Projeto teu visitas

Belo Horizonte

ABD

Curitiba

Goiânia

Porto Alegre

São Paulo

Bogotá

VISITAS TÉCNICAS SUMÁRIO APRESENTAÇÃO PRIMEIRA PARTE

BOGOTÁ CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM SUSTENTABILIDADE UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DE BOGOTÁ COMO FOI A VISITA SEGUNDA PARTE

CURITIBA CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM SUSTENTABILIDADE UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DE CURITIBA COMO FOI A VISITA TERCEIRA PARTE

GOIÂNIA CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM SUSTENTABILIDADE UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DE GOIÂNIA COMO FOI A VISITA QUARTA PARTE

BELO HORIZONTE CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM SUSTENTABILIDADE UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DE BELO HORIZONTE COMO FOI A VISITA

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QUINTA PARTE

PORTO ALEGRE CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DE PORTO ALEGRE COMO FOI A VISITA SEXTA PARTE

SÃO PAULO - ABD CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM SUSTENTABILIDADE UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DO ABD COMO FOI A VISITA SÉTIMA PARTE

SÃO PAULO CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DE SÃO PAULO COMO FOI A VISITA ANEXO

FICHA TÉCNICA FICHA TÉCNICA A SER PREENCHIDA PELA REDE DE COLABORADORES DO TEU

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APRESENTAÇÃO O Transporte Expresso Urbano - TEU é um projeto em elaboração pela ANTP, com o apoio da Hewlett Foundation. Tem o objetivo de promover o transporte público por ônibus por meio da construção de um modelo conceitual. O projeto está incorporado ao elenco de ações e movimentos da ANTP, corporificando a estratégia para fortalecer políticas públicas de humanização do transporte público e trânsito e da mobilidade cidadã.

Este documento relata as visitas realizadas a sistemas sobre pneus, realizadas pela equipe do projeto TEU. A metodologia desenvolvida ao longo da primeira fase da construção do modelo conceitual do Transporte Expresso Urbano TEU exigiu o olhar para as experiências nas operações com ônibus consolidadas em diferentes regiões brasileiras. Destacou-se, para tanto, aquelas que apresentavam suficiente maturidade em soluções de transporte urbano, utilizando maior ou menor grau de prioridade exclusividade/ segregação do viário em benefício da maior fluidez aos equipamentos postos a serviço do transporte urbano de passageiros. Assim foram programadas visitas a Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte, Goiânia e São Paulo metropolitana e capital.

A equipe TEU fora estimulada por viagem anterior a Bogotá, onde o Transmilenio lastreado nos saberes acumulados no Brasil em seus diferentes modais e sistemas (ônibus, metrôs, trens), na criatividade e competência de seus especialistas locais, associados ao vigor político de fazer conseguiu ultrapassar vários limites dos sistemas operados por ônibus.

As percepções bogotanas impeliram a busca de atributos ou qualidades cuja articulação sistêmica poderia produzir o modelo conceitual com a excelência holística desejada: a mobilidade urbana no transporte de passageiros, dentro dos marcos de inserção urbana integradora de volumes espaciais, não segmentadora dos espaços, realizadora da acessibilidade universal, oferecendo conforto, rapidez e segurança, e promotora de produtividade plena aos investimentos públicos e privados aportados.

Com este enfoque, as visitas técnicas ocorreram. A captura das impressões deu-se de várias formas: fotos digitais e gravações registraram conversas com os poderes públicos e operadores privados, aspectos urbanos, o ir e vir nas cidades, suas cores e procedimentos, os diferentes equipamentos inseridos nas peculiares geografias locais, as questões institucionais, a ação das políticas públicas histórica e espacialmente ambientadas.

Aqui neste relatório estarão presentes os elementos de maior interesse à comunidade técnica, podendo padecer, por vezes, de incorreção, seja por falta de vivência local, seja por não apreensão plena de fatos, atos ou processos, à qual rogamos ao leitor a grandeza na ajuda de sua superação. A metodologia proposta pressupõe a abertura permanente às sugestões ao perseguir consensos para a construção de empreendimentos coletivos.

Resulta ainda das visitas técnicas o incessante garimpar dos atributos ou qualidades observadas em cada experiência, visando a dar-lhes disciplina orgânica e incorporar na constituição do modelo conceitual do Transporte Expresso Urbano TEU.

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Este volume não traz à luz trabalho acabado. Sua dinâmica prevê aliás como o direito de ir e vir dos cidadãos ires e vires físicos e virtuais entre a equipe e os componentes das redes locais com a finalidade de aprimorar o conhecimento dos principais componentes dos sistemas de transporte por ônibus.

A ficha técnica para corredores foi elaborada para a obtenção de dados e produção de análises comparativas entre as soluções, cruzamento de variáveis de interesse e, num primeiro momento, elencar produtividades dos diferentes sistemas. Algumas podem estar incompletas e todas serão enviadas às redes locais para acabamento e correções.

A seguir, conquistada a requerida co-autoria dos participantes da rede para entrar em regime a produção anual de dados, poder-se-á dispor de série histórica sobre os corredores no Brasil, ganhando maior consistência as análises futuras.

4 APRESENTAÇÃO

Neste momento, agosto 2004, enquanto segue para a edição volume sobre as visitas técnicas, as fichas técnicas para corredores seguem com destino às redes locais. E o movimento continuará na fase II do projeto TEU.

PRIMEIRA PARTE

BOGOTÁ CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM SUSTENTABILIDADE UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DE BOGOTÁ COMO FOI A VISITA

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CARACTERÍSTICAS URBANAS Santafé de Bogotá & bogotanos

Vista de Bogotá, situada no altiplano andino, a 2.600 metros de altitude, a partir de Monteserrat

Bogotá, capital da Colômbia, é o mais importante centro urbano da nação. Seus 6,4 milhões de habitantes correspondem a 16% da população do país. Sua economia, que representa cerca de 25% do produto interno bruto nacional, é maior que a da maioria dos países da América Central e Caribe e também de alguns da América do Sul.

Cinqüenta anos de crescimento desordenado Bogotá compartilha algumas das características das maiores cidades de países em desenvolvimento. Teve um crescimento rápido nos últimos 50 anos, quando a população aumentou 11 vezes.

Em relação à mobilidade, a posse e uso do automóvel cresceram 7% ao ano na década de 1990. No entanto, os sistemas urbanos - rede viária, equipamentos públicos, sistemas de trânsito e infra-estrutura social - não se desenvolveram nos padrões requeridos. O resultado é uma cidade compacta com uma densidade média de 200 pessoas/ha e, até a implantação do Transmilenio, com uma crítica situação de transporte.

A atual organização física da cidade é a tentativa mais bem-sucedida de recuperação urbana no período recente. O Transmilenio é, mais que um sistema de transporte, uma intervenção urbanística estrutural que trouxe à tona uma nova cidade.

Impressão do viajante Cidade surpreendentemente organizada, em desacordo com a imagem corrente, visto pertencer a um país latino-americano pobre e com fortes traços de violência e ilegalidade.

Constata-se imediatamente, ao se chegar, que é uma localidade interessante, respeitadora de sua história e de seus moradores, planejada, estruturada de modo a que todos facilmente nela se orientem, com estética urbana bastante agradável por ser limpa, sem cartazes de rua nem pichações e com toda a fiação subterrânea.

Percebe-se que o poder público, em suas recentes gestões, nela tem feito muitos investimentos. Isso não significa que já venceu seus entraves sociais de pobreza e atraso, mas sim que aponta para soluções com origem em propostas modernas, inteligentes,

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respeitosas e inclusivas para a população. Não é preciso muito esforço para se notar um grande trabalho voltado para a melhoria da qualidade de vida local, principalmente quanto à mobilidade de quem mora lá.

A colonização espanhola foi promotora de generosas avenidas, com largas calçadas, sem interferências para o deslocamento de pedestres e com o piso bem cuidado. Isto, associado à topografia local pouco acidentada, facilitou a implantação de projetos de grandes eixos voltados ao transporte coletivo, incluindo-se aí também quilômetros de ciclovias.

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CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO Órgãos administrativos O transporte público está vinculado à Alcaldía Mayor (Prefeitura Municipal) de Bogotá e subordina-se às normatizações e fiscalizações dos seguintes órgãos: Instituto de Desarrollo Urbano (IDU); Departamento Técnico Administrativo del Médio Ambiente (Dama); Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD); Secretaría de Transito y Transporte (STT). Há ainda a participação normativa e financiadora do Governo Federal, através dos Ministérios dos Transportes e das Finanças.

O transporte antes do Transmilenio O transporte urbano, em 1998, tinha as seguintes características: tempo longo de viagem: média de 1h10 a uma velocidade de 10 km/h;

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altos índices de poluição e acidentes: 750.000 t. de poluição atmosférica gerada por veículos; ruídos acima de 90 decibéis nas principais vias; 52.764 acidentes de trânsito e 1.174 mortes resultantes de acidentes com veículos; frota e operação do transporte obsoletos e ineficientes: idade média de 14 anos dos ônibus; ocupação de 53% em média; baixo retorno financeiro para os operadores, todos privados; jornadas de trabalho de motoristas de 16-18 horas/dia; práticas livres de operação e oferta, com controle público somente de tarifas; expressivo uso do modo a pé e baixo uso de bicicletas: 22% das viagens a pé e menos de 1% de bicicleta; alta ocupação do espaço viário pelos veículos particulares: 16% do total de viagens em veículos privados, usando 95% do espaço viário; insuficiente manutenção do viário, resultando em altos custos de recuperação.

INFORMAÇÕES GERAIS DO TRANSPORTE EM BOGOTÁ (1995) Total de viagens diárias

10.256.545

Viagens no pico da manhã (6:00 8:00)

2.520.803

Viagens motorizadas

67%

Viagens por transporte público

48%

Fonte: Japan International Cooperation Agency (Jica) (1997) reelaborado por SDG (2000)

DIVISÃO MODAL DO TOTAL DE VIAGENS (1995)

Fonte: Japan International Cooperation Agency (Jica) (1997)

Diretrizes de planejamento O Transmilenio é um sistema de transporte de massa que utiliza ônibus em corredores alimentados, propondo melhorar a qualidade de vida de todos os cidadãos e implementar a produtividade da cidade de Bogotá, baseado em cinco princípios: respeito pela vida (uso seguro, redução de acidentes e da poluição); respeito pelo tempo do usuário (redução do tempo de viagem em 50%); respeito pela diversidade humana (condição física, idade, sexo e renda familiar); qualidade e consistência (garantia de um serviço com padrões internacionais para todos sempre); custos razoáveis (acessíveis aos usuários, lucrativos aos operadores e com fundos do Estado).

O SUCESSO DA IMPLEMENTAÇÃO ESTÁ RELACIONADO A:

Adequada organização institucional Infra-estrutura dedicada e prioritária Eficiência na acessibilidade Sistema de cobrança rápido e seguro Programação e controle centralizados.

O plano para a mobilidade urbana Bogotá desenvolveu um ambicioso plano para melhoria da mobilidade, com intervenção prioritária no transporte e trânsito. O plano definiu, como objetivos, priorizar o transporte público, explorar modos alternativos e reduzir o uso do automóvel. A estratégia incluiu: construção de ciclovias e vias para pedestres, implantação de um bus rapid transit system - BRT totalmente novo, melhoria do controle do tráfego e construção e manutenção de vias.

Consultorias nacionais e estrangeiras desenvolveram os projetos que já estavam decididos previamente, e também ajudaram na sua coordenação institucional.

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EVOLUÇÃO DOS PLANOS 1995-1997

Plano de Transporte em cooperação com o

Ações para 20 anos, incluindo

Japan International Cooperation Agency

reorganização do sistema de trânsito,

(Jica) e participação de empresas de

construção de vias para ônibus e

planejamento e transporte locais e

sistemas sobre trilhos, construção de

internacionais

vias expressas, organização da demanda e mudanças institucionais

1995-1997

Estudo de viabilidade de sistema de transporte de massas, especialmente sobre trilhos, preparado pelo Governo Federal

1998

Planos de governo dos candidatos à Prefeitura para o período 1998-2000

1998

Plano de Peñalosa, como candidato

Recuperação de calçadas, construção

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sistema de transporte, com construção de via exclusiva para ônibus e mudanças nos incentivos econômicos para operadores privados e início de uma linha de transporte sobre trilhos com ajuda do Governo Federal 1998-2000

Governo Peñalosa

Combinação dos propósitos do candidato com resultados dos estudos disponíveis redundaram em plano aprovado pelo Conselho Municipal.

Estratégia Os pontos principais do Plano Estratégico de Mobilidade foram: Implantação do Transmilenio, um bus rapid transit system - BRT totalmente novo, incluindo 30 km de vias exclusivas para ônibus e infra-estrutura correspondente, usando esquemas inovadores de concessão para a participação privada e para o controle automático de coleta de tarifas.

Incremento do uso de bicicleta: o uso deste modal cresceu de 0,5% em 1995 para 4% em 2001 no total de viagens, como resultado da construção de 135 km de ciclovias exclusivas e promoção do uso da bicicleta como um meio de transporte para o dia-a-dia.

Conscientização sobre a necessidade de mudar as políticas de transporte a partir de um modelo baseado no uso de veículos particulares até um equilibrado sistema de transporte (por exemplo, 70% da população concorda com o rodízio de carros).

Sucesso na aplicação das medidas de restrição ao automóvel nos períodos de pico, com incremento na velocidade (de 10 km/h para 15 km/h) e reduções na poluição e ruído (10% cada).

CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO

de rede de ciclovias, reorganização do

A estratégia foi implementada através de um processo democrático e participativo, incluindo a discussão pública, aporte de consideráveis recursos técnicos e financeiros e coordenação institucional. A estratégia adotada foi a semente para a construção de um sistema de transporte sustentável, eficiente, socialmente justo e humano e apropriado às condições locais.

Os resultados da implementação desta estratégia são vistos na tabela a seguir.

AVANÇOS FÍSICOS DO PLANO ESTRATÉGICO DE MOBILIDADE Programa

Unidade

1998

1999

2000

Construção de ciclovias

km

2,0

17,0

1,5

Áreas públicas construídas (passarelas, área

m2

5.000

212.830

66.682

Manutenção de áreas públicas

km²

2,8

29,0

4,3

Construção de vias exclusivas

Pista-km

16,0

36,5

2,8

Construção de novas vias

Pista-km

56,1

76,7

5,1

Construção de rede secundária

Pista-km

3,1

30,1

2,5

Manutenção e recuperação

Pista-km

15,0

278,0

37,1

verde, sinalização viária, calçadas)

A preocupação urbanística A visibilidade das transformações urbanas foi conseguida mesmo que as obras de transporte não tenham ocorrido em 100% da cidade. Em Bogotá, o Transmilenio ocupou 2% da cidade, o suficiente, no entanto, dada a qualidade e a forma como foi implementado o projeto, para ser a semente de uma grande transformação urbana.

Ciclovias, calçadas e programas de circulação para pedestres se estenderam a uma grande parcela do espaço antes invadido por veículos particulares. Na realidade, o transporte foi visto não como um projeto em si, mas como a principal intervenção para a melhoria da qualidade de vida e urbanística da cidade. Isso resultou em uma positiva reação da comunidade e em um incremento nas viagens não motorizadas.

O sistema melhorou o ambiente urbano, incrementou a qualidade de vida, promoveu a reorganização e recuperação de uso do espaço urbano, contribuiu para a interligação e produtividade da cidade, aumentou o uso eficiente dos recursos energéticos, reduziu o nível de contaminação de emissões e o nível global de lixo urbano, reduziu o custo social da deterioração ambiental, tornou mais eficiente o uso de fundos públicos, criou eqüidade na mobilidade e acesso a equipamentos urbanos. Além disso, a estratégia aumentou a densidade e reduziu a necessidade de recursos para a expansão de vias e equipamentos que resultavam de políticas orientadas para os veículos particulares.

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Principais etapas da construção do Transmilenio Preparação dos atributos do sistema O processo levou um ano e meio, para o qual muito contribuiu a coleta de informações de outros sistemas de ônibus para identificar seus atributos.

Criação de uma autoridade de transporte específica para desenvolver o sistema A aprovação do Conselho da Cidade para a nova autoridade de transporte demorou seis meses e ocorreu em fevereiro de 1999. Após a aprovação, agências públicas foram convocadas para atuar como parceiros da nova empresa em outubro de 1999, sob o nome de Trasmilenio S.A. Viabilização da participação das empresas locais tradicionais de transporte Os mecanismos de facilitação desta participação foram de dois tipos: promoção do novo sistema para demonstrar as oportunidades de participação; e reconhecimento da experiência dos operadores locais para a montagem do processo de concessão.

Contratação e desenvolvimento da infra-estrutura Foi construída por empreiteiros locais sob supervisão do Instituto de Desarrollo Urbano IDU. O bom desempenho é atestado em indicadores altamente positivos: 35 km de vias exclusivas e pistas complementares, quatro terminais, quatro pátios de estacionamento e manutenção, 58 estações, 17 passagens de pedestres, praças, calçadas, 126 km de vias para serviços alimentadores construídos ou recuperados em 24 meses. Mais de 17.000 empregos diretos.

Concessões para operação Simultaneamente, foram iniciadas as concessões para os operadores, para a bilhetagem eletrônica e para o centro de controle, concluídos em 2000.

Garantia de continuação do sistema Para assegurar a continuação e desenvolvimento do sistema, 50% da receita proveniente de uma taxa local sobre combustível foram contingenciados pelo Conselho da Cidade e um aporte do Governo Federal foi assegurado até 2006.

Capacitação dos funcionários Foi implementada a capacitação intensa e permanente dos funcionários para bem cumprir todas as funções na operação, com foco no cliente-usuário.

Comunicação e educação dos usuários A construção do sistema enfrentou o ceticismo da opinião pública e causou distúrbios nas principais vias. Ao mesmo tempo, o conceito de transporte era novo para os potenciais usuários e necessitava ser ensinado através de um processo de educação sobre seu uso e vantagens.

Para fazer face a esses problemas, uma estratégia de comunicação, incluindo campanhas na mídia e diversas atividades educativas foram desenvolvidas. A estratégia incluiu: Uma campanha promocional na TV, rádio e jornais, que ressaltava os benefícios do sistema e fornecia instruções de uso.

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Cerca de 450 workshops comunitários dirigidos a organizações locais e instituições educacionais, com participação de 18.000 pessoas que se tornaram multiplicadores.

Distribuição direta de folhetos explicativos na rua, por 150 guias que também forneciam instruções de uso.

Serviço de informações por telefone e um site na Internet (www.transmilenio.gov.com).

Três semanas de serviço gratuito, antes do início da operação, atendendo mais de um milhão de passageiros que experimentaram o sistema e o conceito de pré-pagamento, rotas expressas e locais e ônibus alimentadores.

Transmilenio hoje

Sua estrutura e equipe são pequenas, dado que a maior parte do trabalho é feita através de serviços terceirizados, ficando a seu encargo direto as tarefas de planejar o sistema e fiscalizar os serviços contratados. A empresa é remunerada com 3% da receita tarifária e com outras receitas não tarifárias, como o aluguel de áreas para propaganda.

MÉDIA DE PASSAGEIROS POR DIA DA SEMANA E NÚMERO DE ÔNIBUS ARTICULADOS

Fonte: Transmilenio S.A.

13 CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO

A nova companhia pública Transmilenio S.A. deverá atender 85% da área urbana. O sistema proposto terá 388 km de vias exclusivas para transportar mais de 5 milhões de passageiros/dia. O Transmilenio transportava, em novembro de 2003, 750.000 usuários/dia.

Para fevereiro de 2004 estava previsto o transporte 1 milhão/dia.

INFRA-ESTRUTURA

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Rede projetada do Transmilenio em suas várias fases

Vias Os corredores principais ou troncais do Transmilenio são vias exclusivas, por onde circulam veículos articulados, e geralmente construídas com pavimento rígido. Possuem duas faixas por sentido de tráfego e são segregadas longitudinalmente, exceto nos cruzamentos com outras vias da cidade. As faixas duplas de rolamento permitem que os veículos possam ultrapassar uns aos outros, em função dos serviços de transporte que operam.

Infra-estrutura Bogotá tem 12.000 km de ruas. O Transmilenio, em novembro de 2003, tinha 45 km.

Três corredores com extensão de 39 km e sete zonas de alimentação com trajetos perfazendo 100 km.

Quatro estações terminais, quatro intermediárias de integração e 53 estações simples.

17 passarelas de pedestres, praças e calçadas.

Os corredores principais são complementados por uma rede de rotas secundárias operadas por veículos menores que cumprem a função de trazer e levar os passageiros viajando pelo sistema troncal. Esta rede é chamada de sistema alimentador.

Acessibilidade ao sistema O sistema de vias exclusivas para o tráfego dos ônibus possui, ao longo de seu percurso, estações fechadas para o embarque e desembarque dos passageiros.

Estas estações são projetadas em função de: previsão de demanda e oferta no local; necessidades de acesso e aproximação dos veículos através das vias troncais; controle de embarque e desembarque rápido e seguro dos passageiros.

Acesso e aproximação dos veículos O uso do viário adjacente à estação é disciplinado de forma a obter o melhor resultado do intenso tráfego de ônibus.

O esquema operacional resulta em intervalos entre veículos bastante pequenos, pois permite que várias paradas sejam feitas simultaneamente. Por exemplo, admitindo que o processo de parada completo de um ônibus seja de 40 segundos, cada plataforma de embarque e desembarque terá a capacidade de atender 1,5 veículos/minuto, o que significa 4,5 veículos/ minuto em uma estação com três plataformas independentes, ou 48.600 passageiros/hora.

Os tipos funcionais de estações O sistema possui três tipos de estações, distanciadas cerca de 670 metros entre si: estações simples, intermediárias de integração e de cabeceira de integração.

Estações de cabeceira de integração

Pontos de início e fim das rotas troncais. Nelas ocorrem as transferências de usuários entre rotas alimentadoras, intermunicipais e troncais.

Estações intermediárias de integração

Pontos onde os usuários podem se transferir das e para as linhas alimentadoras urbanas.

Estações simples

Pontos de parada que recolhem os passageiros que chegam a pé, de bicicleta ou qualquer outro modo de transporte sem integração tarifária.

Tipos de estações

As estações de cabeceira Nesta primeira etapa de implantação do Transmilenio, foram construídas quatro estações de cabeceira de integração, todas nos extremos do corredor. Nestas, os usuários encontram bilheterias, painéis de informações sobre o sistema, telefones públicos e postos de controle.

Eventualmente também podem ser encontrados: banheiros públicos, caixas automáticos de banco, bancas de revistas, correios, lanchonetes, estacionamento para carros particulares,

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ponto de táxi, comércio geral etc.

A transferência de passageiros é feita de forma direta, conforme representado no esquema a seguir (estação Portal 80). Ao desembarcar de um veículo alimentador, o passageiro muda de plataformas ao caminhar poucos metros.

16 INFRA-ESTRUTURA

Seção transversal de estação de cabeceira

Vias para veículos alimentadores municipais e intermunicipais

Vias para veículos troncais articulados

As estações intermediárias de integração Têm a mesma função das de cabeceira, que é promover a troca de passageiros entre a rede de alimentação e as linhas troncais do Transmilenio. Entretanto, nas intermediárias, os veículos de alimentação não adentram suas dependências, necessitando de uma estrutura de acesso por passarelas, conforme representado no diagrama a seguir.

Esquema de operação em estações de integração intermediária

As estações simples Estão localizadas entre as vias de rolamento dos veículos sentido 1 e 2 -, possuem 5 metros de largura e seu comprimento varia de acordo com o número de veículos, serviços ou demanda de passageiros (entre 40 e 180 metros). Estão separadas por uma distância média de 675 metros e operam apenas com os veículos do sistema troncal.

VIAS DE TRÁFEGO MISTO

SEPARADOR CENTRAL

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Estação Ônibus Esquema de operação em estação simples

OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA Serviços O Transmilenio adota um conceito de operação dos veículos por serviços.

Tanto as origens como os destinos são estações de cabeceira ou intermediárias de integração.

Os serviços correntes prevêem paradas em todas as estações do percurso. Já os serviços expressos param em um pequeno número de estações ao longo do seu percurso (são planejados em função dos desejos de viagens dos usuários, objetivando a redução do tempo de deslocamento).

SERVIÇO

Um serviço é definido por uma origem, um destino, um número de paradas ao longo do percurso e uma programação horária.

18 A quantidade de serviços prestados no sistema pode variar ao longo do dia operacional. Por exemplo, durante a noite os serviços expressos podem ser reduzidos e os correntes mantidos.

Os veículos também podem prestar diferentes serviços no decorrer de um dia operacional.

A operação é planejada antecipadamente e os serviços prestados são permanentemente monitorados pelo gestor do sistema através de um centro de controle operacional. Os resultados operacionais de um dia alimentam o planejamento dos futuros serviços.

Os seguintes objetivos orientam o planejamento da operação: minimizar a frota necessária para transportar a demanda ao nível de serviço estabelecido para o sistema; otimizar o fator de utilização dos veículos - IPK; minimizar a quilometragem total percorrida por dia; aumentar a velocidade média de operação.

Diagrama com os serviços de transporte disponíveis no sistema Transmilênio

Dados de operação Início em 18/12/2000, com 15,5 km e 21 estações, movimentando 18.618 passageiros.

A demanda cresceu para 550.000 passageiros por semana em novembro de 2001, com 35 km de vias exclusivas, 100 km de linhas alimentadores, 56 estações, 401 ônibus articulados e 103 ônibus alimentadores.

No final de novembro, o sistema operava 18 horas/dia, com sete serviços expressos e dois locais.

Headways: mínimo de 2 minutos por serviço (pico) e máximo de 6 minutos (fora de pico); linhas alimentadoras: mínimo de 15 minutos; 3 minutos (pico).

Capacidade máxima em novembro: 25.000 passageiros/hora/sentido.

Nos trechos mais pesados: média de ocupação de 82% com um máximo de 96% nos 15 minutos mais intensos.

Operadores privados incorporaram gradualmente a frota. A demanda cresceu proporcionalmente à incorporação da frota.

Após 11 meses de operação, uma alta eficiência operacional: número de passageiros por km: 5,6; média de passageiros por ônibus: 1.776; km/ônibus: crescimento de 216 para 320.

Hoje: estações a cada 650 m; velocidade comercial média no sistema: 26 km/h; 5% das viagens são integradas; 49% dos usuários chegam a pé; já há ônibus alimentadores (verdes) com plataforma elevatória para PPDs; carregamento hoje é mais ou menos 35.000 pass/h/ sentido.

Futuro: prevê-se que o sistema deverá chegar a 800.000 passageiros/dia no início de 2002, com uma receita diária de US$ 300.000.

Veículos São do tipo articulado, com capacidade para 180 passageiros. Possuem três conjuntos de portas, sendo que o mais próximo ao posto do motorista é duplo e prioritário para o embarque/ desembarque de crianças, mulheres grávidas, idosos e PPDs (ver, a seguir, ficha técnica dos veículos). A primeira necessidade, obtida por pesquisa com futuros usuários, foi segurança pública. Por isso, os ônibus tiveram que ser transparentes, sem publicidade nos vidros, sem filmes etc.

Como os veículos são movidos a diesel, o ruído no interior das estações é muito alto quando vários deles estão operando ao redor.

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Dimensões Comprimento

Largura

Altura

18,150 metros

2,50 metros

3,10 -> 3,40 metros

Capacidade de transporte Total de passageiros

Sentados

De pé

160

47

113 @ 6 pass/m

% Pass. sentados na lotação 2

29%

Embarque e desembarque de passageiros esquerdo

Número de portas

4

Largura de cada porta

1,20 metros

Altura do piso do salão de passageiros

0,90 metros

Altura do primeiro degrau de embarque

O embarque é em nível por plataforma elevada na estação

Facilidades para PPD

O embarque é em nível, existe berço para cadeira de rodas

Desempenho Velocidade operação

Taxa de aceleração

Taxa de frenagem controle de jerk

60 km/hora Mecânica Propulsão do veículo

motor turbo diesel 300 -> 320 cavalos

Posição do motor

traseira (Mercedes e Scania), central (Volvo)

Tipo de transmissão

automática 5 marchas com retarder acoplado

Tipo de suspensão

pneumática com movimentação vertical

Emissões

Euro II e Euro III (chassis scania)

Geral Frota

490 veículos

Observações: São utilizados os seguintes chassis: Mercedes Benz modelo O400 UPA SI02 AS· Volvo modelo B10M· Scania modelo L94 IA6x2/2 São utilizadas as seguintes carroçarias:· Marcopolo Gran Viale Articulado· Busscar Urbanuss Pluss· Comil Doppio

20 OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA

Lado de embarque/desembarque

Chassis Volvo

Chassis Scania

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Lado direito do veículo

Dois conjuntos de portas com 1,2 metros cada

Embarque de PPD facilitado

Lado esquerdo do veículo, por onde ocorrem embarques/desembarques de passageiros

Embarque/desembarque em nível

Equipamento para localização e comunicação

Pátios de estacionamento e manutenção dos veículos Os pátios são instalações que servem não só como estacionamento dos ônibus nos períodos em que eles não operam, como também para realização das manutenções técnicas de prevenção e de correção de falhas.

Cada um dos operadores dos ônibus do sistema Transmilenio recebe a concessão de uso administração e operação - de um pátio com as seguintes áreas de atividades instaladas: área pavimentada para o estacionamento dos veículos; área de manutenção; área para o abastecimento de combustível; lugar para descanso dos condutores e demais profissionais que atuam no sistema; área administrativa de controle.

OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA

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Pátio de estacinamento e manutenção

CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM Centro de Controle Operacional O sistema é controlado através de um CCO que acompanha em tempo real toda a movimentação dos veículos. Nele, operadores acompanham até oito serviços cada um, através de seis estações de trabalho que oferecem os recursos de radiofonia, mensagens de texto, acompanhamento por GPS dos veículos, acompanhamento dos motoristas etc.

As estações de trabalho do CCO

Ali estão também instalados dois postos de serviços, um da polícia e outro da defesa civil, de forma que quaisquer problemas reportados pelos operadores possam ser rapidamente solucionados na esfera do CCO.

Sistemas de controle As seis estações de trabalho são capacitadas para controlar 80 ônibus articulados cada uma.

O sistema tem comunicação verbal e eletrônica permanente, com todos os ônibus articulados e supervisores.

Cada ônibus tem uma unidade lógica conectada com um GPS, o odômetro e o sistema de porta aberta. A unidade lógica informa a posição de um ônibus a cada 6 segundos, com precisão de um metro. A informação é processada por software especial, capaz de verificar o esquema compliance, dando aos controladores a oportunidade de fazer ajustes em tempo real.

A implantação começou com a verificação via rádio por supervisores ao longo dos corredores troncais durante as primeiras semanas. A operação contínua e completa do sistema de controle foi adquirida em abril de 2001.

O controle e o embarque e desembarque rápido e seguro dos passageiros Todas as estações do sistema são fechadas dentro do conceito de área livre e área paga.

Possuem, portanto, bilheterias, bloqueios eletrônicos e equipes de operação e segurança (prestada por policiais da cidade, contratados).

Na entrada das estações estão instaladas bilheterias integradas a um sistema de bloqueios eletrônicos que realiza a autenticação automática das passagens liberando em seguida o acesso do usuário à área paga da estação, de onde ele pode aguardar até embarcar no seu ônibus.

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Validadores eletrônicos do sistema de bilhetagem automática vistos do interior do módulo da estação. A esquerda, entrada para PPD.

Fonte: site do Transmilenio

Para maior eficiência no embarque e desembarque, as plataformas das estações encontramse no mesmo nível do salão de passageiros dos veículos, a 90 cm do solo.

As estações possuem um eficiente sistema de comunicação visual

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Embarque dos passageiros em nível O acesso às estações ocorre através de um ou dois pontos: em nível através de faixas com semáforo para pedestres, ou através de passarelas sobre o viário local quando este apresentar largura de caixa superior a 60 metros (foto a seguir).

Nos arredores próximos aos acessos dessas estações, aglomeram-se serviços que aumentam a comodidade dos passageiros, como bancas de jornal, quiosques com informações sobre o sistema e a cidade, telefones públicos, lanchonetes etc.

Passarela de acesso sobre o viário

Na entrada das estações estão instaladas bilheterias integradas a um sistema de bloqueios eletrônicos que realiza a autenticação automática das passagens liberando em seguida o acesso do usuário à área paga da estação.

O bilhete é eletrônico (cartão contactless) e armazena os direitos de viagem solicitados (basicamente passagem única ou passagens múltiplas). O bloqueio eletrônico é um equipamento capaz de realizar a leitura das informações contidas, validá-las e atualizá-las na medida que libera o acesso do usuário à área paga. As informações contidas nos bloqueios eletrônicos ao longo do período operacional são transmitidas a uma central de controle, assim como também o são as informações geradas nas bilheterias de todo sistema. Este sistema central de controle realiza as tarefas de análise dos dados coletados, balanço e análise e emissão de relatórios.

Bilhetagem Começou com procedimentos manuais de checagem.

Testes com cartão inteligente sem contato começaram em fevereiro, auxiliando também na educação dos usuários nos novos procedimentos. Em maio já estava instalado em todo o sistema.

Nos últimos meses de 2002 (final da fase 1), havia 90 bilheterias, 359 bloqueios e mais de um milhão de cartões inteligentes sem contato.

CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM

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SUSTENTABILIDADE A estratégia é sustentável do ponto de vista financeiro. Os recursos para a implementação do projeto vieram do orçamento do Distrito da capital, de parte do resultado da privatização parcial da Companhia de Energia em 1997, e de outras fontes: taxa sobre combustível (20%), crédito do BID e repasses do Governo Federal. Estes repasses foram utilizados para pagar mais de 70% dos custos com infra-estrutura.

Fonte de recursos: US$ 213 milhões, sendo 46% oriundos da taxa sobre combustível, 28% dos recursos arrecadados com a privatização da Empresa de Eletricidade, 6% do crédito do Banco Mundial, 20% de repasse do Governo federal.

Para a fase 1 do projeto, implantada até 2001, foram gastos 5,2 milhões de dólares/km; para a fase 2, estão previstos 7,5 milhões de dólares/km. Os recursos foram contingenciados para o Transmilenio até 2006, com uma possível extensão até 2016. Ou seja, os conceitos em que se baseou a estrutura de financiamento do Transmilenio foram que o investimento para obra seria feito pelo Estado, a operação por particulares seria paga totalmente pela tarifa e o investimento teria que ser rentável, financiável e capitalizável.

O sistema foi concebido a partir da definição do valor da tarifa única. Adotou-se uma tarifa sem subsídio, ao custo de US$ 0,35 para o bilhete unitário, igual à tarifa vigente na cidade à época. Esta foi a base da forte disciplina do projeto.

Outros benefícios se estenderam para toda a cidade: no curto e longo prazos, os investimentos programados ocupam importante quantidade de mão-de-obra. E ocorreu aproveitamento de materiais da indústria local com a criação de parte da construção dos ônibus no país. Além disso, um sistema de transporte mais eficiente aumenta a atratividade de Bogotá para investimentos privados.

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Um Passeio pelo Sistema As fotos a seguir ilustram as principais características das vias dos corredores do Transmilenio.

Faixa dupla do sistema segregada por barreira de concreto.

Faixa dupla segregada por calçamento pavimentado.

Em alguns casos, as faixas são únicas e segregadas apenas por tachões.

Ultrapassagem de veículos.

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Cruzamento compartilhado com tráfego local.

Via integrada em meio urbano reservado só para pedestres.

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Vista frontal da estação. Observa-se um segurança e fila para compra de bilhetes a direita e parcialmente linha de bloqueios a esquerda.

A rampa de acesso eleva o passageiro a cerca de 90 cm do solo, equivalente a altura do piso do salão de passageiros do veículo.

Situação 1 organização do embarque/ desembarque: As estações têm um ou mais módulos de embarque e desembarque, conforme o fluxo de passageiros que atendem. Na foto, a estação é composta por três módulos, identificados pelos números 1, 2 e 3, este último não podendo ser visualizado, por estar ao lado do fotógrafo. As pistas são duplas por sentido de rolamento e convenientemente sinalizadas para orientar os motoristas nas manobras junto à estação: Pista 1: mais próxima à estação, onde ocorre a operação de embarque e desembarque.

Pista 2: utilizada para ultrapassagem.

Situação 3: Final das operações de embarque/ desembarque: Nesta nova configuração, o veículo B parou no módulo 3 e o veículo A, encerrando sua operação de parada no módulo 2, toma a pista 2 e segue para sua próxima parada.

29 UM PASSEIO PELO SISTEMA

Situação 2 Ultrapassagem disciplinada de veículos: Como o veículo A parou na pista 1 do módulo 2, o veículo B toma a pista 2 e prepara-se para a ultrapassagem, para depois alinhar no módulo 3 através da região de manobras desenhada na pista pela faixa curva.

LIÇÕES DE BOGOTÁ A experiência de construção do Transmilenio reforça a importância de planejamento e intervenção integrados no ambiente urbano, no transporte e na economia do país. Mas, há outras lições importantes: Campanhas de informação são essenciais. É necessário criar consciência sobre a relação entre o sistema de transporte e a eficiência e qualidade de vida no espaço urbano. O projeto de transporte tem que ser comprado pela população, incrementando sua participação nos benefícios e tornando-o política, social e financeiramente viável.

A participação de agentes intervenientes que se sentem afetados é crítica. A participação dos operadores de ônibus existentes enriqueceu a maneira com que o Transmilenio foi estruturado e ajudou a evitar traumatismos. Como resultado, 62 dos 66 operadores em atividade (96%) entraram no novo sistema através de quatro empresas que receberam a concessão do Transmilenio na primeira fase.

Os futuros desapropriados pelas obras receberam informações, acompanhamento social e pagamento compensatório para facilitar a relocação e ser usado como renda substituta temporária no caso de propriedades comerciais envolvidas; houve desapropriação de 400 edificações na calle 80.

O uso de força-tarefa ajudou a eficiente coordenação institucional e a rápida execução do processo. Foi fundamental o aprendizado adquirido nas visitas a outros sistemas em operação em Curitiba, São Paulo e Goiânia (Brasil), Santiago do Chile (Chile), Cidade do México e Puebla (México) e Quito (Equador).

LIÇÃO DO SUCESSO

A principal lição do sucesso do Transmilenio foi a atuação simultânea em vários subsistemas de transporte: prioridade ao transporte público, promoção e políticas para viagens não motorizadas e redução do uso do automóvel, em um esforço para alcançar o plano integrado do transporte e uso do solo.

O Transmilenio, como um componente do Plano Estratégico de Mobilidade, é parte de uma mudança estrutural no sistema de transporte em Bogotá. A operação demonstra as possibilidades do sistema prover um transporte de massa eficiente e de alta qualidade a um custo muito baixo para os usuários e para o governo. Também mostra que é possível introduzir mecanismos inovadores de participação privada, de forma sustentada.

A implementação do projeto é muito rápida. Entre uma bem definida idéia, genérica, até a operação passaram-se somente 36 meses. Isso foi possível graças a uma forte vontade política, adequado suporte financeiro para o desenvolvimento da infra-estrutura, muito trabalho de uma equipe técnica comprometida e entusiasmada.

A produtividade do sistema é muito alta comparada com o tradicional sistema de transporte: 5,4 passageiros por quilômetro, 1.772 passageiros por ônibus por dia, e 320 quilômetros por dia por ônibus. Os ganhos para a cidade são também evidentes: redução de 92% em mortes, declínio de 32% na média de tempo de viagem, com 98% de realização dos serviços e um custo de viagem aceitável (US$ 0,40).

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Impactos Acidentes e poluição do ar Comparação de acidentes e roubos com e sem Transmilenio

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Fonte: STT and Metropolitan Police Department

Qualidade do ar com e sem Transmilenio

Fonte: DAMA, Air Quality Monitoring Sistema, Station MMA Carrera 13 con Calle 39

Tempo de viagem A velocidade comercial do transporte público tradicional era de 12 km/h e 18 km/h na calle 80 e avenida Caracas, respectivamente. Estas velocidades aumentaram para 26,7 km/h. Isso significa uma redução de 32% na média de tempo das viagens. E refletiu-se na percepção do sistema: 83% das pessoas que responderam a uma pesquisa indicaram que o serviço mais rápido era a principal razão de uso do Transmilenio.

Oportunidade igual de acesso O sistema troncal é totalmente acessível às pessoas deficientes, idosos, crianças e grávidas que significam cerca de 1% dos usuários.

Qualidade e consistência O sistema tem um alto nível de aceitação por causa dos rígidos padrões utilizados na implantação da infra-estrutura e operação dos ônibus articulados e alimentadores. Pesquisas de satisfação mostram que 49% dos usuários acham que o sistema é muito bom e outros 49%, que ele é bom.

Sustentabilidade

32 LIÇÕES DE BOGOTÁ

O sistema é sustentável para os usuários e para o governo local e federal. Uma viagem no Transmilenio custa US$ 0,40 e cobre totalmente o investimento, a operação e manutenção da frota de ônibus e sistema de bilhetagem, a supervisão e controle do sistema, os custos administrativos do fundo usado para as receitas e a manutenção e limpeza das estações. O custo é 6% mais alto do que o custo tradicional de transporte, que operava com uma frota de 14 anos de idade média.

COMO FOI A VISITA Foi realizada entre os dias 27 e 30/10/2003, com a participação de Washington Martins, Carlos Alquéres, Ricardo Figueiredo, da equipe TEU, além de Eduardo Vasconcelos, diretor da ANTP, Arnaldo Luis Santos Pereira, gerente de marketing da EMTU, Ana Odila Paiva Souza, assessora técnica da Secretaria Municipal dos Transportes de São Paulo e Luiz Francisco de Rezende, da SPTrans.

A equipe foi convidada pela Fundação Hewlett e participou da seguinte agenda: Palestra sobre o Transmilenio proferida por Ignácio de Guzmán Mora e Darío Hidalgo Guerrero, que apresentaram dados sobre concepção, implantação e operação do sistema.

Parte da equipe participou do Congresso Latino-Americano de Transporte Público CLATPU. Visitas técnicas aos corredores que compõem o sistema Transmilenio, suas estações, acessos, terminais de integração, CCO e entorno urbano.

Recepção com representante da Fundação Hewlett na América Latina e integrantes de outro grupo de trabalho, similar ao TEU, que atua na Cidade do México.

Jantar de confraternização oferecido pelo presidente do Transmilenio e a gerente geral Angelica Castro Rodriguez, em que ambos expuseram os planos de desenvolvimento em curso.

Jantar com o secretário geral da UITP, onde o grupo recebeu informações sobre a ação da UITP na América Latina.

CONTATOS Ignácio de Guzman Mora Socio-Director da AKIRIS

Carrera 7 # 71-21, torre A, oficina 601Bogotã Colombia PBX: (571) 3173337 Fax: (571) 3173161 ignaciodeguzman@akiris.net

Darío Hidalgo Guerrero Consultor Associado da AKIRIS

Carrera 7 # 71-21, torre A, oficina 601Bogotã Colombia PBX: (571) 3173337 Fax: (571) 3173161 dariohidalgo@akiris.net

Ing. Adriana de Almeida Lobo Diretor da Transconsult

Av. Fuentes Brotantes, ed. K7-dep 302 Col Miguel Hidalgo, Tlalpan México DF 14260 (55) 5528-8996 Fax: (55) 56656254 adriana.lobo@transconsult.com.mxwww.transconsult.com.mx

Angélica Castro Rodriguez Subgerente general do Transmilenio S.A.

Av. El Dorado nº 66 63 Bogotã, DC Colômbia (57) (1) 220-3000 Fax: 220-3000 Ext. 1108 angelica-castro@transmilenio.gov.co

Jorge Mahmud Ocampo Gerencia Comercial y de Proyectos da Angelcom S. A.

Transversal 22 nº 19-19 A.A. 18567 Bogotá Colômbia PBX: 560-3880 Fax: 371-0282 Cel.: 315-3099749 jmahmud@angelcom.com.co

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Jesús Octavio Higuera Duran Coordinador Técnico da Proyecto Introducción de Medidas Ambientalmente Amigables en Transporte, Secretaría del Medio Ambiente, Gobierno del Distrito Federal

Plaza de la Constitución nº 1, tercer piso, Centro Histórico Cuauhtemc México D.F., CP 06068 México 52-55-5542-1369 jhiguera@dgpa.df.gob.mx

José Luis Samaniego Director do Centro de Transporte Sustentable para la Ciudad de México

Plaza de la Constitución nº 1 Colinia México D.F. México 52-55-5723-6569 joseluisamaniego@aol.com

Mario A. Silva López Director de Calidad e Ingeneria de Sistema de Transportes Eléctricos

Município Libre Oriente 402, Cuarto piso Col. San Andrés Tetepilco C.P. 09440 Iztapalapa, D.F. México 52-55-2595-0046 dtl@ste.df.gob.mx

Carlos Solís Santillán Presidente do Grupo Suma

Avenida Transvaal #156 Colônia Aquiles Serdán Delegación Venustiano Carranza, México, Distrito Federal, MéxicoCP 15430 011-52-55-5551-4965 (cel) 10191505 Suma1@prodigy.net.mx

Iván Sosa Torres Periódico Reforma

Avenida México-Coyoacán 40 Colonia Santa Cruz Atoyac Delegación Benito Juárez CP 03310 México DF México 52-55-5628-7176 isosa@reforma.comivansosa@terra.com.mx

Referências bibliográficas Palestra proferida por Ignácio de Guzmán Mora, da Akiris, durante a visita.

Palestra proferida por Darío Guerrero, da Akiris, durante a visita.

Palestra proferida por Angélica Castro Rodrigues, gerente geral do Transmilenio, durante a visita.

Site: www.transmilenio.gov.co

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SEGUNDA PARTE

CURITIBA CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM SUSTENTABILIDADE UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DE CURITIBA COMO FOI A VISITA

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CARACTERÍSTICAS URBANAS Curitiba & os curitibanos

Centro de Curitiba

Em março de 2001, uma pesquisa patrocinada pela ONU apontou Curitiba como a melhor capital do Brasil pelo Índice de Condições de Vida (ICV). A cidade continua uma forte referência nacional e internacional de planejamento urbano e qualidade de vida. Dois pilares parecem sustentar esta fama: tem um eficiente sistema de transporte público e ostenta o índice de 55 m2 de área verde por habitante. O título de capital ecológica do Brasil é indicador destes dois marcos e, ainda, de um terceiro: a coleta e disposição de lixo urbano. Com efeito, pesquisa da Rede Globo em 2002 indicou os serviços de transporte coletivo e coleta de lixo como os melhores serviços públicos da cidade.

Região metropolitana Com uma população de 2,42 milhões de habitantes, a Região Metropolitana de Curitiba tem um PIB de US$ 17,69 e experimenta um grande ciclo de crescimento. Curitiba é o pólo de atração e irradiação de tecnologia, ao mesmo tempo que descentraliza investimentos. As indústrias de maior expressão na geração de empregos estão localizadas em municípios da região metropolitana, como São José dos Pinhais (sede da Renault e da Audi/Volks), Campo Largo (Chrysler) e Fazenda Rio Grande (Eletrolux), além da Volvo em Curitiba.

Região Metropolitana de Curitiba

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História urbana planejada Os sucessivos planos urbanísticos de Curitiba tiveram a capacidade de influir sobre a administração da cidade e foram capturados pela população como um valor a ser cobrado dos governantes. O primeiro data da década de 40. O urbanista e arquiteto francês Alfredo Agache (fundador da Sociedade Francesa de Urbanismo) chegou à cidade para dar uma nova ordenação a seu espaço urbano. O chamado Plano Agache estabelecia como prioridades o saneamento, descongestionamento de vias e a estruturação de centros para permitir o desenvolvimento da vida social e comercial.

Problemas econômicos e o intenso crescimento da cidade dificultaram o sucesso completo do plano, baseado em vias circulares, formando anéis. Dele restaram, no entanto, as grandes avenidas, como a Visconde de Guarapuava, Marechal Floriano Peixoto e Sete de Setembro; as galerias pluviais da rua XV de Novembro; o recuo obrigatório de cinco metros para novas construções; a zona industrial, atrás da estação ferroviária; a previsão de áreas para o Centro Cívico e o Centro Politécnico; e o Mercado Municipal.

Nos anos 60, um grupo de urbanistas da Universidade Federal do Paraná apresentou uma proposta à Prefeitura que abriu uma concorrência em nível nacional. Venceu a empresa Serete, de Isaac Milder, que, com Jorge Wilheim e técnicos da Prefeitura, faria o plano diretor. Este foi discutido em todos os bairros da cidade, através de seminários chamados Curitiba de Amanhã .

Em 1971, nomeado prefeito, o arquiteto Jaime Lerner teve a determinação necessária para colocar em prática o Plano Diretor que exigiu necessárias mudanças básicas na economia da cidade, no espaço físico e nos costumes da população.

Na década de 80, o desafio da cidade foi tornar mais acessíveis os serviços básicos para uma população sempre crescente. Foi criada a rede integrada de transporte que possibilitou o deslocamento para qualquer ponto da cidade com uma só tarifa; foram ampliados os equipamentos sociais, como creches e postos de saúde, e implementada uma política habitacional sustentada em pequenos conjuntos residenciais.

Na década de 90, a cidade completou 300 anos, continuando a privilegiar o planejamento urbano. Esta foi a década do Ligeirinho , encurtando distâncias, de programas de reciclagem, como Lixo que não é lixo , das Ruas da Cidadania e dos Faróis do Saber.

A integração metropolitana bastante acentuada atualmente é possibilitada basicamente pela rede de transporte coletivo que passa, com o pagamento de uma única tarifa, a atender, além de Curitiba, 13 dos 25 municípios componentes da região.

Impressões do viajante Já a primeira vista, Curitiba aparece ao visitante com os três atributos que a tornam uma cidade com um alto índice de qualidade de vida: a limpeza, a organização da mobilidade (a partir do transporte coletivo) e a abundância de áreas verdes. Tudo parece, efetivamente, resultado de um trabalho muito bem planejado e integrado.

Não vemos nela uma cidade que chegou ao caos, inclusive na sua mobilidade, para só então

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buscar soluções que amenizassem o problema. A contrário, observa-se a integração das intervenções, tornando harmonioso o que é visto: o adensamento urbano, por exemplo, está ao longo dos corredores. Não por acaso, o plano da cidade a lei de uso e ocupação do solo já determinava que a maior densidade deveria se localizar ao longo dos corredores troncais.

De fato, o skyline de Curitiba revela um maior volume ao longo destes corredores e que vai baixando, à medida que se afasta deles.

Harmonia urbana: corredores, vias para veículos particulares e o adensamento ao longo dessas vias.

A organização urbana é visível ao caminhante. As burlas são, até, ecologicamente corretas, como o uso dos corredores por bicicletas, uma das poucas subversões no deslocamento urbano.

CARACTERÍSTICAS URBANAS

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CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO Divisão modal Não há pesquisa de origem-destino em Curitiba. Assim, a divisão modal não é conhecida estatisticamente. Mas, dados da Urbs informam que cerca de 30% dos deslocamentos são feitos a pé. O centro atrai 28% dos passageiros.

Evolução institucional O sistema de transporte coletivo de Curitiba e sua região metropolitana é resultado de 30 anos de planejamento vinculado ao uso do solo e desenvolvimento urbano, como visto. Dentro do plano diretor, o transporte coletivo foi considerado como indutor de crescimento que deveria concentrar-se ao longo das vias estruturais.

O sistema foi implantado de forma gradativa, desde 1971, quando da reformulação física da cidade, ocasião em que foram construídos os primeiros terminais e estações de transbordo, posteriormente fechadas para permitir a integração tarifária.

EVOLUÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO NOS ANOS 1990 1990

Lei no. 7.556 dispõe sobre o transporte coletivo de passageiros e institui a Urbanização de Curitiba S.A. Urbs como gerenciadora e única concessionária do serviço no município.

1990

Decreto estadual transfere do DER-PR para a Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba Comec a gestão do transporte público na região.

1991

Decreto municipal no. 210 regulamenta o serviço de transporte coletivo de passageiros no município de Curitiba.

1996

Comec contrata Urbs, através de convênio, para a administração operacional do sistema metropolitano.

Evolução da rede física do sistema de transporte coletivo

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Gestão dos transportes A Urbanização de Curitiba S.A. Urbs é uma empresa de direito privado, na qual o maior acionista é a Prefeitura de Curitiba. Administra o transporte coletivo, o escolar, os táxis e o transporte especial para pessoas com deficiência. No transporte coletivo é responsável desde a programação horária e tipo de carro, até a fiscalização de todo o sistema. Não há transporte alternativo em Curitiba, mas um tipo especial de transporte por van, contratado diretamente por hotéis.

A Urbs é também responsável pelo mobiliário urbano Ruas da Cidadania, sinalização de ciclovias, terminais, estações, relógios, abrigos, lixeiras etc. mantido com receita extratarifária vinda do aluguel de lojas e permissão de exploração publicitária.

O negócio não tem subsídios, a não ser a construção inicial da infra-estrutura. Todos os gastos do sistema saem da arrecadação tarifária. Os investimentos em veículos, infra-estrutura (após a implantação), manutenção e operação são custos internos.

A Urbs dispõe de um Fundo de Transporte (com recursos arrecadados do pagamento da tarifa), não contingenciado, para pagamento das operadoras e para a taxa de 4% de administração dela própria. O pagamento aos operadores é feito predominantemente por quilômetro rodado. No entanto, há, em algumas linhas metropolitanas, o pagamento por passageiro transportado. A Urbs funciona, também, como uma espécie de avalista dos operadores junto aos bancos. Muitos empréstimos dados a estas empresas são pagos diretamente através de desconto no valor que o operador recebe da Urbs.

A empresa tenta abrir seu capital; para tanto, o Banco Mundial está financiando um projeto de modelagem de gestão para o transporte coletivo de Curitiba e região metropolitana. Há, ainda, um esforço para o pagamento externo das gratuidades pelos que a determinam, como o Ministério da Previdência e Assistência Social, Correios, Prefeituras etc.

Há uma parceria de confiança entre a Urbs e as empresas operadoras. Estas reconhecem a necessidade e a efetividade das funções da Urbs, especialmente nas suas atividades operacionais programação e fiscalização.

Recursos humanos O recrutamento dos funcionários do sistema é feito pelas empresas operadoras. A Urbs e as empresas provêem também treinamento junto ao sistema Sest/Senat.

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INFRA-ESTRUTURA Vias As vias estruturais são desenhadas em um sistema trinário que consiste em um eixo com canaletas exclusivas para ônibus biarticulados, ladeadas por vias de tráfego para automóveis que têm como paralelas duas vias rápidas de mão única, em sentidos opostos. Assim, garantese a segregação do transporte coletivo, sem sacrifício da infra-estrutura para o transporte particular que tem alternativas para o deslocamento. O complexo completa-se com ciclovias em 22 km de extensão.

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Sistema trinário.

CRONOLOGIA DE UM SISTEMA 1974

Corredor Norte-Sul

1976

Expresso em via exclusiva

1979

Corredor Boqueirão

1979-1980

Interbairros; tarifa única, tarifa social; ônibus articulado

1982

Linha Leste Oeste; ônibus alimentadores

1991

Linha direta ( Ligeirinho ); estações-tubo; embarque-desembarque no mesmo nível; veículo com suspensão automática; freio a ar

1992

Biarticulado para 270 passageiros

1996

Norte-Sul ganha biarticulado integrado na região metropolitana

1997

Metropolização: passageiros da região não pagam nova tarifa para usar sistema

1998

Biarticulado no eixo Sul

1999

Circular Sul (região com 100 mil moradores)

2000

Biarticulado em todos os corredores; terminal Pinhais

2001

Microônibus em linhas de bairros, biarticulados fora dos corredores

2002

Cartão inteligente, com carregamento na Urbs

2003

Novo eixo metropolitano

O novo eixo metropolitano, a ser construído na antiga BR que ligava Curitiba ao sul e norte do país, segue o padrão estabelecido no Plano Diretor: a região do entorno terá o zoneamento alterado, permitindo maior adensamento, e atenderá demandas ao norte e ao sul (Fazenda Rio Grande), o novo pólo industrial da região, onde estão as montadoras.

No total, são 5.000 km de vias, em uma área de 434 km2, onde transita o transporte coletivo.

Os 72 km de vias disponíveis nos corredores troncais de Curitiba são construídos de pavimento rígido, totalmente segregados longitudinalmente, mas compartilhados nos cruzamentos. Fora desses corredores, operam os serviços expresso (Ligeirinho) e alimentadores, em pista asfáltica, compartilhada. As faixas de rolamento ficam à direita, quando compartilhadas, e a esquerda, quando segregadas.

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A via segregada na parte central.

Região Metropolitana de Curitiba

Rede estrutural de transporte coletivo

Acessibilidade Os passageiros acessam o sistema através de pontos de parada comuns, estações-tubo e terminais de transferência. A distância média entre estações é de 800 metros (estaçõestubo) e 400 metros (pontos comuns).

TIPOS DE PONTOS DE ACESSO AO SISTEMA 5.000

Estações-tubo (195 adaptadas para PPDs)

351

Estações/terminais municipais de integração

21

Estações/terminais metropolitanos de integração

7

As estações-tubo são o símbolo da boa imagem do transporte coletivo de Curitiba. Constituemse de uma plataforma, acessada através de um bloqueio, onde um funcionário recolhe o bilhete (a bilhetagem eletrônica ainda não estava em operação quando foi feita a visita). Nem todo o sistema tem desenho universal, ou seja, está acessível às pessoas portadoras de deficiência. Somente 195 estações-tubo estão adaptadas.

43 INFRA-ESTRUTURA

Pontos comuns

OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA O sistema de transporte formado pelas linhas expressas, alimentadoras, interbairros, diretas, é complementado por outros tipos de serviços: convencionais - que ligam os bairros e municípios vizinhos ao centro; circular centro - operada por microônibus, circunda o centro tradicional; ensino especial - destinada ao atendimento de escolares, portadores de necessidades especiais. interhospitais - faz a ligação entre diversos hospitais; turismo - faz a ligação entre os pontos de atração turística e os parques da cidade.

A rede integrada de transportes funciona 24 horas/dia, transportando 2.050.000 passageiros/ dia útil. Só no município de Curitiba são transportados 1.900.000 passageiros/dia útil. O sistema tem 460 linhas, 368 interligadas. São realizadas 21 mil viagens/dia útil no sistema integrado e 23 mil viagens/ dia útil na região metropolitana.

Frota A rede integrada de transportes opera com uma frota de 2.160 veículos no sistema municipal e 2.530 na região metropolitana, para operar os serviços alimentadores, expresso (Ligeirinho) e troncal. Na canaleta somente circulam veículos biarticulados. A Urbs estabelece uma grade horária para os serviços e o tipo de veículo a ser utilizado, em comum acordo com as operadoras.

Os serviços são identificados pelas cores dos veículos

A idade média dos veículos convencionais é de 4,5 anos e a dos biarticulados, 4,9 anos. Após 10 anos, os veículos biarticulados são devolvidos à Prefeitura e viram sucatas ou são aproveitados em alguns serviços no interior do Paraná. Poucos são reaproveitados em Curitiba

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como ônibus-escola e outros fins residuais.

A frota é programada para: 50% nos entrepicos, 70% no almoço, 55% à tarde, 100% no pico da manhã, 90% no pico da tarde, 50% à noite e com reforço à noite nas saídas de escola. A ocupação por tipo de ônibus é a seguinte: articulados 160 pessoas; ônibus com motor dianteiro 80 pessoas; Ligeirinho 110 pessoas; ônibus comum 30 pessoas sentadas. O IPK é de 4,5 para passageiros transportados e 2,03 para passageiros pagantes na região metropolitana.

A velocidade é o principal problema do sistema nos dias de hoje. Desde a implantação da canaleta até hoje foram perdidos 40% da velocidade, especialmente devido às passagens e intersecções. Hoje, a velocidade média na canaleta é de 19,5 km/hora. Há, ainda, certo conflito de serviço, uma vez que o Ligeirinho rouba passageiros das canaletas pois tem maior velocidade (25 km/hora, por ter menos paradas (no corredor, não há serviço expresso).

CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS Curitiba

Região

Horário de funcionamento

24 horas

24 horas

Frota de veículos

2.160

2.530

Veículos para passageiros especiais

20

48

Passageiros transportados/dia útil

1.900.000

2.050.000

Passageiros tarifados/dia útil

1.100.000

1.250.000

Fiscalização A fiscalização consiste em comparar o planejado com o realizado. A Urbs não altera a programação no meio dela. É, basicamente, visual, realizada por 250 fiscais, que trabalham nas áreas de controle (cordon line) para verificação das linhas e permanentemente nos terminais. O sistema dispõe de GPS, no entanto, a Urbs prefere a fiscalização visual, considerada mais eficiente para avaliar o comportamento dos motoristas e cobradores, a limpeza e o atendimento das solicitações de informações.

Comunicação com o usuário Cobradores, fiscais e os funcionários dos terminais são os principais comunicadores do sistema. Há ainda o sistema de som dos terminais, utilizado para comunicados on line, e todos os horários estão disponíveis na Internet. Os terminais e ônibus somente são utilizados como canais de comunicação para campanhas de saúde. Panfletos não são permitidos.

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CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM Em Curitiba, existe controle de oferta e demanda do sistema, mas não há um centro de monitoração em tempo real da operação que somente é realizada a posteriori.

Bilhetagem A cidade operava na data da visita com um sistema de fichas metálicas que têm um problema crítico com fraudes (4,5 milhões de reais/mês de evasão). Há, ainda, os vales-transporte com tíquete de papel. Juntamente com o sindicato das operadoras, a Urbs desenvolve um sistema de bilhetagem baseado no uso de cartões inteligentes do tipo sem contato, o cartãotransporte.

150 mil usuários já utilizam o cartão-transporte, entre idosos, portadores de deficiência, estudantes, trabalhadores do sistema de transporte e fiscais da Urbs. Esta experiência demonstrou que o cartão-transporte propicia maior controle de uso, um banco de dados confiável e a possibilidade de implantação de anéis tarifários.

Novos créditos podem ser carregados no cartão em um dos 200 equipamentos instalados em 50 pontos distribuídos pela cidade, entre terminais, estações-tubo e outros locais de grande circulação. Outros 70 totens com o recarregador serão instalados em pontos estratégicos.

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SUSTENTABILIDADE Uma tarifa única de RS$ 1,65 é utilizada para a viagem em 14 dos 22 municípios da região metropolitana. Segundo o Sindicato das Empresas Operadoras, 50% dos usuários são das classes D e E. Nas classes B e C, as pessoas estão se motorizando e saindo do sistema de transporte coletivo.

A tarifa cobre toda a operação do sistema e ajustes necessários na infra-estrutura. Além disso, cobre também 15% dos passageiros que têm direito a gratuidade, fora os estudantes que pagam meia passagem e os 14.500 empregados no sistema de transporte.

Pela planilha da Urbs, o diesel colabora com 22% do preço da tarifa (no início, era de 11%), a mão-de-obra com 50%, a remuneração do veículo onera a tarifa em 5% e a manutenção dos veículos é responsável por 7% do total.

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UM PASSEIO PELO SISTEMA Operação do corredor exclusivo

Os corredores são fechados, isto é, possuem vias exclusivas totalmente segregadas onde operam apenas veículos biarticulados circulando entre as extremidades. Os veículos são paradores, servindo todas as estações existentes ao longo do seu percurso. Não existe a possibilidade de ultrapassagens, pois as vias são únicas para cada sentido de movimento, inclusive junto às estações.

Os corredores ocupam a porção central do leito das avenidas por onde passam, em duas faixas exclusivas e totalmente segregadas.

O piso é construído com pavimento rígido concreto a fim de proporcionar maior conforto aos passageiros e menor custo de manutenção, dada sua alta resistência.

As vias laterais do corredor servem para o tráfego de veículos leves. Foram concebidas para serem utilizadas principalmente por moradores e comerciantes locais. Ao longo de sua extensão existem muitas vagas para estacionamento, que também são utilizadas como pontos de táxi nas regiões de maior concentração comercial.

As paradas do sistema são feitas com uma estrutura metálica tubular revestida de placas de policarbonato transparente, daí seu nome de estação-tubo . O comprimento das estações é função da demanda de passageiros nos locais onde são instaladas, podendo variar de um a cinco módulos. O salão de espera é elevado em relação ao solo - aproximadamente 90 cm - para possibilitar o embarque/desembarque em nível, isto é, sem degraus. Esta técnica permite que o tempo de parada nas estações seja significativamente reduzido.

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A cobrança é realizada na entrada das estaçõestubo, o que torna ainda mais rápidas as operações de embarque e desembarque. Após subir uma escada de acesso, o usuário encontra um posto de cobrança, onde deve fazer o pagamento de sua viagem para o cobrador que ali se encontra, ou utilizar o bilhete do sistema de bilhetagem eletrônica atualmente em implantação.

O acesso dos passageiros portadores de deficiência PPD é facilitado por um elevador para cadeiras de rodas instalado em uma das extremidades da estação. Observa-se neste local a existência de relógio com espaço de publicidade e painel de publicidade sobre o calçamento. Estas possibilidades são exploradas pela iniciativa privada.

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O alargamento da calçada adjacente às estaçõestubo é feito através da eliminação de vagas de estacionamento na pista lateral do corredor.

Garante-se assim um espaço seguro para a circulação de pedestres por fora das estações.

O menor módulo de estação-tubo serve apenas às duas portas centrais dos ônibus para embarque de passageiros. A porta dianteira e segunda porta traseira do ônibus fora da estação-tubo servem para o desembarque de passageiros, permanecendo fechada a última traseira.

O leito do corredor, em uma bela região de Curitiba, é utilizado por um ciclista, fato bastante comum ao longo do percurso e que causa apreensão ao operador devido ao grande perigo a que está exposto o ciclista.

Os operadores reclamam que existem muitas solicitações para criação de novos cruzamentos compartilhados entre o corredor exclusivo e suas vias transversais. Quando esses cruzamentos são adicionados, aumentam a retenção semafórica dos ônibus e a conseqüente formação de comboios - vários veículos trafegando juntos, resultando no aumento dos tempos de viagem, e comprometendo a qualidade do serviço prestado.

As faixas de rolamento dos corredores possuem 3,5 metros de largura e, eventualmente, são usados indevidamente.

Ao longo do percurso existem estações de transferência que possibilitam a alimentação do sistema troncal corredor exclusivo através de linhas de ônibus menores que atendem os bairros adjacentes.

Passageiros que chegam de ônibus ao interior do terminal podem continuar sua viagem em outro ônibus sem pagar nova tarifa. Estes terminais são construídos de forma a facilitar a livre circulação dos usuários de um transporte a outro, daí seu nome estações de transferência. Os usuários que chegam a pé devem pagar para entrar na estação.

UM PASSEIO PELO SISTEMA

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Passageiros que chegam de ônibus ao interior do terminal podem continuar sua viagem em outro ônibus sem pagar nova tarifa. Estes terminais são construídos de forma a facilitar a livre circulação dos usuários de um transporte a outro, daí seu nome estações de transferência. Os usuários que chegam a pé devem pagar para entrar na estação.

O terminal de integração Pinheirinho é o extremo sul de um corredor que liga a região central com a região sul da cidade, sendo seu principal ponto de alimentação.

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No final da tarde os passageiros desembarcam dos veículos biarticulados e caminham até os pontos de embarque dos outros ônibus para completar suas viagens.

No terminal Pinheirinho, observa-se grande fila de passageiros aguardando para embarcar em ônibus articulados que realizam viagens expressas com poucas paradas até o seu destino final.

Ali existem duas filas naturalmente organizadas: uma de passageiros que aguardam lugar para viajar sentados, e outra de pessoas que não se importam em ir em pé. Ao alinhar um ônibus vazio, a fila de sentados se movimenta até se esgotarem os bancos do ônibus, quando então a fila dos passageiros em pé começa a entrar. Um processo muito interessante que funciona sem nenhuma supervisão externa.

No mesmo horário, há uma fila de pessoas aguardando a partida do ônibus que oferece o serviço parador para o mesmo destino dos ônibus articulados da foto anterior. A fila é pequena, porque o tempo de viagem é maior.

No terminal de integração Pinheirinho, muito movimentado, a passagem entre as plataformas de embarque nos veículos é feita em desnível.

Na passagem subterrânea, estão disponíveis diversos serviços aos usuários: lanchonetes, bancas de jornal, lojas de roupa etc.

Sistema Ligeirinho O sistema do Ligeirinho caracteriza-se por prestar um serviço expresso, ou seja, com poucas paradas, trafegando pelo viário comum da cidade, pois os corredores exclusivos não possibilitam ultrapassagens.

O Ligeirinho é muito procurado pela população por ser expresso e muito rápido (velocidade média de 25 km/hora).

Os veículos têm 12 metros de comprimento e duas portas do lado esquerdo, a aproximadamente 90 cm de altura, pois, a exemplo dos corredores de canaleta exclusiva, o embarque de passageiros é realizado em nível através de estações-tubo iguais às do sistema estrutural.

UM PASSEIO PELO SISTEMA

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O pagamento da tarifa é realizado nas estações, que são totalmente integradas ao restante da rede de transporte.

A estação do Ligeirinho localizada no interior do terminal Pinheirinho não possui posto de cobrança. Neste local, os passageiros podem se transferir entre diferentes serviços sem a necessidade de pagar novamente.

Os passageiros desembarcam de um ônibus articulado em uma estação de transferência e formam fila para embarque no Ligeirinho.

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AS LIÇÕES DE CURITIBA Curitiba é um exemplo vivo de que a integração entre planejamento do uso do solo e do transporte coletivo é a forma mais eficiente de dar sustentabilidade e longevidade ao sistema implantado. Em 30 anos, o transporte coletivo ganhou força e continua a ser o eixo estruturador da cidade. Mudanças de gestão não foram capazes de modificar a essência do plano idealizado, que continua viva e atuante no desenvolvimento urbano da cidade e região.

O sistema convive de forma razoável com o transporte particular, ao qual é superior. A despeito da cidade ter a maior frota por habitante do Brasil, não se vê o caos que o trânsito de veículos provoca em outros centros urbanos.

O desafio dos gestores é agora preservar os ganhos no município e torná-lo tão eficiente também na região metropolitana, onde o transporte coletivo pode ter o mesmo papel estruturador que teve em Curitiba. Para tanto, o planejamento deste modo deve continuar a ser o resultado da integração entre uso do solo e transporte coletivo e não meramente a continuidade das linhas e corredores. Esta não é uma tarefa fácil, uma vez que o crescimento do entorno de Curitiba se deu com a implantação industrial, especialmente a automobilística, pólo de atração de população de renda baixa, que traz, como modelo de assentamento, o uso desorganizado do solo e todas as conseqüências relacionadas. O forte enlace uso do solotransporte coletivo terá, assim, que considerar esta nova situação urbana, para continuar longevo e auto-sustentado.

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COMO FOI A VISITA A visita a Curitiba foi realizada nos dias 24 e 25/11/2003. Toda a equipe básica do TEU participou: Cláudio Senna Frederico, Washington Martins, Ricardo Figueiredo, Carlos Alquéres, Dodora Guedes, Regina Nogueira.

No primeiro dia, na parte da manhã, a equipe realizou uma reunião na Urbs, com a presença da presidente Yára Christina Eisenbach e do gerente de Operação Luiz Filla. Após o almoço, foi feita uma reunião no Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metropolitano de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana, com a presença do presidente Orlando Bertoldi Júnior, do vice-presidente Rodrigo Corleto Hoelzl e técnicos do Sindicato. Logo após, o assessor do Sindicato Antonio José Vellozo acompanhou a equipe TEU à empresa Viação Sorriso, que visitou as instalações, sendo guiados pelo presidente da empresa Donato Gulin. Logo após, Luiz Filla acompanhou a equipe em uma viagem até o terminal Piraporinha, de integração entre o sistema de Curitiba e o metropolitano. A visita finalizou na Urbs, onde Filla fez uma apresentação formal do sistema.

CONTATOS Urbs Urbanização de Curitiba S.A.Av. Pres. Affonso Camargo, 330CEP: 80060-090 Curitiba, PR

Yára Christina Eisenbach presidente Fone: (41) 224-8433/ Fax: (41) 320-3286/ Cel: (41) 99975108 yarabach@urbs.curitiba.pr.gov.br Eng. Luiz Filla gerente de Operação do Transporte Coletivo Fone: (41) 320-3201/ Fax: (41) 232-9475 lfilla@urbs.curitiba.pr.gov.br

Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metropolitano de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana Av. N. Sra. Da Luz, 2.500 Jardim Social CEP: 82430-010 Curitiba, PR Fone: (41) 264-6767/ Fax: (41) 262-7224 setransp@bsi.com.br

Orlando Bertoldi Júnior presidenteRodrigo

Viação Sorriso Fone: (41) 227-8800 vcsorriso@uol.com.br

Antonio José Vellozo Donato Gulin sócio-gerente

Corleto Hoelzl vice-presidenteViação Tamandaré Ltda Fone: (41) 657-883/ (41) 376-2131/ (41) 9103-0018 rodrigo@melissatur.com.br

Referências bibliográficas Sites: www.curitiba.pr.gov.br

www.ippuc.org.br

Instituições visitadas: Urbanização de Curitiba S.A. Urbs Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metropolitano de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana Viação Sorriso

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TERCEIRA PARTE

GOIÂNIA CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM SUSTENTABILIDADE UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DE GOIÂNIA COMO FOI A VISITA

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CARACTERÍSTICAS URBANAS Goiânia & goianienses Situada no Planalto Central do Brasil, Goiânia, capital do Estado de Goiás, fica próxima da Capital Federal e praticamente eqüidistante de todos os outros estados brasileiros. Situado em uma região de topografia quase plana, o território surge como um degrau de acesso às terras mais elevadas do Brasil Central.

A cidade tem 70 anos e, como Belo Horizonte, foi criada e planejada para ser a capital.

Cresceu a uma taxa de 4,43% ao ano, nos últimos 30 anos. Hoje, a taxa de crescimento está em torno de 1,8% ao ano.

Região Metropolitana de Goiânia A Lei Complementar nº 27 de 30/12/1999 instituiu a Região Metropolitana de Goiânia, formada atualmente por 16 municípios que abrangem 1,6 milhão de habitantes, 1/3 da população do Estado. Em quatro desses municípios estão 90% da população da Região. Nos últimos 25 anos, a Região Metropolitana de Goiânia teve um crescimento expressivo e o que era periférico hoje é central. Neste período, o transporte coletivo não acompanhou as mudanças, embora tenha evoluído consistentemente.

Região Metropolitana de Goiânia

Goiânia tem uma gestão metropolitana que é modelo no país. Do organismo metropolitano de gestão participam o Governo do Estado (25%), a Prefeitura Municipal de Goiânia (50%) e as demais prefeituras da Região Metropolitana de Goiânia (25%). Este arranjo resulta da

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evolução dos conceitos e da observação da prática da atividade de transporte público face aos diferentes agentes públicos que atuam sobre a região.

Impressões do viajante Nove meses de sol por ano, centenas de praças floridas, ruas arborizadas, limpas e bem iluminadas agradam os visitantes desta bela capital. Goiânia, cidade planejada que utilizou o viário num sistema radial concêntrico, apresenta topografia pouco acidentada. Dispõe de dois grandes eixos viários destinados ao transporte público, acessados pelos seus usuários mediante ônibus alimentadores de seus terminais além de estações.

Impressiona o viajante que a parte de eixos de transporte público já implantada mantém a arborização anterior e a destaca. Assim, Goiânia ensina às demais cidades uma forma harmoniosa de inserção do transporte público na cidade e um modelo igualmente harmonioso de administrar este conjunto, transformando-o em exemplo para outras regiões.

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A harmoniosa inserção do transporte coletivo, preservando a paisagem urbana

CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO Gestão A Lei Complementar no. 34, de 03/09/2001 instituiu a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos, o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Goiânia, a Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos CDTC, e a esta subordinada, como braço executivo, um órgão gestor a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos CMTC. O Estado de Goiás e todos os municípios membros exercem seus poderes, direitos, prerrogativas e obrigações inerentes ao serviço público de transporte coletivo, exclusivamente na CDTC. Esta conta com a participação de nove membros, sendo quatro indicados pela Prefeitura de Goiânia, um deles o prefeito municipal; dois membros representando os demais municípios da região, sendo um deles o prefeito de Aparecida de Goiânia e o outro um prefeito escolhido pelos demais; dois membros do Governo do Estado, titulares da Secretaria de Infra-Estrutura, que ocupa a presidência da CDTC, e o outro representando a Agência Goiana de Controle, Regulação e Fiscalização AGR; o nono membro é indicado pela Assembléia Legislativa.

O município de Goiânia, por ser o maior município e deter a maior parcela da rede, exerce participação diferenciada (50%), cabendo às demais prefeituras a participação em 25% e ao Governo do Estado outros 25%, tanto na CDTC como no Conselho de Administração e na Diretoria Executiva da CMTC. A CDTC, por força da mesma lei, criou transitoriamente o Grupo Executivo de Gestão de Transportes Coletivos Getrans, nos moldes, composição e atribuições da CMTC.

Os planos de transporte A reestruturação do sistema prevê ainda mudanças nas áreas operacional e tarifária. A reestruturação operacional resulta numa nova rede de transporte abrangendo cinco subregiões da Região Metropolitana de Goiânia, adotando para cada serviço a tipologia veicular adequada e eliminando os serviços sobrepostos operados por ônibus e microônibus. Além disso, cria uma nova rede de transporte públicos, constituída por linhas estruturais e linhas alimentadoras ou locais.

A reconfiguração do atual modelo pretende resolver problemas como o elevado tempo de deslocamento e o congestionamento das principais vias da cidade, causados, em grande parte, pela invasão das kombis e vans do transporte alternativo. O objetivo é aumentar a cobertura da rede de transporte reduzindo em até 20% o tempo de deslocamento dos usuários.

Contratos Os serviços são operados por um conjunto de empresas privadas em regime de concessão (67% do mercado); por cooperativas de autônomos integradas em um entidade central, detentora de cessão de linhas (21% do mercado); e por uma empresa pública, a Metrobus, que opera o corredor Anhangüera (12% do mercado). Atualmente está sendo desenvolvido o Plano Diretor de Transporte de Goiânia, que deverá estar pronto em 2004.

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INFRA-ESTRUTURA O plano que está sendo levado a efeito na cidade segue as seguintes diretrizes: priorização do transporte coletivo; eliminação de cercas de filas em terminais e pontos de acesso; reurbanização dos espaços públicos em harmonia com o sistema viário; implantação de elementos de acordo com padrões definidos estações, pontos de conexão, pontos de embarque e desembarque, corredores.

Acesso Uma importante alteração operacional é a implantação de estações abertas, com soluções arquitetônicas leves e integradas ao ambiente urbano, que viabilizam a integração eletrônica; abrigos com identificação visual e mecanismos de informação ao usuário; pontos de conexão que materializam os nós da rede, são pontos de integração também com tratamento visual diferenciado; e corredores, com prioridade ao transporte coletivo, eliminação de conflitos entre veículos coletivos e individuais e melhorias das condições de circulação.

Pontos de parada em cruzamentos

O terminal de Bandeiras (à esquerda) antes da remodelação, à direita

Projeto transforma o terminal em aberto para acabar com as filas de espera e diminuir o tempo de embarque

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Infra-estrutura viária O sistema viário de Goiânia é radial concêntrico, cujo núcleo é a praça Cívica, convergência das principais avenidas. Na direção norte, as avenidas Goiás, Araguaia, Tocantins; na direção sul, as avenidas 83, 84 e 85. Há dois eixos estruturais, um na direção leste-oeste, seguindo a avenida Anhangüera, outro na direção norte-sul, seguindo as avenidas Goiás e 84/90.

A estrutura proposta para a rede metropolitana é tronco-alimentadora formada por: linhas alimentadoras e semi-urbanas, que atendem os bairros periféricos e os municípios mais distantes; linhas troncais que atendem os principais corredores de Goiânia e os pólos de atração de viagens da cidade; terminais de integração, que permitem as transferências das linhas alimentadoras e semiurbanas para as linhas troncais. Por muito tempo, havia oito terminais. Com a extensão dos eixos sul e sudoeste, passaram a 11 estações. Outros quatro novos terminais estão em construção para a extensão dos eixos das regiões oeste e noroeste.

As linhas estruturais são a espinha dorsal do sistema e podem assumir as seguintes funções: ligações de média capacidade sobre trilhos, nos corredores onde o modo ônibus não permite o atendimento adequado da demanda; ligações radiais com a área central, através dos principais corredores de transporte coletivo; ligações transversais, conectando outros pólos de atração, além da área central; ligações perimetrais, estabelecendo também ligações transversais, porém com um trajeto mais periférico, com o objetivo de interligar as estações de integração; ligações diametrais interligando pólos de desejos de viagens, passando pela área central.

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As linhas alimentadoras são linhas de distribuição com a função de levar as pessoas até a rede estrutural.

A nova rede e os novos serviços serão redesenhados a partir da pesquisa OD. Serão implantados nove corredores, mas apenas um com faixa exclusiva segregada (corredor Anhangüera) e outro com faixa semi-segregada (corredor Norte-Sul av. Goiás-90). Os demais são: 24 de Outubro, 85, Rio Verde-São Paulo, Castelo Branco, T-7, T-9, Bandeiras-Pio XII. Nos corredores Anhangüera e Norte-Sul, a inserção urbana é facilitada devido ao viário apresentar largura ampla, não deteriorando, de maneira geral, o entorno urbano ao longo de seu traçado.

Rede integrada Modelo Estruturado Plena Cobertura Solução Intermodal Múltiplas Opções de Trajeto

62 INFRA-ESTRUTURA

Eixos Diametrais Eixos Perimetrais Eixos Radiais Eixos Transversais Linhas de Conexão Estações Existentes Estações a Implantar Pontos de Conexão Fonte: PM Goiânia

Eixo Leste Oeste (Anhanguera) Eixo Norte Sul (Av. 90, Goiás Norte) Trecho a construir

Fonte: PM Goiânia

OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA Frota A nova rede compreende a alteração da tipologia da frota, adequando-a aos novos serviços, com nova padronização visual. Serão empregados os seguintes tipos: veículo leve sobre trilhos VLT, ônibus articulados, ônibus padron, ônibus convencional e microônibus.

63 Operação Com a implantação total da rede, prevê-se um aumento na demanda, passando de 16,5 para 21 milhões de passageiros/mês. O subsistema estrutural, sob a operação da empresa Metrobus, deverá transportar 13,4 milhões de passageiros/mês. Mais 2,4 milhões serão transportados no eixo Anhangüera e outros 4,1 milhões no subsistema alimentador.

Tipo

Linhas

Frota

Passageiros/mês

Subsistema estrutural empresa pública Metrobus Eixo

43

420

Semi-urbano

10

46

Radial

39

158

Total

92

624

13,4 milhões

87

2,4 milhões

202*

4,1 milhões

Subsistema estrutural empresa pública Metrobus Eixo av. Anhangüera

1

Subsistema alimentador entidade central das cooperativas Alimentadora local

116

* Equivalente a 606 microônibus.

O Governo do Estado empreende, ainda, o estudo de uma linha de metrô leve no eixo estrutural Norte-Sul.

LINHA NORTE-SUL

ESTAÇÕES - 18 ESTAÇÕES

10 km em superfície

11 estações em superfície

5 km em subterrâneo

5 estações em subterrâneo Eixo estrutural Norte-Sul

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DO SISTEMA Demanda atendida

12.000 a 25.000 passageiros / hora / sentido

Características do material rodante

Metro leve (VLT - Veículo Leve sobre Trilhos) Veículo bi-direcional Trem-tipo: 35 m de comprimento Capacidade: 300 passageiros Velocidade média: 30 km/h

Alimentação

Energia elétrica: 750 Vcc Rede aérea (catenária)

Sinalização

Semafórica com prioridade para o transporte público

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CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM Nova estrutura tarifária A estrutura tarifária visa instituir a integração tarifária espacial e temporal suportada pelo Sistema Inteligente de Tarifação de Passagens (SIT-PASS). Antes do SIT-PASS, as integrações só eram possíveis em terminais fechados. O suporte da bilhetagem eletrônica permite transformar esses terminais fechados com grades popularmente alcunhados de currais em estações abertas, e proporciona a integração plena do sistema, transformando todos os pontos de interseção de linhas em nós da nova rede de transporte.

A estrutura tarifária segue o modelo europeu de tarifação por tempo de uso do sistema. Há uma tarifa básica, que dá direito a uma integração, e uma tarifa temporal, com validade de duas horas e preços diferenciados, conforme a demanda do próprio usuário. Há, ainda, a tarifa com validade de um dia, e dá direito a seis viagens por dia, e a mensal.

O sistema está baseado em uma visão mercadológica, implantando o conceito de cliente da rede , uma vez que uma passagem dá direito ao acesso à rede e não apenas a determinadas linhas. A tarifação fortalece o conceito de integração temporal, equacionando o problema da venda a bordo e permitindo lançar novos produtos tarifários, estendendo as possibilidades do sistema, com a fidelização de usuários eventuais.

Integração eletrônica A integração eletrônica de linhas permite um universo maior de combinações de itinerários, o que aumenta muito a mobilidade da população. Serão instalados validadores embarcados em todos os microônibus do sistema alimentador, equiparando o método de cobrança desta frota ao que é praticado na frota de ônibus do sistema.

A implantação de linhas estruturais de média capacidade sobre trilhos, quando ocorrer, utilizará o suporte de bilhetagem do SIT-PASS, mantendo o conceito tarifário aqui descrito.

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SUSTENTABILIDADE O sistema proposto e em implantação tem arrecadação centralizada e integrada, substituindo a remuneração por passageiro transportado pela participação no mercado unificado.

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UM PASSEIO PELO SISTEMA Eixo Anhangüera: cruzamento em nível, no centro da cidade, observando-se o ônibus articulado da empresa estatal Metrobus.

Eixo Anhangüera: gradil, junto ao eixo, para impedir travessias de pedestres fora das faixas.

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Eixo Anhangüera: detalhe do gradil para impedir travessias.

Eixo Anhangüera: vista do interior do terminal Praça A, junto ao cruzamento de acesso ao terminal.

Terminal Praça A: vista da plataforma para passageiros das linhas de ônibus alimentadores.

Terminal Praça A: vista externa.

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Terminal Praça A: vista externa.

Terminal Praça A: plataformas para ônibus alimentadores.

Terminal Praça A: detalhe da rampa no piso da plataforma construída para que a frente do ônibus alimentador não bata na guia.

Terminal A: travessia perigosa para pedestres, em nível, no interior do terminal.

Terminal Praça A: detalhe do bom alinhamento dos ônibus nas plataformas de embarque, quase sem vão.

Terminal Padre Pelágio: ônibus articulado da Metrobus na plataforma de desembarque.

Terminal Padre Pelágio: plataforma de desembarque dos ônibus articulados e torre do centro de controle desativado.

Terminal Padre Pelágio: mangueira (área de espera) dos ônibus articulados da Metrobus, que circulam no Eixo Anhangüera.

UM PASSEIO PELO SISTEMA

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Terminal Padre Pelágio: mangueira dos ônibus alimentadores.

Terminal Padre Pelágio: plataforma de embarque dos ônibus alimentadores.

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Terminal Padre Pelágio: vista conjunta da plataforma de desembarque dos ônibus articulados e da mangueira.

Terminal Padre Pelágio: travessia subterrânea de pedestres, com ocupação de parte dos corredores por ambulantes, dificultando a circulação.

Terminal Padre Pelágio: vista interior, com lojas e excesso de vendedores ambulantes causando dificuldades aos usuários.

LIÇÕES DE GOIÂNIA A principal contribuição de Goiânia é o aparato institucional montado tanto para a gestão da região metropolitana como para o sistema metropolitano de transporte. Este modelo ressalta a participação do principal município da região, que tem metade da responsabilidade pelas decisões, deixando a outra metade à participação do governo estadual e demais municípios metropolitanos. Observa-se que o transporte é o principal elemento desta gestão e o embrião da administração co-partícipe dos demais assuntos.

Há, ainda, a destacar, a excelente inserção urbana do principal corredor o Anhanguera, assentado em uma situação urbana já consolidada, planejada respeitando a qualidade de vida. O corredor não degrada o ambiente, ao contrário, contribui para a manutenção dos principais elementos que compõem a harmoniosa paisagem urbana.

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COMO FOI A VISITA Foi realizada no dia 09/12/2003, com a participação de Pedro Machado, técnico da ANTP, e Ricardo Figueiredo, da equipe do TEU. Na parte da manhã, ocorreu reunião com a CMTC, onde participaram seu presidente Clóvis Granado, o diretor técnico Roberto Veloso, o chefe de gabinete Domingos Sávio Alonso, além dos técnicos Áurea N. de Oliveira Pitanga, Alexandre Vieira Moura e Fernanda A. F. Mendonça. Nesta foi apresentado um histórico do sistema de transporte local, sua forma de gestão atual e perspectivas futuras.

O roteiro da visita externa, realizada à tarde, restringiu-se apenas ao eixo Anhangüera, tendo em vista a exigüidade de tempo da viagem ao município, o que se mostrou insuficiente diante de tantas informações interessantes que o sistema disponibiliza. Esta visita monitorada feita ao principal eixo de transporte público da cidade, que a percorre no sentido leste/oeste, incluiu observações em dois terminais e algumas estações.

CONTATOS Clóvis Granado Presidente

cmtcgoiania@hotmail.com Tel.: (62) 524-1853/ 524-1818

Domingos Sávio Alonso Chefe de Gabinete da CMTC

cmtcgoiania@hotmail.com Tel.: (62) 524-1812/ 524-1818

Áurea N. de Oliveira Pitanga Técnico da CMTC

auream@unb.br Tel.: (62) 524-1849

Alexandre Vieira Moura Técnico da CMTC

abaumerc@uol.com.br Tel.: (62) 524-1852

Fernanda A. F. Mendonça Técnica da CMTC

fermendonca@terra.com.br

Referências bibliográficas Sites: www.goiânia.gov.br www.bndes.gov.br/conhecimento/seminario/cidade_7.pdf Publicações Transporte Público na Região Metropolitana de Goiânia apresentação no Seminário Cidades Região Metropolitana de Goiânia BNDES. Instituições visitadas Cia Municipal de Transportes Coletivos - CMTC

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QUARTA PARTE

BELO HORIZONTE CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM SUSTENTABILIDADE UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DE BELO HORIZONTE COMO FOI A VISITA

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CARACTERÍSTICAS URBANAS Belo Horizonte & belo-horizontinos

Casa do Baile, de Oscar Niemeyer, na Pampulha

Belo Horizonte é a quarta cidade brasileira em população e a capital do Estado de Minas Gerais. Abrange 2,4 milhões de habitantes que produzem um PIB de US$ 20,02 bi a partir da indústria, comunicações e comércio atacadista, suas atividades principais.

Região Metropolitana de Belo Horizonte A Região Metropolitana de Belo Horizonte - RMBH abrange 34 municípios e polariza área industrial. No período de 1970-97, teve um crescimento anual de 5,1% no PIB enquanto que o do Brasil foi 4,1%. Neste período, a RMBH teve sua participação na produção nacional acrescida em 29%. No período de 1990-97, seu crescimento anual do PIB (3,1%) foi igual ao verificado no restante do Estado de Minas Gerais.

A RMBH já passou por várias instâncias de gestão, como Planbel, CCT Metropolitana e outros.

Atualmente, não há um organismo específico para a administração e acompanhamento das questões metropolitanas. A Secretaria de Planejamento e Gestão é a instância onde se dá algum tipo de controle.

Há, ainda, na estrutura estadual, a empresa Trens Metropolitanos de Minas Gerais S.A, criada pelo Governo do Estado e pelas prefeituras de Belo Horizonte e Contagem, em 2001, conforme o projeto CBTU/BIRD-1, aprovado pelo Banco Mundial (Bird). A nova empresa tem por objetivo promover a regionalização do trem metropolitano de Belo Horizonte (denominado Metrominas), ou seja, transferir aos poderes locais a gestão, operação e manutenção desse sistema e racionalizar o transporte público urbano da região metropolitana. No entanto, a empresa ainda não está em operação.

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Região Metropolitana de Belo Horizonte

Uma lei de uso do solo de consenso Belo Horizonte é uma cidade que nasceu planejada, há 107 anos, para se constituir na capital mineira, substituindo Ouro Preto. Um município ordenado, funcionando como um organismo saudável esse era o objetivo dos profissionais que a idealizaram.

O projeto urbanístico criado pela comissão construtora inspirava-se no modelo das mais modernas cidades do mundo, como Paris e Washington. Os planos revelavam algumas preocupações básicas, como as condições de higiene e circulação de pessoas.

Vista de Belo Horizonte, que teve seu projeto inspirado no traçado de Washington, DC (Carlos Goldgrub/Reflexo)

No centro, o traçado geométrico e regular estabelecia um padrão de ruas, formando uma espécie de quadriculado. Mais largas, as avenidas seriam dispostas em sentido diagonal.

Esta área receberia toda a estrutura urbana de transportes, educação, saneamento e assistência médica. Abrigaria, também, os edifícios públicos dos funcionários estaduais. Ali ainda deveriam se instalar os estabelecimentos comerciais. Seu limite era a avenida do Contorno.

A organização urbana deste núcleo central, porém, mostrou-se incompatível com o trânsito contemporâneo dos automóveis, exigindo um complexo sistema de organização do trânsito, especialmente nos cruzamentos que envolviam oito ruas e 16 mãos de direção, entre as ruas e avenidas diagonais.

Nova Lei, em dezembro de 2000 (8.137), modificou a lei de uso do solo, destacando-se as mudanças em alguns zoneamentos e na hierarquização do sistema viário. A inclusão de novos zoneamentos e algumas Áreas de Diretrizes Especiais ADEs, também foi aprovada.

Já outros zoneamentos foram redefinidos e redesenhados.

Um casamento entre plano da cidade e plano de transporte O Plano da Área Central Pace é um conjunto de intervenções de curto, médio e longo prazos propostas para a área compreendida dentro dos limites da avenida do Contorno. Foi desenvolvido pela BHTrans, como parte do plano de requalificação do centro, para melhorar as condições ambientais e a segurança, principalmente de pedestres, na região da cidade que concentra o maior volume de tráfego, onde circulam diariamente mais de 400 mil veículos, metade dos quais a utiliza apenas para o atravessamento.

Os projetos já implantados do Pace são soluções que aumentaram a segurança, reduziram congestionamentos e a emissão de poluentes pelos veículos, beneficiando pedestres, motoristas e a qualidade do meio ambiente.

As intervenções de curto prazo são, em sua maioria, de baixo custo e de alto impacto para a melhoria das condições de circulação e segurança. As intervenções de médio e longo prazos são essenciais à criação de alternativas para o atravessamento da área central.

O tratamento urbanístico das áreas a serem liberadas do tráfego de passagem, as chamadas áreas ambientais propostas pelo Pace, será definido pelos projetos específicos das equipes vencedoras do concurso Ruas da Cidade, que trouxeram proposições para a revitalização dos espaços públicos do centro da cidade.

76 CARACTERÍSTICAS URBANAS

Depois de vários ordenamentos urbanos, a Lei 7.166/96 estabeleceu normas e condições para parcelamento, ocupação e uso do solo urbano no Município o que incluiu o uso do espaço viário. A Lei foi resultado da discussão de propostas com a população, durante mais de nove meses, em diversas instâncias em todo o município: assembléias populares regionais, reuniões com moradores por agrupamento de bairros, seminários em várias entidades representativas de segmentos da sociedade civil (sindicatos empresariais e de trabalhadores, entidades de profissionais liberais e universidades, entre outros).

Áreas tratadas pelo PacA

Áreas tratadas pelo Pace

Na história dos planos da cidade, não se observa, porém, como é o caso de Curitiba, um entrosamento permanente entre os dois planejamentos o do uso do solo e o do transporte coletivo.

Impressões do viajante A área central de Belo Horizonte aparece, aos olhos do viajante, como uma cidade planejada para uma realidade que extravasou suas metas. Há muito, a avenida do Contorno foi ultrapassada. Internamente, as amplas avenidas diagonais e a retidão dos traçados de suas vias transversais não foram pensadas para a opção nacional de ocupação prioritária e plena do automóvel. O traçado não é favorável a cruzamentos motorizados. As amplas avenidas arborizadas já sofreram sua desfiguração, atualmente com menos verde e, algumas, sem nenhum. E, nos anos mais recentes, muita obra de engenharia de tráfego foi necessária para adaptar o sistema viário, já vazio dos obstáculos de largas calçadas e vegetação, à intensificação da circulação motorizada. Não é por outro motivo que a cidade foi pioneira na implantação de controle integrado de trânsito, com a participação da Polícia Militar.

Belo Horizonte tem um dos corredores mais carregados do ponto de vista de demanda.

Apesar do volume, sua inserção na cidade não é agressiva. Pelo contrário, contém elementos que tornam agradável sua presença na cidade, como as passarelas para pedestres. Com algum investimento, este e outros corredores podem se tornar modelos para soluções deste tipo.

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CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO Gestão dos transportes A Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S/A - BHTrans, órgão da administração indireta da Prefeitura de Belo Horizonte, é responsável pelo gerenciamento do sistema de transportes e do trânsito da capital, onde diariamente circulam 720 mil veículos e são transportados 1,4 milhão de passageiros. Suas atribuições incluem o planejamento e a implantação de ações operacionais no tráfego e no sistema viário da cidade, o gerenciamento e a fiscalização dos táxis, dos serviços de transporte coletivo e escolar e, mais recentemente, do transporte suplementar.

Com a implantação do Código de Trânsito Brasileiro - CTB e a conseqüente municipalização do trânsito, em 1998, a empresa passou a executar as atividades de operação e fiscalização do trânsito. Em 2001, reorganizou a sua estrutura de funcionamento para dar maior agilidade às operações de transporte e trânsito e facilitar o contato com cada gestão regional da cidade.

A BHTrans foi pioneira no Brasil ao promover a licitação de concessões para táxi, em 1995, e a licitação de todo o sistema de transporte coletivo municipal, em 1998, estabelecendo mais transparência nas relações entre o poder público e as empresas de ônibus. Também foi pioneira no país, ao criar uma Unidade Integrada de Trânsito em parceria com a Polícia Militar do Estado de Minas Gerais. Com base num planejamento único, agentes municipais vêm trabalhando de forma integrada com policiais militares, compartilhando ações para disciplinar e reduzir os conflitos de trânsito.

Em dez anos, a BHTrans consolidou-se como uma empresa que tem o reconhecimento da cidade e é uma referência no país, ganhadora de vários prêmios, como o Prêmio Nacional de Qualidade da ANTP, em dois anos consecutivos (1996/1997 e 1998/1999).

Principais projetos Para aperfeiçoar o sistema de transporte e de trânsito e melhorar a qualidade do ambiente urbano, a BHTrans desenvolve projetos estratégicos, como o Programa de Reestruturação do Transporte Coletivo (BHBUS), o Plano da Área Central (Pace), o Sistema de Controle Inteligente de Tráfego (CIT) e trabalha pela complementação do Metrô de Belo Horizonte.

A BHTrans hoje está implantando o BHBUS. Quatro das 14 estações planejadas estão em funcionamento, cinco estão em implantação e três estão em fase de projeto. Está em realização ainda a nova pesquisa OD domiciliar e os planos para o metrô.

As perspectivas da empresa vão no rumo de realizar uma revisão da rede de transporte, com o objetivo de otimizar custos, elaborar o projeto básico das linhas 2 e 3 do metrô, a nova rodoviária, para reduzir o tráfego na área central, terminar o corredor Antônio Carlos, com 22 km de pistas exclusivas e, ainda, se dedicar a outros projetos, voltados para os pedestres, requalificação da praça da Estação e integração com o metrô.

A BHTrans participa de todos os estudos e projetos de complementação do sistema metroviário,

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representando a Prefeitura de Belo Horizonte. Participou também, em nome do município, nas negociações que resultaram na regionalização do metrô e na criação da Trens Metropolitanos de Minas Gerais S.A. Metrominas.

Encontra-se em fase final de implantação a linha 1 do Metrô, em toda a sua extensão, no sentido Eldorado - Via Norte, aí incluídos a construção dos terminais de integração e o tratamento dos acessos viários que permitirão a integração ônibus-Metrô. Quando concluída, essa linha irá transportar 320 mil passageiros/dia sendo o valor global do projeto de US$ 197,34 milhões, dos quais US$ 99 milhões constituídos por recursos da União e outros US$ 98,34 milhões do Banco Mundial (Bird).

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MetroBH Situação atual e diretrizes de expansão

A preocupação com o meio ambiente São várias as ações da BHTrans para a preservação de um meio ambiente saudável.

A empresa participa do processo de aprovação, monitoramento e licenciamento ambiental de empreendimentos de impacto ou pólos geradores de tráfego realizando análises na circulação, promovendo tratamentos no sistema viário e, se necessário, propondo ajustes e reformulação dos projetos de arquitetura, com o propósito de garantir a internalização dos impactos pelos empreendimentos.

Além de cumprir os compromissos com o Conselho Municipal do Meio Ambiente, decorrentes dos processos de licenciamento ambiental de seus empreendimentos, como as estações do BHBUS e alteração de geometria viária, a empresa estuda a criação de um Sistema de Gestão

Ambiental que poderá minimizar os problemas gerados por suas ações na medida em que traz este termo (ambiente) para o seu cotidiano ou mesmo proporcionando ganhos ambientais no desenvolvimento de projetos e intervenções.

Dentro do contrato de financiamento do trem metropolitano, a BHTrans negociou com o Banco Mundial (Bird) a aquisição de duas estações para a monitoração da qualidade do ar.

As estações já foram especificadas pela Secretaria Municipal do Meio Ambiente.

Para criar um programa capaz de monitorar os veículos da frota que gerencia, a empresa desenvolveu um plano de medição de ruídos e fumaça preta utilizando o decibelímetro e a bomba dosadora nas vistorias regulares realizadas nos ônibus.

CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO

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INFRA-ESTRUTURA O *0*75 (Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de Belo Horizonte) consiste na construção de uma rede única de transporte coletivo que prevê a interligação de toda a cidade através da integração dos serviços de ônibus e de metrô.

O BHBUS foi iniciado com a implantação das estações Diamante (no Barreiro) e Venda Nova.

Com o início das obras da estação do Barreiro, por meio de operação urbana que viabilizou a participação da iniciativa privada no projeto, abriram-se perspectivas para a implantação de novas estações também com novas parcerias.

Para a integração física e tarifária de todo o sistema serão construídas 14 estações de integração de bairro, sendo cinco integradas com o metrô e duas estações de integração na área central. Como já ocorre na estação Diamante, na regional Barreiro, e na estação Venda Nova, o passageiro chegará ao destino pagando uma só passagem.

Os bairros mais distantes do centro da cidade passam a ser atendidos, em sua maioria, por linhas até a estação de integração, onde o passageiro tem várias opções de deslocamento, por ônibus ou metrô.

Em implantação A implantar até 2004 Em operação Em implantação (CBTU)

Estações do BHBUS

O sistema compõe-se também de linhas de ônibus que ligam as estações de bairros ao centro, às outras estações e aos principais pólos de tráfego da cidade, além de atenderem importantes corredores do transporte coletivo.

Para viabilizar a integração das tarifas, está em curso a implantação de bilhetagem eletrônica permitindo aos usuários, por meio de cartões magnéticos semelhantes aos de telefone, embarcarem nos ônibus do sistema pagando uma única tarifa. Tudo isso sem trazer desemprego para os cobradores, que agora passam a ser agentes de bordo .

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Tipo de linha

Alimentadoras (cor amarela)

Sistema tronco-alimentado

Sistema interbairros

Circulação nas áreas mais distantes do centro

Circulação na região central da cidade e comple-

através de ônibus integrado ao metrô

mentar ao sistema tronco-alimentado

Fazem a ligação bairro-estações-bairro e integração com o metrô

Troncais (cor verde)

Realizam viagens que interligam as estações com o centro, com outras estações e outros pólos, além de circularem nos principiais corredores de transporte.

Podem ser expressas, ou seja, sem pontos de parada no itinerário e nos corredores, ou paradoras, que vão ao centro da cidade, parando nos pontos

Interbairros (cor laranja)

Fazem o percurso bairro a bairro sem passar pela

Fazem o percurso bairro a bairro sem passar pela

área central

área central

Circulares(cor amarela)

Atendem a área central

Diametrais e radiais (cor azul)

Fazem a ligação entre regiões e corredores passando pelo hipercentro (diametrais) ou ligam as regiões e corredores com o hipercentro (radiais) Fonte: Gedes. Atualizado em outubro/2003

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OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA Frota Desde que assumiu o gerenciamento do sistema de transporte coletivo, em julho de 93, a BHTrans vem realizando um programa intenso de renovação da frota de ônibus, implantando modelos específicos para cada tipo de serviço.

O projeto BHBUS vem promovendo a substituição da frota, que até dezembro de 93 somava 2.471 veículos de modelos antigos, por ônibus Padron, representando hoje mais da metade da frota, composta de 3 mil ônibus. São veículos com peso bruto variando entre 14 e 16 toneladas, motor traseiro ou central com potência igual ou superior a 180 cavalos e até 220 cavalos (Padron I, II, IIA), idade média de 5 anos, com degraus mais baixos, freio de porta, bancos estofados, portas largas, transmissão automática e tacógrafo com discodiagrama diário.

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Ônibus acessíveis

Ônibus low entry

Ônibus automático

De acordo com o Plano de Acessibilidade Física, desenvolvido pela Prefeitura de Belo Horizonte, desde janeiro de 2000, o mínimo de 80% dos ônibus adquiridos em cada compra feita pelas empresas têm que ser de piso baixo. O sistema conta hoje com 109 veículos desse modelo.

Em dezembro de 2000, o projeto recebeu o Prêmio do Instituto dos Arquitetos do Brasil - IAB/ MG: Gentileza Urbana.

Ônibus para áreas especiais Para áreas com topografia desfavorável à circulação de ônibus convencionais, como vilas e favelas, a BHTrans introduziu em 96 o serviço de microônibus, oferecendo oito linhas com tarifa reduzida, que transportam 200 mil usuários mês.

Especificações da BHTrans para os veículos: Motor traseiro Suspensão a ar Entrada baixa: altura do primeiro degrau: menor ou igual a 30 cm Capacidade de tração maior que a potência de 13 cv por tonelada Sistema kneeling (ajoelhamento), que permite erguer e baixar o piso, superando os desníveis da pista Transmissão automática

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Bloqueador de abertura de porta para ônibus em movimento (freio de porta) Comportar 88 passageiros (em pé e sentados) Bancos estofados Três portas Largura da porta: 1,10 m Altura da porta: 2,15 m Comprimento: 12,6 m.

Oferta Transportando diariamente 1,4 milhão de usuários, o sistema de transporte coletivo por ônibus em Belo Horizonte abrange 300 linhas exploradas por 50 empresas vencedoras da última licitação, operando uma frota de 2.874 veículos com idade média de 5 anos e 8 meses.

Acessibilidade O usuário acessa o sistema de transporte coletivo através de pontos de ônibus e estações.

Pontos com abrigos Os abrigos nos pontos de ônibus da cidade deverão atingir a marca dos 1,5 mil até meados de 2004. Para viabilizar a instalação dos abrigos, a Prefeitura lançou mão de uma modalidade de licitação - em que a empresa vencedora é responsável pela construção e a manutenção dos abrigos por um período de oito anos -, em troca da exploração publicitária e do pagamento de uma taxa à administração municipal por cada abrigo construído.

Esta modalidade de licitação representou uma economia de R$ 750 mil para os cofres públicos, recursos que estão sendo canalizados, na forma de investimentos, para a melhoria das ruas de vilas e favelas, como parte do projeto de viabilização da circulação de microônibus, e nos programas de atendimento a crianças e adolescentes carentes.

Para que o abrigo seja implantado, a calçada deve ter uma largura de aproximadamente 4,0 m, para não obstruir a circulação dos pedestres, pessoas portadoras de deficiência, carrinhos de bebê etc. A BHTrans está implantando abrigos agrupados em pontos de grande concentração de pessoas e instalando infra-estrutura adequada para proporcionar ao usuário do transporte coletivo maior conforto e segurança.

Estações Das 14 estações planejadas, estão em funcionamento quatro: Diamante, Venda Nova, Barreiro e São Gabriel.

85 OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA

Em 1997, a BHTrans inaugurou no Barreiro a estação Diamante, a primeira com operação intramodal, ou seja, integrando serviço de transporte coletivo por ônibus. Os ônibus das linhas que circulam nas áreas mais distantes do centro, as troncais, saem de três em três minutos nos horários de pico. São 23 linhas, com um total de 100 ônibus, que transportam 62 mil passageiros integrados por dia útil. Com a implantação da estação Diamante, o aumento da demanda das linhas integradas foi de 42%, passando de 31 mil para 50 mil passageiros.

Metrô TD - Diamante / Centro IBP - Diamante / Savassi / Hospitais TP - Diamante / Santo Agostinho IBP - Diamante / Barreiro IBP - Diamante / Contagem IBP - Diamante / Belvedere TD - Troncal Direta TP - Troncal Paradora IBP - Interbairros Paradora Estação Diamante

Estação Diamante

A estação intermodal Venda Nova (integra o serviço de ônibus ao de metrô), implantada em 2000, já está beneficiando diariamente cerca de 46,3 mil usuários, que correspondem a 25% do total estimado na região, que contam com viagens mais rápidas e novas opções de deslocamento pagando uma única passagem. As mudanças reduzem 300 viagens na área central e 200 na av. Antônio Carlos e na rua Padre Pedro Pinto.

Vista das plataformas de embarque/ desembarque do terminal Venda Nova

Metrô IBP - Venda Nova / Santo Agostinho TP- Venda Nova / Hospitais / Savassi IBD - Venda Nova / Pampulha IBD - Venda Nova / Vilarinho TD - Venda Nova / Centro TP - Venda Nova / Lagoinha TP - Troncal Paradora Td - Troncal Direta IBP - Interbairros Paradora IBD - Interbairros Direta Estação Venda Nova

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Entre as 11 linhas integradas à estação estão sete alimentadoras (que levam passageiros dos bairros para a estação e vice-versa) e quatro troncais (que saem da estação transportando passageiros para a área central) com itinerários distintos pelas avenidas Cristiano Machado e Antônio Carlos. As troncais utilizam ônibus de grande capacidade.

Os 2,2 km de ruas próximas à estação estão recebendo projeto de trânsito completo, com novos acessos aos bairros e prioridade para circulação de ônibus e pedestres. Os pedestres passaram a contar com ilhas de refúgio e semáforos nos cruzamentos.

Já a estação Barreiro, inaugurada em dezembro de 2002, é a primeira a contar com a participação da iniciativa privada, nos investimentos. Tem capacidade para receber, aproximadamente, 80 mil pessoas/dia no atendimento ao transporte coletivo pelo sistema de ônibus. Calcula-se que aproximadamente 100 mil pessoas utilizarão, por dia, a estação, uma vez que ela está preparada para diversos tipos de empreendimentos.

A estação opera no modo intermodal, ou seja, interligando o serviço de ônibus ao do trem metropolitano e a demanda projetada para 2005 é de 20 mil passageiros embarcados no pico da manhã (de 06:00 às 09:00 horas).

Fachada do Viashopping com o terminal Barreiro no piso térreo

OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA

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Plataforma de embarque do terminal Barreiro

Vista desde o mezanino do shopping das plataformas de embarque do terminal Barreiro

Linha de bloqueios no mezanino do terminal Barreiro

TP - Barreiro / Pampulha IBP - Barreiro / Vilarinho IBP - Barreiro / São Gabriel IBP - Barreiro / A. de Melo IBP - Barreiro / Belvedere IBD - Barreiro / Ibirité TD - Barreiro / Centro TD - Barreiro / Savassi / Hospitais TP - Barreiro / Santo Agostinho IBP - Barreiro / Fonte Grande IBP - Barreiro / Alvorada IBP - Barreiro / Diamante Metrô TD - Troncal Direta TP - Troncal Paradora IBP - Interbairros Paradora IBD - Interbairros Direta Estação Barreiro

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Acesso à estação São Gabriel

89 OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA

Acesso ao metrô desde a estação São Gabriel

Metrô TD - São Gabriel / Hospitais / Savassi IBP- São Gabriel / Pampulha TP - São Gabriel / Lagoinha IBP - São Gabriel / A. de Melo IBP - São Gabriel / Carlos Luz TP - São Gabriel / Lagoinha IBP - São Gabriel / Barreiro TD - Troncal Direta TP - Troncal Paradora IBP - Interbairros Paradora Estação São Gabriel

Rede de vagas de estacionamento especial A BHTrans está implantando uma rede de vagas de estacionamento especial para veículos de pessoas portadoras de deficiência, com dificuldade de locomoção, facilitando o acesso a pólos comerciais, órgãos públicos, centros hospitalares, áreas de lazer etc.

CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM Controle inteligente de tráfego A implantação do Sistema de Controle Inteligente de Tráfego (CIT) contribuirá para a melhoria do trânsito introduzindo novas técnicas e instrumentos de controle e gestão de tráfego e de informação ao usuário, por meio de computadores, circuitos fechados de TV e painéis informativos.

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Estão sendo investidos R$ 19 milhões na sua implantação do sistema, com financiamento do Banco Mundial. Estima-se que o funcionamento CIT resulta em uma redução em 26% no tempo em que o motorista fica parado por causa dos semáforos, além de contribuir na redução de acidentes e da poluição atmosférica e sonora. Também implicará em economia de tempo gasto com o trânsito e de combustível.

Calcula-se uma economia anual de 4,6 milhões de horas e de 7,7 milhões de litros de gasolina para motoristas particulares. No caso do transporte coletivo a economia projetada no ano é de 8 milhões de horas e de 1,1 milhão de litros de óleo diesel.

Implantado, o sistema deverá trazer maior agilidade operacional no controle dos semáforos, despacho de viaturas, socorro, polícia e outros serviços, além da possibilidade de um pronto fornecimento de informações aos usuários das condições de tráfego, através dos painéis de mensagens variáveis.

Fiscalização e avaliação do sistema Em 1998, com a vigência do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a fiscalização e o controle dos serviços do transporte coletivo ganharam um forte aliado: a exigência do uso do tacógrafo nos ônibus do transporte coletivo e escolar. Os registros instantâneos e inalteráveis de velocidade, tempo de operação (horas paradas e rodadas), distância percorrida, entre outras, ajudaram a BHTrans a evitar irregularidades, erros, checar as reclamações dos usuários e direcionar as ações de fiscalização.

A fiscalização persegue principalmente o cumprimento e a qualidade do serviço prestado ao cidadão. A vistoria em todos os veículos do sistema já se traduziu na renovação dos carros, na redução de quebras nas ruas e no aumento do índice do cumprimento das viagens. O espaço entre uma revisão e outra é, no mínimo, de 4 meses, para os veículos com 9 anos ou mais de circulação e, no máximo, de 24 meses para os veículos 0 km ou até um ano de

circulação. Com a tecnologia da bilhetagem eletrônica, o sistema avança mais um passo na qualidade e a fiscalização atinge até os abrigos dos pontos de ônibus. Índice de Desempenho Operacional IDO Desde maio de 1999, a BHTrans faz a avaliação mensal dos serviços prestados pelas 49 empresas que operam o transporte coletivo. A medição da qualidade do sistema é decorrência do processo de licitação, e para isso foi construído o Índice de Desempenho Operacional IDO que se baseia em cinco parâmetros, a cada um sendo atribuído um peso que varia de zero a 10.

Os parâmetros que compõem o IDO são: Cumprimento de viagens conforme especificações Reclamações de usuários Infrações ao regulamento de transporte por ônibus

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Quebras de ônibus em serviço Pontos perdidos nas vistorias da BHTrans O processo de avaliação dos serviços com base no IDO prevê ainda a premiação e a penalização das empresas. As operadoras melhor avaliadas recebem um adicional de remuneração de até 1% da arrecadação do sistema na forma de custo reduzido, como prêmio por seu desempenho. As empresas que são classificadas como operadoras de baixo desempenho têm descontado 1% que é repassado às que apresentaram um bom desempenho.

A avaliação do sistema objetiva estimular as operadoras a melhorarem constantemente os serviços prestados à população.

Sistema de bilhetagem

Bilhetagem

Com a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica, Belo Horizonte conta com 100% da frota dispondo de tecnologia avançada que fornece dados diários sobre as viagens realizadas, o número de passageiros transportados, as gratuidades etc. Como o projeto prevê um motorista e um agente de bordo (cobrador) para cada veículo do sistema, os cobradores foram treinados

pelo Serviço Nacional de Transporte - Senat, no sentido de se adequarem à nova realidade. A função deles será a de receber tarifas pagas em dinheiro, conferir gratuidades, auxiliar os passageiros com dificuldade de locomoção, orientar o usuário em relação ao uso do cartão BHBUS, prestar informações turísticas e sobre o sistema de transporte coletivo em Belo Horizonte.

As informações recebidas pelo validador, instalado nos ônibus, são transmitidas para equipamentos nas empresas operadoras e para centrais de controle da BHTrans. Além de facilitar o gerenciamento do sistema, com a nova sistemática, passar pela roleta ficará mais fácil e mais rápido. Isto porque o usuário utiliza um Smart Card (cartão inteligente) recarregável para o pagamento da passagem. O cartão poderá ser adquirido em sete postos de venda situados em locais de grande movimentação.

Os cartões a serem utilizados no serviço de transporte por ônibus de Belo Horizonte são os seguinte tipos: TIPOS DE CARTÕES Cartão de vale-transporte

Adquiridos pelos empregadores ou pessoas jurídicas de direito público e fornecidos aos beneficiários do vale-transporte

Cartão usuário

Adquirido por qualquer usuário do serviço de transporte

Cartão de benefício

Utilizados pelos usuários que possuam qualquer benefício na forma de pagamento e/ou operação de embarque/desembarque no sistema de transporte público regular por ônibus. Estes usuários constituem-se dos beneficiários de gratuidades e pessoas com dificuldade de locomoção, podendo ser gratuitos ou não.

92 CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM

A comercialização de créditos eletrônicos e distribuição de cartões inteligentes é de responsabilidade do Consórcio Operacional do Sistema de Bilhetagem Eletrônica SBE/BH Transfácil, além da prestação de Serviços de Atendimento ao Cliente SAC através do telefone.

Os lotes de créditos eletrônicos têm validade de 180 dias a partir de sua geração. Os valestransporte foram trocados por créditos eletrônicos do cartão BHBUS.

SUSTENTABILIDADE A experiência da concessão O direito de exploração do serviço de transporte público foi licitado no período 1997/1998. A licitação possibilitou a criação do Fundo de Transportes Urbanos FTU onde foram alocados R$ 69 milhões que estão sendo investidos na construção das estações do BHBUS e na melhoria do próprio sistema.

Financiamento do sistema A tarifa do transporte coletivo é a principal fonte de financiamento do sistema, cobrindo 99,8% dos custos de operação. A outra fonte é a mídia ônibus que cobre cerca de 0,2% dos custos.

O sistema Câmara de Compensação Tarifária - CCT foi implantado em 1982, pela Metrobel, configurando-se em uma experiência pioneira no Brasil, servindo de modelo para as demais CCT s que vieram a se implantar em cidades como Curitiba, São Paulo, Recife, Juiz de Fora, entre outras.

O modelo de financiamento adota uma lógica baseada na justiça social, isto é, as linhas de maior rentabilidade cobrem os custos das de menor rentabilidade, pois são as que atendem as regiões mais distantes e carentes. Na Câmara de Compensação Tarifária CCT é feito o processamento dos custos de cada linha de ônibus, sendo concedido o valor correspondente para cada uma delas, segundo a quilometragem rodada e a sua frota.

Esse modelo tem como mecanismo principal a CCT e, secundariamente, a utilização de equipamentos de melhor qualidade que, aliados à oferta adequada nos horários de pico e ao aperfeiçoamento do sistema, trazem melhorias que reduzem os custos do transporte.

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UM PASSEIO PELO SISTEMA Corredor Amazonas A saída da estação Barreiro em direção ao centro da cidade é feita através de um viário compartilhado bastante estreito, em uma região de intensa atividade comercial, onde não há nenhuma sinalização que evidencie a prioridade ao transporte público.

Outra perspectiva do compartilhamento da via.

Mais uma visão do problema, onde o compartilhamento inclui moto em via sem sinalização da prioridade do ônibus.

Ao tomar o eixo da avenida Amazonas, o viário fica mais adequado, e a evidência de prioridade ao tráfego dos ônibus pode ser observada pela existência de pista com segregação, sinalizada por pintura de faixa contínua à direita do viário.

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Não há nenhuma prioridade ao tráfego de ônibus mostrada por qualquer sinalização, seja ela horizontal ou vertical. Mas deve-se indagar: existe a necessidade de evidência neste local?

Percebe-se um tratamento prioritário comum aos pontos de parada dos ônibus: à direita um ponto de ônibus com baia implantada a partir do estreitamento da calçada para pedestres. Se esta técnica melhora significativamente o tráfego de veículos no viário, por outro piora a circulação dos pedestres no local, principalmente quando as

Ao longo do percurso a pista do corredor é sinalizada em sua maior parte por pintura de faixa contínua no viário e por informação ônibus , também pintada no solo.

A pista do corredor torna-se dupla nas subidas para facilitar a ultrapassagem entre veículos de diferentes potências ou lotações. Mesmo com a existência da faixa contínua no solo representando a exclusividade da mesma para os ônibus, os veículos particulares a invadem. À esquerda, nota-se o início do estreitamento da calçada por conta da existência de um ponto de ônibus.

À direita, pista dupla reservada para o tráfego dos ônibus e um ponto simples de parada com cobertura, banco e propaganda, esta última com área maior que o do abrigo. A ilha central foi reduzida para dar espaço à faixa adicional (compare-se a largura desta ilha com a da foto anterior). Embora não seja o local adequado para travessia, pode-se ver um pedestre em situação de risco no meio do viário, apesar de existir um semáforo bem próximo ao local.

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Nas descidas, a pista do corredor volta a ser simples. Lá embaixo, depois da rua de acesso à avenida, pode-se observar que ela se alarga novamente, para tornar-se dupla por conta da subida e existência de um novo ponto de parada (não visível). Neste local foram instalados gradis na ilha central a fim de dificultar a travessia dos pedestres, mas mesmo assim um senhor caminha pelo meio da pista em direção à faixa de pedestres.

Bem próximo à área central, as indicações de faixas exclusivas para o tráfego de ônibus deixam de ser evidentes, apesar do grande movimento.

Na praça Sete de Setembro, tratamento diferenciado dado à faixa de pedestres: o seu alongamento, a combinação das cores vermelha e branca e o rebaixamento das guias do calçamento de pedestres que faz fronteira com a faixa dão a sensação ao motorista que ali existe um espaço diferenciado, o que levanta seu nível de atenção.

96 UM PASSEIO PELO SISTEMA

Aproximando-se do centro da cidade, o tráfego de veículos torna-se mais intenso. A ilha central é bastante estreita, por conta da pista dupla de ônibus que está implantada na via de sentido oposto a que se encontra o fotógrafo. Lá em cima da pista vê-se um ônibus azul trafegando por fora da pista dupla dos ônibus. Podem ser vistos 10 ônibus trafegando neste ponto do corredor.

Na avenida Afonso Penna volta-se a observar a disciplina do tráfego não só através de faixas pintadas no solo como também de sinalização vertical, com placas informando qual tipo de veículo pode trafegar pelas faixas, em quais períodos do dia e em quais dias. Embora no local exista uma intensa circulação de pessoas e veículos, nele não foi dado o tratamento diferenciado às faixas de pedestres. Neste corredor, diferentes operadores servem seus sistemas: municipal (ônibus azul), metropolitano (ônibus vermelho), metropolitano gerenciado pelo municipal (ônibus verde com a seta), fretamento (ônibus amarelo a esquerda) etc.

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Na região central, este viário é bem sinalizado, com faixa exclusiva para transporte público, travessias de pedestres e gradis de isolamento na ilha central. Entretanto, com já observado anteriormente, as pessoas não respeitam os locais de travessia.

Corredor Cristiano Machado O corredor Cristiano Machado liga o centro da cidade de Belo Horizonte com sua região Noroeste, conforme indica o traçado em azul claro no mapa. Inicia seu percurso no centro da cidade e segue pela avenida de mesmo nome até a estação de transferência São Gabriel, onde faz integração com a estação de metrô 1º. de Maio.Este corredor pode ser estendido até a estação Vilarinho em paralelo com a linha de metrô, conforme poderá ser visto nas fotos adiante.

Os ônibus têm pista exclusiva para tráfego. A pista fica localizada na parte central da avenida Cristiano Machado, e os pontos de parada estão localizados no lado direito dos veículos. Existe a possibilidade de ultrapassagem nos pontos de parada, pois são recuados da pista principal.

A pista exclusiva é separada das demais vias por um canteiro gramado em grande parte do percurso, muitas vezes com gradis para impedir que os pedestres façam travessias em locais inadequados.

Detalhe dos gradis de separação disciplinando a travessia de pedestres.

As faixas de travessia recebem tratamento especial: seu alongamento, a combinação das cores vermelha e branca e o rebaixamento das guias do calçamento que faz fronteira com a faixa dão a sensação ao motorista que ali existe um espaço diferenciado para pessoas.

A manutenção de faixas de pedestres nem sempre é adequada em alguns locais.

Em alguns locais existem pistas para saída/ entrada dos ônibus do corredor que servem também para a retirada de veículos quebrados.

UM PASSEIO PELO SISTEMA

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Em alguns locais mais movimentados, existem passarelas para travessia de pedestres. Foram instaladas/ ampliadas devido ao grande número de acidentes envolvendo pedestres.

Esta é uma visão do tipo de parada existente ao longo deste corredor. O pavimento é de concreto e recuado da via principal para permitir a ultrapassagem. Os pontos são cobertos, com bancos para os usuários e exploração publicitária.

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Vista da calha do corredor em relação ao viário existente.

Continuação da avenida Cristiano Machado após a estação São Gabriel. Abaixo deste viário existe uma estação de metrô que ainda está funcionando de modo precário devido à falta de sistemas de sinalização (trecho Vilarinho - > 1º. de Maio). Muitos serviços de ônibus continuarão a operar por esta avenida até a inauguração completa do Metrô.

Viário bem próximo da estação de metrô Vilarinho, onde já é possível ver a sinalização para o destino Venda Nova, ponto de origem da descrição do corredor Antônio Carlos.

LIÇÕES DE BELO HORIZONTE O primeiro destaque do sistema de Belo Horizonte é a gestão, em uma só empresa, do transporte coletivo e do trânsito, tornando mais fácil a implantação de medidas de priorização do primeiro. A gestão integrada viabiliza de forma mais ágil também a compatibilização da legislação e ações relacionadas ao uso do solo, transporte coletivo e meio ambiente. Outro feito importante deste sistema foi a implantação, pela BHTrans do Fundo de Transporte Urbano e de uma Câmara de Compensação, instrumentos de gestão importantes para a eficiência de um sistema integrado.

Outra lição importante que Belo Horizonte nos ensina é que é possível construir soluções para demandas pesadas sem interferir negativamente no ambiente urbano, ao contrário, contribuindo para sua melhoria.

100

COMO FOI A VISITA Foi realizada nos dias 19 e 20/01/2004, pelos integrantes do TEU: Washington Martins, Carlos Alquéres e Ricardo Figueiredo.

No primeiro dia, no período da manhã e parte da tarde, houve uma reunião técnica na BHTrans, com a participação de Fernando Luiz Chiarini, Liliana Hermont, Celina Andrade Perdigão e Célio, da BHTrans. Nesta foram apresentados dados sobre a cidade, a região metropolitana e a rede de transporte estrutural do município, com ênfase na construção recente das estações de transferência, e sistema tarifário. Posteriormente, foi realizada visita técnica ao terminal Barreiro, na região sul da cidade, e ao corredor estrutural que passa pela avenida Amazonas.

No segundo dia, pela manhã, a equipe visitou o corredor Cristiano Machado e terminal Vilarinho e seguiu até o terminal Venda Nova, acompanhados de Celina Andrade Perdigão, da BHTrans.

Após almoço com o presidente da BHTrans, Ricardo Mendanha, foi realizada uma pequena reunião na BHTrans e o grupo se dirigiu ao Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte Setrabh, onde se reuniu com seu diretor técnico Márcio A. Massaud Mesquita, e a coordenadora geral do consórcio das empresas que comercializam o valetransporte Transfácil, Célia Macieira, que deu a visão do operador sobre o sistema de transporte da cidade e região.

CONTATOS Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S.A. BHTrans Avenida Engenheiro Carlos Goulart, n.º 900, Bairro Buritis, CEP: 30.455-700 Belo Horizonte, MG

Ricardo Mendanha - Presidente Liliana Hermont - Diretoria de Desenvolvimento Fone: (31) 3379-5631 liliana@pbh.gov.br Fernando Luiz Chiarini DPR Fone: (31) 3379-5502 chiarini@pbh.gov.br Celina Andrade Perdigão Gerência corredor Antonio Carlos celina@pbh.gov.br

Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte Setrabh Rua Aquiles Lobo, 504 Floresta CEP: 30150-160 Belo Horizonte, MG

Márcio A. Massaud Mesquita Diretor técnico Fone: (31) 3248-7056 Fax: (31) 3248-7060

Consórcio das Empresas para Comercialização do Vale-Transporte/Cartão - Transfácil Rua Aquiles Lobo, 504 10º andar Floresta CEP: 30150-160 Belo Horizonte, MG

Célia Macieira Coordenação geral Fone: (31) 3248-7005/ 7056 Fax: (31) 3248-7011 célia@transfacilbh.com.br

Referências Bibliográficas Sites: www.pbh.gov.br - www.pbh.gov.br/bhtrans - www.mg.gov.br Instituições visitadas: Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S.A. BHTrans Sindicato das Empresas de Transporte de passageiros de Belo Horizonte Setrabh Consórcio das Empresas para Comercialização do Vale-Transporte/Cartão - Transfácil

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QUINTA PARTE

PORTO ALEGRE CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DE PORTO ALEGRE COMO FOI A VISITA

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CARACTERÍSTICAS URBANAS Porto Alegre & portoalegrenses

Vista de Porto Alegre

Porto Alegre, capital do Estado do Rio Grande do Sul, abriga uma população de 1.360.590 habitantes e um PIB superior a US$ 9 bilhões. A cidade situa-se sobre uma península, junto à desembocadura do rio Guaíba.

Porto Alegre possui vários títulos que a destacam no Brasil: capital com um dos melhores IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) do Brasil, pela ONU; capital cultural do Mercosul; melhor local para se investir, conforme Trevisan Consultores; cidade mais arborizada do Brasil, contendo mais de 700 praças, duas reservas biológicas e sete parques urbanos; detentora da maior zona rural dentre as capitais brasileiras.

A história da cidade começa nos idos do século XVIII, quando foi construída às margens do atual rio Guaíba em um pequeno ancoradouro, para favorecer a comunicação com o povoado de Viamão, distante cerca de 15 km do local, e que então constituía a principal vila da Capitania.

Desta função, nasceu o nome de Porto de Viamão . Com a vinda de cerca de 60 casais de açorianos, passou a se chamar Porto dos Casais .

Plano urbanístico Segundo Newton Burmeister, arquiteto da Secretaria de Planejamento Municipal de Porto Alegre, planejamento urbano é tradição na cidade que se orgulha de ter sido pioneira nestas questões. Seu primeiro Plano Diretor data de 1959. Na década de 60, quando a chamada Lei 2.330 passou a viger, a cidade tinha cerca de 600.000 habitantes, um território urbano cinco vezes menor e cerca de 30.000 veículos, numa média de um carro para cada 20 habitantes.

Trinta e sete anos depois - o que demonstra a espantosa velocidade de crescimento de Porto Alegre - a cidade passa a contar com cerca de 1.300.000 habitantes, um território urbano cinco vezes maior e vinte vezes mais veículos, com uma média de um automóvel para cada 2,5 habitantes. Isto naturalmente exigiu investimentos pesados em infra-estrutura, transporte, habitação e saneamento.

O 2º Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental PDDUA começou a ser construído

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em 1993 e, em 1996, estava estruturado.

Explica-nos, ainda, o arquiteto Burmeister: a extrema dependência que ainda remanesce com relação ao centro histórico gera uma mobilidade inadequada, exigindo a priorização para o transporte de massa, os pedestres e as ciclovias. O 2º PDDUA também incentiva novas ligações viárias tanto no sentido norte-sul, como leste-oeste, buscando a redução de distâncias e a necessidade de deslocamentos, tempos de viagem, custos operacionais, consumo energético e, inclusive, do impacto sobre o meio ambiente.

O novo Plano também dissemina níveis de centralidade na cidade, através dos chamados corredores de centralidade intercalados por espaços abertos , de forma a distribuir as atividades e a aproximar das moradias uma quantidade maior e níveis diferenciados de comércio e serviços.

A cidade foi dividida em oito regiões de planejamento, compatíveis com as regiões do orçamento participativo e unidades censitárias do IBGE, para a montagem da base de dados compreensível pelos cidadãos e sustentáculo do novo sistema de gestão do planejamento. O 2º. PDDUA está atualmente em revisão.

Maiores informações, inclusive análise do 2º. PDDUA, podem ser encontradas no site da Prefeitura de Porto Alegre (http://www.portoalegre.rs.gov.br/planeja/pddua.htm)

Região Metropolitana de Porto Alegre A Região Metropolitana de Porto Alegre ocupa uma área de 9.825,61 km2, representando 3,65% da área do Estado. A RMPA foi criada em 1973, abrangendo 14 municípios. Hoje é formada por 31 municípios e tem uma população de 3.718.778 (Censo 2000, IBGE), com uma densidade de 735,30 hab/km2. Representa 36,5% da população total do Estado; 95,5% vivem em áreas urbanas.

CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS DO RIO GRANDE DO SUL, RMPA E PORTO ALEGRE Discriminação

População total

População urbana

Grau de urbanização

Taxa de crescimento 1991-2000

Rio Grande do Sul

10.187.798

8.317.984

81,65

1,21%

RMPA

3.500.615

3.372.771

96,34

1,72%

Porto Alegre

1.360.690

1.320.739

97,07

0,83%

RMPA/RS

34,36%

40,55%

POA/RMPA

38,87%

39,16%

104

Região Metropolitana de Porto Alegre

105 CARACTERÍSTICAS URBANAS

Projeta-se para 2030, uma população de 5 milhões na região (mais 35% do que a população de 2000) e de 1,6 milhão para Porto Alegre (que cresceria assim 18%).

CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO Divisão modal Como em outras cidades brasileiras, a divisão modal do transporte na Região Metropolitana de Porto Alegre e na capital revela a predominância do transporte particular sobre o público.

Considerando apenas os modos condutor de auto, passageiro de auto, moto , como modos característicos do transporte particular e ônibus, lotação, transporte fretado e trem , como modos característicos do transporte público, observa-se que o transporte particular predomina nos deslocamentos urbanos, sendo inferior ao transporte público apenas nos deslocamentos metropolitanos, onde o modo ônibus é predominante. Destaca-se ainda a relevante participação do transporte por bicicleta nos deslocamentos urbanos.

Gestão do transporte público coletivo na RMPA O sistema está dividido em quatro subsistemas: transporte metropolitano sobre pneus dos municípios da RMPA; transporte coletivo municipal de Porto Alegre, composto por ônibus urbanos e microônibus (lotações); trem metropolitano de Porto Alegre; e táxis.

COM RELAÇÃO APENAS AO TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO, A ORGANIZAÇÃO INSTITUCIONAL É: Sistema de transporte

Operadoras

Órgão

Metrô

Trensurb

Ministério das Cidades

Ônibus interurbanos

Empresas privadas

Metroplan Secretaria Estadual de Habitação e Desenvolvimento Urbano

Ônibus urbano

3 consórcios privados1 empresa pública Carris

EPTC Secretaria Municipal de Transportes

Microônibus

Licenças individuais

EPTC Secretaria Municipal de Transportes

A gestão do transporte sobre pneus da RMPA é de responsabilidade da Secretaria de Coordenação e Planejamento do Governo do Estado, por meio da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional Metroplan. Em fevereiro de 1999, com base na Lei Estadual no. 11.127 de fevereiro de 1998, regulamentada pelo Decreto Estadual no. 39.185, de dezembro de 1998, a Metroplan assumiu as atribuições de planejamento e gerenciamento do sistema estadual de transporte metropolitano coletivo de passageiros, até então sob a responsabilidade do DAER/RS. A gestão do trem metropolitano é de responsabilidade do Governo Federal, por meio da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre Trensurb S/A. A gestão do subsistema de transporte sobre pneus de Porto Alegre é de responsabilidade do governo municipal, através da Empresa Pública de Transporte e Circulação EPTC, vinculada à Secretaria Municipal de Transportes. A EPTC passou a exercer essa função a partir da Lei 8.133, de 13 de janeiro de 1998.

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Relações institucionais A Trensurb, como operadora, relaciona-se separadamente com a Metroplan e EPTC para implementação de linhas de integrações tarifárias. A Metroplan, como órgão de planejamento metropolitano, atua somente sobre as linhas intermunicipais. A EPTC planeja o transporte coletivo somente dentro de Porto Alegre. E as secretarias, departamentos e empresas dos demais municípios gerem, isoladamente, o transporte no âmbito dos seus municípios.

Há, portanto, carência de coordenação dos sistemas de transporte público entre as esferas de governo, o que acarreta a sobreposição de linhas gerando desequilíbrio espacial e temporal na capacidade da oferta. A concepção da infra-estrutura não tem favorecido a articulação dos sistemas. A gestão não coordenada cria separação entre os sistemas de transportes urbanos e interurbanos.

Planos de transporte A partir de 1995, três projetos foram contratados com incidência na região Norte/Nordeste de Porto Alegre e RMPA: o Governo federal contratou o projeto da linha 2 da Trensurb, visando a expansão do transporte de alta capacidade (metrô); o Estado contratou o projeto Linha Rápida, baseado no modal ônibus; a Prefeitura contratou o projeto corredor Norte/Nordeste com soluções através do modal ônibus para o mesmo eixo e o Plano Diretor Setorial de Transporte Coletivo, baseado no modal ônibus (expansão da concepção do projeto Norte/Nordeste para todo o sistema de Porto Alegre).

O Governo Federal promove um projeto de expansão no trecho São Leopoldo-Novo Hamburgo, cuja diretriz de traçado segue o eixo da faixa de domínio da antiga Rede Ferroviária Federal, numa extensão de 9,5 km e quatro estações. O processo licitatório já foi realizado aguardando posição do TCU. E, ainda, o projeto da linha 2, com 19 estações e cerca de 18,2 km, mais 2 km de conexão entre as linhas 1 e 2. O tempo estimado de viagem para esta linha é de 32 minutos, a uma velocidade comercial de 34 km/h. A demanda prevista, com integração total com a linha 1, é de 410 mil passageiros/dia para a linha 2 e de 220 mil passageiros/dia para a linha 1, totalizando 630 mil passageiros/dia.

Projeto da linha 2 da Trensurb

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Apesar dos investimentos em projetos ainda não se dispõe de soluções integradas de médio e longo prazos para a RMPA. As três esferas de governo não têm conseguido desenvolver seus projetos e investimentos de forma integrada, prescindindo de um órgão de planejamento de transporte público que coordene essas três esferas de governo.

Constituição de um novo quadro institucional da RMPA

Rede Integral do sistema integrado de mobilidade Urbana

No dia 03/11/2003 foi assinado um protocolo para integração institucional entre União, Estado do Rio Grande do Sul e Município de Porto Alegre com o objetivo de integrar o planejamento do transporte na RMPA. O objetivo é estabelecer os compromissos e as ações conjuntas dos três níveis de governo, no plano institucional e técnico-gerencial para a planificação e gestão estratégica do sistema de transporte público urbano coletivo de passageiros da RMPA. As principais ações conjuntas deste protocolo são: Contratação do estudo estratégico de integração do transporte público coletivo da RMPA, tendo sido já lançado o edital elaborado pelos três níveis de governo. Espera-se, deste estudo, como resultado, um modelo físico-espacial, com a rede de média e alta capacidade, um estudo de demanda, um estudo de viabilidade da rede e um modelo tarifário.

Definição de um modelo institucional para a gestão integrada do transporte com a participação dos três níveis de governo.

Adequação e complementação dos estudos e projetos de engenharia para a implantação do metrô de Porto Alegre.

Para implementar as ações previstas neste protocolo, através de convênio de cooperação técnica entre Trensurb, Metroplan e EPTC, serão instituídos: uma Comissão de Integração com representantes dos três órgãos, para definir as orientações sobre as ações e aprovar os trabalhos executados; e um Grupo Executivo Integrado, responsável pela execução dos estudos, projetos e planos previstos.

CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO

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Uma possível solução definitiva é a criação de uma empresa ou consórcio regional de transporte público, com autoridade representativa e capacidade técnica para exercer as funções de coordenação e controle, planejamento da infra-estrutura e serviços, fixação de tarifas, determinação das características e tipo de transporte e das compensações econômicas entre os distintos modos de transporte.

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INFRA-ESTRUTURA Vias A característica estrutural do transporte público original no município de Porto Alegre é o modelo radial, monocêntrico, estruturado prioritariamente no modal ônibus, que evoluiu sem integração.

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Bairro Convencional Bairro Centro Centro Bairro Ligações Interurbanas Ligações Zona Sul

A tabela abaixo contém os principais números da infra-estrutura existente.

CARACTERÍSTICAS DA INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE EM PORTO ALEGRE Tratamento em pista exclusiva

26,49 km

Tratamento de faixa preferencial

39 km

Estações de embarque/desembarque para pista exclusiva (incluem plataformas nos dois sentidos)

49

Estações de embarque/desembarque para faixa preferencial (consideradas uma por sentido)

132

Velocidade média dos ônibus

20,4 km/h (pico manhã) 21,6 km/h (pico tarde) 36,5 km/h nas linhas diretas

OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA Sistema metropolitano O SISTEMA METROPOLITANO TEM AS SEGUINTES CARACTERÍSTICAS: Linhas

280 interligam os demais municípios com o município de Porto Alegre

Frota

2.125 veículos:- 1.092 ônibus convencionais- 892 ônibus tipo Padron- 91 ônibus articulados- 50 microônibus

Municípios interligados

24 municípios interligados à capital

Abrangência

30 municípios

Demanda

500 mil passageiros/dia

O trem metropolitano de Porto Alegre atende os quatro municípios de Canoas, Esteio, Sapucaia e São Leopoldo, com uma extensão de 33,8 km e 17 estações. Diariamente são transportados 170 mil passageiros, com IPK de 2,51. A frota é de 25 trens unidades elétricas com quatro carros, capacidade média para transportar 1.076 passageiros, taxa de 6,0 pessoas em pé por m2. A distância média entre estações é de 2,1 km, sendo que apenas duas (Unisinos e São Leopoldo) fazem integração física com terminais que permitem a troca entre os modais, sem que o passageiro saia de dentro da estação. Nas demais, a integração é apenas tarifária, os passageiros necessitam sair das estações e embarcar fora, geralmente utilizando passarelas.

Sistema Trensurb Atual Limites municipais Logradouros Linha 1 Estações Linha 1 Guaíba Área Externa Eixo Nordeste Eixo Norte Eixo Leste Eixo Sudeste Eixo SUl Eixo Extremo Sul Eixo Beira Rio

Sistema Trensurb Linha 1

Sistema de transporte coletivo de Porto Alegre O sistema é operado por 15 empresas concessionárias. A rede de atendimento está dividida em bacias operacionais, operadas por três consórcios de empresas privadas, cuja função é a operação de linhas radiais ou intra-bairros, e a empresa operadora pública Carris, que opera a chamada bacia pública, com linhas transversais, linhas circulares do centro e linhas radiais remanescentes do antigo modelo operacional.

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SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS DE PORTO ALEGRE Lotação No. de veículos

403

No. de linhas

46

No. de viagens hora-pico

352

No. de passageiros/dia

71.180

Intervalo médio das viagens

6,8 minutos

Ônibus No. de veículos

1590

No. de linhas

311

Passageiros pagantes

1.211.988 (dias úteis)613.149 (sábados 51% do dia útil)326.145 (domingos 27% do dia útil)

Isenção média

12,98%

Passageiros transportados

1.369.304 (dias úteis)711.252 (sábados)378.328 (domingos)

Quilômetros/mês

8.603.866

Passageiros/mês

29.810.953

Viagens/dia

25.138 Fonte: SMT/ EPTC

A rede de transporte coletivo do município de Porto Alegre é formada por 311 linhas de ônibus, que transportam cerca de 1,3 milhões de passageiros por dia útil. A frota total é de cerca de 1.590 veículos (908 convencionais, 629 do tipo padron e 53 articulados) que percorre 10,3 milhões de quilômetros/mês.

Os tipos de linhas ofertadas são: linhas radiais que ligam um bairro com a área central; linhas radiais de retorno que fazem a ligação entre um bairro e ponto de grande atração, sem chegar à área central da cidade; linhas diretas/ rápidas, as quais fazem atendimento com mais rapidez (por meio da eliminação de paradas) nos eixos de maior carregamento; linhas transversais que fazem a ligação entre as regiões e bairros que extrapolam as bacias operacionais, não passando pelo centro; linhas alimentadoras, que captam a demanda nos bairros levando-a até pontos estratégicos (nem sempre existe um terminal físico) para integração com linhas radiais; linhas circulares ao centro e inter-bairros, atendendo a demandas específicas dentro de uma bacia operacional.

O serviço de lotações, em funcionamento na capital, é formado por uma rede de 46 linhas, as quais transportam diariamente 100 mil passageiros, operando com 403 microônibus em 5 mil viagens/dia, sendo proibido o transporte de passageiros em pé. Este serviço é regulamentado e gerido pela Secretaria Municipal de Transportes SMT e Empresa Pública de Transporte e Circulação EPTC, respectivamente, organizado na forma de permissões, tanto a proprietários individuais de veículos como a empresas.

112

A maior parte das linhas regulares é radial, representando 73% do sistema, seguida pelas transversais e de retorno. Na hora pico da manhã, 77% da oferta do serviço municipal está neste conjunto de linhas, valor que se eleva para 79% na hora pico da tarde.

A integração ocorre com o sistema metroviário de forma física e tarifária em algumas linhas transversais e nas linhas circulares do centro. Alguns terminais não permitem integração.

Somente o terminal Antônio de Carvalho opera atualmente com integração física entre linhas, mas com dupla tarifação, permitindo a conexão entre linhas metropolitanas e urbanas de Porto Alegre e Viamão. O terminal Triângulo, localizado na região norte de Porto Alegre, permite a troncalização do sistema operacional da zona Norte/Nordeste, fazendo integração física entre linhas radiais e transversais, incluindo linhas da região metropolitana oriundas de Gravataí/ Cachoeirinha/ Alvorada.

Localização dos terminais

Na área central de Porto Alegre localizam-se três terminais de linhas urbanas e dois de linhas metropolitanas sem integração, a saber: Parobé, Rui Barbosa, Uruguai, Salgado Filho/ Borges de Medeiros (estes dois últimos são grandes paradas junto ao passeio público); e os metropolitanos são o Mauá e o Conceição. Também existem dois terminais de retorno operacional: Azenha e Cairú (corredor Assis Brasil).

Corredores A cidade conta com corredores de transporte coletivo urbano dotados de medidas de prioridade faixa exclusiva, sem segregação física, no centro da via (ou junto ao canteiro central): Sertório, opera com veículo com porta à esquerda (5,6 km); Assis Brasil (4,9 km); Farrapos (4,2 km); Protásio Alves (7,7 km); Bento Gonçalves/ João Pessoa/ Azenha (10,4 km); Cascatinha (2,7 km); Terceira Perimetral (12 km).

Medidas prioritárias para transporte público municipal por ônibus de Porto Alegre

OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA

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Corredor Terceira Perimetral

Estação do corredor Terceira Perimetral

114 Interior de estação do corredor Terceira Perimetral

Características da frota

Embarque em nível no ônibus low entry.

Os veículos utilizados são do tipo convencional, Padron, articulados e low-entry (piso baixo).

Nas linhas diretas/ rápidas operam veículos do tipo padron com ar condicionado. Os veículos do tipo low-entry operam em três linhas transversais e numa linha direta, cujo público predominante é formado por estudantes universitários, atendendo a PUC/RS e UFRGS. Os articulados são em pequeno número e estão alocados em linhas transversais e também em radiais de grande percurso.

CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM Está em andamento o projeto para implantação da bilhetagem automática, que permitirá a integração física em terminais específicos e temporal entre determinadas linhas.

Não há controle operacional em tempo real.

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UM PASSEIO PELO SISTEMA Corredor Cascatinha

Ponto de parada tﾃｭpico.

116

Vista para um cruzamento.

ﾃ馬ibus ocupando o leito da faixa.

Corredor Oswaldo Aranha

Ponto de parada em frente ao parque.

Circulação de ônibus pelas faixas exclusivas.

117

Fila de ônibus próximo a ponto de parada.

Lateral de ponto de parada.

Mapa de ciclovia que cruza o centro da cidade.

Corredor Protásio Alves Corredor com segregação por tachão.

Outro trecho do corredor com segregação por tachão.

UM PASSEIO PELO SISTEMA

118

Separação por tachão respeitada.

Ponto de parada.

Terceira Perimetral

Ponto de parada típico.

Pista expressa para carros ao lado do corredor.

119

Ponto de parada em área adensada.

Estação em desnível no cruzamento da Carlos Gomes com Protásio Alves.

Ônibus alinhando para acesso à estação.

Panorâmica de estação.

Situação de embarque em ônibus do corredor.

Posição na parada demonstrando certa dificuldade para visualizar a chegada de ônibus.

120 UM PASSEIO PELO SISTEMA

Vista da plataforma da estação a partir do seu mezanino.

LIÇÕES DE PORTO ALEGRE O corredor da Terceira Perimetral nos ensina a acertada decisão que é adotar um partido arquitetônico único para todos os elementos que o constituem: paradas, estruturas de sinalização, terminais e outros. Isso ajuda o usuário a identificar o sistema em qualquer ponto da cidade e trabalha pela imagem positiva de organização, credibilidade e confiabilidade.

Outro grande destaque de Porto Alegre é a solução de ônibus com entrada baixa, facilitando e simplificando o acesso ao sistema. A acessibilidade universal é ainda evidente nos terminais onde há acesso por elevador e escadas rolantes entre o mezanino e as plataformas de embarque e desembarque.

Por fim, a experiência de Porto Alegre demonstra o acerto na separação de um espaço específico no viário para o transporte coletivo. De fato, a infra-estrutura de priorização é uma das responsáveis pela boa velocidade comercial dos veículos e, portanto, de melhor produtividade operacional.

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COMO FOI A VISITA Foi realizada no dia 26/11/2003, com a participação de Washington Martins, Carlos Alquéres e Ricardo Figueiredo.

Na parte da manhã, a equipe realizou uma reunião com Ida Bianchi, diretora regional da ANTP, quando foram apresentados os corredores que compõem o sistema de Porto Alegre e sua conceituação. Na parte da tarde, o grupo visitou alguns corredores do sistema, acompanhado por Régulo Ferrari, da EPTC. Ao final desta visita, o grupo se dirigiu à Associação dos Transportadores de Passageiros ATP, quando fez contato com Gustavo Simionovschi, membro da ATP, onde foram discutidas as relações entre os operadores e o poder concedente.

CONTATOS Associação dos Transportadores de Passageiros ATP Informática

Gustavo Simionovschi

Av. Protásio Alves, 3885 RS

(51) 3334-8155

CEP: 91310-002

gustavo@atppoa.com.br

Referências Bibliográficas Sites: www.portoalegre.rs.br www.geipot.gov.br/publicacoes/urbano www.eptc.com.br www.bndes.gov.br/conhecimento/seminario/cidade_17pdf Instituições visitadas: ANTP - regional Empresa Pública de Transporte e Circulação EPTC

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SEXTA PARTE

SÃO PAULO - ABD CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM SUSTENTABILIDADE UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DO ABD COMO FOI A VISITA

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CARACTERÍSTICAS URBANAS O ABCD & seus habitantes

Vista da região do ABCD

A região do ABCD paulista constitui a região Sudeste da Região Metropolitana de São Paulo, onde estão 13,2% de sua população, num total de 2.354.722 habitantes. Abrange uma área de 842 km², sendo constituída por sete municípios: Santo André, São Bernardo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra.

O melhor índice de desenvolvimento humano do Estado 0,919 é de São Caetano do Sul, nesta região. Esse índice está próximo do apresentado por alguns países como: Nova Zelândia, Hungria e Polônia. Considerando todos os municípios da RMSP, três cidades do ABCD se destacam: a já mencionada São Caetano do Sul (0,919 1º), Santo André (0,836 23º) e São Bernardo do Campo (0,834 28º), em 2001.

Localização dentro da RMSP

A região apresenta um elevado padrão de vida, sendo responsável por 12% da atividade industrial do Estado de São Paulo. Além da presença de empresas como Ford, GM e Volkswagen, há décadas instaladas ali, o ABCD também se destaca pela força de seu complexo químico-petroquímico e por inúmeras indústrias de autopeças.

Com renda per capita superior a R$ 1.000,00, o Grande ABCD representa o terceiro mercado

124

consumidor e o principal pólo automotivo do país: R$ 2,30 de cada 100 reais gastos no país são gastos na região do Grande ABCD. Nos últimos anos, acompanhando uma tendência mundial, observou-se na região um crescimento expressivo do comércio e do setor de serviços.

Juntos, eles respondem por mais da metade dos empregos do Grande ABC. Estrategicamente localizado entre a capital do Estado e a cidade de Santos a maior cidade brasileira e o principal porto do país -, o Grande ABCD é servido por duas rodovias, Anchieta e Imigrantes, e uma ferrovia.

O ABCD dispõe ainda de um significativo patrimônio histórico e natural, apresentando grande potencial turístico. O Parque Estadual da Serra do Mar, uma das maiores reservas de Mata Atlântica do país, e a Estrada Velha de Santos a primeira a ser pavimentada na América Latina estão entre suas atrações principais.

POPULAÇÃO E DENSIDADE HABITACIONAL NO GRANDE ABCD Municípios

População

Hab/km2

Diadema

357.064

11.518,2

Mauá

363.392

5.861,2

Ribeirão Pires

104.508

1.055,6

Rio Grande da Serra

37.091

1.002,5

Santo André

649.331

3.710,5

São Bernardo do Campo

703.177

1.732,0

São Caetano do Sul

140.159

9.343,9

Total sub-região

2.354.722

RMSP

17.852.244

% ABCD/RMSP

13,2

2.948,01

Fonte: Censo IBGE de 2000.

Impressões do viajante Análise apresentada ao Seminário das Cidades, promovido pelo Ministério das Cidades em 2003, aponta que a região tem uma identidade política forte, uma identidade regional igualmente forte, representada pelas fronteiras difusas entre as cidades e outra identidade expressiva como pólo industrial.

No entanto, o crescimento acelerado da região nos anos 50 e 60 resultou em baixa qualidade de seu espaço urbano, apresentando um desordenado uso e ocupação do solo, precária relação com importantes mananciais que servem toda a RMSP e ali se encontram e relativa ausência de infra-estrutura de lazer e cultura.

A retração industrial de toda a RMSP foi mais sentida nesta região, que busca hoje novas identidades. Plantas industriais abandonadas dão espaço para macro-atividades comerciais (depósitos, mega-stores etc.). O terciário, especialmente os serviços, ganham força, valendose da força latente que lá já havia, desde os anos 50. A indústria ainda tem expressão considerável na região: ao contrário de um processo puro e simples de esvaziamento , passou por profunda reestruturação.

125

Impressiona ao viajante o paradoxo da mobilidade urbana do ABCD. A cidade dos automóveis , com a maior relação de carros-habitantes e a maior participação do transporte particular na divisão modal da RMSP, é também a detentora do mais eficiente corredor de transporte público da região, exemplo de engenharia construtiva e de manutenção de qualidade ao longo do tempo, além de ser a primeira concessão bem-sucedida de transporte público no Brasil. O corredor metropolitano São Mateus-Jabaquara é altamente valorizado por todos os públicos usuários, não-usuários, comerciantes e habitantes do entorno. Esta é seguramente mais uma identidade forte da região, embora pouco conhecida ainda em outros locais.

Corredor metropolitano São Mateus-Jabaquara, na altura da rodovia dos Imigrantes

Experiência de gestão metropolitana Em 1990, foi constituído o Consórcio Intermunicipal das Bacias do Alto Tamanduateí e Billings, através da associação de sete prefeitos, para a coordenação dos principais serviços urbanos.

O Fórum da Cidadania veio em 1995, congregando a sociedade civil. Dois anos depois, foi constituída a Câmara Regional do Grande ABCD. A Câmara Regional do Grande ABCD é composta pelo Governo do Estado, o Consórcio Intermunicipal, empresas do Pólo Petroquímico, instituições de ensino superior, além dos principais sindicatos da região. Entre seus sócios destacam-se ainda o Sebrae-SP e importantes associações comerciais e industriais do ABCD paulista. Não tem estrutura jurídica formal e funciona como um palco de discussão das políticas regionais. Representa uma plataforma política para negociar conflitos e elaborar projetos comuns.

A Agência de Desenvolvimento Econômico do ABCD é uma ONG criada em função de um acordo regional em outubro de 1998. Tem estrutura jurídica formal, sendo composta por: Consórcio Intermunicipal (49%) e sindicatos de trabalhadores, associações empresariais, Ciesps, Sebrae, cadeias específicas, universidades (51%). Sua missão é fomentar as micro e pequenas empresas, formar um sistema de informações e fazer o marketing regional.

CARACTERÍSTICAS URBANAS

126

Dentro dos vários temas e articulações da Agência, está o transporte público de passageiros e o transporte de carga: Regionalização do planejamento e das operações do tráfego (circulação e transportes, de passageiros e mercadoria), integrando planos viários municipais ao contexto regional e metropolitano.

Política abrangente e sólida para o transporte e o armazenamento de carga na Região.

Transporte de passageiros de qualidade e integrado, através de metrô e trens, ligando o Grande ABCD a outros centros da região metropolitana.

Integração do sistema viário regional ao rodoanel, voltada às necessidades locais de circulação e transportes.

127

CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO Divisão modal Os deslocamentos por transporte individual na Região Metropolitana de São Paulo já superam os modos coletivos, num fenômeno que cresce e atinge maiores proporções principalmente nos municípios do ABCD paulista. Nessa área, símbolo da cultura do automóvel, 60,41% das viagens de seus moradores eram feitas em 2002 por meios de transporte individuais. De toda a RMSP, foi lá que, desde 1997, houve a maior elevação desses deslocamentos por carros, táxis, motos e bicicletas.

Os resultados são da mais recente pesquisa OD (Origem/Destino) do Metrô, com dados levantados em 2002. Ela aponta que, na média da região metropolitana, pela primeira vez desde 1967 a proporção de viagens individuais (52,96%) ultrapassou as coletivas (47,04%).

No ABCD, esse cenário já era uma realidade na pesquisa de 1997, quando 54,87% dos deslocamentos eram feitos por transporte individual.

O ABCD no planejamento do transporte metropolitano O governo do Estado, por meio da Secretaria dos Transportes Metropolitanos STM e suas empresas vinculadas, buscou um caminho inovador para produzir um plano para o futuro dos transportes urbanos o Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 Pitu 2020.

Empreendeu-se uma viagem ao futuro para estabelecer a metrópole desejada, cujos componentes foram desenhados por diversos agentes responsáveis pela política de transportes nos níveis estadual e municipal da RMSP. Estes mesmos agentes levantaram os projetos urbanos em desenvolvimento que afetariam a vida da metrópole em 2020.

A proposta para 2020 Várias alternativas para a rede metropolitana elaboradas a partir das projeções e cenários foram testadas e uma delas foi escolhida. A EMTU esteve presente nestas proposições, com o sistema de transporte de média e baixa capacidades integrado ao sistema de alta capacidade, representado pelo metrô e pelo trem metropolitano. Nestas proposições, tem presença importante o corredor metropolitano São Mateus-Jabaquara e sua expansão.

A gestão dos transportes na Região Metropolitana de São Paulo O governo do Estado de São Paulo é responsável por 45% do transporte coletivo da região.

Outros 45% são de responsabilidade da Prefeitura de São Paulo e os restantes 10%, da responsabilidade dos demais municípios da região.

Do transporte sob a responsabilidade do Estado, os ônibus intermunicipais, sob a administração da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos EMTU/SP representam 18% de todo o transporte coletivo da região.

128

Transporte coletivo na RMSP SISTEMA

EMPRESA

PASS/MÊS (em milhões)

TREM METROPOLITANO

CPTM

22,70

METRÔ

METRÔ

57,50

FRETAMENTO

EMTU/SP

5,18

SISTEMA REGULAR

EMTU/SP

12,60

SISTEMA AEROPORTO

EMTU/SP

30,66

TOTAL RESPONSABILIDADE DO ESTADO

128,77

ÔNIBUS MUNICIPAL CAPITAL

SPTRANS

134,00

ÔNIBUS MUNICIPAL DE OUTRAS CIDADES DA RMSP

DIVERSAS

31,00

129

INFRA-ESTRUTURA Corredor metropolitano: experiência bem-sucedida

130

Em final de 1988, o Metrô responsável por sua concepção e construção inaugurou o primeiro trecho (Ferrazópolis-São Mateus) do corredor metropolitano São Mateus-Jabaquara.

Em 1990, todo o trecho de 33 km, como existe hoje, já estava em operação. Em maio de 1997, a operação passou à empresa Metra, por um período de 20 anos, sendo esta a primeira concessão de transporte público realizada no Brasil.

O corredor foi construído com pavimento rígido para possibilitar o mínimo de manutenção com o máximo de durabilidade. Assim, foram aplicadas nas vias placas de concreto simples.

Ao longo do percurso foram instaladas 110 paradas em argamassa armada e nove terminais.

Também em todo o trajeto, foi construída uma área ajardinada.

O corredor se integra física e tarifariamente com composição da tarifa com o metrô na estação Jabaquara da linha Norte-Sul e com ônibus municipais no terminal São Mateus, na zona Leste de São Paulo.

Extensão

33 km

Extensão eletrificada

23 km

Extensão Diadema-Brooklin 131

Ônibus metropolitano passa próximo a estação da CPTM na marginal

Por meio de um viário exclusivo, o corredor metropolitano vai ganhar um braço unindo o bairro do Brooklin, na zona sul de São Paulo, ao município de Diadema. Serão implantados 11 km de vias segregadas o que garantirá agilidade nos deslocamentos e 20 abrigos metropolitanos. Esta extensão planejada trará como benefícios: ampliação da acessibilidade; integração com a rede da CPTM; integração com o corredor municipal Santo Amaro/Nove de Julho; maior rapidez nos deslocamentos entre a região do ABC e as regiões oeste e sul de São Paulo; maior segurança e conforto; melhoria urbanística e ambiental.

O impacto da extensão é expressivo por permitir o estabelecimento de uma ligação perimetral entre as zonas leste e oeste da Grande São Paulo e atender à política de integração de modais. O sistema Diadema-Brooklin será integrado ao trem metropolitano da CPTM, na estação Berrini, e ao corredor municipal Santo Amaro/Nove de Julho, importante viário para deslocamentos à área central e ao sul da capital. Obra orçada em R$ 65 milhões (ano base 2000), o investimento está sob a responsabilidade do Metrô de São Paulo. Uma linha de ônibus experimental já opera no corredor, comprovando que a extensão é importante para a articulação do sistema de média e alta capacidades na região.

OPERAÇÃO, OFERTA E DEMANDA O corredor metropolitano São Mateus-Jabaquara atende a 5 milhões de passageiros/mês, em 11 linhas. A média de passageiros por dia útil é de cerca de 202 mil. Os principais dados operacionais são os seguintes: Passageiros transportados por mês

4.936.317/mês

Passageiros transportados dia útil

202.021

Viagens realizadas por mês

94.731

Viagens realizadas por dia útil

3.804

Quilometragem percorrida por mês

1.213.805

Quilometragem percorrida por dia útil

49.005

Frota cadastrada

191 veículos 74 trolebus Padron 81 ônibus a diesel Padron 29 ônibus a diesel articulados

Frota operacional nos dias úteis

206

Linhas

11

Terminais de integração

9

Estações de embarque

111

Pontos de passagem

55

Índice de passageiros por quilômetro (IPK)

4,07

Coeficiente de utilização do veículo (CUV)

52

Passageiros por veículo por dia (PVD)

981

Percurso médio mensal (PMM) km

5.892

1

2

3

Percurso médio por viagem km Extensão média das linhas km

4

12,8

5

13,2

6

Idade média da frota cadastrada anos

7

10

1) Passageiros transportados divididos pela quilometragem percorrida 2) Passageiros transportados divididos pelas viagens realizadas 3) Passageiros transportados divididos pela frota operacional divididos pelos dias úteis equivalentes do mês 4) Quilometragem percorrida dividida pela frota operacional 5) Quilometragem percorrida dividida pelas viagens realizadas 6) Média aritmética das extensões das linhas 7) Idade do chassis.

Fonte: EMTU Relatório Gerencial Gerência de Logística Integrada, abril/2004

Este sistema estruturado atende a um volume de passageiros maior do que o de várias linhas operando em um mesmo tronco, porém sem articulação. O corredor atende, também, aos requisitos demandados pelo cliente quanto ao conforto, segurança, rapidez e acessibilidade.

132

Assim, além de bem avaliado pelo cliente, é um exemplo que pode atrair os empresários do setor para a idéia do sistema estruturado.

VANTAGENS DA CONCESSÃO DO CORREDOR Frota

Situação anterior

Situação atual

48 trolebus e 143 ônibus a diesel, terceirizados

78 trolebus (10 articulados) e 111 ônibus a diesel concedidos

Bilhetagem

Automática (Edmonson)

Novos equipamentos compatíveis com Metropass

Manutenção e fiscalização do viário e terminais

Serviços terceirizados

Serviços incluídos no objeto da concessão

Meio ambiente

23% da frota movida a energia elétrica

39% da frota movida a energia elétrica

Outras vantagens

Redução do ativo imobilizado Redução do custo de mão-de-obra direta e indireta Investimentos para a renovação da frota e estoque de componentes transferidos para o concessionário

133

CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM Existe um controle de oferta e demanda do corredor e fiscalização de todos os aspectos relacionados à operação. Porém, o controle não é em tempo real. O bilhete utilizado é o Edmonson, igual ao do Metrô. Nos terminais há bloqueios eletrônicos de leitura e nas paradas, o usuário apresenta o bilhete no interior do veículo.

134

SUSTENTABILIDADE A operação do corredor metropolitano São Mateus-Jabaquara passou à iniciativa privada em maio de 1997. O Consórcio Metra Sistema Metropolitano de Transporte Ltda. assumiu a operação pelo prazo de 20 anos, ficando responsável também pela manutenção e conservação da infra-estrutura e do sistema viário.

O estabelecimento de prazos contratuais mais longos na transferência à iniciativa privada permitiu um maior aporte de recursos para o sistema com a aquisição de novos equipamentos (veículos articulados com ar condicionado) e a recuperação e manutenção dos terminais e pavimento rígido do corredor.

O corredor é uma referência nacional e internacional para o desenvolvimento dos projetos de racionalização operacional do transporte sobre pneus, além de um dos mais eficazes sistemas de média capacidade, comprovado pelos altos índices de aprovação de seus usuários.

135

UM PASSEIO PELO SISTEMA ﾃ馬ibus na pista exclusiva.

Local de embarque e desembarque em terminal.

136

Acesso ao terminal metropolitano de Diadema.

Rampa para pedestres em terminal.

Via segregada no centro do sistema viário, com pavimento rígido.

Parada típica do corredor.

137

Acesso de pedestres na entrada do terminal Piraporinha.

O contraste entre o tráfego no corredor e nas vias laterais, destinado aos demais veículos.

Barreiras disciplinam a travessia de pedestres.

Informações em ponto de parada.

Arborização presente em trechos do corredor.

Recantos amenizam áreas de travessia de pedestres.

Interior de terminal.

Acesso de ônibus a plataformas de embarque/ desembarque.

UM PASSEIO PELO SISTEMA

138

Solução encontrada pelos usuários para estacionamento de bicicletas.

Comércio ambulante ao redor do terminal metropolitano de Santo André.

139

Trolebus articulado utilizado no corredor.

Interior de terminal, visto do mezanino.

Trecho do corredor em área adensada.

Mangueira de ônibus do corredor.

Pátio de manutenção da EMTU.

Veículo elétrico em teste no corredor.

UM PASSEIO PELO SISTEMA

140

LIÇÕES DO ABCD A identidade regional do ABCD paulista é a lição que a região nos deixa, comprovando que o planejamento urbano é papel do Poder Público e da sociedade que se organiza, trabalhando juntos.

Outra grande lição do ABCD é o seu corredor, pioneiro em várias instâncias: qualidade na sua construção, o uso de pavimento rígido, a preocupação urbanística, a destinação de pessoal específico para seu controle e monitoramento, a bem-feita concessão à iniciativa privada a primeira do Brasil e sua sustentabilidade de qualidade e serviços oferecidos aos seus usuários.

141

COMO FOI A VISITA Foi realizada dia 29/01/2004, com a participação de Washington Martins, Carlos Alquéres, Ricardo Figueiredo e Dodora Guedes.

Pela manhã, a visita iniciou-se no terminal Jabaquara, onde se juntaram à equipe, Arnaldo Luis Santos Pereira, gerente de marketing da EMTU, seu assessor, Humberto Muccili, e dois técnicos da Metra, operadora do corredor. O grupo percorreu todo o corredor até o terminal São Mateus, visitando também os terminais Diadema, Santo André. No período da tarde, foi realizada reunião com o diretor de operação Pedro Luiz, quando foi apresentado o projeto TEU e discutidas alternativas de traçado para um futuro corredor. Logo após, o grupo foi recebido pelo diretor da Metra Fernando J. Vincenzo e a assessoria de Comunicação Social Fernanda R. Gambini Monteiro, que apresentaram seus princípios institucionais e operacionais.

142 CONTATOS Metra Rua Joaquim Casemiro, 290 09890-050 São Bernardo do Campo

Fernanda R. Gambini Tel.: 4390-3828 Fax: 4341-6592 acs@metra.com.br

Metra Rua Joaquim Casemiro, 290 09890-050 São Bernardo do Campo

Fernando J. Vicenzo Tel.: 4390-3852 Fax: 4341-6592 dr@metra.com.br

EMTU Rua Joaquim Casemiro, 290 09890-050 São Bernardo do Campo

Pedro Luiz Machado Tel.: 4341-1020 pedrom@emtusp.com.br

EMTU Rua Joaquim Casemiro, 290 09890-050 São Bernardo do Campo

Arnaldo Luiz Santos Pereira Tel.: 4341-1483 alpereira@emtusp.com.br

Referências Bibliográficas Sites www.dpa.com.br www.emtusp.com.br www.agenciaabc.com.br O ônibus e o desenvolvimento da região metropolitana - Publicações da EMTU Instituições visitadas Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo EMTU/SP Metra Sistema de Transporte Metropolitano Ltda.

SÉTIMA PARTE

SÃO PAULO CARACTERÍSTICAS URBANAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO INFRA-ESTRUTURA CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM UM PASSEIO PELO SISTEMA LIÇÕES DE SÃO PAULO COMO FOI A VISITA

143

CARACTERÍSTICAS URBANAS São Paulo & os paulistanos

Vista da cidade de São Paulo

São Paulo é o núcleo da Região Metropolitana de São Paulo RMSP, formada por 39 municípios.

A região é predominantemente urbana, formando uma mancha praticamente contínua. É a quinta aglomeração habitacional do mundo, com 17,8 milhões de habitantes, menor apenas que as metrópoles de Tóquio (28 milhões), Nova Iorque (20 milhões), Cidade do México (18,1 milhões) e Bombaim (18 milhões).

O município de São Paulo tem 10,4 milhões de habitantes, que se distribuem em 1.509 km2 de área. É o maior centro econômico, financeiro e cultural do país, abriga a sede nacional de 60% das empresas multinacionais presentes no Brasil e 34% das 500 maiores empresas privadas brasileiras. Dispõe de uma complexa rede de serviços de alta tecnologia e a liderança na produção de informação e cultura.

144

Região Metropolitana de SP

Impressões do viajante Os viajantes são todos moradores da cidade e lidam com os problemas da região como técnicos e no seu dia-a-dia. Portanto, não se trata aqui de relatar as impressões que a região e a cidade têm sobre eles, mas o que resultou da visita a uma parte do novo sistema que a Prefeitura de São Paulo implanta na cidade o Interligado.

Organizou-se o transporte por ônibus, de forma que a intervenção se inserisse sem ruptura no tecido urbano ao redor. Próximo ao terminal Pirituba, a ampla av. General Edgard Facó permitiu a renovação de calçadas e a criação de um espaço extra para pedestres e ciclistas.

Na av. São João, a densa estrutura urbana e a presença agressiva do minhocão não permitiram grandes transformações, mas a exclusividade da pista para os coletivos foi garantida, sem necessidade de barreiras físicas, pela melhor fiscalização e multa de invasores .

Ressalta-se, do visto, a preocupação com o controle através de centros de controle por área operacional e os centros de controle de terminais, e com a informação ao passageiro, não só nos terminais, mas nos pontos de parada, com painéis que avisam o tempo de espera do próximo veículo e mapas de orientação sobre as linhas e o que existe no entorno das vias.

Ressalta-se, ainda, do não visto à época, mas vivenciado dois meses depois, a introdução do Bilhete Único, que pode ser utilizado em período de duas horas sem pagamento de nova tarifa, um modelo que tem a aprovação da maioria dos usuários.

145

CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO Os modais de transporte público na cidade de São Paulo são geridos em duas instâncias governamentais: metrô, trem metropolitano e o transporte intermunicipal (ônibus regulares, fretados e vans) com origem ou destino na capital são de responsabilidade do Governo do Estado, através da Secretaria dos Transportes Metropolitanos e suas empresas vinculadas Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU/SP); ônibus regulares e fretados, vans, transporte escolar, transporte de carga, automóveis, táxis, bicicletas, motos e outros são de responsabilidade da Prefeitura do Município, a cargo da Secretaria Municipal dos Transportes, através de suas empresas vinculadas São Paulo Transporte S.A. SPTrans e Companhia de Engenharia de Tráfego CET, gerenciadora do sistema viário e do trânsito.

Divisão modal A divisão modal do transporte de passageiros na cidade de São Paulo demonstra o progressivo decréscimo da utilização do transporte coletivo público. Em 1997, de acordo com a pesquisa OD do Metrô de São Paulo, o transporte coletivo foi responsável por 50,8% das viagens motorizadas, posição que já estava em queda e continuou a cair, de acordo com os dados da Aferição de 2002, realizada também pelo Metrô de São Paulo: o percentual do transporte coletivo caiu para 47%. O tempo médio gasto em viagem coletiva (49,7 minutos) é 2,3 vezes maior que o tempo médio gasto em viagem por automóvel (21,2 minutos). Sua frota passou de 1,2 milhões de veículos em 1977 para 5,2 milhões em 2001.

DISTRIBUIÇÃO DAS VIAGENS MOTORIZADAS NO MUNICÍPIO E NA RMSP (EM MIL VIAGENS) Modo principal

Município de São Paulo

RMSP

Internas

Externas

Total

Metrô

1.383

298

1.681

1.697

Trem

132

379

511

649

Pneus

4.650

1.072

5.722

8.128

Total coletivo

6.165

1.749

7.914

10.474

% coletivo

52,5

58,8

52,9

50,8

Auto

5.635

1.183

6.818

9.741

Moto

91

20

111

146

Bicicleta

52

4

56

162

Outros

38

15

53

97

Total individual

5.816

1.222

7.038

10.146

% individual

48,5

41,2

47,1

49,2

Fonte: Cia do Metropolitano de São Paulo Pesquisa Origem/Destino 1997

O metrô, com três linhas e cerca de 50 km, atende 21% das viagens por transporte coletivo no município. A malha ferroviária, com 134 km dentro da capital, atende apenas 6% das

146

viagens coletivas. A grande maioria dos usuários de coletivo (72%) utiliza o transporte sobre pneus, o que significa aproximadamente 5,7 milhões de passageiros. Este serviço, com cerca de 10 mil ônibus, desempenha assim importante papel nos deslocamentos, devido à extensão e cobertura espacial de sua rede.

Imagem dos transportes públicos A ANTP realiza pesquisa anual na RMSP para avaliar a imagem dos transportes públicos junto à população em geral e aos usuários em particular. Em 2003, a pesquisa revelou que aumentou a satisfação com o transporte público, especialmente em relação aos ônibus metropolitanos e aos ônibus municipais da capital. Observou-se, ainda, na última pesquisa, uma menor satisfação com os lotações não regulamentados que, além disso, revelaram-se os que obtiveram o menor nível de avaliação positiva entre os modos estudados.

AVALIAÇÃO DOS MODOS % de usuários (*) que acham excelente / bom Modo de Transporte

2002

2003

Carro particular

96

97

Metrô

90

93

Linha C (Sul) CPTM

78

79

Expresso Leste CPTM

76

78

Trem CPTM geral

56

57

Ônibus Corredor S. Mateus / Jabaq.

90

82

Ônibus Metropolitano

64

69

Ônibus Municipais Capital

51

55

Lotação Regulamentado

67

69

Lotação não Regulamentado

48

35

(*) Pessoas que declararam ter usado cada modo, pelo menos uma vez, nos últimos 3 meses.

Mas, a pesquisa revelou, ainda, outro dado importante para o transporte coletivo: uma pergunta específica sobre o que os entrevistados pensavam de segregar ônibus em pista exclusiva resultou na aprovação de 89% dos entrevistados para esta solução. Esta é também a opinião da grande maioria (87%) dos que usam habitualmente (três dias ou mais por semana) o automóvel.

De uma lista de 19 problemas apresentados aos entrevistados, estes consideram como extremamente graves: não tratar bem idosos, pessoas com deficiência física e gestantes; a ocorrência de assaltos e roubos; a empresa não se responsabilizar por acidentes. São ainda considerados muito graves: motoristas dirigirem mal, o risco de acidentes e a poluição do ar.

Entre os problemas com gravidade relativamente menor figuram: a condução não ir onde o usuário quer; ter que pegar outra condução; não ser confortável; e a estação ficar longe.

Plano de transporte Em 2001, a Prefeitura do Município iniciou a elaboração e implantação de um plano de

147

reestruturação da rede de transporte público, abrangendo mudanças físicas, operacionais e tarifárias dos serviços. O núcleo do plano é o conceito de rede unificada de transporte, combatendo as sobreposições dos serviços, garantindo a sustentabilidade econômica do sistema e a flexibilidade no atendimento com qualidade. Os serviços são diversificados e complementares. Embora operados por diferentes agentes, o usuário o vê como algo único, integrado, orgânico e funcional. O sistema foi chamado Interligado.

No desenho da nova rede destaca-se a segmentação dos serviços segundo a natureza do atendimento, criando dois subsistemas: um estrutural, para atender aos grandes fluxos de viagens, e outro local, para viagens internas a uma mesma região. O subsistema estrutural é a espinha dorsal do sistema, concentradora de fluxos, organizando e orientando a circulação e ocupação do espaço urbano, e o subsistema local constitui-se em uma rede capilar para atendimento da demanda de viagens internas a uma mesma região.

O plano de transporte e o plano diretor O projeto para um novo sistema de transporte coletivo público na cidade de São Paulo foi aprovado pela Câmara Municipal e transformado em lei em 2001. A Secretaria Municipal de Transportes participou da elaboração do Plano Diretor do Município, juntamente com as demais secretarias, ajudando a estabelecer a política de crescimento da cidade, considerando a capacidade da malha viária e do sistema de transporte existente e sua potencialidade de expansão.

As diretrizes e ações estratégicas necessárias para a construção de uma rede única de transporte coletivo integrada ao sistema metropolitano, em consonância com o novo plano de transporte, também estão presentes no Plano Diretor. Foram mapeadas as vias públicas que servirão como suporte à implantação do sistema estrutural de transportes, as prioridades de implantação e as intervenções físicas e operacionais que deverão ser efetuadas para viabilizá-la.

Processo licitatório As oito regiões fora do centro formaram a base para o processo licitatório, hoje já concluído, das linhas dos subsistemas estrutural e local e dos equipamentos de acesso e transferência que compõem o Interligado. Já a área central não faz parte da licitação, uma vez que as atividades ali devem envolver todos os operadores do sistema.

A delimitação destas áreas levou em conta fatores físicos, urbanísticos e operacionais. Foram consideradas, da mesma forma, as informações sobre demanda e os critérios de sustentabilidade econômico-financeira de cada agrupamento. A Prefeitura de São Paulo repassa mensalmente recursos ao sistema para cobrir o custo da gratuidade para portadores de deficiência e idosos.

148 CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO

Destacam-se, ainda, no plano, a conectividade e complementaridade entre serviços e modais e a adequação tecnológica das ligações em função das demandas.

INFRA-ESTRUTURA São Paulo foi dividida em nove macrorregiões. Oito dessas regiões são bacias geradoras de viagem, concentrando os pontos iniciais das 1.327 linhas hoje existentes. A nona região corresponde à área central do município, agregando os grandes pólos de atração, como Centro, Lapa e Pinheiros.

149

Áreas operacionais

Cada uma das oito regiões foi identificada com uma cor diferente. A área central será representada por imagens do centro velho. Os veículos do sistema sejam eles ônibus, microônibus ou mini-ônibus devem ter estampada na lataria a cor correspondente à sua região de origem. O objetivo é permitir que o passageiro conheça a região de procedência dos veículos coletivos.

Para viabilizar esta proposta, a rede de atendimento foi dividida em dois subsistemas: o estrutural e o local. O primeiro corresponde aos principais eixos viários da cidade, para os quais convergem as linhas saídas dos bairros. Estas, somadas aos serviços de trajeto curto prestados no interior dos bairros, formam o subsistema local.

Subsistema local O serviço local tem dois papéis fundamentais. Primeiro, o de permitir, com trajetos curtos, a integração entre pontos de um mesmo bairro, ou bairros de uma mesma região. Outro, o de levar os passageiros até os eixos do subsistema estrutural estações de transferência ou terminais onde são feitas as baldeações para outras linhas, sejam elas locais ou estruturais.

Com o subsistema local, os subcentros regionais são melhor atendidos e os bairros melhor interligados. Cada linha deste subsistema funciona como uma vértebra do Interligado. O

passageiro entra em um veículo do subsistema local, no seu próprio bairro, e vai até uma avenida por onde circulem as linhas maiores do subsistema estrutural. De lá, ele pode ir ao centro da cidade, pelo próprio subsistema estrutural, ou alcançar outro bairro da região, tomando um novo veículo do subsistema local.

As linhas locais tiveram muitos dos seus veículos (ônibus convencionais) trocados por outros, menores e mais capazes de circular pelas ruas estreitas dos bairros sem causar problemas ao trânsito local. Organizados em cooperativas, os operadores do antigo sistema de lotação também foram incorporados ao subsistema local, e estão progressivamente trocando suas peruas e vans por mini e microônibus os únicos veículos de pequeno e médio porte permitidos pelo Interligado.

150

Subsistema estrutural A partir de 2002, a Operação Via Livre trabalho de monitoramento do trânsito nas principais avenidas da cidade mantido pela SPTrans e pela CET evoluiu para o projeto do PassaRápido.

Este modelo está sendo implantado ao longo de mais de cem quilômetros das principais avenidas da cidade e dá preferência às faixas dos ônibus à esquerda e às paradas no canteiro central. Onde não é possível a circulação dos coletivos à esquerda da pista, serão mantidas as faixas à direita monitoradas pela Operação Via Livre. Esta alternativa representa, no total, mais 40 quilômetros de tratamento prioritário para o transporte público.

O que separa os Passa-Rápido das outras pistas da via é apenas uma faixa amarela pintada no solo. A fiscalização é feita eletronicamente por câmeras da CET e, como já acontece no eixo Pirituba/Lapa/Centro e em parte do Nove de Julho, por dispositivos de localização via satélite instalados nos ônibus, os GPS. Nos pontos de parada destes dois Passa-Rápido, painéis de mensagens variáveis (PMVs) já informam o tempo de chegada dos ônibus.

Em funcionamento desde 13 de dezembro de 2003, o primeiro Passa-Rápido de São Paulo, o Pirituba Lapa Centro, reduziu o tempo médio de percurso dos ônibus em 40 minutos. Com 15 quilômetros de extensão, este novo eixo oferece em seus três terminais área coberta, bancos, sanitários, lixeiras e telefones inclusive para deficientes , além de informação e

atendimento 24 horas e câmeras que acompanham o movimento nas plataformas.

Outro Passa-Rápido em conclusão na cidade é o que substitui o antigo corredor Santo Amaro/ Nove de Julho. Desde 26 de junho, 5,3 dos 13 quilômetros de extensão do eixo operam sob monitoramento constante da SPTrans e da CET. Neste trecho, foram retiradas as defensas de concreto, as fiações aéreas e cerca de 700 postes. Houve, ainda, um processo de revitalização e padronização das calçadas e do sistema de iluminação e paisagismo.

Na área revitalizada da Nove de Julho a altura das plataformas foi reduzida para melhorar o acesso de idosos e deficientes físicos e visuais, que também terão nas plataformas piso de ladrilhos hidráulicos podotáteis , que permitem identificar a sinalização de solo pelo contato dos pés. Além disso, as faixas de pedestres são dois metros mais largas, as travessias foram alinhadas e as guias rebaixadas, também para atender os portadores de necessidades especiais.

Além dos semáforos inteligentes, que eliminam a necessidade de grades ou muretas para impedir o acesso de automóveis à faixa exclusiva, os eixos do subsistema estrutural terão revestimento de concreto nas paradas, mais resistente que o asfalto, e piso podotátil nas plataformas. Ao longo de todo o Passa-Rápido, as plataformas foram projetadas em dois níveis, o que permitirá a entrada gradual de ônibus com características diferenciadas. Estão previstos veículos com piso baixo, que garantem o acesso mais fácil a idosos e a portadores de necessidades especiais, e com ar-condicionado.

PASSA RÁPIDO

EM CONSTRUÇÃO

Extensão (em km)

Início da obra

Beneficiados diretos

Capelinha/Ibirapuera/Santa Cruz

4,0

julho/2003

250 mil

Jardim Ângela/Guarapiranga/Santo Amaro

9,4

agosto/2002

250 mil

Parelheiros/Rio Bonito/Santo Amaro

30,0

julho/2002

460 mil

Campo Limpo/Rebouças/Centro

10,3

março/2004

480 mil

Santo Amaro/Nove de Julho/Centro

7,7*

setembro/2003

600 mil

Itapecerica/João Dias**

9,0

abril/2004

140 mil

EM ATIVIDADE

Extensão (em km)

Início da obra

Beneficiados diretos

Lapa/Pirituba/Centro

15,0

junho/2002

181 mil

Inajar/Rio Branco/Centro

12,0

abril/2004

200 mil

Santo Amaro/Nove de Julho/Centro

5,3

setembro/2003

-

*Extensão total do Passa-Rápido: 13km **Este Passa-Rápido faz parte do eixo Capelinha/Ibirapuera/Santa Cruz.

151 INFRA-ESTRUTURA

Desde o dia 3 de julho está funcionando o Passa-Rápido Inajar Rio Branco Centro. São, ao todo, 12 quilômetros de fiscalização eletrônica e faixa exclusiva à esquerda para o transporte coletivo, do largo do Paissandu até o terminal Cachoeirinha. Este eixo atenderá diariamente, com 432 veículos e 29 linhas vindas de cinco áreas diferentes da cidade, cerca de 200 mil pessoas que se deslocam entre a região central e os bairros de Pirituba, Brasilândia, Cachoeirinha e Casa Verde.

Estações de transferência Para dar lugar às estações de transferência do sistema Interligado, foram escolhidos 327 pontos estratégicos de São Paulo. Posicionadas em regiões por onde passa grande número de linhas estruturais e locais, as estações de transferência permitem ao passageiro redirecionar seu trajeto. Ou seja, nelas os usuários poderão dar seqüência à sua viagem com segurança e conforto na mudança de uma condução para outra.

Esses equipamentos para integrações indicarão ao usuário que por aquela rua ou avenida passam as linhas estruturais. Portanto, apenas as vias estratégicas espalhadas pelas oito regiões e área central da cidade receberão estes abrigos.

As estações de transferência estarão localizadas em uma região que poderá comportar até oito abrigos que permitam que, com pequenos deslocamentos a pé, os usuários façam as baldeações para mudar de eixo de transporte.

A Prefeitura estima que, no pico da manhã, 40% das transferências ocorram em terminais, outros 40% aconteçam nas estações de transferência e apenas os 20% restantes se realizem ao longo dos demais pontos de ônibus da cidade.

Como são pontos de concentração de passageiros (no mínimo 500 no pico da manhã), precisam dispor de infra-estrutura e equipamentos urbanos compatíveis com a demanda. Por isso, o tamanho da área coberta do abrigo oscilará de acordo com as necessidades do local, sendo que a menor delas terá 4 metros de comprimento por 1,80 m de largura; e a maior, 38 m de comprimento por 3,5 m de largura.

Esses abrigos devem conter painéis eletrônicos que informam que linha se aproxima e qual o tempo previsto para sua chegada, sistemas de comunicação visual ou sonora que avisam sobre as eventuais adversidades no trajeto, além de assentos, lixeira, telefone público, piso antiderrapante, corrimãos, rampas e iluminação. Foram planejados 12 diferentes tipos de estações, conforme as características das vias que as abrigam.

O projeto que definiu o layout das estações que serão utilizadas em toda a cidade foi escolhido entre as propostas apresentadas por sete escritórios de arquitetura. O vencedor foi a Barbosa e Corbucci Arquitetos Associados. Optamos por um modelo contemporâneo em aço pintado. É uma estrutura que lembra algo em movimento , explica o arquiteto Marcelo Barbosa.

Terminais O critério para a escolha da localização geográfica do terminal é a relevância estratégica da região. Ou seja, o local deve ser um ponto importante do bairro, para o qual esteja prevista a convergência de diferentes linhas de ônibus, mini-ônibus e microônibus. Além de abrigar as chamadas baldeações de ônibus, os terminais também facilitam a integração com outras modalidades de transporte, como acontece com alguns dos terminais, como o Lapa, que fica ao lado da estação da CPTM. Criados a partir de 2001, os terminais inteligentes são interligados pelo sistema GPS. Dez deles já utilizam hoje, na Capital, esta e outras tecnologias de informação e monitoramento em tempo real, que incluem um circuito fechado de TV para registrar permanentemente a chegada e a partida dos veículos e a movimentação dos pedestres nas plataformas.

152

CONTROLE OPERACIONAL E SISTEMA DE BILHETAGEM No sistema Interligado, a segmentação da rede e o Bilhete Único associam-se a um novo conceito para os terminais de transferência. Estes espaços, que antes serviam apenas como pontos de baldeação de uma linha para outra, têm agora como principal função administrar o fluxo dos coletivos.

Isso porque os terminais e as estações de transferência estão sendo equipados com Centrais de Operação (COTs) informatizadas, cuja tarefa será monitorar as chegadas e partidas dos veículos, detectar e providenciar a solução de problemas operacionais, verificar e garantir a segurança dos passageiros nas plataformas e prestar informações sobre as linhas e outros assuntos de utilidade pública, em tempo real, através de painéis eletrônicos.

As COTs estão em contato permanente com as Centrais de Operação das Concessionárias (COCs), distribuídas pelas oito áreas em que o Interligado subdivide estrategicamente a cidade.

Estas centrais, da mesma forma, devem monitor os veículos em deslocamento, promover soluções para ocorrências e transmitir informações úteis aos usuários.

Tanto COTs como COCs estarão vinculadas a uma Central de Controle Integrado (CCI), operada em conjunto pela CET e pela SPTrans. A CCI é responsável pela manutenção do controle geral e estratégico de todas as centrais, pelo acionamento do Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência (Paese) quando necessário, e pela comunicação permanente com empresas, órgãos públicos, cooperativas, Metrô, CPTM e outras entidades envolvidas com o transporte e o trânsito.

Uma das principais iniciativas do projeto piloto da CCI é o desenvolvimento da Operação Ponto-a-Ponto. Ela consiste na realização de pesquisas para avaliar, por exemplo, o grau de satisfação do usuário, o índice de desempenho operacional das linhas e as reclamações registradas na Central 156. Estes indicadores vão pautar oficinas de planejamento conjuntas entre SPTrans e CET, para definir intervenções para a melhoria do desempenho do transporte coletivo e do trânsito em cada região.

A tecnologia dos terminais inteligentes está sendo implantada em 11 dos 19 terminais municipais. Fazem parte desta lista cinco construções recentes. Há ainda, em São Paulo, outros cinco terminais em construção, para os quais a tecnologia inteligente também já está prevista.

Bilhete único Lançado oficialmente dia 18 de maio de 2004, o Bilhete Único muda as opções de uso do sistema de transporte coletivo público municipal. Até então, quem tomava mais de uma condução para chegar a seu destino pagava uma nova tarifa a cada troca de linha. Os terminais de integração eram a única possibilidade de baldeação gratuita.

O Interligado reestruturou as linhas do sistema e criou o Bilhete Único, um cartão inteligente decodificável por validadores eletrônicos nos ônibus. Semelhante a um celular pré-pago, o Bilhete Único é lido pelo validador, que desconta do crédito existente no cartão o valor

153

correspondente ao trecho da viagem e libera a passagem. Assim, o passageiro pode viajar por duas horas e mudar de um veículo para outro quantas vezes precisar, ao preço de uma só tarifa.

Além disso, a bilhetagem eletrônica oferece melhores condições de administração de todo o sistema, já que cria um arquivo de informações, de acesso fácil e rápido, sobre as viagens realizadas. E garante, ainda, agilidade na arrecadação e segurança. O Bilhete Único já reduziu parte considerável do papel-moeda em circulação nos veículos, e torna impossível o mercado negro de passes.

154

Bilhete Único.

UM PASSEIO PELO SISTEMA A viagem realizada pela equipe TEU deu-se ao longo do corredor Pirituba-S. João. Iniciou-se pela visita às dependências do terminal Pirituba, particularmente ao posto de controle operacional e de informações ao usuário ali recém instalado.

Embarcados em ônibus com quatro portas, duas em cada lateral para poder atender serviços em ambos os lados, encaminhou-se o veículo por rua estreita para acessar a av. General Edgard Facó na qual destacava-se o tratamento às paradas, calçadas e ilha central.

Até o novo terminal da Lapa o trajeto foi tranqüilo e bastante confortável, à exceção quando o veículo disputa espaço no viário comum para acessar o terminal. O terminal Lapa tem padrão de serviços e cuidados bastante adequado, inclusive com posto de controle operacional e facilidades para usuários. Estranha-se o fato de estar situado ao lado da estação Lapa da CPTM, estação especial da Lapa e estação Ciência e dispor de acanhado acesso só para a estação da CPTM. Prosseguindo do terminal Lapa rumo ao centro de São Paulo enveredou o veículo pela rua Clélia, na qual marcação em cor branca indicava faixa de prioridade à direita para ônibus. Em decorrência do intenso tráfego e conversões freqüentes à direita ficou extremamente comprometida a fluidez do veículo neste trecho.

A seguir uma vez posicionado na faixa da esquerda ao longo das avenidas Francisco Matarazzo, Olímpio da Silveira e São João o progresso é veloz e chama atenção positivamente o efeito de recuperação dos espaços sob o Minhocão onde se situam as paradas.

Saindo da av. São João novamente ocorre o deslocamento compartilhado com os demais veículos até o ponto final na calçada oposta à estação Anhangabaú do metrô.

Travessia de pedestres, sinalizada de forma a destacá-la na via.

155

Área de embarque/ desembarque no terminal Pirituba.

Sala do controle operacional no terminal Pirituba.

156

Vista do terminal Pirituba.

Tratamento de calçada e ciclovia ao longo do traçado.

Informação eletrônica sobre tempo para a chegada do próximo ônibus, em ponto de parada.

Interior do terminal da Lapa.

UM PASSEIO PELO SISTEMA

157

LIÇÕES DE SÃO PAULO A principal lição de São Paulo é o esforço empreendido pela Prefeitura para organizar sua extensa rede, após uma série de problemas institucionais e operacionais que o sistema vivia.

A Prefeitura analisou os principais fluxos e decidiu, com intervenções rápidas, organizar estes em corredores estruturais ou em melhorias de tráfego. Além disso, conseguiu, pela feliz coincidência de estar na ocasião de elaborar o novo plano diretor, inserir, neste, as diretrizes do que intencionava fazer no transporte público.

Outra lição de São Paulo é a implantação da tarifa horária, cuja adesão foi imediata e está sendo bem aceita pelo usuário.

158

COMO FOI A VISITA No dia 09/03, pela manhã, os técnicos do TEU foram recebidos, no terminal Pirituba, pela assessora do secretário dos Transportes Municipais Ana Odila, pelo representante da Socicam Flamínio, pelos representantes da Trends Takashi e Marcelo e pelos técnicos da SPTrans escalados para a visita. No CCO, ouvimos as explicações sobre o sistema Interligado e sobre o controle instalado no terminal dados por Ana Odila, Flamínio, Marcelo, Orlando, Cida e Rose.

Em seguida, a equipe viajou em um ônibus até uma parada típica Freguesia, para ver o funcionamento das informações eletrônicas sobre próximo ônibus. Em outro ônibus, seguiram para o terminal da Lapa, onde visitaram as instalações do CCO e área de embarquedesembarque, e onde entrevistaram o funcionário da Viação Santa Brígida.

Logo após, a equipe seguiu em outro ônibus até o terminal Centro deste corredor.

159 CONTATOS Secretaria Municipal de Transportes Ana Odila de Paiva Souza assessora do Secretário

Tel.: 3120-9910 anaps@prefeitura.sp.gov.br

SPTrans Santa Rita Rosa M. F. Barros Planejamento de linhas Orlando Sérgio Bileti Gerente Planejamento Aparecida Castro Damasceno Coordenadora Planejamento

Tel.: 6096-3299 r. 586 ou 513 planejprog.norte@sptrans.com.br

SPTrans Diretoria João Ernesto T. Nogueira assessor Diretoria Operação

Tel.: 6692-0875 jetm@uol.com.br; jtnogueira@prefeitura.sp.gov.br

SPTrans terminal Pirituba Derval Santos C. Rodrigues técnico serviços transportes II

Tel.: 3979-5025

SPTrans terminal Lapa Maria do Socorro A. Almeida agente de controle do terminal

Tel.: 3675-1274 sta_so@mackensie.com.br

Trends Takashi Marcelo Giarolla

Tel.: 3884-3448 marcelo.giarolla@trenseng.com.br

Mitsca Manoel Carvalho

Tel.: 5531-9797 manoelcarvalho@mitsca.com.br

Socicam Flamínio Viação Santa Brígida Danilo Alves dos Santos

Tel.: 3621-4090 danilo@santabrigida.com.br

Referências bibliográficas Reconstrução da mobilidade publicação da Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo, 2002.

Site: www.prefeitura.sp.gov.br

160

ANEXO

FICHA TÉCNICA FICHA TÉCNICA A SER PREENCHIDA PELA REDE DE COLABORADORES DO TEU

161

FICHA TÉCNICA PARA CORREDORES INFORMAÇÕES GERAIS DO MUNICÍPIO Informações

Município

Região Metropolitana

Área População Densidade (hab/km2) Taxa de crescimento a.a. (91/00) Renda PIB CARACTERÍSTICAS DA GESTÃO DO SISTEMA COMPLETO Características

Indicador

Modalidade de contratação para operação

Concessão

Classificação

Resposta

Governança

Permissão Outro Operação

Pública Privada Mista

Controle de Demanda

Dados do operador Levantamento do Gestor

Controle de Oferta

Dados do operador

Fiscalização

Pesquisa com usuários

Levantamento do Gestor Levantamento do Gestor Planejamento da Rede

Operador Gestor

Pesquisa OD

Domiciliar

Possui Não possui

Atualização

Possui Não possui CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA COMPLETO

Características

Indicador

Produtividade do sistema completo

Passageiros transportados mês Quilometragem percorrida por mês Número de veículos Custo operacional por veículo por mês Receita operacional por veículo por mês Subsídio por veículo por mês Velocidade média Tarifa média Idade média da frota

Classificação

Resposta

Governança

CORREDOR CARACTERÍSTICAS DA GESTÃO DO CORREDOR Características

Indicador

Modalidade de contratação para operação

Concessão

Classificação

Resposta

Governança

Permissão Outro Operação

Pública Privada Mista

Controle de Demanda

Dados do operador Levantamento do Gestor

Controle de Oferta

Dados do operador Levantamento do Gestor

Fiscalização

Pesquisa com usuários Levantamento do Gestor

Planejamento da Rede

Operador Gestor CARACTERÍSTICAS DA OPERAÇÃO DO CORREDOR

Características

Indicador

Classificação

Função na rede

Grau de estruturação física

Tronco-alimentado exclusivo Tronco-alimentado misto Integrador com outros modais Conexão de Região

Nível de segregação

Faixa exclusiva sem segregação física Faixa exclusiva sem segregação física com ultrapassagem Faixa exclusiva sem segregação física com monitoramento Pista exclusiva com segregação sem ultrapassagem Pista exclusiva com segregação com ultrapassagem nas paradas Pista exclusiva com segregação com ultrapassagem em duas faixas contínuas

Características

Forma de pagamento

operacionais

Embarcada Externa

Características do embarque

Em nível Em desnível

Limpeza nos terminais

Possui Não possui

Conservação nos terminais

Possui Não possui

Resposta

Governança

CARACTERÍSTICAS DA OPERAÇÃO DO CORREDOR Características

Indicador

Classificação

Características

Limpeza no corredor/paradas

Possui

operacionais

Resposta

Governança

Não possui Conservação no

Possui

corredor/paradas

Não possui

Centro de controle operacional

Possui Não possui

Comunicação visual

Possui

Características

Informação operacional

Possui

aos usuários

Não possui

Programa de atendimento

Possui

ao usuário

Não possui

Sistema de priorização

Possui

semafórica

Não possui

Física

Possui

da integração

Não possui Operacional

Possui Não possui

Tarifária

Possui Não possui

Produtividade

Pass. transportados /mês

do corredor

Quilometragem percorrida/mês Frota Custo operacional por veículo/mês Receita operacional por veículo/mês Subsídio por veículo/mês Velocidade média Intervalo mínimo Tarifa média Idade média da frota

Veículo

Motorização

Diesel Gás Elétrico Híbrido

Suspensão

Feixe de molas Ar

Climatização

Possui Não possui

Câmbio

Automático Manual

FICHA TÉCNICA

Não possui

CARACTERÍSTICAS DA OPERAÇÃO DO CORREDOR Características

Indicador

Classificação

Veículo

Piso

Baixo

Resposta

Governança

Entrada baixa Alto Avaliação periódica do serviço

Pesquisa com usuários

Possui Não possui

Análise de dados operacionais

Possui Não possui CARACTERÍSTICAS DO CORREDOR

Características

Indicador

Características Físicas

Extensão

Classificação

Seção transversal predominante

Pista única com duas

(incluindo a faixa do ônibus)*

faixas e sentido único

Resposta

Governança

Pista única com três faixas e sentido único Pista única com duas faixas por sentido Pista única com três faixas por sentido Pista dupla com duas faixas por sentido Pista dupla com três faixas por sentido Outra (Especificar) Largura do canteiro Largura das calçadas Topografia*

Plano Acidentada

Tipo de pavimento

Flexível Rígido somente nas paradas Rígido

Características do Uso do Solo

Tipologia predominante*

Residencial Comércio/Serviços Industrial Institucional Vazio Área Verde

Densidade predominante*

Alta Média Baixa

* Caso ocorra variação significativa destas características ao longo do corredor, separar por trechos.

Observações: - A coluna Governança refere-se a quem está atribuída a responsabilidade de fazer/controlar/executar/planejar/fiscalizar/ manter etc a cada um dos indicadores.

- A coluna Classificação sugere possibilidades para caracterização dos indicadores; caso não corresponda, favor incluir sugestão na planilha ou descrevê-lo em texto.