Projeto teu

OS RESULTADOS DO PRIMEIRO ANO SUMÁRIO APRESENTAÇÃO BREVE HISTÓRICO DO PROJETO PRIMEIRA PARTE

A CONSTRUÇÃO DO MÉTODO, O MÉTODO DA CONSTRUÇÃO AS QUALIDADES DO TEU SEGUNDA PARTE

ESCOLHA DO TRAÇADO CARACTERIZAÇÃO DO TRAÇADO INSERÇÃO URBANA CARACTERIZAÇÃO DA OPERAÇÃO IMPACTOS DO TEU TERCEIRA PARTE

FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO E O PROJETO TEU QUARTA PARTE

RESULTADOS OBTIDOS PRINCIPAIS PASSOS DO PROJETO PRINCIPAIS EVENTOS PRÓXIMOS PASSOS

PARTICIPANTES DO PROJETO

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APRESENTAÇÃO Este documento contém um relato do desenvolvimento dos trabalhos sobre o Transporte Expresso Urbano - TEU, um projeto desenvolvido pela ANTP, com apoio da The Willliam and Flora Hewlett Foundation. O projeto tem como objetivo a promoção para a criação de novo espaço na cidade visando implantar e operar sistemas estruturadores de serviços com ônibus expressos e paradores, em vias segregadas e exclusivas, com qualidades e tecnologias aptas a: valorizar o patrimônio público e privado; estimular o desejo de viagem; produzir o menor impacto ambiental; e embelezar o tecido urbano no seu entorno. O projeto se destina às regiões metropolitanas, especialmente a Região Metropolitana de São Paulo.

Os trabalhos se iniciaram em setembro de 2003 - com previsão para serem desenvolvidos em três anos -, após uma proposta formulada pela ANTP ter sido aprovada pelo board da Hewlett Foundation, em julho do mesmo ano. Várias ações foram desenvolvidas no primeiro ano de execução e são apresentadas neste documento.

O relatório está dividido em quatro partes. Na primeira, está descrita a metodologia utilizada, baseada na interação de uma equipe multidisciplinar e aberta, articulada em rede de parcerias com os agentes responsáveis pelo processo de produção e consumo de transporte público por ônibus.

Também se descreve, nesta primeira parte, a conformação do conceito que se quer promover: um sistema integrante de uma rede, descrito sob a forma de qualidades e atributos que ele deve necessariamente expressar, atributos estes definidos pela equipe técnica ao longo do ano, considerando elementos levantados nas visitas a sistemas em operação no Brasil e ao Transmilenio, Bogotá, pesquisas com usuários e não-usuários, enquetes com profissionais dos meios de comunicação, workshops com executivos e técnicos dos órgãos gestores, de debates e consultas a especialistas e parceiros do projeto, além de outros levantamentos.

A segunda parte do relatório se volta a descrever um exercício de desenvolvimento de um traçado para a implantação de um projeto com a chancela do TEU. Mais que uma possibilidade real dessa construção, este é um exercício que testa a principal metodologia do projeto, ou seja, a busca de envolvimento de todos os agentes intervenientes na consecução de um produto como este, antes mesmo de iniciar um projeto real até a implantação final. O exposto é, assim, o resultado de um processo contínuo de estudos, respaldados em consultas, debates e análises conjuntas de alternativas, entre a equipe básica do projeto, órgãos públicos envolvidos no traçado, operadores, especialistas em transportes, consultores e as Comissões da ANTP. Na terceira parte, dá-se início à abordagem sobre fontes de recursos e mecanismos para parcerias e participações. O objetivo é estruturar modelagem para o empreendimento, a ser concluída na fase II do projeto.

Na quarta parte, apresentam-se os resultados deste primeiro ano de trabalho focando os objetivos traçados especialmente no que diz respeito à repercussão obtida. Além disso, aborda-se um inventário das principais ocorrências entre setembro de 2003 e julho de 2004,

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agrupadas por temas, como marcos, apresentações, entrevistas, congressos e workshops realizados. Relatam-se, ainda, os próximos passos do projeto.

Finalmente, listam-se todos os participantes do projeto, neste primeiro ano.

O consenso obtido em torno desse modelo conceitual prepara o segundo ano de trabalho e, sobretudo, é uma base sólida para sua promoção como uma solução eficaz para o transporte público e o meio ambiente da Região Metropolitana de São Paulo, além de se constituir em uma metodologia adequada para a implementação de soluções similares em outras regiões brasileiras.

APRESENTAÇÃO

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BREVE HISTÓRICO DO PROJETO O projeto TEU fortalece o transporte público. A primeira grande experiência de um projeto bem-sucedido foi a implantação do Metrô de São Paulo na década de 70, que foi concebido, promovido, construído como um salutar transporte público. Esta idéia foi suficientemente forte para permanecer como a melhor alternativa de transporte coletivo até os dias atuais – quando o Metrô se aperfeiçoa e se expande – e também para abrir espaço para avanços tecnológicos importantes na gestão do trânsito, na construção de corredor de ônibus (o São Mateus-Jabaquara foi construído pelo Metrô), na integração entre modais, no planejamento de transporte como parte do plano da cidade, entre outros.

O modal ônibus, apesar de anterior ao metrô, teve menor atenção dos técnicos e dos planos urbanos. Sempre foi visto como uma espécie de “mal necessário”, ou, quando muito, demandando uma atenção enquanto o transporte sobre trilhos não prosperasse com a rapidez desejada. Esta visão está mudando no mundo. Reconhece-se, hoje, que o ônibus continuará a ser o modo de transporte da maior parte da população, especialmente pela mudança na conformação das cidades e regiões metropolitanas que hoje se espraiam, tornando este o modal mais eficiente e viável economicamente para grandes extensões territoriais.

Neste cenário é que surge o TEU, que pretende fazer o mesmo papel – para o transporte público – que o metrô realizou na década de 70: ser uma nova alternativa eficiente de transporte público. Para isso, foi necessário que esta promoção se materializasse em um projeto específico, pois a reversão da atual imagem deste modal exige exemplos significativos. Não se trata, é relevante frisar, de uma ruptura do que vem sendo estudado e implantado. Ao contrário, trata-se de dar um salto qualitativo nas soluções atuais.

O TEU é, certamente, uma nova maneira de se elaborar soluções de transporte sobre pneus, baseado em dois pilares de sustentação: as qualidades desejáveis e o consenso em torno de um projeto específico. Não é uma construção que parte de uma concepção inexistente; pelo contrário, algumas das qualidades definidas para o TEU podem ser encontradas, ainda que dispersas, em sistemas existentes, em projetos idealizados, em intenções dos técnicos de transporte.

Este ingrediente – atributos que um sistema deveria ter – poderia ser construído de diversas maneiras. A ANTP escolheu uma forma que privilegia, essencialmente, o consenso entre todos os agentes que interferem no processo. Os atributos expressos em um projeto específico serão, assim, resultado da discussão e aceitação coletiva destes agentes. Esta a novidade do projeto, metodologia que gera uma mudança cultural na forma de pensar transporte. É uma visão que a ANTP vem promovendo também em outros projetos que, como o TEU, estão inseridos em uma política de mobilidade. O TEU não é, pois, um projeto isolado da ANTP, mas parte de um conjunto que trabalha pela mobilidade, citando-se, entre os principais projetos, o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, o Movimento Paz no Trânsito, o Cidade Saudável, o Mobilidade Cidadã.

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A equipe iniciou o trabalho com visitas a sistemas existentes, com o olhar voltado para descobrir seus aspectos positivos e negativos. Com o mesmo intuito de aprender com o que já tinha sido feito ou pensado, a equipe ouviu a experiência de consultores, das comissões da ANTP, dos operadores e, de forma inédita, o que a mídia pensava que deveria ser um transporte público de qualidade. Pesquisas foram feitas para introduzir a visão da população usuária e não-usuária. Pesquisas já realizadas pela própria ANTP sobre imagem dos transportes públicos na RMSP também foram incorporadas.

Tudo que foi produzido durante este ano foi concomitantemente apresentado a todos os interessados no debate. O eficiente papel da ANTP na organização de discussões nacionais sobre transporte público tem sido solo fértil para transformar o TEU em assunto requisitado para mesas redondas e apresentações em seminários, congressos e outros eventos sobre o transporte público. A boa inserção conseguida pela ANTP no Governo Federal propiciou a visão do TEU como solução a nível nacional. A recente criação da UITP América Latina ampliou ainda mais suas fronteiras.

A formulação de um projeto específico foi antecipada para este primeiro ano e mostrou o acerto da metodologia adotada. A ANTP conseguiu mobilizar os agentes intervenientes em um exercício de traçado: os governos municipais de São Paulo e Guarulhos, o governo estadual, através da Secretaria dos Transportes Metropolitanos, os gestores e operadores do transporte público em São Paulo e Guarulhos. Técnicos de todos estes níveis de governo e operação do transporte discutiram os vários aspectos envolvidos no traçado proposto pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, que estava inserido no Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 – Pitu 2020 para a RMSP. O resultado obtido neste ano reflete, pois, de fato, o esforço conjunto. Em continuidade, é hora de dar maior visibilidade ao que foi obtido. Por isso, o primeiro ano termina com o lançamento nacional do TEU, oferecendo à mídia, aos técnicos do setor, aos candidatos ao próximo pleito municipal, em nível nacional, o que foi realizado.

Prepara-se, para o próximo período, um intenso trabalho de comunicação, reforçando o principal objetivo do projeto que é divulgar esta nova forma de fazer transporte coletivo.

Ademais, terão continuidade os esforços na implantação do traçado escolhido, trecho importante de uma rede regional cujas diretrizes também já estão sendo apresentadas neste documento.

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A CONSTRUÇÃO DO MÉTODO, O MÉTODO DA CONSTRUÇÃO O método de trabalho e construção do TEU é o consenso, buscado em todas as etapas de trabalho. De fato, o consenso entre os membros da equipe técnica multidisciplinar norteou a construção da proposta apresentada e aceita pela Fundação Hewlett.

A PROPOSTA PARA A HEWLETT

Seguindo metodologia definida pela Fundação, a equipe da ANTP que elaborou a proposta procurou estabelecer os objetivos, as metas e os indicadores que se quer atingir. O trabalho foi dividido em três etapas: a primeira, coincidente com o primeiro ano do projeto, seria a de construção e promoção de um modelo conceitual, onde se destacariam as qualidades que definiriam um projeto como TEU; a segunda parte, desenvolvida no segundo ano, buscaria prospectar locais para a implementação de tal conceito, resultando na promoção de um produto específico; e a terceira parte, desenvolvida no terceiro ano, seria o acompanhamento da implantação de tal projeto e o fortalecimento da ANTP como promotora de soluções para o transporte urbano.

Destaca-se que, conforme será percebido com a leitura deste relatório, parte da tarefa do segundo ano – referente à prospecção de um produto específico – já foi realizada no primeiro ano.

Consenso também foi a diretriz exposta naquela proposta como pilar das ações de promoção do transporte público sobre pneus, objetivo primeiro do TEU. E consenso é o que a equipe do TEU busca nas parcerias com agentes públicos e privados para tornar realidade o modelo conceitual que está desenvolvendo no primeiro ano do projeto.

AS PARCERIAS DO TEU

Várias foram as formas de colaboração buscadas pela equipe que elabora o TEU. O projeto foi se desenhando através de reuniões, workshops, participação em eventos e solicitação de estudos específicos. Hoje, já contabiliza uma série de parcerias com profissionais autônomos, escritórios de consultoria, de arquitetura, empresas de geoprocessamento, de marketing, a mídia, além dos órgãos estaduais e municipais que participam ativamente das definições do projeto. A lista completa desses profissionais e dessas entidades está ao final deste documento.

Consenso por que? Porque transporte urbano é uma atividade pública, de responsabilidade do Estado, cuja implantação depende de que haja coincidência nas intenções de realização em várias instâncias: entre os decisores, os financiadores, os operadores, a indústria, os sindicatos etc. E tudo isso apoiado nos desejos e com o respaldo da população, em especial, os potenciais e atuais usuários.

O primeiro ano do projeto TEU, como já visto, foi o da construção de um modelo conceitual factível, que expressasse todos os atributos de qualidade e consistência para que um projeto pudesse ser denominado TEU. A atividade inicial foi a realização de uma pesquisa qualitativa com usuários, não-usuários e população lindeira de dois corredores contrastantes na Região Metropolitana de São Paulo – RMSP: o São Mateus-Jabaquara, de alta aceitação e imagem positiva similar à do Metrô de São Paulo junto à população, e o Nove de Julho/Santo Amaro, de grande rejeição, especialmente entre os não-usuários.

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PESQUISA FORNECE INFORMAÇÕES SOBRE QUALIDADES DE CORREDORES

O primeiro consenso estava formado: aquele que definiu os atributos mais relevantes do corredor São Mateus-Jabaquara, do ponto de vista dos usuários, não-usuários, comerciantes e população lindeira e os que, por inversão, definiram mais alguns atributos não presentes no corredor Nove de Julho/Santo Amaro, ambos os conjuntos se tornando imprescindíveis para qualquer projeto TEU. Paralelamente a esta atividade, a metodologia do consenso buscava uma base legal,

08 1_A CONSTRUÇÃO DO MÉTODO, O MÉTODO DA CONSTRUÇÃO

O projeto iniciou-se com uma pesquisa que ouviu usuários dos corredores São Mateus-Jabaquara e Nove de Julho/Santo Amaro, moradores e comerciantes das redondezas dos dois corredores, não-usuários de corredores e não-usuários de transporte público. Para os usuários, o único ponto positivo coincidente nos dois corredores é o menor tempo gasto no percurso. Os usuários de Santo Amaro, porém, apontaram mais pontos negativos que positivos: o estado de conservação dos ônibus, a falta de manutenção, sua sujeira, a insegurança, a quebra de ônibus; o desrespeito à exclusividade do corredor, com os autos particulares invadindo em alguns trechos; a falta de atenção para com os pedestres; a falta de treinamento dos funcionários que não sabem dar informação; a qualidade ruim do asfalto; a falta de respeito com a cidade e o usuário. Para os usuários do corredor São Mateus-Jabaquara, os poucos problemas residem na quantidade insuficiente de pontos de venda de bilhetes, na falta de integração, na lotação no horário de pico, na falta de arborização em alguns trechos e na dificuldade de acesso a cadeira de rodas. Este corredor atrai positivamente os usuários, pela segurança, confiabilidade do horário, limpeza, aspectos que resumem a diferença que produz na qualidade de vida. O corredor São Mateus-Jabaquara é visto, ainda, como uma solução que amplia o poder de escolha da boa locomoção que não fica apenas centrada no automóvel. Ainda são atributos positivos os ônibus limpos e novos, a boa manutenção, o ar condicionado, o treinamento de motoristas e funcionários e a existência do serviço de atendimento 0800.

Os moradores de Santo Amaro apontam também vários problemas advindos do corredor: ele é uma agressão à cidade e à qualidade de vida; acabou com o comércio, aumentou o congestionamento e a poluição. Para os moradores, é maior o seu problema, pois o usuário só sofre impactos negativos no trajeto e o morador sofre o tempo todo. Parece a eles que o corredor não foi planejado respeitando a segurança e as características da região. Parece-lhes ainda que os motoristas e cobradores não têm treinamento adequado, os ônibus não têm boa manutenção, ou segurança, ou limpeza. Para os moradores do entorno de São Mateus-Jabaquara, ao contrário, o corredor trouxe benefícios: valoriza os imóveis, tem uma boa comunicação, limpeza, segurança e embeleza a cidade. Sua implantação aumentou as possibilidades de escolha. Parece ser bem administrado e dar bom atendimento aos usuários. Tem boa inserção no espaço público. O único senão é a pouca arborização em alguns trechos.

Os comerciantes de Santo Amaro apontam que o corredor Nove de Julho/Santo Amaro produz um ambiente desagradável, sem segurança, socialmente degradado. O trânsito pesado impede o estacionamento de carros, dificulta o trânsito de pedestres. Na opinião deles, é um “mal necessário”, mas que os prejudica. Para os comerciantes de São Mateus, o corredor embelezou a região, com seus canteiros, sua iluminação. O piso é “espetacular”. A venda de bilhetes aumenta a venda dos produtos dos estabelecimentos autorizados. Apenas em trechos específicos consideram que há problemas, pois o corredor divide o bairro ao meio e, ainda, há dificuldade para o trânsito e estacionamento de veículos de entrega. Para os comerciantes, o corredor é bem administrado, seguro e com boa quantidade de ônibus.

Para os usuários de transporte público, mas não de corredores, o principal problema é o trânsito, tornando o percurso demorado. Também apontam o descaso das empresas de ônibus e o desrespeito, pois elas não distribuem bem os ônibus nas linhas, estes estão sempre quebrados, o que torna o preço alto pela pouca qualidade oferecida. As linhas deixam de atender muitas regiões, não têm identificação de itinerário ou orientação do melhor itinerário. É ainda apontado como problema a falta de segurança para motoristas e cobradores. Os pontos positivos das linhas normais, fora dos corredores, é sua flexibilidade, chegando mais próximas ao destino, e a integração entre os modos.

Para os não-usuários de transporte público, o principal problema é o trânsito. O metrô é considerado o melhor transporte coletivo. No entanto, no geral, há pouca oferta, os veículos estão sempre em mau estado, com excesso de lotação e demora no trajeto. O ponto positivo do transporte coletivo é que o usuário não precisa dirigir, tem um motorista particular, não tem risco de bater ou quebrar, e é menos fácil de ser assaltado. O automóvel tem uma série de problemas mas continua a ser a melhor opção para eles: permite fazer o trajeto mais curto, é possível viajar ouvindo música, o estresse é menor. Consideram que a separação do transporte público (um túnel para o metrô ou um corredor para o ônibus) é a melhor solução.

institucional, para se espraiar. Foram então assinados protocolos de intenção de participar tecnicamente do projeto com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos – STM e sua empresa vinculada Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU/SP, com a Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo – SMT e sua empresa vinculada São Paulo Transporte S.A. – SPTrans e com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU. INTENÇÃO EXPRESSA DE PARTICIPAR DO TEU

Os protocolos assinados por STM, SMT, EMTU/SP, SPTrans e NTU com a ANTP, por um período de três anos, têm como objetivo, para as signatárias, avaliar as características e a viabilidade de inserção do TEU no âmbito dos projetos, intervenções e ações em suas áreas de atuação; promover, de forma permanente e planejada, espaços de comunicação via mídia e demais meios eletrônicos de divulgação do conhecimento e andamento do projeto, sua metodologia, abordagens e iniciativas para seu progresso; participar no intercâmbio de informações e acompanhamento da evolução e manutenção do banco de dados do projeto; constituir rede de parcerias para a consecução dos objetivos do projeto com os poderes públicos da RMSP nas áreas de urbanismo, transporte e trânsito, empresas operadoras dos sistemas existentes, empresas fornecedoras de material rodante e equipamentos para operação, sinalização e demais tecnologias, associações de usuários, sindicatos, consultorias, projetistas, institutos, organizações não governamentais, fundações, agentes públicos e privados responsáveis pelo controle da poluição na região, órgãos de comunicação, universidades, empresas dedicadas às obras viárias e outras voltadas ao desenvolvimento de tecnologias úteis ao bom funcionamento do transporte público.

A primeira apresentação do projeto para as comissões da ANTP e a primeira apresentação ao público técnico, no Congresso da ANTP em Vitória, em outubro/2003, reforçaram, nas discussões e sugestões dos grupos técnicos ampliados que lá estavam, a necessidade já definida pela equipe do TEU de um olhar especial para as experiências exitosas identificadas no Brasil e na Colômbia, cujo Transmilenio configurou-se, internacionalmente, como solução TEU MOSTRA AOS TÉCNICOS A QUE VEIO

A apresentação feita no Congresso de Transporte e Trânsito e, antes, para as Comissões da ANTP foi denominada “Desenvolvimento de soluções tecnológicas para o transporte sobre pneus” e contém o planejamento para o primeiro ano de atividade. Estabelece o contexto do projeto (RMSP, onde o transporte e o trânsito se revelam inadequados, o ônibus é o principal meio de transporte público utilizado e o metrô o modo desejado por todos, ressaltando-se que é tendência mundial a organização do transporte por ônibus em corredores segregados). Focaliza o método de trabalho, que será apoiado em parcerias com diversas organizações, em articulação público-privada e na integração com as comissões de trabalho da ANTP. Evidencia o intenso trabalho de comunicação, através de parcerias com a mídia e o uso de canais eletrônicos para a interação entre a equipe de trabalho e os públicos-alvo. A intenção exposta aos técnicos é que o projeto ampliasse o poder de comunicação da ANTP e se constituísse em uma experiência metodológica multiplicável a outras regiões metropolitanas.

importante.

A equipe do projeto, então, com seus olhares múltiplos, foi a Bogotá, Curitiba (patamar do qual partiu o Transmilenio), Porto Alegre, Goiânia, Belo Horizonte e Região Metropolitana de São Paulo, em duas áreas – o ABD e a capital. Do material coletado dessas visitas técnicas e registrado em gravações de entrevistas, fotos, filmes, material bibliográfico em papel e em meio eletrônico e as impressões dos viajantes, foram destacadas as principais contribuições

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QUALIDADES EXPOSTAS AO OLHAR

Dos sistemas visitados, a equipe básica do TEU retirou as melhores práticas já testadas para compor os atributos do TEU. Destacam-se, aqui, as principais qualidades desses sistemas, lembrando que o conjunto é mais que a soma dos detalhes e é este conjunto que, ao final, faz a diferença dos sistemas de sucesso: a possibilidade de ultrapassagem, no Transmilenio; a flexibilidade do sistema trinário de Curitiba, além do casamento bem-sucedido entre plano diretor e sistema de transporte público; o cuidado com as áreas de travessia de pedestres e as bem-sucedidas operações urbanas de Belo Horizonte; o bom sistema de gestão metropolitana de Goiânia; o cuidado com o partido arquitetônico, a iluminação dos corredores e estações e, especialmente, a adequada utilização de ônibus de entrada baixa, facilitando o acesso aos veículos de Porto Alegre; a imagem positiva do corredor São Mateus-Jabaquara, reflexo do planejamento que considerou ampla gama de fatores em sua construção e posterior uso e convivência; a boa informação ao usuário do Passa Rápido Pirituba-São João, em São Paulo, além do bem-sucedido Bilhete Único, recentemente implantado.

Curitiba

Goiânia

Belo Horizonte

Bogotá

Porto Alegre

São Paulo

ABCD

dessas soluções para um produto de qualidade no transporte sobre pneus.

Dessa experiência de olhar o que já estava funcionando, novos e importantes acréscimos metodológicos então surgiram, continuando a ter como variável independente e principal o CONSENSO, para a construção do TEU: Constatou-se que a visão do usuário e do não-usuário não era suficiente para a formação dos atributos do TEU, sendo necessário o conhecimento do que pensavam outros agentes intrinsecamente envolvidos com o transporte: os investidores, a mídia, o poder público, a c

comunidade técnica, os habitantes, as empresas de operação, os sindicatos e a indústria. c O caminhar sobre tantos sistemas similares e, ao mesmo tempo, diversos, revelou a necessidade de identificar as várias fases do caminho, com a certeza de que o conjunto é formado não só pela visão estrutural, sistêmica, mas, também, pela solução adequada a cada passo do percurso. Surgiu, assim, uma estrutura hipotética de deslocamento urbano que se transformou numa matriz de consulta para o levantamento dos atributos por agente, em cada etapa do consumo da mobilidade urbana.

Esta matriz permite cruzar, em cada etapa, os atributos enunciados pelos grupos de agentes. É a base da construção coletiva do desejável, tornando visível as coincidências (que se transformam em pontos fortes do sistema) e os conflitos entre as diversas visões (pontos fracos ou vulneráveis que devem ser objeto de negociação entre os agentes) para a

11 1_A CONSTRUÇÃO DO MÉTODO, O MÉTODO DA CONSTRUÇÃO

Indicadores de Desempenho

Visão da Mídia Visão da Comunidade

• informação • facilidade na compra do bilhete • acessibilidade no embarque • tempo mínimo de espera • rapidez no embarque • eficiência operacional

Visão da Comunidade Visão da Indústria Visão do Poder Público Visão do Investidor Visão do Empresário Visão do Cliente

Origem

Caminho para embarque

Estação de embarque

Deslocamento no Veículo

Estação de Desembarque

Caminho ao Destino

Destino

promoção do TEU. O primeiro corte - o do usuário e da população em geral - já estava preenchido, através da pesquisa inicial do projeto e da consulta a outras, desenvolvidas pela ANTP, como, por exemplo, a pesquisa de imagem do transporte público na RMSP, e outros órgãos de transporte. O segundo corte trouxe uma novidade para os estudos de transporte: foi incorporado como qualidade desejável o olhar da mídia, através de entrevistas com diversos jornalistas de importantes veículos da região.

ATRIBUTOS DO TEU NA VISÃO DA MÍDIA

O TEU deveria ter preocupação com os seguintes atributos: Comunicação: visibilidade fácil do sistema, acesso às informações, mais informações sobre linhas e trajetos em painéis, avisos etc.

c

c Tarifa: preço acessível para a população de baixa renda, inferior aos atuais R$ 1,70 da cidade de São Paulo, integração gratuita ou parcialmente subsidiada com outras modalidades de transporte, integração de tarifa, bilhete único. c Trajetos: linhas com trajetos mais eficientes, melhor divisão entre linhas estruturais e bairro a bairro, integração com outros meios de transporte. c Atendimento: treinamento e qualificação dos funcionários, especialmente motoristas, cobradores e dos operadores para que os usuários sejam bem tratados e sejam evitadas situações como excesso de velocidade, direção perigosa e inobservância de parada, respeito a idosos, pessoas com dificuldade de locomoção e grávidas. c Acessibilidade: facilidade de acesso aos pontos, estações etc., pisos baixos, elevadores, piso antiderrapante e todos os instrumentos que facilitem a entrada e saída de idosos e portadores de dificuldades de locomoção. c Confiabilidade: pontualidade, precisão de horário, garantia e regularidade dos horários programados, oferta adequada de veículos. c Segurança: contra acidentes e risco de roubo. c Velocidade: vias exclusivas, sem interferência na via, intervalos curtos entre veículos.

c c

Conforto: bom estado da frota, disponibilidade para evitar superlotação, conforto interno, limpeza.

Meio ambiente: sem poluição.

A consulta aos outros agentes prossegue, na medida do desenvolvimento do próprio projeto, através de workshops, entrevistas e outros mecanismos que vão sendo criados e implementados à medida que o trabalho caminha. Destaca-se, por princípio metodológico, que esta é uma matriz aberta, ajustável, afeta à condição multidisciplinar da equipe básica que se amplia a cada nova consulta. Novamente, o consenso construído.

UM SOBREVÔO PELAS QUALIDADES DESEJADAS

Após a visão multifacetada de atributos em cada etapa de um deslocamento e para cada um dos agentes, a equipe voltou-se para uma visão sistêmica, global, tentando uma síntese das principais qualidades do sistema proposto. Com isso, surgiram parâmetros globais que deveriam ser perseguidos na construção do TEU, localizando-se a matriz de consulta como a construção das qualidades funcionais do sistema. Além dessas, o resultado do estudo deverá contemplar, também, atributos para a construção de uma marca, garantia de imagem positiva, inserção urbana, marcos regulatórios, manutenção e preservação da qualidade e produtividade.

A matriz de consulta é o arcabouço para a construção do consenso. Ela vem sendo utilizada para o delineamento de um possível traçado para o modelo conceitual onde o constante exercício de trabalhar com parcerias e consultas aos diversos agentes é intenso. Workshops com técnicos consultores, participação em congressos, seminários e eventos relacionados ao tema, a integração ao projeto de técnicos das empresas e órgãos públicos que assinaram os protocolos, a construção COLETIVA - insistimos na redundância por ser a afirmação contínua do método adotado - do que é fundamental no traçado em teste. Isso significou a utilização nesta receita de vários insumos para a matriz: modelos de simulações já testados nas empresas parceiras, pesquisas, projeções de oferta e demanda já disponíveis, construção de mapas em aerofotos, reuniões com autoridades decisoras, visitas a campo, consultas a material técnico e mais, muito mais, novos parceiros trazendo suas experiências e novos olhares.

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Estão, entre estes, os profissionais que enxergam a cidade e seus planos antes do transporte, os que vêem o ambiente junto com a produção do transporte, os que imaginam o traçado de olho no conforto de quem anda e na harmonia de quem vê, os que idealizam uma intervenção que transforme o urbano deteriorado, disforme, dando equilíbrio e beleza aos volumes paisagísticos, os que calculam os recursos para fazer bem-feito, os que pensam nas articulações entre os decisores, os que já pensam em como definir e resolver a equação do financiamento.

A EQUIPE ECLÉTICA

Não há predomínio de uma visão específica na equipe que trabalha o TEU. Engenheiros de transporte, arquitetos, urbanistas, economistas, operadores, estrategistas, gestores, comunicadores, pesquisadores, todos deixam sua contribuição que pode ser o destaque de determinada etapa, mas que se equilibra com as demais, na visão global do sistema. Além disso, espera-se, de cada técnico, que tenha a visão do conjunto, o que balizará sua opinião e sua contribuição no rumo de não ser um fragmento do projeto, mas uma parte intrínseca do todo.

Dos detalhes para o todo. Do todo para os detalhes. Qualidade extraída do cuidado no jeito de fazer. Padrão para a construção da segunda fase - o projeto específico - e para a disseminação desse jeito de fazer transporte público como um caminho possível para o Brasil. A construção sólida do modelo conceitual do TEU é, certamente, uma das garantias de seu sucesso.

1_A CONSTRUÇÃO DO MÉTODO, O MÉTODO DA CONSTRUÇÃO

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AS QUALIDADES DO TEU O Transporte Expresso Urbano – TEU não é apenas um projeto de transporte. Ele é um conjunto que pode ser expresso como um átomo: os atributos funcionais – seu núcleo – o destacam como produto, mas somente ele não é capaz de existir concretamente. Este núcleo é, assim, um componente de um sistema que tem como envoltórios outros cinco elementos: a inserção urbana, a marca/imagem desejada do sistema, os marcos regulatórios, a garantia da qualidade e a sustentabilidade pública e privada do empreendimento. A inserção urbana é a principal variável de controle do que está sendo proposto e, portanto, é determinante das demais. Os marcos regulatórios e a sustentabilidade pública e privada dão as condições de existência e o equilíbrio do TEU. Sua continuidade está baseada na preservação da qualidade e imagem junto à população.

Inserção urbana

Atributos funcionais

Sustentabilidade pública e privada

Garantia de qualidade

Marca/imagem O TEU pretende ver primeiro o homem, sua cidade, depois o transporte. Isso significa muito mais do que uma “visão urbanística”, mas uma mudança na forma de olhar o ambiente urbano através de sua mobilidade e seus volumes. A história, as diversas maneiras de organização do espaço, as tentativas exitosas ou não de resolver os deslocamentos urbanos, os fluxos e as integrações espontâneas, criadas pelos próprios habitantes, ou construídas pelos poderes públicos, o traço cultural de apropriação dos espaços, tudo isso é mandatório para que a equipe pense nas soluções para o TEU, convivendo com a cultura urbana de vida.

Ser a melhor solução viável, conforme os diversos usos e percepções do urbano, funcionando como uma rede integrada, esta a visão contida no projeto. Este novo olhar deve considerar a flexibilidade para resolver o trajeto, as alimentações, enfim, a rede de deslocamentos em toda a cidade e, especialmente, em torno do traçado proposto.

De modo geral, a solução TEU em relação à inserção urbana – que será melhor explicada na segunda parte deste relatório, no exercício de traçado – deve ter como objetivos: valorizar o patrimônio público e privado lindeiro, estimular o desejo de viagem, produzir o menor impacto ambiental possível e embelezar o tecido urbano no entorno. Levará em conta tanto a situação atual quanto o que a cidade pretende ser, expressa em seu plano diretor. Vários instrumentos deverão ser usados para viabilizar estes objetivos, inclusive a implementação de parcerias público-privadas, as operações urbanas, entre outras medidas intrínsecas à elaboração do projeto.

Atenção especial deverá ser dada à marca do TEU que deve diferenciá-lo visualmente na cidade como um serviço de qualidade, pressupondo que o sistema está atento à manutenção da operação e da imagem do serviço.

14 1_AS QUALIDADES DO TEU

Marcos regulatórios

Um novo sistema – como o TEU – deve se preocupar com os marcos que hoje regulam a atividade e, além disso, avançar na definição de novas referências necessárias para a melhoria na gestão deste transporte público e do relacionamento entre os agentes.

Perpassando todos os atributos, há a necessidade de destacar as condições de fiscalização do TEU, significando o cuidado permanente com a qualidade do produto. Neste caso, estudam-se formas de fiscalização, a partir do próprio usuário, como, por exemplo, o usuário fiscal (em implantação no transporte metropolitano de São Paulo), que poderá viabilizar-se de várias formas – pesquisas de avaliação dos serviços, painel de controle composto dos vários agentes do serviço, estrutura de ombudsman e outros. Além do olhar do usuário, esta variável inclui a fiscalização operacional, técnica, regular, do sistema.

A sustentabilidade pública e privada estará garantida se o empreendimento tiver atenção para a sua produtividade. Ela proporcionará aos poderes públicos a possibilidade de oferecer mais serviços com menores custos e ao investidor privado que o TEU seja um bom negócio.

Os atributos funcionais foram construídos a partir de uma matriz de consulta que considera três dimensões: as etapas no consumo de um deslocamento, desde a decisão de viagem, passando pelo acesso ao sistema, até o destino final (primeira dimensão). Nestas etapas, foram considerados os atributos que deveria ter o conjunto do deslocamento (segunda dimensão), do ponto de vista dos diversos agentes que têm interesse para o sistema de transporte público: o cliente-usuário, as empresas de operação, o poder público, a indústria, o investidor, a mídia, a comunidade técnica e a população em geral (terceira dimensão).

Pesquisas com usuários de corredores existentes, consulta a jornalistas (a primeira vez que este instrumento é utilizado) e a reunião dos demais públicos envolvidos em workshops são os métodos usados para a construção coletiva dessa matriz.

CLIENTES

INVESTIDOR 1 Necessidade de realizar atividade em algum lugar

DECISÃO DE COMO IR

Ação

Transferência sem integração física

DESTINO

PODER PÚBLICO

MÍDIA

Caminho ao embarque Sensação de estar no ambiente transporte

Começar a atividade neste lugar Transferência com integração física

Caminho ao destino

COMUNIDADE TÉCNICA

Estação de embarque Embarque no veicúlo

Fim da sensação de estar no ambiente transporte Deslocamento no veículo

Estação de desembarque Desembarque

INDÚSTRIA

EMPRESAS DE OPERAÇÃO

HABITANTES

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Paralelamente, uma outra entrada está sendo construída para estabelecer as qualidades funcionais genéricas que revelam as intenções do projeto e estão coerentes com as variáveis macro acima listadas.

O TEU, assim, deve responder, funcionalmente, às qualidades e aos seus principais atributos abaixo indicados. Ressalte-se que muitos atributos relacionam-se a várias qualidades; optou-se por discriminá-los apenas em relação à qualidade à qual eles têm elo mais forte.

QUALIDADE: RAPIDEZ Vias exclusivas

É qualidade imprescindível, hoje já aceita com unanimidade pelos usuários e nãousuários, conforme pesquisas da ANTP; a operação inclui a possibilidade de ultrapassagem; é permitido o compatilhamento em cruzamentos importantes

Priorização de tráfego

Envolve programação semafórica com prioridade para o transporte coletivo

Baixo tempo de espera

Envolve o headway, dimensionamento da frota e o controle eficiente da operação e comercialização de viagens

Acessibilidade ao sistema

A inserção urbana do TEU envolve a ampliação do seu acesso, abrangendo uma área maior do que o entorno imediato da entrada da estação; em outra dimensão, acessibilidade envolve as condições de acesso imediato ao sistema, ao veículo e, inclusive, a dos usuários com dificuldade de locomoção, mulheres grávidas ou com crianças

Facilidade de uso do sistema

Envolve a integração com outros sistemas ou modos (metrô, trem, van, motocicleta, bicicleta, carro, táxi, ambulância) e a forma de ingresso (bilhetagem eletrônica)

Informação

Abrange tanto informações aos usuários, antes, durante e depois do trajeto, como comunicação que ajuda a organizar a operação e trabalha pela rapidez

QUALIDADE: CONFORTO Embarque/ desembarque em nível

Preferencialmente em plataformas baixas e veículos de entrada baixa

Veículo

Design singular, silencioso, confortável, com suspensão a ar, automático, climatizado, de combustível limpo

Conforto ambiental e social

Refere-se aos atributos dos veículos e também aos das estações, destacando-se, nestas, os serviços disponíveis e o ambiente social

Previsibilidade

Envolve informação sobre tempo previsto para viagem, tempo de espera, solidez operacional

Flexibilidade na escolha do serviço

Envolve liberdade de escolha, através da existência de serviços diferentes, como os paradores e expressos

Regularidade

Manutenção das condições operacionais ao longo do tempo

16

QUALIDADE: SEGURANÇA Segurança no deslocamento (percurso) e no equipamento

Segurança operacional relacionada também às condições do pavimento; segurança pública contra assaltos, segurança contra acidentes etc.

Iluminação para ambiência segura

Ambiente claro dá sensação de segurança, além de estar relacionado a conforto

Monitoramento dos espaços físicos/ veículos

Refere-se ao controle operacional, envolvendo câmaras e centrais de fiscalização

Manutenção do sistema

Preventiva, preditiva e corretiva

Garantia operacional

Parcerias com agentes públicos para garantir a qualidade e continuidade da operação sem interrupções; normas e procedimentos para incidentes e restabelecimento da operação

QUALIDADE: RECURSOS HUMANOS Relacionamento humano

Prioridade no trânsito

Cortesia nas relações humanas no transporte, entre operadores, motoristas, cobradores, fiscais, usuários e pedestres; respeito mútuo; assistência aos idosos e às pessoas com dificuldade de locomoção e mulheres grávidas ou com crianças

Controle operacional

Iluminação e segurança

Inserção urbana

Integração

Informação

Embarque em nível

17

Conforto no veículo

Via exclusiva

ESCOLHA DO TRAÇADO A escolha de um traçado para o exercício prático da metodologia adotada é um dos pontos fortes do trabalho, por demonstrar que o método é viável e instrumento adequado para a consecução rápida do que se pretende. O traçado não foi uma decisão arbitrária da equipe do projeto, mas indicação da Secretaria dos Transportes Metropolitanos, através da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU/SP. Foi escolhida, dessa forma, a ligação Guarulhos-São Paulo, na RMSP, considerando diversos fatores que contribuem de maneira significativa para o sucesso do empreendimento.

Traçado em estudo

Pitu 2020 - Rede sobre trilhos e pneus

19 2_ESCOLHA DO TRAÇADO

Trata-se de uma importante rota de caráter metropolitano e municipal em Guarulhos, sendo estudada pelos diversos atores envolvidos na produção e consumo de transporte coletivo nas esferas estadual e municipal. De fato, além de ser uma antiga ligação de transporte, popularizada como o trem das 11, vem merecendo atenção específica por parte do Governo do Estado de São Paulo desde 1996, mediante diversos estudos da EMTU/SP, que foram incorporados pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos no desenho da rede prevista no Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 – o Pitu 2020.

Também na esfera da Prefeitura Municipal de Guarulhos esta ligação vem sendo considerada como um grande eixo estruturador da mobilidade urbana local, atendendo aos deslocamentos municipais e metropolitanos.

Dessa forma, uma intervenção qualificada na ligação de transporte coletivo entre Guarulhos e São Paulo encontra-se em adequado estágio de maturidade, seja em termos de demanda a ser atendida, ou de sinergia entre os diferentes agentes atuantes.

UMA CIDADE PÓLO REGIONAL

O município de Guarulhos apresenta hoje a segunda maior população no Estado de São Paulo (1,16 milhão de habitantes), conforme estimativa da Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – FIBGE para o ano de 2003.

Ao longo dos últimos anos vem se consolidando como um importante pólo econômico, contando com intensa atividade própria nos setores industrial, comercial e de serviços, e, em especial, com as associadas à operação do Aeroporto Internacional de São Paulo.

Quanto ao processo de crescimento urbano, o município encontra-se relativamente contido nas regiões norte, em função do obstáculo representado pela serra da Cantareira, e sudoeste, delimitada pelas rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna e pelo município de São Paulo.

Dessa forma, a cidade apresenta crescimento acelerado na região a leste, que envolve os bairros de São João, Haroldo Veloso, Inocoop, Santos Dumont, Fortaleza e outros, a leste do aeroporto, contando com grandes distâncias a serem vencidas para atingir destinos no centro do município ou no centro metropolitano (Município de São Paulo). A região ao sul do Aeroporto Internacional de São Paulo é basicamente composta pela área de Cumbica, contida entre as instalações da base militar e a rodovia Presidente Dutra, e a região de Pimentas, contida entre a rodovia Presidente Dutra e o município de São Paulo.

Região Metropolitana de São Paulo população da área do projeto

20

A escolha deste traçado justifica-se também em razão do potencial de reestruturação urbana, associado ao elevado volume de deslocamento por transporte coletivo. De fato, o eixo leste–oeste, passando pelo centro de Guarulhos, atende de forma satisfatória a demanda local e metropolitana, além de atravessar importantes áreas municipais.

O traçado do TEU/Guarulhos contribui ainda para a consecução dos objetivos emanados no projeto de Plano Diretor do Município de Guarulhos, em apreciação pela Câmara Municipal, no que se refere à mobilidade urbana, ao desenvolvimento econômico e à articulação metropolitana. Neste Plano está expresso o potencial de articulação de interesses que o traçado pode representar, em especial a favorável conjunção de fatores para sua viabilização.

AS DIRETRIZES DO PLANO DIRETOR DE GUARULHOS ATENDIDAS PELO TEU

21 2_ESCOLHA DO TRAÇADO

Em relação à mobilidade urbana, destaque deve ser dado a alguns incisos do artigo 64, como os citados a seguir: “Art.64. O Município buscará ---------III melhor comunicação e acessibilidade entre as diversas regiões da cidade, procurando diminuir as desigualdades regionais; IV melhorar a infra-estrutura e mobiliário urbano, a acessibilidade nas áreas de maior tráfego e a fluidez do trânsito; ---------VI priorizar o transporte coletivo em relação ao individual, sobretudo nos principais corredores e na ligação entre bairros, regiões e cidades limítrofes; VII priorizar no sistema viário as vias pelas quais transitam os transportes públicos e de cargas ou que têm acessibilidade mais difícil; VIII qualificar a mobilidade na área central e no centro de bairros; ---------X articular os variados modos de transporte coletivo presentes no município, possibilitando a integração física e tarifária para otimizar a rede e as condições para os usuários do sistema.”

Ainda considerando o projeto de Plano Diretor, no que se refere ao desenvolvimento econômico, podem-se citar os seguintes incisos do artigo 69: “Art. 69. Para atingir as finalidades dispostas no artigo anterior, são necessárias, entre outras medidas: I melhorar a infra-estrutura urbana e rural e os serviços públicos, sempre que possível em parceria com a iniciativa privada; ---------VII criar projeto urbanístico global para os pólos industriais e de logística, de modo a atender os aspectos de infra-estrutura, iluminação pública e transporte, melhorando a estética urbana e a qualidade de vida dos trabalhadores e dos cidadãos em geral;” Quanto à articulação metropolitana, o Plano Diretor aponta algumas diretrizes que apresentam relação com o projeto TEU, em especial incisos dos artigos 112, 113 e 114.

“Art. 112. O Município de Guarulhos, através de suas instituições governamentais e sociais, buscará: I articular novas formas de ação regional, em especial da Região Metropolitana de São Paulo, centrado na busca ativa de consensos e convergências, respeitando a autonomia dos entes federados; II participar em projetos para a progressiva regionalização de ações urbanísticas, econômicas e sociais; ---------Art. 113. Para o desenvolvimento da inserção regional e metropolitana, o Município de Guarulhos, respeitando as competências respectivas dos municípios e do Estado como entes federados, consagradas na Constituição da República, deverá ainda: ---------V contribuir para viabilizar importantes eixos rodoviários metropolitanos, entre eles, a ligação de Guarulhos com a cidade de São Paulo e a região do ABC, a ligação com outros municípios vizinhos e os acessos à rodovia Fernão Dias e o Rodoanel; ---------Art. 114. O Poder Público Municipal deverá ainda: I promover e participar de forma flexível e não institucionalizada de inserção, tais como fóruns metropolitanos, redes ou mecanismos de intercâmbio entre cidades e projetos específicos de interesse comum.”

CARACTERIZAÇÃO DO TRAÇADO ATRIBUTOS ESPECÍFICOS DE UM TRAÇADO Os atributos específicos do traçado escolhido devem contribuir para a plena obtenção dos atributos gerais definidos. Dessa forma, qualquer traçado TEU deve suprir os requisitos de eficiência para os diversos agentes participantes do processo de produção e consumo do deslocamento urbano.

Em síntese, um traçado TEU precisa conter os seguintes atributos: c

c

c

c

Integração com demais políticas urbanas: diretrizes de desenvolvimento urbano, econômico, social; Inserção urbana: qualificação do espaço urbano ao longo do traçado; recuperação de áreas degradadas; incorporação de novas áreas ao espaço urbano; Demanda: atendimento de eixos estruturantes de transporte coletivo, de média e alta densidade; atendimento de importantes eixos de demanda manifesta; atendimento de eixos de indução de desenvolvimento urbano; Eficiência: atendimento aos desejos de deslocamento dos usuários; estruturação da rede de transporte como um todo, garantindo eficiência operacional (redução de custos).

22 2_CARACTERIZAÇÃO DO TRAÇADO

Um traçado eficiente sob a ótica dos usuários deve atender seus desejos de movimentação da melhor forma possível, o que envolve rapidez, conforto e segurança. Sob a ótica dos operadores, o traçado deve permitir maior eficiência operacional, envolvendo menores recursos na produção do transporte, mesmo mantendo, ou até melhorando, a qualidade na prestação do serviço. Para o poder público, o traçado ideal é aquele que combina qualidade para os usuários, eficiência operacional para os operadores mas também permite estratégias de qualificação urbana no entorno, potencializando o investimento em transporte coletivo como indutor de desenvolvimento econômico e social.

APLICAÇÃO PARA O TEU/GUARULHOS Um dos elementos essenciais na metodologia proposta no projeto é a exaustiva articulação dos diferentes agentes envolvidos na produção e consumo do transporte coletivo na área de influência do traçado estudado.

VÁRIOS AGENTES DISCUTEM AS POSSIBILIDADES DO TRAÇADO

O TEU/Guarulhos foi construído através da articulação de vários agentes, mobilizados para o desenvolvimento da especificação preliminar e da sustentabilidade do empreendimento. Participaram ativamente do estudo: o Governo do Estado de São Paulo, através de seus órgãos vinculados à Secretaria dos Transportes Metropolitanos: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU/SP, Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM;

c

c

a Prefeitura do Município de Guarulhos, através da Secretaria de Transportes e Trânsito de Guarulhos;

c

o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo de Guarulhos – Guarupas;

a Prefeitura do Município de São Paulo, através da Secretaria Municipal de Transportes e suas empresas vinculadas: São Paulo Transporte S.A. - SPTrans e Companhia de Engenharia de Tráfego - CET.

c

Através de um processo de reuniões temáticas, chegou-se a um consenso quanto às essencialidades do projeto, em especial quanto às características do traçado, permitindo a elaboração da especificação preliminar do TEU/Guarulhos. A partir de um traçado básico, este processo de articulação permitiu a incorporação de importantes alterações na área central do município e na região do Parque Cecap.

23

Tucuruvi

Jaçanã

Município de São Paulo

Av. D r. Em Riba ílio s

Município de Guarulhos

24

Rod. Fernão Dias

área central de Guarulhos

TEU / GUARULHOS - TRAÇADOS ANALISADOS

Traçado em Nível Traçado em Elevado Traçado em Túnel Traçado Original

Legenda

tra . Du s e r .P Rod

Parque CECAP

Aeroporto Internacional de São Paulo

Além dessas alterações, foi possível a identificação de possibilidades para posterior expansão do traçado definido. De fato, há um entendimento de que o traçado escolhido constitui-se num primeiro eixo de uma rede de articulação regional, devendo envolver outros eixos de articulação entre os municípios de São Paulo e Guarulhos.

Assim, como possibilidades de ampliação de traçado na etapa de desenvolvimento do projeto funcional cabe destacar os seguintes trechos: ampliação na extremidade leste, com prolongamento até o bairro de São João, passando ao norte do Aeroporto Internacional de Guarulhos;

c

ampliação na direção sudeste, passando ao sul do Aeroporto Internacional de Guarulhos, com prolongamento servindo as regiões de Cumbica e Pimentas e articulando-se com a região leste do município de São Paulo, atingindo a estação Dom Bosco do Expresso Leste;

c

ampliação na direção sul, a partir do terminal Antônio de Souza em direção à estação Penha do metrô, no município de São Paulo;

c

criação de ligação no município de São Paulo em direção ao centro metropolitano, na estação da Luz, partindo da região do Tucuruvi em direção ao bairro de Vila Maria.

c

25

Tucuruvi

Jaçanã

Município de São Paulo

Av. D r. Em Riba ílio s

Município de Guarulhos

26

Rod. Fernão Dias

área central de Guarulhos

Traçado em Nível Traçado em Elevado Traçado em Túnel

Legenda

TEU / GUARULHOS - EXPANSÕES FUTURAS

Estação porte 1 Estação porte 2 Estação porte 3

utra s. D e r P .

Rod

Parque CECAP

Aeroporto Internacional de São Paulo

A conquista mais importante neste processo de articulação dos agentes em relação ao traçado foi a mobilização dessas diversas capacidades no sentido de se construir a viabilidade de implantação futura. De fato, todos os agentes envolvidos se mobilizaram para participar nesta fase e, principalmente, se dispuseram a aprofundar as reflexões na etapa seguinte, que prevê os estudos funcionais voltados à implantação do empreendimento.

O TRAÇADO NA TRAMA URBANA O traçado básico do TEU/Guarulhos estabelece a ligação entre a estação Tucuruvi do Metrô, na zona norte do município de São Paulo, e o terminal Taboão, próximo ao Aeroporto Internacional de São Paulo, na região leste do município de Guarulhos. Tem como principal característica o atendimento dos deslocamentos de Guarulhos no sentido leste - oeste, servindo ao centro do município, o que garante eficiência em termos de atendimento dos desejos de deslocamento dos usuários, tanto os metropolitanos quanto os municipais.

Em termos de características urbanas ao longo do traçado distinguem-se basicamente cinco trechos: 1. em São Paulo, ao longo da av. Antônio Maria de Laet, entre o terminal Tucuruvi e a av.

Benjamim Pereira, caracterizado por uma baixa densidade de ocupação lindeira e convivência com um córrego;

c

2. ainda em São Paulo, ao longo da av. Benjamim Pereira e da rua Abílio de Pedro Ramos, entre a av. Antônio Maria de Laet e o limite com o município de Guarulhos, caracterizado por média densidade de ocupação lindeira, com predominância de uso comercial e relativa intensidade de volume de veículos. Trata-se de região de ocupação relativamente consolidada;

c

3. em Guarulhos, o trecho compreendido entre o limite com São Paulo e a área central do município apresenta características semelhantes àquelas descritas no trecho antecedente, em São Paulo, ou seja, média densidade de ocupação lindeira, com predominância de uso comercial e relativa intensidade de volume de veículos. Também neste caso, trata-se de região de ocupação relativamente consolidada;

c

4. A área central de Guarulhos é o trecho mais complexo e importante do traçado.

Apresenta alta densidade de ocupação urbana, com destaque especial aos usos comercial, serviços e institucional; alta intensidade de veículos e conflitos no uso do sistema de circulação; e a conseqüente degradação urbana que caracteriza locais de alta densidade e conflitos na circulação;

c

5. Compreendido entre a área central e o aeroporto internacional, o trecho final apresenta baixa densidade de ocupação urbana, à exceção do conjunto Parque Cecap, de maior disponibilidade de espaços viários e áreas em processo de ocupação.

c

27

Tucuruvi

Jaçanã

Município de São Paulo

Município de São Paulo

Renovação Urbana

Av. D r. Em Riba ílio s

Município de Guarulhos

Estação porte 1 Estação porte 2 Estação porte 3

Aeroporto Internacional de São Paulo

Traçado em Nível Traçado em Elevado Traçado em Túnel

Legenda

tra . Du s e r .P Rod

Parque CECAP

Indução Urbana

TEU / GUARULHOS - SEGMENTOS DE TRAÇADO POR TIPO DE INTERVENÇÃO

área central de Guarulhos

Recuperação Urbana

28

Rod. Fernão Dias

Em suma, o traçado proposto permite diferentes estratégias públicas quanto ao desenvolvimento urbano do entorno. Assim, os trechos 1 e 5 apresentam grande potencial de indução de ocupação urbana, com características favoráveis em termos de urbanização e mobilidade. Os trechos 2 e 3 apresentam potencial para estratégias que favoreçam a renovação urbana, enquanto o trecho 4 apresenta potencial para recuperação urbana, com projetos de redefinição da mobilidade que favoreçam a recuperação dos espaços públicos e privados nesta importante área para o município.

características físicas Com extensão total estimada em 16 quilômetros, sendo 12 km em superfície, 3 km em túnel e 1 km em elevado, o traçado proposto incorpora ainda 23 estações/paradas, classificadas segundo sua importância e porte em três tipos: porte 1 - estações principais, onde ocorre integração com o sistema ônibus e/ou há previsão de elevada quantidade de embarque/ desembarque;

c

porte 2 - estações intermediárias, com significativo volume de embarque/desembarque;

c

porte 3 - estações locais, com previsão de menores quantidades de embarque/ desembarque.

c

Assim, foram definidas seis paradas de porte 1, sete de porte 2 e dez de porte 3.

Entre as seis paradas de porte 1 previstas, uma caracteriza-se pela função de terminal de integração multimodal, devendo receber as instalações do futuro terminal rodoviário, do Trem Expresso da CPTM que servirá ao Aeroporto Internacional de São Paulo e de um terminal de integração do sistema municipal, além do serviço do TEU; uma é o terminal do Tucuruvi, realizando a articulação com a linha 1-Azul do Metrô/SP; três estão associadas a terminais de integração do serviço de ônibus convencionais (Taboão, Antônio de Souza e Vila Galvão); e uma é a principal estação na área central de Guarulhos (Dom Pedro II), devendo receber intensa movimentação de usuários ao longo do dia.

29

Tucuruvi

Jaçanã

Município de São Paulo

Av. D r. Em Riba ílio s

Município de Guarulhos

30

Rod. Fernão Dias

área central de Guarulhos

Estação porte 1 Estação porte 2 Estação porte 3

TEU / GUARULHOS - TRAÇADO ATUAL

Traçado em Nível Traçado em Elevado Traçado em Túnel

Legenda

tra . Du s e r .P Rod

Parque CECAP

Aeroporto Internacional de São Paulo

INSERÇÃO URBANA Dentre os principais atributos do TEU, manifesta-se como fundamental o adequado ajuste de suas características e impactos à cidade, devendo ser bastante qualificado, com respeito ao cidadão e ao meio ambiente, aproveitando-se as experiências de implantações dos chamados corredores de ônibus com baixa aceitação. Para isso, impõe-se a adoção de critérios urbanísticos usados em projetos consagrados, que já demonstraram sucesso em realizações anteriores, desde que adaptados às características espaciais e culturais das regiões onde podem ser aplicados. Também não se pode prescindir da inclusão de propostas novas, com tendências mais modernas e recentes, e que possam ser utilizadas sem risco na futura implantação.

UM PROJETO PROTAGONISTA NO URBANO

Não se espera com o TEU um futuro que o aponte apenas como mais um sistema de transporte público imposto à cidade, mas sim como um empreendimento que protagonize um processo que, muito além disso, promova a valorização e o desenvolvimento do seu entorno, entendendo-o como uma faixa indutora de variadas possibilidades, mediante um desenho urbano com novas características, mais humano, ousado, provocativo e atual.

É evidente que a complexidade de itens envolvidos num sistema dessa envergadura pressupõe inúmeras intervenções de várias naturezas – de projeto, operacionais e de manutenção – que devem estar relacionadas entre si em grande sintonia, de tal sorte que tudo funcione em consonância. Assim, dado o volume de seus componentes, o trabalho propõe separadamente conceitos para algumas de suas características, constando aqui deste tópico específico apenas os referentes aos aspectos urbanísticos e com boa inserção do eixo no tecido urbano.

Como parte dos enfoques necessários para uma ação dessa natureza, temos como propostas: acessibilidade com desenho universal, eliminando-se barreiras arquitetônicas em toda a área de influência, desde uma predeterminada isócrona da estação, entendendo-se que a partir daí o usuário já deve se sentir acolhido e assistido pelo sistema;

c

correto tratamento em áreas lindeiras e de travessias de pedestres quanto à informação, sinalização e iluminação;

c

c

cuidados adequados com pavimentos, passeios, pisos e sua manutenção e limpeza;

disponibilidade de áreas contíguas ou conjuntas às paradas, de modo a facilitar a integração com outros modais, indo desde a previsão de pontos de parada de táxis e baias para veículos particulares, passando obviamente por outros dedicados ao transporte coletivo, criando estacionamentos para motos e autos e chegando até a destinação de recintos para bicicletários;

c

investimentos em segurança pública, de modo assegurar tranqüilidade no convívio com áreas próximas;

c

projeto paisagístico com forte apelo, reforçando a imagem de ser uma área diferenciada e bem cuidada; c

31

c

legislação urbanística do entorno, estabelecendo critérios de uso e ocupação do solo;

c organização do comércio local, reconfigurando seu uso, resgatando a qualidade do sítio original e criando novas possibilidades de ocupação;

restrições sobre a geração de poluentes ambientais, exigindo cuidados quanto à redução de ruídos e emissões originárias do material rodante; c

alta qualidade visual, mediante a participação no tratamento das edificações vizinhas, além da criação de projetos de mobiliário urbano e de comunicação visual dos veículos considerando uma identidade única e impactante; c

c

eliminação da fiação aparente nas vias ao longo do eixo de transporte;

criação de praças, passeios, recantos, áreas de convívio e lazer, não só junto aos terminais, estações e paradas, mas inclusive em locais próximos ao eixo de circulação dos ônibus, caracterizando um novo espaço onde a cidadania prevaleça. c

ESTUDOS ESPECÍFICOS DE INSERÇÕES O papel das infra-estruturas como possibilidade de reorganização e qualificação da cidade e promotoras de empreendimentos associados é um dos destaques do projeto TEU. A possibilidade oferecida pela reestruturação ou implantação de um novo sistema de transportes precisa potencializar os investimentos realizados, fazendo deste um verdadeiro projeto urbano, onde sejam contempladas todas as questões que o envolvem.

Assim, a intenção é desenvolver parâmetros de projeto para este sistema que devem se tornar princípios de transformação urbana, estabelecendo metodologias para análise e proposição, entendidas como processo de transformação do espaço urbano. As qualidades urbanísticas discutidas e selecionadas para este projeto são definidoras destes parâmetros, porém não devem ser tomadas como modelos a serem aplicados em qualquer lugar. As soluções específicas deverão ser propostas a partir da leitura da realidade em que se inserem.

A área central de Guarulhos é densamente ocupada por habitação, comércio e serviços, possui urbanização consolidada e afluxo de milhares de pessoas por dia. A alteração do traçado original pretende proteger a área central da possível descaracterização ocasionada pela implantação de um sistema de média capacidade, proporcionando a reestruturação dos espaços públicos, atendendo o desejo de viagens de forma mais precisa. A proposta do TEU consiste em estudar ali um novo traçado, subterrâneo, a fim de minimizar o impacto urbanístico deste sistema no centro histórico da cidade que apresenta ruas estreitas e topografia acidentada. Nesta proposta a circulação de ônibus na superfície seria sensivelmente reduzida e os espaços públicos ampliados e requalificados.

A partir do trecho que sai da área central, próximo à avenida Tancredo Neves, marginal da rodovia Presidente Dutra, o traçado volta a ser em superfície, passando pelo Parque Cecap e chegando até a região do aeroporto internacional.

32

avaliação de quatro tipos de inserção no traçado A primeira questão a ser discutida como parâmetro de implantação é a largura total da secção no corredor de transporte. A proposição de amplas calçadas para os pedestres, criação de espaços públicos e arborização densa mantém certa distância com relação aos veículos que passam e garante conforto aos que andam a pé. A instalação subterrânea dos serviços de concessionárias públicas e privadas elimina as interferências aéreas. A possibilidade de integrar diferentes serviços de infra-estrutura urbana (canalização de córregos, macro-drenagem e bacias de acumulação, travessias de pedestres, sistema viário) a este projeto valoriza os investimentos realizados pelo poder público e potencializa a noção de sistemas de serviços. A presença de atividades comerciais ou de serviços ao longo do traçado assegura a vitalidade do passeio público, evitando a configuração de zonas mortas na cidade, propensas à marginalização.

Foram identificadas quatro situações urbanas que englobam características de ocupação diferentes e conseqüentemente demandam soluções específicas: 1. As áreas que possuem calha viária com porte suficiente para incorporar o sistema de média capacidade devem ser o primeiro estudo de caso, com a articulação entre as áreas ocupadas consolidadas, a criação de novas áreas livres e o equipamento urbano instalado.

Neste caso, não são necessárias desapropriações. Um exemplo deste tipo de abordagem da intervenção é a área próxima ao Parque Cecap, onde moram aproximadamente 40.000 pessoas.

c

Viário CECAP

33 2_INSERÇÃO URBANA

As desapropriações serão consideradas para ampliar a largura do corredor, onde se fizer necessário, proporcionando qualidade ao espaço urbano e aos equipamentos instalados. As áreas lindeiras deverão ser incorporadas ao projeto, demandando a criação de nova legislação com diretrizes para a nova ocupação baseadas no desenho proposto.

c

2. O segundo caso definido são as áreas centrais de urbanização consolidada, com

arruamento estreito e, neste caso de Guarulhos, com topografia acentuada. Como a estrutura urbana existente não comporta a implantação de um sistema como o TEU e as desapropriações para tal poderiam inviabilizar o empreendimento, o traçado será subterrâneo.

As áreas da superfície por onde passar o TEU devem ser tratadas como extensão do novo sistema, com a criação de áreas livres e públicas, requalificação destas a partir da retirada dos ônibus e das obras novas realizadas no subsolo. A estação subterrânea poderá também desenhar o pavimento térreo, levando luz natural até os níveis de embarque.

34

Atual parada Dom Pedro II

c

3. A terceira situação configura áreas de urbanização mais recente, menos densas ou

pouco consolidadas, e sistema viário com largura insuficiente para a instalação do TEU. Neste caso, as desapropriações são necessárias para garantir a qualidade urbanística da proposta, e servirão como elemento indutor de renovação urbana das áreas atingidas. Aqui, uma legislação específica deverá ser desenvolvida a partir do projeto urbano proposto para o conjunto.

4. O quarto caso é um desenvolvimento do anterior, e leva em conta a impossibilidade de se realizar desapropriações e da estrutura urbana suportar as larguras necessárias demandadas pelo equipamento proposto. Neste caso, binários e trinários deverão ser explorados, preservando-se a operação segregada do TEU. c

A seguir, podem ser visualizados cortes esquemáticos com alguns exemplos de inserção:

35 2_INSERÇÃO URBANA

ALTERNATIVA COM FAIXA SIMPLES

ALTERNATIVA COM FAIXA SIMPLES E PASSEIO CENTRAL

ALTERNATIVA COM FAIXA SIMPLES, PASSEIO CENTRAL E CICLOVIA

36

ALTERNATIVA COM FAIXAS DUPLAS

ESTAÇÃO EM NÍVEL - PLATAFORMA CENTRAL

ALTERNATIVA COM PLATAFORMA CENTRAL E CICLOVIA

2_INSERÇÃO URBANA

37

TÚNEL COM FAIXAS SIMPLES

ESTAÇÃO SUBTERRÂNEA COM FAIXAS DUPLAS - PLATAFORMA CENTRAL

CARACTERIZAÇÃO DA OPERAÇÃO DESCRIÇÃO FÍSICA DO SISTEMA Como já mencionado, o TEU/Guarulhos liga a região do Taboão em Guarulhos com o bairro de Tucuruvi em São Paulo através de um sistema de cerca de 16 km de vias exclusivas e 23 estações de parada. As estações foram classificadas em três tipos diferentes: Porte 1 - P1: estações principais onde ocorre a integração com outros sistemas de transporte e/ou instaladas em regiões geradoras e receptoras de grandes fluxos de passageiros; c

Porte 2 - P2: estações intermediárias com significativo volume de embarque e desembarque de passageiros;

c

Porte 3 - P3: estações locais com previsão de menores fluxos de embarque/desembarque de passageiros. c

Pe dr o II Mon teiro Loba to Poup atem po Esta ção 18 Parq ue C EAC P Esta ção 20 Term inal M ultim odal Esta ção 22 Tabo ão

Dom

Galv ão Esta ção 8 Emíl io Rib as Hosp ital

Vila

o P. R amo s Esta ção 6

Abíli

Tucu ruvi Benj amin Pere ira Esta ção 3 Jaça nã

Subcentro Comercial

Antô nio N ader Vila Pauli st a Esta ção 13 Praç a

Município de Guarulhos

Município de São Paulo

Centro Guarulhos

Aeroporto Cumbica

Legenda

Número total de estações de parada

23

Estação porte 1 Estação porte 2 Estação porte 3 Trecho em Túnel Viaduto Estação de Integração Região de Manobra

Número de pátios de manutenção/estacionamento

1

Distância entre as estações de extremidade

15.475 metros

Distância média entre estações

703 metros

Distância entre as terminais de manobra

15,875 metros

Comprimento total da volta

31,750 metros

6 estações tipo P1 / 7 estações tipo P2 / 10 estações tipo P3

TEU/Guarulhos: Esquema unifilar do sistema

38

CONFIGURAÇÃO FÍSICA TEU / GUARULHOS - TUCURUVI

Estação

Sigla

Tipo de Estação

Tipo de Plataforma

Distância até a próxima estação

Distância Acumulada (m)

MANOBRA

MNB

Tucuruvi

TCV

P1

Central

1625

200

Benjamim Pereira

BJP

P2

Central

600

1825

Estação 03

E03

P3

Central

450

2425

Jaçanã

JCN

P2

Central

400

2875

Abílio de Pedro Ramos

APR

P3

Central

700

3275

Estação 06

E06

P3

Central

650

3975

Vila Galvão

VGV

P1

Central

475

4625

Estação 08

E08

P3

Central

550

5100

Emílio Ribas

ERB

P3

Central

850

5650

Hospital

HSP

P2

Central

450

6500

Antônio Nader

AND

P3

Central

550

6950

Vila Paulista

VPT

P2

Central

950

7500

Estação 13

E13

P3

Central

450

8450

Praça

PCA

P1

Central

400

8900

Dom Pedro II

PII

P1

Central

725

9300

Monteiro Lobato

MTL

P3

Central

750

10025

Poupatempo

PTP

P2

Central

700

10775

Estação 18

E18

P3

Central

1550

11475

Parque CECAP

CCP

P2

Central

700

13025

Estação 20

E20

P3

Central

650

13725

Terminal Multimodal

MTM

P1

Central

800

14375

Estação 22

E22

P3

Central

500

15175

Taboão

TAB

P1

Central

200

15675

MANOBRA

MNB

200

15875

Número total de estações de parada

23

Número de pátios de manutenção/estacionamento

1

Distância entre as estações de extremidade

15.475 metros

Distância média entre estações

703 metros

Distância entre as terminais de manobra

15,875 metros

Comprimento total da volta

31,750 metros

6 estações tipo P1 / 7 estações tipo P2 / 10 estações tipo P3

39

plano operacional O plano operacional descreve os procedimentos gerais que devem ser adotados com o intuito de oferecer transporte adequado e estável para a demanda de passageiros existente ao longo do percurso do TEU. Ele é composto de: plano de oferta: contém os tópicos pertinentes à demanda de passageiros e à oferta de veículos necessária para transportá-la;

c

plano de regularidade: descreve as estratégias necessárias para manter estável e contínuo o transporte de passageiros mesmo quando ocorrerem anormalidades no sistema (falha em veículos, problemas em cruzamentos, em estações etc.). Será desenvolvida na próxima etapa, em conjunto com as empresas gestoras;

c

plano de manutenção: descreve a política que deve ser seguida para manter em funcionamento contínuo todos os equipamentos que compõem o sistema de transporte propriamente dito. Dessa forma, formaliza quais os procedimentos devem ser respeitados a fim de se observar eficientes manutenções preventivas, corretivas e preditivas. Será desenvolvida na próxima etapa, em conjunto com as empresas operadoras. c

O PLANO DE OFERTA ESTIMATIVA DE DEMANDA A curva característica da demanda do município de Guarulhos está representada abaixo. As coordenadas desta curva são, no eixo das ordenadas, os embarques acumulados nos últimos 60 minutos em todos os ônibus municipais e, no eixo das abcissas, o horário do dia útil em que são computados os valores acumulados.

Passageiros embarcados

21.000 16.000 11.000 6.000 1.000

4:30

5:45

8:15

7:00

9:30 10:45

13:15 14:30 15:45

12:00

18:15 19:30 20:45

17:00

23:15

22:00

Valores acumulados dos últimos 60 minutos Curva de embarque de passageiros em Guarulhos

40

Nesta etapa dos estudos as variações positivas e negativas da demanda ao longo do dia útil são as informações mais úteis deste gráfico, pois possibilitam o cálculo dos fluxos de entrada e saída de veículos no sistema e conseqüentemente o dimensionamento da frota necessária.

Assim, considera-se o valor máximo desta curva como 100%, e ajustam-se os demais de forma proporcional, resultando na curva representada no gráfico 1.

100% 80% 60% 40%

41

20% 0%

4:30 5:45

9:30

8:15

7:00

10:45

13:15 14:30 15:45

12:00

18:15

19:30

17:00

20:45

23:15

22:00

GRÁFICO 1 - Fluxo estimado de passageiros no trecho mais carregado

Um estudo da EMTU, apresentado na tabela abaixo, estima que os carregamentos máximos do sistema estejam em torno de 26.800 passageiros por hora e sentido no trecho situado entre as estações Dom Pedro II e terminal multimodal na hora pico da manhã. O gráfico 2 ilustra os resultados do estudo.

DEMANDA ESTIMADA PARA O MUNICÍPIO DE GUARULHOS E PARA O TEU

Trecho notável

Demanda municipal de Guarulhos

Demanda intermunicipal

Demanda total no TEU

pass/hora

ônibus/hora

50% TEU

pass/hora pico

pass/hora pico

ônibus/hora

TCV - VGV

0

0

0

10.600

10.600

67

VGV - PII

16.800

210

8.400

10.600

19.000

119

PII - CCP

29.840

373

14.920

11.860

26.780

167

CCP - TAB

13.600

170

6.800

2.560

9.360

59

Subcentro Comercial

Tabo ão

Praç a Dom Pe dr o II

Galv ão Vila

Tucu ruvi

Term inal M ultim odal

Município de Guarulhos

Município de São Paulo

Centro Guarulhos

Aeroporto Cumbica

26.780 19.000 10.600

9.360

Estação porte 1

Estação de Integração

Região de Manobra

Trecho em Túnel

GRÁFICO 2 - Passageiros por hora por sentido

Os demais carregamentos do sistema ao longo do período operacional são calculados multiplicando o carregamento máximo de 26.780 pelos valores percentuais do fluxo estimado de passageiros representado no gráfico 1, resultando nos valores traçados no gráfico 3.

27.000 22.000 17.000

12.000

7.000 2.000

4:30 5:15

6:45

6:00

7:30

8:15

9:45

9:00

10:30 11:15

12:45

12:00

13:30

14:15

15:45

15:00

16:30

17:15

18:45

18:00

19:30

20:15

21:45

21:00

22:30

23:15

23:00

GRÁFICO 3 - Carregamentos máximos do sistema

42

Esta metodologia resulta em dados com grandeza adequada à estimativa da frota necessária para o transporte de passageiros no sistema em estudo.

PARÂMETROS DE CONFORTO E DESEMPENHO O TEU/Guarulhos deve operar 19 horas por dia, das 05:00 horas da manhã até 24:00 horas. O período restante - 5 horas - será utilizado para atividades de manutenção na via, estações e veículos.

O máximo intervalo admissível entre veículos é de 15 minutos. Dessa forma, o tempo médio de espera dos usuários nas estações será de 7,5 minutos nos períodos menos carregados do sistema.

O fluxo máximo nas vias do TEU será de 250 veículos por hora considerando-se a possibilidade de ultrapassagem. Apesar de ser teoricamente possível operar fluxos maiores, entende-se que o tráfego resultante provocaria importantes perdas de qualidade urbana e ambiental ao longo do percurso.

A capacidade de transporte máxima do sistema é relacionada com a capacidade dos veículos de transporte que serão utilizados. A tabela a seguir resume as várias possibilidades.

CAPACIDADE DOS VEÍCULOS DO TEU

Veículo tipo

Lotação (passageiros)

Capacidade do TEU com ultrapassagem

Capacidade do TEU sem ultrapassagem

Padron

80

20.000

7.200

Articulado

160

40.000

14.400

Biarticulado

220

55.000

19.800

250 veículos/hora

90 veículos/hora

Fluxo viário

A princípio, os veículos menores devem ser utilizados nos serviços paradores e os veículos maiores nos serviços expressos.

O embarque nos veículos deve ser em nível, premissa que resulta não só em tempos menores de embarque, característica fundamental para uma operação eficiente, como também em maior conforto para os usuários, principalmente aos idosos e aos com dificuldade de locomoção.

Os veículos devem estar equipados com suspensão a ar e câmbio automático, com retarder para permitir uma marcha suave e sem solavancos, largura mínima de portas de 110 cm, motor compatível com as legislações existentes quanto aos limites de emissões de

43

poluentes atmosféricos, isolamento acústico que resulte em baixas emissões de ruídos internos e externos, salão de passageiros com iluminação adequada à leitura, climatização e bancos estofados.

Os veículos devem circular com velocidade operacional de 55 km/hora com taxas de aceleração e frenagem de 0,8 m/seg², podendo atingir 65 km/hora e taxas de aceleração e frenagem de 1,0 m/seg² nos momentos de recuperação de atrasos. Como citado, os veículos tracionados por motor a explosão devem ter câmbio automático com retarder. Já os com tração elétrica devem ter sistema de controle de jerk para minimizar os solavancos nos momentos de tração e frenagem.

os serviços O passageiro poderá compor seu deslocamento no sistema TEU através de três serviços diferentes: expresso, semi-expresso e parador.

O serviço expresso será prestado por veículos que atenderão apenas seis estações do sistema, as de tipo P1. Assim a velocidade média de transporte deverá superar 35 km/hora, e o deslocamento dos passageiros será feito com o máximo conforto em termos de tempo de percurso e ausência de solavancos resultantes das acelerações e frenagens durante a viagem. Estima-se que 50% da demanda do TEU utilizarão este serviço.

Centro Guarulhos

Tabo ão

Term inal M ultim odal

Pe dr o II Dom

Galv ão

Tucu ruvi

Vila Subcentro Comercial

Praç a

Município de Guarulhos

Município de São Paulo

Aeroporto Cumbica

TEU/Guarulhos Esquema unifilar do serviço expresso

O serviço semi-expresso atenderá as estações P1 e P2, e sua velocidade média será superior a 25 km/hora. Estima-se que 30% da demanda optarão por esta forma de

44

Subcentro Comercial

Tabo ão

Term inal M ultim odal

P CECA Parq ue

Vila Pauli sta

Hosp ital

Galv ão Vila

Jaça nã

Tucu ruvi Benj amin Pe

reira

Praç a Dom Pe dr o II Mon teiro Loba to Poup atem po

Município de Guarulhos

Município de São Paulo

Centro Guarulhos

Aeroporto Cumbica

TEU/Guarulhos Esquema unifilar do serviço semi-expresso

45

deslocamento.

Por fim, o serviço parador, composto por veículos que podem fazer paradas em todas as estações do sistema, é por isso, maior responsável pelas captações de passageiros lindeiros ao longo do percurso. A velocidade média deste serviço será superior a 20 km/hora, e

o

emp o

Lobt a

Poup at

Mon teiro

Pe dr o II Dom

Antô nio N ader Vila Pauli sta E st a ção 13 Praç a

Vila Galv ão Esta ção 8 Emíli o Rib as Hosp ital

Benj amin

uv i Tucu r

Pere i ra Esta ção 3 Jaça nã Abílio P. Ra mos Esta ção 6

Subcentro Comercial

E st a ção 18 Parq ue C ECA P Esta ção 20 Term inal M ultim odal Esta ção 22 Tabo ão

Município de Guarulhos

Município de São Paulo

Centro Guarulhos

Aeroporto Cumbica

TEU/Guarulhos Esquema unifilar do serviço parador

estima-se que será utilizado por 20% da demanda diária do TEU. O passageiro poderá utilizar mais de um serviço para realizar sua viagem no TEU, por exemplo, utilizando o serviço parador para se deslocar até a estação de grande porte mais próxima, e ali se transferir para o serviço expresso para aumentar o conforto e velocidade de seu deslocamento.

as linhas Como os fluxos de passageiros são desiguais ao longo do percurso do TEU, existe ainda a possibilidade de estabelecer diferentes "linhas de atendimento" dentro do sistema, tornando

uvi

Subcentro Comercial

Centro Guarulhos

Loba to Poup atem po Esta ção 18 Parq ue C ECA P Esta ção 20 Term inal M ultim odal E st a ção 22 Tabo ão

Mon teiro

Pedr o II

Subcentro Comercial

Pedr o II

Loba to Poup atem po Esta ção 18 Parq ue C ECA P Esta ção 20 Term inal M ultim odal Esta ção 22 Tabo ão

Mon teiro

Dom

Praç a

Paul ista Esta ção 13

Vila

der

Linha 1

Dom

Município de São Paulo Antô nioaN

Município de São Paulo

Riba s Hosp ital

8

Subcentro Comercial

Emíoli

Esta ção

Galv ão

Pe dr o II Mon teiro Loba to Poup atem po Esta ção 18 Parq ue C EAC P E st a ção 20 Term inal M ultim odal E st a ção 22 Tabo ão

Dom

Antô nio N ader Vila Pal u ista Esta ção 13 Praç a

Galv ão E st a ção 8 Emíl io Rib as Hosp ital

Vila

o P. R amo s E st a ção 6

Abíli

Tucu ruvi Benj amin Pere ira Esta ção 3 Jaça nã

Município de São Paulo

Antô nio N ader Vila Paul ista Esta ção 13 Praç a

Esta ção 8 Emíl io Rib as Hosp ital

c

Vila

c

Galv ão

o P. R amo s Esta ção 6

Abíli

Tucu ruvi Benj amin Pere ira Esta ção 3 Jaça nã

c

Vila

os

Pere ira

P. Ra m

3

Esta ção 6

Abíoli

Jaça nã

Esta ção

Benj amin

Tucu r

mais racional o uso da frota de veículos disponível, e também reduzindo o tráfego em locais

da via onde ele é desnecessário.

A EMTU sugere a existência de quatro linhas de atendimento no sistema: Linha 1 - Tucuruvi - Taboão

Município de Guarulhos

Centro Guarulhos Aeroporto Cumbica

46

Linha 2 - Tucuruvi - Terminal multimodal

Município de Guarulhos

Linha 2 Centro Guarulhos Aeroporto Cumbica

Linha 3 - Vila Galvão - Taboão

Município de Guarulhos

Linha 3

Aeroporto Cumbica

c

Linha 4 - Praça - Terminal multimodal

Pe dr o II Mon teiro Lobt a o Poup atem po E st a ção 18 Parq ue C ECA P Esta ção 20 Term inal M ultim odal Esta ção 22 Tabo ão

Dom

Galv ão Esta ção 8 Emíli o Rib as Hosp ital

Vila

P. Ra mos Esta ção 6

Abílio

Tucu ruvi Benj amin Pere i ra Esta ção 3 Jaça nã

Antô nio N ader Vila Pauli sta Esta ção 13 Praç a

Município de Guarulhos

Município de São Paulo

Linha 4 Subcentro Comercial

Centro Guarulhos

Aeroporto Cumbica

47 Estas linhas de atendimento podem ser operadas com os serviços anteriormente descritos (expresso, semi-expresso ou parador), o que resulta em 12 alternativas de deslocamento para o passageiro do TEU. A opção de quais atendimentos serão efetivamente adotados deverá ser tomada no momento de otimização da operação, quando existirem elementos suficientes para a modelagem do comportamento da demanda e, conseqüentemente, condições para a programação adequada de oferta.

Esta ção 18 Parq ue C ECA P E st a ção 20 Term inal M ultim odal Esta ção 22 Tabo ão

Loba to emp o Poup at

Mon teiro

eP dr o II

Linha 4

Linha 3

Linha 2

Dom

8

Antô nio N ader Vila Pauli sta Esta ção 13 Praç a

Emíl

Esta ção

Galv ão Vila

o P. R amo s Esta ção 6

Abíli

amin Pere ira Esta ção 3 Jaça nã

Benj

uvi Tucu r

io Rib as Hosp ital

Município de Guarulhos

Município de São Paulo

Subcentro Comercial

Centro Guarulhos

Aeroporto Cumbica

Linha 1 26.780 19.000 10.600

9.360

Fluxo de Passageiros TEU/Guarulhos Esquema unifilar do sistema

definição e dimensionamento dos recursos Como já visto, a maior parte dos usuários do TEU deverá utilizar os serviços de transporte expresso e semi-expressos (80%), razão pela qual serão utilizados veículos articulados de 18 metros de comprimento com capacidade máxima de 160 passageiros para prestação destes serviços. Os 20% de demanda restantes deverão se deslocar pelos serviços paradores, onde serão utilizados veículos de 13 metros, com capacidade para 80 passageiros. Desta forma consegue-se menor intervalo entre veículos nos serviços que transportarão menos pessoas, principalmente nos horários de baixo carregamento do sistema, e grande capacidade de transporte nos serviços expressos, reduzindo o fluxo de veículos no viário por onde passa o maior número de passageiros.

A linha de atendimento 1, que liga as estações de extremidade Tucuruvi e Taboão, tem aproximadamente 16 km de extensão. Os tempos de percurso dos veículos que prestarão atendimento nesta linha foram estimados considerando-se velocidade máxima de 55 km/h, taxas de frenagem e aceleração de 0,8 m/s², e interferências no percurso na ordem de 22% do tempo teórico total calculado. Os resultados estão nas tabelas a seguir.

TEMPO DE PERCURSO E VELOCIDADE MÉDIA POR SERVIÇO Serviço

Tempo de percurso (minutos)

Velocidade média de deslocamento (km/hora)

Parador

92

22

Semi - Expresso

70

28

Expresso

56

36

DIMENSIONAMENTO PARA SISTEMA OPERADO DE FORMA CLÁSSICA COM VEÍCULOS PADRON LINHA DE ATENDIMENTO 1 - RESUMO OPERACIONAL DO SERVIÇO PARADOR Capacidade dos veículos

85 passageiros

Comprimento do percurso

15.875 metros

Tempo do ciclo

5.388 segundos

Velocidade média

21 km/h

Mínimo intervalo operacional

11 segundos

Fluxo viário máximo

315 veículos/hora

Máximo número de veículos

359 padrons

Quilometragem percorrida pelo serviço no dia útil

103.356 km

Quilometragem média por veículo por dia útil

288 km

Intervalo às 7:30

13 segundos

Intervalo às 12:30

17 segundos

Intervalo às 18:00

13 segundos

Intervalo às 21:30

42 segundos

48

DIMENSIONAMENTO PARA SISTEMA OPERADO DE FORMA CLÁSSICA COM VEÍCULOS ARTICULADOS LINHA DE ATENDIMENTO 1 - RESUMO OPERACIONAL DO SERVIÇO PARADOR Capacidade dos veículos

160 passageiros

Comprimento do percurso

15.875 metros

Tempo do ciclo

5.562 segundos

Velocidade média

21 km/h

Mínimo intervalo operacional

22 segundos

Fluxo viário máximo

167 veículos/hora

Máximo número de veículos

196 articulados

Quilometragem percorrida pelo serviço no dia útil

54.908 km

Quilometragem média por veículo por dia útil

280 km

Intervalo às 7:30

24 segundos

Intervalo às 12:30

33 segundos

Intervalo às 18:00

24 segundos

Intervalo às 21:30

79 segundos

DIMENSIONAMENTO PARA SISTEMA OPERADO COM TRÊS SERVIÇOS INDICADORES GERAIS DA LINHA 1 Total de veículos Padron

72 veículos

Quilometragem percorrida pelos veículos Padron

20.671 km

Quilometragem média por veículo Padron por dia útil

288 km

Total de veículos articulados

103 veículos

Quilometragem diária percorrida pelos veículos articulados

43.927 km

Quilometragem média por veículo articulado por dia útil

428 km

Fluxo viário máximo

197 veículos/hora

Mínimo intervalo entre veículos na via

18 segundos

Velocidade média da linha

30 km/h

49

DIMENSIONAMENTO PARA SISTEMA OPERADO COM QUATRO LINHAS DE ATENDIMENTO E TRÊS SERVIÇOS INDICADORES GERAIS DO SISTEMA TEU Frota operacional de veículo Padron

53 veículos

Quilometragem diária percorrida pelos veículos Padron

14.948 km

Quilometragem média por veículo Padron por dia útil

284 km

Frota operacional de veículos articulados

78 veículos

Quilometragem diária percorrida pelos veículos articulados

31.902 km

Quilometragem média por veículo articulado por dia útil

408 km

Fluxo viário máximo

197 veículos/hora

Mínimo intervalo entre veículos na via

18 segundos

Velocidade média da linha

km/h

Frota total de veículos Padron

55,3 veículos

Frota total de veículos articulados

82,2 veículos

INDICADORES GERAIS DA LINHA 1 Total de veículos Padron

16 veículos

Quilometragem percorrida pelos veículos Padron

4.600 km

Quilometragem média por veículo Padron por dia útil

291 km

Total de veículos articulados

23 veículos

Quilometragem diária percorrida pelos veículos articulados

9.827 km

Quilometragem média por veículo articulado por dia útil

432 km

Fluxo viário máximo

43 veículos/hora

Mínimo intervalo entre veículos na via

83 segundos

Velocidade média da linha

30 km/h

INDICADORES GERAIS DA LINHA 2 Total de veículos Padron

14 veículos

Quilometragem percorrida pelos veículos Padron

4.223 km

Quilometragem média por veículo Padron por dia útil

297 km

Total de veículos articulados

21 veículos

Quilometragem diária percorrida pelos veículos articulados

9.022 km

Quilometragem média por veículo articulado por dia útil

425 km

Fluxo viário máximo

43 veículos/hora

Mínimo intervalo entre veículos na via

83 segundos

Velocidade média da linha

30 km/h

50

INDICADORES GERAIS DA LINHA 3 Total de veículos Padron

12 veículos

Quilometragem percorrida pelos veículos Padron

3.318 km

Quilometragem média por veículo Padron por dia útil

283 km

Total de veículos articulados

18 veículos

Quilometragem diária percorrida pelos veículos articulados

7.088 km

Quilometragem média por veículo articulado por dia útil

403 km

Fluxo viário máximo

43 veículos/hora

Mínimo intervalo entre veículos na via

83 segundos

Velocidade média da linha

30 km/h

51

Total de veículos Padron

11 veículos

Quilometragem percorrida pelos veículos Padron

2.808 km

Quilometragem média por veículo Padron por dia útil

257 km

Total de veículos articulados

17 veículos

Quilometragem diária percorrida pelos veículos articulados

5.965 km

Quilometragem média por veículo articulado por dia útil

357 km

Fluxo viário máximo

67 veículos/hora

Mínimo intervalo entre veículos na via

54 segundos

Velocidade média da linha

30 km/h

2_CARACTERIZAÇÃO DA OPERAÇÃO

INDICADORES GERAIS DA LINHA 4

RESUMO DAS SIMULAÇÕES TEU GUARULHOS

Tipo de operação

Veículos de 13 metros

Clássico parador

359

Clássico parador Serviços: expresso/ parador

72

Atendimentos e serviços 29

Veículos de 18 metros

Total de veículos

km percorrida sistema/dia

km percorrida veículo/dia

359

103.356

288

191

191

54.908

287

103

175

64.598

369

78

107

40.731

381

Oferta para um carregamento máximo de 27.000 passageiros hora sentido.

IMPACTOS DO TEU c O TEU estrutura a rede de transporte público. Em Guarulhos e no norte de São Paulo, onde foi desenvolvido o estudo de traçado, esta organização será visível em todo o trajeto e, especialmente, na cidade de Guarulhos como um todo.

A implantação do TEU induz ao aparecimento de novos empreendimentos. No traçado estudado, isto ocorrerá especialmente no trecho Monteiro Lobato-Taboão e no entorno das estações P1.

O TEU cria um eixo da estrutura regional de transporte. Neste caso, ainda focando o c traçado do TEU/Guarulhos, o TEU drena os clientes ao norte do Aeroporto Internacional de São Paulo – bairros de São João, Haroldo Veloso e Fortaleza – e da futura conexão ao sul, via Jacu-Pêssego, o que transforma o trecho estudado em elemento constitutivo de uma rede de transporte que tangencia as áreas ao norte, leste e sudeste da RMSP, possibilitando uma eficaz ligação entre Guarulhos e a região do ABCD. c O TEU trabalha pela recuperação e renovação de trechos urbanos degradados. No caso do TEU/Guarulhos, a recuperação se dará no centro de Guarulhos, com a reconstrução de seu tecido urbano e o restauro de seus monumentos históricos, e a renovação se dará no trecho a oeste, em direção à cidade de São Paulo. c O aumento da velocidade proporcionado pelo TEU reduzirá o tempo de viagem, aumentando a disponibilidade de tempo aos clientes do sistema. c Ainda o aumento da velocidade somado à utilização de material rodante com combustível limpo reduz a poluição nos espaços urbanos por onde trafegará o TEU. c O TEU promoverá excelência de transporte público no principal acesso global da Região Metropolitana de São Paulo. c Pelas suas qualidades e respeito às cidades, o TEU elevará a auto-estima da população local e de seus clientes. c Estimulando o nascer de novo conceito de mobilidade com ônibus, o TEU provocará mudanças na cultura vigente que olha o ônibus como estorvo e mal necessário.

Empreendimentos associados em parceria com a iniciativa privada e setor público c promoverão ocupações disciplinadas e maior arrecadação aos municípios por onde passar o TEU. c A melhoria da imagem do transporte público será resultado da inserção urbana adequada, das tecnologias aplicadas à operação e do reconhecimento pelos clientes e não-clientes das qualidades colocadas a seu serviço, incorporando este produto aos valores da cidade e elevando a auto-estima de seus habitantes. c O TEU poderá ser modelo conceitual a ser adotado por outras regiões metropolitanas no país. c O TEU apresentará sustentabilidade pública e sustentabilidade privada que junto com sua metodologia baseada em múltiplas parcerias e consenso despertará o interesse de investidores públicos e privados. c

52

ESTIMATIVA DE GANHOS DE TEMPO E DE EMISSÃO DE POLUENTES DO TEU (corredor com 20 km de extensão, demandas diárias variando de 150 mil a 300 mil passageiros) 60,0

57 50

47

50,0

45

42

Milh Hs/ano e milh R$/ano

38

38

40,0

34 30

28

30,0 23

25 28 24

20,0 19 15

14

10,0

17

14

11

11

22

18

150000

200000

Legenda

250000

vel 20-30

vel 20-27

vel 20-25

vel 15-30

vel 15-27

vel 15-25

vel 20-30

vel 20-27

vel 20-25

vel 15-30

vel 15-27

vel 15-25

vel 20-30

vel 20-27

vel 20-25

vel 15-30

vel 15-27

vel 15-25

vel 20-30

vel 20-27

vel 20-25

vel 15-30

vel 15-27

vel 15-25

9

0,0

300000

53

Pass/dia e mudança veloc

milh Hs/ano milh R$/ano

Ganho anual de tempo e R$ com o TEU

35,0 30,0

28

25,0

24

23

20,0

19

19

14

23

19

15 15

20

16

24

24

20

16 12 10

8

10 9

9 8

200000

4

250000

vel 20-30

vel 20-27

vel 20-25

4

vel 15-30

vel 20-25

vel 15-30

vel 15-27

vel 15-25

3

5

vel 15-27

4

vel 20-30

vel 20-25

vel 15-30

vel 15-27

vel 15-25

3

vel 20-27

4

vel 20-30

vel 15-30

vel 15-27

vel 15-25

150000

vel 20-27

2

3

7

6

5

vel 15-25

5

6

7

vel 20-30

5

6

0,0

Legenda

12

vel 20-27

10,0

5,0

12

12

vel 20-25

Mil ton/ano

14

29

24

19

15,0

29

300000

Demanda (pass/dia) e mudança de velocidade (km/h)

veic atuais veic novos

Redução de poluição com o TEU (ton)

financiamento do transporte público e o projeto teu A finalidade deste estudo em andamento é apresentar uma avaliação abrangente e sistemática dos conceitos, potencialidades e restrições das fontes e mecanismos de financiamento.

Quatro origens de fontes estão sob análise: a)os mecanismos de natureza financeira: as diversas formas de leasing e os aportes pela via do mercado financeiro;

c

b)as receitas não operacionais relacionadas com publicidade, mídia, locação de espaços comerciais e o direito de passagem;

c

c

c)as fontes de natureza tributária: a contribuição de melhoria;

d)os mecanismos de parceria e participação privada: o solo criado, as operações urbanas consorciadas, as concessões e outros mecanismos de atuação conjunta público-privada. c

A seguir, apresenta-se uma primeira abordagem conceitual sobre meios e modos de financiamento que deverá ser objeto de seminários e workshops na fase II do projeto.

INTRODUÇÃO Atualmente, o setor privado encontra-se capitalizado, enquanto o setor público praticamente esgotou sua capacidade de investimento, em especial nas infra-estruturas de transportes, energia, telecomunicações e saneamento. Diante da magnitude das necessidades de investimento, de um lado, e a escassez de recursos públicos, as restrições à capacidade de endividamento e a insuficiência de recursos das instituições de fomento nacionais e internacionais, de outro, cresce a consciência quanto ao papel que deverá desempenhar o capital privado no financiamento e exploração dos serviços públicos, mediante os mecanismos das concessões e parcerias.

Já se observa em escala mundial, uma tendência de participação crescente do setor privado na implantação de infra-estruturas e na sua exploração, valendo-se, para isto, de mecanismos denominados BOT (Built/Operate/Transfer) no caso de infra-estruturas e instalações que revertem obrigatoriamente ao poder concedente finda a concessão, ou BOO (Built/Operate/Own) quando se trata de ativos que permanecem de propriedade do concessionário.

CONCEITO DE PROJECT FINANCE Em síntese, a transição que se opera no mundo, assimilada ainda de maneira incipiente no Brasil, é a da substituição do conceito de project development que vigorou no ciclo de abundância de recursos públicos, pelo de project finance, mais adaptado à composição diversificada de fontes, com predomínio das captações junto ao setor privado. Assim, enquanto no ciclo de financiamento público os recursos foram canalizados basicamente para autarquias e empresas públicas, no ciclo atual constata-se a tendência de forte participação

55

do financiamento para consórcios privados. Ou seja, tem-se, nas infra-estruturas, a construção, modernização e operação viabilizadas com recursos de origem privada, muito embora a responsabilidade última em se tratando de serviços públicos continue a ser do governo. Este reforça, na verdade, sua posição de poder concedente e regulador, definindo normas e parâmetros de qualidade a serem obedecidos na exploração privada.

Acrescente-se, ainda, que no conceito de project development, predominou, do ponto de vista técnico, uma visão da infra-estrutura como um fim ou seja, a da construção fechada em si mesma Do ponto de vista institucional consolidou-se, ao longo do tempo, a superposição de funções de concedente e concessionário, em razão da implementação dos projetos e sua exploração serem de responsabilidade de entidades públicas.

Já o conceito de project finance, pressupõe uma visão articulada - de caráter multidisciplinar - com outras questões, em especial as correções das chamadas "externalidades negativas", das quais o exemplo mais presente é o da preservação ambiental. Visto como empreendimento onde os riscos são criteriosamente avaliados, o projeto não pode ficar vulnerável, por exemplo, à futuras demandas ambientalistas que poderão comprometer sua rentabilidade no longo prazo.

COMPLEXIDADE E FUNCIONALIDADE Pelas razões apontadas, a viabilização de um projeto pela perspectiva do project finance é um processo bastante complexo, por envolver uma multiplicidade de etapas e agentes. Os principais agentes envolvidos, via de regra, são os seguintes: a) consultores financeiros especializados ou advisers, em geral entidades financeiras com experiência internacional em empreendimentos ligados à implantação e exploração de infraestruturas de serviços públicos;

c

b) tomadores do risco ou risk takers, em geral bancos e consórcios financeiros que captam recursos de diversas fontes para aplicação no projeto, segundo a perspectiva de um retorno compatível com o risco assumido e a expectativa dos segmentos ofertantes; c

c) agências multilaterais de fomento e crédito, como, por exemplo, os Bancos Mundial e Interamericano, os Eximbanks para financiamento de exportações de suprimentos, bem como entidades de estímulo à participação privada, como é o caso da International Finance Corporation - IFC ligada ao Banco Mundial. Tais entidades, via de regra, exigem tratamento multidisciplinar e avaliação dos impactos dos projetos, para efeito de correções das suas c

56 3_FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO E O PROJETO TEU

A base conceitual do project finance é a de que um projeto para ser viável tem que ser financiável. Isto significa que o projeto tem que ser atraente como empreendimento de longo prazo, oferecendo perspectivas de retorno, no caso das infra-estruturas de serviços públicos, ao longo do período de concessão. O processo de escalonamento de prioridades e escolha de projetos, portanto, tornar-se-á cada vez mais seletivo e menos centrado na ótica da obra pública, uma vez que estará em jogo, nesta forma de financiamento, a rentabilidade de um empreendimento que, no longo prazo, deverá atender às expectativas de uma gama diversificada de investidores.

possíveis "externalidades negativas"; d) agências de crédito e orientação de investidores ("Credit Agencies") que prestam serviços aos que desejam aplicar recursos em empreendimentos de retorno a longo prazo, em especial os fundos institucionais, como os de pensão e das seguradoras.

c

O que convencionou-se chamar de "engenharia financeira" é o processo de compatibilização dos custos do projeto às suas projeções de retorno no longo prazo, segundo o financiamento obtido, como foi dito, por meio da canalização de recursos provenientes de fontes diversificadas. O conceito de Engenharia Financeira de um empreendimento está, portanto, associado a uma forma de financiamento, cuja montagem comporta, de um lado, uma multiplicidade de fontes e mecanismos de captação e aporte de recursos e, de outro, interesses diferenciados em termos de volumes de recursos e prazos de retorno das aplicações. Podem ser citados, neste sentido, alguns dos mecanismos disponíveis: a) co-financiamento ou refinanciamento, que possibilita a disponibilidade de recursos durante a fase inicial do projeto ou mesmo na fase de negociações;

c

b) securitização de receitas projetadas, que possibilita a antecipação de recursos tendo como garantia o comprometimento futuro de receitas geradas pelo empreendimento. Este mecanismo, é muito usado no financiamento da recuperação de infra-estruturas existentes, como, por exemplo, os projetos de tipo MOT (Modernisation/ Operation/ Transfer), variante do modelo BOT, apenas para recuperação de infra-estruturas deterioradas;

c

c) capital mais empréstimo (mezzanine financing) operação realizada, em geral, com Fundos de Pensão e investidores institucionais, que tem se mostrado adequada para a redução de riscos;

c

d) participação acionária minoritária no empreendimento, quando investidores institucionais vêm a possibilidade de retornos compatíveis com os riscos de longo prazo, em geral acima de 25%.

c

FONTES DISPONÍVEIS Quanto às fontes atualmente disponíveis para captação e aplicação em "Project Finance" a maioria não utilizada ou subutilizada entre nós podem ser citadas arroladas a seguir.

Fontes internas c

a) Fundos de Pensão de empresas públicas e privadas;

c

b) Fundos Mútuos de instituições financeiras ("Commodities");

c

c) Cadernetas de Poupança;

c

d) Fundos das Seguradoras (Reserva Técnica);

c

e) Securitização de ativos não utilizados ou subutilizados de propriedade governamental;

c

f) Lançamento de debêntures e títulos em bolsa;

c

g ) Depósitos Compulsórios dos bancos junto ao Banco Central; e

c

h) Recursos do BNDES e Banco do Brasil.

57

Fontes externas a) Operações associadas à esquemas de conversão da Dívida Externa brasileira;

c

b) Securitização da reserva cambial;

c

c) Repatriação de capital nacional no Exterior; e

c

d) Lançamento de títulos no Exterior, do tipo "Eurobonds".

Estudos recentes estimam que o Brasil poderia contar com recursos da ordem de US$ 50 bilhões para investir nas infra-estruturas de transportes, energia, telecomunicações e saneamento, se fossem acionadas parcialmente estas fontes internas e externas, no âmbito do conceito de "Project Finance". Isto significa que, vistos como empreendimentos, muitos projetos de infra-estrutura poderão ser atraentes para captações e aportes diversificados de recursos de origem interna e externa, desde que seja criado um "ambiente regulador estável", com as regras e garantias claramente definidas pelo poder público.

Cabe notar que uma das características básicas do conceito de project finance, é a formação de parcerias, pelas quais vários setores de juntam e criam uma empresa específica para ser concessionária da exploração de um serviço público. Um aspecto essencial, por outro lado, é o das garantias, contratualmente estipuladas, para o repagamento do "pacote" de financiamento. Cabe ao governo, por seu turno, criar o "ambiente" regulador apropriado.

VANTAGENS E DESVANTAGENS É importante ter presente quais as vantagens e desvantagens do project finance. As principais são as descritas a seguir.

Vantagens Dentre as vantagens, pode-se considerar que tal forma de viabilidade financeira de um empreendimento permite: a) viabilizar projetos que necessitam de grandes aportes de recursos para investimentos e que propiciam retorno no longo prazo; c

b) alavancar elevados montantes de recursos de terceiros (cerca de 70% do "funding") atraindo, por isto, bancos e entidades financeiras; c

c

c) dar tratamento contábil separado para o projeto que é objeto do financiamento;

c

d) ampliar as disponibilidades de fontes alternativas de financiamento;

e) associar empresas com custos de capital diferenciados, estimulando vários níveis de parcerias; e c

c

f) usufruir de vantagens fiscais.

Desvantagens c

a)induz a montagem de estrutura contratual complexa;

58 3_FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO E O PROJETO TEU

c

c

b) induz a uma complexa administração de riscos no longo prazo;

c

c) envolve uma complexa administração de seguros e garantias.

De forma realista, a experiência internacional permite apontar como principais desafios presentes na implementação do project finance, as seguintes questões de grande complexidade: c

a) gerência dos riscos envolvidos: moedas, outros agentes, construção e operação;

c

b) identificação das fontes alternativas de financiamento;

c

c) detalhamento da estrutura contratual; e

c

d) importância crucial da regulação por parte do poder concedente.

Conclusão No Brasil, em virtude da ainda reduzida disseminação do conceito de project finance, as dificuldades envolvidas com a sua utilização são, basicamente, as seguintes: necessidade de um sistema interno de poupança no longo prazo, uma vez que o prolongado período de inflação elevada impediu que nossas instituições financeiras se dedicassem ao financiamento de médio e longo prazos, praticamente restringindo esta atuação ao BNDES; c

embora seja próprio dos Fundos de Pensão buscar projetos de longa maturação, adequados ao perfil dos projetos de concessão, esses Fundos ainda não atingiram, entre nós, o estágio de seus congêneres nos países desenvolvidos, de aplicar maciçamente recursos nesses projetos; c

autoridades governamentais e o setor privado ainda não adquiriram, no setor de transporte metropolitano de passageiros, o arcabouço cultural adequado ao conceito de "Project Finance", capaz de compatibilizar formas mais modernas de "funding" com as necessidades de investimentos na recuperação e ampliação das infra-estruturas de transportes, energia, telecomunicações e saneamento; c

no caso do setor de transporte metropolitano de passageiros, não se tem ainda uma definição clara e estável de "ambiente regulador". c

Tais dificuldades, todavia, não devem inibir a busca de alternativas de financiamento do TEU da Região Metropolitana de São Paulo, pois trata-se de uma iniciativa cujas características, como empreendimento, o enquadram na condição de projeto muito atraente para investidores nacionais e internacionais, do ponto de vista do conceito de "Project Finance" associado à promoção do desenvolvimento urbano planejado. É importante a visão conceitual do projeto do TEU, em função do entendimento da sua natureza metropolitana e do quadro de restrições nas finanças públicas estadual. Sabe-se, neste sentido, que novos mecanismos de financiamento e a busca de parcerias com o setor privado, exigirão novas concepções de políticas públicas.

O TEU pode ser visto, assim, como instrumento integrador de várias políticas: i) de ordenação e ocupação do solo metropolitano; ii) de transportes, inclusive com vistas à intermodalidade; iii) de preservação ambiental, envolvendo proteção às áreas críticas, bem como redução dos

59

níveis de poluição; e iv) de coordenação institucional entre órgãos do governo estadual e entre este e os municípios abrangidos.

Pelas razões expostas, o TEU, de fato, apresenta algumas peculiaridades interessantes para a montagem da forma de financiamento descrita, considerados os seguintes pontos principais: a) sua implantação e exploração, como infra-estrutura provedora de um serviço público, pode se dar mediante o mecanismo da concessão de longo prazo;

c

b) a concessão comporta mecanismos tanto do tipo BOT, no caso da infra-estrutura viária e das e instalações de apoio ao tráfego, que reverterão obrigatoriamente ao poder concedente finda a concessão, quanto BOO, no caso de construções e explorações lindeiras e de bolsões que possam permanecer de propriedade do consórcio concessionário;

c

c) trata-se de empreendimento adaptado à composição diversificada de fontes, com predomínio das captações junto ao setor privado, atendendo às expectativas de uma gama diversificada de investidores, desde os tomadores de risco e investidores imobiliários, até as agências multilaterais de fomento e crédito;

c

e) presta-se à montagem de complexa Engenharia Financeira, baseada na multiplicidade de fontes e mecanismos de captação e aporte de recursos, assim como em interesses diferenciados no que diz respeito a volumes de recursos e prazos de retorno das aplicações;

c

Note-se que o mix de financiamento poderá ser composto de recursos de captação compulsória (Contribuição de Melhoria e pedágio), de adesão voluntária (suplementação do IPVA conversível em títulos de capitalização e lançamento de títulos mobiliários no mercado) ou resultantes de parcerias (Solo Criado e concessão de longo prazo). Mecanismos de leasing e créditos de instituições de fomento, poderão ser acrescentados ao mix de financiamento.

Como observações finais, deve-se notar que, do ponto de vista da execução do TEU como um empreendimento a ser financiado com recursos privados, é importante considerá-lo como um conjunto indivisível. Haverá maior credibilidade aos investidores nacionais e internacionais, além de facilitar a mobilização de fontes diversificadas no escopo do conceito de project finance.

Ao ser "vendido" à opinião pública e aos investidores como um conjunto integrado de iniciativas e oportunidades o empreendimento ganha maior peso, havendo maior transparência das iniciativas governamentais e maior confiabilidade dos potenciais investidores. Cabe chamar a atenção para o fato de que, eventualmente, a implantação por trechos, pode elevar os custos financeiros e restringir as oportunidades de investimentos e negócios.

3_FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO E O PROJETO TEU

d) trata-se de empreendimento com uma visão articulada - de caráter multidisciplinar com outras questões, em especial as correções das chamadas "externalidades negativas", como a poluição e a preservação ambiental, que constitui, atualmente, uma das grandes preocupações das agências multilaterais de fomento e crédito;

c

60

Por fim, no que se refere ao suporte institucional, há necessidade de convênios com os municípios envolvidos, de forma a assegurar uma homogeneidade nos mecanismos e instrumentos de captação e financiamento. É importante, também, negociar com as prefeituras a compatibilização das diversas legislações pertinentes.

61

RESULTADOS OBTIDOS O principal resultado obtido neste primeiro ano de trabalho foi o acerto na escolha do método, o que possibilitou uma articulação ampla e eficaz dos diversos agentes envolvidos e a rapidez na consecução de um primeiro exercício de traçado. De fato, em apenas um ano, a equipe já tem as principais definições que quer de um produto como o TEU e conseguiu ensaiar um exercício com os detalhes possíveis em cima de um traçado escolhido pelo órgão gestor metropolitano e compartilhado por todos os parceiros consultados. E mais: o trecho estudado - parte de uma rede regional - ganhou status de prioridade no programa que o Governo do Estado formulou e pretende implantar nos próximos anos.

O desenvolvimento do projeto foi feito em rede, comprovado pelos 28 workshops com consultores e parceiros, durante este primeiro ano de projeto. Além dessa equipe básica ampliada, considerando-se as pessoas consultadas nas viagens técnicas, o total de participantes é de mais de 100 pessoas, sendo que todos, indiscutivelmente, deram sua contribuição ao projeto.

Entende-se, assim, que há um resultado maduro para a continuidade no próximo ano, que deverá se concentrar no acompanhamento de projeto funcional e empenho na viabilização dos meios para implementação do sistema, além de continuar mais intensamente a meta de promoção dessa solução na RMSP e outras regiões metropolitanas brasileiras.

63 4_RESULTADOS OBTIDOS

Com a boa aplicação metodológica, o TEU já é um fato presente nas discussões sobre transporte público em São Paulo - a equipe foi convidada e participou de seis congressos, simpósios e seminários onde apresentou o TEU. Também despertou o interesse do público técnico além das fronteiras da RMSP e outras regiões metropolitanas mostraram interesse em desenvolver projeto TEU. Esteve também presente na mídia, através de entrevistas com membros da equipe e artigos sobre o projeto, publicados nos principais meios de comunicação. A imprensa participou ainda como um dos agentes da construção do projeto ao estabelecer atributos que, do ponto de vista deles, seriam fundamentais para o sucesso do TEU.

OS PRINCIPAIS PASSOS DO PROJETO Data

Marcos

01 setembro 2003

Início oficial do projeto

setembro 2003

Construção do consenso

Construção dos atributos

Workshop com especialistas em transporte traçado

Entrevista ao JB

Workshop com Comissões da ANTP

Entrevista O Globo

Divulgação

Entrevista a Jovem Pan Implantação do site TEU

Assinatura de protocolos de intenção com STM, EMTU, SPTrans

Produção de material para divulgação 1ª apresentação pública do TEU: Congresso ANTP em Vitória Pesquisa com usuários/ nãousuários de corredores

novembro 2003

1ª visita técnica - Bogotá 2ª visita técnica - Curitiba 3ª visita técnica - Porto Alegre 4ª visita técnica - Goiânia

dezembro 2003

5ª visita técnica - Belo Horizonte janeiro 2004

Início montagem dos atributos do TEU

fevereiro 2004

Indicação do traçado TEU/Guarulhos pela STM Início das articulações em busca do consenso sobre o traçado

março 2004

Atributos TEU no site

6ª visita técnica - ABD

Workshop com especialistas 7ª visita técnica - São Paulo em transporte sobre o traçado

Workshop com EMTU primeiro consenso sobre trajeto do traçado

Construção da matriz atributos x agentes x etapas de viagem

Incorporação de parceiros na equipe básica do TEU para estudo do traçado

Enquete com jornalistas sobre atributos

Workshop com Hewlett e Logit para consenso sobre projetos na RMSP

64 4_OS PRINCIPAIS PASSOS DO PROJETO

outubro 2003

Data

Marcos

Construção do consenso

abril 2004

Apresentação do exercício Elaboração de mapas sobre traçado para o Conselho georreferenciados sobre o da ANTP da ANTP traçado

Construção dos atributos

Divulgação

Construção dos atributos de material rodante

Apresentação do TEU em seminário de Marketing dos Transportes Públicos

Workshop EMTU/Metrô/CPTM: traçado no Pitu 2020

Apresentação do TEU em seminário sobre tecnologias veiculares não poluentes

Workshop Guarupás: operação Workshop EMTU: alternativas de traçado e estações Apresentação às Comissões da ANTP Assinatura de protocolo de intenção com SMT

Workshop com Prefeitura de Guarulhos: inserção do traçado nos planos urbanos e de transporte

Entrevista à Folha de S.Paulo

Workshop Guarupás: operação

Entrevista à Revista Transportar

Workshop com EMTU: simulações de carregamento

Apresentação do TEU em Seminário Internacional da UITP-AL, Buenos Aires

65

Workshop com escritório de arquitetura parceiro do projeto: inserção urbana junho 2004

Consenso de todos os agentes Workshop com especialistas envolvidos sobre traçado, em transporte: elementos estações, operação tecnológicos

Entrevista à Agência Estado

Workshop com todos os agentes envolvidos Workshop com CET: traçado do TEU/Guarulhos no município de São Paulo Workshop com Prefeitura de Guarulhos, EMTU, PMSP, Metrô, Guarupás: operação julho 2004

Workshop com especialistas em transporte: aspectos institucionais, marco regulatório, sustentabilidade Seminários Operações Urbanas promovido pelo TEU

Entrevista a O Globo

Qualidades do TEU: diagrama

Reunião da equipe TEU com Subprefeitura Norte e Secretaria Municipal de São Paulo - traçado em São Paulo agosto 2004

Workshop Guarupás: operação

Lançamento do TEU em Guarulhos

4_OS PRINCIPAIS PASSOS DO PROJETO

maio 2004

PRINCIPAIS EVENTOS DO PROJETO Agosto/2003

Evento

Detalhes

Participantes

Entrevista

Jornal Folha de S.Paulo, sobre transporte público x transporte particular

Cláudio Senna Frederico, etutoria (responsável pela comunicação do TEU), jornalista da Folha de S.Paulo

Setembro/2003

Evento

Detalhes

Participantes

Marco

Início efetivo do projeto em 01/09/03

Equipe básica do TEU

Documento

Elaboração do plano operacional para o primeiro ano do projeto

Equipe básica do TEU

Apresentação

TEU

Diretoria da ANTP e equipe básica do TEU

Workshop

Transmilenio

Custódio, consultor do TEU, que participu da construção do Transmilenio e equipe básica do TEU

Seminário

Corredor Rebouças, organizado pela PMSP

Equipe básica do TEU

Workshop

TEU

Representantes de todas a comissões da ANTP opinam e dão sugestões à equipe básica do TEU

Entrevista

Jornal do Brasil, O Globo e Rádio Jovem Pan, sobre as vantagens de se investir no transporte sobre pneus

Claudio Senna Frederico, etutoria e jornalistas e radialistas

Pesquisa

Consciência da Região Metropolitana, realizada pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos

Paulo Gomide apresenta a pesquisa da qual foi coordenador à equipe TEU e à Comissão de Pesquisa

66

Outubro/2003

Evento

Detalhes

Participantes

Material de divulgação

Produção de material informativo básico: folder, cartões de visita, banners

Etutoria desenvolve o material sob orientação da equipe básica do TEU

Site

Montagem do site do TEU dentro do portal da ANTP

Etutoria desenvolve o site sob orientação da equipe básica do TEU

Workshop

Perspectivas do projeto, experiências em projetos de transporte sobre pneus, soluções mais avançadas

Santana, consultor do TEU, fala de sua experiência na empresa Oficina Consultores à equipe básica do TEU

Congresso

10º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, da ANTP, em Vitória, ES: mesa redonda e estande sobre o TEU

Cláudio Senna Frederico apresenta o projeto na mesa redonda; equipe básica do TEU dá informações sobre o projeto em estande e organiza mala direta de interessados

Protocolo

Protocolo de intenção de participação no projeto TEU, assinado por órgãos públicos

Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos, Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos EMTU/SP e São Paulo Transporte S.A. - SPTrans

Novembro/2003

Detalhes

Participantes

Visita técnica

Transmilenio em Bogotá, Colômbia

Equipe básica do TEU visita o sistema, obtendo informações de técnicos do Transmilenio e de empresas que trabalharam em sua implantação

Congresso

Latino-Americano de Transportes, Bogotá, Colômbia

Equipe básica do TEU participa de congresso e realiza reuniões com técnicos de Bogotá e México, sobre experiências em transporte sobre pneus

Pesquisa

Avaliação dos corredores Nove de Julho/Santo Amaro e São Mateus-Jabaquara por usuários, não-usuários e população lindeira

Realizada pela etutoria, foi apresentada à equipe básica do TEU, ao diretor executivo da ANTP e a membros da Comissão de Pesquisa da ANTP

Visita técnica

Curitiba

Equipe básica do TEU visita o sistema de transporte público, obtendo informações de técnicos da Urbanização de Curitiba - Urbs, do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metropolitano de Passageiros de Curitiba e um operador.

Visita técnica

Porto Alegre

Equipe básica do TEU visita dois corredores de transporte, obtendo informações técnicas da diretora regional da ANTP, da EPTC e de representantes da Associação dos Transportadores de Passageiros ATP

Dezembro/2003

Evento

Detalhes

Participantes

Visita técnica

Goiânia

Equipe básica do TEU visita corredores de transporte, obtendo informações de técnicos da CMTC

Documento

Relatório de andamento

Equipe básica do TEU elabora o primeiro relatório de andamento do projeto, encaminhado à Hewlett

Janeiro/2004

Evento

Detalhes

Participantes

Visita técnica

Belo Horizonte

Equipe básica do TEU visita dois corredores de transporte, obtendo informações de técnicos da BHTrans, Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte e consórcio das empresas que comecializam o vale-transporte Transfácil

Documento

Início das discussões sobre os atributos do TEU

Equipe básica e conslutores do TEU elaboram uma primeira versão dos atributos do produto genérico

Divulgação

Atributos do TEU no site

Etutoria publica, em site do TEU, os atributos genéricos

67 4_IPRINCIPAIS EVENTOS DO PROJETO

Evento

Fevereiro/2004

Evento

Detalhes

Participantes

Visita técnica

Corredor metropolitano São Mateus-Jabaquara, RMSP

Equipe básica do TEU visita o corredor em questão com técnicos da EMTU/SP, dos quais obtém informações sobre a operação do corredor

Documento

Relatório de andamento apresentado à diretoria da Hewlett, com os principais passos do projeto

Diretoria da Hewlett e equipe básica do TEU

Documento

Relatório de visitas técnicas estrutura do roteiro do relatório, bem como das fichas técnicas

Equipe básica do TEU

Março/2004

Evento

Detalhes

Participantes

Visita técnica

Corredor Pirituba/São João, São Paulo

Equipe básica do TEU visita o corredor em questão e obtém informações de técnicos da Secretaria Municipal de Transportes, SPTrans e de empresas participantes da operação do corredor (Socicam e Trends)

Documento

Matriz de consulta- montagem de matriz de atributos x agentes, para detalhamento dos atributos genéricos

Equipe básica do TEU

Workshop

Traçado do TEU - discussão sobre um primeiro traçado

Custódio, consultor do projeto, e equipe básica do TEU

Workshop

Traçado do TEU - montagem de mapas sobre o traçado (em base geoprocessada

Siggeo, parceira do projeto, e equipe básica do TEU

Workshop

Traçado do TEU - explicação sobre o traçado

Hewlett e equipe básica do TEU

Workshop

Traçado do TEU - levantamento de projetos na região

EMTU/SP e equipe básica do TEU

Workshop

Projetos de corredores na RMSP e PMSP

Hewlett, Logit e equipe técnica do TEU

Protocolos

Protocolo de intenção de participação no projeto TEU, assinado por órgão público.

Secretaria Municipal de Transportes - SMT e Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU

68

Abril/2004

Evento

Detalhes

Participantes

Workshop

Atributos do TEU + traçado: discussão sobre viabilidade de utilização de recursos técnicos de simulação e projetos já existentes

Diretoria de Planejamento do Metrô, CPTM e EMTU e equipe básica do TEU

Workshop

Traçado - apresentação e discussão sobre a viabilidade do traçado, do ponto de vista operacional

Guarupas e equipe básica do TEU

Workshop

Traçado - plotagem em mapa georreferenciado, aerofotos com indicações de secção transversal e corte da faixa exclusiva

Siggeo e equipe básica do TEU

Workshop

Traçado - adaptação de projetos existentes ao traçado definido

EMTU/SP e equipe básica do TEU

Seminário

Apresentação do TEU no Seminário Internacional de Marketing dos Transportes Públicos ANTP, Rio de Janeiro, RJ

Cláudio de Senna Frederico apresenta o TEU

Seminário

Apresentação do TEU no INE - Seminário sobre veículos híbridos

Cláudio de Senna Frederico apresenta o TEU

Workshop

Atributos do material rodante - esboço de um protótipo

S&A Design, parceira do projeto, e equipe básica do TEU

Workshop

Comissões da ANTP discutem apresentação do TEU

Representantes das Comissões da ANTP e equipe básica do TEU

Maio/2004

Evento

Detalhes

Participantes

Workshop

Apresentação do traçado do TEU

Secretaria de Transporte e Trânsito, técnico da Secretaria de Desenvolvimento Urbano de Guarulhos e equipe básica do TEU

Workshop

Apresentação do traçado do TEU

Guarupas e equipe básica do TEU

Apresentação

Empresa (BEA) apresenta seu sistema de gestão do transporte urbano

Representante da BEA e equipe básica do TEU

Seminário

Cidade Interligada, promovido pela PMSP

Equipe básica do TEU participa como ouviente

Entrevista

Apresentação do projeto à Folha de S.Paulo; matéria foi publicada

Jornalista Alencar Izidoro, da Folha, e equipe básica do TEU

Workshop

Discussão sobre rumos do TEU

Hewlett e USP

Workshop

Apresentação do projeto + possibilidade de traçado ao Conselho da ANTP

Conselho da ANTP e equipe básica do TEU

4_IPRINCIPAIS EVENTOS DO PROJETO

69

Junho/2004

Evento

Detalhes

Participantes

Workshop

Progresso em relação ao traçado

EMTU/SP, equipe básica do TEU

Entrevista

Apresentação do TEU à Revista sobre transporte

Washington Martins dá entrevista à jornalista Sônia Crespo

Workshop

Inserção urbana do TEU

Fernando Viégas, arquiteto, consultor do projeto, e equipe básica do TEU

Workshop

Elementos técnicos do TEU

Elmir Germani, consultor do projeto, e equipe básica do TEU

Workshop

Discussão com parceiros técnicos sobre traçado do TEU

Secretaria de Transporte e Trânsito de Guarulhos, Santana, consultor do TEU, EMTU/SP e equipe básica do TEU

Seminário

Internacional da UITP-AL, em Buenos Aires apresentação do TEU

Cláudio de Senna Frederico apresenta o TEU

Workshop

Discussões sobre o traçado do TEU

Santana, consultor do TEU, e equipe básica do TEU

Workshop

Discussões sobre o traçado do TEU

EMTU/SP e equipe básica do TEU

Workshop

Comissão de Transporte sobre Pneus da ANTP reunião programada

Washington Martins do TEU participa da reunião

Workshop

Apresentação do TEU

Cia de Engenharia de Tráfego cET e equipe básica do TEU

Seminário

Regiões Metropolitanas

iFHC e equipe básica do TEU

Workshop

Discussões sobre operação do TEU

Secretaria de Transporte e Trânsito de Guarulhos, EMTU/SP, PMSP, Metrô, Guarupas

Entrevista

Apresentação do TEU a jornalista da Agência Estado

Washington Martins apresenta o TEU

Workshop

Apresentação do TEU a WRI

Luiz Gutierrez da WRI e equipe técnica básica do TEU

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Julho/2004

Evento

Detalhes

Participantes

Apresentação

TEU

Plínio Assman e equipe básica do TEU

Entrevista

Apresentação do TEU

Washington Martins e Nazareno Affonso dão entrevista ao jornal O Globo

Workshop

Discussão sobre fontes de financiamento

Consultor Joseph Barat e equipe básica do TEU

Workshop

Relatório de andamento do TEU

Hewlett e equipe básica do TEU

Workshop

Traçado na zona norte de São Paulo

Equipe básica do TEU + subprefeitura + Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo

Agosto/2004

Detalhes

Participantes

Seminário

Operações Urbanas

Comissão de Urbanismo da ANTP e especialistas no assunto de várias cidades do Brasil

Workshop

Marcos regulatórios e fontes de financimento

Joseph Barat e Arnaldo Luis Santos Pereira

Workshop

Operações TEU / Guarulhos

Guarupás e equipe básica do TEU

Evento

Lançamento do TEU em Guarulhos

Convidados da Prefeitura Municipal de Guarulhos

Evento

Lançamento nacional do TEU

Convidados da ANTP, participantes do projeto, imprensa

71 4_IPRINCIPAIS EVENTOS DO PROJETO

Evento

PRÓXIMOS PASSOS De acordo com a proposta apresentada à Hewlett e com o que foi conseguido no primeiro ano do projeto, consideram-se como os próximos passos: Realizar levantamento urbanístico-social-ambiental da região em torno do traçado proposto para o TEU/Guarulhos, de forma a ter uma base para, posteriormente à implantação do projeto, poder medir os impactos do mesmo e alavancar operações urbanas associadas.

c

Estender a garantia de inserção do projeto - que já está entre as prioridades do Governo do Estado - nos orçamentos municipais, especialmente do município de Guarulhos.

c

Avançar tratativas já iniciadas pela ANTP com o BNDES, no sentido de viabilizar o TEU nos planos de fornecimento de recursos do Banco para as regiões metropolitanas brasileiras. c

Buscar a participação no projeto TEU/Guarulhos das subprefeituras da região Norte da cidade de São Paulo.

c

Continuar a trabalhar o consenso entre EMTU e Prefeitura Municipal de Guarulhos, no sentido de avançar os estudos da rede regional sobre pneus.

c

c

Desenvolver plano de negócio para o empreendimento.

c

Estruturar e planejar a promoção para o empreendimento na fase II do projeto.

c

Avançar no estudo do TEU na ligação Diadema-Brooklin.

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PARTICIPANTES DO PROJETO equipe do projeto Adolfo Mendonça Carlos Alquéres Claudio de Senna Frederico Dodora Guedes Eduardo Vasconcelos Francisco de Aquino Nazareno Affonso Regina Nogueira Ricardo Figueiredo do Nascimento Washington Martins

74 equipe ampliada do projeto c

Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos EMTU: Arnaldo Luis Santos Pereira, Pedro Luiz Machado, de Britto, Amaury Infanti, Raul Sunao, Paulo R. Leão da Rocha, Shirley Cerqueira, Flávio Erbolato, Celso A. S. Lopes, Levino Pires Metrô de São Paulo: Ismael Molina, Epaminondas Duarte Junior, Irineu Mangilli Filho, Luiz Cortez, Jeanne Metran CPTM: Alberto F. Lauletta

c

Prefeitura do Município de Guarulhos: Secretaria de Transporte e Trânsito: Patrícia Veras, Geraldo Moura, Eduardo Facchini, Ana Malufi Esteves

c

Associação dos Operadores de Guarulhos: Paulo Arantes e Jefferson de Andrade Silva Filho

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Prefeitura do Município de São Paulo: São Paulo Transporte S.A.: Luiz Francisco de Rezende, Marise R. Vianna, Joaquim C. M. Barreto Cia de Engenharia de Tráfego: Irineu Gnecco Filho, Ronaldo Tonobohn, Neide Ariaki, Eduardo Macabelli

representantes das comissões antp Alberto G. Branco (Acessibilidade) Alberto Lima (Fretamento) Cristina Baddini Lucas (Trânsito) Cristina Freitas (Pesquisa) Elisabete M. De Azevedo (Acessibilidade) Helena Raymundo (Educação de Trânsito) Márcio Junqueira (Pneus)

Nanci Schneider (Trânsito) Rogério Belda (Pesquisa) Sergio Luiz Bianco (Bicicletas) Silvana Zuccolotto (Recursos Humanos)

especialistas consultados Antônio Luiz Mourão Santana Dario Hidalgo Guerrero Elmir Germani Joseph Barat Paulo Custódio Plínio Assman Rogerio Belda

rede TEU c

c

c

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c

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Curitiba: Yara Eisenbach, Luiz Filla, Orlando Brito Bertoldi Junior, Rodrigo Hoetzl, Antonio José Vellozo e Donato Gulin Porto Alegre: Ida Bianchi, Régulo Ferrari e Gustavo Simionovschi Goiânia: Clóvis Granado, Roberto Velozo, Domingos Sávio Alonso, Áurea Pitanga Alexandre Vieira Moura e Fernanda Mendonça Belo Horizonte: Fernando Luiz Chiarini, Liliana Hermont, Celina Perdigão, Célio Freitas Bouzada, Ricardo Mendanha, Márcio Massaud Mesquita, Célia Macieira; São Bernardo: Arnaldo Luis Santos Pereira, Humberto Carlos Muccili Filho e Pedro Luiz Machado, Fernando José Vicenzo e Fernanda R. Gambini Monteiro São Paulo: Ana Odila Paiva Souza, Rosa M. F. Barros, Orlando Sérgio Bileti, Aparecida Castro Damasceno, João Ernesto T. Nogueira, Derval Santos C. Rodrigues, Maria do Socorro A. Almeida, Renato Pires de Carvalho Viégas, Ivan Regina, Ismael Molina, Irineu Mangilli Filho, Amaury Infanti, Alberto F. Lauletta, Paulo Leão, Sergio Ivanou, Carlos Pañella Bogotá: Dario Hidalgo Guerrero, Angélica Castro Rodriguez

parceiros do projeto c

Associação dos Operadores de Guarulhos

c

Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU

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Cia de Engenharia de Tráfego CET/São Paulo Cia do Metropolitano de São Paulo Metrô

c

c

Cia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU/SP Mídia Prefeitura Municipal de Guarulhos – Secretarias de Transportes eTrânsito e Desenvolvimento Urbano

c

Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo

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Secretaria Municipal de Transportes do Município de São Paulo

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São Paulo Transportes S.A. – SPTrans

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associados da rede teu c

Base Aerofotogrametria e Projetos S.A.

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Cesar Laudanna Patrício

c

Etutoria de Comunicação

c

Logit

c

Oficina Consultores Associados

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Paulo Custódio

c

S&A Design e Projetos

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SIGGeo Engenharia e Consultoria Ltda.

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TTC - Engenharia de Tráfego e de Transportes

c

UNA Arquitetos

mídia - veículos consultados Rádio Bandeirantes O Estado de São Paulo Tv Globo Diário de São Paulo Tv Cultura CBN Revista Época Folha de São Paulo

participantes de workshops Pedro L. de B. Machado, Amaury Infanti, Shirley Cerqueira, Paulo Leão da Rocha, Flavio Erbolato, Levino Pires, Raul S. Sunao, Arnaldo Luis Santos Pereira, Celso A. S. Lopes; Ismael Molina, Ivan Regina, Irineu Mangilli Filho, Epaminondas Duarte Junior, Luiz Cortez, Jeanne Metran; Irineu Gnecco Filho, Ronaldo S. Camargo, Elcio R. Chacon, Neide Araki, Edvaldo Macabelli, Nancy Schneider, Max Ernani B. De Paula, Cláudio M. Martinho, Eduardo M. Munhoz, Luiz de Carvalho Montans, Ronaldo Tonobohn, Vicente Petrocelli, Maria Célia Carvalho, Marise R. Vianna, Joaquim C. M. Barreto, Eduardo Facchini, Geraldo Moura, Ana Malufi Esteves, Alberto F. Lauletta, Renato Viegas, Jair Felipe Molina, Patrícia Veras, Jefferson Andrade, Ariadne G. Mattei Manzi, Edson Amorim de Paula, Ayrton Camargo e Silva, André Aranha Ribeiro, Eleonora Q. Pazos, José Roberto Gomes, Teresa C. F. Reis, Lucia Sakuda, Elmir Germani, Alexandre Guerrero, Flaminio Fichmann, Noemir Zanatta, Leda Bozaciyan, Alexandre Seixas, Volf Steinbaum, Aurea Morato, Sergio Luiz Bianco, Dirce Bertan Freitas.

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