Revista dos Transportes Públicos nº 124

1º quadrimestre 2010 Nº 124, ano 32

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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

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revista dos transportes públicos

revista dos

Transportes Públicos ano 32, 1º quadrimestre 2010

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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

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Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Conselho Diretor (biênio 2010/2011)

A ANTP, fun­da­da em 1977, é uma pes­soa jurí­di­ca de direi­to pri­va­do, sem fins lucra­ti­vos, vol­ta­da ao setor de trans­por­te públi­co e do trân­si­to urba­no do Brasil e que tem por obje­ti­vo desen­vol­ver a difun­dir conhe­ci­men­tos visan­do seu con­tí­nuo apri­mo­ra­men­to.

Com sede na cida­de de São Paulo, pos­sui um escri­tó­rio em Brasília e seis coor­de­na­ções regio­nais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com os asso­cia­dos de todos os seg­men­tos – do setor públi­co, da indús­tria, do setor pri­va­do, de ope­ra­ção de trans­ por­te, das con­sul­to­rias, dos sin­di­ca­tos patro­nais e de tra­ba­lha­do­res, das uni­ver­si­da­des e de ONGs. A orga­ni­za­ção man­tém em fun­cio­na­men­to 12 comis­sões téc­ni­cas e diver­sos gru­pos de tra­ba­lho que reú­nem cerca de 300 téc­ni­cos que tra­ba­lham de forma volun­tá­ria sobre ques­tões espe­cí­fi­cas pro­du­zin­do, sis­te­ma­ti­ca­men­te, pro­je­tos de gran­de sig­ni­fi­ca­do para a mobi­li­da­de urba­na.

A ANTP pro­mo­ve, bie­nal­men­te, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, perio­di­ca­men­ te, semi­ná­rios, cur­sos e ­outros even­tos des­ti­na­dos ao deba­te e busca de solu­ções para os pro­ ble­mas de mobi­li­da­de nas cida­des bra­si­lei­ras.

A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no se núme­ro 124, o Informativo Eletrônico da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sem­pre com a mesma fina­li­da­de de difun­dir estu­dos e as expe­riên­cias mais impor­tan­tes rea­li­za­das no trans­por­te urba­ no no Brasil e na América Latina. A ANTP publi­cou três ­livros de refe­rên­cia para o setor – o pri­ mei­ro em 1997 o segun­do em 2003 e o ter­cei­ro em 2007, reu­nin­do as melho­res expe­riên­cias de trans­por­te e trân­si­to no país.

A ANTP secre­ta­ria as ati­vi­da­des do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Gaúcho, Fluminense, Mineiro, Norte-Nordeste e Paulista.

A ANTP pro­mo­ve, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, des­ti­na­do a esti­mu­lar a ado­ção de pro­gra­mas de ges­tão da qua­li­da­de nas ope­ra­do­ras metro-fer­ro­viá­rias, ope­ra­do­ras rodo­ viá­rias urba­nas, metro­po­li­ta­nas e de longa dis­tân­cia e ­órgãos ges­to­res de trans­por­te e trân­si­to.

Além das ati­vi­da­des per­ma­nen­tes, a Associação conta com uma série de pro­je­tos, em par­ce­ria com ­outras orga­ni­za­ções. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implan­tou o Sistema de Informação sobre Transporte e Trânsito – SITT que apre­sen­ta indi­ca­do­res temá­ti­cos – eco­no­mia, mobi­li­da­de, cus­tos para os usuá­rios, uso de recur­sos huma­nos, usos de ener­gia e emis­são de poluen­tes – que per­mi­tem ­apoiar as deci­sões das polí­ti­cas vol­ta­das à mobi­li­da­de.

Desde 1997 a Associação man­tém con­vê­nio com o Ipea, para desen­vol­vi­men­to de pro­je­tos.

Naquele ano foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos dos con­ges­tio­na­men­tos nas maio­res cida­des bra­si­lei­ras, em 2002/2003, foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­nô­mi­cos dos aci­ den­tes de trân­si­to nas cida­des bra­si­lei­ras e, em 2006, o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­ nô­mi­cos dos aci­den­tes nas rodo­vias bra­si­lei­ras.

A ANTP secre­ta­ria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de 350 enti­da­des e ins­ti­tui­ções que vêm resis­tin­do à polí­ti­ca de suca­tea­men­to e de des­pres­tí­gio do trans­por­te públi­co, e lutan­do pela cria­ção de recur­sos per­ma­nen­tes para o setor e pelo bara­tea­ men­to da tari­fa.

No plano inter­na­cio­nal, a ANTP atua como repre­sen­tan­te da União Internacional dos Transportes Públicos - UITP na América Latina, res­pon­sa­bi­li­zan­do-se pela secre­ta­ria exe­cu­ti­va de sua Divisão América Latina, e é sig­na­tá­ria da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coor­de­na­da pela UITP. Mantém inter­câm­bios com asso­cia­ções de trans­por­te públi­co – Associação Norte-Americana de Trans­por­tes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta (Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys.

ANTP Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, Paraíso, CEP 01418-100, São Paulo, SP, Brasil Tel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095 Email: ­antpsp@antp.org.br, home page: www.antp.org.br

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Ailton Brasiliense Pires presidente Claudio de Senna Frederico vice-presidente Dilson de Moura Peixoto Filho vice-presidente José Antonio Fernandes Martins vice-presidente Joubert Fortes Flores Filho – vice-presidente Lélis Marcos Teixeira vice-presidente Marcos Bicalho dos Santos – vice-presidente Plínio Assmann – vice-presidente Rômulo Dante Orrico Filho – vice-presidente Vicente Abate – vice-presidente Alexandre Sansão Fortes (ST/RJ); Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Cesar Cavalcanti de Oliveira (UFPE); Charles Edouard de Lima S. Marot (BNDES); Denise de Moura Cadette Gazzinelli Cruz (Ceturb/Vitória); Elionaldo Maurício Magalhães Moraes (CBTU); Fernando Faria Bezerra (AMC/ Fortaleza); José Evaldo Gonçalo (SMTT/Guarulhos); José Luiz Portella Pereira (STM/SP); Marcos Valente Isfer (Urbanização de Curitiba S/A); Maria Cristina Molina Ladeira (SMT/Porto Alegre); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Paulo Assis Benites (Trends); Pedro Luis de Brito Machado (SPTrans);

ANTP/São Paulo Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, 01418-100, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371.2299 Fax: (11) 3253.8095 E-mail: antpsp@antp.org.br Site: www.antp.org.br Equipe ANTP Marcos Pimentel Bicalho superintendente Valeska Peres Pinto coordenadora técnica Nazareno Stanislau Affonso escritório de Brasília Eduardo Alcântara Vasconcellos assessor técnico Cassia Maria Terence Guimarães administração/finanças Valéria Aguiar - eventos

Ramon Vitor César (BHTrans); Sérgio Henrique Passos Avelleda (CPTM/SP); Sérgio Marasco Torrecillas (Emdec).

Suplentes (biênio 2010/2011) Elmir Germani (TTC); Humberto Kasper (Trensurb/Porto Alegre); João Luis da Silva Dias (Rua Viva); José Geraldo Baião (Aeamesp); José Jorge Fagali (Metrô/SP); Julio Antonio de Freitas Gonçalves (EMTU/SP); Noemir Zanatta (Socicam/SP); Patrícia Pereira Veras (ST/SBC); Renato Gianolla (Urbes/ Sorocaba); Willian Aquino (Sinergia e Projetos).

Conselho Fiscal Titulares João Carlos Camilo de Souza (Setpesp) José Eduardo Marques Cupertino (EMTU/SP) Roberto Renato Scheliga (membro benemérito) Suplentes Ieda Maria de Oliveira Lima (membro individual) Maurício Eduardo Guimarães Cadaval (Itrans) Membros natos Jurandir Fernando R. Fernandes Rogerio Belda

Prêmio ANTP Qualidade Denise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional); Alexandre Resende; Cassia Maria Terence Guimarães; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Eduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça

Escritório Brasília (ANTP/BSB) Nazareno Stanislau Affonso SCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl A, S. 506 70304-911, Brasília, DF Tel. e fax: (61) 3202.0899 E-mail: antpbrasilia@uol.com.br Coordenadores Regionais Espírito Santo (ANTP/ES) Denise de M. Cadete Gazzinelli Cruz Av. Vitória, 800 29010-580, Vitória, ES, Tel. e fax: (27) 3223.9100 E-mail: denise@antp.org.br Minas Gerais (ANTP/MG) Ricardo Mendanha Ladeira Tel: (31) 3379.5695 E-mail: antpmg@antp.org.br Tel: (31) 3250.4087 Rua Januária, 181 - Floresta 31110-060, Belo Horizonte, MG Norte (ANTP/N) Patrícia Bittencourt Tavares das Neves Av. Duque de Caxias, 863, apto.

301, Marco 66093-400, Belém, PA E-mail: pbneves@ufpa.br Cel.: (91) 8804.7651 Nordeste (ANTP/NE) César Cavalcanti de Oliveira Cais de Santa Rita, s/nº Bairro São José 50020-360, Recife, PE Tel.: (81) 3221.5144 res.

Tel.: (81) 3424.1941 Fax: (81) 3224.0610 E-mail: antpne@hotlink.com.br Paraná (ANTP/PR) Yara Christina Eisenbach Rua Lindolfo Pessoa, 179 /12 80240-330, Curitiba, PR Tel.: (41) 3342.6579 res.

Tel.: (41) 3310.5022 com.

E-mail: yarabach@globo.com Rio de Janeiro (ANTP/RJ) Willian Alberto de Aquino Pereira Praia do Flamengo, 278, cj. 52 22210-030, Rio de Janeiro, RJ Tel. e fax: (21) 2553.3994 E-mail: sinergia@transporteideias. com.br

Divisão América Latina / DAL – UITP Eleonora Pazos Fernando de Caires Barbosa Vinícius Pepice

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AN P mobilidade urbana x grandes eventos

Gestão da mobilidade urbana em eventos programados: o caso da seleção brasileira em Porto Alegre política de transporte público

O transporte público como instrumento de integração socioespacial em uma cidade segregada: um comparativo entre duas configurações de rede em Palmas - TO Meio Ambiente

O Promot e as emissões das motocicletas integração de transporte

La dinámica territorial en torno al transporte público y sus interrelaciones - Estudios sobre la estación de Urgel del Metro Madrid acidentes de trânsito

Análise das taxas de mortalidade por atropelamento dos municípios paulistas utilizando ferramentas de estatística espacial integração de transporte

Sistema integrado de transportes de Fortaleza: evolução e perspectivas energia

Biodiesel - energia ou inclusão social Segurança de trânsito

A indústria cultural e a (in)segurança no trânsito tarifas

Sistema de ônibus semiurbano: Uma maneira eficiente de redução de tarifas desenvolvimento urbano

Mobilidade urbana nos planos diretores posteriores ao Estatuto da Cidade Ano 32 • 1º quadrimestre 2010 • nº 124

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP Publicação da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Destinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbana ISSN 0102 - 7212

Conselho editorial Ayrton Camargo e Silva Carlos Paiva Cardoso César Cavalcanti de Oliveira Clodualdo Pinheiro Jr. Eduardo Alcântara Vasconcellos Eli Bensoussan Canetti Frederico Victor Moreira Bussinger Helcio Raymundo Joaquim Aragão Kátia Kauark Leite Luiz Afonso Senna Regis Rafael Tavares da Silva Rogerio Belda Wagner Colombini Martins Diretor responsável Valeska Peres Pinto Editor Peter L. Alouche Preparação de texto Regina Maria Nogueira Capa Crédito de foto: Cecilia Pederzoli - BHTrans Produção gráfica PW Gráficos e Editores Associados Impressão Neoband Soluções Gráficas Redação Alameda Santos, 1000 - 7º andar 01418-100, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371-2299 - Fax: (11) 3253-8095

Assinatura anual: R$ 95,00 (três edições quadrimestrais).

Encaminhado um exemplar à Biblioteca Nacional em cumprimento à Lei do Depósito Legal. Decreto Federal 1.825 de 20.12.1907.

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Sumário

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Editorial O transporte

público como fator de redução da divisão urbana Valeska Peres Pinto

9 mobilidade urbana x grandes eventos Gestão da mobilidade urbana em eventos programados: o caso da seleção brasileira em Porto Alegre Carla Meinecke, Marcos Feder e Lysiane Menezes Pacheco 23 política de transporte público O transporte público como instrumento de integração socioespacial em uma cidade segregada: um comparativo entre duas configurações de rede em Palmas - TO Lucimara Albieri de Oliveira e Erika Cristine Kneib 33 Meio Ambiente O Promot e as emissões das motocicletas Olimpio de Melo Alvares Junior 43 integração de transporte La dinámica territorial en torno al transporte público y sus interrelaciones - Estudios sobre la estación de Urgel del Metro Madrid Roberto Ghidini 61 acidentes de trânsito Análise das taxas de mortalidade por atropelamento dos municípios paulistas utilizando ferramentas de estatística espacial Ana Cristina Maurício Ferreira e Archimedes Azevedo Raia Jr.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 32 - 2010 - 1º quadrimestre

75 integração de transporte Sistema integrado de transportes de Fortaleza: evolução e perspectivas José Iran de Oliveira Lopes Filho, Harisson Marques Cardoso, Daniel Lustosa Mendes de Sousa e José Ademar Gondim Vasconcelos 93 energia Biodiesel - energia ou inclusão social Keiji Kanashiro 97 Segurança de trânsito A indústria cultural e a (in)segurança no trânsito Paulo Ricardo dos Santos Meira e Cristiane Pizzutti dos Santos 03 tarifas 1 Sistema de ônibus semiurbano: Uma maneira eficiente de redução de tarifas Nilson Tadeu Ramos Nunes 11 desenvolvimento urbano 1 Mobilidade urbana nos planos diretores posteriores ao Estatuto da Cidade Claudio Oliveira da Silva 125

Entidades associadas

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Calendário de eventos nacionais e internacionais

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Editorial

O transporte público como fator de redução da divisão urbana

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Valeska Peres Pinto

Coordenadora técnica da ANTP

O 5° Fórum Urbano Mundial, promovido pela Agência Habitat da ONU nos dias 21 a 26 de março na cidade do Rio de Janeiro, reuniu mais de 13 mil participantes de 150 países e contribuiu para consolidar o evento como a principal conferência mundial sobre cidades. O evento pretende apontar sugestões para a atuação dos governos, da sociedade e do setor privado, na busca de respostas aos impactos gerados pela rápida urbanização sobre as comunidades e sobre a economia.

Tendo por tema “Reduzir a divisão urbana”, o evento foi uma oportunidade para colocar lado a lado os responsáveis pelos diferentes setores que atuam nas cidades, chamando-os para uma reflexão coordenada e compartilhada sobre o fenômeno da urbanização no mundo. Responsáveis e estudiosos sobre cidades e, pela primeira vez, aqueles que atuam no transporte público e mobilidade urbana foram chamados a analisar as tendências mundiais de urbanização, de forma a perceberem a relevância das suas contribuições específicas e a necessidade de alianças intersetoriais visando a construção de cidades mais inclusivas e equitativas O Informe preparado pela Agência - Estado das cidades no mundo 2010/2011 – Reduzir a divisão urbana é enfático ao afirmar que nenhum país logrou um crescimento econômico sustentável e um rápido desenvolvimento social sem urbanização. Embora sejam muitos os modelos de urbanização, o maior desafio dos governos continua sendo a criação de condições para que suas populações tirem proveito de viver em cidade. A metade da população mundial já é urbana e as regiões menos urbanizadas, localizadas na Ásia e África, vivem um processo acelerado de urbanização. Prevê-se, para 2050, que a população urbana no planeta alcance os 61,8%.

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As cidades continuam sendo os locais com maior potencial para o enriquecimento de um país devido às vantagens que a concentração de população permite tanto ao desenvolvimento das atividades econômicas como para a redução dos custos das transações e dos gastos públicos em serviços e infraestruturas. Além disso, as cidades facilitam a tarefa de criação e difusão do conhecimento, da tecnologia e da inovação. Por sua vez, estes mesmo fatores atraem para as cidades os setores econômicos mais dinâmicos. Isto ainda é mais verdadeiro para os países em desenvolvimento, visto as deficiências de infraestrutura observadas no interior desses países.

O grau de urbanização de um país se converteu num indicador de riqueza: quanto mais urbanizado é um país, maiores são os rendimentos dos indivíduos, excetuando aqueles casos de países assolados por guerras civis que levaram a migração para as cidades de significativas parcelas da população rural em busca de segurança. Embora a urbanização ainda envolva muitos problemas de desigualdade e exclusão em todas as regiões do mundo, na relação causal entre crescimento econômico e urbanização os resultados seguem positivos. O índice de urbanização pode ser associado a resultados positivos no tocante à inovação tecnológica, ao progresso econômico, à melhoria na qualidade de vida, a maior participação e responsabilidade democrática e ao fortalecimento do papel das mulheres.

Mas o que falar do futuro? Neste caso, o 5º Fórum trouxe ao debate algumas preocupações quanto a dois fenômenos, cujas correlações ainda não são totalmente conhecidas e que estão alterando os padrões de urbanização. Estes fenômenos estão provocando a todos os envolvidos em políticas públicas e atuantes na economia urbana.

O primeiro diz respeito ao processo de expansão das cidades para além dos seus limites originais, formando grandes conurbações conhecidas como megarregiões, corredores urbanos ou cidades regiões. Formadas a partir da expansão de áreas metropolitanas conectadas e suas periferias, estão se convertendo no novo motor das economias regionais e mundial. Exemplos deste fenômeno são: Hong Kong-Shenzen-Guangzhou na China, com 120 milhões de pessoas, Nagoya-Osaka-Kyoto-Kobe no Japão que terá cerca de 60 milhões de habitantes em 2015, São Paulo e Rio de Janeiro no Brasil, aonde vivem atualmente 43 milhões de pessoas. Estudos recentes apontam que as maiores 40 megarregiões do mundo, que ocupam uma diminuta fração da superfície habitada do planeta e têm 18% da população mundial, representam 66% da atividade econômica mundial e cerca de 85% da inovação tecnológica e científica.

As vantagens dessas grandes regiões são percebidas hoje principalmente pelas grandes empresas, líderes da economia mundial e, na sua 6

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Editorial

formação, têm impacto direto sobre as atividades do setor imobiliário, principalmente pela elevação significativa do valor da terra urbana no seu interior e nas suas bordas. Na medida em que concentram o dinamismo econômico num único polo regional, acabam provocando um desenvolvimento desequilibrado com as demais regiões do país. As megarregiões ou corredores urbanos estão desafiando os governos e os responsáveis pelas políticas públicas setoriais, na maior parte dos casos despreparados para agirem a partir do poder político-institucional de que são investidos. As megarregiões, corredores urbanos ou cidades-regiões refletem novos vínculos entre o crescimento das cidades e os padrões de desenvolvimento da economia e podem acarretar uma nova hierarquia urbana promovendo simultaneamente benefícios e prejuízos sob a forma de exclusão e desigualdade sociais.

O segundo fenômeno é a dispersão urbana, tradicionalmente associada às cidades norte-americanas, mas que está envolvendo rapidamente numerosos países em desenvolvimento. A dispersão urbana pode assumir duas formas principais e antagônicas dentro de uma mesma cidade ou região. Uma se caracteriza pela formação de grandes zonas periurbanas ocupadas de forma irregular e informal, carentes de infraestrutura, de equipamentos públicos e serviços básicos e onde o transporte público é pouco desenvolvido ou inexistente. A segunda é a dispersão suburbana, pela formação de zonas residenciais para grupos com média e alta renda, conectadas a complexos financeiros e comerciais de grande valor, pelo uso intensivo de transporte individual.

A dispersão urbana contribui para aprofundar a divisão urbana, aprofundando a segregação social e a distribuição desigual da riqueza e da qualidade de vida em várias zonas das cidades e das áreas metropolitanas. Gera impactos negativos na implantação e gestão das infraestruturas e compromete a sustentabilidade das cidades. Ela, em geral, se traduz no incremento dos custos de transporte e das infraestruturas públicas, no aumento do consumo de energia e dos custos para a implantação de atividades econômicas. Em muitos lugares, a dispersão urbana gera perdas significativas em terras agricultáveis de boa qualidade e aumenta a degradação ambiental. À semelhança do primeiro fenômeno, a dispersão também provoca um descolamento entre as ações de gestão local e os níveis de representação política, afetando, por exemplo, a capacidade de arrecadação e de investimento dos governos, o que, no caso das ocupações de média e alta renda, acaba provocando a substituição, na prática, dos governos por instituições de governança privadas.

Em face dessas tendências, é possível vislumbrar um papel relevante e estrutural do transporte público. No primeiro, a implantação de 7

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redes integradas de transporte público pode ser decisiva para a integração intrarregional e para a redução das desigualdades entre os diversos segmentos da população. Neste caso, a implantação de redes de transporte público pode se valer da elevada densidade populacional para oferecer serviços de qualidade a custos compatíveis com a renda dos seus usuários.

Já no cenário de dispersão urbana, que avança de par com o uso do automóvel, os desafios para o transporte público são maiores, visto que a baixa densidade das regiões periurbanas ou suburbanas acaba acarretando custos elevados para a implantação de redes de serviço público. Da mesma forma, o investimento em infraestrutura viária, em redes de saneamento, de coleta de lixo e mesmo uma melhor distribuição espacial de serviços sociais de educação e de saúde também exigem mais recursos. Neste caso, é essencial uma ação mais concertada entre os responsáveis por todos esses serviços para a promoção de políticas de desenvolvimento que, no médio e longo prazo, resultem num maior adensamento populacional e em uma melhor distribuição desses serviços.

Do ponto de vista da ANTP, a inclusão do tema do transporte público e da mobilidade urbana na pauta do 5º Fórum foi um fato que merece ser comemorado e vai ao encontro das propostas defendidas pela entidade. Uma melhor qualidade de vida para as cidades brasileiras implica na adoção de medidas destinadas a garantir uma mobilidade urbana que, apoiada no uso do transporte público, garanta a acessibilidade para todos aos serviços, bens e oportunidades existentes; que assegure a segurança e minimize os fatores geradores de acidentes e mortes; que atue diretamente na melhoria das condições ambientais, reduzindo a poluição e os desperdícios de energia; que potencialize o desenvolvimento econômico e reduza os custos e tempo empregado na produção; que promova a articulação entre os diferentes segmentos sociais contribuindo para a manutenção da solidariedade social e de coesão geográfica, eliminando ou minimizando a formação de guetos. A ANTP, portanto, esta alinhada com a busca da redução da divisão urbana, tema deste Fórum e das ações futuras de todos os segmentos por ele mobilizados.

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mobilidade urbana x grandes eventos

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Gestão da mobilidade urbana em eventos programados: o caso da seleção brasileira em Porto Alegre Carla Meinecke Marcos Feder Lysiane Menezes Pacheco

Gerência de Planejamento de Trânsito e Circulação Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre - EPTC

As grandes cidades brasileiras enfrentam atualmente um inimigo comum: o congestionamento do sistema viário. O crescente número de veículos particulares circulando nas ruas, decorrente em parte de políticas de incentivos comerciais induzidas pelo próprio governo federal, aliados à falta de investimentos em transportes públicos e infraestrutura viária, conduziram ao atual estágio de equilíbrio instável, em que qualquer evento imprevisto pode causar cenários de caos e paralisia em grande parte da cidade.

Neste contexto, a gestão do tráfego assume fundamental importância como instrumento para minimizar as dificuldades crescentes de mobilidade, aumentando as condições de segurança e fluidez. Somente com planejamento estratégico e ações coordenadas, apoiadas num aparato tecnológico adequado, é possível gerenciar os conflitos de trânsito, harmonizando desejos antagônicos e equilibrando danos, visando o bem comum.

Este trabalho aborda o tema da gestão da mobilidade em eventos programados. O objetivo principal é apresentar as questões envolvidas nas operações especiais de trânsito e discutir as tendências de utilização de sistemas inteligentes de transportes (ITS). Por fim, é relatada a experiência vivida em Porto Alegre por ocasião do jogo da seleção brasileira de futebol. eventos x mobilidade O trânsito nas grandes cidades é, aparentemente, impossível de ser gerenciado, em virtude da grande diversidade de interesses, da quantidade de usuários e do espaço físico limitado. Cada indivíduo possui um padrão de deslocamento específico, único, determinado a partir de suas atividades cotidianas, local de residência, situação financeira, idade etc.

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Entretanto, quando a questão é analisada de uma forma mais ampla, num determinado período de tempo, é possível identificar padrões de comportamento razoavelmente constantes. Segundo Vasconcelos (1982), esta previsibilidade decorre dos dados obtidos por levantamento das características qualitativas e quantitativas (volumes de tráfego, velocidades, desejos de viagem, comportamentos, capacidade do sistema viário etc.) e através de observação dos acontecimentos ao longo do tempo (gargalos, congestionamentos, cruzamentos críticos, rotas alternativas etc). Esta visualização a curto prazo permite à engenharia de tráfego estabelecer prioridades na utilização do espaço disponível, e ordenar e hierarquizar os movimentos de bens e pessoas, com vistas a equilibrar da melhor forma possível a frota de veículos com o sistema viário disponível.

No entanto, este equilíbrio instável pode facilmente ser desfeito devido à ocorrência de eventos que interferem na normalidade do trânsito e geram congestionamentos pela interrupção ou perturbação da circulação nas vias, ou colocando em risco a segurança das pessoas e bens.

Os eventos usualmente são classificados em três categorias: - rotineiros – acidentes leves, veículos avariados, obras etc.; - programados – megashows, manifestações populares, jogos de futebol etc.; - intempestivos – acidentes graves, incêndios, enchentes etc.

Figura 1 Tipos de eventos x previsibilidade

Os eventos programados, que são o foco deste artigo, são aqueles que atraem um grande número de espectadores; não apenas moradores da cidade como também pessoas vindas de outras regiões.

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Gestão da mobilidade urbana em eventos programados: ...

No dia do evento, o sistema viário e de transportes utilizado pela demanda habitual recebe uma parcela extra que, em muitos casos, extrapola sua capacidade. Assim, para evitar o colapso da mobilidade, deve ser feita uma operação especial, isto é, deve ser feito um planejamento adequado e tomadas uma série de medidas de engenharia de tráfego para garantir a acessibilidade do evento sem impedir a mobilidade dos demais usuários do sistema. operação de tráfego As operações especiais de tráfego são as atividades não rotineiras organizadas para atender a eventos programados que influam no acréscimo do volume de veículos ou pedestres em uma determinada região, ocasionando situações divergentes da habitual nas vias desta área. Segundo Denatran (2004), entende-se por operação de tráfego um “conjunto de ações coordenadas que propiciam a mobilidade de pessoas e bens com segurança e fluidez”.

Este tipo de operação não é novidade pois, por exemplo, já em 1909, o jornal Correio do Povo de Porto Alegre veiculava reportagem sobre o esquema especial de transporte montado para um grande evento da época: a ascensão em balão a gás do aeronauta português Magalhães Costa. O evento especial atraiu uma multidão de cerca de 5.000 pessoas e, para atender a contento a população, a Companhia Viação reforçou a frota de transporte público, colocando 18 bondes a operar, conduzindo 3.564 pessoas ao local sem nenhum incidente.

Em São Paulo, as operações de trânsito surgiram por volta de 1976, em função da necessidade de intervir através de atividades organizadas, de modo a conseguir os níveis desejados de segurança e fluidez (CET, 1985). Para a realização de uma operação especial é indispensável a existência de recursos humanos (engenheiros, agentes, auxiliares etc.) e materiais (viaturas, sinalização de urgência, cavaletes etc.), bem como um sistema de comunicação eficiente e dados atualizados.

A etapa principal de uma operação especial é o planejamento, que deve ser o mais abrangente e detalhado possível. Utilizando-se todos os dados disponíveis, tanto sobre o evento, quanto sobre o dia a dia da cidade, deve ser feita uma previsão dos problemas a serem enfrentados e devem ser propostas ações e dimensionados os recursos necessários para superá-los.

Uma vez definido o que fazer, é preciso informar a população sobre as intervenções que serão implementadas, a fim de que esta se comporte corretamente. No caso do público atraído pelo evento, é importante informar sobre rotas de acesso, áreas de estacionamento, veículos extras de transporte coletivo, linhas especiais, áreas restritas somente para pedestres etc. Para o tráfego de passagem, devem ser informadas as alterações 11

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na circulação e as rotas alternativas. Estas informações podem ser transmitidas de diversas maneiras, sendo comum a utilização de placas temporárias, faixas, folhetos, além da divulgação nos meios de comunicação.

O sistema de informações deve ser proporcional ao evento. Por exemplo, na primeira visita do papa João Paulo II a São Paulo, quando era estimado um público de um milhão de espectadores, além de folhetos explicativos, cartazes e sinalização específica para orientação de pedestres, foi necessário veicular campanha na TV visando orientar a população sobre como se deslocar e sobre os locais mais seguros para assistir a passagem do papa nas avenidas. Também foram implantados 46 postos de informação, distribuídos por toda a cidade nos pontos de maior afluxo de pessoas, bem como nas vias de chegada de estradas e ao longo do itinerário do papa (CET, 1981).

Por fim, é necessário montar uma estrutura para monitorar o andamento das ações, que possa identificar rapidamente se algo estiver acontecendo fora do programado, propiciando que sejam tomadas medidas corretivas a tempo. Isso pode ser feito com agentes localizados no alto dos edifícios e utilizando intercomunicador portátil e binóculo, observando continuamente trechos de vias mais importantes e informando as condições de trânsito.

ITS na operação de tráfego Com a evolução da tecnologia, a partir dos anos 1990, passou-se a empregar sistemas e recursos eletrônicos para coletar, processar e distribuir dados do tráfego urbano. Estes sistemas, conhecidos como Intelligent Transportation Systems - ITS consistem num conjunto de tecnologias aplicadas ao gerenciamento de redes de transportes para melhorar a eficiência e segurança viária, reduzindo os custos (Meneses, 2003).

De uma forma simplificada pode dizer-se que os sistemas ITS têm por objetivo a otimização dos transportes em geral. Através da integração de tecnologias de informação, comunicação e controle, com as infraestruturas dos sistemas de transporte e nos próprios veículos, pode-se monitorar o fluxo de tráfego, reduzir congestionamentos, sugerir alternativas aos viajantes, aumentar a produtividade, salvar vidas, poupar tempo e dinheiro, reduzindo os impactos na saúde e no ambiente (Figueiredo, 2005).

Os principais benefícios associados ao uso de ITS são: - aumento da capacidade viária e redução dos custos de deslocamentos, por meio da otimização semafórica; - melhoria da qualidade do ar, por meio do gerenciamento de frota e racionalização no consumo de combustível; - integração entre sistemas de transporte, melhorando a acessibilidade de diversos usuários, por meio de intercâmbio de informações entre as agência gestoras; 12

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- aumento da segurança viária, por meio de sistemas dedicados ao monitoramento de cargas perigosas, auxílio à direção e priorização de veículos de emergência; - melhoria da fluidez, através do monitoramento de vídeo e solução rápida de incidentes; - planejamento de transportes, por meio da compilação e modelagem adequada de dados históricos do tráfego coletados pelos sistemas ITS. Em 1997, a International Organization for Standardization - ISO dividiu os sistemas ITS em várias categorias. No quadro 1 estão mostradas as categorias que mais se aplicam na gestão da mobilidade no contexto urbano.

Quadro 1 Classificação dos sistemas ITS Categorias Gestão de tráfego

Informação para viajantes

Transportes públicos

Gestão de emergências

Aplicações Apoio ao planejamento de transportes Controle de tráfego Gestão de incidentes Gestão da demanda Política de regulamentação de trânsito Gestão da manutenção de infraestruturas Informação antes da viagem Informação durante a viagem Informação durante a viagem em transporte públicos Serviços de informação pessoais Planejamento de rotas e apoio à navegação Gestão de transportes públicos Gestão da oferta/demanda de transportes Gestão partilhada de transportes Notificação de emergências e segurança pessoal Gestão de veículos de emergência Notificação de incidentes e cargas perigosas

Nos ambientes urbanos, os sistemas que proporcionam maiores benefícios, devido à gravidade dos problemas de congestionamento que estas zonas enfrentam, são os de gestão de tráfego e o de transporte público (Lino, 2005) que combinam as seguintes funções: - controle de semáforos em tempo real; - controle de acessos às vias rápidas, terminais, túneis etc.; - detecção e gestão de incidentes.

O funcionamento dos sistemas de gestão de tráfego estão baseados em três processos fundamentais: coleta, processamento e distribuição dos dados.

A coleta dos dados pode ser feita de várias maneiras, sendo a utilização de laços indutivos a forma mais utilizada atualmente (FHWA, 2006).

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Tubos pneumáticos, sensores magnéticos, sensores piezoelétricos, processamento de imagens de vídeo, radar micro-ondas, sensores infravermelhos, sensores ultrassônicos, sensores óticos e detectores acústicos também estão disponíveis no mercado e são utilizados em várias aplicações de gerenciamento do tráfego. Cabe ressaltar que a tendência mundial aponta para a utilização cada vez maior de sensores não embutidos no pavimento, em função dos custos de implantação e manutenção, bem como da baixa flexibilidade decorrente (FHWA, 2005).

Os sensores transmitem os dados (volume de tráfego, presença de veículos, velocidade, percentual de ocupação da via e classificação dos veículos) em tempo real para uma central em que é possível estudar e modificar a programação semafórica de determinada via, aumentando a fluidez da mesma; enviar agentes a vias cuja velocidade máxima permitida está sendo desrespeitada; estudar locais propícios para implantação de radares fixos ou estáticos; modificar pontos de ônibus entre outros.

No meio urbano, a utilização de câmeras de monitoramento (CCTV) e painéis de mensagem variável (PMV) são as duas tecnologias mais utilizadas para monitorar e distribuir a informação. A integração dessas tecnologias pode ser utilizada para atingir os seguintes objetivos: - monitorar a condições de tráfego e ajustar os tempos de semáforos; - detectar acidentes e alertar os demais condutores; - alertar os condutores sobre os problemas de tráfego na área; - monitorar as condições de tráfego em eventos especiais e aconselhar os condutores; - auxiliar com informações sobre os estacionamentos.

As vantagens associadas ao uso de PMV são a possibilidade de fornecer a informação diretamente para os condutores interessados, a variedade de tecnologias disponíveis, a capacidade de atingir todos os condutores que passam pelo local e a flexibilidade dos painéis portáteis que podem ser facilmente transportados e utilizados em casos de acidentes, obras ou eventos especiais. Como desvantagem citam-se normalmente a necessidade de sintetizar as mensagens e a distração causada nos motoristas durante a leitura. Além disso, mensagens inúteis, incorretas ou superadas geram a perda de credibilidade junto ao usuário e, em pouco tempo, o equipamento será ignorado (Machado, 2006).

No Brasil, já há alguns anos existem experiências de utilização de sistemas ITS em importantes cidades: a) São Paulo - está sendo implantado o Programa de Modernização Semafórica Semin - Semáforos Inteligentes, para melhorar as condições de tráfego na cidade. Neste programa, a cidade está dividida em cinco regiões. Cada região possui seu Controle de Tráfego de Área (CTA) que centraliza, em sua área, a operação do sistema que conta 14

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com controladores eletrônicos em cada cruzamento. Detetores instalados sob o piso das ruas informam o volume de tráfego e o controle computadorizado reprograma imediatamente os tempos de verde do cruzamento. Além do novo sistema de controle, foram instaladas 100 câmeras em pontos estratégicos para monitorar a fluidez, permitindo a solução dos problemas no menor tempo possível (CET, 2009).

Com o objetivo de distribuir a informação e promover uma maior comunicação com os usuários da via, prevenindo possíveis congestionamentos ou acidentes foram implantados aproximadamente 20 PMVs que indicam aos motoristas incidentes no trânsito, vias com fluidez comprometida ou mensagens educativas.

Também estão sendo utilizadas câmeras para monitorar os fluxos de entrada e saída dos terminais de transporte coletivo, monitoramento da posição dos ônibus nos corredores através de rastreamento via satélite, PMVs para informar linhas atendidas, tempo estimado para chegada do próximo ônibus e eventuais atrasos. A tecnologia utilizada tornou-se uma importante ferramenta para fiscalização e para planejamento de melhorias, através da otimização dos serviços prestados (Fichmann e Zanatta, 2008). b) Rio de Janeiro - também são utilizados PMVs com mensagens educativas durante a noite e finais de semana de acordo com campanhas; já nos dias úteis, no período das 7h às 21h, são divulgadas mensagens de cunho informativo, como, por exemplo, indicações de trajeto. c) Fortaleza - utiliza-se um sistema de controle em tempo real, em que o volume de veículos que ocupa as áreas próximas aos cruzamentos de uma determinada região é coletado continuamente por laços indutivos.

Através dos dados, a programação semafórica de toda área é atualizada.

Com esse modelo, denominado Split Cycle and Offset Optimization Technique - Scoot, obteve-se redução de 12% de atraso nos deslocamentos, com a eliminação de grandes filas na retenção dos semáforos.

Segundo Marques (2009), atualmente, 20 PMVs estão instalados nos principais corredores de tráfego da cidade. Cada painel é formado por duas linhas de 16 caracteres alfanuméricos, sendo que seis deles foram dotados de um módulo gráfico capaz de exibir pictogramas, os quais são formados por uma matriz de 16 x 16 pontos luminosos, possibilitando que as mensagens exibidas sejam enfatizadas com o uso de símbolos gráficos.

As mensagens são enviadas a partir da central de controle seguindo o padrão de cores abaixo: - amarela – mensagens educativas sobre legislação, segurança e educação de trânsito; - vermelha – mensagens que alertam sobre alguma situação anormal de tráfego (congestionamentos, obras, acidentes etc.); 15

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- laranja – informações de longa duração que já perderam o caráter de novidade; normalmente usada para obras e desvios de tráfego que permaneceram por mais de uma semana. d) Belo Horizonte – foi concluída, em 2008, a implantação do sistema de Controle Inteligente de Tráfego – CIT. O sistema tem sensores instalados nas vias da área central que medem o fluxo de veículos, o que permite a adequação dos tempos dos semáforos aos fluxos verificados, a cada instante, aumentando a segurança dos pedestres e a fluidez do tráfego, e favorece a circulação do transporte coletivo. O sistema inclui o controle centralizado de semáforos em tempo real, 10 PMVs instalados nos principais corredores de tráfego e 22 câmeras de monitoramento (BHTrans, 2008). e) Campinas – foi criada a Central Integrada de Monitoramento de Campinas (CIMCamp), que está conectada às redes semafóricas e permite intervenções à distância na programação dos tempos. Outra ferramenta utilizada na operação especial “Dérbi” (nome do clássico entre Ponte Preta e Guarani) é uma unidade móvel de monitoramento, veículo equipado com câmeras que registram o deslocamento dos torcedores nas principais vias de acesso ao estádio. Esse veículo é normalmente utilizado em ações de fiscalização de veículos em situação irregular ou infrações de trânsito (Emdec, 2009).

Todos os sistemas mencionados foram desenvolvidos para gerenciar a mobilidade no dia a dia das cidades, mas nada impede sua utilização em operações especiais programadas. Muito pelo contrário, os dados já obtidos podem colaborar para estimativas mais precisas durante a fase de planejamento. Da mesma forma, as possibilidades de intervenção, tanto sobre a programação semafórica quanto com as informações repassadas aos usuários, podem tornar mais efetivas as rotas alternativas, por exemplo. jogo brasil x peru O jogo da seleção brasileira, válido pelas eliminatórias sul-americanas à Copa do Mundo de 2010, foi realizado no estádio Beira-Rio em Porto Alegre, no dia 1º de abril de 2009, quarta-feira, às 21:50. A necessidade de realizar uma operação especial deveu-se ao fato do jogo ser realizado em dia útil, coincidir o horário de chegada ao estádio com o horário de pico de final de tarde e a existência de sobreposição dos trajetos de acesso ao estádio com os acessos à zona sul da cidade. Além disso, em função do preço dos ingressos, era estimado um número maior de viagens por automóvel particular, uma vez que era esperado um público de mais alto poder aquisitivo do que o público dos jogos comuns que se realizam no estádio.

Outro agravante, é que estes torcedores eventuais, muitos oriundos do interior do estado, não frequentam o estádio habitualmente e, por isso, 16

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poderiam enfrentar dificuldades para circular e estacionar corretamente, acarretando prejuízos à fluidez do tráfego de passagem.

O planejamento da operação especial foi iniciado duas semanas antes do evento. Foi formado um grupo de trabalho com integrantes das áreas de planejamento de trânsito, planejamento e operações de transportes, fiscalização de trânsito e programação semafórica. Os esforços se concentraram em quatro direções, a seguir detalhadas.

Organização do entorno do estádio Esta etapa do planejamento envolveu a definição dos pontos de parada para o transporte coletivo urbano que não sofreu alterações no itinerário, definição dos pontos de parada para excursões, pontos de parada para ônibus extras, áreas de estacionamento para ônibus fretados e área de estocagem de ônibus para o final da partida.

No dia do jogo, foram disponibilizados 12 ônibus extras para fazer o transporte dos torcedores do estádio até o centro da cidade. O ponto de parada ficava distante cerca de 350 m antes do estádio, para facilitar o retorno operacional dos veículos ao centro, reduzindo as interferências no entorno imediato do estádio, bem como possibilitar que a Brigada Militar realizasse operações de revista sem causar perturbações, longe dos acessos dos estacionamentos e da bilheteria.

Figura 2 Esquema de acessos e rotas alternativas

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Os dois pontos de paradas de transporte coletivo adjacentes ao estádio foram desativadas após as 18:30 para melhorar a fluidez. O desembarque das linhas urbanas e dos ônibus fretados foi feito na parada seguinte, a cerca de 300 m do estádio.

Para o final da partida, foi reservado um espaço para os ônibus extras, com finalidade de transportar os torcedores em direção ao centro. O posicionamento foi previsto em local de fácil acesso e num ponto que não seria afetado pelo movimento da multidão logo após o final do jogo.

Além disso, foram posicionados dois guinchos, um em cada sentido, para facilitar a desobstrução da via em caso de alguma eventualidade, visando agilizar o atendimento e garantir o máximo de fluidez.

Acesso ao estádio O grupo de trabalho identificou as rotas principais de acesso ao estádio, a partir da região metropolitana e também das zonas sul e norte da cidade.

A rota de acesso das delegações das duas seleções ao estádio foi decidida em conjunto com a Brigada Militar, levando em consideração questões como segurança, facilidade de deslocamento e fluidez das vias. Em um ponto específico, considerado como um gargalo do trânsito, foi feito o bloqueio do retorno junto ao canteiro central, e proposto um caminho alternativo, já a partir das 16h. Neste ponto foi implantada nova sinalização indicando local alternativo para execução da manobra de retorno.

Também a partir das 16h foi montado um esquema de circulação especial na av. Edvaldo Pereira Paiva, adjacente ao estádio, permitindo somente acesso local ao estádio. A via passou a funcionar com sentido único, convergente em direção ao estádio a partir das duas extremidades, e o tráfego de passagem foi desviado para vias alternativas. Além da presença de agentes de trânsito, foram utilizados cavaletes e placas especiais com orientações adequadas.

Desviar o fluxo normal para vias alternativas Para diminuir o volume de veículos no entorno do estádio e evitar congestionamentos, foram selecionados caminhos alternativos para o tráfego de passagem. As vias selecionadas tiveram a programação semafórica alterada de forma a suportar o acréscimo de volume, estimado em 30%. O objetivo era minimizar os prejuízos à fluidez, obtendo trânsito lento mas contínuo.

As rotas alternativas foram divulgadas à população com antecedência através dos jornais e do site da EPTC. No dia anterior ao jogo também foram afixadas faixas nos pontos principais, indicando as rotas alternativas.

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Figura 3 Faixa indicando rota alternativa

Através de parceria com as concessionárias de rodovias, foi possível informar os torcedores vindos do interior do estado através de avisos veiculados nos painéis de mensagens variáveis mais próximos da capital. Ainda na entrada da cidade, junto ao centro, foi colocado um painel móvel de mensagem variável, indicando as rotas alternativas.

Figura 4 Painel móvel de mensagem variável

Monitoramento Uma vez definido o esquema de funcionamento, passou-se para a próxima etapa que incluiu o monitoramento on line da situação para saber se as intervenções surtiram efeito e se existia necessidade de ajustes ou alteração de planos.

Para gerenciar a mobilidade e monitorar o escoamento do tráfego em Porto Alegre, em agosto de 2008, foi implantada a Central de Controle e Monitoramento da Mobilidade – Cecomm – que atualmente possui 15 câmeras de vídeo localizadas nos principais cruzamentos da cidade.

Entretanto, esta estrutura está voltada para o gerenciamento do tráfego de rotina e não atendia as necessidades específicas do jogo da sele19

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ção. Para obter imagens do entorno do estádio, foram implantadas provisoriamente duas câmeras no alto de dois prédios residenciais das imediações, proporcionando uma visão completa do cenário.

Em três outros pontos das vias de acesso e rotas alternativas considerados estratégicos, foram instalados contadores pneumáticos de veículos para monitorar o volume em tempo real e permitir intervenções nos tempos semafóricos, se necessário. Os contadores foram acoplados a computadores e os dados foram enviados diretamente para a Cecomm via modem.

Figura 5 Central de monitoramento da EPTC

Além disso, foram identificados mais 30 cruzamentos prioritários para serem monitorados com presença física dos agentes de trânsito. Nestes pontos os agentes deveriam informar os condutores sobre as rotas alternativas e intervir imediatamente para remover eventuais interferências, além de informar permanentemente as condições de trânsito à Cecomm, onde foi instalado o controle centralizado da operação.

Figura 6 Contadores pneumáticos utilizados para monitoramento

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Resultados O principal indicador do sucesso da operação foram as manchetes dos jornais no dia seguinte. A EPTC recebeu somente elogios pelo trabalho apresentado, pois, afinal, não se verificou nenhum transtorno na circulação e todo o acesso ao estádio transcorreu em normalidade.

Apesar disso, foi possível obter alguns conhecimentos importantes que irão colaborar para aprimorar as futuras operações: - os canais de comunicação com a população foram adequados e esta utilizou as rotas alternativas conforme indicado; - o aumento na demanda habitual nas rotas alternativas ficou dentro dos valores estimados; - a ausência de câmeras nas rotas alternativas dificultou o monitoramento da fluidez; - um dos contadores foi instalado muito próximo ao estádio e os dados resultaram confusos entre o tráfego de passagem e o público do jogo. O contador deveria ter sido instalado logo no início da rota alternativa; - o monitoramento por câmeras permitiu a intervenção rápida nos incidentes que aconteceram e que poderiam causar transtornos se não fossem solucionados prontamente.

CONCLUSÕES As intervenções da engenharia de trânsito são essenciais para viabilizar a mobilidade no dia a dia das grandes cidades. No entanto, com o crescimento incontrolável da frota de veículos e as limitações físicas do sistema viário, torna-se cada vez mais difícil garantir níveis adequados de fluidez.

Esta dificuldade torna-se mais aparente quando são realizados eventos especiais que alteram a rotina e o padrão dos deslocamentos da cidade. Nestes casos, a implementação de operações especiais de mobilidade é imprescindível, sendo que, a cada dia, existem cada vez mais equipamentos e recursos disponíveis para auxiliar o planejamento e execução dessas operações.

No caso da operação especial de tráfego para o jogo da seleção brasileira em Porto Alegre, foram utilizados recursos de ITS para planejar a operação, distribuir a informação para a população, para monitorar o desempenho e para intervir no planejamento semafórico. Os resultados foram muito positivos e demonstraram que existe enorme potencial para utilização desses recursos em eventos semelhantes.

Percebe-se que a utilização de ITS é uma tendência mundial para acompanhar o comportamento da sociedade moderna em termos de comunicação e heterogeneidade de deslocamentos. A utilização de ITS revolucio21

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na a relação entre o espaço físico e os usuários (pessoas e veículos) e, por consequência, revoluciona a forma de gerenciar a mobilidade urbana.

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política de transporte público

AN P

O transporte público como instrumento de integração socioespacial em uma cidade segregada: um comparativo entre duas configurações de rede em Palmas - TO Lucimara Albieri de Oliveira

Arquiteta e urbanista, mestre em Infraestrutura e Meio Ambiente, professora e pesquisadora na Universidade Federal do Tocantins – Curso de Arquitetura e Urbanismo.

E-mail: lucimaraalbieri@uft.edu.br

Erika Cristine Kneib

Arquiteta e urbanista, doutora em Transportes, professora e pesquisadora na Universidade Federal do Tocantins – Curso de Arquitetura e Urbanismo.

E-mail: erikakneib@uft.edu.br

As cidades são concentrações de múltiplas atividades humanas que só podem funcionar adequadamente com a assistência de vários serviços, dentre eles o transporte, que permite seu uso por todas as camadas sociais para atingir objetivos do cotidiano, como trabalho, estudo, saúde, lazer, entre outros.

A frota de veículos particulares no Brasil vem crescendo demasiadamente, com uma projeção crescente e recordes de venda a cada ano, causando o colapso na rede viária e que, por outro lado, não é acompanhado por investimentos em infraestrutura para absorver tal demanda. O transporte público tem sido alvo de várias pesquisas tanto no Brasil como no exterior, com necessidades de investimentos e inovações adequadas a cada cidade, sendo apontado como solução em relação aos congestionamentos, à falta de espaço para mais carros nas ruas, à otimização dos investimentos em infraestrutura viária, à diminuição da poluição ambiental.

Para que isso aconteça, é necessário que o sistema tenha qualidade e tarifas módicas, transformando-se em mais uma oportunidade de deslocamento para os cidadãos. Porém, esbarra-se na viabilidade econômica de seus percursos devido ao modelo de prestação de serviço adotado pelo Brasil, em que impera a visão econômica das empresas particulares que exploram economicamente o transporte público. A viabilidade econômica torna-se possível com uma gestão urbana e de transporte em conjunto e de forma eficiente, contem23

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plando um adensamento territorial adequado, permitindo que haja melhorias e investimentos na qualidade do transporte público.

Porém, a realidade brasileira se mostra distante deste cenário, considerando que as ocupações urbanas geralmente se desenvolvem com grandes vazios urbanos e se expandem para periferias cada vez mais distantes das centralidades, como é o caso de Palmas, cidade objeto deste estudo.

Todo cidadão tem o direito de usufruir dos serviços públicos, sendo o transporte um deles, e cabe ao poder público determinar seu provimento em todas as regiões da cidade, fazendo o interesse coletivo prevalecer sobre o individual e promovendo a justiça social (Estatuto da Cidade, 2001). Portanto, o poder público deveria ser mais atuante e assumir este serviço com foco no usuário, e não no empresário que explora o sistema. Toda cidade deve buscar a justiça social, realizada também através do provimento de transporte para todos os cidadãos, sejam eles residentes de uma área com localização privilegiada ou marginalizada. Visto que Palmas é uma cidade nova e possui prospecção relevante de crescimento, faz-se necessário um estudo para que a cidade se projete de maneira coerente com o futuro que a espera, contribuindo com a qualidade de vida da população e com a conservação do meio ambiente, pois já é possível detectar problemas que estão comprometendo o acesso às condições básicas de vida urbana em algumas regiões.

Planejar o sistema de transporte apenas com a abordagem da forma física é uma decisão simplista, alvo de muitas críticas. Esta linha metodológica aparece como preocupação de longa data em estudos e argumentos de Wingo e Perloff (apud Bruton, 1979) que defendem a abordagem sistêmica do planejamento urbano, em que o uso e a ocupação do solo são pensados de maneira interdependente dos fluxos de tráfego. Bruton (1979, p. 02) argumenta que “é importante que problemas funcionais de tráfego, que são principalmente problemas de curto ou de médio prazo, sejam tratados como parte integrante do processo de planejamento dos transportes”, considerando seus potenciais em dar forma à cidade e induzir seu desenvolvimento.

Ao se analisar Palmas, uma cidade com características modernistas, a contextualização acima é pertinente devido à facilidade de leitura da hierarquia viária da malha urbana, em que o desenho de quadras fechadas circundadas por grandes avenidas que ligam os extremos norte-sul e leste-oeste remete a uma lógica de trajetos e eixos de ligação. Porém, este é apenas o palco para acontecimentos de outras ordens, como a ocupação do solo esparsa, as concentrações de comércio e serviço em determinadas áreas, os polos 24

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geradores de viagens presentes em partes da cidade, as viagens pendulares norte-sul, o perfil socioeconômico dos moradores, entre outros, questões estas denominadas por Milton Santos (1998) de fixos – a cidade – e fluxos – a urbanização. Esta complexidade deve fazer parte de análises para tomada de decisões quanto ao planejamento dos transportes, sobretudo o tipo de rede de transporte público, o trajeto das linhas e a programação da operação.

Metodologia Esta pesquisa baseia-se no indicador de acessibilidade à rede de transporte público definido por Ferraz e Torres (2001), considerando as áreas com distâncias medidas perpendicularmente às linhas de ônibus como boa (250 metros ou menos), regular (entre 250 metros e 500 metros) e ruim (acima de 500 metros), fundamentado no tempo maior ou menor em que o pedestre precisa caminhar. Apesar de o autor sugerir o parâmetro de até 300 metros com boa acessibilidade, optou-se por reduzir este valor para 250 metros levando-se em conta que Palmas, de maneira geral, possui muita carência de passeios pavimentados e pelo clima ser muito quente para andar a pé, com poucas árvores ao longo dos percursos.

Foram confeccionados os mapas de acessibilidade tanto da configuração da rede antiga como da atual, visando o comparativo entre elas. Foram considerados: mapa de densidade populacional (SEDUH, 2004), foto aérea da cidade (Google Earth, 2008) que possibilita um panorama da distribuição da ocupação construtiva e vazios urbanos, e localização de alguns equipamentos comunitários significativos na cidade, tanto públicos quanto privados, com ênfase na saúde e educação.

Elaboraram-se tabelas das duas situações – antiga e atual - com o objetivo de quantificar as áreas em diferentes níveis de acessibilidade.

Para isso, foi feita uma somatória das áreas em cada situação, classificando-as em acessibilidade boa, regular e ruim, em recortes de densidades demográficas, que possibilitou uma análise comparativa entre os dois momentos.

O diagnóstico foi resultado da análise conjunta e sistêmica dos dados (mapas, foto aérea e tabelas) com indicação de potencialidades e deficiências dos dois sistemas, relacionando a acessibilidade com densidade demográfica, uso do solo, vazios urbanos e polos geradores de viagens. Diante disso, foi possível detectar áreas com menor grau de atendimento pelo transporte coletivo e se houve melhoria no acesso a este serviço, considerando sua abrangência na malha urbana, além da indicação de áreas com potencial de ocupação e adensamento que já 25

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estão servidas por transporte coletivo, e áreas que já estão ocupadas e ainda possuem acesso precário ao serviço de transporte coletivo.

Resultados e Discussões Palmas foi fundada em 1989 com a criação do Estado do Tocantins, sendo a última cidade planejada do século XX. Os princípios norteadores de sua configuração se basearam em eixos viários ortogonais (vias arteriais e coletoras) que organizam a ocupação em superquadras (quadras de 700 x 700 metros com ruas internas locais) e predefine uma hierarquia viária. Sua área é delimitada pela serra do Carmo ao leste e o lago da usina hidrelétrica a oeste, com tendência de expansão norte-sul.

Palmas se caracteriza por nascer de um projeto urbanístico prévio à sua ocupação. Na época em que as pessoas chegavam para se assentar na cidade houve um rígido controle das famílias, isto é, quem não tinha comprovação de emprego não podia se instalar. Isto gerou uma ocupação irregular e espontânea na região sul, fora do plano previsto, pelas pessoas que vinham se aventurar a procura de emprego e de qualidade de vida. Esta área, atualmente, abriga quase metade dos habitantes, é mais adensada do que o restante da cidade e tem como característica principal a segregação física e social, pois seus moradores possuem baixa renda e são marcados pela marginalização que acompanhou a história da implantação de Palmas. Os investimentos públicos são voltados à infraestrutura básica, o setor privado não tem interesse em investir e a região gera poucos empregos. Existe um grande vazio urbano entre a região sul e a área do projeto urbanístico, e a maior parte de investimentos públicos e privados acontecem na área central, gerando numerosos deslocamentos pendulares e a longas distâncias (figura 1).

A região norte de Palmas é caracterizada atualmente por um adensamento mais acentuado, pois ocorreu uma invasão por parte da população que resultou na existência de lotes pequenos, vias estreitas, carência de equipamentos públicos e de áreas livres. Seus moradores possuem um perfil econômico de renda baixa e média. A área está próxima às facilidades que a região central proporciona e, consequentemente, é mais valorizada que a região sul. Esta área tem sido alvo de várias intervenções da prefeitura, no sentido de regularizar e prover a infraestrutura básica.

Uma recente pesquisa demonstrou que os moradores da região sul são os que mais usam o transporte coletivo (figura 2), reflexo das peculiaridades de ocupação descritas anteriormente, da área de concentração de empregos e investimentos na região central e do perfil socioeconômico da população.

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Figura 1 Foto aérea e mapa de densidade populacional de Palmas

Fonte: Adaptado de Google Earth, 2009 e SEDUH, 2004.

Figura 2 Extratos da população que utiliza ônibus

Fonte: Modificado de Jornal do Tocantins, 2007.

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A princípio, a configuração da rede de transporte coletivo se deu pelas necessidades que foram surgindo ao longo do tempo conforme a ocupação da cidade, resultando em linhas com trajeto preferencialmente norte-sul, passando pelas áreas com maior concentração de pessoas.

Com o passar do tempo, outras linhas foram criadas aleatoriamente, causando a sobreposição em alguns trechos e encarecendo o sistema.

A Agência de Trânsito, Transporte e Mobilidade (ATTM), órgão municipal responsável, iniciou alguns estudos para otimizar o sistema e, a partir de julho de 2007, foi implantada a rede com uma linha troncal no eixo nortesul mais importante da cidade (avenida Teotônio Segurado, cuja localização pode ser observada na figura 1), alimentada por linhas que trafegam no sentido leste-oeste. A avenida Teotônio Segurado possui quatro faixas de rolamento em cada sentido, separadas por um canteiro central de 21 metros de largura, além de bolsões de estacionamento ao longo de todo percurso. A Lei de Uso e Ocupação Municipal (1993) define que o uso dos lotes ao longo desta avenida é de comércio e serviços urbanos, com cerca de 1.800,00 m² cada lote. As demais avenidas que formam a malha urbana principal possuem três faixas de rolamento em cada sentido, separadas por canteiro central com cerca de 5 metros de largura, havendo variações de uso entre trechos residenciais e comerciais, contendo, em frente ao comércio, bolsões de estacionamento. Conjuntamente, foi implantada a integração física (estações abertas) e tarifária do sistema.

Esta mudança possibilitou a mudança da tarifa de R$2,00 para R$1,50, obtida através da redução de 30% dos quilômetros rodados, passando de 1,350 milhão para 950 mil quilômetros por mês, segundo informações do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros do Estado do Tocantins - Seturb (Coelho, 2007). Porém, houve rejeição por parte dos cidadãos, devido principalmente às falhas de comunicação (dificuldade de entendimento do sistema pelos usuários), ao grande tempo de espera nas estações de integração e à precariedade das instalações físicas (acessibilidade nas estações, continuidade de calçadas e periculosidade na travessia de vias para o pedestre).

O mapa com faixas de acessibilidade foi confeccionado sobre o mapa de densidade populacional, em que esta acessibilidade é caracterizada como “boa” com distância máxima de 250 metros até o trajeto do ônibus, com hachura bordô no mapa. A faixa de acessibilidade “regular”, com distâncias entre 250 e 500 metros até a linha de ônibus, tem hachura cor-de-rosa. As áreas que não estão com estas cores são consideradas com acessibilidade “ruim”, pois estão com distâncias acima de 500 metros até a linha de ônibus. Os tons de marrom e amarelo demonstram a densidade demográfica em cada superquadra – informação relevante para análise, pois uma maior concentração de pessoas demanda um atendimento prioritário pelo transporte público (figura 3).

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Figura 3 Trajeto dos ônibus na configuração antiga e atual da rede, respectivamente, com as faixas de acessibilidade a 250 e 500 metros

Na configuração antiga, a acessibilidade à rede é considerada ruim em várias regiões com densidades consideráveis, principalmente ao longo da Perimetral Leste, na região ao norte, no extremo oeste e sul, e em algumas regiões próximas a áreas verdes que estão muito distantes dos trajetos de ônibus, podendo chegar a mais de 1.500 metros de distância. Na região sul existem áreas que possuem uma densidade populacional alta – entre 7.746 e 13.153 hab/ ha - que não são cobertas pelas hachuras, podendo chegar a distâncias de cerca de 1.000 metros de caminhada até a linha de ônibus. Esta situação se agrava devido ao alto grau de dependência dos moradores da região com relação ao transporte coletivo, em que várias pessoas não possuem outra opção para se deslocar, caracterizado, portanto, como um local crítico de acesso ao sistema de transporte público.

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Já a configuração atual aponta para uma melhora da cobertura da mancha de acessibilidade ao transporte coletivo. Os eixos de ligação entre a área do projeto urbanístico e a região sul permanecem os mesmos, mas a acessibilidade à rede aumenta ao longo da Perimetral Leste que liga norte e sul, englobando inclusive um anel na área rural.

A região norte, que anteriormente estava descoberta pela mancha de acessibilidade à rede, passa a ser atendida mais satisfatoriamente; na região oeste também aumenta a área de cobertura pelo transporte coletivo, mas ainda deixa uma população considerável sem acesso a este serviço, devendo ser foco de melhorias pelo poder público. O nível de acessibilidade à rede na região sul aumentou consideravelmente, visto que a hachura passa a cobrir a maior parte da área que estava descoberta anteriormente e estende o trajeto do ônibus até o final da avenida de ligação no extremo sul. Porém, ainda deixa uma parte considerável da mancha urbana descoberta, devendo ser alvo de adequações do trajeto da rede para se chegar mais próximo possível do ideal. Cabe relembrar que são as pessoas mais discriminadas da sociedade, mais distantes da infraestrutura e serviços urbanos que necessitam mais do que outras camadas sociais da atuação do poder público para alcançarem uma vida digna na sociedade em que vivem.

Considerações finais A recente história da cidade de Palmas revela um conjunto de condicionantes projetuais, políticos, sociais e culturais que moldaram a forma urbana planejada da cidade, imprimindo no espaço marcas dos conflitos que determinaram a sua urbanização. Esses estão impressos na sua arquitetura, no seu processo de ocupação territorial, na destruição de parte da paisagem natural e nos generosos espaços livres que o plano como um todo idealizou e procurou estruturar. Esta relação caracteriza diferentes tipos de lugares em meio à cidade ainda em formação, ora condicionadas às diretrizes do projeto ora as contrapondo através de ocupações espontâneas que tomaram força ao longo do tempo, criando um sistema urbano que confere uma identidade à cidade.

A urbanidade de Palmas depara-se com espaços onde a qualidade urbana se insere no limite entre o projetado e o espontâneo, o determinado e o acaso com que alguns lugares se conformam. A cidade utópica, mesmo com os autores não afirmando esta pretensão, esteve presente nos desenhos, nas premissas de ordenamento e principalmente no tratado urbanístico proposto. A cidade planejada deveria simular uma condição ideal, em que as funções, a circulação, as articulações e a interações deveriam ocorrer para uma melhor habitabilidade. Mas como alinhar uma cidade ideal com uma cidade real? No caso de Palmas, esse limite começa a mostrar algumas fragilidades 30

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em como articular uma cidade projetada com suas expansões que não foram previstas, tendo o traçado viário como principal articulador.

O traçado da cidade define as diferentes relações entre espaços construídos e livres, na busca de uma qualidade urbana e ambiental promovida pela possibilidade de acessibilidade e mobilidade na mancha urbana. Essa busca não se apresenta somente pelas possíveis e variáveis instâncias do projeto, mas pelas diferentes assimilações e necessidades que estruturam a vida cotidiana da população. Neste panorama, a região sul de Palmas é a mais frágil do sistema urbano, objeto de ocupações irregulares, precariedade de infraestrutura e serviços, falta de investimentos públicos e privados e um histórico de ocupação que deixou rastros de segregação socioterritorial e discriminações. Atualmente, é um desafio incorporar esta área à cidade formal, tanto pela separação física quanto pelo seu traçado que em nada se identifica com o projeto urbanístico inicial, projeto este que recebe muita atenção na tentativa de colocar em prática o que foi idealizado e se torne um ícone de sucesso na história brasileira.

Este trabalho mostra uma tentativa de integração norte-sul através do sistema de transporte coletivo que avançou no seu objetivo, resultando em uma melhoria no atendimento à população mais carente.

Porém, esta discussão deve ir além, no sentido de encarar a região sul como parte integrante da cidade e buscar soluções para estruturá-la de modo que atraia mais investimentos, gere emprego e renda, melhore o nível sociocultural e capacite seus moradores para que eles tenham condições dignas de vida, diminuindo a dependência da cidade formal e as necessidades de deslocamentos diários que esta relação gera. Assim, pode-se pensar em uma cidade mais justa e integrada, com reconhecimento da importância das suas partes no todo e uma relação saudável entre as regiões que a formam.

Com foco no transporte em Palmas, ressalta-se que as características modernistas da cidade lhe conferem uma configuração urbana racional, de fácil leitura e com um amplo sistema viário. Porém, com relação à busca pela sustentabilidade nos transportes, a cidade necessita urgentemente evoluir, pois domina a cultura do modo motorizado por automóvel, paralelamente a um sistema de transporte público que necessita melhorar sua eficiência.

Neste contexto insere-se a importância de que o transporte público coletivo seja implementado de maneira eficiente, buscando-se evoluir concomitantemente às necessidades da cidade, com qualidade e com tarifas módicas, proporcionando um deslocamento digno aos que necessitam do transporte público e uma opção de deslocamento aos que podem se deslocar pelo modo motorizado individual, contribuindo para a qualidade da vida urbana nesta cidade planejada.

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Meio Ambiente

O Promot e as emissões das motocicletas

AN P

Olimpio de Melo Alvares Junior

Engenheiro mecânico graduado em 1981 pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Exerce suas funções desde 1988 na área de controle de emissões veiculares da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo - Cetesb. Especialização em controle de emissões veiculares no Japanese Automotive Research Institute - Jari em 1993 e no Swedish Road and Transport Institute - VTI em 1997. Representante da Cetesb no International Council on Clean Transportation (ICCT) em 2004. Consultor do Banco Mundial para assuntos sobre poluição veicular no Brasil. Autor de livros e publicações sobre emissões veiculares e programas de inspeção veicular. Fundador e membro da Comissão de Meio Ambiente da ANTP desde 1992.

Foto: Google images - cache.daylife.com.

Não são apenas acidentes fatais, retrovisores arrancados, pernas quebradas e o permanente estresse para condutores e pedestres.

Aos mais evidentes problemas associados às motos, somam-se os danos à qualidade do ar, hoje em dia não mais desprezíveis. Dos milhares de óbitos e doenças respiratórias associadas à poluição em 33

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áreas urbanizadas, uma boa parte já pode ser atribuída a esses veículos que, embora pequenos e econômicos, ainda emitem mais poluentes que os automóveis mais modernos, já controlados há mais de 20 anos pelo Programa de Controle da Poluição de Ar por Veículos Automotores - Proconve. Iniciado em 1986 com a Resolução nº 18 do Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama, esse programa já obteve reduções superiores a 95% nas emissões de poluentes dos automóveis.

De 1994 a 2008, as motocicletas aumentaram sua contribuição de menos de 2% da emissão de monóxido de carbono - CO e hidrocarbonetos - HC na Região Metropolitana de São Paulo - RMSP, para cerca de 17% para CO e 9% para HC (tabela 1), conforme monitorado pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo - Cetesb. Esse extraordinário crescimento deveu-se às vendas exponenciais de motocicletas; essas mais que quadruplicaram nos últimos dez anos, atingindo a marca de 1,8 milhão de unidades em 2008, de acordo com a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - Abraciclo (gráfico 1).

Tabela 1 Contribuição relativa das fontes de poluição do ar na RMSP em 2008 Fonte de emissão Tubo de escapamento de veículos

Cárter e evaporativa

Operações de transferência de combustível

Poluentes (%) CO

HC

NOX

SOX

MP101

Gasolina C

41,76

17,27

11,70

14,90

9,15

Álcool

12,86

5,82

3,81

-

-

Diesel

25,61

15,87

79,26

16,08

28,46

Táxi

0,12

0,26

0,57

-

-

Motocicleta e similares

17,17

9,33

0,84

1,96

2,39

Gasolina C

-

30,68

-

-

-

Álcool

-

4,83

-

-

-

Motocicleta e similares

-

8,66

-

-

-

Gasolina C

-

3,49

-

-

-

Álcool

-

0,70

-

-

-

2,48

3,10

3,81

67,06

10,00

-

-

-

-

25,00

Operação de processo industrial (1990) Ressuspensão de partículas Aerossóis secundários Total

-

-

-

-

25,00

100

100

100

100

100

1. Contribuição conforme estudo de modelo receptor para partículas inaláveis. A contribuição dos veículos (40%) foi rateada entre veículos a gasolina e diesel de acordo com os dados de emissão disponíveis.

Fonte: Relatório de qualidade do ar de 2008.

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O Promot e as emissões das motocicletas

Gráfico 1 Evolução das vendas de motocicletas no Brasil

Fonte: www.abraciclo.com.br – setembro de 2009.

Atualmente, uma frota de cerca de 1,2 milhão, em grande parte destinada ao frenético mercado do moto-frete, desloca-se na RMSP ao lado de 8 milhões de veículos de transporte de quatro rodas, de carga e passageiros. Faltam estatísticas confiáveis, mas, a partir de depoimentos dos especialistas desse setor, existem indícios de que o uso médio das motos na RMSP também tenha quadruplicado em relação ao praticado nos anos oitenta, superando atualmente os 20.000 km/ano mais do que a média dos automóveis, de cerca de 16.000 km/ano, segundo estudo de atividade veicular de 2004 da Cetesb em parceria com o International Sustainable Systems Research Center - ISSRC. Dezenas de países nos diversos continentes desenvolveram programas de controle de emissões de motocicletas novas a partir dos anos noventa. Alguns desses também submetem a frota em uso a testes rápidos em estações de inspeção anual, para verificação do atendimento aos limites máximos de emissão regulamentados e consequente bloqueio do licenciamento dos veículos desconformes.

A Ásia representa mais de 80% do mercado de motocicletas novas. O mercado mundial demanda cerca de 40 milhões de unidades anualmente. Taiwan tem atualmente o mais rigoroso e completo programa de controle, com limites de emissão bastante restritivos, inclusão das emissões de partida a frio nos testes de certificação e um programa suplementar de substituição de ciclomotores de dois tempos por outros com motor de quatro tempos com emissões típicas de HC muito menores e menos tóxicas.

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Na América do Sul, o Brasil foi o primeiro a desenvolver esse controle para os veículos novos em 2003, seguido mais recentemente pelo Chile. Para as motos em circulação, o pioneiro Programa de Inspeção Veicular Ambiental do Rio de Janeiro realiza há alguns anos a inspeção da emissão de CO em marcha-lenta das motos de acordo com regras estaduais locais. O Município de São Paulo, por sua vez, iniciou em 2009, também mediante regulamentação própria, a verificação do atendimento ao limite de emissão de CO vinculado ao licenciamento anual. Finalmente, o Conama estabeleceu, na Resolução nº 418, de 25 de novembro de 2009, os limites de emissão para as motocicletas em uso a serem atendidos em programas de inspeção obrigatória em todo território nacional, onde de fato esses existirem.

PROMOT Os estudos para o desenvolvimento de um programa nacional de controle das emissões de motocicletas novas nos moldes do Proconve iniciaram-se em 1998 em São Paulo, quando a contribuição das emissões de motos na RMSP correspondia a quase 14% do total das fontes móveis, acendendo a luz amarela para as autoridades ambientais do Estado. Dessa forma, a Cetesb, com a colaboração dos fabricantes, formulou o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares - Promot. A proposta se baseou na legislação da União Europeia - Diretiva nº 97/24/EC - a mais restritiva à época - com limites de emissão que entraram em vigor em janeiro de 2003 (equivalentes a Euro I - primeira fase de controle na Europa). O método de ensaio em dinamômetro de chassis para verificação dos limites máximos permitidos e a medição de poluentes dos gases de escapamento em laboratório seguem as prescrições dos anexos I e II da Diretiva da Comunidade Europeia nº 97/24/EC para os ciclomotores e para os motociclos e similares, respectivamente.

O Conama aprovou a Resolução nº 297, em fevereiro de 2002, com limites mais brandos, concedendo um prazo para que as montadoras realizassem as mudanças necessárias nos projetos, de modo a permitir uma redução significativa nas emissões, com limites equivalentes a Euro II, para vigorarem a partir de janeiro de 2006. Em seguida, vieram a Instrução Normativa Ibama nº 17/2002 e a Resolução Conama nº 342/2003, complementando a Resolução nº 297/2002, com limites equivalentes a Euro III para os veículos produzidos a partir de 2009.

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O Promot e as emissões das motocicletas

Tabela 2 Limites máximos de emissão do Promot para motocicletas novas1 Ano jan. 2003 jan. 2005/20064 jan. 2009

Motor (cm3) CO (g/Km) HC (g/Km) todos <150 > 150 <150 > 150

13,0 5,5 5,5 2,0 2,0

3 1,2 1,0 0,8 0,3

NOx (g/km) 0,3 0,3 0,3 0,15 0,15

CO-ML (g/km) 6,02 6,02 6,02 6,02 6,02

ou ou ou ou ou

4,53 4,53 4,53 4,53 4,53

1. Conforme Resolução Conama n° 297/2002. Medições conforme a diretiva da Comunidade Europeia n° 97/24EC, anexo II. 2. Para deslocamento volumétrico < 250 centímetros cúbicos.

3. Para deslocamento volumétrico > 250 centímetros cúbicos.

4. Para veículos derivados de três ou quatro rodas há limites específicos nesta fase, a saber (CO = 7,0 g/km; HC= 1,5 g/km e NOX = 0,4 g/km).

Fonte: Relatório do Ar do Estado de São Paulo 2008.

A Honda e a Yamaha montaram laboratórios próprios em Manaus e prestam serviços para os associados da Abraciclo. Por sua vez, a Cetesb, como coordenadora técnica do Promot, está montando um novo laboratório de emissões veiculares com capacidade para testar motos. Esse, porém, ainda não está pronto para operação.

Para atender a legislação, foram feitas adaptações nos motores, cabeçotes e instalou-se catalisadores em alguns modelos. Antes de 2009, o sistema de injeção eletrônica só era adotado em motos de 600 cc ou em unidades para exportação. A partir de 2009, essa tecnologia passou a ser amplamente adotada para o atendimento da terceira fase do programa.

Dada a melhoria tecnológica trazida pela segunda fase do programa, as emissões típicas médias dos modelos produzidos no Brasil caíram.

Para as motocicletas abaixo de 150 cc, a queda foi de 70% para o monóxido de carbono - CO e 60% para HC. Isso ocorreu antes mesmo da entrada dos catalisadores, prevista para a terceira fase em 2009. Esses dispositivos produzem reduções adicionais de 60% a 90% - inclusive para NOx - dependendo da tecnologia aplicada (os óxidos de nitrogênio ainda não haviam sido controlados na segunda fase do Promot). A tabela abaixo apresenta a evolução dos fatores típicos médios de emissão dos modelos novos certificados pelo Promot até dezembro de 2008.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 32 - 2010 - 1º quadrimestre

Tabela 3 Evolução de fatores tipícos médios de emissão de motocicletas novas* Ano 20031

Motor (cap. vol.) Procedência Co (g/km) Hc (g/km) Nox (g/km) Co2 g/km) < 150 cc Nacional 6,25 0,82 0,18 43,30 Importada 3,32 0,63 0,11 nd De 151 cc a Nacional 7,36 1,05 0,15 81,70 500 cc Importada 7,24 1,28 0,18 nd > 501 cc Nacional Importada 3,57 0,11 0,11 163,20 < 150cc 20042 Nacional 5,9 0,75 0,18 43,20 Importada 6,23 0,88 0,17 51,20 De 151 cc a Nacional 7,36 1,05 0,15 81,70 500 cc Importada 7,24 1,28 0,18 nd > 501 cc Nacional 5,15 0,81 0,14 144,90 Importada 2,18 0,56 0,1 199,30 < 150cc 20053 Nacional 3,13 0,58 0,16 43,00 Importada 2,09 0,34 0,16 nd De 151 cc a Nacional 2,98 0,62 0,14 82,00 500 cc Importada 3,29 0,55 0,13 nd < 501 cc Nacional 1,37 0,36 0,15 145,00 Importada 2,08 0,43 0,1 nd < 150cc 20064 Nacional 2,3 0,32 0,17 54,00 Importada 2,17 0,35 0,18 52,00 De 151 cc a Nacional 1,35 0,29 0,16 75,00 500 cc Importada 2,14 0,46 0,15 54,00 > 501 cc Nacional 0,89 0,14 0,02 198,00 Importada 1,56 0,27 0,08 204,00 < 150cc 20075 Nacional 1,82 0,34 0,16 56,00 Importada 1,77 0,3 0,18 63,00 De 151 cc a Nacional 1,94 0,48 0,14 72,00 500 cc Importada 2,05 0,25 0,15 81,00 > 501 cc Nacional 1,45 0,2 0,09 140,00 Importada 1,18 0,23 0,1 176,00 < 150cc 20086 Nacional 1,13 0,21 0,09 53,40 Importada 1,58 0,25 0,14 55,80 De 151 cc a Nacional 0,98 0,25 0,13 74,30 500 cc Importada 2,46 0,33 0,16 nd > 501 cc Nacional 1,42 0,21 0,07 129,00 Importada 1,08 0,17 0,07 135,90 * Não estão inclusos ciclomotores ou triciclos.

1. Valores médios de homologação, junto ao Promot de 107 configurações de 12 fabricantes ou importadores, segundo a Resolução Conama n° 297/2002.

2. Valores médios de homologação, junto ao Promot, obtidos de 28 configurações de nove fabricantes ou importadores, segundo a Resolução Conama n° 297/2002. Não houve homologação na classe de 151 a 500 cc, apenas revalidações de 2003.

3. Valores médios de homologação de 64 configurações de motociclos segundo a Resolução Conama n° 342/2002.

4. Valores médios de homologação de 88 configurações de motociclos segundo a Resolução Conama n° 342/2002.

5. Valores médios de homologação de 138 configurações de motociclos segundo Resolução Conama n° 342/2002.

6. Valores médios de homologação de 145 configurações de motociclos segundo a Resolução Conama n° 342/2002. nd - não determinado.

Fonte: Relatório de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo – 2008.

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O Promot e as emissões das motocicletas

Observa-se, pelos fatores médios apresentados na tabela 3, que para atender com certa margem de segurança os limites de NOx em 2009, alguns modelos devem incluir estratégias que implicam o uso do catalisador.

Com o Promot, o Brasil se posiciona ao lado dos países europeus no controle de emissões de motos novas e define regras claras para os limites máximos de emissão a serem atendidos pelos fabricantes e importadores nos próximos anos. Infelizmente, todo esse controle se perde com a operação contínua dos veículos devido à rápida deterioração das condições mecânicas, agravada pela ausência de um programa nacional abrangente e eficaz de inspeção anual obrigatória que inclua as motos - à exceção do Rio de Janeiro e Município de São Paulo, que desenvolveram programas próprios para inspeção de veículos, incluindo os de duas rodas.

Inspeção obrigatória das motos A inspeção obrigatória de motos foi finalmente regulamentada em nível nacional pelo Conama pela Resolução nº 418, de 25 de novembro de 2009. Caso os estados cumpram essas determinações, espera-se que ocorram ganhos relacionados à identificação dos grandes emissores e a subsequente correção das desconformidades ambientais - isso incluirá também as emissões de ruído ocasionadas pela alteração e/ou deterioração do sistema de escapamento.

Na tabela 4 são apresentadas algumas referências de limites para controle de emissões de motociclos em uso com motor de quatro tempos em diversos países: Tabela 4 Referências de regulamentação de controle de emissões de motociclos em uso País

Ano

Taiwan

Até 2002 2003 → Até 2001 2002 → Todos

Tailândia União Europeia Alemanha

Todos

CO-ml (%) 4,0 1,5 4,5 nd 4,5

HC-ml Referência (ppm) 6.000 Emission Control of 2-and 3-Wheel Vehicles - Meca 3.000 1999 10.000 nd -

3,5 (s/cat) 0,5 (c/cat)

-

China

1996 →

4,5

2.200

India

Até 1999

4,5

9.000

2000 →

3,5

4.500

Até 2009 2010 →

5,5 4,5

2.400 2.000

Indonésia

Inspection & Maintenance and Roadworthiness Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH -Reinhard Kolke (Umweltbundesamt) Strengthening Vehicle Inspection and Maintenance in Chongqing, People’s Republic of China Environmental Protection Bureau of Chongqing, People’s Republic of China - 2002 Management of In-Use Motorcycle Emissions – The Indian Experience - N. V. Iyer, Bajaj Auto Ltd., Pune, India Workshop on Motorcycle Emission Control in Major Cities Program – International Experience and Vietnam Conditions - Hanoi March 06, 2007 Asosiasi India Sepeda Motor Indonesia – Jari Indonesia Round Table Meeting - 2008

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Com base na experiência internacional e nos valores típicos dos modelos de motocicletas comercializados no Brasil, a Cetesb propôs e o Conama aprovou em 2009 os limites máximos de emissão estabelecidos para as motocicletas e veículos similares.

Tabela 5 Limites máximos de emissão de CO corrigido, HC corrigido em marcha lenta e de fator de diluição1 para motociclos e veículos similares com motor do ciclo Otto de quatro tempos2 da Resolução nº 418/2009 do Conama Ano de fabricação

Cilindrada 1ª fase (2010) 2ª fase (a partir de 2011) CO corr (%) HC corr (ppm) CO corr (%)HC corr (ppm)

Até 2002 2003 a 2008

Todas < 250cc > 250cc

A partir de 2009 Todas

7,0 6,0

3500 2000

5,0 4,5

3500 2000

4,5 1,0

2000 200

4,5 1,0

2000 200

1. O fator de diluição deve ser no máximo de 2,5.

2. Os limites de emissão de gases se aplicam somente aos motociclos e veículos similares equipados com motor do ciclo Otto de quatro tempos. cc: capacidade volumétrica do motor em cilindrada ou cm3.

A restrição progressiva dos limites para o controle de emissões de motociclos em uso no Brasil, estabelecida pelo Conama na Resolução nº 418/2009, baseou-se na experiência brasileira dos dois programas desenvolvidos no Estado do Rio de Janeiro e Município de São Paulo e, também, naquela de países que praticam a inspeção há mais de dez anos em veículos com características tecnológicas similares aos comercializados no Brasil. Tratam-se de limites de emissão tecnicamente factíveis e amplamente testados em diversos países, que resultarão na identificação de uma parcela dos veículos que apresentam problemas na calibração e/ou manutenção do motor e periféricos e que, portanto, carecem de intervenção mecânica imediata.

O exemplo de Taiwan, apresentado no gráfico a seguir, ajuda na antecipação do que poderá ocorrer nos próximos anos no Brasil, em termos de percentual de reprovação com a implementação dos programas de inspeção anual das emissões de motocicletas. O gráfico mostra a evolução da taxa de reprovação de motos entre o ano de 1996 (0,5 milhões de verificações) e 2000 (3,5 milhões de verificações). O limite de CO em marchalenta utilizado foi de 4,5%. Esse estudo permitiu concluir que o índice médio de reprovação da frota, desde o primeiro ano da inspeção - sempre abaixo dos 40% - encontrava-se num nível politicamente aceitável.

Esse nível de reprovação não é muito diferente do que se observa atualmente na inspeção da frota de caminhões no Município de São Paulo. Devido à similaridade tecnológica dos veículos brasileiros, espera-se que ocorra aqui algo não muito distinto dessa tendência com as motos. Isso afasta os temores que foram recentemente expressos por alguns setores envolvidos com a inspeção veicular, 40

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O Promot e as emissões das motocicletas

sobre uma possível reprovação em massa das motocicletas inspecionadas com base nos novos limites endossados pelo Conama.

Ref: Asian Vehicle Emission Control Conference on January 31,2001 at Bangkok, Thailand.

Emissões das motos comparadas a outros modos de transporte Mesmo sendo atualmente objeto de programas de controle de emissões, as motocicletas ainda representam desvantagens ambientais em relação a outros modos de transporte. A tabela 6 apresenta uma comparação entre os fatores médios de emissão por passageiro transportado de ônibus, automóveis e motocicletas, para os poluentes atmosféricos mais críticos, segundo a classificação dos órgãos ambientais.

Tabela 6 Quadro comparativo dos fatores de emissão médios por passageiro de ônibus, automóveis e motocicletas Ônibus Parâmetro

Automóvel

Motocicleta

Nº passag

Nº FE/passag passag (g/km.pass)

Nº passag

FE/passag (g/km.pass)

MP - Material particulado

40

0,013

1,5

0,053 (4 vezes mais que ônibus)

1

0,05 (4 vezes mais que ônibus)

NOx - Óxido de nitrogênio

40

0,26

1,5

0,5 (2 vezes mais que ônibus)

1

0,13 (metade do ônibus)

0,055

1,5

0,73 (13 vezes mais que ônibus)

1

1,51 (27 vezes mais que ônibus)

19

1,5

133 (7 vezes mais que ônibus)

1

50 (2,5 vezes mais que ônibus)

HC 40 Hidrocarboneto CO2

40

FE/passag (g/km.pass)

Ocupação do 5,3 (5 vezes 3 (3 vezes mais 1,1 1,5 1 espaço viário 40 mais que ônibus) que ônibus) (m2/passag) * Um ônibus retira 27 automóveis e 40 motocicletas de circulação. ** Fatores de emissão médios extraídos do Relatório de Qualidade do Ar no Estado de São Paulo – 2009.

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Perspectivas para o futuro das emissões das motocicletas As motos também estão entrando na era flex-fuel e podem operar com álcool, gasolina ou mistura desses em qualquer proporção. Isso traz maior atratividade para esses veículos quando o preço do etanol se mantém abaixo de 70% do preço da gasolina C na bomba de abastecimento. Embora não haja vantagem significativa em relação às emissões de poluentes como o CO, HC e NOx, essa alternativa implica benefício ao meio ambiente do ponto de vista da redução das emissões de gases do efeito estufa.

No tocante à contaminação atmosférica, com a introdução dos catalisadores e injeção eletrônica, as motocicletas novas atingiram níveis mais baixos de emissão, comparáveis aos dos veículos leves de passageiros. Entretanto, com a intensa operação desses veículos, especialmente no setor do moto-frete, o acelerado desgaste das peças e falta de manutenção têm levado à rápida deterioração das emissões.

Parte desse problema é consequência da ausência no Brasil de regulamentação específica para a durabilidade das emissões. Na União Europeia, os fabricantes de motos devem demostrar o atendimento dos limites máximos de emissão por 18.000 km, enquanto para os automóveis esse parâmetro é de 80.000 km (160.000 km nos Estados Unidos).

Um valor dessa ordem (18.000 km) poderia fazer sentido no Brasil somente se o uso das motocicletas não se mostrasse tão intenso.

Conforme mencionado, o Conama ainda não regulamentou a durabilidade das emissões das motocicletas, mas fala-se entre os especialistas numa proposta de regulamentação que reproduza o limite europeu de 18.000 km. Mas sendo o uso das motocicletas tão ou mais intenso que o dos automóveis no Brasil, não se justificaria estabelecer valores de durabilidade inferiores aos dos veículos de quatro rodas. O atendimento para 80.000 km implicará necessariamente na adoção de catalisadores mais eficientes e duráveis para o mercado brasileiro de motociclos. O desafio está lançado.

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integração de transporte

AN P

La dinámica territorial en torno al transporte público y sus interrelaciones1 - Estudios sobre la estación de Urgel del Metro Madrid Roberto Ghidini

DUyOT/ETSAM/UPM E-mail: ghidini.jr@hotmail.com

Es conocida la intrínseca relación existente entre la movilidad que tienen las personas y el desarrollo urbano donde habitan. Los medios de transporte que utilizan las personas en la actualidad como el automóvil privado, el transporte público, el taxi, la bicicleta o incluso a pié dependen de distintos factores determinantes a su utilización. Los principales suelen ser las distancias, la disponibilidad de los medios, las clases sociales, pero también influencian la diversidad de usos, y el diseño de las ciudades por ejemplo. El transporte público es una herramienta para alcanzar una visión de comunidad – una manera de apoyar la creación de zonas donde los residentes quieran vivir, trabajar, entretenerse y crearen sus hijos.

Idealmente los estándares de desarrollo urbano regional deben tener consenso antes que los planos de transporte sean elaborados. Pero en verdad, los planos basados en una visión claramente articulada con la participación de la comunidad son una excepción, lo que significa que el mercado inmobiliario y las políticas públicas se ven obligados a luchar por sus diferencias en la mayoría de los casos.

Se estudia la influencia de los servicios existentes para atender a la movilidad de Metro Madrid (transporte público de propiedad publica), que utiliza trenes en subterráneo con un diseño “entramado”, en áreas inmediatamente próximas a las paradas y el comportamiento de su entorno inmediatamente próximo.

Se pretende por un lado conocer cómo fue la evolución del proceso de densificación o de ocupación en las áreas servidas por el transporte público, y por otro, cómo el movimiento pendular en dicho trans1. El artículo es parte integrante de la tesis doctoral en la ETSAM/UPM con igual titulo (provisional) y con dirección del dr. ICCP Julio Pozueta Echavarri que pretende estudiar y comparar situaciones respecto al Metro de Madrid y a la RIT en Curitiba, con igual método.

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porte interactúa con la conformación de los usos y tendencias en el territorio, a lo cual estamos denominando dinámica territorial.

Pregunta Central e hipótesis Bajo los marcos conceptuales del estudio que van a ser los efectos de la movilidad, los valores inmobiliarios, los 3D (densidad, diversidad y diseño) bien como el tamaño de la metrópolis y la velocidad de las transformaciones territoriales se formula la pregunta central que plantea definir concretamente cuál es la magnitud de la “participación” de la red de transporte público en la dinámica del territorio. Se cuestiona cuánto influye el transporte público en el desarrollo socioeconómico y si actúa positivamente en las transformaciones del ámbito urbano.

Las hipótesis que se pretenden demostrar son: a. En el entorno inmediato de las estaciones del Metro de Madrid (MM) se desarrollaron algunas actividades que en otros puntos más lejanos no ocurren con igual intensidad. b. En el entorno de las estaciones y paradas el valor inmobiliario ha sido potenciado respecto a otras áreas de su entorno no tan cercano. c. Los efectos del transporte sobre la dinámica urbana tienen limitaciones cuando no hay políticas públicas que compatibilicen uso del suelo y transporte colectivo.

Criterios para definición de los ámbitos de estudio Se podría imaginar para esto algunas comparaciones, mientras los que considerase como ámbito son los 300 metros de las entradas de las estaciones y por lo tanto, estas zonas determinan a unos polígonos que tienen como limites el recorrido desde las estaciones hacia alcanzar estos 300 metros.

Figura 1 Diferentes diseños de la trama del tejido urbano – orgánico, retícula y histórico y longitudes de los tramos de calles en áreas iguales

Al considerar diferentes tejidos urbanos, es decir diferentes tramas del diseño urbano – sea por las diferentes fases del planeamiento urbano 44

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y desarrollo bien cómo diferentes épocas de sus constituciones – se nota que existen diferencias sustanciales de metros lineales de calles en áreas (los polígonos envoltorios de estos límites establecidos en nuestro planteamiento) prácticamente iguales.

Esta consideración ha llevado a utilizar en las comparaciones de concentración de actividades, a los metros lineales de calles de cada ámbito igual que para la suma en toda la ciudad respecto a su totalidad de las actividades.

El caso estudiado – Urgel En la actualidad, el Metro de Madrid (de la Comunidad de Madrid) distribuyese en cobertura a prácticamente toda la ciudad y a no tan solamente sus principales pueblos o ciudades satélites, sino bien en lo que es la corona metropolitana.

Figura 2 Plano Metro Madrid – estaciones estudiadas y analizadas en el trabajo

Estaciones estudiadas Estaciones analizadas

La zona del estudio está compuesta por las estaciones de Urgel y Oporto, en la zona de Carabanchel bajo. Las líneas incidentes son, en Urgel, la Línea 5 que discurre los términos desde 1968, desde Callao hacia Carabanchel y en la estación de Oporto, igual que está servida por la líneas 5 y la 6 (circular).

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Actividades económicas Los dados respecto a actividades económicas están siendo tomados en seccionados censales y por lo tanto, con sus límites exteriores al envoltorio de las dos áreas denominadas como zonas B (hasta 300 metros de distancia de las salidas de metro).

En todo el área del entorno, donde se ha tomado los datos incluyendo las zonas del estudio, se encuentran 1.866 actividades registradas en las bases de datos de la Conserjería de Economía y Hacienda – Dirección General de Economía, Estadística e Innovación Tecnológica de la Comunidad de Madrid, y clasificadas según código CNAE93.

Figura 3 Plano zona del entrono de las estaciones de Metro Oporto y Urgel (Línea 5) y las zonas de interés del estudio – estaciones estudiadas y analizadas en el trabajo

Elaboración propia.

En el plano de anterior, está el entorno en una línea negra discontinua (ámbito que hay información sobre actividades), las zonas B (300 m de las salidas), que bien podemos llamar de proximidades del metro en azul, zonas A (150 m de las salidas) en rojo que son los núcleos, y los puntos de las salidas de metro de las paradas.

La zona del Metro de Urgel tiene un poco más potenciado las actividades. Se verifican unas 594 licencias en los 6.193 de longitud de las calles en esto ámbito, lo que produce a unas 9,59 actividades a cada 100 metro 46

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de calle y la de Oporto presenta unas 476 en 5.279 metros de calles lo que representa unas 9,02 licencias a cada 100 metros de calle.

La estación analizada que se presenta a continuación los primeros resultados, todavía parciales en carácter comprobatorio de las metodologías para cada experimento específico, fue la de Urgel en Línea 5.

Figura 4 Concentración de actividades económicas - Estación de Urgel según calles y los ámbitos A (150 m) y B (300 m)

Elaboración propia.

En nuestro estudio, establecemos unos rangos de intensidad de las actividades económicas de las calles. Se supone un promedio de la cantidad de las actividades por la longitud del tramo de calle contenido en el ámbito de la parada. Así, consideramos intervalos de frecuencia de las actividades a cada metro de calle y repartimos en 4 rangos. El más activo contiene más de 8 actividades a cada 100 metros de calle. El siguiente entre 8 y 4 actividades para cada 100 metros de calle, el próximo entre 4 y 2 y luego menos de 2 actividades a cada 100 metros de calle.

Un total de 594 actividades están repartidas en 293 en la zona A – núcleo – (con recorridos inferiores a los 150 m de las bocas de metro) y un total de 301 en la zona B – proximidades – (distancias superiores a los 150 m, pero inferiores a los 300 m de las salidas).

Se nota un mayor abanico en la oferta de servicios y bienes en las actividades de la zona B, donde están ubicadas 135 diferentes tipos 47

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de oferta (rangos de actividad) en contra a los 101 tipos distintos de actividades en la zona A, que respectivamente es (101/293) 34% y (135/301) 45% un indicador directo de la diversidad de actividades.

El movimiento peatonal de los “viajeros” en la zona Los estudios en 191 estaciones en Madrid2 enseñan que de un elenco de unas 26 variables independientes (medio construido, variables socioeconómicas, características de las líneas, característica de las estaciones y posibilidades de correspondencias con autobuses, cercanías etc.), se concluye que las más importantes son: trabajos (0,75), población (0,52), numero de empleados (0,57) – en el comercio (0,60), en servicios (0,55), en la educación (0,51) – cantidad de líneas convergentes en la parada (0,69) y puntos de acceso – bocas de metro (0,60).

Se observa el usuario del transporte público, cuando eso deja la condición de viajero y pasa a peatón, en el entorno próximo a las paradas y los recorridos por la calle, bien como las detenciones a lo largo de sus caminos (motivos, tiempos etc.), los eventuales desvíos de itinerario entre la parada y el destino, y a partir de esto conjunto de informaciones establecer rasgos de comportamientos que puedan ocurrir genéricamente en todos los entornos de paradas.

Los estudios en concreto nos van a decir cuales son las “líneas de deseo” de la multitud de viajeros de nuestra muestra cuando estos salen del metro. Las tendencias de la movilidad están por lo tanto analizadas en esta muestra según dichas condiciones.

Los datos de mayor relieve evidentemente son los motivos de los recorridos y los tiempos de los mismos, bien como los destinos y las eventuales paradas a lo largo de los mismos y las ocurrencias en estas paradas (compra, saque, observación etc.).

El día 26 de agosto, un miércoles en finales de vacaciones, se han hecho las primeras 30 fichas de navegación. Diez en el intervalo de las 9:00 a las 11:30, otras 10 entre las 12:00 y las 14:30 y otras 10 entre las 20:45 y las 22:15 y otras 30 fichas en el día 1º de septiembre, un martes, inicio del periodo laboral. Estas, entre las 7:40 y las 13:10.

La ficha de campo contiene informaciones respecto a “boca del metro” (1 a 4), hora, destino, tiempo, paradas (tiempos), motivo, edad (3 rangos), sexo y además el plano zonal donde se registra el recorrido, las paradas y las informaciones anteriores.

2. GUTIÉRREZ, J., CARDOZO, O. D. y GARCÍA-PALOMARES, J. C. Transit ridership forecasting at stations level: An alternative approach based on regression models, distance decay functions and GIS tools, 2005.

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Figura 5 Recorridos por 60 peatones en la salida de estación de Urgel según motivo aparente

Elaboración propia.

Un envoltorio de todos los 60 recorridos nos muestra los principales motivos de los recorridos de los peatones de la muestra y sus principales viales utilizados, los eventuales desvíos de itinerario entre la parada y el destino, y a partir de esto conjunto de informaciones se establecen rasgos de comportamientos que puedan ocurrir genéricamente en todos los entornos de paradas.

Se pode notar líneas preponderantes como por ejemplo el 50% de las personas observadas que dejaran el metro por la boca nº 1 transitaran por la calle de San Patricio hacia alcanzar el Camino Viejo de Leganés.

Así que se presenta esto recorrido como siendo el más utilizado. Otros 3 tienen 10% del total del análisis, siendo que dos de estos acaban convirtiéndose en un solo al se cruzaren y siguen por un único tramo de calle, adquiriendo así el mismo rango del anterior.

En cuanto a la manera que se han discurrido los caminos hacia sus destinos, los peatones han tenido en algunos casos alguna parada entre la boca del metro y el destino, para hacer algo mientras esta de paso.

Los recorridos con paradas puedan dar una idea más clara de la interrelación que pueda existir entre la actividad económica y los recorridos o mismo entre las relaciones sociales y la ubicación de las salidas del metro (bocas).

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Así, una eventual búsqueda por ubicarse en zonas cercanas a las paradas de metro, mientras supone que el viajero, cuando bajar, irá buscar por adquirir algo y lo haciendo estar en su paso es importante, y por lo tanto, parece que lo cuanto más cerca de las bocas mejor, pues elimina la dispersión. Una clara demostración de esto lo hacen los vendedores ambulantes informales que quedan justo en las escaleras de las estaciones.

Figura 6 Detenciones a lo largo de los recorridos por 60 peatones en estación de Urgel según calles y en los ámbitos A (150 m) y B (300 m)

Elaboración propia.

Obs.: Las detenciones cuando hayan superado a los 5 minutos esto entonces ha sido considerado como el destino en esto experimento, pero se podría ampliar el tiempo y se comprobar que otros dichos destinos son nada más que una parada entre la estación y su real destino.

Variación de valores inmobiliarios El precio de un inmueble es la expresión de su valor. Pero, ¿qué valor es ese? ¿Cuál es el valor del espacio urbano? Según Villaça3 existen dos valores a considerar en eso caso. El primero respecto al valor de los elementos formadores del espacio urbano - edificios, calles, plazas, infraestructuras. El otro se refiere al valor por ocasión de la ubicación de esos elementos dentro de la aglomeración y que está asociado al valor de toda la ciudad, de cual hace parte.

Desde la afirmación, se puede concluir que la producción del espacio es en verdad, la producción de ubicaciones. Las distintas localizaciones pre3. VILLAÇA, F. Espaço intraurbano no Brasil. Studio Nobel, 1998.

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sentan distintos valores, asociados no solamente al valor de los elementos urbanos ahí existentes sino también a la mayor o menor accesibilidad a los bienes y servicios existentes en la ciudad. Esa diferenciación entre valores de las localizaciones explica la diferencia de valor de las áreas urbanas.

Los diferentes valores (traducidos en precios) asumidos por las áreas urbanas implican en una distribución espacial de la población en conformidad con la capacidad de la misma en asumir los costes de localizaciones especificas. Ésa es la razón de la existencia en la ciudad de áreas donde predominan grupos sociales homogéneos bajo la óptica de la renta.

Entre los estudios precedentes sobre el tema, destacamos uno que trata de un análisis sobre la influencia de una nueva línea de metro (Metrosur) en el precio de la vivienda de Fuenlabrada,4 teniendo en cuenta cinco estaciones de metro, con el fin de evaluar la llegada de la Línea 12 de metro.

Figura 7 El estudio en Fuenlabrada – referencia estudio publicado

Zonas de influencia utilizadas de las estaciones de Metrosur en Fuenlabrada. En círculos claros son las zonas de Metrosur y los círculos más oscuros (derecha, arriba) son las zonas de influencia de la estación de Cercanías.

Los resultados nos muestran que efectivamente existen plusvalías en los precios de la vivienda debidas a la cercanía de los inmuebles a las diferentes estaciones de Metrosur en Fuenlabrada. El precio de la vivienda está influenciado en alrededor de un 7% - 8% entre comprar a una distancia máxima de 1.000 metros o que el inmueble esté más lejos.

Cervero y Duncan (2002)5 obtuvieran resultados semejantes en Santa Clara – California, con valoración de 23% en lotes comerciales en las cercanías de las estaciones del VLT. También esto resultado comprue4. D orantes, Lucía Mejía; Vassallo Magro, José Manuel y Díez, Mercedes Gracia. Plusvalías en la propiedad inmobiliaria en Fuenlabrada derivadas de la construcción de Metrosur. Congreso CIMO. Madrid, 2008.

5. Cervero, R. y Duncan, M. Benefits of proximity to rail on housing markets: experiences in Santa Clara County. Journal of Public Transportation, 5 (1): 1–18, 2002.

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ba el estudio del VLT de Portland – Chen (1998)6 – concluye que los precios de las viviendas unifamiliares ubicadas cerca de las estaciones presentan precios declinantes a la taja de 3,75% para cada 100 m de alejamiento o de un 18,8% a los 500 m de distancia.

Figura 8 Distribución espacial de viviendas y locales en las zonas A y B

El valor de las viviendas obtenido en muestra - Precios de inmuebles (idealista.es 02.10.09) apunta una plusvalía de 6,06% a las viviendas (17 en zona A con un valor medio de 3.165 euros/m2 y 62 en zona B con un valor medio de 2.985 euros/m2) y a un 7,70% a los locales (2 en cada zona) cuando comparadas las zonas A (2.683 euros/m2) y B 2.491 euros/m2) respectivamente.

Fuente: idealista.es 02/10/2009 – Elaboración propia.

Hasta el presente momento los estudios están apoyados tan solamente en valores catalogados de publicaciones específicas y reflejan precios obtenidos por medio de ofertas en portales informáticos, dedicados a transacciones inmobiliarias (“idealista”).

Para las viviendas, el total de 79 en la muestra, los resultados apuntaran una plusvalía de 6,06% entre las ofertas inmobiliarias de la zona A (17 ofertas con precio medio de 3.165 euros/m2), respecto a la zona B (62 ofertas y precio de 2.985 euros /m2). Para locales en que la oferta presenta cantidad bastante reducida (4 tan solamente), se observó la misma tendencia con mayor intensidad, siendo el plus de un 7,70% a los ubicados en la zona A (2 unidades con precio medio de 2.683 euros/m2) respecto a la zona B (2 unidades ofertados a un valor medio de 2.491 euros/m2).

6. Chen, H.; Rufolo A.; Dueker. K. Measuring the impact of light rail systems on single-family home values – A hedonic approach with geographic information system application. Transportation Research Record 1617, Paper nº 98-1520, 1998.

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La dinámica territorial Respecto a la dinámica territorial, se puede todavía decir que hay cambios constantes de actividades en los locales y que difícilmente se podrá presentar el conjunto de alteraciones de las mismas. Tenemos un registro de algunas ocurrencias entre los años 2005 y 2007 comparados con la actualidad (a partir de diciembre de 2009) de las actividades de la zona de la estación de Urgel.

Figura 9 Calle General Ricardos nº 101

09/2007 - Local sin uso

Elaboración propia.

02/2010 - Salón de juegos

La toma anterior registra un local que estaba todavía sin uso inicial (al menos después de la obra nueva – Edificio Priconsa) y ahora alberga un salón de juegos. Está en el número 101 de la calle General Ricardos.

Figura 10 Calle General Ricardos (52 y 54) y calle Irlanda

Elaboración propia.

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Las imágenes anteriores muestran una concentración de cambios de actividades en una misma esquina, esta sí en nuestra área de interés, los números 52 y 54 de la calle General Ricardos y la 2 de la calle Irlanda.

En el numero 99 de la calle General Ricardos, había una tienda de ropas (Berlín Industrial) y ahora una empresa de telecomunicaciones (Orange – telefonía móvil).

Figura 11 Calle General Ricardos nº 99

09/2007 - Berlin industrial

01/2010 - Orange

Elaboración propia.

Seguramente además de estos tres casos de los cuales presentamos imágenes, posiblemente tengamos otros tantos más igualmente documentados y que por lo tanto, las situaciones actuales ni siempre representan un espejo fidedigno del catastro y eso efectivamente es la dinámica territorial, la cual cada vez más nos aseguramos que mientras no sea tan solamente determinada por la presencia del transporte público de masa y sus respectivas estaciones en la zona, pero si que esto tiene que ver con actividades económicas (concentración y tipos), valores inmobiliarios (viviendas y locales y para compra/venta y alquileres).

Primeras análisis Con el objetivo de iniciar el proceso de análisis y conclusiones de las investigaciones de campo, vamos hacer las comparaciones entre el caso de la zona de Metro Urgel en Carabanchel y la ciudad de Madrid y algunas aportaciones sobre la dinámica territorial que se pudo verificar entre el periodo de las dos análisis de la zona de las estaciones de la ampliación de la Línea 1 en 1994.

Se nota que en la zona de la estación de Urgel en Línea 5 (1968) la concentración de actividades coincide con la concentración de los recorridos peatonales de los ámbitos del estudio.

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Figura 12 Sobreposición de la concentración de actividades y los recorridos peatonales

Elaboración propia.

En la actualidad, la concentración de actividades total en Madrid es de aproximadamente 4 actividades a cada 100 (1 a cada 25,96) metros de calle según datos del IECM (162.445 actividades) repartidas en 4.217.515 metros de calles, que corresponde entre lo que llamamos de actividad alta y actividad baja o sea entre el color verde y el color amarillo en la figura 4.

Es decir que en número precisos, el color de las calles de Madrid saldrían verdes (entre 4 y 2 actividades para cada 100 metros de calle) y que las cerca de 200 estaciones de metro ubicadas en el municipio de Madrid, con una media de unos 5 mil metros de calles y con unas 500 actividades en cada una de ellas – dato obtenido del análisis de 7 casos de nuestro estudio: Antón Martín, Lavapiés, Urgel, Oporto, Alto del Arenal, Miguel Hernández y Pinar de Chamartín – producen zonas de color rojo (más de 8 actividades para cada 100 metros de calle) en la zona A y amarillo en la zona B (entre 8 y 4 actividades).

En esta muestra, lo que vemos es para un total de 6.193 metros de calle y un reparto de 293 actividades en la zona A y 301 en la zona B, hay 1.928 metros de calles en la zona A y 4.265 metros en la zona B con concentración evidentemente distintas de actividades en las mismas (15,2 actividades a cada 100 metros de calle en zona A y 7,01 actividades en la zona B).

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Figura 13 Actividades distribuidas según promedio de concentración en zonas A, B y el entorno en la estación de Urgel

Elaboración propia.

Con respecto al total de calles, las pertenecientes a las zonas de estudios (suponiendo 200 estaciones y 5.000 metros de calles en cada una), tendríamos 1 millón de metros que contienen 100 mil de las 162.445 actividades de la ciudad, o sea, en tan solo 23% del callejero tendríamos concentradas 62% de las actividades y en estas zonas muy cercanas, como lo notado en Urgel, la concentración de actividades es del doble en el ámbito hasta los 150 metros de las salidas do que en la zona de los 150 a los 300 metros de distancia de las salidas del metro (en torno de 300 actividades para 32% y 68% de calles respectivamente en zonas A y B).

Interrogantes Al mirar actividades específicas como cajero, locutorios, bares, peluquerías, inmobiliarias etc. podemos percibir (gráfica 1) que algunas de ellas predominan en la zona A (cajeros 6/4 e inmobiliarias 7/1) y otras predominan en la zona B (talleres mecánicos 5/13 y bares 16/30) bien como otras son iguales en las dos zonas (peluquerías 11/11 y servicios de telecomunicaciones 5/5) por ejemplo.

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Gráfica 1 Actividades seleccionadas y la incidencia en zonas A y B

Elaboración propia.

La asociación de los recorridos con paradas y estas actividades predominantes en ciertas zona sobre las otra, bien como las neutras (iguales en las dos zonas) podrán también nos decir algo que pudiera ser interpretado más bien como actividades que la gente cuando de camino entre el metro y la casa o el trabajo utilizan para satisfacer sus necesidades y así lo siendo, la cantidad de detenciones o paradas que ocurren a lo largo de los recorridos y la concentración mayor o menor en las zonas A y B podrían tener alguna relación, bien como repetir en los casos de estudio. Esto queda por comprobarse. referencias bibliográficas AGUILAR, Inmaculada. Las estaciones ferroviarias de Madrid: Su arquitectura e incidencia en el desarrollo de la ciudad. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, 1980.

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acidentes de trânsito

AN P

Análise das taxas de mortalidade por atropelamento dos municípios paulistas utilizando ferramentas de estatística espacial Ana Cristina Maurício Ferreira

Desenhista industrial, especialista em Geoprocessamento e mestre em Engenharia Urbana pelo Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana, Universidade Federal de São Carlos-UFSCar. E-mail: ana_emdurb@yahoo.com.br

Archimedes Azevedo Raia Jr.

Professor, mestre e doutor em Transportes, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana, Departamento de Engenharia Civil, Universidade Federal de São Carlos-UFSCar. E-mail: raiajr@ufscar.br

Muitos municípios brasileiros tiveram um vertiginoso crescimento populacional e de frota de veículos nas últimas décadas. O número de deslocamentos também vem crescendo para as atividades de trabalho, educação, lazer, saúde, comércio, dentre outras. Esta situação se reflete no grande número de veículos automotores nas vias urbanas e rurais.

A distribuição da população no Estado de São Paulo não é homogênea. Há grande concentração no entorno da capital, desde a Baixada Santista até a região de Campinas, com outros núcleos de adensamento distribuídos por seu território. Essa característica requer um grande volume de transporte a curtas distâncias nas regiões de maior adensamento, bem como volumes intermediários na ligação interregional (SET/Gesp, 2009).

O problema das mortes violentas é destaque tanto nas sociedades desenvolvidas como nas subdesenvolvidas e os acidentes de trânsito respondem por importante parcela deste grupo de causas (Mesquita, 1990). Esses acidentes merecem especial atenção porque, além do grande número de mortes, determinam graus variados de incapacidade física em expressivo número de vítimas.

Até a década de 1980, estudos sobre atropelamentos praticamente justificavam-se apenas para se desenvolver medidas de segurança nos locais dos acidentes. A partir da década de 1990, no entanto, surge gradativamente maior preocupação por parte dos pesquisadores, não só em 61

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relação ao fator atropelamento em si, mas ao que nele está implicado, isto é, qual a percepção do pedestre antes, durante e após o evento traumático, causas até então desconhecidas e inexploradas. Outros fatores, segundo a literatura, influenciam na ocorrência de acidentes: aspectos geográficos, socioeconômicos, frota, gestão de trânsito etc.

Apesar do quadro de insegurança vivenciado pelos principais municípios brasileiros, são ainda poucos os estudos que tratam especificamente do problema dos atropelamentos ou que apontem os fatores contribuintes que impõem maior risco aos pedestres. Os fatores contribuintes dos atropelamentos de pedestres precisam ser profundamente conhecidos para subsidiar políticas públicas que visem mitigar esse problema (Velloso & Jacques, 2005). Além disso, os estudos realizados pelos órgãos gestores de trânsito usam, em geral, técnicas elementares que, na maioria dos casos, não produzem respostas consistentes.

OBJETIVOS DO ESTUDO Em vista do exposto, o objetivo geral deste trabalho é estudar a distribuição espacial das taxas de mortalidade por atropelamento (TMA) nos municípios do Estado de São Paulo através de análise espacial, utilizando modernas técnicas de geoprocessamento, como são os sistemas de informações geográficas e as ferramentas de estatística espacial. Como objetivo específico, tem-se conhecer possíveis correlações espaciais entre TMA e variáveis associadas às características da população, à urbanização dos municípios, ao desenvolvimento humano, à frota de veículos e à municipalização e frota no trânsito das áreas estudadas.

O estudo procura responder às questões: existe alguma concentração espacial na ocorrência de atropelamentos? Os atropelamentos que ocorrem nos municípios têm alguma correlação com as suas características socioeconômicas, de desenvolvimento etc.? Os resultados podem fornecer subsídios importantes para os gestores, tomadores de decisão e elaboradores de políticas públicas de trânsito em níveis municipal, regional e estadual.

ATROPELAMENTO O atropelamento, objeto deste estudo, é definido como acidente entre um veículo em movimento e um ou mais pedestres (Raia Jr., 2004; Ferraz, Raia Jr. e Bezerra, 2008). Para Reinhold & Goldner (2005), as leis de cada país favorecem, em parte, o pedestre no seu direito de transitar nas vias urbanas, diante da possibilidade de utilizar o espaço que lhe é cabível, sem interferir diretamente no trânsito dos veículos, e da preocupação em andar seguro pelas laterais e travessias das vias.

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Análise das taxas de mortalidade por atropelamento dos municípios ...

Embora o atropelamento de pedestre não seja o tipo de acidente rodoviário mais frequente no Estado de São Paulo, com média de 2,3%, é aquele considerado como de maior relevância em relação às mortes que produz. Tal como ocorre com ciclistas e motociclistas, os pedestres são os usuários mais vulneráveis e a tendência é de acidentes graves, com alto índice de fatalidade (SET/Gesp, 2009).

A taxa de mortalidade por atropelamento no Brasil é de aproximadamente 5,6 óbitos por 100 mil habitantes, segundo informações do Ministério da Saúde referentes a 2003. Esta taxa é três vezes maior que nos Estados Unidos, Inglaterra e Canadá. Este indicador varia fortemente segundo as diferentes unidades da federação, sendo que o Estado de São Paulo apresenta resultado superior à média nacional, por volta de 9 óbitos/100 mil habitantes (Seade, 2006). No Estado de São Paulo, os atropelamentos representam uma importante causa de mortalidade, com lugar de destaque entre as mortes provocadas por causas externas. No Brasil, os atropelamentos são responsáveis por cerca de 23% das mortes por acidentes de trânsito. Esta proporção varia de região para região e, no Estado de São Paulo, chega a 32% (Maia, 2006).

ANÁLISE E ESTATÍSTICA ESPACIAIS Análise espacial é um procedimento de estudo que utiliza ferramentas de geoestatística, procurando analisar padrões espaciais e verificar se são aleatórios ou não. Estes procedimentos permitem descrever a distribuição das variáveis de estudo, identificar situações atípicas, não só em relação ao tipo de distribuição, mas também em relação aos vizinhos, e buscar a existência de padrões na distribuição espacial e de dependência espacial presentes no fenômeno, neste caso o acidente do tipo atropelamento. O desafio da análise espacial é medir o grau de associação espacial entre observações de uma ou mais variáveis (Serrano e Valcarce, 2000). A diferença entre a estatística espacial e a clássica é que a primeira incorpora referência geográfica, isto é, usa coordenadas espaciais no processo de coleta, descrição e análise dos dados. Os acidentes de trânsito, de modo geral, são ocorrências de caráter espacial, ou seja, dispersos em pontos específicos no espaço, seja de um bairro, região, cidade, município, estado etc.

Análise e estatística espaciais estão sendo empregadas com mais frequência, no Brasil, sob diversos enfoques: mobilidade urbana e transporte público (Cardoso, 2003, Henrique et al., 2004), estudos de áreas verdes municipais (De Jesus & Braga, 2005), acidentes de trânsito (Queiroz et. al, 2004; Santos, 2006; Santos & Raia Jr., 2006; Ferreira, 2008; Ferreira e Raia Jr., 2008; Souza et al., 2008), saúde e qualidade de vida (Nogueira et al., 2008; Bonat et al., 2009), distribuição populacional (Cardoso, 2009), dentre outros. Um exemplo mais 63

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comum são os estudos sobre a mortalidade por causas externas. As causas externas são eventos como assassinatos e acidentes de trânsito e permitem tratar a violência como uma “epidemia” da modernidade, que se “propaga” no espaço.

A análise espacial (AE) possibilita ir além dos meros mapas coloridos, e estabelecer uma quantificação explícita da variabilidade espacial dos fenômenos em estudo. A análise espacial está fundamentada na 1ª lei da geografia: “todas as coisas se parecem, mas coisas mais próximas são mais parecidas que as mais distantes”. É necessário modelar a distribuição do “parentesco” entre os dados, por meio de técnicas de estatística espacial, para que se possa ter maior grau de confiabilidade nos dados e no entendimento dos problemas de trânsito e socioeconômicos.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS Nos estudos sobre o fenômeno da taxa de mortalidade por atropelamento foram considerados dados de 645 municípios do Estado de São Paulo. Para a realização das análises envolvendo estatística espacial, foi utilizado o software de Sistema de Informações Geográficas Spring. Este software é livre, o que permite que gestores públicos possam ter acesso a ele facilmente e sem custos. Foi adotada a base cartográfica georreferenciada do Estado do IBGE que retrata a sua divisão político-administrativa.

As variáveis utilizadas nas análises foram: taxa de mortalidade por atropelamento, crescimento geométrico anual da população, densidade demográfica e idade média da população, grau de urbanização, índice de desenvolvimento humano municipal e índice de motorização e trânsito municipalizado.

APLICAÇÃO DAS FERRAMENTAS DE ESTATÍSTICA ESPACIAL Foram aplicadas as técnicas de análise e estatística espaciais tanto para as taxas de mortalidade por atropelamento (TMA), quanto para as variáveis utilizadas na pesquisa. Após este processo, foi feita a sobreposição das áreas com autocorrelação positiva (clusters) da TMA com as áreas de autocorrelação positiva das demais variáveis.

Esta operação foi importante para identificar, além da correlação entre as variáveis, o comportamento das regiões que apresentam dependência espacial no que se refere à TMA. Estatística espacial da TMA A informação que se busca através do cálculo da autocorrelação espacial é de quanto o valor da taxa de mortalidade por atropelamento (TMA) 64

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é parecido com o valor dessa taxa no município mais próximo e de quanto é diferente do município mais distante. A autocorrelação espacial ocorre quando observações organizadas no espaço influenciam-se mutuamente.

A verificação da existência da autocorrelação espacial da TMA é feita através do índice global de Moran - IGM (que varia de -1 a +1); os valores próximos de zero indicam a inexistência de autocorrelação espacial significativa entre a TMA de um município e a de seus vizinhos. Valores positivos indicam autocorrelação espacial positiva, ou seja, o valor da TMA tende a ser semelhante aos valores das TMAs dos municípios vizinhos. O IGM é calculado através da expressão (1), em que n é o número de municípios do Estado; Zi é a diferença entre o valor do atributo do município i e a média dos atributos dos demais municípios; Zj é a diferença entre o valor do atributo dos vizinhos do município i e a média de todos os atributos dos demais municípios; wij são os pesos atribuídos segundo a relação topológica entre os municípios i e j. n

I=

n

n∑

∑w

i =1

j =1 n

∑Z i =1

ij

Zi Z j (1)

2 i

Foi calculado o IGM das taxas de mortalidade por atropelamento (TMAs) para todo o Estado, para o período de registro de mortes por atropelamentos de 1996 a 2005 (dados da Fundação Seade). Os resultados podem ser verificados na tabela 1.

Tabela 1 Índice global de Moran para a variável TMA, para o período de 1996 a 2005 Ano IGM

Taxa de mortalidade por atropelamento – TMA 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 0,15 0,08 0,05 0,11 0,11 0,07 0,02

2003 0,03

2004 0,05

2005 0,02

Os valores da tabela 1 permitem concluir que os índices globais de Moran das TMAs, para cada ano (de 1996 a 2005), apesar de positivos, apresentaram valores muito baixos e em alguns anos muito próximos de zero. Isto permite dizer que, de maneira geral no Estado, a distribuição das taxas de mortalidade por atropelamento não é homogênea. É preciso lembrar que não estamos trabalhando com valores absolutos de mortos em atropelamentos, mas sim com a taxa de mortalidade por atropelamentos (mortos por 100 mil habitantes). Salienta-se que os resultados aqui obtidos devem ter sua validade estatística verificada e que, para a simplificação da análise, não é aqui apresentada.

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Deve-se, então, verificar a existência de alguns padrões locais no Estado de São Paulo para as taxas de mortalidade por atropelamentos. Para se verificar a autocorrelação local foi utilizado o índice local de Moran (ILM) que avalia a covariância entre um determinado polígono (município) e municípios vizinhos. Os indicadores locais produzem um valor específico para cada município, permitindo, assim, a identificação de padrões de associação espacial significativos e regiões de autocorrelação mais pronunciada. O ILM é expresso segundo a expressão (2), em que Wij é valor na matriz de vizinhança da região i com a região j em função da distância, e Zi e Zj são desvios em relação à média.

I i = zi ∑ wij z j

(2)

Com o cálculo do índice local de Moran, foi possível verificar que as grandes áreas de autocorrelação positiva, na maior parte das análises (considerando todos os anos), foram relativamente coincidentes. A figura 1 traz, como exemplo, mapa com as áreas em que as análises apontaram para autocorrelação positiva em ao menos dois dos 10 anos estudados. Foram detectados três agrupamentos (clusters) de áreas com autocorrelação espacial positiva. O primeiro agrupamento está localizado na região noroeste do Estado de São Paulo, correspondendo às mesorregiões de São José do Rio Preto, Araçatuba e Bauru, com baixas taxas de mortalidade por atropelamento.

Figura 1 Distribuição das áreas com autocorrelação espacial positiva para TMA

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O segundo agrupamento, na região sudeste do Estado, na divisa da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e mesorregião do Vale do Paraíba. O terceiro agrupamento, pertencente à região sul (mesorregião do Litoral Sul). Os dois últimos agrupamentos apresentam níveis elevados de TMAs. Essas três áreas que indicaram autocorrelação espacial positiva da variável taxas de mortalidade por atropelamento foram, então, utilizadas para verificar a correlação entre essa variável com as variáveis população, urbanização, desenvolvimento humano e gestão do trânsito.

Estatística espacial das demais variáveis Na segunda parte, estudaram-se as variáveis que, em tese, poderiam ajudar a explicar possíveis correlações com a ocorrência de mortes por atropelamentos. As variáveis são: i) crescimento geométrico anual da população; ii) densidade demográfica; iii) idade média da população; iv) grau de urbanização; v) índice de desenvolvimento humano municipal; vi) índice de motorização (veículos/100 habitantes); e vii) trânsito municipalizado. Da mesma forma que no caso da variável TMA, calcularam-se os valores do índice global de Moran das sete variáveis. Os valores da tabela 2, positivos, apontam para autocorrelação espacial positiva, variando de 0,30 a 0,54.

No passo seguinte, analogamente ao que foi feito para a variável TMA, calculou-se o índice local de Moran considerando também as sete variáveis. A figura 2 apresenta as regiões do Estado que apresentaram autocorrelação espacial positiva.

Tabela 2 Índice global de Moran de sete variáveis Variáveis Crescimento geométrico anual da população Densidade demográfica Idade média da população Grau de urbanização Índice de desenvolvimento humano municipal Índice de motorização Trânsito municipalizado

Índice global de Moran 0,46 0,53 0,54 0,34 0,39 0,34 0,30

Sobreposição de agrupamentos Uma vez feita a análise espacial para a variável taxa de mortalidade por atropelamento e para as outras sete variáveis, o passo seguinte é cruzar (sobrepor) os agrupamentos relativos a elas, para se verificar a sua correlação. Isto permite obter possíveis correlações entre as taxas de mortalidade por atropelamentos e as demais variáveis. A análise da correlação da TMA com cada uma das sete variáveis apresentou características distintas. As variáveis que apresentaram maior correlação 67

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espacial com a variável TMA foram: idade média da população (51%), crescimento populacional (43%) e densidade populacional (42%).

Figura 2 Distribuição das regiões com autocorrelação espacial positiva segundo sete variáveis

O agrupamento 2, localizado na região Sudeste, definido na figura 2, não apresentou nenhuma correlação significativa entre TMA e as 68

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demais variáveis. Por isso, não será aqui analisado. A análise se concentrará nos agrupamentos 1 e 3.

A figura 3 apresenta a síntese dos resultados da sobreposição de agrupamentos entre TMA e as sete variáveis estudadas. Há que se lembrar que as análises levam em conta os três agrupamentos definidos na figura 2.

Figura 3 Combinação de clusters entre TMA e indicadores

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O agrupamento 1 (noroeste do Estado) pertence à mesorregião de Araçatuba e ocupa partes das mesorregiões de São José do Rio Preto e Bauru. Ele apresentou taxa média de mortalidade por atropelamento (para o período 1996-2005) de 3,4 óbitos/100 mil habitantes. Este valor pode ser considerado baixo, pois ficou aquém da média do Estado de São Paulo (9 óbitos/100 mil habitantes) e da média brasileira (5,6 óbitos/100 mil habitantes). Inserido no agrupamento 1 está o município de Araçatuba, que é sede de região administrativa do Estado, polariza dezenas de municípios de seu entorno e forma, juntamente com o município de Birigui, uma aglomeração urbana com quase 250 mil habitantes.

Quadro 3 Síntese dos níveis de correlação entre a variável TMA e as demais sete variáveis Taxa de mortalidade por atropelamentos

Variáveis

Regiões Crescimento anual população Densidade demográfica Idade média da população Grau de urbanização IDH municipal Índice de motorização Trânsito municipalizado

OBS.: *** correlação forte

noroeste***, sudeste**, sul* noroeste***, sul** noroeste***, sudeste*, sul*** noroeste*, sudeste*, sul** sul** sul*** noroeste**, sudeste*

** correlação moderada * correlação fraca.

A aglomeração urbana de Araçatuba e seu entorno é conhecida, sobretudo, por ter-se voltado para a atividade pecuária, resultando daí uma ocupação esparsa do território (Ipea, 2001). Nas análises realizadas, ficou constatada correlação direta entre a baixa taxa de mortalidade por atropelamento (TMA) e densidade demográfica dos municípios envolvidos que, neste caso, é também baixa. Isto sinaliza que baixas densidades populacionais podem implicar em ocorrência de atropelamentos com óbito em menor quantidade. Assim, densidade baixa, menor número de óbitos por atropelamento.

Obteve-se uma correlação espacial direta também entre TMA e a taxa geométrica de crescimento anual da população. A taxa de crescimento médio anual para esta região é pequena para o período em estudo.

No período de 1980 a 1996, Araçatuba apresentou aumento de população em termos absolutos, mas perdeu participação relativa na população estadual (Ipea, 2001). Finalmente, houve forte correlação entre TMA e a variável idade média da população.

Os municípios do agrupamento 1 têm idade média da população superior às médios de outras regiões do Estado, ocorrendo, neste caso, uma correlação espacial inversa, ou seja, enquanto a taxa de 70

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mortalidade por atropelamento tem valor baixo, a idade média da população da região tem valor mais alto que outras áreas do Estado.

Isto mostra que uma população mais idosa está sujeita a um número menor de atropelamentos com mortes. Apresenta, por fim, o agrupamento 1, índice de motorização abaixo da média estadual.

O agrupamento 3, localizado junto a uma faixa ao sul do Estado, incluindo o litoral, abrange cidades como Cananeia, Iguape, Eldorado, Juquiá, dentre outras, e, por sua vez, apresentou correlação espacial entre TMA e as variáveis idade média da população, grau de urbanização, IDH-municipal e índice de motorização. Os municípios desta região apresentaram índices médios de mortalidade por atropelamento de 11,7 óbitos a cada 100 mil habitantes. Este valor ficou acima da média paulista e da média brasileira. Cidades desta região possuem como características: i) idade média da população mais baixa que outras regiões do Estado; ii) grau de urbanização (75%) baixo se comparado com o paulista (94%) e o do Brasil (85%); iii) índice de desenvolvimento humano municipal médio em torno de 0,76, abaixo do IDH do Estado (0,83) e do Brasil (0,80).

CONSIDERAÇÕES FINAIS O objetivo deste trabalho foi estudar a distribuição espacial das ocorrências de mortalidade por atropelamento nos municípios do Estado de São Paulo através de análise espacial e dos sistemas de informações geográficas e das ferramentas de estatística espacial. No estudo são consideradas características relativas à população, à urbanização, ao desenvolvimento humano, frota de veículos e à gestão do trânsito das áreas estudadas.

Os resultados apontaram que no Estado não há uma homogeneidade na distribuição das taxas de mortalidade por atropelamento, mostrado pela aplicação da técnica índice global de Moran. Em vista disso, procurou-se conhecer a possibilidade de existência de correlação espacial em nível local. Para isso, usou-se o índice local de Moran que apontou, para três agrupamentos, autocorrelação positiva. Em seguida, parte-se para a replicação deste método para outras sete variáveis que, hipoteticamente, poderiam ter correlação com as TMAs, em que se pode identificar várias áreas de autocorrelação. Por fim, pode-se, através de método geográfico de sobreposição de áreas, identificar aquelas que sejam comuns entre as aglomerações de TMA e de cada uma das sete variáveis.

Dos três agrupamentos identificados com correlação espacial devido às TMAs, foi interessante verificar que aquele relativo à Região Metropolitana de São Paulo não apresentou correlação positiva. Isto apon71

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ta, ao contrário do que se poderia esperar, que nos municípios dessa região as taxas de mortalidades por atropelamentos, organizadas no espaço, não se influenciam mutuamente, apesar do forte aglomerado urbano de São Paulo.

Obteve-se, assim, apenas outras aglomerações com autocorrelação espacial, uma na região noroeste e outra na região sul do Estado, onde a TMA de um município influencia o outro.

A partir dessas aglomerações, chamadas de 1 e 3, pode-se estudar a correlação entre TMA e outras sete variáveis associadas aos municípios dessas regiões.

Na aglomeração 1, localizada a noroeste do Estado, obteve-se correlação forte entre TMA (baixos valores) e as variáveis idade média da população (superior à média de outras regiões), densidade demográfica e crescimento da população, considerados baixos. A leitura que pode ser feita dessas informações é interessante. A população idosa é quase sempre um grupo vulnerável dentre os usuários do trânsito.

Neste estudo pode-se verificar que municípios com baixa TMA são influenciados pelos seus vizinhos com TMAs também baixos; adicionalmente, a maior idade, o baixo crescimento e a densidade desses municípios estão correlacionados espacialmente.

Tentando explorar os resultados, poder-se-ia, talvez, inferir que a baixa densidade, associada com a falta de crescimento e uma população mais idosa, represente um nível de atividade social e econômica menos aquecida, o que poderia resultar em uma mobilidade menos intensa. De qualquer forma, estes fenômenos precisam ser mais bem estudados, com o uso de outros mecanismos sociológicos e econômicos.

Na terceira aglomeração, no sul do Estado, encontraram-se resultados tais como uma alta TMA correlacionada espacialmente com as variáveis idade média da população (mais baixa), nível de urbanização (baixo), IDH municipal (baixo) e taxa de motorização (baixo). Também neste caso, os resultados parecem pouco condizentes com as realidades mais aceitas nos estudos sobre acidentalidade viária. A situação mais comum procura correlacionar altas taxas de acidente, de maneira geral, com altas taxas de urbanização e de motorização.

Aqui, a variável idade média da população se comportou de maneira inversa àquela obtida no agrupamento 1. Esta região do Estado é resultado de ocupação e urbanização mais recente, com uma população mais jovem e, um aspecto característico, muitos municípios são áreas litorâneas, ocupadas por turistas e jovens em busca de aventuras, o que poderia justificar comportamentos mais agressivos de condutores e de pedestres, sujeitos a efeitos de bebidas alcoólicas.

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De qualquer forma, essas inferências apresentadas são especulativas no sentido de se procurar um maior entendimento dos fenômenos. Há que se ressaltar que as taxas de mortalidade por atropelamentos compreendem aqueles ocorridos nas zonas urbanas e rurais.

A mortalidade por atropelamento pode estar associada também a outros fatores aqui não estudados, como é o caso da existência de rodovias nas áreas em questão. O fato de regiões serem cortadas por importantes rodovias pode significar um elevado número de atropelamentos a elas associadas, como é o caso da região do agrupamento 3, que é cortada pela rodovia Régis Bittencourt. A mortalidade por atropelamento pode estar associada à falta de infraestrutura adequada que permita uma circulação segura dos pedestres, tanto no meio urbano como nas rodovias; inexistência de políticas de gerenciamento de conflitos no trânsito, especialmente em relação aos pedestres; acelerado processo de urbanização e falta de educação no trânsito.

De maneira geral, as ferramentas aqui adotadas para se analisar a correlação espacial de variáveis associadas aos atropelamentos permitiram o atingimento de resultados importantes, mas que precisam passar por novos processos de análises para melhor entendimento desse fenômeno gravíssimo que é a morte por atropelamento.

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integração de transporte

Sistema integrado de transportes de Fortaleza: evolução e perspectivas

AN P

José Iran de Oliveira Lopes Filho PRO Consultoria Ltda.

E-mail: iranlopes@yahoo.com.br

Harisson Marques Cardoso

Secretaria de Infraestrutura do Município de Fortaleza – SEINF E-mail: harisson.cardoso@yahoo.com

Daniel Lustosa Mendes de Sousa

Secretaria de Infraestrutura do Município de Fortaleza – SEINF E-mail: daniellustosa@yahoo.com.br

José Ademar Gondim Vasconcelos

Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza – ETUFOR E-mail: ademar@ettusa.ce.gov.br

A cidade de Fortaleza possui uma população de 2.141.402 habitantes (IBGE, 2000). O Sistema de Transporte Público Coletivo de Passageiros de Fortaleza (STPP/FOR) é composto por dois subsistemas: o regular (SIT/FOR) cuja frota é composta de veículos de média capacidade de transporte (ônibus e micro-ônibus) e o complementar, composto de veículos de baixa capacidade de transporte (vans).

Segundo dados de fevereiro do corrente ano da ETUFOR (2007), o SIT/ FOR é composto por um conjunto de 219 linhas diurnas regulares, com frota operante de 1.672 veículos (ônibus e micro-ônibus), que movimentam 20,5 milhões de passageiros por mês com uma demanda média diária útil de 904 mil passageiros. Das 219 linhas, 158 estão integradas nos terminais urbanos. Esse sistema permite o deslocamento em toda a área urbana de Fortaleza, mediante o pagamento de uma única tarifa, possibilitando a livre transferência nos sete terminais de integração existentes. Além desses, existem ainda dois terminais abertos localizados na área central, todos mostrados na figura 1. Quanto ao sistema de transporte público coletivo complementar, este opera em complemento ao SIT/FOR, sendo composto por 16 linhas de vans operadas por uma frota de 320 veículos.

A implantação do atual SIT/FOR deu-se em 1992, tendo sido complementado em 1995. A concepção inicial previa um sistema tronco-alimentador, cujas linhas alimentadoras teriam a função de atender à demanda dos bairros ao sistema troncal, por meio dos terminais de integração.

Para isso, era necessária a adoção de intervenções no sistema como a 75

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 32 - 2010 - 1º quadrimestre

priorização física nos principais corredores do transporte por ônibus.

Porém, nesses últimos dez anos, a não implantação dos corredores exclusivos para as linhas troncais e a não ampliação dos terminais de integração resultaram num esgotamento e, consequentemente, numa saturação desse sistema. Com isso, o SIT/FOR não tem acompanhado, nos últimos anos, a evolução urbana da cidade, face às mudanças no padrão de deslocamento das viagens, aliadas ao crescimento de atividades em algumas regiões, bem como da população de Fortaleza. Convém salientar que, segundo o sítio do IBGE, a taxa de incremento médio anual da população de Fortaleza entre os censos de 1991 e 2000 foi de 2,17%.

Figura 1 Áreas operacionais, rede estrutural e equipamentos de transferência

Segundo o Plano de Transporte Urbano de Fortaleza (PMF, 2002), a cidade apresenta problemas no seu sistema de transportes, tais como: concorrência entre os sistemas (ônibus x vans, ônibus x ônibus e vans x vans); percursos negativos em virtude da obrigatoriedade de adentrar nos terminais da cidade; saturação desses terminais; superlotação nos ônibus e vans; falta de integração operacional entre ônibus e vans; falta de prioridade física e veículos com capacidade inadequada nos principais corredores de ônibus; além do aumento no tempo de viagem. Apesar disso, o SIT/FOR exerce um papel de extrema importância no transporte de passageiros, já que, segundo dados do Plano citado, as viagens realizadas por ônibus no pico da manhã (06:30 às 07:30h) correspondem a um total de 152 mil passageiros, o que equivale a 77% das viagens realizadas na Região Metropolitana de Fortaleza – RMF. Diante desses problemas, são destacadas as 76

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Sistema integrado de transportes de Fortaleza: evolução e perspectivas

seguintes recomendações do Plano citado: implantação de uma rede de transporte integrada com a permanência do sistema tronco-alimentador e introdução de equipamentos de transferência; implantação da integração temporal para todo o STPP/FOR, no curto prazo, por meio da bilhetagem eletrônica e adoção de 15 corredores estruturais de ônibus, conforme mostrado na figura 1.

A partir dessa contextualização, o órgão gestor do transporte público do município de Fortaleza apresenta uma perspectiva de novo sistema integrado de transporte, previsto para ser implantado a partir de 2007. Essa proposta está baseada nas recomendações do Plano de Transporte Urbano de Fortaleza (PMF, 2002), além das realidades observadas em cidades como São Paulo/SP, Campinas/SP e Ribeirão Preto/SP, com intuito de promover a racionalidade e a eficiência de seu sistema de transporte público coletivo.

Este trabalho técnico tem por objetivo apresentar este novo sistema integrado de transporte fundamentado em três temas: i) rede de transporte; ii) modelo de delegação; e iii) política tarifária.

AS EXPERIÊNCIAS NACIONAIS Dentre as experiências na adoção de sistemas integrados de transporte no Brasil, este trabalho técnico destaca as cidades de São Paulo/SP, Campinas/SP e Ribeirão Preto/SP. O município de Fortaleza inspirou-se nos modelos das cidades supracitadas, onde existe a divisão de bacias operacionais e o redesenho das linhas. As áreas operacionais são exploradas por consórcio de empresas ou mesmo por uma empresa. O redesenho evita a sobreposição das mesmas e divide o sistema de transportes em dois: estrutural (responsável pela macroacessibilidade do município) e local (respondendo pela microacessibilidade). A política tarifária a ser adotada foi inspirada nas experiências nacionais, com o pagamento de uma única tarifa, denominada tarifa temporal, cujo tempo passa a ser o único condicionante. Por fim, existem investimentos em infraestrutura, como: implantação de corredores exclusivos e priorização viária do transporte público, pela adoção da bilhetagem eletrônica (viabilizando a política tarifária); ampliação dos terminais de integração; modernização semafórica; e medidas de monitoração e controle do sistema.

A PERSPECTIVA DO NOVO SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES DE FORTALEZA Rede de transporte A proposta da rede de transporte está atrelada ao da integração temporal, por meio da bilhetagem eletrônica. Para isso, a proposta de 77

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uma nova rede de transporte está dividida em dois subsistemas – estrutural e local – os quais são interligados por equipamentos de transferência (terminais de integração e estações de transferência).

Assim, essa nova configuração espacial das linhas do sistema de transporte induz a uma racionalização com a respectiva redução dos custos operacionais, resultando, pois, numa eficiência do sistema.

Subsistema estrutural O subsistema estrutural é responsável pela macroacessibilidade do município, integrando as diversas regiões da cidade. Destacam-se nesse subsistema as seguintes características: - integração com os modos de alta capacidade (trem e futuramente o metrô); - posicionamento dos pontos finais e iniciais das linhas preferencialmente em equipamentos de transferência para facilitar a regulagem e controle da oferta; - prestar atendimento direto nos equipamentos de transferência aos principais polos de destino dos usuários; - utilizar os eixos viários estruturais, principalmente nos 15 corredores previstos pelo Plano de Transporte Urbano de Fortaleza; e, - considerar a utilização de veículos de médio e grande porte (ônibus).

A delegação será por concessão para empresas ou consórcio de empresas, através de licitação pública nacional.

Subsistema local O subsistema local é responsável pela microacessibilidade, visando à espacialização da oferta de transporte no espaço urbano que envolve os eixos viários estruturais, atendendo às viagens internas a cada região. Destacam-se, então, as seguintes características: - estabelecer ligações dos bairros ao sistema estrutural, por meio de conexões nos equipamentos de transferência ou integrações ao longo dos eixos; - atender aos centros de bairros e aos principais equipamentos sociais e polos locais de atração de viagens (escolas e hospitais); - dar acesso aos corredores de serviços, atendendo às necessidades de viagens curtas aos eixos estruturais; - utilizar veículos de médio e pequeno porte (ônibus e vans), viabilizando maior capilaridade pelo interior dos bairros.

A delegação será por concessão para empresas ou consórcio de empresas para os ônibus e por permissão para autônomos ou cooperados para as vans.

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Equipamentos de transferência O diferencial da proposta do novo sistema de transporte em relação ao atual é a possibilidade dos usuários realizarem uma livre integração entre linhas, através da bilhetagem eletrônica. Assim, a integração gratuita, que atualmente é realizada nos sete terminais, com o advento da bilhetagem eletrônica, deixará ser exclusiva nesses equipamentos e ocorrerá em qualquer local da rede onde haja proximidade suficiente entre as linhas de interesse.

Para que essa proposta de integração seja viável, principalmente entre os subsistemas estrutural e local, está previsto um conjunto de equipamentos de transferência devidamente hierarquizados e previstos pelo Plano de Transporte Urbano de Fortaleza, tendo as seguintes funções: - oferecer suporte técnico-operacional para a programação da oferta do subsistema estrutural, organizando as linhas em seus pontos iniciais e finais; - Apoiar a integração física e operacional entre as linhas do subsistema estrutural e destas com o subsistema local; - dar suporte para veiculação de informações aos usuários sobre o sistema.

Os equipamentos de transferência estão divididos em dois tipos e hierarquizados, de acordo com a sua importância, da seguinte forma: i) terminais de integração; e ii) estações de transferência. A localização de todos os equipamentos de transferência está mostrada na figura 1, além de estarem resumidos no quadro 1 a seguir.

Quadro 1 Relação das áreas operacionais com os equipamentos de transferência Área operacional

Cor

Terminais de integração

Estações de transferência

1

Vermelho

Papicu

Cidade dos Funcionários, Mucuripe

2

Azul

Antônio Bezerra

Barra do Ceará, Carlito Pamplona

3

Amarelo

Conjunto Ceará, Lagoa, Siqueira

-

4

Verde

Parangaba

José Walter, Castelão, Porangabuçu

5

Laranja

Messejana

-

Neutra

Cinza

Coração de Jesus, Castro e Carreira -

Com relação aos atuais terminais de integração fechada (Antônio Bezerra, Conjunto Ceará, Lagoa, Messejana, Papicu, Parangaba e Siqueira) e dos terminais de integração aberta (Coração de Jesus e Castro e Carreira), estes permanecem operando normalmente, pois se caracterizam como os mais importantes equipamentos de 79

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transferência, oferecendo aos usuários uma maior flexibilidade e opções de destino. A localização desses terminais próximos aos principais corredores de transporte do município caracteriza esses equipamentos como pontos de troncalização da rede, abrigando um grande número de integrações, especialmente entre as linhas estruturais e locais.

As estações de transferência são equipamentos com características para abrigar as conexões por contato de linha, ao longo dos eixos estruturais. Em número de sete (Barra do Ceará, Mucuripe, José Walter, Porangabuçu, Passaré, Carlito Pamplona e Cidade dos Funcionários), tais equipamentos estão localizados, em geral, nas adjacências das interseções viárias, em que há convergência de linhas, cujos usuários podem realizar seus transbordos. Das sete estações citadas, três estão geograficamente localizadas em regiões periféricas do município (Barra do Ceará, na região oeste, Mucuripe, na região leste, e José Walter na região sul). Essa localização tem o intuito não só de aliviar a saturação dos terminais de integração (por exemplo: Antônio Bezerra na região oeste; Papicu na região leste e Siqueira na região sudoeste), tornando-os, pois, uma alternativa operacional, como também de ratificar o sistema tronco-alimentador. Portanto, essas estações de transferência terão função semelhante aos terminais de integração, principalmente quanto ao número de integrações entre as linhas estruturais e locais.

Comparação entre o atual e o planejado sistema de transporte público de passageiros de Fortaleza Diante da perspectiva de implantação de um novo sistema de transporte público de passageiros, é necessário realizar uma análise comparativa entre o que se está planejando com o atual status quo vigente. Lopes Filho et al. (2007) publicaram um trabalho em que mostraram a comparação entre o atual STPP/FOR e o planejado sistema integrado de transporte, sob os desempenhos estrutural e operacional.

Para que fosse possível realizar a caracterização de cada sistema foi necessária a escolha do índice e das variáveis de parâmetro. Esses valores estão contidos numa base de dados georreferenciada, em ambiente SIG, pertencente ao órgão gestor do transporte público de Fortaleza (ETUFOR, 2007).

Consolidados os dados relativos ao atual STPP/FOR, estes estão desagregados por ônibus e vans, os quais estão listados na tabela 1 a seguir.

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Tabela 1 Consolidação dos dados do atual STPP/FOR Sistema de transporte público de passageiros Por ônibus Por van Total Extensão da rede (km) 919,63 Densidade da rede (km/km2) 2,94 Extensão dos itinerários (km) 4.381,80 583,80 4.965,60 Quilometragem percorrida – dia útil (km) 405.631,20 120.840,72 526.471,92 Quilometragem percorrida – hora pico (km) 34.437,46 5.976,9 40.414,36 Frota operante (un) 1.640 320 1.960 Índice de quilôm. por veículos (km/veíc/dia) 247,34 377,63 268,61

Variáveis e índices

Analogamente, foram consolidados os dados relativos ao planejado STPP/FOR, desagregados por ônibus e vans, os quais estão listados na tabela 2 a seguir.

Tabela 2 Consolidação dos dados do planejado STPP/FOR Sistema de transporte público de passageiros Por ônibus Por van Total Extensão da rede (km) 903,06 2,89 Densidade da rede (km/km2) Extensão dos itinerários (km) 2.815,30 769,27 3.584,57 Quilometragem percorrida – dia útil (km) 350.219,46 65.706,55 415.926,01 Quilometragem percorrida – hora pico (km) 28.943,76 5.430,29 34.374,05 Frota operante (un) 1.526 320 1.846 Índice de quilôm. por veículos (km/veíc/dia) 229,50 205,33 225,31

Variáveis e índices

Com relação à variável frota operante por van, convém salientar que, por decisão política da prefeita do município, a quantidade de permissões deve permanecer inalterada. Portanto, o número da frota operante no sistema atual e no planejado é o mesmo.

Para facilitar a análise, as variáveis relativas ao sistema como um todo – extensão da rede e densidade da rede – estão na tabela 3. As comparações dos modos ônibus e van são apresentadas respectivamente nas tabelas 4 e 5.

Tabela 3 Comparação entre os sistemas atual e planejado – extensão e densidade da rede Variáveis

Sistema de transporte público de passageiros Atual Planejado Percentual Extensão da rede (km) 919,63 903,06 - 1,80 2,94 2,89 - 1,70 Densidade da rede (km/km2) 81

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Conforme consta na tabela 3, ao comparar a primeira variável – extensão da rede – observa-se que há um decréscimo de 1,80% na quilometragem de vias que o sistema planejado está cobrindo em relação ao atual.

De posse da extensão da rede, ao calcular a densidade que esta exerce sobre a área do município (313 km2), nota-se um decréscimo de 1,70% do sistema planejado em comparação ao atual. As figuras 2 e 3 mostram, respectivamente, para o sistema atual e planejado, a cobertura espacial do sistema de transportes do município, considerando uma acessibilidade de 300 m ao eixo de qualquer via que compõe a rede de transporte.

Figura 2 Cobertura espacial da rede atual de transporte

Figura 3 Cobertura espacial da rede planejada de transporte

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Ao comparar visualmente as figuras 2 e 3, pode-se deduzir que não há diferenças significativas entre a cobertura espacial da rede atual e planejada de transporte. Portanto, a queda percentual das duas variáveis analisadas, verificada na tabela 3, não reflete, no sistema planejado, alterações que possam comprometer a acessibilidade dos usuários ao sistema de transportes.

Com relação ao sistema de transporte público de passageiros por ônibus, os valores referentes aos sistemas atual e planejado estão contidos na tabela 4, a seguir.

Tabela 4 Comparação entre os sistemas atual e planejado, por ônibus Variáveis e índice Extensão dos itinerários (km) Quilometragem percorrida – dia útil (km) Quilometragem percorrida – hora pico (km) Frota operante Índice de quilôm. por veículos (km/veíc/dia)

Sistema de transporte público de passageiros por ônibus Atual 4.381,80 405.631,20 34.437,46 1.640 247,34

Planejado 2.815,30 350.219,46 28.943,76 1.526 229,50

Percentual - 35,75 - 13,66 - 15,95 - 6,95 - 7,21

De acordo com a tabela 4, para a primeira variável – extensão dos itinerários – observa-se que há uma redução de 35,75%, considerando a somatória das extensões de todos os itinerários, de todas as linhas, do sistema planejado em relação ao atual. A segunda variável – quilometragem percorrida para um dia útil típico –, considerando todas as viagens de um dia útil típico, de todas as linhas, nota-se uma redução de 13,66% para o sistema planejado. De modo análogo, para a terceira variável – quilometragem percorrida para a hora do pico da manhã –, considerando apenas as viagens completas na hora do pico da manhã, de todas as linhas, nota-se na mesma tabela uma redução de 15,95% a favor do sistema planejado.

A causa das reduções observadas nas primeiras variáveis se dá pela mudança na configuração da rede de transporte entre os sistemas. No atual sistema, a integração é realizada apenas nos sete terminais fechados de integração. Isso causa a existência de sobreposições de linhas alimentadoras, principalmente nos corredores de acesso a esses equipamentos, além da ocorrência de percursos negativos que os usuários sofrem por causa dessa configuração da rede. Esses dois fatores ainda causam impacto no custo operacional do atual sistema, já que uma maior quilometragem é percorrida pelos veículos cujos itinerários são sobrepostos. No sistema planejado, devido à nova configuração da rede em que as linhas alimentadoras são seccionadas nos terminais de integração e nas estações de transferência, a 83

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sobreposição das linhas diminui consideravelmente, principalmente nos corredores. Em consequência disso, ocorre também um decréscimo nos percursos negativos dos usuários. Assim, com o seccionamento das linhas, a quilometragem percorrida pelos veículos decresce, ocasionando ainda uma diminuição do custo operacional do sistema. Portanto, esses argumentos justificam o decréscimo percentual, verificado na tabela 4, nas três primeiras variáveis do sistema planejado em relação ao atual.

Face a essas reduções observadas nas três primeiras variáveis, é notório que há uma redução da frota operante no sistema planejado, cujo decréscimo é de 6,95% dos veículos. Por fim, se há a redução da frota operante, obviamente o índice de quilômetro por veículos do sistema planejado sofre também um decréscimo de 7,21%.

Com relação ao sistema de transporte público de passageiros por van, os valores referentes aos sistemas atual e planejado estão contidos na tabela 5, a seguir.

Tabela 5 Comparação entre os sistemas atual e planejado, por van Variáveis e índice

Sistema de transporte público de passageiros por van

Atual Extensão dos itinerários (km) 583,80 Quilometragem percorrida – dia útil (km) 120.840,72 Quilometragem percorrida – hora pico (km) 5.976,90 Frota operante 320 Índice de quilôm. por veículos (km/veíc/dia) 377,63

Planejado 769,27 65.706,55 5.430,29 320 205,33

Percentual + 31,77 - 45,63 - 9,15 - 45,63

Assim, para a primeira variável – extensão dos itinerários – observa-se na tabela 5 que há um acréscimo de 31,77%, considerando a somatória das extensões de todos os itinerários, de todas as linhas, do sistema planejado em relação ao atual. A segunda variável – quilometragem percorrida para um dia útil típico –, considerando todas as viagens de um dia útil típico, de todas as linhas, nota-se uma redução de 45,63% para o sistema planejado. De modo análogo, para a terceira variável – quilometragem percorrida para a hora do pico da manhã –, considerando apenas as viagens completas na hora do pico da manhã, de todas as linhas, nota-se uma redução de 9,15% a favor do sistema planejado.

Diferentemente do modo ônibus, o modo van necessita uma análise mais detalhada de cada variável. No atual sistema, as linhas de vans transcorrem nos principais corredores estruturais do município, conforme visto na figura 4 a seguir, concorrendo com as linhas troncais do modo ônibus. No sistema planejado, as vans exerceriam a função alimentadora do sistema 84

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e, consequentemente, não mais concorreriam com os ônibus nos corredores troncais da cidade. Diante dessa mudança, significativas diferenças percentuais são verificadas entre os sistemas atual e planejado, contidas na tabela 5. Assim, mesmo exercendo uma função alimentadora, há um acréscimo no somatório da extensão de todos os itinerários das linhas, já que o atual sistema é composto por 16 linhas e 320 veículos, enquanto que no sistema planejado essa mesma quantidade de veículos estará em 69 linhas. A diferença é que as 16 linhas do atual sistema são extensas – pois exercem uma função troncal –, enquanto no sistema planejado as 69 linhas têm extensões bem menores, refletindo, pois, num menor número de viagens e, por consequinte, numa diminuição da quilometragem percorrida. Assim, mesmo que o somatório das extensões seja maior no sistema planejado, a quilometragem percorrida sendo menor resulta num menor custo operacional em relação ao atual sistema. Isso pode ser comprovado pela diminuição da quilometragem percorrida para um dia útil típico, em 45,63% a favor do sistema planejado. Como não há redução da frota operante, o índice de quilômetro por veículos também sofre um decréscimo na ordem de 45,63%.

Figura 4 Espacialização das linhas de vans no sistema viário – configuração atual

O programa de transporte urbano de Fortaleza – Transfor O programa Transfor foi elaborado tendo como fundamento as recomendações do Plano de Transporte Urbano de Fortaleza (PMF, 2002) com horizonte de implantação de 20 anos, sendo então um subproduto, tendo como tempo de execução os próximos cinco anos. O Transfor compre85

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enderá a execução de três corredores de transporte público coletivo (Bezerra de Menezes/ Antônio Sales, Sen. Fernandes Távora/ Expedicionários e Augusto dos Anjos/ José Bastos), beneficiando o subsistema estrutural, tendo por objetivo melhorar a eficiência do transporte, aumentando a capacidade e a segurança viária e consequentemente a eficácia do serviço de transporte, operado através de ônibus articulados.

O referido programa contemplará também a ampliação dos terminais de integração Antônio Bezerra, Parangaba, Papicu e Siqueira; melhoramentos na rede viária estrutural (alargamentos, adoção de faixa exclusiva e preferencial); melhoramentos em pontos de parada; implantação de equipamentos para monitoramento de tráfego e semáforos isolados; adequação institucional do poder público; zoneamento ambiental para ordenamento territorial do município; monitoramento ambiental, sonoro e de ar; implantação de sistemas de informação para a comunidade e usuários do sistema de transporte público coletivo entre outros serviços; bem como a contratação de serviços de consultoria para o gerenciamento e supervisão das obras do programa.

Figura 5 Intervenções físicas no sistema viário da 1ª etapa do Transfor

Atualmente, a unidade de gerenciamento do programa está sendo apoiada, desde setembro de 2006, por gerenciadora, com prazo de 63 meses.

Além disso, existem dois contratos de supervisão das obras. Um contrato se refere à supervisão técnica e ambiental das obras de implantação do Corredor troncal 1; enquanto o outro é relativo supervisão técnica e ambiental das obras de duplicações e restaurações viárias.

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A implantação dos corredores troncais e a melhoria de vias e áreas urbanas foi iniciada em maio/2008, estando em pleno andamento o Corredor troncal 1 e as obras de duplicações e restaurações viárias previstas.

Para a supervisão ambiental, existe o acompanhamento e o monitoramento das atividades relativas à prevenção e à mitigação dos eventuais impactos negativos causados ao meio ambiente, bem como a maximização dos impactos positivos esperados com a implantação das obras do programa Transfor. A gestão ambiental é feita pelo acompanhamento do cumprimento continuado da legislação ambiental aplicável, observando as determinações constantes do Projeto Básico Ambiental – PBA e dos Planos de Controle Ambiental – PCAs. O Projeto Básico Ambiental – PBA é constituído por nove programas de controle ambiental de prevenção, mitigação e compensação dos impactos ambientais resultantes da implantação do programa Transfor, estando estruturado em 13 projetos e dois subprojetos. Os Planos de Controle Ambiental – PCAs têm como objetivo uma avaliação ambiental detalhada, de forma a identificar os impactos relativos em cada grupo de obras, sugerindo as medidas compensatórias necessárias. Atualmente, os técnicos da UGP, da gerenciadora e da supervisora realizam vistorias ambientais nas obras em andamento supracitadas.

Em decorrência das obras de alargamento das vias, ampliação dos terminais de integração e demais obras, é necessário realizar desapropriações já previstas no programa. Assim, por conta dessas desapropriações, existe o Plano de Reassentamento e Compensação da População Afetada, constituindo-se um instrumento de ação governamental, destinado a subsidiar a implantação das medidas compensatórias a serem aplicadas à população afetada pelos projetos de duplicação de vias do programa Transfor. Para tanto, o plano contém todas as informações e dados sobre o grupo populacional afetado, as medidas compensatórias propostas, além de meios para concretizá-las e garantir sua efetividade.

Modelo de delegação Atualmente, em Fortaleza, o sistema de transporte público coletivo de passageiros por ônibus atua sob o regime de permissão. Assim, aproveitando o momento em que um novo sistema integrado de transporte está sendo planejado em sua plenitude, visando mitigar as atuais ineficiências de tal sistema, a proposta de mudança no modelo de delegação também é propícia.

A proposta de um novo modelo de delegação prevê um regime de concessão para o sistema estrutural e parte do sistema local (ônibus), agindo em cada uma das cinco áreas operacionais, com os operadores atuando em forma individual ou em consórcio de empresas. O regime de permissão será adotado para o restante do sistema local 87

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(320 vans), agindo em cada uma das cinco áreas operacionais, com os operadores atuando em forma individual ou em cooperativas. Tal regime terá a vigência de 10 anos.

Cada área operacional é constituída por um conjunto de zonas de tráfego, cuja divisão no espaço urbano levou em consideração aspectos como: localização dos atuais terminais de integração; características socioeconômicas de cada área operacional; presença dos principais eixos estruturais; presença de acidentes geográficos; presença das áreas administrativas do transporte público e cobertura espacial das linhas alimentadoras. A figura 1 mostra a divisão das cinco áreas operacionais, além da área neutra central, no município de Fortaleza.

Convém salientar que a área central não será objeto de delegação, visto o interesse comum a todos os operadores. Assim, as linhas e equipamentos de transferência serão operados em conjunto pelos operadores das áreas adjacentes.

O novo modelo de delegação irá minimizar a atual concorrência predatória entre os atuais operadores de ônibus, e destes com os operadores de vans, por meio da segmentação dos serviços (por exemplo, vans operando no sistema local), mas permitindo a integração entre ônibus e vans, além da definição dos limites de mercado de cada consórcio. Aliado a esses fatores, num regime de concessão, existe o compartilhamento de responsabilidades e de riscos entre o poder público e o concessionário, permitindo que o sistema de transporte vise à eficiência, por meio da preservação do equilíbrio econômico do sistema. É importante destacar que, por força do decreto municipal nº 12.413, de 20/06/2008, as atuais permissões outorgadas para a prestação do serviço de ônibus foram prorrogadas até 28/12/2013. Portanto, por decisão política, a licitação do sistema de transporte ficou adiada para o início de 2014.

Política tarifária A partir da assinatura dos contratos de concessão/termos de permissão do sistema a ser implantado, a proposta da nova política tarifária, a qual visa à eficiência do sistema de transportes, vem apresentar recursos no sentido de mitigar as falhas do atual sistema. Pode-se destacar como recursos dessa nova política: - a promoção do equilíbrio financeiro dos resultados operacionais dos participantes da nova câmara de compensação por meio de transferências financeiras entre os mesmos; - a repartição da receita entre as operadoras concessionárias tem seu limite na arrecadação líquida total, não gerando déficit acumulado para o período subsequente. Neste modelo, após aplicação de tarifa 88

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técnica, não existirão déficits na câmara de compensação, ficando a arrecadação do sistema de transporte como limite, com eventuais déficits a serem compensados entre os participantes; - a integração temporal, por meio da bilhetagem eletrônica, facilita os deslocamentos dos usuários que passarão a fazer um uso mais racional da rede de transporte, realizando transbordos em pontos que possibilitem a redução do seu tempo total de viagem; - a concepção de uma nova planilha de cálculo de tarifa, através de uma pesquisa de aferição de parâmetros dos insumos que a compõem. A nova planilha será concebida em consequência de uma pesquisa de aferição desses parâmetros objetivando minimizar o impacto de fatores operacionais nas tarifas, que servirão tanto para a atual estrutura como para a estrutura de cálculo a ser proposta. O recurso dessa pesquisa está garantido pelo Programa de Mobilidade Urbana vinculado ao Ministério das Cidades.

CONSIDERAÇÕES FINAIS Diante da problemática constatada no atual STPP/FOR, além das experiências nacionais observadas, o órgão gestor do transporte público de Fortaleza, dando continuidade ao planejado pelo Plano de Transporte Urbano de Fortaleza, apresenta neste trabalho técnico uma perspectiva de reorganização do seu sistema de transporte público coletivo. Sabendo da importância da implantação de um novo sistema de transportes, foi realizada também uma comparação entre os sistemas planejado e o anterior à sua implementação.

A comparação entre os sistemas atual e planejado mostrou que as diferenças encontradas foram em função da mudança na configuração da rede. Assim, a proposta da nova rede de transporte está atrelada ao advento da integração temporal, por meio da bilhetagem eletrônica. Para isso, essa nova rede de transporte estará dividida em dois subsistemas – estrutural e local. Nessa subdivisão, cada um exercerá seu papel, evitando a concorrência entre os sistemas, reduzindo os percursos negativos e ratificando a tronco-alimentação do sistema face ao redesenho de suas linhas. A tronco-alimentação do sistema planejado evitará a sobreposição das linhas, resultando em duas consequências: i) racionalização do sistema, ocasionada pela redução da frota, pela otimização dos itinerários e pela redução do número de viagens; ii) redução do custo operacional, ocasionado pela queda da quilometragem total percorrida.

Com isso, embora não se tenha calculado o custo operacional dos sistemas abordados, pode-se deduzir que o sistema planejado apontará para um menor custo operacional por causa da redução da quilometragem percorrida calculada para ambos os modos 89

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estudados. Assim, de um modo geral, a comparação mostrou ser mais eficiente o sistema planejado para os modos analisados (ônibus e vans). Portanto, essa nova configuração espacial das linhas do sistema de transporte induz a uma racionalização com a respectiva redução dos custos operacionais, resultando, pois, numa eficiência do sistema.

Atualmente, realiza-se constante estudo de demanda entre os sistemas aqui abordados, já que uma nova configuração espacial da rede está sendo proposta. Concomitantemente a isso, recomenda-se avaliar o impacto na receita do sistema em função dessa racionalização operacional prevista.

Com o início das obras de execução do programa Transfor, deu-se início à primeira etapa de implantação de corredores troncais exclusivos para ônibus e melhoria de vias e áreas urbanas. A implantação de tais corredores é de extrema importância antes mesmo da implantação do novo sistema de transportes, já que viabilizaria os novos veículos articulados já previstos no dimensionamento das linhas do planejado sistema de transportes.

Essa perspectiva aponta para um sistema de transportes racional, o que reduz os custos operacionais, oferecendo ainda ao usuário uma maior mobilidade dentro do município com o pagamento de uma única tarifa dentro de um determinado tempo, além da existência de uma relação contratual estável tanto para o órgão gestor, quanto para os operadores. Enfim, a Prefeitura Municipal de Fortaleza finalizará proposta de um novo marco legal que será discutida com os diversos segmentos de transporte antes do envio à Câmara Municipal.

Os investimentos necessários para a implantação de uma rede viária urbana com prioridade física do transporte coletivo requer esforço integrado dos governos local e regional. Tal esforço envolve ações institucionais para captação de empréstimos junto às instituições financeiras nacionais e internacionais, além da realização de concorrências públicas com menor tarifa e parcerias público-privadas.

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PMF – Prefeitura Municipal de Fortaleza. Plano de Transporte Urbano de Fortaleza – PTUF. Macroplano de transporte público/macroplano de circulação viária. Fortaleza/CE: CSL – Consultoria de Engenharia e Economia S/C Ltda., 2002.

PMF – Prefeitura Municipal de Fortaleza. Decreto nº 12.413 de 20/06/2008: Dispõe sobre o prazo definido pelo art. 43 da Lei nº 8.410, de 24 de dezembro de 1999, que trata do período de vigência das permissões outorgadas para a prestação do serviço de transporte público coletivo regular de passageiro em linhas do Município de Fortaleza. Fortaleza /CE: Prefeitura Municipal de Fortaleza, 2008.

PMSP – Prefeitura Municipal de São Paulo. Lei nº 13.241 de 12/12/2001: Organização dos serviços do sistema de transporte coletivo urbano de passageiros na cidade de São Paulo. São Paulo/SP: Prefeitura Municipal de São Paulo, 2001.

PMSP – Prefeitura Municipal de São Paulo. Decreto nº 42.736 de 19/12/2002 que dispõe sobre a regulamentação da Lei nº 13.241 de 12/12/2001. São Paulo/SP: Prefeitura Municipal de São Paulo, 2002.

SMT – Secretaria Municipal de Transporte de São Paulo. São Paulo Interligado - O Plano de Transporte Público Urbano em Implantação na gestão 2001-2004. São Paulo/SP: Prefeitura Municipal de São Paulo, 2004.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP Orientação para os autores de artigos A Revista dos Transportes Públicos está aberta à publicação de artigos sobre transportes públicos e trânsito, nas diversas áreas listadas abaixo: - temas transversais: planejamento e gestão urbana; gestão da qualidade; marketing; desenvolvimento tecnológico; meio ambiente; transporte não motorizado; história e memória; - transporte público: gestão / políticas de transporte público; economia do transporte público; planejamento e concepção de sistemas; implantação e operação do serviço de transporte público; - trânsito: restrição de acesso e circulação de veículos; circulação urbana da carga; programas e políticas de segurança no trânsito; operação de trânsito.

O autor deve indicar qual o tema e o subtema a que seu artigo deve ser relacionado. O artigo deve ter, no máximo, 25 laudas digitadas (20 linhas com 70 toques cada uma), acompanhado de um resumo de seu conteúdo, em no máximo cinco linhas de 70 toques. As ilustrações e gráficos já estão contabilizados neste tamanho.

O artigo e o resumo devem ser enviados para o e-mail bruna@antp.org.br ou em disquete por correio para a ANTP - Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, São Paulo, SP, CEP 01418-100.

No disquete devem ser discriminados o programa, sua versão e os nomes dos arquivos.

O artigo expressa a opinião do(s) seu(s) autor(es) e, portanto, é de responsabilidade do(s) mesmo(s). Os autores não recebem nenhuma remuneração da ANTP e todos os direitos autorais do(s) artigo(s) são cedidos à ANTP sem ônus para nenhuma das partes.

A publicação de um artigo fica a critério do Conselho Editorial, podendo ser reproduzido, bastando, para tanto, mencionar como fonte a Revista dos Transportes Públicos, da ANTP.

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energia

Biodiesel - energia ou inclusão social

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Keiji Kanashiro

Consultor em logística e transportes e ex-secretárioexecutivo do Ministério dos Transportes

No segundo semestre do ano de 1973, em função da primeira grande crise de abastecimento mundial de petróleo, o governo federal começava a estruturar as diretrizes de um grande programa de energia renovável o “Pró Álcool”. Esta crise iria provocar um grande aumento nos gastos com a importação de petróleo (US$ 600 milhões em 1973 para US$ 2,5 bilhões em 1974) e um déficit na balança comercial de US$ 4,7 bilhões, que impactariam fortemente na divida externa brasileira e na escalada da inflação que saltaria de 15,5% em 1973 para 34,5% em 1974.

Na época, eu trabalhava na Mercedes Benz do Brasil S/A e, numa reunião do grupo de trabalho que discutia a concepção de um motor MBB movido a álcool, foi apresentado um quadro comparativo que demonstrava que o álcool produzido através da mandioca tinha um rendimento superior ao álcool da cana-de-açúcar. A opção poderia ser por uma cultura de latifúndio (cana-de-açúcar) ou uma cultura de minifúndio (mandioca) que poderia alavancar, na época, um grande programa de fixação do homem no campo e a tão sonhada reforma agrária.

Trinta anos depois, em 2003, como secretário-executivo do Ministério dos Transportes, acompanhei as discussões do grupo de trabalho formado no início do governo Lula sobre o biodiesel. A primeira constatação foi que, desta vez, haveria uma grande possibilidade de um avanço na reforma agrária. Isto porque a produção do biodiesel tem como vantagem intrínseca a possibilidade de processamento de vários tipos de oleaginosas, ainda que com rendimentos de produção distintos, como é o caso da soja, algodão, girassol, mamona, dendê, palma, pinhão manso, o que amplia consideravelmente a abrangência territorial e a forma de exploração das culturas, incluindo alternativas interessantes para a agricultura de base familiar.

A Petrobras, enquanto empresa estatal e principal alavanca do programa, vem desenvolvendo um amplo conjunto de iniciativas no campo das energias renováveis, que tanto visam os interesses econômicos empre93

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sariais, como os objetivos de responsabilidade social e com o meio ambiente. Em relação ao biodiesel, particularmente quanto ao atendimento do disposto na legislação federal (Lei Federal nº 11.097, de 13/01/2005), a empresa precisa suprir as suas necessidades considerando a sua participação no mercado nacional de distribuição de óleo diesel. As projeções realizadas, considerando que esta participação é de 32%, indicam um consumo de 800 mil m³ em 2013.

Para suprir tal demanda, a Petrobras estabeleceu como prioritária a obtenção de óleo vegetal proveniente de culturas baseadas na agricultura familiar tendo como referência: o alinhamento com a política agrícola e agrária do governo federal; a sua política interna de responsabilidade social, em especial valendo-se do Programa Petrobras Fome Zero (PPFZ); e as vantagens inerentes aos benefícios fiscais advindos do Selo Combustível Social obtido no uso de matérias-primas proveniente da agricultura familiar.

Mediante o Programa Petrobras Fome Zero, a estatal, de forma articulada com outras entidades governamentais, vem apoiando os pequenos agricultores, através de suas representações, na sua organização nas áreas de influência das unidades para a produção das oleaginosas na quantidade requerida.

Vale ressaltar que o processo de extração do óleo, que poderá ser suprido pelas próprias cooperativas fornecedoras de oleaginosas, permitirá agregar maior valor ao negócio do pequeno agricultor, que não só fornecerá a matéria-prima, como poderá participar da produção do biodiesel.

Trata-se, sem dúvida, de um ambicioso programa de ação envolvendo inúmeros agentes e um processo produtivo novo, o qual, como tal, exige a solução de diversas questões que vão do cultivo da oleaginosa à produção final do biodiesel.

A Petrobras, nas últimas décadas, tem se notabilizado na descoberta de poços de petróleo em águas profundas, como foi o caso recente das reservas do Pré Sal. Quero dizer que, incontestavelmente, ela tem excelência em tecnologias para descobrir poços já feitos. Mas no caso do biodiesel, em que ela tem que construir os poços, ela teve e continua tendo que aprender no processo, porque esta expertise ela não tinha ainda. A logística do processo é inversa.

Além disso, enquanto a Petrobras encarar a produção do biodiesel só pela ótica de negócio, como mais uma alternativa de receita, este programa nunca será uma prioridade da empresa. Isto em função das expectativas de receita e lucros neste processo industrial, em comparação às da exploração, produção e refino do petróleo. No entanto, ainda falta consenso dentro da Petrobras sobre a concepção do programa. Um programa de energia ou um programa de inclusão social, que acredito ter sido a ideia do governo federal, quando da decisão de implantar as usinas de Montes Claros, Candeias e Quixadá, da criação da subsidiária Petrobras Bicombustível S/A e até mesmo da Lei do Selo Combustível Social.

Por outro lado, sabe-se que os investimentos que a estatal faz em programas sociais influem diretamente no índice Dow Jones que, por sua 94

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vez, impactam positivamente nos juros dos financiamentos que ela contrai no exterior. É o caso dos investimentos feitos pelo Programa Petrobras Fome Zero no apoio às cooperativas da agricultura familiar na produção de insumos para produção do biodiesel. Isto quer dizer que investimentos sociais trazem ganhos para a estatal.

Com a Lei do Selo Combustível Social, o governo reforça a sua posição quando incentiva a produção de outras oleaginosas como alternativa à soja e o percentual de aquisição de insumos da agricultura familiar, privilegiando o semi-árido, norte e nordeste. Nesta combinação, os benefícios podem chegar a 100% de isenção do PIS – Cofins para as indústrias de biodiesel.

Esta opção vem sendo muito criticada, principalmente pelos representantes do agronegócio, leia-se monocultura, alegando a falta de competitividades dessas oleaginosas, da produtividade dessas culturas no semi-árido, norte e nordeste e da capacidade de produção da agricultura familiar. Se voltarmos aos anos 1970, ao início do Pró Álcool, vamos verificar que críticas semelhantes eram feitas ao programa.

Sem entrar na discussão do mérito pela escolha na ocasião da cana-deaçúcar, hoje eu posso afirmar que o Pró Álcool só se tornou realidade devido à política de subsídios do governo federal que distribuiu mais de US$ 11 bilhões para manter o programa; a partir dos investimentos em pesquisas feitos na Embrapa nestas três últimas décadas que reduziram os custos de produção do etanol tornando o programa viável; e muito também em função da grande exploração de mão-de-obra feita pelo setor neste período. Espera-se que, em um prazo menor, o mesmo aconteça com o biodiesel. Obviamente sem a exploração dos trabalhadores rurais pelas indústrias, como acontece ainda hoje.

Com a Lei do Selo Combustível Social e a consequente renúncia fiscal, o governo federal está fazendo a sua parte. É fundamental neste momento que as indústrias de biodiesel façam a sua, como contrapartida aos benefícios fiscais adquiridos através do Selo Combustível Social, dando assistência técnica e pagando preços justos aos trabalhadores rurais.

De agosto de 2006 a março de 2009, atuando como consultor de logística no Programa de Inclusão da Agricultura Familiar na Cadeia Produtiva do Biodiesel, para as unidades de Montes Claros, Candeias e Quixadá, duas questões ficaram bastante claras para mim. A primeira é que a agricultura familiar tem todas as condições de ser autossustentável, a partir de uma política correta do governo federal e apoio inicial da Petrobras. A segunda é que as organizações ligadas à agricultura familiar não aceitam serem apenas fornecedores de produtos primários para a Petrobras. Elas querem agora agregar valor à sua produção através da produção de óleo vegetal, e depois, num segundo momento, o biodiesel para pequenos nichos de mercado, como, por exemplo, a geração de energia em pequenas comunidades, onde a construção de linhas de transmissão não seja economicamente viável; ou para movimentação de frotas públicas e transporte urbano em municípios de pequeno e médio porte.

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Acredito que, num segundo momento, o transporte público de passageiros possa ser o grande mercado para o biodiesel produzido pelas cooperativas da agricultura familiar. Vale a pena concentrar esforços, na discussão de diretrizes para formulação de uma política pública que viabilize este processo.

Por outro lado, a Lei do Selo Combustível Social não esta funcionando a contento, como argumenta Julio Cesar Vedana, diretor de redação da Revista BiodieselBR e do portal BiodieselBR, em seu artigo “O lamentável fracasso do Selo Combustível Social”, de cuja matéria tomo a liberdade de reproduzir alguns trechos: É fato que a inclusão social não acompanhou a produção de biodiesel e existem explicações para essa falta de eficácia. As usinas dependem do selo tanto quanto o MDA depende das usinas para continuar com essa falácia. Pelas regras, as usinas que possuem o selo podem participar do maior lote do leilão, e isso é fundamental para as empresas produtoras.

Mas se o selo não está funcionando, por que a esmagadora maioria das usinas continua com ele? Simplesmente porque as regras do selo permitem essa distorção. Ou seja, não é necessário que as usinas efetivamente incluam as famílias na cadeia do biodiesel para continuarem com o benefício. Assim, uma vez que você ganhou o selo, para perdê-lo precisa se esforçar muito. Não é à toa que apenas duas usinas perderam o benefício. E essas duas são a Soyminas e a Ponte di Ferro – uma teve produção insignificante e a outra nunca chegou a produzir biodiesel.

Penso que a grande prioridade do governo para corrigir os rumos do programa do biodiesel, antes mesmo da reformulação necessária da Lei do Selo Combustível Social, com a inclusão de outras oleaginosas, novos zoneamentos agrícolas, reavaliação e atualização dos percentuais de compras da agricultura familiar nas regiões etc., deva ser um esforço no sentido de capacitar o MDA com instrumentos de controle e fiscalização, para que a lei vigente seja efetivamente cumprida.

O selo “Combustível Social” será concedido ao produtor de biodiesel que: promover a inclusão social dos agricultores familiares enquadrados no Programa Nacional de Fortalecimento da Agricultura Familiar - Pronaf, que lhe forneçam matéria-prima; comprovar regularidade perante o Sistema de Cadastramento Unificado de Fornecedores - Sicaf.

Para promover a inclusão social dos agricultores familiares, o produtor deve: 1) adquirir de agricultor familiar, em parcela não inferior a percentual a ser definido pelo Ministério do Desenvolvimento Agrário, matériaprima para a produção de biodiesel; 2) celebrar contratos com os agricultores familiares, especificando as condições comerciais que garantam renda e prazos compatíveis com a atividade, conforme requisitos a serem estabelecidos pelo Ministério do Desenvolvimento Agrário; 3) assegurar assistência e capacitação técnica aos agricultores familiares.

Por fim, outra questão não menos importante deve ser a definição, pelo governo federal, de que o biodiesel, além de contribuir com o meio ambiente e de ser um programa economicamente viável, é prioritariamente um programa de geração de emprego e renda e que esta concepção fique bem clara entre as várias instituições da esfera federal que participam direta ou indiretamente do programa.

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Segurança de trânsito

A indústria cultural e a (in) segurança no trânsito

AN P

Paulo Ricardo dos Santos Meira

Técnico superior em Trânsito do Detran/RS, professor do UniRitter e doutorando em Administração - Marketing - pelo PPGA/UFRGS. E-mail: paulo-meira@detran.rs.gov.br

Cristiane Pizzutti dos Santos, Dra.

Doutora em Administração – Marketing - pelo PPGA/ UFRGS. Professora do PPGA/UFRGS. E-mail: cpsantos@ea.ufrgs.br

Mas como a invocação de seu próprio caráter comercial [da “indústria cultural”], de sua profissão de uma verdade atenuada, há muito se tornou uma evasiva com a qual ela tenta se furtar à responsabilidade pela mentira que difunde [...] (Adorno; Horkheimer, 1944, p. 16).1

Na citação acima, de mais de 60 anos atrás, Adorno e Horkheimer (1985) seguem atualíssimos em seu olhar crítico, próprio da Escola de Frankfurt que representam. Para os autores, a “indústria cultural” denota a regressão do esclarecimento à ideologia, encontrando no cinema e no rádio sua maior expressão. Devemos, neste texto, por conseguinte, abordar o que é o “esclarecimento”.

Pode-se dizer que o esclarecimento é o paralelo alemão do Iluminismo, ou ilustração, ou ainda época das luzes. Em nota na edição de 1985, o tradutor Guido Antonio de Almeida explica que “esclarecimento” é a melhor tradução para o alemão “Aufklãrung”, ou o processo pelo qual um indivíduo “vence as trevas da ignorância e do preconceito em questões de ordem prática” (1985, p. 7). É um processo pelo qual o ser humano se liberta da visão mitológica, das forças míticas da natureza. Um “desencantamento do mundo”, nas palavras de Adorno e Horkheimer (1985, p. 19). Trata-se de um aprofundamento crítico “que leva à desilusão de seu otimismo (idem, p. 8). Em A dialética do esclarecimento, Adorno e Horkheimer (1985) defendem que, no processo civilizatório, à medida em que o ser humano, pelo progresso técnico da ciência, tem maior controle sobre a natureza para seu benefício, este acaba revertendo-se no seu contrário – barbárie – em virtude da unilateralidade com que foi conduzido desde o início da humanidade (Duarte, 2002). Ao mesmo tempo em que os indivíduos são cada vez mais providos em suas necessidades de produtos, 1. Constante na edição de 1985 de Jorge Zahar [ p. 16].

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ao mesmo tempo estão cada vez mais manobráveis pelos poderes econômicos e seus aparelhos de influência e dominação.

O animismo havia dotado a coisa de uma alma, o industrialismo coisifica as almas (Adorno; Horkheimer, 1985, p. 40), um processo não apenas de coisificação, mas igualmente de alienação (Schweppenhäuser, 2000). E qual a relação disso com a (in)segurança do trânsito? Como na época em que os pensadores alemães escreveram sua “dialética do esclarecimento”, hoje também estamos em guerra. Contudo, não é uma guerra em um distante país do Oriente Médio ou qualquer lugar que nos atinja somente pela televisão, transformada em espetáculo por uma cuidadosa edição de cenas por parte da CNN ou demais noticiários. É uma guerra cujas baionetas nos espetam já na calçada em frente à porta de nossos lares.

O trânsito é a 9ª causa de mortes no planeta. São 1.300.000 vidas perdidas por ano, no mundo todo. É como se tivesse havido cinco tsunamis, ou cinco tragédias como o terremoto no Haiti, sem ser, contudo, objeto de comoção mundial pelas mortes, pois as perdas humanas no trânsito já estão banalizadas, já não são espetáculo. Seguindo a linha de Adorno e Horkheimer, poderíamos pensar que o acidente que realmente choca é o traduzido para impressionantes cenas no cinema, em que a estética da violência nos apela para o “querer ver”, e não evitar. O acidente do diaa-dia, que sai nos jornais, é por vezes uma reificação da vida humana que foi ceifada, no caso do Brasil, em 50 mil vidas interrompidas a cada ano.

Os especialistas em segurança no trânsito são unânimes em afirmar que não há uma única maneira, isolada, de se conquistar o estado de segurança que merecemos e desejamos. Os pilares mais conhecidos são os chamados “3 Es”: esforço legal (legislação e fiscalização), engenharia viária (boas condições técnicas de trafegabilidade) e, um dos mais defendidos, educação para o trânsito (Meira, 2006). Pode-se aqui traçar um paralelo com os quatro fundamentos da educação constantes do chamado Relatório Jacques Delors, que resultou dos trabalhos desenvolvidos pela Comissão Internacional sobre a Educação para o século XXI, da Unesco, com a qual colaboraram educadores do mundo inteiro. Segundo Delors (1999), para uma educação integral, deve-se aprender a conhecer, aprender a fazer, aprender a conviver e aprender a ser. Ora, os condutores brasileiros têm o conhecimento técnico de como dirigir, no aspecto de perícia (conhecem os sinais, estão familiarizados com os comandos). Sabem, também, fazê-lo com habilidade, e o demonstram nos exames práticos de direção. O que, ocorre, então? O problema parece estar na terceira dimensão, a do conviver. Sabemos dirigir, mas não sabemos conviver.

Voltando para Adorno e Horkheimer, a “indústria cultural” traz uma falsa identidade do universal e do particular. Uma falsa aparência de que o indivíduo e o todo se encontram reconciliados, mas na verdade um poderoso instrumento para gerar lucros e exercer controle social 98

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A indústria cultural e a (in)segurança no trânsito

(Duarte, 2002). Mesmo a formação psicológica sólida, propiciada pelo trágico da verdadeira arte e cultura, pelas fortes personalidades dos heróis, esvai-se na indústria cultural, em que há uma fragilização da personalidade do indivíduo, uma dimensão sadomasoquista, em que nos filmes a plateia acostuma-se a ver que os mais fortes batem nos mais fracos, de forma que os espectadores passam a ver como normais as violências que eles mesmos sofrem na vida real.

“Trânsito” não são apenas veículos em movimento. Trânsito é um espaço de convivência humana e supostamente democrático, no qual nossas melhores – e piores – características são reveladas e ressaltadas.

Supostamente democrático, apenas, pois é comum motoristas de carros mais luxuosos ou maiores – como utilitários esportivos – tratarem de forma agressiva motoristas de carros menores ou mais simples, em uma reprodução da violência do mais forte sobre o mais fraco vista no cotidiano midiático, como encontrado em Duarte (2002, p. 42).

Além dessa guerra pública cujo palco são as vias, há outra menos aparente, cujo campo de batalha se dá na mídia: enquanto as autoridades públicas e as ONGs contam com recursos escassos para veicular suas campanhas de segurança no trânsito, a indústria automobilística conta com polpudas verbas de publicidade, cuja tônica é, via de regra, mostrar, de forma muito competente, o quão velozes podem ser os belos e pujantes automóveis a cada ano lançados (Meira, 2006). Isso não é apenas no Brasil. Um estudo patrocinado pelo Insurance Bureau of Canada buscou identificar a ocorrência e tipos de direção insegura mostrados em comerciais de carro na TV nos EUA e Canadá: 349 comerciais de TV foram revisados entre 1998 e 2002, 250 dos quais contendo uma sequência de direção maior que 3 segundos. Dos 250 comerciais, mais de 45% continham pelo menos uma sequência de direção insegura. A indústria automobilística gasta US$ 6.5 bilhões nos EUA a cada ano, e para seus comerciais serem notados estão cada vez mais visuais e orientados à ação em suas cenas. Enquanto isso, especialistas sabem que direção agressiva e velocidade são as maiores causas básicas de “acidentes”, ferimentos e mortes (Hoffmann; Cruz; Alchieri, 2003).

Como coloca Duarte (2002): Vale a pena mencionar [...] O termo “fetichismo” relativo às mercadorias em geral, como se sabe foi cunhado por Marx em O capital, referindo-se ao fato de os produtos comercializados esconderem totalmente a relação social que lhes deu origem. Horkheimer e Adorno afirmam que, no âmbito da indústria cultural, os objetos estéticos estão sujeitos a uma inversão da “finalidade sem fim”, que Kant atribuíra às coisas belas do século XVIII. O “valor de uso” – essencialmente problemático nos bens culturais – é absorvido pelo valor de troca: em vez de prazer estético, o que se busca é conseguir prestígio, e não propriamente ter uma experiência do objeto (p. 45).

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O ator Jim Cazaviel, antes de interpretar o evangelho segundo Mel Gibson, havia emprestado suas expressivas feições para um complexo personagem chamado Rennie Cray, na obra Velozes e mortais (Meira, 2004). No filme, Cray é um ex-médico atormentado pela perda da esposa, atropelada por um assassino serial cujo estilo de matar é na base do atropelamento-e-fuga. Para se vingar do assassino, Cray segue a lei do Talião, saindo em seu encalço em automóvel preparado especialmente para um desempenho ao estilo stock-car. Os dois bólidos mortais começam então a se destruir nos oitenta minutos de duração do filme, recheados por cenas de pseudo-reflexão sobre a temática de violência no trânsito, desde um grupo de aconselhamento para vítimas de acidentes até cenas detalhadas do assassino que é metade homem, metade prótese, e que fora de seu veículo anda apenas em uma cadeira de rodas mecânica, por ser ele também vítima de abalroamento.

O filme, cujo título original é Highwaymen, perde uma bela oportunidade de discussão da violência no trânsito, para cair em um duelo na linha do Encurralado de Spielberg, mas inverossímil e exagerado. A obra, em determinado momento, até cita textualmente as estatísticas de acidentalidade do trânsito nos Estados Unidos, e nisso tem seu mérito, mas é o tipo de autocrítica superficial que o sistema faz, como lembram Adorno e Horkheimer (1985), pois o que ocorre é um desserviço à segurança pública que o filme pretende criticar, uma vez que a estética da violência demonstrada na película leva os espectadores a reproduzirem, nas ruas, a velocidade, manobras perigosas e a miríade de infrações que o próprio pretenso “mocinho” do filme comete o tempo todo. Ora, um protagonista é sempre uma proposição de valor ao espectador. É alguém a ser imitado, invejado, espelhado. Se sua postura é inapropriada, o filme pode ser socialmente perigoso.

Por sua vez, outra produção da indústria cultural, de maior repercussão, retoma o fetichismo ao automóvel e à velocidade: Velozes e furiosos, que teve oportunamente duas continuações (Meira, 2003). As novas tribos motorizadas são influência direta desse blockbuster norte-americano (filme de grande sucesso comercial). Na obra do diretor John Singleton, atores cativantes como Paul Walker, Vin Diesel e Eva Mendes são ases do street racing, ou seja, rachas organizados clandestinamente nas vias públicas e em estado de alerta permanente contra as autoridades de trânsito, e via de regra equipados com motores propulsionados por “noz”. São modelos como Toyota Supra, Nissan Skyline, Honda S2000, Mazda RX7, entre outros da mesma estirpe, que disputam entre si o título de mais veloz ou, em última instância, mais “macho”. Pois quando a vida imita a arte dá-se conta de que na vida real não há dublês, guard-rail ou efeitos de computação gráfica, e então pode ser tarde demais. Na Califórnia, EUA, por exemplo, um homem morreu e outros dois ficaram gravemente feridos, depois de um Nissan, viajando a 150 km/h, ter atingido outro carro, dirigido por um idoso que morreu 100

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instantaneamente. A polícia local divulgou que os ocupantes do Nissan haviam acabado de assistir a Mais velozes e mais furiosos, e as autoridades policiais locais passaram a patrulhar as saídas de sessões de cinema na tentativa de prevenir esse tipo de ocorrência.

A indústria cultural é capaz de suportar, e mesmo veicular, críticas ao sistema, desde que superficiais e externas, sem um poder real de reflexão (Adorno; Horkheimer, 1985; Duarte, 2002), e segue se (re)produzindo. Enquanto antes a ideologia tinha o discurso, para sua difusão, têm-se agora poderosas imagens com som e movimento, em uma reprodução em si do mundo real, ou melhor, fragmentos desse mundo real. Tradicionalmente, a tríade da difusão cultural sempre foi a família, escola e igreja, mas esta vem cada vez mais perdendo espaço para a mídia. Mudanças culturais são eventualmente inexoráveis, e não quer se fazer aqui apologia à censura, mas a própria indústria cinematográfica poderia ter uma maior responsabilidade com relação ao seu poder de influência. Temos assistido a uma campanha antitabagista desmistificando o uso do merchandising de cigarros no cinema e TV, e os maços de cigarro vêm com uma mensagem de advertência.

Entretanto, o trânsito mata mais que o cigarro e, mesmo assim, a única mensagem de advertência no Mais velozes e mais furiosos para que as cenas e personagens não sejam imitados é cerca de quatro linhas, em letras pequenas junto aos créditos do filme, e ainda por cima não traduzidos com legendas como o resto da película. Como expressado na Dialética do esclarecimento, uma pseudocrítica que em nada abalará a pujante indústria cultural e seu cada vez mais fervoroso – e apático – público.

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DUARTE, Rodrigo. Adorno / Horkheimer & A dialética do esclarecimento. Coleção Filosofia Passo-a-Passo. Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 2002.

HOFFMANN, Maria Helena; CRUZ, Roberto M.; ALCHIERI, João Carlos (org.). Comportamento humano no trânsito. São Paulo: Casa do Psicólogo, 2003.

MEIRA, Paulo. R. S. Esta ímpia e injusta guerra. Economia social: Terceiro setor e você.

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SCHWEPPENHÄUSER, Hermann. Theodor W. Adorno: pensar em constelação – pensamento constelado. In: FLEISCHER, Margot (org.). Filósofos do século XX. São Leopoldo: Editora Unisinos, 2000.

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tarifas

Sistema de ônibus semiurbano: Uma maneira eficiente de redução de tarifas

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Prof. Nilson Tadeu Ramos Nunes, Ph.D.

Coordenador geral do Núcleo de Pesquisa e Ensino em Transportes e Logística - Nucletrans. Chefe do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – ETG. Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais – EEUFMG. E-mail: nilson@etg.ufmg.br

Assistimos, em todo o país, a uma queda considerável no número de pessoas que utilizam os sistemas de transporte público por ônibus.

Esta queda se deve, em parte, a migração dos usuários do sistema para outros modos. Principalmente para modos de transporte individual, como automóveis e motocicletas.

Entretanto, outro importante motivo para esta queda vem preocupando as autoridades, pelo contexto social em que está inserido. Trata-se da exclusão, do sistema intermunicipal, de um grande contingente de usuários que não possuem recursos financeiros para pagar pelos meios de transporte. Dessa forma, andam a pé, quando possível, ou simplesmente não realizam as viagens ou adiam, ao máximo, a sua realização.

Este fenômeno é mais evidente entre os usuários que não possuem nenhum tipo de subsídio ou isenção, como é o caso daqueles que trabalham no setor informal, ou que estão fora do mercado de trabalho, e que precisam se deslocar para a satisfação das suas necessidades básicas.

Nos estados do Nordeste, onde a participação de trabalhadores no setor informal é muito significativa, e onde os níveis de salário são, de maneira geral, menores do que aqueles praticados nas localidades do Sul do país, este fenômeno ocorre com muita frequência. Além disso, ele é agravado pelo modelo de exploração do serviço de transporte, usualmente aplicado naquelas regiões, o qual se utiliza de veículos pesados, com altos custos de aquisição e de manutenção, ou mesmo de sistemas alternativos.

O surgimento das regiões metropolitanas e, mais recentemente, das regiões integradas de desenvolvimento, trouxe a oportunidade de resgatar estes usuários excluídos, através da introdução de um sistema de transporte de menor custo e maior mobilidade.

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Este artigo visa apresentar a experiência da Região Integrada de Desenvolvimento da Grande Teresina - RIDGT, no Estado do Piauí, onde foi alcançada uma redução de até 55% nos níveis tarifários praticados nas linhas que ligam municípios daquela região à capital do Estado.

A REGIÃO INTEGRADA DE DESENVOLVIMENTO DA GRANDE TERESINA A Região Integrada de Desenvolvimento da Grande Teresina foi criada pela Lei Complementar nº 112, de 19 de setembro de 2001, a qual foi regulamentada pelo Decreto nº 4.367, de 9 de setembro de 2002.

Fazem parte dessa região os municípios de Altos, Beneditinos, Coivaras, Curralinho, Demerval Lobão, José de Freitas, Lagoa Alegre, Lagoa do Piauí, Miguel Leão, Monsenhor Gil, Teresina e União, no Estado do Piauí, e o município de Timon, no Estado do Maranhão. O município de Teresina, com cerca de 800.000 habitantes é conurbado com o município de Timon do Maranhão, que possui cerca de 250.000 habitantes, tendo entre eles apenas o rio Parnaíba.

Cabe ressaltar que Teresina, além de capital do Estado do Piauí, e de representar uma inequívoca liderança regional, é também um importante centro de excelência de serviços de saúde e de educação da região meio Norte do Brasil, para onde se deslocam pessoas dos demais estados da região Norte que não dispõm destes serviços em suas cidades de origem. Dessa forma, estima-se que circulam cerca de 1,5 milhão de pessoas, diariamente, naquele município, as quais demandam, entre outras atividades, os serviços de transporte público da região.

Assim como acontece em algumas regiões metropolitanas do país, entre os municípios integrantes da região integrada existem aqueles que funcionam como cidades dormitórios para as pessoas que trabalham e estudam diariamente em Teresina, como outros que se relacionam com a capital por outros motivos como serviços na área de saúde, por questões de ordem administrativa ou mesmo por atividades comerciais. Este contexto acaba definindo fluxos de passageiros com motivos diferenciados para os seus deslocamentos, que acabam repercutindo na frequência das viagens, como também definindo perfis distintos para os municípios mais próximos da capital. Com efeito, o sistema semiurbano definido para a região precisou incorporar estas diferenças tanto para a escolha do tipo do veículo, como para a fixação dos novos níveis tarifários.

O SISTEMA DE TRANSPORTE INTERMUNICIPAL DA GRANDE TERESINA O sistema de transporte intermunicipal de passageiros da Grande Teresina, até a introdução do serviço semiurbano, não se diferenciava do restante do Estado no que se referia à forma de operação e de tarifação das linhas.

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Até o início dos anos 2000, o sistema intermunicipal era gerido pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Piauí – DER/PI. Em 2002, foi criada uma Secretaria de Transportes que, em curto espaço de tempo, foi extinta, dando lugar a uma Superintendência de Transportes, ligada à Secretaria de Infraestrutura do Estado. No início de 2007, a Secretaria Estadual de Transportes foi recriada, no lugar da Superintendência, para se tornar o organismo gestor do sistema de transporte estadual.

Durante todo o período de mudanças no contexto institucional do sistema de transportes do Estado, a criação de um sistema semiurbano esteve sempre em pauta, entre as estratégias discutidas para a modernização e a ampliação do sistema de transportes de passageiros intermunicipais. Entretanto, outros assuntos, considerados essenciais para a operação do sistema, acabaram prorrogando a instituição deste serviço na região.

Entre estes assuntos destacam-se a regulamentação de todo o sistema de transporte intermunicipal, bem como a reorganização do sistema de transporte alternativo e o de fretamento de passageiros.

O sistema de transporte intermunicipal de passageiros do Estado do Piauí, cabe ressalvar, é composto, na sua maioria, por empresas de tamanho médio (em torno de 30 ônibus) que operam com uma frota de aproximadamente 500 ônibus do tipo rodoviário, dos quais a maior parte excede 15 anos de fabricação.

Até 2005, a tarifação do sistema era praticada com base nos índices de reajuste propostos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, sem guardar nenhuma relação com os aspectos operacionais locais, os quais eram utilizados tão-somente para justificar os índices propostos pela referida agência.

A recriação da Secretaria de Transportes gerou a oportunidade de se modernizar aquele sistema de transporte de passageiros, propondo novos marcos regulatórios, bem como novos serviços de transporte, mais adequados à realidade local. Entre as novidades propostas, foi instituído, através da Lei Estadual nº 5.674/2007, o Sistema de Transportes Semiurbano da Região Integrada da Grande Teresina, o qual foi regulamentado em 19 de maio de 2008.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA INTERMUNICIPAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS ANTERIOR Até 2009, o sistema intermunicipal entre a capital e os municípios supracitados era operado por ônibus do tipo rodoviário convencional, com apenas uma porta para embarque e desembarque, com idade média entre 15 e 25 anos e capacidade média de 45 passageiros sentados. A ocupação média por viagem era de aproximadamente 30% do carregamento potencial nas linhas mais longas, como Beneditinos e Coivaras, e de 60% nas linhas mais próximas como União e José de Freitas. Os 105

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municípios de Altos, José de Freitas e Demerval Lobão eram os que detinham maior movimentação diária de passageiros. Outro aspecto importante desses municípios é a necessidade diária de deslocamento para a capital. Primeiro por motivo de trabalho (pois alguns funcionam como cidade dormitório). Depois por motivo de estudo ou atendimento médico.

Com a criação da RID da Grande Teresina, um conflito se estabeleceu entre os permissionários das linhas desta região com outros municípios mais distantes que usavam os mesmos corredores de transporte, pois foi realizado um acordo entre o sindicato das empresas operadoras (Sineônibus) e a Prefeitura de Teresina, a qual permitia que os ônibus intermunicipais adentrassem o centro da capital. Com isso, praticavam tarifas com desconto, concorrendo com as linhas intermunicipais mais curtas como as de Altos, José de Freitas e Demerval Lobão. Outros pontos de conflito diziam respeito à operação do transporte alternativo, o qual foi legalizado em 2004, e os ônibus operados por licença das prefeituras, em flagrante desrespeito a legislação vigente.

No primeiro caso, foram concedidas linhas de transporte alternativo sem nenhum estudo técnico, para operar nos mesmos corredores destinados para transporte convencional. Estas linhas operavam sem fiscalização e, portanto, à margem da legislação, praticando todo o tipo de infração – as mais comuns eram o seccionamento, o transporte porta a porta e a “puxada dos horários”, em que os veículos alternativos operam alguns minutos à frente do sistema convencional, captando os passageiros de uma referida linha. Assim, quando o ônibus chega no seu ponto de embarque rotineiro, as vans já passaram, coletando os passageiros através de acordos tarifários.

O outro ponto de conflito se referia à linhas concedidas por algumas prefeituras, de forma irregular, já que cabe ao Estado a concessão da operação intermunicipal. Estas linhas concorriam com os ônibus convencionais, mas eram frequentemente detidas pela Polícia Rodoviária Federal, deixando os passageiros sem o serviço. Entre as principais causas da detenção (além da falta de licença para operar) figuravam as condições gerais dos veículos.

De qualquer forma, além desta situação de conflitos, havia muita reclamação dos usuários por causa das condições em que os veículos operavam, os acidentes frequentes, quebras no serviço, além das tarifas praticadas.

Com a implantação do sistema semiurbano muitos desses conflitos foram resolvidos, mas alguns ainda permanecem. O principal referese à entrada de linhas, com um raio de operação de até 100 quilômetros, no centro de Teresina, o que permite um concorrência desleal com as linhas da Grande Teresina. O outro refere-se à operação do 106

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transporte alternativo, o qual se encontra operando com as licenças vencidas hà quase dois anos e possui grande apoio de políticos da região – muitos são, inclusive, donos ou parceiros em algumas linhas.

Além disso, existe um descompasso entre o número de permissões concedidas e os níveis de demanda de algumas rotas.

O PROCESSO DE CRIAÇÃO DO SISTEMA SEMIURBANO DE ÔNIBUS Ainda que a transformação de linhas intermunicipais de transporte público de passageiros em linhas semiurbanas possa parecer um processo de fácil condução, no caso da região da Grande Teresina, foram cerca de três anos de discussão e de formatação do sistema.

Após o entendimento do governo estadual, de que este serviço seria de fundamental importância para o processo de requalificação do sistema de transporte público de passageiros no Estado, iniciaram-se os debates com os segmentos do setor.

Em primeiro lugar, foram ouvidos os sindicatos dos operadores dos sistemas de ônibus convencionais e alternativos da região, incluindo, principalmente, os atuais detentores das concessões/permissões das linhas operadas na Grande Teresina. Em paralelo, foram realizadas diversas audiências públicas nos municípios integrantes da Grande Teresina, culminando com uma sessão na Assembleia Legislativa do Estado, com representantes de todos os segmentos do sistema, além de outros representantes de órgãos intervenientes e da sociedade civil.

Da parte dos usuários a aceitação do novo serviço foi imediata, já que as denúncias sobre a qualidade do serviço prestado e, principalmente, as demandas para redução dos níveis tarifários praticados eram questões presentes em qualquer debate sobre transportes na região.

Por outro lado, da parte dos operadores, as opiniões estavam divididas.

Alguns, principalmente os operadores das linhas que ligam Teresina aos municípios mais próximos, aceitaram de imediato, vislumbrando a possibilidade de adentrar ao centro de Teresina, sem a concorrência habitual das linhas mais longas, as quais, hoje, também detêm este benefício, por força de um acordo anterior. As operadoras que resistiram ao novo serviço reclamaram, basicamente, de dois aspectos – a necessidade de renovação da frota para introdução de veículos mais leves e a possibilidade de perda de receita pela redução dos atuais níveis tarifários.

A questão da frota, conforme citado anteriormente, reside no fato de que, atualmente, são usados veículos muito antigos, porque o Estado relaxou na obrigação de reposição de veículos que ultrapassaram a vida útil. Por outro lado, o novo sistema iria requerer veículos mais leves. Com relação aos níveis tarifários, na verdade, historicamente tem havido um verdadeiro “mercado persa”, em que passagens são negociadas a qualquer preço, para eliminar a concorrência.

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Com a ausência prolongada de um órgão gestor atuante, estes e outros vícios foram criados no sistema intermunicipal de passageiros, o qual, entre outras particularidades, contrárias à legislação atual, apresentam inclusive contratos de concessão de linhas em “caráter definitivo”.

Entretanto, esta é uma questão para outro fórum de discussão.

Por último, entre as dificuldades encontradas no processo, surgiram algumas prefeituras que prestavam, de forma irregular, seu próprio serviço de transporte público em linhas para Teresina e que se recusavam a interromper o serviço por questões de ordem política.

Os fatos comentados acima certamente derivam de vícios culturais adquiridos durante longos períodos, mas encerram também incertezas pelo medo do “novo”.

SISTEMA DE TRANSPORTES SEMIURBANO O sistema de transporte semiurbano foi desenhado com base nas seguintes premissas: - ônibus do tipo urbano com um, duas ou três portas; - sistema parador ou expresso; - transporte de passageiros em pé; - abrangência de todos os municípios da região integrada dentro de um raio de 91 km de Teresina.

Como vantagens imediatas, estava previsto: - menor custo operacional; - maior capacidade de transporte; - melhor acessibilidade ao centro de Teresina; - maior volume de passageiros; - menor tarifa.

Evidentemente que o menor custo operacional é derivado da mudança para um equipamento mais leve. Por outro lado, a maior capacidade é resultado da autorização para o transporte de passageiros em pé. A melhor acessibilidade tem dois aspectos – um é referente à possibilidade de acesso dos habitantes da região ao sistema de transporte por ônibus, em função da redução das tarifas; o outro se refere ao acesso regulamentar ao centro de Teresina, já que, na forma de operação atual, os usuários apenas contornam a área central. Por último, o maior volume de passageiros e a consequente redução de tarifa, estão intimamente ligados pelo novo modelo operacional.

A demonstração técnica desses atributos durante todo o processo de discussão resultou na aceitação, pelos segmentos, da introdução desse novo serviço, o qual está, atualmente, na fase de implantação - presume-se que este processo estará completo em um espaço de três anos.

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CONCLUSÃO O principal objetivo da introdução deste serviço na RID da Grande Teresina foi a redução dos níveis tarifários praticados na região, até aquela oportunidade.

Com efeito, esta meta foi atingida e superou as expectativas, conforme está apresentado na tabela 1, em que são expressas as reduções tarifárias obtidas até 2009 naquela região.

Tabela 1 Níveis tarifários da Região Integrada de Desenvolvimento da Grande Teresina Municípios Altos Beneditinos Coivaras Curralinhos Demerval Lobão José de Freitas Lagoa Alegre Lagoa do Piauí Miguel Leão Monsenhor Gil Pau D’arco União

Tarifa anterior (R$) 5,50 12,60 14,20 13,30 4,30 7,90 16,10 5,20 12,50 8,10 10,90 10,10

Tarifa semiurbano (R$)* 3,00 10,00 9,50 10,00 2,50 3,50 8,00 3,00 10,00 5,50 9,00 4,50

%▼ - 45 - 21 - 33 - 24 - 42 - 56 - 50 - 42 - 20 - 32 -9 - 55

* Tarifas máximas permitidas.

Como pode ser observado na tabela 1, a simples requalificação do serviço permitiu uma redução substancial das tarifas na maioria dos municípios. Cabe lembrar que descontos especiais ainda são concedidos para os usuários com alta frequência de viagens.

Outro aspecto importante é que, neste caso, além da requalificação do serviço, outras medidas compensatórias foram desenvolvidas. Entre elas, a diminuição da frequência das linhas do sistema alternativo, operando na rota, bem como a proibição para as linhas longas do serviço intermunicipal de adentrarem ao hipercentro de Teresina, permitindo um melhor desempenho das linhas convencionais da RIDGT. Estas imperfeições vinham ocorrendo em face do abandono do sistema de transportes de passageiros pelo governo estadual. Como a atual gestão assumiu este sistema como estratégico para o desenvolvimento do Estado, uma série de ações foram desenvolvidas para corrigir as distorções identificadas, o que facilitou sobremaneira a introdução do sistema semiurbano. O sucesso deste empreendimento 109

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na RID da Grande Teresina repercutiu positivamente no Estado, a ponto de que outras microrregiões estão se habilitando para a implantação deste sistema em suas regiões.

A próxima da lista, provavelmente, será a microrregião de Picos, importante polo regional situado no sul do Estado, onde foi realizada, em 2009, uma pesquisa de demanda pelo sistema de transportes públicos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ARMSTRONG-WRIGHT, A. Public transport in third world cities. Transport Research Laboratory-TRL, State of the Art Review/10, Crowthorne, UK, 1993.

CARVALHO PINTO, V. Criação de municípios e estudos de viabilidade municipal: proposta de regulamentação da Emenda Constitucional n. 15/96. In: FERNANDES, Edésio (org.). Direito urbanístico e política urbana no Brasil. Belo Horizonte: Del Rey, 2000, p. 429-458.

GOUVÊA, R. G. Gestão metropolitana no Brasil: dilemas e soluções. Revista Rumos, Rio de Janeiro, n. 231, 2007, p. 17.

SENADO FEDERAL DO BRASIL. Lei complementar nº 112. Brasília, 2001.

SENADO FEDERAL DO BRASIL. Decreto nº 4.367. Brasília, 2002.

Governo do Estado do Piauí. Lei Estadual nº 5.674. Teresina, 2007.

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desenvolvimento urbano

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AN P

Claudio Oliveira da Silva

Mestre em arquitetura e urbanismo. Arquiteto do Ministério das Cidades.

Especialmente a partir da Revolução Industrial, as cidades se desenvolveram como polos de aglomeração de pessoas e como espaços para reprodução voltada ao crescimento econômico, com incremento na quantidade de deslocamentos. No caso dos transportes, as principais transformações foram o trem a vapor que permitiu a expansão das fronteiras e a superação de grandes distâncias e, no início do século XIX, o advento e difusão do automóvel que foi facilmente assimilado como meio de transporte. Este último tornou-se indutor de transformações indeléveis no tecido urbano das cidades.

O processo de urbanização no Brasil foi marcado pelo acelerado crescimento da população urbana vinculado a um modelo de expansão rarefeita e de baixa densidade, um espraiamento urbano. As grandes distâncias de deslocamento e a ausência de acesso a transporte público de qualidade, em termos de tarifa, oferta e conforto, condicionaram ao uso do automóvel. Essa realidade fez crescer o número de veículos em circulação e provocou a saturação do sistema viário em áreas centrais e corredores de tráfego. Por outro lado, para as populações de baixa renda que não possuem automóveis, moram nas periferias distantes e não são atendidas pelo transporte público, resta a condenação à imobilidade e à iniquidade por não terem acesso a todas as localizações e todos os benefícios da cidade.

As políticas rodoviaristas e incentivos de governo2 dadas à indústria automobilística sempre tiveram como motivação principal o desenvol1. M aterial elaborado com base na dissertação de mestrado Cidades concebidas para o automóvel: mobilidade urbana nos planos diretores posteriores ao Estatuto da Cidade, do mesmo autor sob orientação do prof. dr. Benny Schvasberg do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília.

2. Dos mais recentes lembre-se da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI - lançado para estimular a venda de automóveis, no período pós-crise mundial, e aquecer o setor da economia.

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vimento da nação. Difícil é não reconhecer o papel que essa indústria representa para o país que é o 5º maior produtor do mundo (Barros, 2009), e tem cerca de 25% do Produto Interno Bruto gerados por essa atividade (Pereira, 2009). Não obstante, o conjunto de custos indiretos (sociais) associados ao uso do automóvel, como a poluição visual, sonora e atmosférica, as perdas com acidentes de trânsito e as deseconomias derivadas dos congestionamentos, tem sido negligenciado como ponto de inflexão nos processos decisórios de políticas públicas.

Há uma série de alternativas que surgem como argumento para a superação das externalidades negativas do automóvel, como o desenho de modelos de menores tamanhos, os combustíveis limpos, a automatização do trânsito etc. Nenhuma delas, porém, reverte o processo que coloca o uso do automóvel como vetor para dispersão do contato entre as pessoas nas ruas das cidades.

Temos então a ocupação desordenada das cidades e o crescimento do número de veículos como ingredientes da crise generalizada da mobilidade urbana. Veremos, no desenvolvimento desse artigo, que há potencialidades do planejamento urbano diante dessa crise, considerando-o como processo que deve integrar e abranger os problemas de transporte e circulação e estimulando uma visão que supere a maneira segmentada de tratar o planejamento das cidades.

No contexto posterior à aprovação do Estatuto da Cidade, em que um dos fatores de maior relevância desde a sua aprovação foi a elaboração massiva de planos diretores, devemos nos perguntar: como as diretrizes e instrumentos para uma nova ordem urbanística estão dialogando com a questão da circulação humana? E ainda: nos planos diretores a mobilidade urbana vem sendo tratada como elemento estruturante, como acessório ou ficou ausente?

Assim, analisamos, em cinco planos diretores, os dispositivos3 que encontram rebatimento na mobilidade urbana. A ferramenta utilizada foi o índice de mobilidade urbana no plano diretor (IMUPD) que permitiu expressar a avaliação em forma de valores numéricos para efeitos de praticidade e comparabilidade.

Os próximos quatro itens trazem um resumo do embasamento teórico-conceitual da pesquisa.

Paradoxos da modernidade Marshall Berman diz que “existe um tipo de experiência vital – experiência de tempo e espaço, de si mesmo e dos outros, das possibili3. C onsideramos como “dispositivos” quaisquer referências contidas nos planos, podendo estar colocadas como princípios, diretrizes, estratégias, ações etc.

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dades e perigos da vida – que é compartilhada por homens e mulheres de todo o mundo, hoje” (Berman, 1986, p. 15). Para ele, esse conjunto de experiências é o que podemos chamar modernidade e é nesse bojo que o uso indiscriminado do automóvel torna-se fator cujo processo de reprodução mantém, num perpétuo estado de estabelecimento, os paradoxos do homem moderno.4 Marx expõe a base contraditória da vida moderna que nos faz refletir sobre os paradoxos da evolução tecnológica: O maquinário, dotado do maravilhoso poder de amenizar e aperfeiçoar o trabalho humano, só faz, como se observa, sacrificá-lo e sobrecarregá-lo. [...] Todas as nossas invenções e progressos parecem dotar de vida intelectual as forças materiais estupidificando a vida humana ao nível da força material (Marx, apud Berman, 1986, p. 19).

Na arquitetura e no urbanismo a modernidade trouxe a tendência de supressão da oferta de espaços para as pessoas e as ruas da cidade passaram à função peculiar de permitir a livre circulação como um fim em si mesma. Richard Sennett acrescenta à “morte” das ruas o declínio da vida em público: “[...] assim como alguém pode se isolar em um automóvel particular para ter ‘liberdade de movimento’, também deixa de acreditar que o que o circunda tenha qualquer significado além de ser um meio para chegar a finalidade própria da locomoção” (Sennett, 1988, p. 29).

O automóvel é uma máquina resultante da evolução tecnológica nos transportes e devemos mesmo considerar que seu uso, como quase tudo na vida, tem efeitos positivos e negativos.

A cidade e o automóvel Na história das cidades, até o advento da cidade industrial, a circulação urbana manteve-se circunscrita à mobilidade natural dos corpos humanos, ou à força de tração dos animais empregados no transporte de pessoas e cargas (Duarte, 2006, p. 46).

A introdução do automóvel permitiu que a circulação fosse desempenhada em função dos novos padrões de consumo da cidade moderna que aliam superação de longas distâncias e desempenho de velocidade. Nos novos projetos de urbanização incorporavam infraestrutura viária mais generosa e, a partir daí, o automóvel teve também outros fatores favoráveis a sua difusão.

Jane Jacobs (2001) desenvolve uma crítica contundente aos princípios e objetivos que moldaram o planejamento urbano e a reurbanização moder4. “ Ser moderno é encontrar-se em um ambiente que promove aventura, poder, alegria, crescimento, autotransformação e transformação das coisas ao redor – mas ao mesmo tempo ameaça destruir tudo que temos, tudo o que sabemos, tudo o que somos.” (Berman, 1986, p. 15).

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nos e ortodoxos que tinham o uso do automóvel como matéria-prima. Para ela, o período de evolução do automóvel como transporte cotidiano correspondeu precisamente ao período durante o qual o ideal de anticidade foi elaborado arquitetônica, sociológica, legislativa e financeiramente.

A ocupação (privatização) do espaço público pelo usuário do automóvel torna-se uma questão relevante. Sabemos que uma pessoa que utiliza o automóvel particular ocupa, em média, 23 vezes mais espaço que uma pessoa que utiliza transporte público (Duarte, 2006, p. 26).

Nesses termos é difícil imaginar que haja espaço nas cidades para o número crescente de automóveis.

De fato, as características da rua, enquanto espaço urbano da reunião, da troca, da festa e da informação – como na cidade pré-industrial - foram aos poucos sendo modificadas e hoje ela se presta a finalidade única de acolher os deslocamentos.

Planejamento urbano no Brasil A história do planejamento urbano no Brasil mostra a existência de um pântano entre sua retórica e sua prática, já que estava imerso na base fundante marcada por contradições: direitos universais, normatividade cidadã - versus cooptação, favor, discriminação e desigualdade – na prática da gestão urbana (Maricato, 2000, p. 135).

Apesar do relato de Maricato, devemos considerar que o recente marco jurídico e institucional no campo das políticas públicas trouxe novas possibilidades para o debate e proposições com potencial transformador sobre as injustiças sociais que marcaram o desenvolvimento urbano brasileiro. No campo do planejamento urbano o principal instrumento é o plano diretor.

O período que vai até 1990 é o do plano intelectual que pretende impor-se e ser executado porque contém boas ideias, tem base científica e é correto tecnicamente. É o plano-discurso que satisfaz por sua própria verdade e não traz preocupação com sua operacionalização e exequibilidade.

Em momentos mais recentes, antes do atual marco jurídico e institucional, encontramos alguns traços marcantes nas práticas de planejamento e implementação de planos diretores. Para Schasberg, um primeiro traço é a prevalência da visão tecnocrática quase exclusivamente apropriada por especialistas em planejamento urbano. Um segundo traço era a baixa e seletiva legitimidade social e política nas práticas de gestão do território. E o terceiro tinha duas características marcantes: a natureza excessivamente normativa dos planos e o vasto repertório de diretrizes que não apresentavam instrumentos para a sua efetiva viabilização (Schasberg, 2006).

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Desde a Constituição Federal de 1988, o plano diretor tornou-se obrigatório para cidades com mais de 20.000 habitantes e foi com a aprovação do Estatuto da Cidade - Lei Federal 10.257/2001 - que essa obrigatoriedade foi ampliada com a agregação das cidades pertencentes a regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, daquelas onde houver necessidade de utilização dos instrumentos previstos no artigo 182 da Constituição Federal, daquelas integrantes de áreas de especial interesse turístico e daquelas inseridas em área de influência de empreendimentos ou atividades de significativo impacto ambiental. Porém, embora houvesse esforço para elaboração de planos, foi com a data limite registrada no Estatuto da Cidade que aconteceu um dos maiores ímpetos na história do planejamento urbano brasileiro para elaboração e aprovação de planos diretores.

O Estatuto da Cidade ratifica o plano diretor como instrumento básico da política de ordenamento territorial e a Resolução nº 34 do Conselho Nacional das Cidades, entidade que representa um marco no processo democrático de gestão das cidades, enfatiza que o mesmo deve considerar princípios e diretrizes de mobilidade urbana. Nesse sentido devemos considerar que o instrumento plano diretor ganhou novas roupagens e constitui elemento de inclusão e tratamento da mobilidade urbana.

Mobilidade nos processos de planejamento urbano O vínculo entre sistema de transportes e uso do solo não tem sido utilizado como instrumento de trabalho nem nos planos tradicionais de transportes, nem na legislação urbanística que institui os planos diretores, de zoneamento e uso e ocupação do solo que não integram o crescimento das cidades com a estrutura de transportes existente e projetada.

O documento “Plano diretor participativo: guia para a elaboração pelos municípios e cidadãos” mostra que: Não se pode reconstruir uma cidade; mas quando se posicionam melhor os equipamentos sociais, informatizam-se e descentralizamse os serviços públicos e ocupam-se os vazios urbanos, modificamse objetivamente os fatores geradores de viagens (Brasil, 2004, p. 90).

O mesmo documento indica que é necessário diminuir o número de viagens motorizadas, repensar a circulação de veículos e promover um novo desenho urbano. Dessa forma pode ocorrer uma redução da demanda de viagens, principalmente de longas distâncias que, para serem efetivadas, dependem dos meios motorizados de transporte.

A ideia básica da integração entre uso do solo e transportes está expressa da seguinte maneira: La distribuición espacial de la vivienda, el trabajo, los lugares de compra, los lugares de recreación, y otras actividades determinan las 115

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distancias de viajes promedios en el transporte urbano. Alta densidad de población, además de una mezcla de uso del terreno para varias actividades sociales y económicas, mantienen las distancias cortas entre orígenes y destinos de los viajes urbanos (GTZ, 2002, p. 3).

O adensamento, então, ao contrário do espraiamento urbano, passa a ser opção desejável para a estruturação da cidade e toma forma na ocupação de vazios urbanos e utilização adequada da infraestrutura e serviços já instalados. A combinação de uso, em edifícios, entre lojas no piso térreo e apartamentos nos níveis superiores, por exemplo, permite alta acessibilidade a uma grande variedade de atividades urbanas dentro de curtas distâncias de caminhada a pé. Nesse sentido, é possível que os planos diretores tragam dispositivos para consolidação de subcentros que contemplem os usos de moradia, educação, saúde, serviços e comércio interligados ao sistema de transporte público.

Como medida de efeito local é importante que os planos diretores instituam controle sobre a implantação de novos empreendimentos públicos e privados, como o estudo de impacto de vizinhança, no sentido de condicioná-los a minimizar os impactos sobre o meio ambiente e implementar medidas mitigadoras. Há também outros instrumentos referendados pelo Estatuto da Cidade que, no conjunto, podem promover a ocupação de áreas subutilizadas e captação de recursos da iniciativa privada para provisão de infraestrutura de transportes, como as operações urbanas consorciadas, por exemplo.

Seleção dos planos diretores O ponto de partida para seleção dos cinco planos estudados foi a pesquisa realizada pelo Ministério das Cidades e Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia – Confea que gerou um levantamento sobre a elaboração dos planos diretores nos municípios do Brasil (Brasil, 2008). Dela foram utilizados o critério de recorte populacional e as seguintes tabelas: a. Situação dos planos diretores - Q3: mostra os municípios com planos diretores, em elaboração ou revisão, aprovados na data da pesquisa; b. Estudos específicos - Q10: mostra os municípios que promoveram estudo específico em transporte e mobilidade; c. Instrumentos e conteúdos - Q11: mostra os municípios onde o macrozoneamento e parâmetros urbanísticos de uso e ocupação do solo urbano (texto e mapas) foram previstos no plano diretor ou em lei específica; d. Questões prioritárias dos PDP’s - Q15: mostra os municípios onde foram mencionadas, como questão de enfrentamento prioritário, ações sobre os vazios urbanos, limitação para a expansão urbana e localização de equipamentos públicos (escolas etc.).

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O cruzamento das informações de cada uma dessas tabelas permitiu aproximação sucessiva segundo os seguintes critérios: e. ter o município aprovado a elaboração ou revisão do plano diretor (primeiro critério de corte); f. ter o município promovido estudo específico de transporte e mobilidade, em razão de ser esse o tema de fundo da pesquisa de mestrado, e por considerar que esse é o primeiro passo para que a lei do plano diretor aborde o tema da mobilidade urbana (segundo critério de corte); g. ter o município previsto macrozoneamento e parâmetros urbanísticos de uso e ocupação do solo urbano na lei do plano diretor (terceiro critério de corte); h. ter o município enfrentado, como questões prioritárias, ações sobre os vazios urbanos, limitação para a expansão urbana e localização de equipamentos públicos (quarto critério de corte).

Utilizamos também como critério de corte a taxa de autos que foi definida por derivação do índice de motorização desenvolvido por Eduardo Vasconcellos (1999, p. 262). A mesma expressa densidade de automóveis por habitante da cidade, segundo a qual quanto maior é a densidade maior é a solicitação de espaço no trânsito.

Fórmula 1 - Taxa de autos TA = FA / NH Onde: TA = Taxa de autos FA = Frota de automóveis NH = Número de habitantes

Após todas as aproximações sucessivas, conseguimos atender aos critérios de corte, recorte populacional, representatividade das cinco regiões brasileiras e taxas de autos e chegamos ao seguinte grupo de municípios cujos planos diretores foram estudados: Quadro 1 Municípios cujos planos diretores foram estudados Região Sudeste Nordeste Sul Centro-Oeste Norte

Estado Minas Gerais Sergipe Rio Grande do Sul Goiás Amazonas

Municipio Jaboticatubas Porto da Folha Farroupilha Anápolis Manaus

População RM/RIDE Até 20.000 Belo Horizonte De 20.001 a 50.000 De 50.001 a 100.000 De 100.001 a 500.000 Mais de 500.000

Definição do roteiro de avaliação Para o trabalho de avaliação dos planos diretores foi definido um grupo de perguntas padrão cujas respostas pudessem ser respondi117

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das com um “sim” ou “não”. O critério básico para escolha das mesmas foi: redução das necessidades de viagens a longas distâncias através da promoção adequada da ocupação do território.

A partir da definição dessa série de perguntas, as mesmas foram agrupadas por temas e resultaram, por agregação, no índice sintético conformado pelo sistema de indicadores.

No entanto, com as possíveis respostas por si só, não seria possível sistematizar o resultado de maneira objetiva a fim de comparar os cinco planos diretores. Por esse motivo foi formulado o índice de mobilidade urbana no plano diretor (IMUPD) que pode ser expresso em valor matemático de forma a permitir rápida conclusão sobre o quão compatíveis com a mobilidade urbana foram os planos diretores.

O IMUPD foi desenvolvido a partir do exemplo e referência metodológica do índice de qualidade de vida urbana dos municípios brasileiros - IQVU-BR.5 A cada indicador correspondeu uma resposta qualitativa transformada em valor numérico, assim: em caso de o plano diretor possuir o atributo, uma resposta “sim”, o valor assumido foi um (1) e em caso de não possuir o atributo, uma resposta “não”, o valor assumido foi zero (0). A partir daí esses dados qualitativos foram combinados através da seguinte fórmula: Fórmula 2 - Fórmula de combinação de dados qualitativos

Onde: I = Valor por tema qi = Quesito i; pi = Peso do quesito i; q assume valor igual a zero (0) ou um (1) Fonte: Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais, 2006.

Da combinação dos indicadores resultaram valores maiores ou iguais a zero (0) e menores ou iguais a um (1) para cada um dos temas. A partir daí os temas foram agregados por média aritmética ponderada e resultaram num valor numérico maior ou igual a zero (0) e menor ou 5. O IQVU-BR foi desenvolvido pela parceria entre Ministério das Cidades e o Instituto de Desenvolvimento Humano Sustentável da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (IDHS/PUC Minas), através do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD).

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igual a um (1) que constituíram o IMUPD para cada um dos municípios pesquisados.

Para a definição dos pesos de cada quesito, indicador ou tema, o critério utilizado foi confrontá-los par a par questionando se um pode ser considerado mais, menos ou igualmente importante do que o outro. Assim, os quesitos receberam pesos crescentes de acordo com seus graus de importância e o resultado final do sistema de indicadores é o seguinte: Quadro 2 Sistema de indicadores Índice síntese

Níveis de agregação Temas

Densidade populacional Índice de mobilidade urbana equilibrada (p = 0,1) no plano diretor IMUPD

Indicadores Existência de dispositivo para coibir a implantação de novos loteamentos em áreas desprovidas de atendimento por transporte público e outras infraestruturas (p = 0,4) Existência de dispositivo para promover o adensamento de áreas servidas de terminais, itinerários de transporte público e outras infraestruturas (p = 0,6)

Miscigenação de usos do Definição de áreas que promovam mistura solo (p = 0,1) de usos compatíveis (p = 1) Desconcentração urbana (p = 0,1)

Promoção do desenvolvimento de novas centralidades ou consolidação das já existentes (p = 1)

Aplicação dos instrumentos do Estatuto da Cidade (p = 0,25)

Proposição de instrumentos específicos, daqueles previstos no Estatuto da Cidade, para implementar os objetivos da mobilidade urbana para as pessoas (p = 1)

Modelo de mobilidade urbana (p = 0,2)

Definição de dispositivos para a mobilidade urbana que priorizam o transporte coletivo e não motorizado (cidades para as pessoas) (p = 0,5) Construção de abordagem integrada da mobilidade urbana com o uso e ocupação do solo e políticas setoriais (habitação, saneamento, desenvolvimento econômico) (p = 0,5)

Gestão da mobilidade urbana (p = 0,25)

Definição de legislação específica para aprovação e implantação de polos geradores de viagens (p = 0,2) Proposição objetiva de estratégias e metas concretas para alcançar os dispositivos da mobilidade urbana para as pessoas (p = 0,5) Territorialização e delimitação de zonas ou áreas específicas, para implementar concretamente (espacialmente) os dispositivos da mobilidade urbana para as pessoas (p = 0,3)

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Dados de Jaboticatubas/MG Jaboticatubas é um município de Minas Gerais, fundado em 1938, com população total estimada de 15.496 habitantes em 2007. Sua economia tem base predominantemente em serviços e a taxa de autos é de 0,0882.

Especificamente sobre mobilidade urbana o plano diretor de Jaboticatubas reconhece o “transporte coletivo urbano e com/para (sic) os povoados dos Núcleos Rurais” como serviço público e apresenta 15 diretrizes para esse serviço, dentre elas: estabelecer programas e projetos de educação no trânsito e de proteção à circulação de pedestres e de grupos específicos; desenvolver um sistema de transporte coletivo prevalente sobre o individual; e assegurar a acessibilidade continuada e de qualidade para a população aos centros de comércio e serviços. Outro capítulo do plano apresenta 14 diretrizes para o sistema viário, dentre elas: a disponibilização de condições adequadas de conforto e segurança para usuários de bicicletas e outros veículos não motorizados. Em outros artigos o plano apresenta propostas para o desenvolvimento do sistema viário como: melhoria e manutenção das ligações intermunicipais e projeto de anel viário.

Os anexos da lei trazem parâmetros e caracterização geométrica das vias e mapa da hierarquização viária. Como um todo fica aparente que a visão mais humana da mobilidade urbana ficou restrita a algumas diretrizes e a ênfase recaiu sobre os aspectos tradicionais de manutenção e ampliação do sistema viário.

Dados de Porto da Folha/SE Porto da Folha é um município de Sergipe, fundado em 1835, com população total estimada de 26.520 habitantes em 2007. Sua economia tem base predominantemente em serviços e a taxa de autos é de 0,0148.

O plano classifica a malha viária municipal e define diretrizes referentes ao sistema viário, dentre elas: “garantir dotações orçamentárias suficientes para os serviços de construção e manutenção do sistema viário de competência municipal”. Sobre o “Sistema de Transporte, Circulação e Trânsito”, define diretrizes para educação, fiscalização, prioridade ao transporte coletivo, estímulo a utilização de veículos de menor porte, integração com o “transporte de balsas e barcos na travessia do São Francisco” e “implantar vias com uso prioritário para ciclistas na área urbana da sede municipal, incluindo bicicletários em pontos estratégicos”.

Dados de Farroupilha/RS Farroupilha é um município do Rio Grande do Sul, fundado em 1934, com população total estimada de 59.871 habitantes em 2007. Sua economia tem base predominantemente em serviços e a taxa de autos é de 0,3124.

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Já no início do plano encontramos a determinação, bem como prazo de dois anos para implementação, do plano de circulação e mobilidade urbana. Em “Estratégia de Mobilidade Urbana” o plano apresenta as diretrizes da “Circulação Viária e Transportes”, dentre elas: tornar mais homogênea a acessibilidade em toda a área urbanizada; garantir o abastecimento, distribuição de bens e escoamento da produção do Município; vinculação do planejamento e a implantação da infraestrutura aos dispositivos do plano diretor; e garantir e melhorar a ligação do Município com a “Aglomeração Urbana do Nordeste”. A primeira e a última dão a conotação da importância dada no plano ao desenvolvimento econômico e regional. A vinculação do planejamento e implantação de infraestrutura às disposições do plano dá um bom sinal de que a mobilidade urbana será pensada com base no plano regulador que traz definições detalhadas sobre uso e ocupação do solo.

O plano define também a classificação e hierarquia, essa segunda como anexo, do sistema viário e delimita uma série de diretrizes para estacionamento, considerado como elemento componente do plano regulador.

Dados de Anápolis/GO Anápolis é um município do Goiás, fundado em 1887, com população total estimada de 325.544 habitantes em 2007. Sua economia tem base predominantemente em serviços e a taxa de autos é de 0,2115.

A “Mobilidade e Acessibilidade Urbana” é considerada como estratégia para implementação do “Plano Diretor Participativo”. Um capítulo específico é destinado para o tema e os programas “Estruturação Viária”, “Intervenção Viária”, “Acessibilidade Universal” e “Trânsito” são definidos como planos setoriais.

O “Programa de Intervenção Viária” define sua composição em projetos de “Transporte de Cargas”, “Sinalização”, “Contorno do Centro da Cidade”, e “Redução das Dificuldades de Deslocamentos Viários”. O “Programa de Acessibilidade Universal” define a elaboração de um “Plano de Intervenção de Acessibilidade”. Todos esses planos setoriais, projetos e programas ficam encaminhados a elaboração e execução por parte de órgãos municipais competentes a serem designados pela “Administração Pública Municipal”.

A hierarquia viária e os perfis das vias públicas ficam como objeto de mapa e anexo integrantes da Lei. Dados de Manaus/AM Manaus é um município, fundado em 1833, com população total estimada de 1.646.602 habitantes em 2007. Sua economia tem base predominantemente industrial e a taxa de autos é de 0,1085.

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A “Mobilidade em Manaus” é uma das estratégias propostas pelo plano para o desenvolvimento do município, e um capítulo é especialmente dedicado a esse tema.

O principal objetivo da “Estratégia de Mobilidade em Manaus” é ampliar os serviços do sistema de transporte de forma a integrar o território municipal e facilitar a articulação regional. Algumas das diretrizes são: garantir a fluidez da circulação dos veículos; qualificar as vias urbanas considerando os princípios de universal acessibilidade; e criar alternativas de deslocamentos fluviais na área urbana. Especialmente na primeira diretriz citada, encontramos um dispositivo que tem o potencial de levar a decisões enganosas. Muitas vezes se pensa em implantar mais infraestrutura para atingir fluidez desejável e, numa consequência inversa, abre-se mais espaço para veículos. Como num ciclo vicioso a solução paliativa tende a não resolver os problemas de circulação.

Um ponto positivo é que o plano determina a “recuperação dos espaços públicos de mobilidade, em especial calçadas e praças, que estejam indevidamente ocupados por equipamentos de empresas concessionárias de serviços de energia elétrica, abastecimento de água e tratamento de esgoto, telefonia e outros”.

O plano define como programas da “Estratégia de Mobilidade em Manaus” o “Programa de Transporte Coletivo Urbano” e o “Programa de Melhoria da Circulação e Acessibilidade Urbana”. Define ainda o “Plano Integrado de Transporte” com vistas a atender ao dispositivo previsto no Estatuto da Cidade.

Interessante no caso do plano de Manaus é a proposta do “Plano de Alinhamento e Passeio” como instrumento básico do ordenamento da rede de logradouros públicos, com a finalidade de reservar áreas para a circulação urbana e promover melhorias.

Conclusões Reconhecemos que a figura do plano diretor ainda é vista por muitos com descrédito basicamente pelo registro histórico de sua efetividade nos municípios brasileiros. Contudo, há que se considerar o esforço em que se empenha hoje toda a sociedade para que a história ganhe novos rumos e é preciso depositar confiança nesse que é por definição o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana.

O fato descrito logo acima deve ser considerado como potencialidade de avançar no estudo aqui proposto no sentido de pesquisar a implementação e efetividade dos dispositivos contidos nos planos. Nesse sentido, é importante reconhecer a necessidade de pesquisas complementares que avancem sobre o campo das políticas públicas e da dinâmica urbanizatória para que o tema não fique apenas no campo das abordagens. Um desdobramento possível e desejável é conferir, 122

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num futuro próximo, se, e como, as abordagens da mobilidade urbana identificadas aqui promoveram transformações reais nas práticas de gestão urbana e na dinâmica urbanizatória das cinco cidades.

Abaixo seguem os resultados do IMUPD em ordem decrescente de valores.

Tabela 1 Resultados Municípios

Taxa População Base PIB per População Densidade IMUPD de total (mil) econômica capita urbana (%) demográfica autos predominante (R$) (hab/ha)

Manaus/AM

0,1085 1.646.602

Indústria

10.427

99,4

1,225

0,900

Anápolis/GO

0,2115

Serviços

5.536

97,3

2,668

0,800

325.544

Jaboticatubas/MG 0,0882

15.496

Serviços

2.884

60,1

0,121

0,775

Porto da Folha/SE 0,0148

26.520

Serviços

1.994

35,8

0,284

0,650

Farroupilha/RS

59.871

Serviços

11.306

80,0

1,401

0,650

0,3124

Com relação aos resultados dos índices, na escala de zero a um, estão todos acima da média. Vimos que a mobilidade urbana, em seu sentido amplo, foi contemplada nesses cinco exemplares da nova safra de planos diretores.

Dos resultados específicos, vale salientar, como ponto negativo, que o plano diretor de Farroupilha/RS, teoricamente a cidade mais erodida pelos automóveis por possuir a maior taxa de autos, apresentou o menor valor de IMUPD, quando do contrário deveria ter trabalhado a mobilidade urbana como tema prioritário e com muita ênfase. Quase nessa mesma lógica destacamos como ponto positivo o plano diretor de Manaus/AM que apresentou o maior valor de IMUPD. Nesse município há a maior concentração de população urbana entre os cinco pesquisados e, teoricamente, a mobilidade dessas pessoas, bem como o transporte de bens e produtos, pode se tornar um grande problema caso não seja trabalhada como prioridade e com muita ênfase.

Ficou evidenciado que as características dos municípios utilizadas como referência – taxa de autos, PIB, população urbana etc. - não podem ser consideradas de forma isolada como fatores a exercer influência na mobilidade centrada no automóvel, padrão que precisamos reverter. Como exemplo, vimos no referencial teórico que altas densidades urbanas tendem a favorecer o uso dos transportes públicos e não motorizados e, no entanto, a evolução da pesquisa mostrou que o município de Anápolis/GO tem alta densidade demográfica, muito além da média nacional, e ainda assim tem também alta taxa de autos; nesse exemplo, o que deveria ser inversamente proporcional tornou-se diretamente proporcional. Outro exemplo é o município de Jaboticatubas/ MG que tem a menor densidade demográfica e, teoricamente, deveria ter também a menor taxa de autos, o que não acontece.

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Um fator positivo da metodologia do IMUPD é poder aplicá-la em qualquer texto de lei de plano diretor, o que nos permitiria até elaborar uma lista dos índices de todos os municípios brasileiros para saber onde estão aqueles que melhor ou pior, em maior ou menor intensidade, abordam a mobilidade urbana. Um trabalho desse tipo pode servir como referência de bons exemplos de abordagens integradas entre mobilidade urbana e planejamento, uso e ocupação do solo. Quiçá pode auxiliar nas políticas públicas.

Com relação ao objetivo, vimos que o sistema de indicadores e índices constituem ferramentas potencialmente eficazes para a avaliação das abordagens da mobilidade urbana nos planos diretores. Há, pelo menos, boas intenções nos cinco novos planos diretores pesquisados.

Dados os resultados do IMUPD é possível arriscar que eles expressam as prerrogativas de uma nova ordem urbana, integram o sistema de circulação como problema de planejamento urbano e consideram a circulação das pessoas na cidades como elemento estruturante.

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VASCONCELLOS. Eduardo A. Circular é preciso, viver não é preciso. São Paulo: Annablume, Fapesp, 1999.

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Entidades associadas

AN P

Abramcet - Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito - São Paulo Agência Municipal de Transporte e Trânsito de Campo Grande - MT Apb Prodata do Brasil - São Paulo Artesp - Agência Reguladora de Transportes São Paulo - São Paulo Artificium Tecnologia Ltda. – Cotia/SP Associação Brasileira da Indústria Ferroviária - São Paulo Associação das Empresas de Transportes Coletivos Urbanos de Campinas –SP Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre - AETPPA - RS Associação das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Guarulhos –SP Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - São Paulo Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano - NTU - Brasília Associação Paulistana dos Condutores Transporte Compl. Zona Leste - São Paulo Atech - Fundação Aplicações de Tecnologias Críticas - São Paulo Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte de Contagem – Transcon – MG Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza – CE BB Transporte e Turismo Ltda.- Barueri/SP Brain Engenharia Ltda.- São Paulo Cittati Tecnologia e Serviço S/A – Recife/PE Cobrape - Cia Brasileira de Projetos e Empreendimentos - São Paulo Coleurb - Coletivo Urbano Ltda. - Passo Fundo/RS Comap Cons. Mark. Planej. S/C. Ltda. - São Paulo Companhia Brasileira de Trens Urbanos - Rio de Janeiro Companhia Brasileira de Trens Urbanos - Metrorec – Recife/PE Companhia Brasileira de Trens Urbanos/Sup. Transp. Urbanos B.H. - Belo Horizonte/MG Companhia Carris Portoalegrense - Porto Alegre/RS Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos de Fortaleza - Metrofor – CE Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos Companhia de Engenharia de Transporte e Trânsito - CETTRANS – Cascavel/PR Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife – PE Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória – ES 125

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Companhia do Metropolitano de São Paulo - Sede Companhia do Metropolitano do Distrito Federal - Brasília Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - São Paulo Companhia Tróleibus de Araraquara – SP Concessão Metroviária do Rio de Janeiro S.A Coopertranse - Cooperativa de Trabalho dos Profissionais Especializados no Transporte de Passageiros em Geral de São Paulo Data Traffic - S/A. - Aparecida de Goiânia/GO Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais - Belo Horizonte/MG Departamento de Transporte e Terminais - Deter – Florianópolis/SC Departamento Municipal de Trânsito de Ananindeua - DEMUTRAN Divisão de Trânsito de Caraguatatuba – SP Emdec - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas – SP Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba Ltda. - SP Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S/A - BHTRANS - MG Empresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo - SP Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A - São Bernardo do Campo/SP Empresa Municipal de Transportes e Trânsito - Transbetim – Betim/MG Empresa Pública de Transporte e Circulação - Porto Alegre/RS FABUS - Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus - São Paulo Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de SP – Campinas/SP Federação Nacional dos Arquitetos - Campo Grande/MT FETRANSPOR - Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio Janeiro Fundação para Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia - São Paulo Grande Recife Consórcio de Transporte – Recife/PE Instituição Educacional São Miguel Paulista - São Paulo Instituto de Energia e Meio Ambiente - São Paulo IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – PR Logit Engenharia Consultiva Ltda. - São Paulo Logitrans - Logística Engenharia e Transportes Ltda. – Curitiba/PR Maubertec - Engenharia de Projetos Ltda. - São Paulo Mercedes-Benz do Brasil Ltda. - São Bernardo do Campo/SP Metra - Sistema Metropolitano de Transporte Ltda.- São Bernardo do Campo/SP Metrobus Transporte Coletivo S/A. – Goiânia/GO NITTRANS - Niterói Transporte e Trânsito S/A - Niterói NovaKoasin Equipamentos e Sistemas Ltda.- São Paulo Oficina Consultores Associados S/c Ltda. - São Paulo Opus - Oficina de Projetos Urbanos Consultores Associados Ltda. - São Paulo Perkons S.A - Colombo Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Praia Grande - SP Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Ubatuba – SP Prefeitura Municipal de Ipatinga – SP Prefeitura Municipal de Jacareí –SP Prefeitura Municipal de Mauá –SP Prefeitura Municipal de Mogi das Cruzes - SP Prefeitura Municipal de Santo André - SP Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo - SP 126

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Entidades associadas

Prefeitura Municipal de São Carlos - SP Prefeitura Municipal de Uberaba - SP Prefeitura Municipal de Valinhos - SP Prefeitura Municipal de Viamão - SP Prime Engenharia e Comércio Ltda. - São Paulo Procint Projeto e Consultoria Internacional SC Ltda. - São Paulo Rodoviária Metropolitana Ltda. - São Lourenço da Mata Rti - Associação Riograndense das Empresas Transp. Rodov. Inter. Passag. - Porto Alegre São Paulo Transportes S.A. - São Paulo Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas – Vitória/ES Secretaria de Planejamento, Transportes e Meio Ambiente - Olinda Secretaria Municipal de Tráfego e Transporte - São Luís Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes – Barretos/SP Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes – Uberlândia/MG Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes de Piracicaba - SP Secretaria Municipal de Transportes - Maringá Secretaria Municipal de Transportes - São José dos Campos - SP Secretaria Municipal de Transportes de Jundiaí - SP Secretaria Municipal de Transportes e Infra-Estrutura Urbana - Setran – Vitória/ES Secretaria Municipal de Transportes e Trânsito - Setra - Juiz de Fora/MG Secretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais – Florianópolis/SC Serviço Autônomo Municipal de Trânsito e Transportes de Blumenau - SC Setepla Tecnometal Engenharia Ltda. - São Paulo Shempo Ind. e Com. Ltda.- Campinas/SP Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro - Rio Ônibus - Rio de Janeiro Sindicato das Empresas de Tranp. Urb. Passg. do Munic. de Maceió - SINTURB - AL Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte - MG Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador - BA Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo - SP Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metrop. de Passag.de Curitiba e Reg. Metrop. –PR Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros e Fretamento e Turismo - São Paulo Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários de Est. do Rio de Janeiro - Niterói Sindicato Interestadual Indústrias de Materiais e Equipamentos Ferrov. Rodov. - São Paulo Sinergia Estudos e Projetos Ltda. - Rio de Janeiro Socicam Administração, Projetos e Representação - São Paulo TACOM - Engenharia Projetos Ltda. - Belo Horizonte/MG Termini Ltda. - São Paulo Transdata Indústria e Serviço de Automação Ltda.- Campinas/SP TTC - Engenharia de Tráfego e de Transportes S/C Ltda. - São Paulo União de Ensino Superior do Pará – Unespa - Belém Urbanização de Curitiba S/A – PR VB Serviços Comércio Administração Ltda. - São Paulo

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Calendário de eventos nacionais e internacionais Titulo ou assunto Local e data Seminário Nacional São Paulo, SP de Mobilidade Urbana 11 a 13/5/2010

Promotor ANTP

Contato www.antp.org.br

6ª Conferência UITP de Ônibus

UITP

www.uitp.org/events

AEAMESP

www.aeamesp.org.br

NTU

www.ntu.org.br

Lyon, França 9 a 11/6/2010

16ª Semana de São Paulo, SP Tecnologia 25 a 28/8/2010 Metroferroviária Seminário Nacional de Brasília, DF Transporte Público 17 e 18/8/2010 Seminário “Sistemas de Transporte Acessíveis” 1º Congresso Africano de Transporte Público

Guayaquil, Equador UITP 16 a 18/8/2010

latinamerica@uitp.org

Dakar, Senegal 3 a 7/10/2010

UITP

www.uitp.org/events

14º Etranspor / 8ª Fetransrio

Rio de Janeiro, RJ 10 a 12/11/2010

Fetranspor

www.fetranspor.com.br

Seminário de Premiação da Bienal ANTP de Marketing Seminário “Transporte Público e Desenvolvimento Sustentável” 6º Congresso UITP Ásia e Pacífico

Rio de Janeiro, RJ 11 e 12/11/2009

ANTP

www.antp.org.br

Rio de Janeiro, RJ 9 a 11/11/2010

UITP

latinamerica@uitp.org

Hong Kong 15 a 19/11/2010

UITP

www.uitp.org/events

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03/05/2010 15:18:57

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Conselho Diretor (biênio 2010/2011)

A ANTP, fun­da­da em 1977, é uma pes­soa jurí­di­ca de direi­to pri­va­do, sem fins lucra­ti­vos, vol­ta­da ao setor de trans­por­te públi­co e do trân­si­to urba­no do Brasil e que tem por obje­ti­vo desen­vol­ver a difun­dir conhe­ci­men­tos visan­do seu con­tí­nuo apri­mo­ra­men­to.

Com sede na cida­de de São Paulo, pos­sui um escri­tó­rio em Brasília e seis coor­de­na­ções regio­nais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com os asso­cia­dos de todos os seg­men­tos – do setor públi­co, da indús­tria, do setor pri­va­do, de ope­ra­ção de trans­ por­te, das con­sul­to­rias, dos sin­di­ca­tos patro­nais e de tra­ba­lha­do­res, das uni­ver­si­da­des e de ONGs. A orga­ni­za­ção man­tém em fun­cio­na­men­to 12 comis­sões téc­ni­cas e diver­sos gru­pos de tra­ba­lho que reú­nem cerca de 300 téc­ni­cos que tra­ba­lham de forma volun­tá­ria sobre ques­tões espe­cí­fi­cas pro­du­zin­do, sis­te­ma­ti­ca­men­te, pro­je­tos de gran­de sig­ni­fi­ca­do para a mobi­li­da­de urba­na.

A ANTP pro­mo­ve, bie­nal­men­te, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, perio­di­ca­men­ te, semi­ná­rios, cur­sos e ­outros even­tos des­ti­na­dos ao deba­te e busca de solu­ções para os pro­ ble­mas de mobi­li­da­de nas cida­des bra­si­lei­ras.

A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no se núme­ro 124, o Informativo Eletrônico da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sem­pre com a mesma fina­li­da­de de difun­dir estu­dos e as expe­riên­cias mais impor­tan­tes rea­li­za­das no trans­por­te urba­ no no Brasil e na América Latina. A ANTP publi­cou três ­livros de refe­rên­cia para o setor – o pri­ mei­ro em 1997 o segun­do em 2003 e o ter­cei­ro em 2007, reu­nin­do as melho­res expe­riên­cias de trans­por­te e trân­si­to no país.

A ANTP secre­ta­ria as ati­vi­da­des do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Gaúcho, Fluminense, Mineiro, Norte-Nordeste e Paulista.

A ANTP pro­mo­ve, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, des­ti­na­do a esti­mu­lar a ado­ção de pro­gra­mas de ges­tão da qua­li­da­de nas ope­ra­do­ras metro-fer­ro­viá­rias, ope­ra­do­ras rodo­ viá­rias urba­nas, metro­po­li­ta­nas e de longa dis­tân­cia e ­órgãos ges­to­res de trans­por­te e trân­si­to.

Além das ati­vi­da­des per­ma­nen­tes, a Associação conta com uma série de pro­je­tos, em par­ce­ria com ­outras orga­ni­za­ções. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implan­tou o Sistema de Informação sobre Transporte e Trânsito – SITT que apre­sen­ta indi­ca­do­res temá­ti­cos – eco­no­mia, mobi­li­da­de, cus­tos para os usuá­rios, uso de recur­sos huma­nos, usos de ener­gia e emis­são de poluen­tes – que per­mi­tem ­apoiar as deci­sões das polí­ti­cas vol­ta­das à mobi­li­da­de.

Desde 1997 a Associação man­tém con­vê­nio com o Ipea, para desen­vol­vi­men­to de pro­je­tos.

Naquele ano foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos dos con­ges­tio­na­men­tos nas maio­res cida­des bra­si­lei­ras, em 2002/2003, foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­nô­mi­cos dos aci­ den­tes de trân­si­to nas cida­des bra­si­lei­ras e, em 2006, o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­ nô­mi­cos dos aci­den­tes nas rodo­vias bra­si­lei­ras.

A ANTP secre­ta­ria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de 350 enti­da­des e ins­ti­tui­ções que vêm resis­tin­do à polí­ti­ca de suca­tea­men­to e de des­pres­tí­gio do trans­por­te públi­co, e lutan­do pela cria­ção de recur­sos per­ma­nen­tes para o setor e pelo bara­tea­ men­to da tari­fa.

No plano inter­na­cio­nal, a ANTP atua como repre­sen­tan­te da União Internacional dos Transportes Públicos - UITP na América Latina, res­pon­sa­bi­li­zan­do-se pela secre­ta­ria exe­cu­ti­va de sua Divisão América Latina, e é sig­na­tá­ria da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coor­de­na­da pela UITP. Mantém inter­câm­bios com asso­cia­ções de trans­por­te públi­co – Associação Norte-Americana de Trans­por­tes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta (Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys.

ANTP Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, Paraíso, CEP 01418-100, São Paulo, SP, Brasil Tel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095 Email: ­antpsp@antp.org.br, home page: www.antp.org.br

Revista da ANTP 124 - capa (30 04 2010).indd 2

Ailton Brasiliense Pires presidente Claudio de Senna Frederico vice-presidente Dilson de Moura Peixoto Filho vice-presidente José Antonio Fernandes Martins vice-presidente Joubert Fortes Flores Filho – vice-presidente Lélis Marcos Teixeira vice-presidente Marcos Bicalho dos Santos – vice-presidente Plínio Assmann – vice-presidente Rômulo Dante Orrico Filho – vice-presidente Vicente Abate – vice-presidente Alexandre Sansão Fortes (ST/RJ); Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Cesar Cavalcanti de Oliveira (UFPE); Charles Edouard de Lima S. Marot (BNDES); Denise de Moura Cadette Gazzinelli Cruz (Ceturb/Vitória); Elionaldo Maurício Magalhães Moraes (CBTU); Fernando Faria Bezerra (AMC/ Fortaleza); José Evaldo Gonçalo (SMTT/Guarulhos); José Luiz Portella Pereira (STM/SP); Marcos Valente Isfer (Urbanização de Curitiba S/A); Maria Cristina Molina Ladeira (SMT/Porto Alegre); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Paulo Assis Benites (Trends); Pedro Luis de Brito Machado (SPTrans);

ANTP/São Paulo Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, 01418-100, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371.2299 Fax: (11) 3253.8095 E-mail: antpsp@antp.org.br Site: www.antp.org.br Equipe ANTP Marcos Pimentel Bicalho superintendente Valeska Peres Pinto coordenadora técnica Nazareno Stanislau Affonso escritório de Brasília Eduardo Alcântara Vasconcellos assessor técnico Cassia Maria Terence Guimarães administração/finanças Valéria Aguiar - eventos

Ramon Vitor César (BHTrans); Sérgio Henrique Passos Avelleda (CPTM/SP); Sérgio Marasco Torrecillas (Emdec).

Suplentes (biênio 2010/2011) Elmir Germani (TTC); Humberto Kasper (Trensurb/Porto Alegre); João Luis da Silva Dias (Rua Viva); José Geraldo Baião (Aeamesp); José Jorge Fagali (Metrô/SP); Julio Antonio de Freitas Gonçalves (EMTU/SP); Noemir Zanatta (Socicam/SP); Patrícia Pereira Veras (ST/SBC); Renato Gianolla (Urbes/ Sorocaba); Willian Aquino (Sinergia e Projetos).

Conselho Fiscal Titulares João Carlos Camilo de Souza (Setpesp) José Eduardo Marques Cupertino (EMTU/SP) Roberto Renato Scheliga (membro benemérito) Suplentes Ieda Maria de Oliveira Lima (membro individual) Maurício Eduardo Guimarães Cadaval (Itrans) Membros natos Jurandir Fernando R. Fernandes Rogerio Belda

Prêmio ANTP Qualidade Denise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional); Alexandre Resende; Cassia Maria Terence Guimarães; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Eduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça

Escritório Brasília (ANTP/BSB) Nazareno Stanislau Affonso SCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl A, S. 506 70304-911, Brasília, DF Tel. e fax: (61) 3202.0899 E-mail: antpbrasilia@uol.com.br Coordenadores Regionais Espírito Santo (ANTP/ES) Denise de M. Cadete Gazzinelli Cruz Av. Vitória, 800 29010-580, Vitória, ES, Tel. e fax: (27) 3223.9100 E-mail: denise@antp.org.br Minas Gerais (ANTP/MG) Ricardo Mendanha Ladeira Tel: (31) 3379.5695 E-mail: antpmg@antp.org.br Tel: (31) 3250.4087 Rua Januária, 181 - Floresta 31110-060, Belo Horizonte, MG Norte (ANTP/N) Patrícia Bittencourt Tavares das Neves Av. Duque de Caxias, 863, apto.

301, Marco 66093-400, Belém, PA E-mail: pbneves@ufpa.br Cel.: (91) 8804.7651 Nordeste (ANTP/NE) César Cavalcanti de Oliveira Cais de Santa Rita, s/nº Bairro São José 50020-360, Recife, PE Tel.: (81) 3221.5144 res.

Tel.: (81) 3424.1941 Fax: (81) 3224.0610 E-mail: antpne@hotlink.com.br Paraná (ANTP/PR) Yara Christina Eisenbach Rua Lindolfo Pessoa, 179 /12 80240-330, Curitiba, PR Tel.: (41) 3342.6579 res.

Tel.: (41) 3310.5022 com.

E-mail: yarabach@globo.com Rio de Janeiro (ANTP/RJ) Willian Alberto de Aquino Pereira Praia do Flamengo, 278, cj. 52 22210-030, Rio de Janeiro, RJ Tel. e fax: (21) 2553.3994 E-mail: sinergia@transporteideias. com.br

Divisão América Latina / DAL – UITP Eleonora Pazos Fernando de Caires Barbosa Vinícius Pepice

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1º quadrimestre 2010 Nº 124, ano 32

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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

Revista da ANTP 124 - capa (30 04 2010).indd 1

revista dos transportes públicos

revista dos

Transportes Públicos ano 32, 1º quadrimestre 2010

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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

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