando padrões de conforto, rapidez, segurança e tarifas condizentes com o serviço prestado. Para ter efetividade, o planejamento deve incorporar a participação e o controle dos usuários, operadoras, empregadores e outras entidades da sociedade civil, ajustando a oferta dos serviços tanto às necessidades do usuário como às condições operacionais pré-fixadas pelo poder público. A unidade básica de organização da produção do transporte coletivo por ônibus é a linha, caracterizada por um itinerário, uma programação de horários, quantidade e tipo de veículos e pelos trabalhadores (motoristas e cobradores). Para dimensionar o número de veículos e intervalos de tempo entre eles em uma linha é preciso saber o fluxo de passageiros em cada trecho, calcular o índice de renovação de passageiros e determinar a quantidade máxima de passageiros suportável sem degradar a qualidade do serviço. Assim se chega ao que se chama de “programação de linha”. Em termos gerais, o traçado de uma linha de transporte urbano deve proporcionar o acesso a vários lugares dentro dos limites aceitáveis para percursos a pé, ser o mais direto possível, evitando desvios e sinuosidades, evitar sobreposição de itinerários no traçado de várias linhas e preferencialmente integrado a outros serviços e

Pesquisa

Objetivo

Origem/Destino – Base Domiciliar ou Base Não Domiciliar

Identiﬁcar a demanda de deslocamento da população, a modalidade de transporte utilizada e o motivo da viagem.

Embarque/desembarque

Identiﬁcar o número de passageiros transportados por linha de transporte, trechos críticos, pontos de maior movimento de embarque e desembarque, e assim por diante.

Catraca

Identiﬁcar o total de passageiros transportados em cada viagem, pela leitura dos números registrados na catraca.

Contagem Volumétrica / Classiﬁcada

Indicar o volume de veículos em um determinado trecho de uma via e o percentual do tráfego, diferenciando-o em automóveis, ônibus, caminhões, motos e outros.

De Opinião

Identiﬁcar a satisfação ou insatisfação dos usuários quanto aos serviços de transporte.

modalidades como as bicicletas, os automóveis, ferrovias, barcas e metrô. O planejamento começa com a identificação de dados estatísticos obtidos para cada grupo de dias semelhantes: dias úteis, sábados, domingos e feriados, que mostram a quantidade e quantidade de deslocamentos feitos ou demandados pelos passageiros para ir às escolas, hospitais, indústrias, comércio, áreas residenciais etc., identificadas por meio de pesquisas de campo ou no interior dos veículos onde há bilhetagem eletrônica, ela é também influenciada pelo preço do serviço e a renda do usuário. A determinação da oferta dos serviços baseia-se nos seguintes atributos operacionais: facilidade de acesso; conforto (espaço interior e ruído do veículo, associado aos parâmetros de ocupação máxima e às condições

dos pontos de parada e dos terminais); rapidez (facilidade de circulação pelo sistema viário e intervalo máximo entre viagens por período ao longo do dia); segurança (forma de condução dos veículos pelos motoristas); confiabilidade (regularidade no cumprimento de horários e itinerários, capacidade de operação dos veículos sem apresentar falhas, etc); preço (cobrado por meio de tarifas / passagens). O desafio do transporte público coletivo é oferecer um nível de qualidade do serviço que satisfaça as expectativas de seus usuàrios, com preço acessível ao seu poder aquisitivo, visto que 95% da demanda atual de transporte público é atendida por ônibus e que os usuários deste serviço devem deixar de arcar com a totalidade desses custos.

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No Brasil já existem algumas experiências de uso de recursos públicos para subsidiar gratuidades e benefícios tarifários nos sistemas de transporte, como por exemplo: no metrô de São Paulo e no transporte por ônibus nas cidades do Rio de Janeiro, São Paulo, Cascavel, Maringá e Cuiabá.

ASPECTOS ECONÔMICOS E TARIFÁRIOS. O valor da tarifa é obtido através da divisão dos custos da operação dos serviços (diesel, pneus, salários, manutenção do ônibus, remuneração das empresas operadoras, tributos federais, estaduais e municipais incidentes, etc) pelos passageiros pagantes, excluindo-se os passageiros beneficiários de gratuidades e apurando-se a equivalência dos passageiros beneficiários de descontos, por tanto, se o estudante paga meia tarifa (desconto de 50%), ele é contado no cálculo tarifário como meio passageiro. Desta forma, quando não há subsídio, os usuários que pagam tarifa inteira, inclusive o vale transporte, estão arcando com os custos dos que tem descontos ou gratuidades. Custo variável é aquele que mantém uma relação direta com a quilometragem percorrida. Quanto maior a quilometragem realizada por um ônibus, maior será esta parcela dos custos. Dentro desta categoria de custos inclui-se o diesel, lubrificantes, peças e acessórios e pneus. A quilometragem percorrida é resultado da extensão das linhas e dos os intervalos entre ônibus em uma linha (que exige mais ônibus quando há congestionamentos). Custo fixo é a parcela do custo que não se altera em função da quilometragem, ou seja, estando o veículo rodando ou parado ela incide. É calculada com base no preço do veículo novo em relação à frota total (operantes e reservas), na depreciação (reposição da frota), na remuneração dos empresários e nas despesas administrativas. Outra parte é relativa às despesas com pessoal (salários e benefícios concedidos). Nos custos fixos, a idade da frota, o tipo de veículo e os gastos com pessoal são os fatores determinantes no preço final da tarifa. Os tributos incidem sobre combustíveis, peças, acessórios, veículos, salários, instalações, ganhos de capital e etc.sobre as tarifas de forma direta: o ISSQN, PIS e COFINS; nas linhas urbanas acrescentam-se ainda a taxa de gerenciamento e nas linhas metropolitanas o ICMS. Em síntese, e admitindo os valores e índices médios adotados pela maioria dos municípios, o custo total do transporte está assim distribuído:

Composição dos Custos do Transporte Urbano 46%

25% 8%

9,35%

11,65%

Combustível Pessoal e Encargos Peças, Acessórios e Lubrificantes Outras Despesas Tributos e Taxas

As gratuidades e descontos refletem objetivos de atendimento preferencial a certos grupos (estudantes, idosos, pessoas com deficiência), mas há também outras, como para carteiros, oficiais de justiça, policiais militares, etc, embora possuam justificativas sociais consistentes, nem sempre estão amparadas por lei. Na decisão de criação de desconto ou gratuidade pelo poder público, não se consideram as fontes de recursos necessárias à sua cobertura. Assim, esse ônus é repartido entre os passageiros pagantes dos serviços de transporte e não entre toda a sociedade, como seria mais justo. No Brasil há exceções a esta regra: já existem algumas experiências de uso de recursos públicos para subsidiar gratuidades e benefícios tarifários nos sistemas de transporte, como por exemplo: no metrô de São Paulo e no transporte por ônibus nas cidades do Rio de Janeiro, São Paulo, Cascavel, Maringá e Cuiabá, entre outras, por meio do repasse das despesas com estudantes, portadores de necessidades especiais e idosos à municipalidade. Em muitos países da Europa o governo local, com recursos orçamentários, cobre parte significativa dos custos do transporte: Roma 10%; Amsterdã 25%; Atenas 27%; Bruxelas 33%; Paris 33%; Estocolmo 34%; Viena 40%; Frankfurt 45%.

Mudar o modelo de mobilidade investindo na qualidade e gestão do Transporte Público Coletivo

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A ocorrência do transporte clandestino é motivada pelas vantagens econômicas dos operadores autônomos, que operam em áreas de alta rentabilidade (o “filé”), e gozam de concorrência privilegiada, por não pagar impostos, desobrigados de atender áreas sem rentabilidade, além de não transportarem passageiros que têm direito a gratuidades ou benefícios. Isso é resultado, em muitos casos, da péssima qualidade do serviço ofertado e da omissão diante do transporte clandestino, devido à incapacidade política e operacional dos municípios e estados de exercer a fiscalização efetiva e garantir a melhoria dos serviços regulares. Inicialmente, a população apóia esse serviço irregular, acreditando que os operadores clandestinos são uma solução para o transporte coletivo, mas rapidamente percebe que as condições de segurança são precárias, com a operação irresponsável e perigosa e veículos em péssimas condições. Onde o transporte clandestino se proliferou a qualidade do transporte coletivo piorou e suas tarifas ficaram ainda mais caras, devido à queda no número de passageiros e concorrência desleal.

FOTO

IMPLEMENTAR A ACESSIBILIDADE UNIVERSAL. A acessibilidade universal pressupõe que veículos e infraestrutura urbana sejam produzidos levando em conta toda a diversidade existente e não apenas um modelo padrão de ser humano; não se pode excluir ou discriminar as pessoas por terem características físicas distintas desse padrão. O Brasil avançou bastante em aspectos legais, quanto aos direitos das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. É preciso que esses avanços se tornem realidade e beneficiem a todos. Para isso foram aprovadas as leis Nº. 10.048/00 e Nº. 10.098/00, e o Decreto presidencial Nº. 5296/04, além da promulgação do decreto legislativo que aprova o texto da Convenção da Organização das Nações Unidas (ONU) sobre os Direitos da Pessoa Com Deficiência e de seu Protocolo Facultativo. Com esses instrumentos, o Ministério Público e a sociedade podem exigir que o transporte público, as calçadas, o acesso a prédios públicos, shoppings, terminais, pontos de parada etc. sejam acessíveis em um prazo de 10 anos. Essa conquista atinge a todos e principalmente dá qualidade à mobilidade em geral, pois garante que os veículos e calçadas tenham a qualidade há muito reivindicada.

• Mobilização pela aprovação do PL da Mobilidade; • Excepcionalizar os investimentos em infra-estrutura do Transporte Público do cálculo do superávit primário; • Destinar os recursos da CIDE (Contribuição de intervenção sobre o domínio econômico) para o Transporte Público Coletivo, sendo 25% do Governo Federal, 50% dos Estaduais e 100% dos Municipais; • Destinar os recursos do PAC da Mobilidade Urbana para a infraestrutura do transporte público coletivo dos corredores de ônibus, VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), metrôs, ferrovias urbanas e barcas, integrando ciclovias, calçadas e automóveis; • Difundir o uso de Operações Consorciadas, previstas no Estatuto da Cidade como forma de se obter recursos de outros setores da economia para implantação de infra-estruturas para o transporte público coletivo; • Elaboração de regulamentação nacional para o transporte aquaviário de passageiros, respeitando as especiﬁcidades de cada região do país, submetendo-o à gestão pública, e alocação de recursos para sua infra-estrutura.

De cada um real que você paga na passagem, poderiam ser economizados:

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Todas as pessoas, independente de suas condições físicas, têm o direito de acessar, de forma segura e eficiente, as facilidades, serviços e oportunidades que a cidade oferece. A acessibilidade universal promove a inclusão social e pelo Decreto presidencial n 5296/04, está garantido que até 2014 aconteça: • Produção e adequação da infra-estrutura urbana (calçadas) dos equipamentos e serviços públicos de transporte (pontos de parada, terminais) e dos veículos sejam acessíveis;

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Desde 2009 não se pode mais renovar a frota com veículos não - acessíveis. Na maioria dos casos estão sendo renovados com ônibus convencionais colocando elevadores. Para de fato dar qualidade a essa frota é necessário haver incentivos fiscais apenas para os veículos com piso baixo ou de acesso em nível. PRIORIDADE NOS INVESTIMENTOS PÚBLICOS. Os recursos permanentes e suficientes para ampliar e melhorar a infra-estrutura urbana para todos os modais do transporte público coletivo devem vir dos orçamentos municipais, estaduais e federal, das fontes de financiamento como do FGTSFundo de Garantia por Tempo de Serviço e do FAT- Fundo de Ampara ao Trabalhador como também de operações consorciadas, previstas no Estatuto da Cidade.

• Instalar corredores ou faixas exclusivas para ônibus, aumentando a velocidade e reduzindo custos; • Ampliar e revitalizar os sistemas metroviário e ferroviário, resgatando seu papel estruturador da Mobilidade Urbana nas grandes cidades e regiões metropolitanas; • Investir na infra-estrutura do transporte aquaviário de passageiros; • Investir em tecnologias para veículos, sistemas de bilhetagem e de informação aos usuários, voltadas a garantir o controle público dos custos e da qualidade dos serviços. • Integração de todos os modais (ônibus, metrô, trens e barcas), • Ação integrada entre cidades e nas regiões metropolitanas, com sistema intermunicipal; PRIORIDADE NO USO DAS VIAS. O transporte público coletivo e o não motorizado consistem em 70% dos deslocamentos, enquanto os automóveis fazem 30% das viagens. O transporte individual ocupa, no entanto, mais de 80% dos espaços das vias (incluindo calçadas, via carroçável e canteiros), o que implica na privatização dessas vias e na perda de velocidade dos ônibus, comprometendo a segurança e fluidez de pedestres e ciclistas. • Prioridade para o transporte público coletivo na utilização das vias públicas, tirando os ônibus dos congestionamentos,

• 12 centavos se o óleo diesel dos ônibus tivesse um preço mais justo; • 19 centavos se o passe estudantil e as gratuidades não fossem mais pagas por você; e • 18 centavos se os tributos e encargos fossem mais justos.

Precisamos de justiça social e tributária: • Aplicar os recursos provenientes dos tributos PIS e COFINS, ISS, e ICMS para cobrir gratuidades com função social (idosos, pessoas portadoras de deﬁciência e estudantes); • Cobrar das empresas prestadoras de serviço de transporte, os encargos sociais pelo faturamento e não pela folha de pagamento, com alíquota de 2,5%; • Conceder desconto de 60% na energia elétrica de tração, eliminando a tarifa horo-sazonal (a energia elétrica para o transporte público coletivo é mais cara nos horários de pico, período em que é necessário ter maior oferta dos serviços, elevando o preço das tarifas) • Fortalecer e ampliar o uso do valetransporte, e criar Vale Transporte Social para as famílias participantes dos programas sociais dos governos; • Dar tratamento tributário diferenciado aos insumos do transporte público coletivo;combustível,peças e veículos igual ao dispensado aos produtos de que compõem a cesta básica; • Reduzir em 50% o valor do diesel e fornecer Gás Natural Veicular (GNV), biodiesel e álcool a preço reduzido para o transporte coletivo; • Isentar do IPTU terminais, estações, garagens, pátios e imóveis utilizados no Transporte Público Urbano.

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Mobilidade Urbana e Inclusão Social

• Restringir a circulação de automóveis e motos em áreas centrais e corredores congestionados. INCLUSÃO E JUSTIÇA SOCIAL BARATEANDO AS TARIFAS. Para garantir o direito a todas as pessoas de escolherem o local de atendimento de suas necessidades básicas, se deslocando num sistema de transporte de qualidade com inclusão social, o Poder Público deve ter transparência e constituir espaços de participação popular.

Transporte Público Coletivo

• institucionalizar o vale transporte como direito trabalhista e ampliar o benefício aos participantes de programas sociais do Governo Federal. • subsidiar as tarifas significa repartir os custos do transporte público coletivo, que hoje é custeado somente pelos usuários, com toda a sociedade, utilizando recursos públicos para promover a redução da tarifa final. • reduzir os preços dos insumos e a carga tributária são mecanismos necessários para reduzir os custos do transporte público coletivo, praticados para os serviços públicos essenciais (como saúde e educação); • racionalizar a operação e gestão para alcançar melhor qualidade e custos menores na operação do transporte público coletivo. O barateamento das tarifas do transporte público coletivo representará a inclusão social de mais de 30 milhões de brasileiros que não utilizam o serviço porque não conseguem pagar as tarifas.

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Mobilidade e Economia: o Direito à Cidade

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Mobilidade Urbana e Inclusão Social

Mobilidade e Economia: o Direito à Cidade

Quando lutamos por moradia, equipamentos de saúde, educação etc., na luta pela Reforma Urbana, devemos ter a preocupação com as facilidades ou dificuldades de acesso das pessoas. Devemos nos preocupar com a Mobilidade Urbana Sustentável.

PLANEJAMENTO INTEGRADO – MOBILIDADE E USO DO SOLO. A mobilidade das pessoas é o que possibilita a plena realização das demais funções urbanas da cidade, ou seja, os deslocamentos diários dos locais de moradia, para acessar as várias atividades urbanas: trabalho, lazer, cultura, esportes, saúde, educação, etc. Quanto menor o tempo gasto com os deslocamentos, agregando qualidade e eficiência aos meios empregados, melhor a qualidade de vida dos cidadãos, podendo-se considerar que tais deslocamentos não devem ser medidos somente em distância, mas também em tempo. Uma das mais tristes conseqüências da Mobilidade da Exclusão é que ela promove um ciclo vicioso de segregação urbana das pessoas de baixa renda: a) custos de deslocamento altos em razão dos congestionamentos; b) perda de passageiros do transporte público para o transporte individual; d) a dispersão urbana; e) a falta de integração entre os modais; f) pagamento das gratuidades unicamente pelos usuários do serviço; g) a má distribuição dos serviços e equipamentos públicos no território das cidades. Todos esses fatores resultam em aumentos das tarifas do transporte coletivo, aumento progressivo do tempo de deslocamento e queda na qualidade do serviço, atingindo principalmente as pessoas de baixa renda.

Significa que essas pessoas não usufruem as facilidades, serviços e oportunidades que a cidade oferece, suas vidas ficam restritas à região onde moram, ou submetidas a gastar seu escasso tempo livre em deslocamentos entre casa e trabalho, sem acesso pleno ao restante da cidade. Não se trata, portanto, das pessoas optarem por viver, trabalhar e estudar próximo às suas casas, pois na maioria dos casos, especialmente nas periferias das cidades, não há essa possibilidade. Oportunidades de trabalho, especialmente, concentram-se nas áreas mais centrais. A forma que a cidade é produzida e gerida define a sustentabilidade ou insustentabilidade da Mobilidade Urbana. A localização dos equipamentos urbanos, dos loteamentos e conjuntos habitacionais, das fábricas, do comércio, dos equipamentos públicos em geral, e as relações territoriais que se desenvolvem no espaço da cidade, devem ser pensadas de forma integrada à disponibilidade de serviços de transporte e de outros serviços públicos como água, energia, coleta de lixo etc., para prover o necessário para garantir uma vida digna. Daí a importância de se planejar e adotar um Sistema de Transporte Coletivo Urbano de média e alta capacidade, integrado e eficiente, menos poluente possível, com conforto e regularidade . Quando lutamos por moradia, equipamentos de saúde, educação etc., na luta pela Reforma Urbana, devemos ter a preocupação com as facilidades ou dificuldades de acesso das pessoas. Devemos nos preocupar com a Mobilidade Urbana Sustentável.

ESTATUTO DAS CIDADES E OS RECURSOS PARA A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL. Os movimentos da sociedade civil organizada, após anos de luta pela Reforma Urbana, alcançaram a regulamentação dos artigos 182 e 183 da Constituição Federal, através da Medida Provisória 2.220 de 2001 e da Lei Federal nº10.257 de 2001, denominada “ESTATUTO DA CIDADE”. Esta lei introduziu diversos instrumentos legais de gestão e regulação do uso e ocupação do solo urbano, que se apropriados pelo poder público municipal, podem permitir uma melhor distribuição dos serviços e ocupação da cidade. Desta forma pode enfrentar e minimizar as ações da especulação imobiliária e de expulsão da população do centro para a periferia e assim evitar aumentar as distâncias entre moradia, trabalho, comércio, estudo e serviços e os custos de investimentos na infra-estrutura. Os Municípios, através de seus Planos Diretores, podem regular, direcionar e promover o Desenvolvimento Urbano Sustentável, para as atuais e futuras gerações, editando subseqüentemente Leis Específicas e Planos Setoriais: de Uso e Ocupação do Solo, de Mobilidade Urbana, de Habitação, de Pontos Geradores de Tráfego, etc., adotando todos os instrumentos legais de gestão urbana previstos no Estatuto da Cidade. 1. Plano Diretor. É a peça fundamental na definição das ações, tanto dos agentes públicos quanto dos privados, pois estes, constituindo-se em agentes de mercado, buscam a realização de seus interesses, impactando a vida da cidade, para o “bem”: criando emprego, renda, oportunidades de negócios, como para o “mal”: trazendo “deseconomias”, poluição, agregam os “bônus”, o lucro privadamente e distribuem os “ônus”, os prejuízos socialmente. 2. Outorga onerosa do Direito de Construir.

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Proporciona aos empreendedores imobiliários a possibilidade de construir acima do índice de aproveita-

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Podemos concluir que não apenas investir em transporte público é viável economicamente, como representa um investimento estrutural nas cidades, cuja atratividade aumenta juntamente com a qualidade de vida da população, garantido o direito à mobilidade urbana sustentável e socialmente includente.

mento definido pela Lei de Zoneamento, através de uma contrapartida paga à municipalidade, que pode reverter esses recursos na infra-estrutura de transporte coletivo. 3. Transferência do Direito de Construir. A municipalidade pode requalificar edificações deterioradas ou subutilizadas, recuperar centros históricos, antigos distritos industriais desativados, áreas de preservação ambiental, transferindo o direito de construir nestas para aquelas, visando ordenar as movimentações e deslocamentos através do transporte público. 4. Consórcio Imobiliário.

Mobilidade e Economia: o Direito à Cidade

É a cooperação entre o poder público e a iniciativa privada, para realizar urbanização em áreas que tenham carência de infra-estrutura e serviços urbanos e contenham imóveis urbanos subutilizados e/ou não utilizados, podendo criar receitas para aplicar nos transportes públicos. 5. Operações Urbanas Consorciadas. São intervenções coordenadas pelo poder público, com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, para promover em determinada área da cidade transformações urbanísticas e estruturantes, revitalizando áreas deterioradas, proporcionando melhorias sociais e recuperação ambiental.

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SISTEMAS ESTRUTURADORES PROMOVEM DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO DAS CIDADES. O transporte coletivo torna as cidades mais racionais, amigáveis, menos poluídas e mais baratas. Estudos efetuados pela UITP (União Internacional de Transporte Público) nas grandes metrópoles mundiais mostraram que os custos de deslocamento variam de 5% do PIB (nas cidades densas com uso intenso do transporte público), para mais de 12% (nas cidades pouco densas, focadas nos automóveis). O adensamento e a valorização imobiliária acarretados pelas obras de sistemas estruturais (metro, ferrovias, corredores de ônibus e VLT) , são captados pelos municípios através do aumento do recolhimento do IPTU Imposto Predial e Territorial Urbano e pelo ITBI – Imposto sobre a Transmissão de Bens Imóveis, e a exemplo do que ocorrem em outros países, poderiam compor um fundo de investimento para a implantação de novas linhas de transportes públicos e melhoria das existentes, propiciando uma espiral positiva de desenvolvimento e inclusão social com aumento de arrecadação. Tomando como exemplo o Metrô de São Paulo, pode-se destacar: • entre 1996 até 2007, resultado do benefício social, o Metrô acumulou um saldo positivo de R$ 49 bilhões, soma essa expressiva e que seria suficiente para propiciar o retorno dos investimentos aplicados na construção da rede metroviária; • O trabalho “Impacto das obras metroviárias na valorização imobiliária e no desenvolvimento urbano” mostrou que os imóveis junto à futura Linha que liga o centro histórico à região sudoeste do metrô de São Paulo sofreram valorização de até 191 vezes; • Os ganhos ou desperdício de combustíveis podem chegar a 627,5 milhões de litros/ano, se implantada a Rede Essencial do Metrô. Só esta economia representa cerca de R$ 1,4 bilhão/ano, mas do que suficiente para pagar todo o investimento.

• no estudo da FIA/USP - Fundação Instituto de Administração, no transporte metroviário, a arrecadação suplementar dos tributos Federais, Estaduais e Municipais que incidem sobre projetos, serviços de engenharia, aquisição de equipamentos, obras e operação, poderiam render R$ 4,6 bilhões aos governos. Outro exemplo é o impacto econômico dos custos dos acidentes através do resgate as vítimas, despesas médico hospitalares, danos ao mobiliário urbano e à sinalização, atendimento policial e de agentes de trânsito, etc. Tal impacto custa aos governos R$ 5 bilhões por ano segundo o IPEA . Um estudo sobre o retorno econômico total que teriam os governos, caso fossem implantados os sistemas de transporte público previstos no Plano de Transporte para a Região Metropolitana de São Paulo – PITU 2012, concluiu que: • 87,3% do custo dos acidentes e 50% da poluição é arcado pela população, e no caso da implantação do PITU 2012, acarretaria um ganho aos governos de R$ 3,7 bilhões; • Os principais poluentes lançados na atmosfera pelos veículos automotores são provenientes do processo de combustão incompleta, sendo normalmente quantificadas as emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio, óxidos de enxofre e material particulado. Neste aspecto, os benefícios foram quantificados e representam uma redução de R$2,1 bilhões. Assim, podemos concluir que não apenas investir em transporte público é viável economicamente, como representa um investimento estrutural nas cidades, cuja atratividade aumenta juntamente com a qualidade de vida da população, garantido o direito à mobilidade urbana sustentável e socialmente includente.

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A gestão democrática da cidade significa a democratização dos processos decisórios e o controle social sobre a implementação da política urbana. Através dela, pode-se romper o círculo vicioso do clientelismo na gestão urbana, à medida que estabelece mecanismos transparentes, e legitimados pelos diferentes setores da sociedade.

ANTECEDENTES: Na década de 1970, eclodiram lutas por transporte público coletivo nas periferias das grandes cidades. As reivindicações surgiam isoladamente, pela criação ou extensão de linha de ônibus ou por aumento da quantidade de viagens da linha, também em razão da lotação muito além da capacidade. Quando aumentava a tarifa e/ou as condições de transporte eram péssimas, havia a revolta espontânea da população, às vezes transformada em depredações de ônibus e trens, com quebraquebra e veículos incendiados. Com a unificação de várias lutas de uma mesma região da cidade, surgiram os movimentos populares de transporte. Inicialmente eram regionais, mas aos poucos vários movimentos se aproximaram, chegando a constituir a ANLUT - Articulação Nacional das Lutas por Transporte - década de 80. Foram obtidas conquistas importantes da pauta da Mobilidade Urbana Sustentável: houve melhora da gestão dos serviços e na qualidade de veículos e equipamentos; criação de canais formais de participação em várias cidades; implantação do Vale Transporte; inclusão do transporte urbano na Constituição Federal, como serviço público essencial; incorporação da acessibilidade universal, inclusão social e preservação ambiental, com a edição de novas normas pelo CONMETRO (Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) de controle dos níveis de poluentes nos veículos motorizados. INSTRUMENTOS DE GESTÃO DEMOCRÁTICA. A gestão democrática da cidade significa a democratização dos processos decisórios e o controle social sobre a implementação da política urbana. Através dela, pode-se romper o círculo vicioso do clientelismo na gestão urbana, à medida que estabelece mecanismos transparentes, e legitimados pelos diferentes setores da sociedade. O Estatuto da Cidade, em seu artigo 2º, prevê a participação popular, medida de democracia direta, como instrumento de garantia da justiça distributiva. O inciso I dispõe sobre o direito a cidades sustentáveis, e o inciso II preceitua a “gestão democrática por meio da participa-

ção da população e de associações representativas dos vários segmentos da comunidade na formulação, execução e acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano”. Dentre os instrumentos de gestão democrática das cidades que constituem canais de participação e controle social, pode-se destacar: • o próprio plano diretor estratégico municipal e o respectivo plano de transporte e mobilidade, previstos no Estatuto das Cidades, que tem como premissa a participação popular; • os conselhos municipais e estaduais, além do Conselho Nacional das Cidades e das Conferências respectivas; e • o Orçamento Participativo, o referendo, o plebiscito, as consultas e audiências públicas, etc. Iniciativa popular: A população pode propor planos, projetos ou alterações na legislação por meio da iniciativa popular de projetos de lei. Um Projeto de Lei de Iniciativa Popular deve reunir um grande número de assinaturas de cidadãos (número que deve ser definido em lei no próprio município). Tramita e é votado normalmente na câmara de vereadores.

O QUE SE CONQUISTOU. A construção de um projeto de mobilidade urbana apenas no campo da política institucional é insuficiente para dar conta do conjunto de propostas. A participação e controle social são instrumentos essenciais para garantir a gestão democrática das cidades e a permanência das conquistas e avanços da Mobilidade Urbana. É na necessidade da cidade ser pensada e construída por aqueles que nela vivem que está o papel dos movimentos sociais. Atualmente a mobilização das entidades e dos movimentos sociais em torno da Mobilidade Urbana continuam restritas às lutas localizadas pela melhoria e controle das tarifas do transporte público coletivo, sem uma mobilização articulada em nível estadual e nacional, apesar dessa necessidade já ser sentida pelas lideranças dos Movimentos Populares Nacionais e ONGs que atuam na luta pela Reforma Urbana. O MDT, através do Fórum Nacional da Reforma Urbana, espaço de articulações nacionais de movimentos populares (CONAM, UNMP, MNLM, CMP) e entidades que lutam pela reforma urbana, vem amadurecendo uma pauta unitária de reivindicações e desenvolvendo formas de lutas nas ruas e na esfera institucional. Nesse sentido tem conquistado várias resoluções em prol da Mobilidade Sustentável no Conselho das Cidades.

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Iniciativa popular: A população pode propor planos, projetos ou alterações na legislação por meio da iniciativa popular de projetos de lei. Um Projeto de Lei de Iniciativa Popular deve reunir um grande número de assinaturas de cidadãos (número que deve ser definido em lei no próprio município). Tramita e é votado normalmente na câmara de vereadores.

Apesar do esforço institucional, em uma conjuntura de ausência de prioridade de investimentos públicos e da promoção da justiça tributária e social, não se conseguiu, como nas décadas de 70 e 80, promover a necessária mobilização popular para colocar na agenda econômica, social e ambiental a mobilidade sustentável como direito. Essa é a responsabilidade das entidades e movimentos nacionais que lutam pela reforma urbana. Impor aos governos a necessidade de mudar o desenho da atual mobilidade urbana é o sonho a ser perseguido, e possível de ser alcançado. Mas é preciso que os movimentos sociais e entidades priorizem a Mobilidade Urbana em suas pautas de reivindicações. Em 2006, o MDT realizou uma oficina com a participação de representantes de entidades e de movimentos populares nacionais, intitulada “O Direto ao Transporte e a Pauta dos Movimentos Sociais”, que além de dar base para a produção desta publicação, embasou o planejamento do FNRU nestes últimos anos, com algumas propostas de luta: • Construir uma plataforma e uma articulação nacional de luta pela Mobilidade Urbana Sustentável, priorizando o direito ao transporte público coletivo de qualidade e acessível a todos; • Fortalecer o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho das Cidades, e criar similares em todas as Unidades da Federação • Constituir canais formais de participação, com a presença de representação dos usuários, com poder de deliberar sobre a planejamento, gestão e operação dos serviços, definir políticas de barateamento e investimentos nos municípios e estados,

Desde 2002 o Brasil tem se engajado na Jornada internacional “na cidade sem meu carro”, sempre no dia 22 de setembro, que tem envolvido mais de 1.600 cidades. Nessas jornadas cada Prefeitura cerca uma área ou avenida importante e a deixa livre dos automóveis. As jornadas brasileiras já alcançaram mais de 50 cidades e tem sido um momento privilegiado para reflexão sobre a insustentabilidade provocada pelo incentivo exagerado do uso dos automóveis nas cidades. A luta pelo direito a uma cidade acessível é uma das principais conquistas da luta por uma mobilidade sustentável, com a aprovação das leis Nº. 10.048/00 e Nº. 10.098/00, e o Decreto presidencial Nº. 5296/04, que tem como resultado a obrigatoridade a partir de 2009 da renovação da frota com veículos acessíveis e até 2014 prevê a renovação total da frota, de modo que todos os veículos do transporte público de passageiros sejam acessíveis. Em 2005, por meio da Campanha “Tarifa Cidadã: Transporte com Inclusão Social”, que atingiu mais de 120 cidades no país com outdoor, busdoor, cartilhas, panfletos, e uma forte divulgação na mídia nacional e local, o MDT promoveu uma mobilização mais abrangente sobre suas propostas. Neste mesmo ano, a Marcha pela Reforma Urbana levou ao Presidente da República as propostas de mobilidade sustentável defendidas pelo MDT. A bandeira do barateamento das tarifas do transporte público coletivo passou por várias tentativas de implementação com muitas promessas não cumpridas pelo Governo Federal de isenções tributárias e subvenções aos municípios desde 2003. Esta reivindicação conta com uma forte articulação da Frente Nacional de Prefeitos, MDT, ANTP e Frentes Parlamentares do Transporte Público, e da Reforma Urbana. Há projeto de lei, em discussão no Congresso, que objetiva criar um regime especial de tributação para o transporte, que considera a essencialidade do serviço e resultaria na redução das tarifas.

PL da Mobilidade O marco regulatório da política nacional de mobilidade urbana, uma luta histórica, após muita pressão está em tramitação no Congresso, através do Projeto de Lei do Governo Federal, que estabelece as diretrizes políticas da Mobilidade Urbana, amplamente discutido no país e encaminhado à Câmara em agosto de 2007 (PL Nº. 1687/07). Em 2009, a Comissão especial responsável iniciou a discussão e recebeu uma emenda feita pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades, legitimada pela Frente Nacional de Prefeitos, Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte, ANTP, MDT e dos Movimentos e entidades participantes do FNRU. Neste Projeto de Lei destaca-se, além das diretrizes fundamentais para uma política pública de mobilidade sustentável, a previsão da obrigatoriedade de Planos de transporte e mobilidade em cidades com mais de 20 mil habitantes, as quais devem planejar de forma integrada o sistema de transporte e as demais políticas urbanas, e a previsão das fontes de ﬁnanciamento.

Impor aos governos a necessidade de mudar o desenho da atual mobilidade urbana é o sonho a ser perseguido, e possível de ser alcançado. Mas é preciso que os movimentos sociais e entidades priorizem a Mobilidade Urbana em suas pautas de reivindicações.

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A expectativa do MDT é que o tema da Mobilidade Urbana seja impulsionado na agenda de lutas dos movimentos populares, construindo-se uma articulação nacional, capaz de firmar junto aos Governos a necessidade de se mudar o desenho atual de Mobilidade Urbana.

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Em várias cidades do país houve nos últimos anos uma forte mobilização estudantil pelo “Passe Livre”, que inibiu aumentos tarifários, e hoje defende também a “Tarifa

Item de Desoneração

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Zero”. Por outro lado, em alguns municípios e nos estados foram implementadas diversas propostas que evitaram, em sua maioria, novas majorações das tarifas, tais como:

Localidade

Desoneração de ICMS sobre o óleo diesel do transporte urbano

Amazonas, Bahia, Ceará, Distrito Federal, Espírito Santo, Goiás, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro e Tocantins

Desoneração de ISSQN sobre os serviços do transporte urbano

Distrito Federal, Maringá, Manaus, Florianópolis, Belo Horizonte, Salvador, São Francisco do Sul e Joinvile

Na Marcha dos Prefeitos de 2007, as propostas do MDT foram levadas ao presidente, incluindo as reivindicações de barateamento das tarifas e recursos para a infraestrutura da Mobilidade Urbana. No final de 2007, a 3ª Conferência Nacional das Cidades aprovou propostas importantes sobre Mobilidade Urbana, graças à ação dos movimentos populares e das demais entidades que compõem o MDT, cujas propostas foram consolidadas nas bases e lideranças que participaram como delegados. A inclusão das propostas sobre Mobilidade Urbana nas pautas de reivindicações de jornadas de lutas e em congressos, pelos movimentos populares nacionais e pelo FNRU, representou um avanço social de expressivo significado.

Dados e informações são ingredientes essenciais para o desenvolvimento e avaliação de qualquer política, nas diferentes esferas de governo. A formulação de novos programas e ações para o setor de transporte exige dessa maneira conhecimento dos atuais padrões de mobilidade. Promover a discussão sobre a Mobilidade Urbana com o conhecimento de conceitos e elementos do planejamento dos serviços de transporte é permitir o acesso de todos os interessados à informação e um passo importante para a conquista de resultados. A expectativa do MDT é que o tema da Mobilidade Urbana seja impulsionado na agenda de lutas dos movimentos populares, construindo-se uma articulação nacional, capaz de firmar junto aos Governos a necessidade de se mudar o desenho atual de Mobilidade Urbana.

Para refletir: • Como se dá a participação da sociedade nas decisões sobre o transporte coletivo? • Há sistema de informação e de controle público sobre a mobilidade urbana na sua cidade? • O que você e sua entidade ou movimento podem fazer para melhorar a situação da Mobilidade Urbana em sua cidade?

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Súmula de Legislação

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Constituição Federal

Leis Especíﬁcas:

Art. 21. Compete à União: XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: e) os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros; XX - instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos;

Art. 43. Para efeitos administrativos, a União poderá articular sua ação em um mesmo complexo geo-econômico e social, visando a seu desenvolvimento e à redução das desigualdades regionais.

Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre: IX - diretrizes da política nacional de transportes; XI - trânsito e transporte;

Art. 227. (...). § 2º A lei disporá sobre normas de construção dos logradouros e dos edifícios de uso público e de fabricação de veículos de transporte coletivo, a fim de garantir acesso adequado às pessoas portadoras de deficiência.

Art. 23. É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios: XII - estabelecer e implantar política de educação para a segurança do trânsito.

PL Nº 1.687/07 – Projeto de Lei da Mobilidade Urbana. Institui as diretrizes da política de mobilidade urbana e dá outras providências. Lei Nº 9.503/97 – Código de Trânsito Brasileiro.

Art. 175. Incumbe ao poder público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos.

Art. 230. (...). § 2º Aos maiores de sessenta e cinco anos é garantida a gratuidade dos transportes coletivos urbanos.

Art. 25. (...). § 3º Os Estados poderão, mediante lei complementar, instituir regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas por agrupamentos de Municípios limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum.

Art. 241. A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios disciplinarão por meio de lei os consórcios públicos e os convênios de cooperação entre os entes federados, autorizando a gestão associada de serviços públicos, bem como a transferência total ou parcial de encargos, serviços, pessoal e bem essenciais à continuidade dos serviços transferidos.

Art. 30. Compete aos Municípios: V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial;

Art. 244. A lei disporá sobre a adaptação dos logradouros, dos edifícios de uso público e dos veículos de transporte coletivo atualmente existentes a fim de garantir acesso adequado às pessoas portadoras de deficiência, conforme o disposto no art. 227, § 2º.

Lei Nº 8.078/90 – Código de Proteção e Defesa do Consumidor. Portadores de deficiência e acessibilidade: Lei Nº 10.048/00; Lei Nº 10.098/00. Decreto Nº 5296/04. . Lei Nº 10.257/01 – Estatuto da Cidade. Lei Nº 11.107 /05 – Lei dos consórcios.

Leis de Licitações e Concessões: Lei Nº 8.666/93. Regulamenta o art. 37, inciso XXI, da Constituição Federal, institui normas para licitações e contratos da Administração Pública e dá outras providências. Lei Nº 8.98795. Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal, e dá outras providência. Lei Nº 9.074/95. Estabelece normas para outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços públicos e dá outras providências.

BIBLIOGRAFIA: A Cidade, o Transporte e o Trânsito, Eduardo Alcântara de Vasconcellos, Prolivros – 2005 Chega de Enrolação, Queremos Condução : Movimentos Reivindicativos de Transportes Coletivos em São Paulo-1979-1982/83 – Dissertação de Mestrado, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo Estatuto da Cidade – Guia para Implementação pelos Municípios e Cidadãos, Câmara dos Deputados – Comissão de Desenvolvimento Urbano e Interior – 2002. Mobilidade & Cidadania, Stanislau Affonso e Baddini, Cristina (orgs) vários autores, ANTP - 2003 Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, Cadernos MCidades - Mobilidade Urbana Nº 6 Ministério das Cidades – Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – 2006 Trânsito no Brasil – Avanços e Desafios, Brasiliense Pires,Ailton e Baddini,Cristina (orgs) vários autores, ANTP - 2008 Transporte Humano – Cidades com Qualidade de Vida, Vasconcelos, Eduardo e Brasiliense Pires Ailton (orgs) vários autores, ANTP - 1999 Valor do Solo e sua relação com a acessibilidade, Dissertação de Mestrado em Planejamento Urbano e RegionalUniversidade Federal do Rio de Janeiro- 1977 Viação Ilimitada :Ônibus das Cidades Brasileiras, Brasileiro,Anísio ; Henry,Ethienne e Turma Cultura Editores Associados- 1999 Publicação da EBTU - Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - 1987

MOVIMENTO NACIONAL PELO DIREITO AO TRANSPORTE PÚBLICO DE QUALIDADE PARA TODOS – MDT FÓRUM NACIONAL DE REFORMA URBANA - FNRU MOBILIDADE URBANA E INCLUSÃO SOCIAL Outubro de 2009 Elaboração e Revisão de texto: Nazareno Stanislau Affonso, Juliana Machado Brito e Clovis Granado Colaboração: Emiliano Stanislau Affonso Neto (AEAMESP), Uirá Felipe Lourenço Projeto gráfico: Wagner Alves - Anagraphia BR Fotografias: Nazareno Stanislau Affonso

MOVIMENTO NACIONAL PELO DIREITO AO TRANSPORTE PÚBLICO DE QUALIDADE PARA TODOS SCS, Quadra 04, Sala 504, Ed. Mineiro, Brasília-DF, CEP 70304-911 Telefone/Fax: (61) 3202.0899 e-mail: mdt.mdt@uol.com.br