Revista da ANTP nº126

3º QUADRIMESTRE 2010 Nº 126, ANO 33

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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

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REVISTA DOS TRANSPORTES PÚBLICOS

REVISTA DOS

TRANSPORTES PÚBLICOS ANO 33, 3º QUADRIMESTRE 2010

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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

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Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Conselho Diretor (biênio 2010/2011)

A ANTP, fun­da­da em 1977, é uma pes­soa jurí­di­ca de direi­to pri­va­do, sem fins lucra­ti­vos, vol­ta­da ao setor de trans­por­te públi­co e do trân­si­to urba­no do Brasil e que tem por obje­ti­vo desen­vol­ver a difun­dir conhe­ci­men­tos visan­do seu con­tí­nuo apri­mo­ra­men­to.

Com sede na cida­de de São Paulo, pos­sui um escri­tó­rio em Brasília e seis coor­de­na­ções regio­nais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com os asso­cia­dos de todos os seg­men­tos – do setor públi­co, da indús­tria, do setor pri­va­do, de ope­ra­ção de trans­ por­te, das con­sul­to­rias, dos sin­di­ca­tos patro­nais e de tra­ba­lha­do­res, das uni­ver­si­da­des e de ONGs. A orga­ni­za­ção man­tém em fun­cio­na­men­to 12 comis­sões téc­ni­cas e diver­sos gru­pos de tra­ba­lho que reú­nem cerca de 300 téc­ni­cos que tra­ba­lham de forma volun­tá­ria sobre ques­tões espe­cí­fi­cas pro­du­zin­do, sis­te­ma­ti­ca­men­te, pro­je­tos de gran­de sig­ni­fi­ca­do para a mobi­li­da­de urba­na.

A ANTP pro­mo­ve, bie­nal­men­te, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, perio­di­ca­men­ te, semi­ná­rios, cur­sos e ­outros even­tos des­ti­na­dos ao deba­te e busca de solu­ções para os pro­ ble­mas de mobi­li­da­de nas cida­des bra­si­lei­ras.

A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no seu núme­ro 126, o Informativo Eletrônico da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sem­pre com a mesma fina­li­da­de de difun­dir estu­dos e as expe­riên­cias mais impor­tan­tes rea­li­za­das no trans­por­te urba­ no no Brasil e na América Latina. A ANTP publi­cou três ­livros de refe­rên­cia para o setor – o pri­ mei­ro em 1997 o segun­do em 2003 e o ter­cei­ro em 2007, reu­nin­do as melho­res expe­riên­cias de trans­por­te e trân­si­to no país.

A ANTP secre­ta­ria as ati­vi­da­des do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Gaúcho, Fluminense, Mineiro, Norte-Nordeste e Paulista.

A ANTP pro­mo­ve, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, des­ti­na­do a esti­mu­lar a ado­ção de pro­gra­mas de ges­tão da qua­li­da­de nas ope­ra­do­ras metro-fer­ro­viá­rias, ope­ra­do­ras rodo­ viá­rias urba­nas, metro­po­li­ta­nas e de longa dis­tân­cia e ­órgãos ges­to­res de trans­por­te e trân­si­to.

Além das ati­vi­da­des per­ma­nen­tes, a Associação conta com uma série de pro­je­tos, em par­ce­ria com ­outras orga­ni­za­ções. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implan­tou o Sistema de Informações sobre Transporte e Trânsito – SITT que apre­sen­ta indi­ca­do­res temá­ti­cos – eco­no­mia, mobi­li­da­de, cus­tos para os usuá­rios, uso de recur­sos huma­nos, usos de ener­gia e emis­são de poluen­tes – que per­mi­tem ­apoiar as deci­sões das polí­ti­cas vol­ta­das à mobi­li­da­de.

Desde 1997 a Associação man­tém con­vê­nio com o Ipea, para desen­vol­vi­men­to de pro­je­tos.

Naquele ano foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos dos con­ges­tio­na­men­tos nas maio­res cida­des bra­si­lei­ras, em 2002/2003, foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­nô­mi­cos dos aci­ den­tes de trân­si­to nas cida­des bra­si­lei­ras e, em 2006, o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­ nô­mi­cos dos aci­den­tes nas rodo­vias bra­si­lei­ras.

A ANTP secre­ta­ria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de 350 enti­da­des e ins­ti­tui­ções que vêm resis­tin­do à polí­ti­ca de suca­tea­men­to e de des­pres­tí­gio do trans­por­te públi­co, e lutan­do pela cria­ção de recur­sos per­ma­nen­tes para o setor e pelo bara­tea­ men­to da tari­fa.

No plano inter­na­cio­nal, a ANTP atua como repre­sen­tan­te da União Internacional dos Transportes Públicos - UITP na América Latina, res­pon­sa­bi­li­zan­do-se pela secre­ta­ria exe­cu­ti­va de sua Divisão América Latina, e é sig­na­tá­ria da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coor­de­na­da pela UITP. Mantém inter­câm­bios com asso­cia­ções de trans­por­te públi­co – Associação Norte-Americana de Trans­por­tes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta (Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys.

ANTP Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, Cerqueira César, CEP 01418-100, São Paulo, SP, Brasil Tel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095 Email: ­antpsp@antp.org.br, home page: www.antp.org.br

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Ailton Brasiliense Pires presidente Claudio de Senna Frederico vice-presidente Dilson de Moura Peixoto Filho vice-presidente José Antonio Fernandes Martins vice-presidente Joubert Fortes Flores Filho – vice-presidente Lélis Marcos Teixeira vice-presidente Marcos Bicalho dos Santos – vice-presidente Plínio Assmann – vice-presidente Rômulo Dante Orrico Filho – vice-presidente Vicente Abate – vice-presidente Alexandre Sansão Fortes (ST/RJ); Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Cesar Cavalcanti de Oliveira (UFPE); Charles Edouard de Lima S. Marot (BNDES); Denise de Moura Cadette Gazzinelli Cruz (Ceturb/Vitória); Elionaldo Maurício Magalhães Moraes (CBTU); Fernando Faria Bezerra (AMC/ Fortaleza); José Evaldo Gonçalo (SMTT/Guarulhos); José Luiz Portella Pereira (STM/SP); Marcos Valente Isfer (Urbanização de Curitiba S/A); Maria da Graça Silveira (SMT/Porto Alegre); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Paulo Assis Benites (Trends); Pedro Luis de Brito Machado (SPTrans);

ANTP/São Paulo Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, 01418-100, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371.2299 Fax: (11) 3253.8095 E-mail: antpsp@antp.org.br Site: www.antp.org.br Equipe ANTP Marcos Pimentel Bicalho superintendente Valeska Peres Pinto coordenadora técnica Nazareno Stanislau Affonso escritório de Brasília Eduardo Alcântara Vasconcellos assessor técnico Cassia Maria Terence Guimarães administração/finanças Valéria Aguiar - eventos

Ramon Vitor César (BHTrans); Sérgio Henrique Passos Avelleda (CPTM/SP); Sérgio Marasco Torrecillas (Emdec).

Suplentes (biênio 2010/2011) Elmir Germani (TTC); Humberto Kasper (Trensurb/Porto Alegre); João Luis da Silva Dias (Rua Viva); José Geraldo Baião (Aeamesp); José Jorge Fagali (Metrô/SP); João Paulo Lopes (EMTU/SP); João Gustavo Haenel Filho (Socicam/SP); Oscar José Gameiro Silveira Campos (ST/ SBC); Renato Gianolla (Urbes/ Sorocaba); Willian Aquino (Sinergia e Projetos).

Conselho Fiscal Titulares João Carlos Camilo de Souza (Setpesp) José Eduardo Marques Cupertino (EMTU/SP) Roberto Renato Scheliga (membro benemérito) Suplentes Ieda Maria de Oliveira Lima (membro individual) Maurício Eduardo Guimarães Cadaval (Itrans) Membros natos Jurandir Fernando R. Fernandes Rogerio Belda

Prêmio ANTP Qualidade Denise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional); Alexandre Resende; Cassia Maria Terence Guimarães; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Eduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça

Escritório Brasília (ANTP/BSB) Nazareno Stanislau Affonso SCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl A, S. 506 70304-911, Brasília, DF Tel. e fax: (61) 3202.0899 E-mail: antpbrasilia@uol.com.br Coordenadores Regionais Espírito Santo (ANTP/ES) Denise de M. Cadete Gazzinelli Cruz Av. Vitória, 800 29010-580, Vitória, ES, Tel. e fax: (27) 3223.9100 E-mail: denise@antp.org.br Minas Gerais (ANTP/MG) Ricardo Mendanha Ladeira Tel: (31) 3379.5695 E-mail: antpmg@antp.org.br Tel: (31) 3250.4087 Rua Januária, 181 - Floresta 31110-060, Belo Horizonte, MG Norte (ANTP/N) Patrícia Bittencourt Tavares das Neves Av. Duque de Caxias, 863, apto.

301, Marco 66093-400, Belém, PA E-mail: pbneves@ufpa.br Cel.: (91) 8804.7651 Nordeste (ANTP/NE) César Cavalcanti de Oliveira Cais de Santa Rita, s/nº Bairro São José 50020-360, Recife, PE Tel.: (81) 3221.5144 res.

Tel.: (81) 3424.1941 Fax: (81) 3224.0610 E-mail: antpne@hotlink.com.br Paraná (ANTP/PR) Yara Christina Eisenbach Rua Lindolfo Pessoa, 179 /12 80240-330, Curitiba, PR Tel.: (41) 3342.6579 res.

Tel.: (41) 3310.5022 com.

E-mail: yarabach@globo.com Rio de Janeiro (ANTP/RJ) Willian Alberto de Aquino Pereira Praia do Flamengo, 278, cj. 52 22210-030, Rio de Janeiro, RJ Tel. e fax: (21) 2553.3994 E-mail: sinergia@transporteideias. com.br

Divisão América Latina / DAL – UITP Eleonora Pazos Fernando de Caires Barbosa

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AN P Editorial

Ainda sobre os desafios da mobilidade urbana para 2011 sistemas integrados

Busca da eficiência econômica na implantação de sistemas integrados de transporte: a adequação do perfil da frota operação do serviço

Catraca (roleta) não giratória políticas de segurança no trânsito

O desenho urbano pode influir nos atropelamentos? implantação e operação do serviço

Proposição para o cálculo dos impactos do congestionamento na tarifação do transporte público de passageiros por ônibus em cinco capitais brasileiras ponto de vista

Teletrabalho em São Paulo, desconhecido, porém presente corredores de ônibus

Política Nacional de Transporte Público no Brasil: organização e implantação de corredores de ônibus visita técnica

O transporte público na China Visitas técnicas UITP

Ano 33 • 3º quadrimestre 2010 • nº 126

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP Publicação da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Destinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbana ISSN 0102 - 7212

Conselho editorial Ayrton Camargo e Silva Carlos Paiva Cardoso César Cavalcanti de Oliveira Eduardo Alcântara Vasconcellos Eli Bensoussan Canetti Helcio Raymundo João Alberto Manaus Kátia Kauark Leite Marcos Pimentel Bicalho Regis Rafael Tavares da Silva Renato Nunes Balbim Rogerio Belda Diretor responsável Valeska Peres Pinto

Editor Peter L. Alouche Secretária de edição Bruna C. S. Santos Preparação de texto Regina Maria Nogueira Capa Projeto PITU 2025 RMSP Produção gráfica PW Gráficos e Editores Associados Impressão Neoband Soluções Gráficas Redação Alameda Santos, 1.000 - 7º andar, conj. 71 01418-100, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371-2299 - Fax: (11) 3253-8095

Assinatura anual: R$ 95,00 (três edições quadrimestrais).

Encaminhado um exemplar à Biblioteca Nacional em cumprimento à Lei do Depósito Legal. Decreto Federal 1.825 de 20.12.1907.

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Sumário

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Editorial A inda sobre

os desafios da mobilidade urbana para 2011 Valeska Peres Pinto

7 sistemas integrados Busca da eficiência econômica na implantação de sistemas integrados de transporte: a adequação do perfil da frota Daniel Marx Couto, Renata Avelar Barra e Leise Kelli de Oliveira 19 operação do serviço Catraca (roleta) não giratória Igor Augusto Alves Batista e Heloisa Maria Barbosa 33 políticas de segurança no trânsito O desenho urbano pode influir nos atropelamentos?

Roberto Ghidini 47 implantação e operação do serviço Proposição para o cálculo dos impactos do congestionamento na tarifação do transporte público de passageiros por ônibus em cinco capitais brasileiras Paulo Tarso Vilela de Resende, Paulo Renato de Sousa e João Victor Rodrigues Silva 69 ponto de vista Teletrabalho em São Paulo, desconhecido, porém presente Rogerio Belda 73 corredores de ônibus Política Nacional de Transporte Público no Brasil: organização e implantação de corredores de ônibus Eduardo A. Vasconcellos e Adolfo Mendonça 3

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97 visita técnica O transporte público na China Valeska Peres Pinto Visitas técnicas UITP Eleonora Queiruja Pazos 117

Entidades associadas

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Calendário de eventos nacionais e internacionais

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Editorial

Ainda sobre os desafios da mobilidade urbana para 2011

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Valeska Peres Pinto

Coordenadora técnica da ANTP E-mail: valeska@antp.org.br

A Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP esteve presente nas eleições gerais de 2010, afirmando aqueles que, na sua visão, constituem os principais fundamentos da mobilidade urbana em nosso país: a necessidade de integração das políticas urbanas e de mobilidade, baseada na prioridade ao transporte público, e a urgência de redução dos acidentes de trânsitos.

Encerrado o pleito eleitoral, resta aos dirigentes do setor e representantes dos seus diversos segmentos, dar continuidade às suas ações em defesa das suas teses que, de longe, excedem os ciclos de governos, constituindo-se em metas a serem perseguidas pelo Estado brasileiro.

A primeira delas defende a inclusão do transporte público na agenda macroeconômica do Brasil, como um vetor do desenvolvimento econômico e regional. A população e gestão da economia estão concentradas nas cidades, onde são imprescindíveis sistemas de transporte coletivo com qualidade e tarifas acessíveis, o que exige um programa continuado de investimentos dos três níveis de governo e condições fiscais e tributárias que desonerem a sua operação, além de políticas industrial, energética, de preços de combustíveis e de financiamento que os tornem mais competitivos em relação ao transporte individual.

Nesse sentido, desponta a necessidade de se compreender e enfrentar o padrão de urbanização dispersa, em curso em nosso país, que torna proibitivos os custos de funcionamento dos serviços urbanos. Este padrão é resultante, em parte, da falta de integração entre as políticas de habitação, transporte e zoneamento industrial. Enfrentá-la implica na adoção de políticas de adensamento do uso do território e diversificação de uso ao longo dos corredores de transporte, utilizando melhor o potencial das ferramentas previstas no Estatuto da Cidade que permitem novas formas de gestão entre os agentes setoriais, públicos e privados.

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Por outro lado, é necessário enfrentar a falta de articulação institucional entre as esferas de governo, de forma a se enfrentar problemas que estão além da esfera de atuação dos governos municipais e que apontam para ações em espaços territoriais regionais, que envolvem necessariamente a cooperação de Estado e municípios e entre os setores público e privado.

O crescimento econômico vai dar mais mobilidade às pessoas, aumentando o uso de energia e a emissão de poluentes. Nos transportes, é preciso atuar na melhoria da frota, com aumento da eficiência energética e redução das emissões dos veículos, na melhoria da qualidade dos combustíveis e no desenvolvimento de fontes alternativas. Porém, estas medidas pouco adiantarão se as frotas de automóveis e motocicletas em circulação continuarem a crescer na velocidade atual, com as emissões agravadas pelos congestionamentos. Portanto, além da melhoria dos transportes coletivos, é necessário adotar políticas de restrição ao uso do transporte individual.

Os programas de investimento previstos para os grandes eventos em 2013 (Copa das Confederações), 2014 (Copa do Mundo) e 2016 (Olimpíadas) representam uma grande oportunidade para a implantação de projetos estruturantes de redes de transporte coletivo que se tornem referências de qualidade para todo o país.

A melhoria dos transportes públicos, condição indispensável para se promover cidades com qualidade de vida, economicamente eficientes, socialmente includentes e ambientalmente saudáveis, está apoiada em alguns requisitos: i) organização de redes integradas; ii) aperfeiçoamento da gestão e da operação dos serviços; iii) desenvolvimento de fontes de energia renovável e de veículos menos poluentes; iv) prioridade ao transporte coletivo (e restrição ao transporte individual) no uso do sistema viário; e v) uso intensivo de tecnologia para controle operacional e informação aos usuários.

No tocante ao trânsito, a grande meta a perseguir é a defesa da vida e, por consequência, de segurança no trânsito com a redução do número de acidentes e mortes e a minimização dos demais impactos negativos da circulação (poluição e congestionamentos). Para isto, além da prioridade ao transporte público no uso do sistema viário, é preciso investir na melhoria dos espaços destinados à circulação não motorizada (pedestres e ciclistas). Os recursos do Funset e a receita das multas de trânsito devem ser direcionados para este objetivo.

As propostas reunidas no Manifesto da ANTP apresentado nas eleições de 2010 são as referências das suas ações futuras que deverão se expressar plenamente no 18º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, no Rio de Janeiro, em outubro de 2011. Na ocasião, estaremos afirmando mais uma vez a importância de se construir um Plano Nacional para a Mobilidade Urbana que garanta investimentos continuados para a infraestrutura destinada ao transporte público nas principais cidades brasileiras, estabeleça diretrizes para as áreas de interface da mobilidade urbana, como as políticas industrial, energética e tributária, com metas claras para os três níveis de governo e para a iniciativa privada e com meios de controle e de envolvimento da sociedade.

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sistemas integrados

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Busca da eficiência econômica na implantação de sistemas integrados de transporte: a adequação do perfil da frota Daniel Marx Couto

E-mail: dmarx@pbh.gov.br

Renata Avelar Barra

E-mail: renata_barra@yahoo.com.br

Leise Kelli de Oliveira E-mail:leise@etg.ufmg.br

Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia - DETG. Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG

O transporte urbano é elemento fundamental das economias modernas e, no entanto, encontra-se diante de uma contradição permanente na sociedade, que exige cada vez mais facilidades para se deslocar, mas, ao mesmo tempo, suporta cada vez menos os elevados custos, a lentidão do trânsito, a degradação ambiental e a qualidade do transporte público (ANTP, 2007).

No Brasil, o transporte coletivo urbano por ônibus é o principal meio de transporte público utilizado pelas pessoas nos seus deslocamentos para realização das suas atividades diárias cotidianas, incluindo trabalho, escola, compras, lazer etc. Segundo informações da ANTP (2007), no Brasil, o transporte por ônibus atende aproximadamente 95% dos deslocamentos urbanos, contando com uma frota de 95 mil veículos em cidades com mais de 60 mil habitantes.

O crescimento urbano gera o surgimento de inúmeros centros regionais de negócios e serviços, aumentando a quantidade de destinos de viagens. Quando isto ocorre, a tradicional configuração de rede radialconcêntrica do sistema de transporte público de passageiros passa a não atender satisfatoriamente os usuários, devido às penalidades associadas com os transbordos na área central.

A implantação dos sistemas tronco-alimentados traz consigo o conceito de rede de serviços buscando o aumento da acessibilidade aos diversos equipamentos urbanos e garantindo a mobilidade da população usuária dos serviços de transporte coletivo.

Em um sistema de transporte coletivo urbano por ônibus, o planejamento operacional e a programação dos serviços, incluindo veículos 7

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e tripulantes, são, devido à sua grande complexidade, geralmente decompostos em cinco etapas, na seguinte sequência: linhas, quadro de horários, programação dos veículos, programação das tripulações e alocação das tripulações.

Nesta programação, a alocação de tripulações é um dos mais importantes problemas de decisão em empresas de transporte coletivo urbano. No entanto, a definição da quantidade de tripulações precede a decisão da quantidade de veículos empenhados e a tecnologia de cada veículo. Além disso, veículos pequenos podem dispensar a presença de cobradores, conforme legislação ou regras locais, ou veículos de grande capacidade devem ser avaliados para otimização da frota e, consequentemente, da mão-de-obra. Uma alocação eficiente dos veículos às linhas, de forma a atender à programação de viagens em cada linha, e das tripulações aos veículos, é essencial para a obtenção de uma tarifa justa, privilegiando os usuários do transporte coletivo, na sua maioria, pessoas de baixa renda que não dispõem de outro modo de transporte para realizar seus deslocamentos diários.

Uma razão para essa otimização é que os gastos com a tripulação representam um dos fatores preponderantes nas despesas totais das empresas, junto com os gastos com combustíveis. Assim, qualquer redução mínima percentual pode representar uma economia substancial para as companhias. Segundo Couto (2005), nos sistemas de transporte urbano, os custos com mão-de-obra representam cerca de 50% dos custos totais, sendo que os custos com pessoal operacional (motorista e cobrador) representam cerca de 70% deste valor ou 40% dos custos totais de um serviço.

Neste contexto, o objetivo deste trabalho é avaliar os impactos nos custos de operação de uma rede de transporte coletivo por ônibus gerados pela implantação de um sistema integrado de transporte. A avaliação considera a situação em que a rede de serviços tronco-alimentados é operada por seis empresas distintas, totalizando uma frota de 122 veículos, sendo considerados diferentes perfis de frota para melhor adequação desta ao perfil de linha e demanda.

No estudo, foram utilizados os dados reais de linhas de transporte operadas no município de Belo Horizonte (MG), o que permitiu a comparação e a avaliação dos custos de cada um os cenários avaliados.

Considerou-se apenas o custo de operação da rede de transporte, desconsiderando-se os custos totais de implantação de um sistema integrado em que são necessários gastos com planejamento e construção dos terminais de integração, adaptação das vias de circulação e demais custos operacionais do terminal.

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IMPLANTAÇÃO e OPERAçÃO De SISTEMAS TRONCO-ALIMENTADOS Diversas abordagens já foram realizadas sobre experiências de implantação e operação de sistemas tronco-alimentados no Brasil e em outros países do mundo. No entanto, na grande maioria das experiências, os resultados financeiros estabelecidos na fase de planejamento desses projetos mostram que a redução prevista nem sempre foi obtida após a implantação do sistema. Grande parte da diferença entre o planejado e o realizado é absorvida pela pressão dos usuários por aumento de oferta, visando compensar o tempo e os transtornos decorrentes da necessidade de transbordo. Entretanto, através da análise de viabilidade econômica, pode-se concluir que a sustentabilidade da prestação dos serviços de transporte coletivo, em especial nos grandes centros urbanos, passa pela implantação dos serviços baseados no conceito de rede em que o sistema estruturador geralmente é um serviço tronco-alimentado.

Para se atingir melhores níveis de qualidade dos transportes públicos por ônibus, aliados a um menor custo de produção, é necessário a implementação de medidas de prioridade para o transporte coletivo.

Nesse sentido, a implantação de vias exclusivas configura-se como uma medida de grande impacto positivo. Uma de suas principais vantagens é a garantia de uma velocidade comercial adequada para o transporte público, independente da interferência do tráfego privado, proporcionando menor tempo de viagem e maior regularidade, o que torna o serviço mais atrativo para os usuários. Contudo, pouca importância vem sendo dada ao tratamento do sistema viário em que operam as linhas troncais, com a criação de vias exclusivas para o transporte público, ao contrário dos sistemas de integração intermodais ônibusmetrô em que o elemento principal é a via exclusiva.

Outro aspecto a ser observado é que, na ausência das vias exclusivas para o transporte coletivo, os projetos de transporte que visam descongestionar os corredores e áreas centrais acabam por favorecer a circulação dos automóveis. Nessas condições, a redução dos fluxos de ônibus, ao invés de permitir o aumento das velocidades comerciais do transporte público, acaba sendo um fator de retardamento devido ao congestionamento do tráfego privado.

Além disso, parte do investimento do sistema tronco-alimentado cabe aos operadores dos serviços, como a modernização da frota que nem sempre é realizada. A tendência de aproveitamento da frota que vinha sendo utilizada no antigo serviço pode distorcer os resultados projetados, gerando ineficiência e dúvidas quanto aos reais ganhos com as linhas de troncoalimentação. Além disso, a utilização de frota inadequada pode trazer prejuízos operacionais dentro das estações de integração, nos pontos de embarque e desembarque, retardando as viagens, aumentando os custos envolvidos e desgastando a imagem dos serviços.

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O transporte público de Belo Horizonte Belo Horizonte é uma cidade com cerca de 2,5 milhões de habitantes e conta com um sistema de transporte público por ônibus gerenciado pela Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S.A. - BHTrans. Na cidade circulam diariamente mais de 1,25 milhão de veículos particulares e no transporte coletivo são transportados 1,6 milhão de passageiros. Belo Horizonte conta com um sistema de transporte por ônibus composto de dois subsistemas: o sistema convencional que é composto de 305 linhas, e o suplementar, de 27 linhas. Desde 1993, está sendo implantado o Plano de Reestruturação do Transporte Coletivo - BHBus visando aperfeiçoar e melhorar o transporte na cidade (BHTrans, 2005b apud Parra, 2005).

O alto investimento necessário na construção das estações, o dinamismo das cidades e a pouca flexibilidade tarifária desse modelo de integração gerou várias dúvidas sobre a viabilidade econômica da implantação de serviços tronco-alimentados em estações de integração fechadas e da satisfação dos usuários do transporte coletivo com as baldeações entre linhas. No entanto, após a implantação do sistema de bilhetagem e de suas potencialidades, observou-se que o modelo de integração tronco-alimentado possui muitas virtudes e sua viabilidade financeira é possível, desde que criteriosamente planejado, com estrutura tarifária flexível, inclusive com possibilidade de complementação no segundo deslocamento e redução tarifária em deslocamentos locais de pouca distância.

Segundo Couto (2007), o planejamento do sistema de transporte em Belo Horizonte teve quatro situações distintas no que diz respeito às características da rede de serviços. A fase 1, denominada de sistema radial, foi até 1982 e os serviços eram radiais ligando os bairros ao centro da cidade sem integração. A fase 2, denominada de sistema Probus, foi até 1998 e nesta etapa foram criados serviços diametrais, ligando um bairro ao outro e, em 1997, foi construída a primeira estação de integração fechada, a estação Diamante. A estação, prevista para operar com uma demanda diária de 35.000 passageiros, chegou ao patamar de 65.000 passageiros/dia. Já na fase 3, denominado de sistema BHBus tronco-alimentado, operando em estações fechadas, foi até 2004, sendo planejado para o período 1998/2008. À época do planejamento já se previa a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica, mas não se vislumbravam os benefícios deste instrumento para a melhoria dos serviços. Finalmente, na fase 4, denominada de sistema BHBus tronco-alimentado e integração temporal em todo o sistema, é o que está em execução atualmente. Com a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica foi possível rever toda a lógica do sistema integrado em estações 10

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fechadas. De um total de 27 estações previstas inicialmente, incluindo as estações metropolitanas, estão em operação três estações ônibus x ônibus que operam com diferenciação tarifária para as linhas locais (alimentadoras) e troncais sendo prevista a construção de apenas mais duas estações.

Contudo, apesar de todos estes benefícios, uma rede de transporte eficiente e adequada aos desejos de deslocamento da população deverá aumentar os índices de produtividade do setor, através da recuperação da parcela da demanda que substituiu o sistema regular de transporte por outras modalidades, principalmente a captação de usuários do transporte individual. Para isso, observa-se na necessidade de rever a atual estruturação de linhas e propor um serviço mais eficiente e mais atrativo.

Modelo de contratação de serviços de transporte em Belo Horizonte A quantidade de empresas operadoras é um fator determinante para as possibilidades de racionalização de serviços e economia de escala.

Até o final de 2008, quando se encerraram os contratos de prestação de serviços de transporte em Belo Horizonte, 42 empresas subconcessionárias prestavam serviços de transporte coletivo. As dificuldades no empenho de frota compartilhada em uma mesma linha geraram no sistema, parcela da ineficiência para garantia de um serviço de qualidade e custos otimizados. A partir de novembro de 2008, foi concedida, para quatro concessionárias, a prestação dos serviços de transporte até novembro de 2028. As possibilidades de racionalização dos serviços através de operação regionalizada trouxeram ganhos significativos para os usuários dos serviços de transporte.

A operação dos serviços de forma regionalizada permitiu os seguintes ganhos de produtividade, conforme análises realizadas em documentação anexa ao Edital de licitação 131/2008 que licitou os serviços de transporte coletivo na capital mineira: - Frota: Com um aumento de frota especificado em 8% foi possível reduzir em 25% o número de passageiros em pé por metro quadrado. Para tal, a frota foi otimizada utilizando as tecnologias disponíveis que melhor atendiam a demanda. Para operação das linhas troncais que operam na estação Diamante, mais de 70% da frota alocada era composta por veículos articulados.

- Intervalos entre viagens: Todas as linhas possuem intervalos máximos entre viagens de 30 minutos, podendo chegar a 15 minutos nos casos dos serviços troncais e horários de pico. A oferta deve atender os intervalos máximos e carregamento máximo admitido para cada faixa horária.

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Segundo a Prefeitura de Belo Horizonte - PBH (2008), para atendimento aos novos requisitos de conforto, as concessionárias podem realizar seu planejamento operacional, considerando: - Frota: cada concessionária tem flexibilidade para aumentar ou reduzir a frota de forma a atender os requisitos de qualidade definidos (intervalo máximo entre viagens e número máximo de passageiros em pé por metro quadrado). A tecnologia do veículo é facultada ao operador, resguardadas exigências mínimas relacionadas à quantidade e largura de portas.

- Quadros de horários: As concessionárias podem propor ajustes na programação operacional dos quadros de horários, bem como realizar viagens suplementares para suprir sazonalidades ao longo do dia.

O novo modelo proposto busca garantir a flexibilidade no planejamento e programação operacional dos serviços aos operadores e a eficiência através do cumprimento dos requisitos de conforto. O equilíbrio entre qualidade e economicidade caberá ao operador que poderá adotar frotas diferenciadas e ajustes operacionais dentro dos limites contratuais estabelecidos nos contratos de concessão.

METODOLOGIA PARA AVALIAÇÃO DO PERFIL DA FROTA Para avaliação do perfil de frota para o atual sistema em execução em Belo Horizonte, foi desenvolvido um modelo de otimização e utilizado pacote computacional para resolução do mesmo. O objetivo do modelo foi determinar a alocação ótima dos veículos às linhas com menos custo. Posteriormente, foram analisados cenários alternativos e, para tal, foram utilizados dados do atual sistema de transporte, fornecidos pelo órgão gestor do município (BHTrans), para algumas linhas do sistema municipal de transporte público por ônibus de Belo Horizonte.

A área de estudo compreende 14 linhas alimentadoras e duas linhas troncais da estação BHBus Diamante localizada na região do Barreiro em Belo Horizonte. Segundos os funcionários da Gerência de Controle e Estudos Tarifários da BHTrans, esta foi a primeira estação de integração implantada em Belo Horizonte, no ano de 1997, e operava em julho de 2009 com uma demanda de aproximadamente 60 mil passageiros por dia útil.

Os seguintes parâmetros foram considerados no estudo: - Tipos de ônibus: foram utilizados três modelos de ônibus, sendo micro-ônibus, ônibus convencional e ônibus articulado.

- Linhas: foram analisadas 16 linhas sendo 14 linhas alimentadoras e duas linhas troncais.

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- Capacidade dos ônibus: foi considerada a capacidade nominal (passageiros sentado + passageiros em pé) sendo acrescida uma rotatividade média de 20%. Dessa forma obtiveram-se as seguintes capacidades: - micro-ônibus: 36 passageiros/viagem; - convencionais: 90 passageiros/viagem; - articulados: 144 passageiros/viagem.

- Tamanho da frota: 122 ônibus com configuração variável em cada cenário analisado.

- Os dados de passageiros transportados em cada linha foram disponibilizados pela BHTrans para outubro de 2008 entre 06:00h às 07:59h (tabela 1).

Tabela 1 Dados operacionais e financeiros das linhas que operam na estação BHBus Diamante Linha

Média de passageiros (dia útil)

Pico de passageiros manhã (06h00 às 07:59h)

Frota alocada

Custo médio por viagem (R$/viagem)

Extensão (km)

01

11.619

2.324

36

128,63

34,51

02

1.257

251

4

58,09

12,80

03

1.087

217

6

39,83

7,89

04

854

171

2

32,96

6,17

05

1.352

270

2

34,52

7,37

06

2.886

577

4

60,81

10,76

07

1.845

369

3

47,29

11,26

08

2.605

521

6

51,25

12,65

09

1.462

292

3

56,46

11,45

10

3.037

607

5

69,22

15,60

11

441

88

1

26,03

6,29

12

993

199

2

59,03

14,53

13

781

156

1

28,36

6,03

14

3.381

676

6

89,49

20,76

15 16 Total

3.255

647

5

76,71

21,20

13.532 50.367

2.706 10.073

33 119

146,82 62,84

41,22 15,03

Fonte: Gerência de Controle de Estudos Tarifários da BHTrans (outubro/2008).

- Para alocação de veículo à linha foi construída uma matriz binária em que se consideraram as seguintes restrições: - micro-ônibus não podem operar nas linhas troncais; - ônibus convencionais não têm restrições de operação (exceto para o cenário 4, que será apresentado posteriormente); - ônibus articulados não podem operar nas linhas alimentadoras.

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- Custo operacional por viagem: A partir dos dados de custos de cada tipo de veículo (micro-ônibus, convencional e articulado) foi calculado o custo/km de cada tipo de veículo. Aplicou-se este custo unitário para cada extensão das linhas em estudo, obtendo-se o custo por viagem para cada tipo de veículo e para cada linha.

CENÁRIOS ANALISADOS E RESULTADOS Não há dúvidas quanto aos aspectos técnicos e teóricos dos sistemas tronco-alimentados e das possibilidades de uso racional dos recursos disponíveis. No entanto, caso as especificações operacionais não tenham um mínimo de regulação, estes sistemas podem tornar-se mais ineficientes do que os sistemas compostos por um emaranhado de linhas sem utilizar o conceito de rede de transporte. Nesse sentido, apesar do sistema tronco-alimentado da estação BHBus Diamante estar em operação há mais de 12 anos, o uso racional dos recursos, dentre eles a frota e, por consequência a mão-de-obra, leva a desperdícios financeiros e transtornos operacionais na estação que geram consequências negativas para o poder público, empresas operadoras e usuários.

A região do Barreiro conta também com outra estação de integração denominada estação BHBus Barreiro. No entanto, mesmo com a inauguração de outra estação de integração na região, a estação Diamante opera com um volume diário de passageiros que excede em mais de 50% a demanda diária projetada. As linhas troncais operam com headways que chegam a 2 minutos nos horários de pico e as plataformas já não suportam a operação.

A frota utilizada nos serviços troncais é composta em quase sua totalidade por veículos convencionais em que o tempo de embarque nos horários de pico já ultrapassa os intervalos entre viagens. As plataformas não comportam a quantidade de usuários reprimida, gerando imensas filas, e os berços não comportam a estocagem de veículos, mesmo que aconteçam partidas em curto espaço de tempo. Estes fatores levaram à análise dos cenários apresentados neste estudo.

Cenários alternativos de alocação de frota Foram avaliadas cinco situações distintas como mostra a tabela 2, com o objetivo de minimizar os custos com o transporte nas linhas do serviço tronco-alimentado da estação BHBus Diamante, com alternativas de alocação de três modelos de veículos em quantidades variadas em cada cenário.

Nos cenário atual, cenário 1 e cenário 2, a variação ocorreu somente no número e tipo de veículo alocado. Já nos cenários 3 e 4, os custos 14

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de viagem pelo veículo micro-ônibus foram reduzidos em 15% (os valores de referência encontram-se na tabela 3), considerando que os mesmos pudessem operar sem a presença de cobradores, e que este trabalho seria executado pelos próprios motoristas das linhas, a exemplo do que ocorre nas linhas da Região Metropolitana de Belo Horizonte que operam com micro-ônibus. Estes custos consideram uma produção quilométrica mensal média de 5.530 quilômetros e frota com veículos com idade média de 4,5 anos.

Tabela 2 Síntese dos cenários considerados na simulação Parâmetros do cenário Veículos convencionais

Cenário atual Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3 Cenário 4 122

82

72

82

72

Veículos articulados

0

25

35

25

35

Micro-ônibus

0

15

15

15

15

Custo da viagem com micro-ônibus

Custo atual

Custo atual

Custo atual

Redução de 15%

Redução de 15%

Restrição de operação nas linhas L04 e L11

Não

Não

Não

Sim

Sim

Tabela 3 Custo mensal por tipo de veículo Tipo de veículo

Custo mensal

Micro-ônibus

R$ 16.557,82

Ônibus convencional

R$ 18.941,40

Ônibus articulado

R$ 28.581,21

Fonte: Gerência de Controle e Estudos Tarifários da BHTrans (novembro/2008).

Além disso, buscando simular situações que podem ocorrer no cotidiano das empresas operadoras e utilizando as possibilidades de otimização, foram acrescentadas restrições de operação às linhas L04 e L11, que deveriam operar somente com micro-ônibus, que compõem os cenários 4 e 5.

Os resultados dessas análises são apresentados na tabela 4, em que se observa que a rede atual de linhas que compõem o sistema troncoalimentado da estação BHBus Diamante opera com um custo 5% maior que o apurado no cenário 2 que apontou a necessidade de 34 veículos articulados e quatro micro-ônibus que atualmente não compõem a frota empenhada na prestação dos serviços.

Esta situação demonstra que o processo decisório de adoção de uma ou outra tecnologia veicular não pode ser tomado sem embasamento técnico e estudos e simulações que demonstrem a melhor viabilidade técnica-econômica. As empresas operadoras levam outros aspectos 15

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em conta quando da aquisição de um ou outro veiculo. Dentre os que mais colaboram para a decisão das empresas operadoras, estão o custo de aquisição, o consumo, a manutenção do veículo (pós venda, facilidade/simplicidade, custo e padronização de frota para facilitar estoque no almoxarifado) e o valor residual.

Tabela 4 Simulação de arranjos de locação de frota em sistemas tronco-alimentados Item

Tipo

Cenário 1

Micro-ônibus

Frota Ônibus convencional especificada Articulado Frota calculada

122

Micro-ônibus Ônibus convencional

119

Articulado

2

3

4

5

15

15

15

15

82

72

82

72

25

35

25

35

4

4

12

12

76

60

73

57

24

34

24

34

Frota especificada versus frota realizada

122 / 119 122 / 104 122 / 98 122 / 109 122 / 103

Custo

10.384,19 9.976,04 9.868,40 10.012,48 9.904,84

Variação de custos

-

- 3,93%

- 4,97% + 0,36% + 0,36%

Além disso, a relação custo versus benefício em veículos de maior ou menor capacidade nem sempre é observada pelas empresas operadoras.

Ainda, os cenários simulados indicam que a adoção de veículos de maior capacidade poderia melhorar a operação, com maior espaçamento entre as viagens e redução de demanda reprimida. Esta situação certamente melhoraria as condições operacionais na estação BHBus Diamante.

Esses resultados indicam que a relevância do tema contrasta com a falta de conhecimento por parte de grande parte dos empresários do setor que delegam as atividades de programação de viagens e alocação da frota a funcionários que nem sempre utilizam ou mesmo conhecem o ferramental computacional disponível para análise deste tipo de problema. Considera-se que uma programação otimizada, que gere apenas 1% de melhoria na programação vigente, provoca uma economia de cerca de 0,4% nos custos totais dos serviços, visto que o custo com a tripulação representa aproximadamente 40% do custo total dos serviços. Se a redução ocorrer na quantidade de veículos sem onerar os custos variáveis e aqueles relacionados diretamente ao preço dos veículos, a variação aproxima-se da linearidade, ou seja, para cada 1% de otimização temos 1% de redução nos custos operacionais com a prestação dos serviços. Para um custo mensal de R$ 3,02 milhões (base outubro/2008 – estação BHBus Diamante), uma economia de 4,97% corresponde a R$ 150 mil mensais.

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Considerando que o sistema tronco-alimentado em Belo Horizonte corresponde a 50% da rede de serviços, a ampliação para esta parcela do sistema pode gerar uma economia em torno de R$ 1,5 milhão/mensais, que poderia ser subsídio para melhoria da oferta dos serviços. Contudo, ressalta-se a necessidade de um levantamento apropriado para determinar a real economia gerada, visto que, nas outras regiões onde ocorre o sistema tronco-alimentado, a adequação do perfil da frota pode apresentar resultados diferentes dos da estação Diamante.

Destaca-se, neste trabalho, que o grande desafio para a melhoria dos serviços de transporte está nos custos envolvidos seja nos investimentos em infraestrutura, seja em veículos modernos e equipamentos automatizados que busquem a regularidade dos serviços e a confiabilidade dos usuários. As empresas devem investir em mão-de-obra qualificada no planejamento da operação visto que decisões erradas podem gerar milhões de reais desperdiçados. Esta otimização de custos é que pode gerar a possibilidade de um sistema mais qualificado que pode atrair mais usuários, melhorar as condições de circulação e criar um círculo virtuoso de produtividade e eficiência no setor.

CONSIDERAÇÕES FINAIS A importância da melhoria da qualidade dos serviços de transporte coletivo nos grandes centros urbanos de todo o mundo tornou-se pública e demandada por todas as classes sociais, sejam elas usuárias ou não dos serviços de transporte público. É notório que os espaços urbanos já não comportam a quantidade de veículos particulares e a solução é buscar a coletividade. A racionalização dos serviços de transporte coletivo, agregada à implantação de vias exclusivas, passou a ser o foco das atenções de todos os planejadores de transportes e políticos que visam a mobilidade urbana.

A otimização da frota deve vir acompanhada dos demais custos operacionais visto que a redução no número de veículos reduz também a quantidade de mão-de-obra necessária, tanto operacional que é diretamente relacionada a quantidade de veículos, quanto de manutenção que, neste caso, pode ser mais ou menos qualificada dependendo das tecnologias veiculares que compõem a frota de uma empresa.

Os sistemas tronco-alimentados trazem os conceitos de racionalização agregados a menor tempo de espera e priorização do transporte coletivo. Além disso, os sistemas de transporte estão evoluindo também na forma de contratação dos serviços. A parceria entre operadoras e órgão gestor, com definição de matriz de responsabilidades, direitos e deveres bem definidos, fazem do compromisso com a qua17

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lidade dos serviços uma responsabilidade primária dos órgãos gestores e também o principal foco dos operadores. A qualidade do serviço nos dias atuais é condição para a permanência do usuário no transporte coletivo. Nesse sentido, as empresas operadoras têm que se modernizar para acompanhar a dinâmica do transporte coletivo e o aumento da exigência dos usuários.

Referências Bibliográficas ANTP. A integração do transporte público urbano, um procedimento eficiente de organização operacional, está sob suspeita? Comissão de Estudos de Sistemas Integrados de Transporte Público Urbano da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos. Revista da ANTP, n. 84, ano 21, 1999.

ANTP. Integração nos transportes públicos. Associação Nacional de Transportes Públicos. Série Cadernos Técnicos, vol. 5, 2007.

CAVALCANTE, R. A. Estimativa das penalidades associadas com os transbordos em sistemas integrados de transporte público. Dissertação de Mestrado. Rio de Janeiro: Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2002.

COUTO, D. M. Novo modelo de remuneração dos serviços de transporte coletivo de Belo Horizonte. Anais do XV Congresso Nacional da ANTP, Goiânia, 2005.

COUTO, D. M. Política tarifária em Belo Horizonte – Integração tarifária e equilíbrio financeiro no transporte coletivo. Anais do XVI Congresso Nacional da ANTP, Maceió, 2007.

NTU. Integração nos transportes públicos – Uma análise dos sistemas implantados.

Publicações NTU. Brasília: Associação Nacional das Empresas de Transporte Público, 1999.

PARRA, F. R. Gestão do transporte público por ônibus: Os casos de Bogotá, Belo Horizonte e Curitiba. Dissertação de Mestrado. Curitiba: Pontifícia Universidade Católica do Paraná, 2005.

PBH. Prefeitura Municipal de Belo Horizonte. Edital de concorrência pública 131/2008.

Belo Horizonte, MG, Brasil, 2008.

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operação do serviço

Catraca (roleta) não giratória* Igor Augusto Alves Batista

AN P

Departamento de Engenharia Mecânica Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG E-mail: ialvesb@hotmail.com

Heloisa Maria Barbosa

Núcleo de Transportes – Nucletrans Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia - DETG Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG E-mail: heloisa@etg.ufmg.br

O sistema de transporte público por ônibus apresenta problemas quanto à qualidade do serviço prestado, principalmente no que diz respeito à falta de conforto interno no veículo vivenciada pelos passageiros e operadores.

Desde a época em que se tornou necessária a contagem de passageiros dentro dos veículos, a catraca passou a ser um item importante para o sistema de transporte por ônibus. A tradicional roleta de quatro braços permanece até os dias atuais como o equipamento mais eficiente e confiável para essa função. A roleta é um item que apresentou poucas evoluções tecnológicas em contraposição a vários equipamentos do ônibus urbano.

Especificamente, a posição e a operação da roleta de controle de passageiros necessitam de espaço para o giro das abas da roleta sobre as pernas do agente de bordo. A operação da roleta e a restrição de espaço para o cobrador levam-no a sentar-se de lado, fato que pode ocasionar dores corporais e lesões, prejudicando a sua produtividade, além de levá-lo ao estresse. Esse movimento das abas também restringe a área de circulação do passageiro.

O objetivo deste trabalho é apresentar o protótipo de uma roleta de apenas um quarto de volta, com um novo mecanismo de catraca parcial, desenvolvido primordialmente para o conforto e a ergonomia na realização das atividades dos agentes de bordo, proporcionando-lhes melhores condições de trabalho e de saúde. O protótipo construído a partir de uma roleta convencional, da qual foram retirados dois braços, *O s autores agradecem ao Conselho Nacional de Desenvolvimento e Pesquisa – CNPq e à Fundação de Amparo à Pesquisa de Minas Gerais – Fapemig pela concessão de auxílio à pesquisa, e à Viação Euclásio Ltda. pelo apoio irrestrito ao projeto.

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resultando na forma de um ‘‘L’’, mostrou-se um sistema mecânico confiável que impede a contagem em dobro de um mesmo passageiro.

Ergonomia no posto de cobrança Nos modelos de roleta empregados em ônibus urbano, a área de influência da catraca é aproximadamente de 0,45 m² (Foca Controles Ltda. e Wolpac Controles). Metade desta área ocupa o corredor do ônibus e a outra metade compartilha a área destinada às pernas do cobrador.

Devido à jornada de trabalho de oito horas diárias, nas quais o agente de bordo permanece no posto de cobrança com intervalos curtos entre viagens, muitos trabalhadores sentam-se de lado (figura 1), ou atuam com as pernas abertas, para minimizar o incômodo causado pela presença da roleta no espaço a eles destinado.

Foto do autor, 2008.

Figura 1 Cobrador sentado em posição desconfortável e incômoda devido à presença da roleta

Segundo Iida (1977), é comum a ocorrência de contusões nos joelhos e nas coxas dos cobradores devido à forma atual da catraca, pois os braços desta geralmente invadem o espaço de trabalho, contundindo-o com frequência. Recomenda-se um vão livre de 80 cm para acomodar os joelhos do cobrador, porém isto não acontece na prática. A largura média do vão livre nos ônibus urbanos nacionais é inferior a 30 cm, com a posição do banco a mais afastada possível da roleta, inferior ao recomendado pela bibliografia especializada.

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Catraca (roleta) não giratória

Em relação ao passageiro, segundo o estudo de Dos Santos (2004) realizado em dois modelos distintos de carrocerias de ônibus que operam na cidade de Santos (SP), a largura da roleta foi considerada ruim por mais de 70% dos usuários de ambos os tipos de veículos, embora ela esteja em conformidade com a resolução nº 1/1993, que recomenda uma dimensão igual a 40 cm, representada na figura 2. O estudo em questão verificou que, além da roleta ter uma largura reduzida para evitar a passagem indevida de passageiros sem pagar a tarifa, há barras de ferro obstruindo a passagem junto à roleta, o que aumenta o desconforto dos usuários, principalmente daqueles que carregam algum objeto.

Segundo Iida (1990), a roleta quase sempre tem um desenho desconfortável, com protuberâncias metálicas que causam ferimentos. Além disso, sua largura é muito estreita, dificultando a passagem de pessoas obesas e mulheres grávidas, principalmente se estiverem carregando bebês ou portando cargas, como, bolsas e sacolas. O trabalho dos motoristas de ônibus urbanos e dos cobradores também tem muitos aspectos inconvenientes, devido ao projeto inadequado dos locais de trabalho e às longas jornadas. As dimensões recomendadas pelo autor para o posto de trabalho sentado constam da figura 3. Contudo, Iida afirma que, em casos reais, nem sempre se pode usar as medidas recomendadas por diversas razões, como a falta de espaço ou equipamentos que se projeFigura 2 Espaço recomendado para a passagem pela roleta

Figura 3 Dimensões recomendadas para posto de trabalho sentado

Fonte: Iida, 1977

Fonte: Iida, 1990.

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tam para fora do espaço de trabalho. Nesse caso, é necessário adotar uma solução de compromisso, ou seja, colocar algumas dimensões dentro das faixas recomendadas e sacrificar as demais.

Na catraca convencional, a maioria das dimensões recomendadas não é adotada, principalmente devido ao posto de cobrança, historicamente, não ser tratado com a devida importância. Corroboram esta conduta as poucas mudanças ergonômicas introduzidas nas catracas convencionais.

Existe uma tendência de utilização de ônibus mais longos e estreitos que aproximam, cada vez mais, a catraca do cobrador, reduzindo a largura do posto de cobrança. A largura dos ônibus urbanos encarroçados sobre chassi de caminhão era determinada pelo chassi, sendo a largura total do veículo em torno de 2,6 m. Atualmente, devido à necessidade de reduzir custos, é possível produzir veículos com largura total de 2,5 m (San Marino e Mascarello Carrocerias). A diferença de dez centímetros certamente reduz o espaço do cobrador, aproximando-o ainda mais da catraca.

Segundo informações da Viação Euclásio Ltda., empresa de transporte coletivo de Belo Horizonte, é comum o afastamento de cobradores por motivo de estresse. A longa jornada de trabalho, o pouco conforto e a ergonomia inadequada no local de trabalho causam o afastamento de trabalhadores, o que acarreta prejuízos para o funcionário e para a empresa. Nos veículos novos, com configuração mais estreita, para reduzir custos de produção, foi diminuído o tamanho da chapa de apoio para os pés do cobrador. Assim, ele é obrigado a posicionar suas pernas para trás, conforme ilustrado na figura 4, forçando as articulações e os joelhos, quando o correto seria manter as pernas em ângulo de 90 graus.

Foto do autor.

Figura 4 Tamanho inadequado da chapa de apoio dos pés, forçando as pernas para trás

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Catraca (roleta) não giratória

Em entrevista realizada com trinta cobradores da Viação Euclásio Ltda., os respondentes, de ambos os sexos, alegaram que, para obter algum conforto e evitar choques com a roleta, recuam o banco o máximo possível. Este procedimento é comum entre todos os entrevistados, independentemente do sexo e da estatura. Logo, o posicionamento do banco coloca o agente de bordo distante da gaveta, e para cobrar a passagem ele precisa se inclinar para frente, curvando a coluna, o que pode, ao longo do tempo, acarretar contusão e contratura lombar. A figura 5 ilustra um agente de bordo no posto de trabalho, atuando com postura ergonomicamente inadequada.

Foto do autor, 2008.

Figura 5 Cobrador atuando com postura inadequada

Proposta de nova catraca Tendo em vista os problemas ergonômicos, principalmente aqueles que afetam o operador, foi desenvolvido o projeto de um novo tipo de catraca que suprime a área de giro das abas sobre o corpo do funcionário.

A nova catraca é montada a partir de roletas convencionais de quatro braços. Retiram-se duas abas da mesma, deixando-a com a configuração de um ‘‘L’’. Os braços giram até 90 graus, os quais, após a passagem completa do passageiro, retornam à posição inicial através de um sistema de molas, conforme ilustrado na figura 6.

O novo modelo de catraca funciona em conjunto com uma mola, a qual é tracionada no sentido de ida e, após a passagem do usuário, ela realiza um torque fazendo com que o conjunto retorne à posição zero. A catraca conta também com um novo mecanismo de catraca 23

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parcial, o qual permite o retorno do conjunto apenas após a passagem completa do passageiro pela mesma.

Figura 6 Representação esquemática do funcionamento da catraca não giratória

01

04

02

03

05

Fonte: Projeto do protótipo.

Protótipo da nova catraca Para a confecção do protótipo, utilizou-se uma catraca mecânica convencional Foca, da qual foram cortados dois braços. O contador mecânico tipo relógio foi substituído por um contador mecânico de golpes industrial, ligado ao mastro da catraca por uma mola. Assim que o giro começa, a mola é tracionada puxando a alavanca do contador que registra a contagem. O retorno não é registrado pelo mesmo, atendendo a função estipulada em projeto.

Para o retorno da catraca, foi confeccionada uma mola de tração, especialmente calibrada para o sistema da catraca. A mesma deveria ser leve e fácil de ser acionada pelo usuário, além de proporcionar um tempo de retorno rápido, a fim de não gerar atrasos na linha, e nem retornar rapidamente, o que poderia ferir algum passageiro. Para absorver a energia cinética adquirida no retorno do movimento e não permitir que o movimento ultrapasse a área estipulada, foram instalados dois batentes de borracha, de zero e noventa graus. É possível a instalação do amortecedor – desacelerador linear – para reduzir a velocidade de retorno das abas, utilizando o mesmo princípio adotado para as novas catracas convencionais. Porém, o protótipo não foi equipado com este sistema já consagrado, devido à dificuldade de adequá-lo ao funcionamento da catraca não giratória, o qual foi projetado sobre uma catraca convencional de modelo antigo.

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Catraca (roleta) não giratória

Avaliação da catraca não giratória O protótipo da catraca foi instalado em um veículo fora de serviço (ver figura 7) para apresentação do dispositivo aos órgãos gestores do sistema de transporte público do município de Belo Horizonte e da região metropolitana.

O funcionamento contínuo da catraca requer que o espaço em frente à mesma esteja livre para o retorno do conjunto à posição zero. Caso um passageiro, que aguarda sua vez de passar pela roleta, se posicione junto à catraca, esta não terá espaço para realizar o movimento de retorno, podendo tocar o passageiro. Dessa forma, um quarto de aro foi adaptado ao protótipo inicial, com a função de manter o segundo passageiro, em espera, afastado da roleta, permitindo o retorno da mesma, conforme figura 8. O aro passa sobre os joelhos do cobrador a uma distância de 80 mm, suficiente para evitar choques.

Foto do autor.

Figura 7 Primeiro protótipo instalado em um veículo fora de serviço

Foto do autor.

Figura 8 Protótipo com o aro para reserva de espaço de retorno do sistema

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Assim, conforme mencionado, o espaço do cobrador é limitado, muitas vezes, pelas dimensões do veículo, por economia dos fabricantes e, sem dúvida, pela presença da catraca. Após a instalação do protótipo no veículo, aumentou-se a chapa dedicada aos pés do cobrador, e o banco foi fixado na posição mais próxima possível da gaveta.

Durante a entrevista já citada, o veículo equipado com o protótipo foi apresentado aos agentes de bordo que reconheceram a excelência do novo espaço, bem como a melhoria das condições de trabalho decorrentes da implantação da catraca não giratória. Dentre os depoimentos de cobradores colhidos na ocasião destacam-se: “Gostei por ela não rodar mais sobre a minha perna, porque há pessoas que passam muito rápido, e a roleta chega a me machucar, provocando hematomas.” (Vera, 49 anos, oito anos na função); “É ótima a nova catraca. Creio que pode agilizar o embarque; o fato dela só ir até 90 graus facilita muito o nosso trabalho, não corre o risco do mesmo passageiro rodar ela mais de uma vez e ser contado novamente.” (Manoel Fernandez, 29 anos, cobrador há sete anos).

Ganhos ergonômicos no trabalho A implantação da catraca não giratória amplia o espaço destinado ao cobrador, propiciando mais conforto e melhor acesso (ver figura 7), comparado à operação de catracas convencionais. O protótipo da nova catraca aplicado em um veículo Busscar Urbanuss/Mercedes-Benz OH-1420, ano 1999, permitiu uma distância mínima entre o banco e o ponto mais próximo da catraca igual a 42 cm, e uma distância máxima de 52 cm. Medições nos veículos Busscar Urbanuss Pluss/MercedezBenz OF-1418, ano 2006, Busscar Urbanuss Piso-Baixo/Scania L94UB, ano 1999, e Neobus Mega/Mercedes-Benz OF 1722, ano 2009, indicaram uma distância mínima média de 8 cm entre o banco e o ponto mais próximo da catraca, e a distância máxima média de 18 cm.

O projeto do protótipo atende todas as dimensões ergonomicamente recomendadas e proporciona o máximo de conforto e qualidade no posto de cobrança, o que certamente aumentará a produtividade, reduzirá riscos de lesões e estresse do trabalhador, que passa cerca de oito horas no posto, disputando espaço com a catraca.

Karhu et al. (1977) apresentam os riscos de lesões, em curto, médio e longo prazos em diversas posturas. Estas foram divididas nas seguintes classes, como mostradas na figura 9: - Classe 1: Postura normal que dispensa cuidados.

- Classe 2: Postura que deve ser verificada durante a próxima revisão rotineira dos métodos de trabalho.

- Classe 3: Postura que deve merecer atenção em curto prazo.

- Classe 4: Postura que deve merecer atenção imediata.

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Catraca (roleta) não giratória

Figura 9 Posturas e riscos de lesões por classes

Fonte: Karhu et al. (1977).

As posturas da figura 9 marcadas com um círculo vermelho são comumente observadas no posto de cobrança convencional dos ônibus urbanos: - Inclinado: O cobrador posiciona o banco o mais afastado da roleta possível, para obter mais conforto para as pernas, mas a caixa fica distante, obrigando-o a se inclinar para cobrar a passagem.

- Reto e torcido e Inclinado e torcido: Devido a várias horas de trabalho, costuma-se encontrar os cobradores sentados de lado. Logo, para acessar a mesa da caixa, torcem o corpo e se inclinam ao mesmo tempo.

- Dois braços para baixo: A altura da caixa de cobrança é relativamente adequada, visto que a altura do assento é regulável.

- Duas pernas flexionadas: Devido ao espaço ocupado pela roleta, várias montadoras de carrocerias de ônibus fabricam plataformas consideradas curtas para o posto de cobrança, induzindo os cobradores a trabalharem com as duas pernas flexionadas.

- Deslocamento das duas pernas: O cobrador sentado de lado, como anteriormente descrito, faz com que o mesmo trabalhe com as duas pernas deslocadas.

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Todos os aspectos acima mencionados não ocorrem no posto de trabalho equipado com a nova catraca não giratória visto que o cobrador poderá regular o banco para junto da catraca, sem incômodos, posicionando-se próximo à caixa de cobrança, sem necessidade de sentar-se de lado.

Conforto oferecido ao usuário É comum encontrar em jornais, revistas e internet várias reclamações a respeito do espaço de passagem pela roleta convencional. Segundo Dos Santos (2004), a largura da roleta foi considerada ruim por mais de 70% dos usuários, embora em conformidade com a resolução pertinente. Obesos, gestantes e idosos são as pessoas que apresentam maior dificuldade de passar pela catraca, devido ao espaço reduzido. Porém, se ampliado este espaço nas catracas convencionais, as abas seriam maiores, ampliando a área de giro, comprometendo ainda mais o espaço do posto de cobrança, e aumentando a área de contato com o cobrador.

A catraca não giratória possibilita o deslocamento da sua base para junto do posto de cobrança, conforme indicado pela linha preta na figura 10, sem causar incômodo para o agente de bordo. Este reposicionamento da catraca proporciona o aumento da largura da área de passagem, representada pela linha vermelha.

Figura 10 Possibilidade de reposicionamento da catraca

Fonte: Caio Induscar.

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Catraca (roleta) não giratória

Apesar do conforto proporcionado ao usuário pelo aumento da largura, segundo a opinião de dirigentes de empresas de ônibus e da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S.A. - BHTrans, esta mudança seria inviável, pois poderia resultar em evasão de tarifa ao permitir a passagem de duas pessoas ao mesmo tempo pela catraca, com apenas um registro. Dessa forma, para uma melhor acessibilidade junto à catraca, sem a mesma ser passível de causar evasão, é necessário um estudo mais elaborado, o qual deve se basear em cálculos de área de passagem para diferentes biótipos, sem permitir espaço para mais de uma pessoa simultaneamente.

Nova catraca x configuração do veículo O protótipo foi concebido com o objetivo de solucionar os problemas decorrentes do uso de catracas convencionais. Dessa forma, para não proporcionar o surgimento de problemas adicionais, por exemplo, evasão de receita, foi proposta uma adequação da configuração interna dos veículos.

Na configuração usual de um veículo, esquematizada na figura 11, a catraca convencional é posicionada em frente ao cobrador, pela necessidade de área de giro, sendo esta de uso comum para o repouso das pernas do cobrador. Se a catraca não giratória não demanda área para seu giro, não há necessidade desta ser posicionada em frente ao posto de cobrança. A figura 12 apresenta a configuração interna para o mesmo veículo, porém equipado com a nova catraca, sendo a mesma posicionada após o posto de cobrança. Nota-se que, apesar desta nova configuração, não há perdas no número de assentos no veículo. Ademais, o aumento da área antes da catraca significa maior capacidade de passageiros no salão dianteiro, reduzindo o tempo de embarque (tempo parado) nos pontos de ônibus, principalmente nos horários de pico.

Figura 11 Configuração atual de veículo com catraca convencional

Fonte: Projeto do protótipo.

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Figura 12 Configuração de veículo com a nova catraca, modificando as posições de bancos

Fonte: Projeto do protótipo.

Se a nova catraca for instalada no mesmo local das convencionais, ou seja, à frente do posto de cobrança, devido ao seu mecanismo de operação, o tempo de retorno à posição zero, isto é, o tempo de espera para a entrada na catraca do segundo passageiro pagante, pode acarretar em aumento do tempo de viagem.

A nova configuração (figura 12), além de ampliar a área destinada aos passageiros recém-embarcados, permite maior fluidez no posto de cobrança. Enquanto um passageiro estiver passando pela catraca, o passageiro seguinte estará pagando a tarifa. Desta forma, o tempo de retorno do sistema não irá influenciar negativamente no tempo de viagem, e o passageiro não permanecerá na roleta enquanto estiver validando sua viagem, otimizando assim o tempo de cobrança de tarifa.

Considerações finais A catraca não giratória foi concebida para proporcionar ao agente de bordo melhor condição postural durante o exercício da sua atividade, atendendo aos preceitos ergonômicos.

O protótipo que opera com apenas um quarto de volta e com um novo mecanismo de catraca parcial foi construído a partir de uma roleta convencional, da qual foram retirados dois braços, resultando na forma de um ‘‘L’’.

Considerando o mecanismo de retorno da catraca à posição zero, foi adicionado ao protótipo um quarto de aro para manter o passageiro seguinte afastado da área necessária para o retorno. O contador mecânico tipo relógio foi substituído por um contador mecânico de golpes industrial, ligado ao mastro da catraca por uma mola de tração, especialmente calibrada para o novo sistema da catraca. Assim que o giro começa, a mola é tracionada, puxando a alavanca do contador que registra a contagem. O retorno não é registrado pelo mesmo. O sistema mecânico é confiável e impede a contagem em dobro de um mesmo passageiro.

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Os ganhos ergonômicos para o agente de bordo são decorrentes do simples fato de eliminar o giro das abas na área destinada ao cobrador, permitindo uma postura corporal ergonomicamente adequada.

Apesar dos benefícios da adoção do protótipo, é preciso considerar os aspectos seguintes. O reposicionamento da base da nova catraca possibilita o aumento da largura da área de passagem. Contudo, uma largura maior poderia acarretar em evasão de receita. A necessidade de esperar o retorno da catraca para a posição zero poderia resultar em aumento do tempo de viagem, principalmente nos horários de pico, quando esta questão é crucial para a operação do sistema de transporte. Dessa forma, propõe-se a adequação da configuração interna do veículo equipado com a nova catraca, posicionando-a após o posto de cobrança. Nesta configuração, não haveria redução no número de bancos no veículo, e o aumento da área antes da roleta significaria maior capacidade no salão dianteiro, onde os passageiros poderiam aguardar o momento de passar pela roleta, e reduzir o tempo de embarque nos pontos de ônibus.

Referências bibliográficas Caio Induscar S/A. Especificações técnicas de veículos. Botucatu – SP. Disponível em: <http://www.caio.com.br>. Acesso em: 4 maio 2010.

Dos Santos, A. P. Ergonomia dos ônibus urbanos – Estudo de caso na cidade de Santos – SP. Dissertação de Mestrado, Universidade Federal de São Carlos, 2004.

Foca Controles Ltda. Especificações técnicas. Caxias do Sul – RS. Disponível em: <http://www. focacontroles.com.br>. Acesso em: 10 maio 2010.

Iida, I. Aspectos ergonômicos do ônibus urbano, 2. Rio de Janeiro, RJ: Ministério da Indústria e do Comércio/Secretaria de Tecnologia Industrial, MIC/STI, 1977.

Iida, I. Ergonomia: projeto e produção. São Paulo, SP: Edgar Blucher, 1990.

Karhu, O., Kansi, P., e Kuorinka, I. Correcting working postures in industry: A practical method for analysis. Applied Ergonomics, 8, 1977, p. 199-201.

Mascarello Carrocerias e Ônibus Ltda. Especificações técnicas de veículos.

Cascavel – PR. Disponível em: <http://www. mascarello.com.br>. Acesso em: 15 março 2010.

San Marino Ônibus e Implementos Ltda. Especificações técnicas de veículos.

Caxias do Sul – RS. Disponível em: <http://www. neobus.com.br>. Acesso em: 15 março 2010.

Wolpac Controles Eficientes. Especificações técnicas. Ferraz de Vasconcellos – SP. Disponível em: <http://www.wolpac.com.br>. Acesso em: 10 maio 2010.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP Orientação para os autores de artigos A Revista dos Transportes Públicos está aberta à publicação de artigos sobre transportes públicos e trânsito, nas diversas áreas listadas abaixo: - temas transversais: planejamento e gestão urbana; gestão da qualidade; marketing; desenvolvimento tecnológico; meio ambiente; transporte não motorizado; história e memória; - transporte público: gestão / políticas de transporte público; economia do transporte público; planejamento e concepção de sistemas; implantação e operação do serviço de transporte público; - trânsito: restrição de acesso e circulação de veículos; circulação urbana da carga; programas e políticas de segurança no trânsito; operação de trânsito.

O autor deve indicar qual o tema e o subtema a que seu artigo deve ser relacionado. O artigo deve ter, no máximo, 25 laudas digitadas (20 linhas com 70 toques cada uma), acompanhado de um resumo de seu conteúdo, em no máximo cinco linhas de 70 toques. As ilustrações e gráficos já estão contabilizados neste tamanho.

O artigo e o resumo devem ser enviados para o e-mail bruna@antp.org.br ou em cd por correio para a ANTP - Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, Cerqueira César, CEP 01418-100, São Paulo, SP. No cd devem ser discriminados o programa, sua versão e os nomes dos arquivos.

O artigo expressa a opinião do(s) seu(s) autor(es) e, portanto, é de responsabilidade do(s) mesmo(s). Os autores não recebem nenhuma remuneração da ANTP e todos os direitos autorais do(s) artigo(s) são cedidos à ANTP sem ônus para nenhuma das partes.

A publicação de um artigo fica a critério do Conselho Editorial, podendo ser reproduzido, bastando, para tanto, mencionar como fonte a Revista dos Transportes Públicos, da ANTP.

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políticas de segurança no trânsito

O desenho urbano pode influir nos atropelamentos?

AN P

Roberto Ghidini

Vice-presidente técnico-científico da Sociedad Peatonal* Engenheiro civil, DEA Urbanismo DUyOT/ETSAM/UPM E-mail: ghidini.jr@hotmail.com

Esta investigação faz parte de um subprojeto que coordenamos realizado sobre acidentes com pedestres, mais precisamente atropelamentos, dentro do contexto maior do projeto de investigação financiado pelo Cedex1 que teve como finalidade a elaboração de um caderno de recomendações para a consideração dos pedestres no planejamento, no desenho urbano e na arquitetura, que se materializou no livro titulado La ciudad paseable.2 Com este subprojeto, pretende-se estabelecer as relações existentes entre morfologia urbana e a ocorrência de atropelamentos que, em suma, são as consequências mais dramáticas e custosas da introdução dos automóveis nas cidades e têm um impacto direto sobre o modo de deslocamento a pé e em particular para sua segurança e imagem social.

Considerações sobre atropelamentos Atropelamentos são, por definição, acidentes de circulação que têm pedestres implicados. Segundo o dicionário da RAE,3 atropelamento é “alcançar violentamente pessoas ou animais, chocando-se com *S ociedad Peatonal é uma sociedade civil de direito privado, sem fins lucrativos, de âmbito nacional e internacional, fundada em 2003 para a defesa, preservação e conservação do meio ambiente e promoção do desenvolvimento sustentável do meio urbano, em especial no que diz respeito à mobilidade urbana alternativa e sustentável, promoção, defesa e suporte técnico aos aspectos relacionados à segurança, conforto e fluidez dos pedestres, no meio urbano, levando em consideração o deslocamento a pé como prioritário e necessário entre outras finalidades.

1. Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas – Ministerio de Fomento – Gobierno de España.

2. Daudén, Francisco José Lamíquiz (arquiteto, urbanista, M.Sc., professor associado da UPM); Schettino, Mateus Porto (arquiteto urbanista, diretor geral, doutor em Engenheira Civil); Echavarri, Julio Pozueta (professor titular da UPM). La ciudad paseable. Madrid: Cedex, 2009.

3. Real Academia Española.

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estes e ocasionando-lhes danos em geral”. Assim, portanto, é obvio que os atropelamentos requerem simultaneamente a coincidência de veículos e pedestres circulando no mesmo lugar e, pelas características de massa e velocidade dos primeiros, não é preciso dizer que os pedestres são os que mais sofrem neste tipo de acidentes.

Dito isso, parece evidente que quanto mais veículos em circulação e mais pedestres concorram em um mesmo ponto, este poderia ser o local com maior probabilidade de ocorrência de atropelamentos.

Assim, seguindo esse raciocínio, bastaria medir em distintas situações, a relação entre o número de veículos que circulam e a frequência que ocorrem os atropelamentos. Porém, esta probabilidade irá variar por diversos motivos, entre os quais podemos destacar a velocidade excessiva dos veículos, a distração dos condutores e pedestres, entre outros.

O trabalho, no entanto, vai por outra linha, a que pretende buscar quais são as relações entre o desenho, as características morfológicas das cidades e a ocorrência dos atropelamentos. Por isso, tornou-se imprescindível a definição de quais as características mais relevante e sua medição, comparando os resultados com o total das situações existentes nas ruas de Madri, onde se desenvolveu todo o estudo.4 Proposta metodológica, amostra e descrição do trabalho A pesquisa partiu de uma base de dados com mais de 7.000 atropelamentos no município de Madri ocorridos entre os anos 2003 e 2006, fornecidos pela Policia Municipal. Estes foram separados inicialmente em dois grandes grupos: os acidentes ocorridos em esquinas e os acidentes ocorridos em meios de quadra e também, inicialmente, foram descartados os episódios ocorridos em trechos de vias de características não urbanas, como rodovias, acessos, estacionamentos, entre outros.

A separação nestes dois grupos é necessária, pois ocorrem basicamente duas premissas distintas: em interseções normalmente existe a regulação viária com semáforo, ou faixas de travessia de pedestre (“zebrados”) que induzem a uma redução da velocidade da parte dos 4. E sta investigação foi possível graças à colaboração de vários departamentos da Prefeitura de Madrid no fornecimento de dados, como por exemplo, a Direción General de Vías y Espacios Públicos que proporcionou dados sobre os trechos das vias, procedentes de seu Sistema de Informação Geográfica para Manutenção das Vias Públicas e a Coordinación General de Policía Municipal que forneceu os boletins de ocorrência (B.O.) dos mais de 7.000 atropelamentos ocorridos no período do estudo, entre 2003 e 2006, também a Subdirección General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid que nos forneceu os dados de contagem de veículos e pedestres em mais de 2.000 interseções da cidade de Madrid.

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Figura 1 Trechos de ruas segundo extensão – Madrid

veículos e a uma coerência ao cruzar a via por parte dos pedestres (atenção ao semáforo e cruzar sobre a faixa); em meios de quadra, embora exista em muitos casos regulação com semáforo e “zebrado”,5 parecem ser mais pertinentes aspectos como a extensão da quadra, a largura da faixa de rolamento e das calçadas, entre outros.

Para os casos ocorridos em interseções, pareceu interessante a consideração das contagens de veículos e pedestres nestes locais, pois assim a hipótese que parece ser óbvia - mais tráfego mais possibilidade de ocorrência de atropelamentos, poderia contrastar com aspectos morfológicos, como o total de 2.093 contagens de tráfego (veículos e pedestres) em interseções disponíveis e os boletins de ocorrência (B.O.) dos acidentes em esquinas, totalizando uma amostra final de 404 casos para o estudo.

Para o caso dos atropelamentos ocorridos em meios de quadra, e para eliminar a causalidade e o possível aleatório de cada caso, foram consideradas somente as situações em que ocorreram mais de dois casos no mesmo lugar, ou seja, locais com no mínimo uma reincidência dentro destes critérios, resultando em 443 atropelamentos que foram estudados.

5. Faixa de travessia de pedestres, coloquialmente chamada de “zebrados”.

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Em ambos os casos, onde houve incidência de vítima fatal, o caso foi incluído na amostra para o estudo.

As variáveis da morfologia urbana Inicialmente, para as variáveis da morfologia urbana, propôs-se uma série de variáveis das características urbanas, mas, com o avanço dos estudos, ficaram em evidência fatores como: - comprimento das quadras ou trechos da rua; - largura da faixa de rolamento; - largura das calçadas; - tecido urbano – tipologias.

Variáveis descritivas da situação dos atropelamentos As possíveis causas atribuídas aos condutores e pedestres, como álcool, drogas, sono, visibilidade reduzida, distração, mal estado do veículo etc., as condições da via, e como má iluminação, fatores atmosféricos, estado de conservação, sinalização adequada, regulação de travessia de pedestres no trecho etc., puderam ser objeto de estudo, mediante a disponibilização dos boletins de ocorrência dos acidentes.

Figura 2 Características das vias onde ocorreram os casos de estudo

Outra informação importantíssima, que permitiu a determinação precisa do local de ocorrência dos atropelamentos, foi o croqui do acidente constante no boletim de ocorrência, elaborado pelo agente de trânsito que acudiu ao local do acidente, em que, entre outras infor36

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mações úteis, está o horário das ocorrências e, assim, foi possível comparar os atropelamentos com o fluxo de veículos durante as horas (IMD – índice médio diário).

Figura 3 Horários, frequência e IMD para atropelamentos em Madri

Outras variáveis: intensidades de tráfego e regulação Dados referentes às intensidades de tráfego, tanto de veículos como pedestres, e os movimentos realizados durante esses deslocamentos em interseções e, no caso dos veículos, as velocidades médias de circulação foram obtidas junto aos estudos de tráfego da Subdirección General de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid. Dados sobre a regulação viária, bem como a existência de sinais, foram possíveis conhecer sobretudo para os meios que quadra, através de uma base de dados mapeada e atualizada chamada Invesig junto à Polícia Municipal de Madri.

Dentro das linhas de raciocínio sobre a possível incidência de fatores morfológicos e não morfológicos na ocorrência dos atropelamentos, sintetizaram-se duas hipóteses, utilizadas como guia da pesquisa.

- Os aspectos morfológicos, como a largura da faixa de circulação de veículos ou a extensão do trecho, são fatores com incidência real nos atropelamentos, se bem que possam atuar de forma indireta, induzindo a maiores velocidades, à desatenção etc.

- A extensão dos trechos ou a largura da faixa de circulação de veículos podem ser tão ou mais determinantes para a ocorrência de um atropelamento quanto a existência de “zebrados” (faixa de travessia de pedestres) ou a quantidade de veículos ou pedestres que se cruzam.

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Resultados A presente investigação põe de manifesto a importância de um fator até agora raramente considerado nos atropelamentos: a morfologia urbana. Essa importância sustenta-se nos resultados obtidos que se resumem na sequência, que localizam os atropelamentos nas ruas de Madri, medindo as características de cada local.

Figura 4 Distribuição dos acidentes com feridos em atropelamentos, entre 2003-2006, e eixos de concentração

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A incidência da morfologia urbana nos atropelamentos Para analisar a incidência do comprimento das quadras, foram analisadas 443 localizações em meios de quadra onde houver ao menos dois atropelamentos no período analisado (2003-2006): - O aumento do comprimento das quadras, sobretudo a partir dos 75 metros, incrementa claramente a incidência de atropelamentos, atingindo um máximo nas quadras entre 111 e 175 metros onde se concentra a maior proporção de casos da amostra analisada.

- Este fato se confirma quando se comparam os atropelamentos com as quadras de Madri (mais de 35.000) que têm cada intervalo de comprimento discriminado. Quer dizer, em trechos curtos (inferiores a 75 metros), a proporção total de casos é inferior à proporção de quadras e, a partir daí, à medida que aumenta a extensão das quadras, aumenta a incidência proporcional dos atropelamentos.

Figura 5 Ocorrência de atropelamentos e a soma das extensões dos trechos por intervalos, para toda Madri (%)

A análise da incidência da largura da pista, dos 443 casos anteriores analisados mais outros 404 atropelamentos tomados em cruzamentos, permite afirmar que: - A relação obtida entre a largura da faixa de rolamento das ruas e a proporção do número de atropelamentos é a mais clara de todas as obtidas. Há ainda o agravante que, enquanto a relação de atropelamentos aumenta linearmente à medida que as ruas se tornam mais largas, entre os 2,5 e os 25 metros, a proporção de ruas diminui a partir dos 10 até os 25 metros, sendo que mais de 45% dos casos ocorrem em ruas de largura superior aos 17 metros (entre 17 e 25 metros) e que neste intervalo existem somente 5,8% de ruas em toda a cidade de Madri.

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Figura 6 Ocorrência de atropelamentos em trechos ou quadras e largura média da via no intervalo de 2,5 m até os 25,0 m de Madri (%)

- Curiosamente algo similar, ainda não tão claro, ocorre com a largura das calçadas, que também parecem estar relacionada com a ocorrência de atropelamentos. Nas ruas com calçadas mais largas se concentra uma maior proporção dos atropelamentos. Uma vez que a calçada não é o lugar onde se dá o atropelamento, não parece lógico concluir que esta possa ser uma causa do mesmo, mas sim que ocorre uma associação entre a incidência de atropelamentos e a existência de calçadas largas.

Talvez porque não tenha sido possível deduzir das informações fatores indiretos, como a perda da relação de largura da calçada frente à rua, ou mesmo porque se suponha que nas ruas em que as calçadas são bastante largas, as faixas de circulação de veículos também o sejam e que também possam ocorrer quadras longas, por exemplo.

A incidência dos fatores não morfológicos: os “zebrados” e as intensidades de veículos e pedestres Esta parte da pesquisa buscou contrastar a importância dos aspectos morfológicos com outros que não o são, mas que na literatura sobre o tema aparecem associados aos atropelamentos, como os “zebra40

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dos” ou as altas concentrações de pedestres ou veículos. Destas análises foram obtidos os seguintes resultados: - Com relação à regulação das faixas de travessia de pedestre, os “zebrados”, nos resultados se diferenciam claramente duas situações: aquelas nas quais o atropelamento resulta mortal e as que só se produzem feridos. No caso dos feridos, destaca-se, em relação a outros estudos, o fato de que, na amostra analisada, existe quase a igualdade entre os atropelamentos relacionados com uma travessia de pedestre (sobre a faixa ou bem próximo a ela) e os que ocorreram afastados da mesma (46% a 54% respectivamente).

- Mais interessante ainda, ao relacionar a existência do zebrado e o comprimento da quadra, o resultado é que, em trechos curto-médios (51-75 metros), os atropelamentos se produzem, majoritariamente, fora das travessias de pedestre, enquanto que em trechos mais longos (76-175 metros), se igualam as ocorrências “fora – sobre”, e em trechos muito longos (176-250 metros), a proporção de atropelamentos sobre os “zebrados” é claramente maior que os que se dão fora dos mesmos.

- No caso de atropelamentos mortais, a conclusão é diferente e confirma outras referências sobre este tema: a maior parte dos atropelamentos com resultado fatal é produzida fora de travessia de pedestre, se bem que a proporção obtida neste estudo é algo menor que aquelas obtidas em outros estudos, em torno aos 70% (frente aos quase 90% do estudo da R.A.C.C., 2008).6 Figura 7 Travessia regulado/sem, extensão do trecho e atropelamentos com feridos apenas e sem acidentes fatais

6. RACC - Real Automóvel Clube de Catalunha. Estudos sobre passos de pedestres na Europa.

RACC, janeiro de 2008.

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- Com respeito à influencia das intensidades de pedestres e veículos, um primeiro resultado a destacar é a relação entre atropelamentos e intensidade de tráfico de veículos e de pedestres, antes de incluir o fator morfológico. Verifica-se que, para uma amostra de 2.093 contagens por toda Madri de pontos “brancos” (sem atropelamento) e 376 contagens de pontos negros (com atropelamento), os atropelamentos, conforme o afirmado por outros estudos, se dão com intensidades de pedestres e de veículos mais altas que a média, especialmente no caso dos veículos.

- Sem dúvida, ainda que exista correlação estatisticamente significativa entre intensidades e feridos por atropelamentos, esta correlação se pode qualificar como muito baixa. O estudo deixa claro que, para o caso de Madri, a intensidade de pedestres ou veículos está longe de explicar por si só os casos de feridos em atropelamentos.

- Ao avaliar a ocorrência da amostra analisada, a conclusão não parece clara: a incidência aumenta desde ruas de 5 a 10 metros até as de 10 a 17 metros de largura, porém diminui significativamente nas de 17 a 25 metros. É algo que parece anular parcialmente o efeito da largura da pista que se demonstrava anteriormente.

- Entretanto, ao avaliar conjuntamente a proporção de feridos por mil pedestres e as larguras de pista para cada intervalo em Madri, isso é, ao estender a amostra segundo a proporção de ruas existentes de cada intervalo em Madri, assumindo que nas mesmas se dariam os mesmos feridos que se verificam na amostra, confirma-se que as ruas mais largas produzem muito maior quantidade de casos (feridos por milhares de pedestres) que as estreitas.

Figura 8 Índice de feridos em atropelamentos/mil pedestres/metro de largura das ruas

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O desenho urbano pode influir nos atropelamentos?

Conclusões: Comprovação das hipóteses de partida Hipótese A. Os aspectos morfológicos, como a largura da pista de rolamento ou o comprimento das quadras, são fatores com uma incidência real nos atropelamentos, se bem que às vezes atuam de forma indireta, induzindo a maiores velocidades, distração etc.

Esta hipótese se comprovou parcialmente e de forma indutiva. Por um lado, comprovou-se que, entre todos os fatores que possam influir em um atropelamento segundo os boletins de ocorrência de acidente da Polícia Municipal - como não respeitar as normas de trânsito, estar sob efeitos de álcool ou drogas, as condições atmosféricas, a luminosidade, o estado da via etc. - existe uma porcentagem muito importante de casos em que o atropelamento não pode ser atribuído a uma causa concreta ou que parece ter sido originado em um “descuido” do condutor ou do pedestre.

Por outra lado e como foi visto, demonstra-se a associação (não a causalidade) entre a ocorrência de atropelamentos e as variáveis morfológicas citadas. Por exemplo, para maior largura da faixa de rolamento, há uma maior concentração de atropelamentos. Ademais, esta associação foi comparada com as variáveis não morfológicas como a intensidade de veículos e pedestres ou a existência de faixas de travessia de pedestres (zebrados), com resultados positivos para as primeiras.

Estes resultados podem ser extrapoláveis a outros lugares da Espanha (bem como a outros países), uma vez que o intervalo temporal é amplo (quatro anos) e a casuística em Madri parece suficientemente diversa, com distritos centrais de caráter metropolitano e não parece que estas condições devam variar substancialmente em outros locais.

Hipótese B. O comprimento ou extensão do trecho da rua é mais determinante que a existência de “zebrados” nos atropelamentos ocorridos em meios de quadra.

Esta hipótese foi confirmada pela análise realizada. A extensão do trecho apresenta uma associação muito clara com a ocorrência de acidentes nos mais de 400 casos analisados, de forma que quanto maior a extensão do trecho, maior a concentração dos atropelamentos. Este efeito confirma-se inclusive quando se compara a distribuição dos atropelamentos com a das larguras do conjunto de ruas de Madri.

Ao mesmo tempo, no caso dos “zebrados”, sua relação com a ocorrência de atropelamentos resulta menos consistente. O estudo permite descrever dois fenômenos relevantes neste sentido.

Em primeiro lugar, na amostra analisada e para os atropelamentos com feridos, a incidência dos casos fora do “zebrado” não é em absoluto a 43

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que se possa pensar: praticamente a metade dos atropelamentos acontece “sobre” as faixas de travessia de pedestres (zebrados) ou nas suas proximidades imediatas. Segundo este estudo, não é certo que a grande maioria dos pedestres atropelados, que tenham sofrido ferimentos apenas, tenham sido fora do “zebrado” (fato que ocorre com os atropelamentos mortais).

E, em segundo lugar, se detecta um efeito “perverso” das faixas de travessia de pedestres (zebrados) relacionado com a percepção do perigo: em trechos mais longos, aumenta a porcentagem de atropelados sobre as mesmas, de maneira que o que pode estar ocorrendo é que o veículo aumentaria a velocidade, o que ocasiona uma redução na percepção do condutor com relação ao que acontece nas calçadas, e que o pedestre pode não ser visto ao cruzar a rua e ademais se sentiria falsamente protegido pelo “zebrado”. Nesta suposição, a faixas de travessia de pedestres estariam encobrindo o risco ao dar uma percepção equivocada do perigo, muito parecido ao que nos diz Adams (2005)7 com relação a ambos os conceitos.

Estima-se que este tipo de efeitos também seja extensível a outros lugares e situações da Espanha e possivelmente a outros países.

Como corolário prático deste último efeito, podemos dizer que, no desenho das faixas de travessia de pedestres em meios de quadra, não é suficiente apenas incrementar sua frequência, mas estudar bem sua localização, maximizar sua visibilidade tanto desde a percepção visual (do condutor) como utilizando sinalização mais completa possível, especialmente nos trechos mais longos.

Hipótese C. A largura da pista de rolamento pode ser mais determinante que a intensidade dos pedestres nos atropelamentos que ocorrem nas interseções.

A investigação permitiu comprovar parcialmente esta hipótese no caso dos feridos em atropelamentos em Madri entre 2002 e 2006.

Mais precisamente, o que se comprova é que as altas intensidades de pedestres e de veículos estão relacionadas positivamente com a ocorrência de acidentes, de forma que a relação entre intensidades dos pedestres com as que produzem os atropelamentos (“pontos negros”) é sensivelmente superior à média das intensidades de outros pontos sem incidências (“pontos brancos”) na amostra (mais de dois mil casos). Ocorre que, quando se calcula a correlação estatística entre intensidades de veículos ou pedestres e ocorrência de atropelamentos, esta resulta significativa, porém muito baixa.

7. A dams, J. Risk management: It’s not rocket science - It’s much more complicated. Disponível em: www.socialaffairsunit.org.uk, 2005.

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O desenho urbano pode influir nos atropelamentos?

Ademais e mais importante, o estudo mostrou que a maior proporção de feridos por atropelamento se concentra claramente nas ruas mais largas da amostra e que esse fato se acentua ao compará-lo com a distribuição de ruas de Madri, onde apenas 5,8% das ruas mais largas concentram mais de 45% dos casos de atropelamentos.

Sem dúvida, a ideia de que as ruas mais largas são mais perigosas não é nova, porém o estudo reforça esta afirmação com novos dados.

Obviamente, a razão deve estar na maior velocidade dos veículos e no fato de que se gasta mais tempo para cruzar e se torna maior a exposição ao perigo e, portanto, maior o risco.

Por outro lado, o estudo utilizou uma definição de risco que é a relação entre intensidade de pedestres/feridos por cada mil pedestres.

Quando esta ideia de risco se relaciona com o fator morfológico - a largura da via – se bem que, em princípio, aparece uma relação menos clara entre risco de feridos por mil pedestres e largura, quando se estendem os dados ao conjunto de ruas de Madri, aparece claramente dita relação: as vias mais largas apresentam um maior risco por ato de cruzá-las no conjunto de Madri, inclusive quando se verifica a quantidade de pedestres que as cruzam.

Referências bibliográficas Ben Johnson. Factors influencing pedestrian safety: A literature review. A Martin (TRL Limited) Prepared for: Project Record: Pedestrian attitudes, behaviour and road safety client. London Road Safety Unit, Transport for London, 2006.

Observatório de la Movilidad. Estudio sobre la circulación peatonal en Madrid.

Madrid, 2000.

CM. Estudio para la disminución de la accidentalidad peatonal en el entorno urbano de Madrid – Fase I – Análisis y diagnóstico de la situación actual. Madrid, 2003.

RAAC. Estudios sobre pasos de peatones en Europa, janeiro de 2008.

GEA. Plan de reducción de accidentes de tráfico en las Islas Pitiusas (Pratip). Madrid: Gea 21, S. L., junho de 2003.

ADAMS, J. Risk management: It’s not rocket science. It’s much more complicated. University College London, 2005.

BAJO, J. C. Del peligro al riesgo. Revista Ser Empresário, 2008.

La toxidad bajo nanovigilancia, 2007. Centro de Investigación sobre las Inflamaciones de la Universidad de Edimburgo. van Westen, C. J. Análisis de peligro, vulnerabilidad y riesgo. Department of Earth Systems Analysis, International Institute for Geoinformation Science and Earth Observation (ITC), 2008.

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18º CONGRESSO DA ANTP Abertas as inscrições de comunicações técnicas para o 18º Congresso da ANTP (Rio, 2011) e inscrições para membros do Comitê de Seleção O prazo para a inscrição de comunicações técnicas é 5 de dezembro de 2010.

Conheça o regulamento e acesse o ambiente virtual para inscrição de trabalhos (www.antp.org.br).

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implantação e operação do serviço

AN P

Proposição para o cálculo dos impactos do congestionamento na tarifação do transporte público de passageiros por ônibus em cinco capitais brasileiras Paulo Tarso Vilela de Resende E-mail: pauloresende@fdc.org.br

Paulo Renato de Sousa E-mail: paulorenato@fdc.org.br

João Victor Rodrigues Silva

E-mail: joao.victor@fdc.org.br Fundação Dom Cabral - Núcleo de Infraestrutura e Logística

Os sistemas de transporte urbano de massa desempenham um papel importante na mobilidade e na promoção do desenvolvimento econômico das grandes cidades. Nas últimas três décadas, as grandes cidades dos países em desenvolvimento apresentaram um intenso crescimento impulsionado pela modernização econômica e a migração interna de suas populações. Neste cenário, o sistema viário foi reconstruído e adaptado à crescente utilização do automóvel, definindo-se, então, uma linha divisória entre o transporte público e o individual (Vasconcellos, 2000).

Muitas pessoas preferem viajar sozinhas por causa do conforto, privacidade, flexibilidade e rapidez, diferentemente do que elas experimentariam se estivessem usando o transporte público. Essa preferência pelo transporte individual aumenta de maneira significativa o número de veículos nas ruas. Ross e Yinger (2000) constataram em suas pesquisas que o impacto do individualismo colabora para o aumento dos congestionamentos nas grandes cidades em todo o mundo.

No Brasil, o congestionamento, além de enfraquecer o transporte público, eleva os preços dos principais insumos e, aliado à alta carga tributária e às gratuidades de passagens, pesam sobre os custos e a saúde do sistema. De acordo com Vasconcellos (2000), no Brasil, ineficiência, falta de confiabilidade, superlotação, desconforto e má utilização de recursos são reflexos do mau gerenciamento do transporte público.

Para o autor, o congestionamento influencia diretamente o transporte público de passageiros e pressiona os custos do transporte como um todo. Quanto maior a quantidade de ônibus parados nos congestiona47

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mentos, menor é o lucro das empresas, maiores são os gastos em operação e manutenção e menos passageiros são atendidos.

Segundo Dows (2004), nas cidades mais densas do mundo, o transporte justo pode ser fornecido com mais eficiência, e por um preço menor, por meio de um bom sistema de ônibus que usa direito exclusivo de passagem nas vias, minimizando-se assim os efeitos do congestionamento.

O transporte coletivo é de grande importância para a saúde das cidades e, principalmente, para a grande parte da população que dele depende para a realização de suas atividades. Nesse contexto, este trabalho pretendeu levantar o impacto que o congestionamento acarreta no transporte público de passageiros de ônibus em cinco capitais brasileiras. Verificaram-se quais itens representam as maiores parcelas do custo das concessionárias e, ao incluir o congestionamento, quais itens são mais afetados pelas condições de tráfego das cidades.

Basicamente, o estudo está dividido em quatro seções principais: (i) revisão bibliográfica com os principais conceitos relacionados ao congestionamento; (ii) metodologia, procedimentos de coleta de dados, tratamento de dados e amostra; (iii) resultados e análises; (iv) considerações finais que se referem às principais discussões do estudo.

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA Importância do transporte público Segundo Vasconcellos (2000), a partir do crescimento populacional e da migração do campo para as cidades iniciada na década de 1960, o Brasil passou a ser um país urbano e as principais cidades cresceram exponencialmente em comparação aos investimentos em infraestrutura urbana. A segregação da população de baixa renda, acomodada em áreas periféricas, foi reflexo da polarização econômica e social no contexto urbano e de políticas públicas, inclusive de transporte, centralizadas nas faixas demográficas de poder. Aliado a esse fator, nas cidades brasileiras paulatinamente complexas, observou-se um espantoso índice de motorização privada em radical crescimento: um aumento de nove veículos por 100 habitantes em 1980 para cerca de 17 por 100 em 2000 (Vasconcellos, 2000).

O aumento no uso do automóvel trouxe problemas graves de congestionamento em muitos países em desenvolvimento. Um estudo realizado pelo Ipea (1998) apontou que, no ano de 1997, em dez cidades brasileiras, o congestionamento, além de prejudicar amplamente o sistema de ônibus, impõe um custo extra no setor de 16% em São Paulo e 10% no Rio de Janeiro. Em nível nacional, em valores da época, as 48

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perdas com o gasto adicional de combustível e ausência de tempo de trabalho no trânsito ultrapassavam os R$ 500 milhões de reais por ano.

Daí a importância de se adotar e priorizar veículos de maior capacidade unitária de transporte e de maior frequência de viagens.

O modal priorizado deve proporcionar um aumento em eficiência de circulação e englobar o maior número possível de pessoas nas diversas faixas de renda e idade. Segundo o Ministério das Cidades (2007), em comparação à ocupação média de um automóvel (1,5 pessoa por veículo), o ônibus é capaz de alocar 75 lugares e ocupa nas ruas um espaço de 50 carros.

A priorização do transporte individual, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU, 2009), fez com que o transporte público, no Brasil, vivesse uma das piores crises de sua história, chegando a transportar, em 2007, 30% menos passageiros do que em 1995 (gráfico 1).

Gráfico 1 Passageiros transportados por mês, 1994-2007. São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre, Salvador, Fortaleza, Curitiba e Goiânia

Fonte: NTU (2009).

De acordo com Vasconcellos (2000), a ocorrência de oneração dos custos e o consequente repasse à população são explicados pela falta de adequação da infraestrutura viária, pela alta tributação, pela concorrência com os transportes ilegais e pelos descontroles nas gratuidades e nos benefícios a passageiros.

Portanto, as tarifas mais altas acarretaram uma diminuição na demanda de transporte regular e a realocação de parte dos passageiros para o transporte ilegal, desestruturando o sistema, aumentando o número de 49

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veículos nas vias e contribuindo para a radicalização do congestionamento (e suas já conhecidas consequências), além da falta de segurança no trânsito.

Congestionamentos No Brasil, as regiões metropolitanas vivem um pesadelo de difícil mensuração, que são os congestionamentos urbanos. Diante desse fato, a mobilidade deve passar a ser objeto de prioridade por parte das políticas públicas nas grandes cidades brasileiras. Segundo Dows (2004) e Bertini (2005), não há uma definição universal de congestionamento, porém uma via pode ser considerada congestionada se a velocidade média estiver abaixo da capacidade para a qual foi projetada. Para os autores, em uma via projetada para uma velocidade média de 60 quilômetros por hora, se a média da velocidade estiver abaixo desse valor, ela é considerada congestionada. A definição ainda é imprecisa, pois muitas pessoas têm diferentes percepções e expectativas sobre os congestionamentos.

Schweitzer e Taylor (2008) sugerem que dois fatores básicos afetam o trânsito e causam congestionamento: excesso de veículos em horários específicos e acidentes ou ocorrências (pneu furado, falta de combustível, pistas bloqueadas para reparos, condições do tempo etc.) que podem bloquear a pista. Para Demarchi, Melo e Setti (2001) e Dows (2004), há também alguns outros fatores que afetam o fluxo de tráfego: - Fator de hora-pico. A variação do fluxo de tráfego é medida durante o período de uma hora em que é observado o maior volume de tráfego. Nossa sociedade é organizada de maneira que muitas pessoas precisam deslocar-se no mesmo horário; desse modo, muitas vezes o congestionamento é inevitável.

- Desempenho dos automóveis pesados em aclives. Com a redução necessária de velocidade dos automóveis, diminui a capacidade de escoamento da rodovia.

- Presença de veículos pesados. Por apresentarem um desempenho inferior aos veículos leves, eles obrigam os automóveis que possuem melhor desempenho a mudarem de faixa ou fazerem manobras constantemente.

Congestionamento e competitividade Nos últimos anos, milhões de cidadãos têm perdido dinheiro e tempo por causa do travamento do transito (Bertini, 2005) e há um aumento considerável no preço das passagens durante os congestionamentos (Rufolo; Bianco, 1998; Ploeg; Poelhekke, 2008). Dows (2004) menciona que muitos 50

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executivos e líderes do governo preocupam-se com o impacto dos congestionamentos no desenvolvimento da economia local. Congestionamentos constantes adicionam custos extras significativos. Isso pode levar à redução da eficiência econômica de uma região. O congestionamento desestimula empresas e pessoas a se estabelecerem em uma região e, ao mesmo tempo, encoraja empresas ali localizadas a procurarem outro local para futura expansão de capacidade e com menos congestionamento.

Os sistemas de transporte público nas cidades brasileiras, como ônibus, metrôs e trens, funcionam eficientemente somente quando eles conseguem atender a áreas com alta densidade. Como resultado, o transporte público é concentrado em poucas partes e ausente na maioria das regiões. Para Ploeg e Poelhekke (2008), as pessoas, ao procurarem emprego, e as empresas, necessitando de trabalhadores, tendem a se instalar nas grandes cidades, apesar da poluição e do congestionamento. Etterna, Schwanen e Timmermans (2006) mencionam que os grandes centros urbanos oferecem diferentes oportunidades para os habitantes e as companhias. Mas o impacto de residir nessas regiões pode limitar a mobilidade urbana. Na opinião de Dows (2004), uma das razões que intensificaram a utilização dos veículos é que o custo deles tem caído nos últimos anos. Melhoria no desempenho e durabilidade também são fatores importantes. O quilômetro por litro aumentou, incentivando ainda mais as pessoas a terem um carro.

Os benefícios das grandes cidades consistem no aglomerado que atrai empresas e trabalhadores. Mas, para Valente et al (2008), a precariedade do sistema de transportes nas grandes cidades causa atraso no desenvolvimento da nação. Os países desenvolvidos apresentam um eficiente sistema de transporte de pessoas e cargas. Para prosseguirem no caminho do desenvolvimento, são necessários bom planejamento, construção e manutenção das estradas e melhorias nas condições dos sistemas de transporte. Bilbao-Ubillos (2008) afirma que o congestionamento é uma externalidade negativa que afeta não só a economia, mas também as pessoas.

Cintra (2008) alerta para o valor econômico das horas de trabalho desperdiçadas e a perda de qualidade de vida das pessoas, causada por estresse, esgotamento físico e danos psicológicos em decorrência do trânsito parado. Bilbao-Ubillos (2008) e Coyle, Bardi e Novack (2006) afirmam que os custos advindos dos congestionamentos são transferidos para a população. Além do prejuízo financeiro, há outros, como exposição aos riscos que gradualmente reduzem a qualidade de vidas das pessoas. O autor identifica os principais custos financeiros: o preço do tempo perdido na viagem, o custo adicional de combustível, manutenção e depreciação dos veículos e o custo da poluição sonora e atmosférica causada pelos congestionamentos.

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Os custos no transporte público de passageiros Segundo Lacerda (2006), na maior parte dos mercados de bens e serviços, os preços são o mecanismo utilizado para alocar recursos escassos entre fins alternativos. Assim acontece nos serviços de transporte de cargas, em que as decisões sobre quantidades transportadas e os aspectos de qualidade e tempo de trânsito são mediadas pelo preço do transporte – o frete. No entanto, por causa das dificuldades de mensuração do uso de vias urbanas, os preços não são normalmente utilizados para alocar as capacidades das vias entre os veículos dos diversos tipos de usuários – ônibus, automóveis de passeio, motos e veículos de carga. Na ausência de preços de uso da infraestrutura viária, outros mecanismos alocativos são utilizados para determinar a sua utilização (Lacerda, 2006).

De acordo com Bouzada (2003), a planilha de custo é o instrumento utilizado para calcular os custos de operação desse tipo de transporte coletivo para um determinado período e pode ser expressa em custo por ônibus, por quilômetro ou por passageiro. A tarifa representa, então, o custo médio por passageiro e o valor que o conjunto de usuários irá pagar pela prestação do serviço.

Segundo Nallathiga (2008), as tarifas de ônibus podem ser determinadas de duas maneiras: - pela empresa operadora de serviços comerciais, que é quem decide o que o mercado irá suportar, considerando a concorrência de outras empresas (existentes ou potenciais), do automóvel, entre outros; - por autoridades governamentais de transporte coletivo responsáveis por fixar tarifas, itinerários, frequências e tipo de veículo. Para todos os autocarros, elétricos e as tarifas de metrô e, em muitos casos, as tarifas ferroviárias locais podem ser decididos dessa maneira.

Na próxima seção será apresentada a metodologia utilizada na pesquisa.

METODOLOGIA O método utilizado neste trabalho é de natureza quantitativa e qualitativa, para demonstrar o impacto do congestionamento na tarifação do transporte público de passageiros por ônibus em cinco capitais brasileiras. O desenvolvimento da pesquisa iniciou-se com a definição de uma amostra considerável que pudesse alcançar um nível de robustez nos dados relevantes para a realização de um cálculo complexo. Essa complexidade advém da dificuldade de se abstrair o impacto provocado exclusivamente pelo congestionamento nos custos operacionais das empresas de transporte coletivo nos últimos três anos. O universo do estudo foi composto por concessionárias de transporte público municipal de passageiros em cinco capitais brasileiras. Os dados a seguir destacam a cidade, 52

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o número de empresas entrevistadas e sua participação na amostra total de empresas por município e/ou região metropolitana: 1. Belo Horizonte: 20 empresas, 51,28% do total de concessionárias; 2. Recife: seis empresas, 75% do total de concessionárias; 3. Rio de Janeiro: 19 empresas, 41,3% do total de concessionárias; 4. Salvador: 12 empresas, 66,6% do total de concessionárias; 5. São Paulo: 15 empresas, 50% do total de concessionárias.

O estudo buscou relatar qual a participação do congestionamento no custo das passagens das cidades acima relacionadas. Quando os ônibus ficam parados em vias congestionadas, algumas despesas, como combustíveis, são proporcionalmente aumentadas. Por sua vez, o aumento em arrancadas e paradas pode contribuir para o desgaste de peças, como freio e embreagem. Há também um impacto na frequência de viagem, na rodagem e nas despesas com pagamento de horas extras a funcionários, além de todo o gerenciamento da frota.

Os principais centros do país em volume de passageiros transportados são, pela ordem: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre, Salvador, Fortaleza, Curitiba e Goiânia (FNE, 2009).

Por questões operacionais e de conveniência da pesquisa, foram pesquisadas as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife e Salvador. São Paulo tem problemas de congestionamento em diversos pontos numa escala elevada. Belo Horizonte e Rio de Janeiro estão entrando numa fase aguda de crescimento do congestionamento. Salvador e Recife são grandes cidades da região Nordeste que podem ainda não ser impactadas tão fortemente pelo congestionamento como as demais, mas se encontram em crescimento contínuo da sua frota de veículos.

A metodologia adotada no trabalho foi do tipo survey, por ser constituídos de um questionário estruturado dado a uma população e destinado a provocar informações específicas dos entrevistados (Malhotra, 2001). As empresas respondentes compõem o corpo de concessionárias responsáveis pelo transporte intermunicipal de passageiros de ônibus.

Para a confecção do questionário, foram realizados dois pré-testes.

Após os ajustes necessários e a aprovação final, a coleta de dados foi realizada por meio de entrevistas por telefone (Malhotra, 2001) e confirmação dos dados via e-mail com os responsáveis pelos setores de operação e/ou manutenção das empresas. O tempo médio de coleta de dados foi de 20 minutos.

O questionário foi desenvolvido a partir de coeficientes básicos da planilha tarifária do Serviço de Transporte Rodoviário Interestadual Semiurbano de Passageiros (tabela 1) do Ministério da Fazenda.

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Tabela 1 Percentual dos itens do custo da passagem Itens de custo A. Custos variáveis com a quilometragem 1. Combustível 2. Lubrificantes 3. Rodagem B. Custos variáveis com a frota 4. Pessoal operação 5. Peças e acessórios 6. Pessoal de manutenção C. Depreciação 7. Veículos 8. Outros ativos D. Administração 9. Pessoal administrativo e de vendas 10. Despesas gerais E. Remuneração 11. Veículos 12. Outros ativos Total

% 33,00 0,72 4,09 28,93 7,02 7,10 2,52 0,44 2,67 5,25 3,92 4,34 100,00

Fonte: Ministério da Fazenda (2008).

A partir da planilha de custos adotada pelo Ministério da Fazenda (2008), foram selecionados oito itens (quadro 1) comuns às cinco cidades avaliadas para o desenvolvimento desta pesquisa.

Quadro 1 Itens avaliados na composição do custo operacional Composição do custo operacional 1. Combustível 2. Lubrificante 3. Rodagem (redução) 4. Peças e acessórios 5. Remuneração/veículos 6. Depreciação 7. Custo de gerenciamento operacional 8. Pessoal de operação Fonte: Dados da pesquisa.

Existe um padrão que faz com que muitas pessoas precisem locomover-se no mesmo horário. Seja por causa do horário de trabalho ou de 54

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escola, esse padrão obriga milhares de pessoas a viajar na parte da manhã, entre 7h00 e 9h00, e na parte da tarde, entre 17h00 e 19h00.

O resultado dessa concentração de pessoas viajando no mesmo tempo durante os horários de pico sobrecarrega as vias públicas e causa grandes congestionamentos (Dows, 2004; Ploeg; Poelhekke, 2008; Bertini, 2005; Etterna; Schwanen; Timmermans, 2006). Assim, foram avaliados os custos e o tempo de circulação dos ônibus em cinco grandes capitais brasileiras (Belo Horizonte, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo) nos horários considerados pelos autores como pico, nos últimos três anos, na expectativa de estabelecer uma comparação do impacto do congestionamento nos custos das empresas de transporte coletivo.

Uma planilha Excel foi padronizada para facilitar o preenchimento dos dados, os quais foram tratados e transformados em percentuais.

A tabela 2 demonstra a tarifa normal obtida junto às empresas que gerenciam o transporte coletivo de passageiros nas principais cidades pesquisadas no período de coleta de dados no ano de 2009. A partir da tarifa normal, selecionou-se a porcentagem calculada sobre a normal. Esse percentual foi obtido a partir da soma dos itens pré-selecionados que fazem parte da composição do custo operacional (combustível, lubrificante, rodagem, peças/acessórios, remuneração do veículo, depreciação, custo do gerenciamento operacional e pessoal de operação). Os valores variam segundo a planilha adotada pelas secretarias municipais.

Tabela 2 Valor das tarifas Cidade Belo Horizonte Rio de Janeiro São Paulo Salvador Recife

Tarifa normal (R$)

Tarifa calculada selecionada (R$)

Porcentagem da tarifa calculada sobre a normal

2,30 2,20 2,30 2,20 1,85

1,76 2,03 1,90 1,57 1,38

76,67 92,22 82,72 71,29 74,82

Fonte: ANTP (2009).

Na próxima seção serão apresentados os resultados e as análises dos dados obtidos na pesquisa.

RESULTADOS Neste capítulo serão apresentados os resultados da pesquisa elaborada. Nele serão descritos os itens que compõem os custos de transporte das empresas de ônibus e o impacto que o congestionamento causou nessas variáveis nos últimos três anos.

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A composição dos custos para a cidade de Belo Horizonte Para estabelecer um parâmetro com os dados da pesquisa, buscou-se a planilha de custos estabelecida pelo órgão gestor do transporte de passageiros na cidade de Belo Horizonte. A soma de todos os itens que formam a planilha de custos das empresas é igual ao valor da passagem cobrada na cidade. A tabela 3 a seguir mostra esses dados. Na cidade de Belo Horizonte, os itens pessoal de operação (35,82%), combustível (17,89%) e despesas administrativas (13,58%) representam os de maior impacto na composição de custos das empresas.

Tabela 3 Planilha de custos das empresas de ônibus – Belo Horizonte Dados oficiais Item

% do custo total

Valor em real (R$)

Combustível

17,89

0,41

Lubrificante

0,91

0,02

Rodagem

2,04

0,05

Peças e acessórios

6,57

0,15

Remuneração / veículos

4,36

0,10

Remuneração / instalações e equipamentos

1,41

0,03

Remuneração / almoxarifado

0,28

0,01

Depreciação

7,23

0,17

Pessoal de operação

35,82

0,82

Despesas administrativas

13,58

0,31

Seguros / IPVA

0,57

0,01

Sistema de Bilhetagem Eletrônica – SBE

1,94

0,04

Custo de Gerenciamento Operacional – CGO

1,85

0,04

Impostos – ISS / Cofins / PIS Custo total

5,55

0,13

100,00

2,30

Fonte: ANTP (2009).

Consequentemente os aumentos nos gastos desses itens destacados serão os que mais impactarão no custo do transporte, como se pode observar na tabela 4. De acordo com as médias das respostas de cerca de 50% das empresas de transporte coletivo de Belo Horizonte, os custos com combustível (13%), peças/acessórios (13%), pessoal de operação (11%) e lubrificante (10%) são os que mais cresceram nos últimos três anos. Resultado que pode ser considerado bastante consistente visto que é de se esperar que o congestionamento afete de maneira incisiva os itens descritos. No entanto, ressalva-se que os demais custos também tiveram aumento nos gastos durante os últimos anos, como se pode perceber pela tabela 4.

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Proposição para o cálculo dos impactos do congestionamento na tarifação do ...

Para saber exatamente os custos desses aumentos nos gastos da passagem, foram realizados cálculos a partir dos dados coletados. Os gastos com pessoal de operação tiveram um aumento de R$ 0,091 nos três últimos anos. Combustível também teve um expressivo aumento, R$ 0,053. Peças e acessórios, que foi outro componente de forte aumento devido ao congestionamento, registraram o valor de R$ 0,020. O somatório do aumento nos gastos devido ao congestionamento atinge o valor de R$ 0,19. Ou seja, de todo o valor de R$ 2,30 pagos na passagem para a cidade de Belo Horizonte, R$ 0,19 são gastos apenas com o impacto do congestionamento.

Tabela 4 Composição dos custos e impacto do congestionamento no preço da passagem Percentual Percentual Percentual Aumento Aporte de Valor em R$ sob a sobre de devido ao cada item para sobre seleção tarifa real seleção da aumento congestioo aumento da tarifa (%) tarifa (%) (%) namento (%) total (%) Combustível

17,89

23,38

0,41

13

0,053

28

Lubrificante

0,91

1,19

0,02

10

0,002

1

Rodagem

2,04

2,67

0,05

5

0,002

1

Peças / acessórios

6,57

8,59

0,15

13

0,020

10

Remuneração

4,36

5,70

0,10

7

0,007

4

Depreciação

7,23

0,45

0,17

7

0,012

6

Custo de Gerenciamento Operacional

1,85

2,42

0,04

8

0,003

2

Pessoal de operação

35,82

46,81

0,82

11

0,091

48

76,67

100

0,190

Porcentagem sobre a seleção da tarifa

10,81

Porcentagem sobre a tarifa real

8,27

Fonte: Dados da pesquisa.

Portanto, se melhorias no trânsito fossem feitas, esse valor poderia ser repassado para as empresas, investido na melhoria do próprio trânsito ou até mesmo destinado à diminuição do preço da passagem, o que revela o forte impacto que o congestionamento apresenta para os usuários de transporte da região metropolitana da capital mineira.

Observa-se que o aumento nos custos devido ao congestionamento é impulsionado em grande parte pelos gastos com pessoal de operação. De acordo com os dados, na cidade de Belo Horizonte, 48% de todo o aumento causado pelo congestionamento tem origem nos 57

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gastos com pessoal de operação. Outros 28% são devidos ao consumo de combustível. Isso revela que quanto maior o congestionamento, maior o gasto com combustível e com pessoal de operação.

Composição de custos no Rio de Janeiro Na composição dos custos da passagem no transporte coletivo da cidade do Rio de Janeiro, algumas diferenças são percebidas com relação à participação de cada item no custo total. Outra diferença é no custo da passagem, já que em Belo Horizonte o valor é de R$ 2,30 e no Rio de Janeiro é de R$ 2,20. A tabela 5 detalha esses dados. Os custos com pessoal continuam sendo o elemento de maior participação nos custos (43,76%).

O combustível é responsável por 25,27% dos custos do transporte coletivo urbano. Esses dois itens sozinhos representam quase 70% dos custos.

Já os custos com menor participação são: despesas diversas, 0,25%, despesas administrativas, 2,13%, lubrificante, 2,92%, e rodagem, 3,36%.

Tabela 5 Planilha de custos das empresas de ônibus – Rio de Janeiro Dados oficiais Item

%

R$

Combustível

25,27

0,56

Lubrificante

2,92

0,06

Rodagem

3,36

0,07

Peças e acessórios

4,24

0,09

Remuneração

5,95

0,13

Depreciação

6,72

0,15

Pessoal empregado

43,76

0,96

Despesas diversas

0,25

0,01

Despesas administrativas

2,13

0,05

Impostos – ISS / Cofins / PIS

5,40

0,12

100,00

2,20

Total Fonte: Dados da pesquisa.

Com os resultados da pesquisa foi elaborada a tabela 6 que, além de outros dados, apresenta o percentual de aumento nos gastos com cada produto. No caso da cidade do Rio de Janeiro, as respostas se referem às médias de 19 empresas componentes da amostra, representando cerca de 40% das empresas dessa localidade. Percebeu-se que o combustível lidera o aumento dos gastos devido ao congestionamento (13%). Os demais componentes que tiveram seus gastos aumentados nos últimos anos são: rodagem, 12%, remuneração, 11%, peças/acessórios, 10%, depreciação, 7%, pessoal e lubrificante apresentaram o mesmo aumento, 6%.

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Proposição para o cálculo dos impactos do congestionamento na tarifação do ...

Ainda na tabela 6 são apresentados os valores que cada item aumentou durante o período pesquisado, a soma total e seu impacto na passagem do transporte urbano para a cidade do Rio de Janeiro. Os maiores aumentos foram dos combustíveis, que aumentaram R$ 0,072 e com pessoal, R$ 0,058. No somatório de todas as variáveis definidas no estudo, chegou-se ao valor de R$ 0,177. Logo, 8,04% da passagem paga pelo usuário é um custo relativo somente ao congestionamento.

Tabela 6 Composição dos custos e impacto do congestionamento no preço da passagem Percentual Percentual Percentual Aumento Aporte de cada Valor em R$ sob a sobre de devido ao item para o sobre seleção tarifa real seleção da aumento congestioaumento total da tarifa (%) tarifa (%) (%) namento (%) (%) Combustível

25,27

27

0,56

13

0,072

Lubrificante

2,92

3

0,06

6

0,004

2

Rodagem

3,36

4

0,07

12

0,009

5

Peças / acessórios

4,24

5

0,09

10

0,009

5

41

Remuneração

5,95

6

0,13

11

0,014

8

Pessoal

43,76

47

0,96

6

0,058

33

7

0,010

6

Depreciação

6,72

7

0,15

92,22

100

2,029

0,177

Porcentagem sobre a seleção da tarifa

8,72

Porcentagem sobre a tarifa real

8,04

Fonte: Dados da pesquisa.

O combustível é responsável por 41% do aumento nos custos relacionados pelo congestionamento. O gasto com pessoal representa outros 33% do aumento. Entre os componentes que apresentam menores pesos no aumento total dos custos estão: lubrificante, 2%, rodagem, 5%, e peças/acessórios, 5%. Essa estrutura mostra uma similaridade na composição dos custos entre a cidade de Belo Horizonte e do Rio de Janeiro.

São Paulo: composição de custos Seguindo as mesmas análises anteriores, a planilha de custos para as empresas de transporte de passageiros para a capital paulista é formada pelos dados contidos na tabela 7. Os componentes mais representativos na composição de custos continuam sendo o pessoal, com 41,49%, e o combustível, com 17,99%. O valor da passagem nas empresas pesquisadas é de R$ 2,30. Nesta planilha aparece um custo não visto para as demais cidades estudadas até aqui, o gás e a energia para tração, o que se mostra como uma peculiaridade da metrópole paulista.

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Tabela 7 Planilha de custos das empresas de ônibus – São Paulo Dados oficiais Item

% do custo total Valor em real (R$)

Combustível

17,99

0,41

Gás e energia para tração

0,40

0,01

Lubrificante

0,54

0,01

Lubrificante gás e trolebus

0,01

0,0002

Rodagem

2,25

0,05

Peças e acessórios

6,52

0,15

Remuneração / veículos

5,10

0,12

Remuneração / validadores eletrônicos

0,05

0,001

Remuneração / instalações

0,92

0,02

Remuneração / almoxarifado

0,03

0,00

Depreciação

8,83

0,20

Pessoal

41,49

0,95

Manutenção de validadores eletrônicos e AVLs

0,26

0,006

Taxa de administração

4,72

0,109

Custos fixos da frota para reserva técnica

0,76

0,017

Outros custos

6,72

0,155

PIS + Cofins

3,41

0,078

Custo total

100,00

2,30

Fonte: ANTP (2009).

Na cidade de São Paulo foram ouvidas 50% das empresas de transporte coletivo de passageiros urbanos. De acordo com os dados fornecidos pelas empresas, o congestionamento teve impacto na operação dos veículos, aumentando seus gastos e dificultando o gerenciamento da frota. Os percentuais de aumento obtidos junto a essas pessoas estão descritos na tabela 8.

Novamente o combustível apresentou um forte aumento em seus gastos nos três últimos anos, com um percentual de 13%. Logo em seguida, os maiores aumentos foram de lubrificante (8%) e remuneração (8%). O menor aumento verificado ficou por conta da depreciação, com um acréscimo de 3% observado.

A tabela 8 demonstra ainda esses percentuais e os valores que cada um desses aumentos gerados pelo congestionamento representa no custo da passagem.

Em cada passagem que se paga na capital paulista, R$ 0,057 é para cobrir os custos de pessoal decorrentes do congestionamento, como 60

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Proposição para o cálculo dos impactos do congestionamento na tarifação do ...

pagamento de horas extras. Da mesma forma, R$ 0,054 são decorrentes do impacto do congestionamento no combustível usado pelos ônibus. Esses dois componentes somados são responsáveis por 79% do aumento no custo da passagem devido ao trânsito. Quando se soma os demais itens, o aumento é ainda maior, já que para cada passageiro que embarca no veículo, R$ 0,14 da sua passagem de R$ 2,30 são para cobrir os custos do congestionamento. Isso representa 6,09% do valor da passagem.

Tabela 8 Composição dos custos e impacto do congestionamento no preço da passagem Percentual Percentual Percentual Aumento Aporte de cada Valor em R$ sob a sobre de devido ao item para o sobre seleção tarifa real seleção da aumento congestioaumento total da tarifa (%) tarifa (%) (%) namento (%) (%) Combustível

17,99

21,78

0,41

13

0,054

38

Lubrificante

0,54

0,65

0,01

8

0,001

1

Rodagem

2,25

2,72

0,05

7

0,004

3

Peças / acessórios

6,52

7,89

0,15

6

0,009

6

Remuneração

5,10

6,17

0,12

8

0,009

7

Depreciação

8,83

10,69

0,20

3

0,006

4

41,490

50,22

0,95

6

0,057

41

82,720

100

1,90

0,140

Porcentagem sobre a seleção da tarifa

7,38

Porcentagem sobre a tarifa real

6,09

Pessoal

Fonte: Dados da pesquisa.

O percentual de composição dos custos do preço da passagem para a capital paulista é menor do que o das cidades estudadas até aqui.

Mas para tal fato há uma explicação. Nesta cidade, o congestionamento é um problema decorrente de alguns anos. Por isso há a possibilidade de o aumento dos custos já ter sido incorporado pelas empresas em anos anteriores, o que não diminui a sua parcela na composição de custos, apenas sinaliza que o aumento já não é tão expressivo quanto no período inicial, semelhante ao que se pode observar para Rio de Janeiro e Belo Horizonte.

Salvador: composição de custos A próxima cidade pesquisada foi Salvador. Os custos estão distribuídos na tabela 9, de acordo com os dados da empresa que controla o setor de transporte coletivo de passageiros urbanos. Os elementos integrantes 61

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dos custos de transporte para a capital baiana apresentaram uma distribuição mais homogênea quanto aos percentuais do valor do bilhete.

Porém, os maiores custos para as empresas continuam sendo o gasto com combustível e com pessoal. Outro custo que merece destaque pela participação na composição da passagem é o salário de outras pessoas não ligadas à operação diretamente, como da administração.

Tabela 9 Planilha de custos das empresas de ônibus – Salvador Dados oficiais Item Combustível Lubrificante Rodagem Peças e acessórios Remuneração / veículos Depreciação Pessoal Salários (outros)

% do custo total Valor em real (R$) 19,62 0,43 3,08 0,07 3,50 0,08 7,69 0,17 3,64 0,08 5,00 0,11 28,76 0,63 17,06 0,38

Impostos – ISS / Cofins / PIS / Finsocial e taxa de gerenciamento

11,65

0,26

Custo total

100,00

2,20

Fonte: ANTP (2009).

Após os estudos e obtidas as médias das respostas nos últimos três anos, chegou-se aos resultados apresentados na tabela 10. O combustível apresentou um aumento de 13%. Já a rodagem teve o segundo maior aumento, com 7%. Para remuneração do veículo, houve aumento de 6%. Depreciação, peças/acessórios e lubrificante tiveram aumento de 4% e o gasto com pessoal acresceu-se em 3%.

A tabela 10 traz ainda o valor de cada aumento na passagem, em reais, e demonstra a porcentagem de aumento de cada item quando considerado o aumento total.

De todo o aumento verificado para os itens listados acima, o combustível é responsável por 57%, ou seja, dos R$ 0,099 do aumento dos custos relativos ao congestionamento, R$ 0,056 são originários de maior gasto com combustível. Logo em seguida o gasto com pessoal representa 19% do gasto total devido ao congestionamento, destinando então R$ 0,019 de cada passagem paga para cobrir o aumento nos custos de pessoal, somente devido ao congestionamento.

Percebe-se a amplitude do aumento dos gastos com combustível decorrente do congestionamento. Justapondo a característica de aumento dos combustíveis, o lubrificante e a depreciação tiveram pouco aumento oriundo de retenções no trânsito da cidade de Salvador.

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Proposição para o cálculo dos impactos do congestionamento na tarifação do ...

Tabela 10 Composição dos custos e impacto do congestionamento no preço da passagem Percentual Percentual Percentual Aumento Aporte de cada Valor em R$ sob a sobre de devido ao item para o sobre seleção tarifa real seleção da aumento congestioaumento total da tarifa (%) tarifa (%) (%) namento (%) (%) Combustível

19,62

27,49

0,43

13

0,056

57

Lubrificante

3,08

4,32

0,07

4

0,003

3

Rodagem

3,50

4,90

0,08

7

0,005

5

Peças / acessórios

7,69

10,78

0,17

4

0,007

7

Remuneração

3,64

5,10

0,08

6

0,005

5

Depreciação

5,00

7,01

0,11

4

0,004

4

Pessoal

28,76

40,30

0,63

3

0,019

19

71,29

100

1,57

0,099

Porcentagem sobre a seleção da tarifa

6,32

Porcentagem sobre a tarifa real

4,51

Fonte: Dados da pesquisa.

Recife: composição de custos Por fim serão apresentados neste tópico os resultados do estudo realizado na cidade de Recife, no estado de Pernambuco. Inicialmente, como feito para as demais cidades, será apresentada a planilha de custo utilizada como base para a gestão do transporte urbano coletivo de passageiros (tabela 11).

Tabela 11 Planilha de custos das empresas de ônibus – Recife Dados oficiais Item Combustível Lubrificante Rodagem Peças e acessórios Remuneração / veículos Remuneração / diversos Depreciação Pessoal de operação Despesas administrativas Seguro / IPVA / impostos Custo total

% do custo total 17,89 0,91 2,04 6,57 4,36 1,69 7,23 35,82 13,58 9,91 100,00

Valor em real (R$) 0,33 0,02 0,04 0,12 0,08 0,03 0,13 0,66 0,25 0,18 1,85

Fonte: ANTP (2009).

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Seguindo a tendência das outras cidades pesquisadas, as empresas de transporte de passageiros de Recife têm nos gastos com pessoal de operação e com combustível os principais constituintes dos seus custos. Com pessoal de operação os custos correspondem a 35,82% do valor da passagem e com combustível os custos chegam à marca de 17,89% do preço da passagem.

Para essa cidade o valor da passagem praticado para os coletivos urbanos é de R$ 1,85, e a amostra corresponde a 75% das empresas de transporte urbano. No total, seis das oito empresas foram ouvidas.

Com relação aos percentuais de aumento de cada item que tem como origem o congestionamento na cidade de Recife, novamente o combustível se mostrou como o item de maior aumento percebido devido ao congestionamento, tendo seu índice subido nos últimos anos em 19%. Logo em seguida a rodagem e a remuneração do veículo foram os itens com maior aumento, 13%. O menor aumento percebido na média das respostas das empresas ficou por conta dos gastos com pessoal de operação. Segundo os entrevistados o aumento de custo nessa área devido ao congestionamento foi da ordem de 6% nos últimos anos. Os resultados podem ser visualizados na tabela 12, que também apresenta os cálculos dos impactos de cada um desses aumentos na composição dos custos da passagem.

Tabela 12 Composição dos custos e impacto do congestionamento no preço da passagem Percentual Percentual Percentual Aumento Aporte de Valor em R$ sobre a sobre de devido ao cada item para sobre seleção tarifa real seleção da aumento congestioo aumento da tarifa (%) tarifa (%) (%) namento (%) total (%) Combustível

17,89

23,91

0,33

19

0,063

43

Lubrificante

0,91

1,22

0,02

10

0,002

1

Rodagem

2,04

2,73

0,04

13

0,005

3

Peças / acessórios

6,57

8,78

0,12

10

0,012

8

Remuneração

4,36

5,83

0,08

13

0,010

7

Depreciação

7,23

9,66

0,13

11

0,015

10

Pessoal de operação

35,82

47,88

0,66

6

0,040

27

74,82

100,01

0,147

Porcentagem sobre a seleção da tarifa

10,59

Porcentagem sobre a tarifa real

7,92

Fonte: Dados da pesquisa.

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Proposição para o cálculo dos impactos do congestionamento na tarifação do ...

Como podemos ver na tabela 12, o aumento dos gastos devido ao congestionamento chega a R$ 0,147 nos últimos anos. Isso revela que a cada passagem paga em Recife, R$ 0,147 é destinado para cobrir os custos do congestionamento nas ruas da cidade. O combustível teve um aumento registrado de R$ 0,063, enquanto os gastos com pessoal de operação aumentaram R$ 0,040 nos últimos anos.

O item que teve o menor aumento de custos devido ao congestionamento é o lubrificante, que registrou apenas R$ 0,002 de aumento nos últimos anos, seguido pela rodagem, que teve aumento de R$ 0,005.

O combustível é o responsável por 43% do aumento de custos total.

Logo em seguida, os gastos com pessoal de operação representam 27% do impacto do congestionamento nos custos de transporte.

Depreciação tem margem de 10% no aumento, peças/acessórios 8%, remuneração 7%, rodagem 3% e lubrificante teve o menor aumento dos custos apresentados, somente 1%.

CONCLUSÃO Uma das principais características de um bom sistema de transporte público é a confiabilidade. Mas para atingir esse objetivo, os ônibus que circulam nas regiões metropolitanas dependem, entre outros fatores, essencialmente das condições de circulação das vias. O congestionamento nas principais cidades brasileiras é uma realidade que se tem agravado paulatinamente, resultando na perda de tempo, combustível e deterioração da qualidade de vida da população, além de influenciar negativamente no desempenho operacional dos ônibus. O aumento no uso do automóvel trouxe problemas graves de congestionamento em muitos países. A grande maioria dos condutores não percebe que o preço do individualismo está fazendo os congestionamentos aumentarem consideravelmente. Conviver com níveis de congestionamento altos é uma realidade para a maioria das metrópoles mundiais, mas a paralisação dos fluxos de trânsito deve ser evitada a todo custo. Os congestionamentos crescentes implicam custos significativos. E a tendência é que continuem aumentando, pois a frota está em constante expansão, e a capacidade das vias públicas de trânsito não acompanham esse crescimento.

Este artigo apresenta alguns dados sobre os impactos do congestionamento na tarifação do transporte público de passageiros, constatando-se especificamente que: - em Belo Horizonte houve uma redução de 6% no número de viagens e aumento de 15% nos custos totais; - em Recife houve uma redução de 13% no número de viagens e aumento de 10% nos custos totais; 65

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- no Rio de Janeiro houve uma redução de 15% no número de viagens e aumento de 12% nos custos totais; - em Salvador houve uma redução de 9% no número de viagens e aumento de 7% nos custos totais; - em São Paulo houve uma redução de 9% no número de viagens e aumento de 8% nos custos totais.

O fato da cidade de São Paulo apresentar valores de impacto do congestionamento no preço da passagem abaixo das outras cidades parece revelar, numa primeira análise, inconsistência nos dados, uma vez que reconhecidamente a capital paulista detém os maiores índices de congestionamento do país. Mas para tal ocorrência, a explicação pode estar ligada com o histórico da cidade paulista de conviver com problemas de trânsito muito antes de qualquer outra metrópole brasileira. Portanto, o congestionamento pode ter alcançado seu ápice de crescimento em períodos anteriores ao universo de pesquisa desse estudo. Logo, o impacto do congestionamento nas passagens de coletivos já estaria incorporado ao valor da passagem atual, e assim o aumento do congestionamento nos últimos três anos não teria sido claramente percebido como nas demais cidades. Dessa forma, os maiores aumentos do impacto do congestionamento para as cidades de Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Recife derivam do crescimento do tráfego percebido principalmente nos últimos três anos.

A pesquisa mostrou que o congestionamento tem um impacto significativo nos custos operacionais das empresas de transporte coletivo de passageiros nas cinco cidades pesquisadas. O congestionamento provoca um aumento de custos no transporte coletivo, reduz a velocidade e exige mais veículos e tripulação para realizar o mesmo serviço, gerando mais despesas. Toda essa conjuntura acaba por favorecer a intensificação do transporte individualizado através dos veículos particulares, piorando ainda mais o fluxo de veículos nas vias urbanas, afetando também a qualidade de vida das milhares de pessoas que circulam nas ruas nos horários de pico.

Numa perspectiva futura, retiradas de veículos com defeito nos grandes corredores se tornarão quase impossíveis. Ambulâncias não mais poderão usar as principais vias das capitais. Infelizmente, conviver com níveis de congestionamento alto é uma realidade para a maioria das metrópoles mundiais, mas a paralisação dos fluxos de trânsito deve ser evitada a todo custo. Logo, o planejamento urbano deve contemplar o trânsito nas grandes cidades e os problemas advindos dele, como o congestionamento, que acarreta custos significativos e na deterioração da qualidade de vida urbana, pois a frota de veículos automotores no Brasil vem crescendo a taxas vigorosas.

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Proposição para o cálculo dos impactos do congestionamento na tarifação do ...

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ponto de vista

Teletrabalho em São Paulo, desconhecido, porém presente

AN P

Rogerio Belda

Diretor da ANTP e assessor técnico da Companhia do Metrô de São Paulo.

E-mail: rbelda@terra.com.br

Quem diria que o uso de automóveis na cidade de São Paulo cresceria menos que o crescimento da frota destes veículos? Parece que deixam de serem feitas viagens supérfluas e, cada vez mais, parte daquelas que são necessárias são realizadas em outros meios de transporte: ônibus, trens e metrô. Também surgem outras formas de deslocamento urbano, ainda que de forma incipiente, mas que estão crescendo. Aumentam as viagens feitas em motocicletas, bicicletas, ônibus fretados e escolares, sem que se tenha observado o crescimento da parcela de viagens feitas a pé. Circular de automóvel na cidade já deixou de ser coisa de rico porque o congestionamento iguala a todos no castigo da perda de tempo, dinheiro e paciência. No trânsito, as vítimas são seus próprios algozes, embora só consigam atribuir seus males aos outros e ao governo.

Pouco se fala da outra face da moeda da mobilidade: o grupo formado por aqueles que não viajam ou deixaram de viajar. Alem dos idosos, crianças pequenas, portadores de deficiência motora e convalescentes, há pessoas que fazem compras por encomenda, trabalham perto do local de residência ou na própria casa. A prática do trabalho em casa, fenômeno recente e crescente, é ainda pouco conhecida no Brasil. Mas sua menção já desponta como medida incluída na lista de ações de políticas públicas agrupadas sob a denominação de “gestão da demanda”. São ações que englobam a pedestrianização, integração de transporte, escalonamento de horários, limitações à circulação privada e demais ações de mesma natureza que, isoladas, têm efeitos limitados. Porém, quando adotadas em conjunto e associadas à expansão da rede de transporte público, permitem vislumbrar porque São Paulo não parou e nem vai parar apesar de anunciado que isto venha ocorrer há décadas.

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Sempre que o trânsito urbano se aproxima de uma situação crítica, novas ações espontâneas ou governamentais são adotadas. Entre estas está o teletrabalho, prática já comum na Europa, Japão e nos Estados Unidos.

No livro Micro tendências sobre comportamentos atuais identificados na sociedade americana, Mark Penn indica ter dobrado em 20 anos a prática de trabalho na própria residência. No ano 2000, eram 4,2 milhões de americanos com seu local de trabalho no domicílio. Esta tendência permanece apoiada no aperfeiçoamento das técnicas de computação e comunicação eletrônica, que não param de evoluir. O autor comenta que são profissionais bem-sucedidos, cita a existência de “mães empresárias”, menciona novos comportamentos relacionados a esta condição de atividade e o efeito sobre as empresas que adotam este sistema de trabalho para uma parte de seus empregados. No Japão, existe um amplo programa governamental de fomento ao teletrabalho. E o programa europeu de incentivo ao teletrabalho, lançado pela Comissão Europeia, está direcionado para segmentos: assalariados, autônomos, ambulantes e “suplementares”. Este último corresponde a trabalhadores que fazem apenas uma parcela de seu trabalho em casa.

Como esta prática está se difundindo no mundo, cabe indagar se é possível implantar o teletrabalho também em São Paulo. A resposta é sim, até porque, embora pouco conhecidas, estas práticas já são adotadas na metrópole de São Paulo por muitos profissionais autônomos e também por empresas. Em outras cidades do Brasil, a adoção do teletrabalho também está em expansão e não se limita apenas a profissionais autônomos. Grandes empresas adotam esta prática em determinadas atividades. Em Brasília, a Serpro foi pioneira ao utilizar este gênero de trabalho para deficientes visuais que trabalham em casa e vão aos escritórios da empresa em alguns dias da semana apenas.

Como as chamadas “técnicas de gestão da demanda” visam mitigar a necessidade de circulação, elas estavam inicialmente voltadas para ações sobre o transporte e restrições à circulação, motivadas pela percepção do aumento dos congestionamentos no trânsito urbano.

Atualmente, fazem parte desta variada “caixa-de-ferramentas”, medidas de outra natureza, urbanística ou comportamental, que incentivam o transporte autossustentado e representem proteção ao meio ambiente. No ano de 2006, a Global Enviroment, através do Banco Mundial, patrocinou um estudo exploratório para a cidade de São Paulo sobre gestão da mobilidade em que o teletrabalho já estava incluído entre as medidas examinadas.

Publicações e entrevistas também já registram a expansão dessas práticas. O economista Roberto Macedo, em artigo no jornal O Estado de S. Paulo, apontou como características do teletrabalho o uso de tecnologias de informação e comunicação, graças à disseminação do uso de 70

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Teletrabalho em São Paulo, desconhecido, porém presente

computadores pessoais e do acesso à internet. Acrescentou que, essencialmente, trata-se de atividade que “não envolve, por si mesmo, produção de mercadoria”, e menciona por suas características especiais o risco eventual de isolamento social.

A esse respeito, Álvaro Mello, especialista no assunto, publicou, em 1999, um livro sobre teletrabalho, no estilo de um manual, com instruções a interessados em estabelecer seu escritório em casa. São regras práticas sobre como se organizar para esta atividade. Esta publicação, já esgotada, ostenta como subtítulo: “O trabalho em qualquer lugar a qualquer hora”. Como o teletrabalho não é uma prática exclusiva de trabalhadores autônomos, quatro anos depois, seu autor colaborou com Takeshy Tachizawa no lançamento de um novo livro: Estratégias empresariais e o teletrabalho, voltado para as condições de adoção desta prática administrativa em empresas.

Como seria previsível, a maior inércia está nas regras jurídicas e práticas institucionais.

Reportagem do jornal O Estado de S. Paulo, em 2008, indicava que o início da adoção de teletrabalho no Brasil se deu com empresas multinacionais e que, na época, o teletrabalho já era adotado, parcial ou integralmente, por 23% dos empregados do setor privado. Nela, a jornalista Marianna Aragão explicava que a disseminação da internet banda-larga, por um lado, e o congestionamento de trânsito nas grandes cidades, foram acompanhados de novos formatos de escritórios e espaços compartilhados que favoreceram a adoção de teletrabalho.

Depoimentos de Ana Mansour, presidente da Sobratt, e Fabiana Galetol, gerente da IBM, confirmavam esta tendência. Nem só de trabalho em casa vive a expansão da prática do teletrabalho. Cresce no Brasil o aluguel de escritórios para empresas que empregam teletrabalhadores e profissionais autônomos.

Mais recentemente, Wilson Cardoso, da Nokia Siemens, em palestras sobre a adoção de teletrabalho nas empresas, assinala que sua adoção corresponde a uma mudança cultural e uma revolução de relações trabalhistas. São mudanças a serem acompanhadas de transformações na mentalidade, na tecnologia e na economia das empresas de serviços, reforçadas pela consciência crescente da necessidade de redução da poluição como um desafio à humanidade.

Além do aspecto de defesa do ambiente, convém acentuar como conclusão que o teletrabalho, junto com outras medidas de gestão da demanda, é prática essencial e necessária nas grandes metrópoles como São Paulo porque é fisicamente impossível acomodar no espaço, sem destruir a cidade, todos os que desejariam nela circular com seus automóveis.

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corredores de ônibus

AN P

Política Nacional de Transporte Público no Brasil: organização e implantação de corredores de ônibus1 Eduardo A. Vasconcellos E-mail: eduardo@antp.org.br

Adolfo Mendonça

E-mail: adolfo@antp.org.br Instituto Movimento, São Paulo

Uma das discussões mais importantes sobre a vida nas cidades dos países em desenvolvimento é aquela relativa ao transporte cotidiano das pessoas. O Brasil, por suas dimensões continentais e elevado número de cidades de médio e grande porte, tem, há muito tempo, grandes sistemas de transporte coletivo por ônibus nas áreas urbanas.

Conforme analisado em detalhes por Orrico et all (1986) e por Brasileiro e Henry (1999), ao contrário dos vizinhos latino-americanos – bem como da maioria dos países em desenvolvimento da Ásia e África –, o Brasil adotou, desde a década de 1960, um modelo regulamentado de transporte público por meio do qual o Estado define as condições de prestação dos serviços – tipo de veículo, rotas, frequência, tarifa – e o setor privado os opera (com algumas exceções ao longo da história), sendo então controlado pelo setor público. Com a crescente urbanização do país após a II Guerra Mundial e com a implantação da indústria automobilística a partir de 1956, o sistema de transporte no país tornou-se cada vez mais motorizado, seja com o uso dos ônibus, seja com o uso dos automóveis (e, mais recentemente, de motocicletas). A demanda por transporte público aumentou muito, situando-se entre as maiores do mundo – alcançando, em 2007, cerca de 16,2 bilhões de viagens por ano apenas nas cidades com mais de 60 mil habitantes (ANTP, 2008). Desta demanda, 14,3 bilhões de viagens foram atendidas por uma frota de 98 mil ônibus, mostrando as enormes dimensões do sistema.

1. Estudo financiado pela Volvo Foundations da Suécia, como parte do estudo geral mais amplo de três políticas de transporte no Brasil (organização do transporte público, segurança de trânsito e controle da emissão de poluentes por veículos). O estudo teve o apoio administrativo e técnico da ANTP.

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No período de crescimento urbano mais intenso – décadas de 1960 a 1970 – aumentou a discussão sobre os problemas do transporte urbano, focada em dois eixos principais: o congestionamento crescente do trânsito e a precariedade dos serviços de transporte público. Neste período, intensificaram-se os planos e ações para melhorar o transporte público, tendo-se iniciado os primeiros projetos de integração de redes de ônibus e de construção de corredores de ônibus. A primeira experiência com corredores ocorreu em Curitiba, a partir de 1974, tendo-se seguido ações em outras cidades, principalmente Porto Alegre e São Paulo. O sucesso do projeto de Curitiba transformou-o em caso mundial, mencionado em toda a literatura internacional e inspirando projetos semelhantes em outros países. A partir desta experiência o Brasil foi alçado à categoria de “país dos corredores de ônibus”.

O objetivo deste estudo é analisar e resumir a história deste processo, buscando tanto suas virtudes quanto suas limitações. O período de referência dos estudos vai de 1960 a 2008.

Condicionantes históricos Crescimento urbano e de motorização A análise da política de transporte público no Brasil requer um bom entendimento de dois processos quase simultâneos: a urbanização e a constituição da indústria automotiva no país.

O processo de urbanização deve ser analisado, pois ele recolocou pessoas em ambientes urbanos nos quais elas passam a necessitar de transporte público regular. Ademais, o processo aumentou as dimensões das cidades, fazendo crescer as distâncias e a necessidade de transporte público para as pessoas. O processo de constituição da indústria automobilística é importante por representar o início da oferta regular e mais acessível de veículos de transporte individual, que passaram a disputar o mercado com o transporte público. Sendo adquiridos por grupos sociais de renda média e alta tornaram-se um tema politicamente importante devido ao poder de pressão destes grupos sobre as decisões das políticas públicas. Ademais, sendo fonte importante e crescente de receitas de impostos, a indústria automobilística tornou-se muito importante para o governo federal.

O crescimento da população urbana do Brasil pode ser visto na tabela 1 e na figura 1. No período entre 1960 e 1991 a população urbana foi multiplicada por 3,5, tendo sido acrescentados 80 milhões de habitantes. Nas nove metrópoles pesquisadas, esta população aumentou 2,8 vezes, incorporando 28 milhões de pessoas. No caso 74

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das metrópoles, considerando que a taxa média de viagens por transporte público, por dia, é de 0,5 por habitante (Vasconcellos, 2000), este contingente adicional representou um aumento diário de 14 milhões de viagens.

Tabela 1 Crescimento da população urbana, Brasil e metrópoles Ano

População urbana Brasil1

Índice

Metrópoles2

Índice

1960

31.303.034

100

15.014.571

100

1970

52.084.984

166

23.574.038

157

1980

80.436.409

257

34.392.315

229

1991

110.990.990

355

42.677.730

284

1. Fonte: IBGE. 2. Belém, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, São Paulo (fonte: Ibam, 2000).

Figura 1 Evolução da população urbana no Brasil, total e áreas metropolitanas, 1950-2005

Fonte: IBGE.

O crescimento da indústria automobilística pode ser apreciado pelos dados da tabela 2 e das figuras 2 e 3. Pode-se ver que, na década de 1980, a indústria já produzia quase 1 milhão de automóveis e comerciais leves por ano, valor que subiu a 2,4 milhões em 2005. A produção foi multiplicada por 26 no período 1960-2005 (a produção de automóveis foi multiplicada por 47). Do seu lado, a produção de ônibus experimentou crescimento bem mais modesto: a produção foi multiplicada por sete no mesmo período.

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Tabela 2 Produção veículos no Brasil, 1960-2005 Ano 1957 1960 1970 1980 1990 2000 2005

Produção (veículos) Autos Comerciais leves 1.166 10.871 42.619 48.735 306.915 66.728 933.152 115.540 663.084 184.754 1.361.271 235.161 2.011.817 365.636

Caminhões 16.259 37.810 38.388 102.017 51.597 71.686 118.000

Ônibus 2.246 3.877 4.058 14.465 15.031 22.672 35.387

Fonte: Anfavea (2009).

Figura 2 Produção veículos no Brasil, 1960-2005

Fonte: Anfavea (2009), adaptado.

Figura 3 Licenciamento de veículos no Brasil

Fonte: Anfavea 2009, adaptado.

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A combinação destes dois processos resultou em um aumento do índice de motorização privada no país: o número de automóveis por cem habitantes aumentou de 0,4 em 1950 para 14,3 em 2005 (figura 4).

Figura 4 Evolução do índice de motorização por automóveis no Brasil

Fonte: Denatran (frotas) e IBGE (população).

A transformação da demanda de transporte urbano no Brasil Em decorrência dos fatores citados anteriormente e das transformações urbanas, econômicas e sociais do Brasil após a II Guerra Mundial, a demanda de transporte urbano no Brasil alterou-se profundamente. Dada a ausência de dados confiáveis mais antigos para um grande conjunto de cidades, podem ser usadas as informações sobre o Rio de Janeiro, capital da República até 1960 e que por isto contava com dados de melhor qualidade. Em 1950, os habitantes do Rio usavam três formas de transporte público – trens, bondes e ônibus – e uma forma de transporte privado ainda incipiente – o automóvel. Os bondes atendiam 600 milhões de viagens por ano, ao passo que trens e ônibus atendiam juntos cerca de 400 milhões. O automóvel tinha uma participação ínfima (20 milhões). Na década de 1970, ocorreu a primeira grande transformação: desapareceram os bondes e agravouse a precariedade do transporte ferroviário suburbano (Barat, 1986), colocando o ônibus na posição do veículo mais importante para o transporte coletivo. Nesta década, a predominância do transporte público sobre o individual permaneceu inalterada. Já em 2005, aconteceu claramente a segunda transformação estrutural, quando o uso do transporte individual praticamente se igualou ao uso do transporte público: em consequência, entre 1950 e 2005, o uso do transporte público caiu de 451 para 149 viagens por habitante, por ano, ao passo 77

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que o uso do automóvel aumentou de 8 para 137 viagens por habitante, por ano (figura 5). Estas transformações podem ser consideradas representativas da maioria das grandes cidades brasileiras.

Figura 5 Alterações no uso dos meios de transporte, Rio de Janeiro, 1950-2005

Fontes: Barat (1986) e ANTP (SI-2005).

As fases da política nacional de transporte urbano A EBTU e os novos desafios na década de 1970 A participação federal no setor de mobilidade urbana até a primeira metade da década de 1970 era praticamente nula, sendo as atribuições e ações no setor de transporte público e trânsito de competência exclusiva da esfera municipal e estadual. O governo federal tinha participação direta apenas no caso dos trens urbanos, que formavam a rede ferroviária federal e cujos subsistemas do Rio de Janeiro e de São Paulo tinham participação importante na demanda do transporte coletivo.

No entanto, a década de 1970 agregou novos elementos que induziram a entrada do governo federal no tema, tanto do planejamento quanto do projeto de sistemas de transporte coletivo. O processo de urbanização brasileiro apresentava crescimento acelerado e com dispersão na ocupação, trazendo repercussões negativas para os transportes urbanos. Adicionalmente “a crise internacional de petróleo e o desenvolvimento desordenado dos centros urbanos do país são os dois argumentos principais...” para a adoção de uma política nacional de desenvolvimento urbano, através da criação da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - EBTU (EBTU, 1981). O documento aponta ainda o agravamento das dificuldades financeiras dos governos locais decorrentes do crescimento demográfico, que tinham capacidade limitada de investimento e viviam crescente dependência dos governos locais ao governo federal.

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Outro elemento importante presente na década de 1970 foram os movimentos populares surgidos nos grandes centros urbanos. De uma maneira geral voltados a combater a elevação do custo de vida, os movimentos populares se organizaram em diversas áreas específicas, como saúde, educação, habitação e transporte urbano. Especificamente no caso do transporte urbano, os movimentos populares eclodiram de forma até violenta, com diversos episódios de destruição de trens e estações dos sistemas de trilhos, e também de ônibus urbanos. Com as reivindicações baseadas em melhoria da qualidade e redução do custo (tarifa), a componente de redução de custo era preponderante, em função do movimento geral de contenção da elevação do custo de vida.

O marco institucional do início da participação federal no setor de transporte urbano foi a edição da Lei nº 6.261 de 14/11/1975, que criou a EBTU e instituiu o Sistema Nacional de Transportes Urbanos (SNTU). O governo federal passou a assumir a corresponsabilidade pelos transportes urbanos, em particular na formulação de políticas e diretrizes, além de apoio técnico e financeiro.

Em relação ao processo de crescimento acelerado e desordenado das grandes cidades, a ação federal concentrou-se na criação de mecanismos para planejamento conjunto do crescimento urbano e sua infraestrutura. Havia uma preocupação com o agravamento do “alastramento urbano” e com as tendências de maiores pressões pela melhora das condições de mobilidade, que “...reforçará as tendências de alteração na repartição modal em favor do automóvel, o que poderá comprometer os esforços no sentido da redução do consumo de combustíveis derivados de petróleo”. (EBTU, 1981). Por outro lado, era enfatizado que o transporte coletivo não se apresentava como alternativa ao transporte individual, em função da baixa qualidade de prestação do serviço, prevendo-se “medidas em favor do transporte coletivo e restritivas ao uso indiscriminado do automóvel” (EBTU, 1981). Era destacada explicitamente a necessidade de garantir a prioridade ao transporte coletivo, visando a economia de combustível e de dispêndio de divisas e a redução de poluição ambiental.

No caso do SNTU, ele foi constituído de forma ampla, abarcando a infraestrutura viária expressa e as de articulação com os sistemas viários federal, estadual e municipal; os sistemas de transportes públicos sobre trilhos, sobre pneus, hidroviários e de pedestres, operados nas áreas urbanas; as conexões intermodais de transportes; e a estrutura operacional, na forma do conjunto de atividades e meios estatais de administração, regulamentação, controle e fiscalização que atuam diretamente em cada modo de transporte, nas conexões intermodais e nas infraestruturas viárias. No campo institucional, o SNTU era composto no nível nacional pela EBTU e nos níveis estadual, metropolitano e 79

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municipal pelas Empresas Metropolitanas de Transportes Urbanos EMTUs. À EBTU era atribuída uma função central, de promoção da política nacional dos transportes urbanos, com poderes de decisão sobre propostas e investimentos. Ela passou a administrar o Fundo de Desenvolvimento dos Transportes Urbanos, cujos recursos provinham principalmente da Taxa Rodoviária Única (TRU) e do Imposto Único sobre Lubrificantes e Combustíveis Líquidos e Gasosos (IULCLG).

Assim, com a criação da EBTU e do Sistema Nacional de Transportes Urbanos, o governo federal articulou a sua ação para lidar com os elementos associados à crise internacional do petróleo, à dificuldade de realizações dos governos locais nos transportes urbanos e às principais reivindicações dos movimentos populares de transporte, principalmente quanto à qualidade e à tarifa. Os projetos desenvolvidos adotando os princípios de eficiência (definição de modalidades e sistemas operacionais mais adequados às necessidades de transporte, condicionada aos recursos disponíveis) e de equidade (igualdade de atendimento aos diversos extratos da população e de justiça social).

A criação da EBTU veio juntar-se a uma maior atuação do Grupo Executivo de Implantação da Política de Transportes - Geipot, do Ministério dos Transportes, na questão do transporte urbano, uma vez que este historicamente concentrara sua atuação no estudo dos problemas estratégicos do transporte de cargas no país. Área de atuação da EBTU Do ponto de vista espacial, foi definido, como objeto de atuação, os corredores urbanos de transporte, definidos como “um conjunto de vias e facilidades com aspectos físicos e operacionais próprios ao atendimento de uma determinada estrutura de demanda”. Foram identificados 63 corredores nas nove regiões metropolitanas, que respondiam, em 1976, por 31 milhões de viagens/dia de um total de 37 milhões. Estes corredores apresentavam uma divisão modal de viagens motorizadas que era amplamente favorável ao transporte coletivo, que tinha 68% das viagens (62% nos ônibus e 6% nos demais modos coletivos), contra 32% das viagens feitas em automóvel e táxi.

Foram definidos quatro níveis de comunidades urbanas a serem atendidas, com a seguinte prioridade - regiões metropolitanas, demais capitais, aglomerados urbanos e cidades de porte médio. Considerando este público alvo, foram selecionadas como potencial de atuação nove regiões metropolitanas; 17 capitais; 14 aglomerados urbanos; e 86 cidades de porte médio. A ação da EBTU foi estruturada através da elaboração de estudos de curto, médio e longo prazo (Fonseca, 1986), resumidos na tabela 3. Ao todo foram 17 planos de curto prazo, nove planos de médio prazo e 12 planos de longo prazo.

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Tabela 3 Municípios atendidos com ações da EBTU Município

Recomendações para implantação imediata (curto prazo)

Aracaju/SE

1980

Barra Mansa/RJ

1981

Planos de reorganização do transporte coletivo (médio prazo)

1982

Bauru/SP Belém/PA

Planos diretores de transportes urbanos (longo prazo)

1979 1978

1980

Campina Grande/PB 1980

1981

Caxias do Sul/RS

1978

Cuiabá/MT

1979

Distrito Federal/DF

1982 1979

1979

1979

Florianópolis/SC

1977

1978

1978

Fortaleza/CE

1978

1981

Ipatinga/MG

1978

João Pessoa/PB

1983

Juiz de Fora/MG Lages/SC

1977 1980

Maceió/AL

1977

Manaus/AM

1983

Natal/RN

1981

Pelotas/RS

1978

1980

1982

1982

1982 1979

Recife/PE

1977

1982

Salvador/BA

1978

1982

9

12

São Luiz/MA

1977

Volta Redonda/RJ

1981

22

17

A ação da EBTU foi pautada por um conjunto de programas específicos, incluindo a melhoria nos trens de Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Recife e Fortaleza; a expansão dos metrôs de São Paulo e Rio de Janeiro; a expansão dos sistemas de trólebus existentes em São Paulo, Santos, Araraquara e Recife e implantação de novos sistemas em Ribeirão Preto e Campina Grande; a ampliação da infraestrutura viária associada ao transporte público, como corredores estruturais, acessos, anéis viários e vias alimentadoras; a racionalização do transporte público: projetos de capacidade e segurança do tráfego, para reduzir acidentes e congestionamentos; e a construção de terminais de passageiros e cargas.

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Além desses programas específicos, o Ministério dos Transportes preparou o Programa de Transportes Alternativos para Economia de Combustíveis, visando alterar a estrutura dos transportes de passageiros e cargas no país. Ele foi focado na expansão de modalidades de transporte de maior eficiência energética, em especial com estratégias que priorizassem o transporte ferroviário e hidroviário de carga e o transporte urbano de passageiros.

A tabela a seguir, extraída do documento da EBTU (1981), mostra a divisão modal das viagens nas regiões metropolitanas, observada em 1977 e estimada para 1985 após a implantação das ações preconizadas no Programa de Transportes Alternativos para Economia de Combustíveis.

Tabela 4 Regiões metropolitanas: demanda diária de viagens motorizadas e sua repartição modal Modo Automóvel Táxi Ônibus Troleibus

19771

19852

Viagens/dia (milhões)

%

Viagens/dia (milhões)

%

10.448

29,1%

10.655

20,0%

1.214

3,4%

2.664

5,0%

21.807

60,8%

29.424

55,2%

290

0,8%

2.000

3,8%

1.483

4,1%

8.235

15,5%

Barcas

174

0,5%

303

0,6%

Outros

470

1,3%

35.886

100,0%

53.281

100,0%

Ferrovias urbanas

Total

0,0%

1. Valores observados.

2. Meta do programa.

Fonte: Geipot (1985).

Os resultados esperados com a realização do programa de investimentos eram a redução do consumo de gasolina por automóveis e de diesel pelos ônibus, e o aumento da produtividade e da velocidade média dos ônibus face à introdução de faixas e pistas seletivas.

As ações citadas anteriormente tinham como objetivo central o aumento da oferta de transporte coletivo, gerando, portanto, melhoria na prestação dos serviços. Em relação às demandas dos movimentos populares de transporte por melhor qualidade e menor tarifa, o governo federal articulou sua ação de diversas formas.

Quanto aos custos para os usuários, o governo federal adotou distintas estratégias em função do grau de capacidade de atuação nos distintos modos de transporte urbano. Nos sistemas ferroviários em que exercia diretamente a gestão e operação, o governo federal tratou de iniciar programas de investimento na qualificação do serviço, além de adotar 82

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uma política de elevado subsídio à tarifa, cobrando valores inferiores ao custo operacional e, em muitos casos, inferiores aos valores cobrados pelas tarifas dos sistemas de ônibus das localidades.

Nos demais sistemas de transporte urbano, em que não exercia diretamente a gestão e operação, o governo federal estruturou a ação no sentido de elaborar estudos e investir em, ou ajudar a financiar, intervenções de melhorias dos sistemas de transporte. Em relação à tarifa, foi definida uma metodologia de cálculo tarifário e o valor cobrado passou a ser controlado por um órgão do governo federal (Conselho Interministerial de Preços - CIP2).

Ainda em relação ao tema do custo da tarifa e seu impacto nas populações de baixa renda, no final deste período foi criado o vale-transporte (em 1985 em forma opcional e em 1987 em forma obrigatória). A legislação do vale-transporte obriga todo empregador a adquirir certa quantidade de passes de transporte coletivo e repassar aos empregados, descontando um valor equivalente a no máximo 6% do salário. Desta forma, parte do custo do transporte coletivo foi repassada do orçamento individual dos trabalhadores para os empregadores e para o próprio governo federal, na medida em que parte do valor gasto com o valetransporte poderia ser deduzida dos impostos pagos pelo empregador.

Resultados da ação federal A atuação do governo federal no âmbito do transporte urbano na primeira metade da década de 1980 apresentou maior relevância em função dos objetivos da política econômica. Segundo Fagnani e Cadaval (1988), esta maior atuação federal no setor ocorreu como “instrumento de transformação da matriz energética, dado o segundo choque do petróleo, e da política monetária e cambial do governo, no contexto de recrudescimento da crise econômica”. No aspecto institucional os autores salientam que “evidencia-se, desde o início, a debilidade da EBTU, incapaz de viabilizar seus objetivos precípuos.

Dada sua fragilidade, preconizou ações de baixo custo e de reduzido impacto que não atritassem com outros órgãos de governo que, paradoxalmente, deveriam subordinar-se às duas diretrizes”.

De fato, conforme apontado por Barat (1986), “A montagem de um sistema institucional para apoiar o planejamento e o financiamento dos transportes urbanos nas principais cidades brasileiras, tendo a EBTU como entidadechave desse processo, trouxe consigo a emergência de inúmeros problemas de natureza legal e institucional. Por outro lado, havia dificuldades também ligadas à inadequação das estruturas institucionais e legais de natureza local, para apoio às atividades da EBTU (...) Em outras palavras, 2. O CIP foi criado em 29/08/1968 pelo Decreto Federal 63.196, tendo sido extinto em 1991.

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não havia, na verdade, uma política nacional com diretrizes e linhas de ação definidas para orientar a ação da própria EBTU neste setor”.

Como consequência da estratégia de financiamento adotada, a segunda metade da década de 1980 observa uma crescente pressão dos encargos financeiros, com uma redução da participação dos investimentos no dispêndio global. A partir de 1985, segundo Fagnani e Cadaval (1988), “a estratégia do governo procura “caracterizar o transporte urbano como uma questão local, atuando o governo federal em caráter complementar às ações empreendidas pela municipalidade, organismos metropolitanos e estaduais, cabendo ao estado o papel de elo de ligação entre as esferas federal e municipal” (Brasil, Presidência da República, Seplan, 1985, p. 177). Nesse sentido, um dos objetivos prioritários é “consolidar o sistema nacional de transportes urbanos, através de estruturações, reorganização e aperfeiçoamento das entidades que compreendem os sistemas locais” (Brasil, Seplan-PR, 1985, p. 181).

Em função dos elementos descritos anteriormente, durante o final da década de 1980, a EBTU transformou-se numa agência de fomento, priorizando ações de baixo custo, visando à racionalização dos sistemas existentes, sobretudo na infraestrutura viária do transporte de ônibus, além de atuar na organização e capacitação dos órgãos locais de controle e fiscalização.

A evolução da tecnologia nos ônibus brasileiros Três alterações na tecnologia dos ônibus brasileiros foram muito relevantes para a constituição no país do sistema regular de grande abrangência e flexibilidade.

O primeiro salto tecnológico deu-se com a criação de um ônibus novo, desenvolvido no Brasil, o Padron. Conforme resume Stiel (2001), o veículo foi desenvolvido com base em convênio celebrado entre várias entidades públicas e privadas: a Secretaria de Planejamento da Presidência da República (Seplan) e o Ministério dos Transportes, o Ipea, a EBTU, a Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), a Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e de Políticas Urbanas (CNPU) e o Geipot.

Apoiaram também o desenvolvimento do projeto a Associação Nacional de Transportes Públicos e o Instituto de Pesquisas Tecnológicas S/A de São Paulo. Este grande arco de participantes demonstra claramente o grande interesse estratégico no desenvolvimento deste novo produto.

Entre 1978 e 1979, o Geipot desenvolveu as especificações técnicas da carroceria e dos componentes mecânicos do chassi e as repassou para os fabricantes que aderiam ao projeto. O novo veículo tinha transmissão automática, sistema de três freios independentes, direção hidráulica e níveis mais baixos de emissão de poluentes. Sua capacidade nominal era de 105 passageiros, bem superior à dos ônibus comuns da época. Foram

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Da Constituição Federal de 1988 até o Plano Real de 1994 O final da década de 1980 e início da década de 1990 apresentam um quadro bastante distinto daquele de meados dos anos 1970, que propiciaram a entrada do governo federal na questão do transporte urbano. O início da década de 1990 já apresentava taxas de crescimento populacional inferiores àquelas registradas nos anos 1960 e 1970. A redução do ritmo da atividade econômica nos anos 1980 e 1990 contribuiu para a “contenção” dos índices de mobilidade urbana, garantindo uma sobrevida à infraestrutura instalada e reduzindo a pressão sobre o poder público para expansão de oferta. Em relação à crise internacional do petróleo, a década de 1990 apresenta uma normalização dos preços do petróleo, a redução do consumo de derivados do petróleo e o aumento da produção nacional desta matéria-prima.

Neste período, também são implantadas diversas medidas que contribuíram para uma alteração da matriz energética nacional, com redução da dependência dos derivados de petróleo. Entre estas medidas, pode-se destacar o programa do Proálcool, que desenvolveu uma alternativa de combustível não derivado do petróleo para os automóveis, possibilitando a redução do consumo de gasolina, independente dos projetos da EBTU. As maiores transformações aconteceram com a Constituição de 1988.

A alteração da estrutura tributária vigente, com aumento da capacidade de arrecadação dos governos locais, colocou novas responsabiliinicialmente construídos cinco protótipos, envolvendo as maiores indústrias atuantes no país: Marcopolo, Volvo, Mercedes, Caio e Scania.

A operação experimental dos veículos foi efetuada em linhas de transportes coletivos durante o período de 28/07/1980 e 27/03/1981, em cinco regiões metropolitanas: São Paulo, Porto Alegre, Recife, Belo Horizonte e Rio de Janeiro. A primeira operação regular com ônibus Padron foi feita em Recife, em 1981. A partir de então seu uso ampliou-se muito, passando a ser utilizado em todo o país.

O segundo salto tecnológico ocorreu com a criação do ônibus articulado (dois corpos separados por um pequeno salão com “sanfona” flexível para facilitar as curvas). Sua primeira aparição pública ocorreu em 1978 durante o I Congresso Nacional de Transportes Públicos, organizado pela Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP. Este veículo podia ter capacidade entre 150 e 180 passageiros.

O terceiro salto tecnológico foi a criação do ônibus biarticulado (três corpos), em 1991, por encomenda feita à Volvo pela Urbs, responsável pela operação do sistema de ônibus de Curitiba. Os primeiros veículos circularam em outubro de 1992 no corredor Boqueirão. Estes veículos têm capacidade de até 250 passageiros, mas suas características de tamanho e peso fazem com que seu uso se limite a corredores de grande demanda.

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dades para as administrações municipais. A responsabilidade sobre o transporte público local passou explicitamente para a esfera municipal. Segundo Belda (1988) a responsabilidade quanto à prestação de serviços de transportes de passageiros aparece como sendo dos estados e municípios.... (mas)....o governo federal continua a ter a função normativa sobre todo serviço de transporte coletivo nas cidades, pois o ...(artigo 21) ... indica que é atribuição da União instituir as diretrizes para o desenvolvimento do transporte urbano.

Dentre estas alterações destacam-se também o fechamento da EBTU e do Geipot, retirando do poder federal qualquer capacidade de planejamento e ação na área do transporte urbano. O início da década de 1990 marca, assim, a formalização da retirada do governo federal como ator principal na questão dos transportes urbanos.

Transporte público: legalidade e ilegalidade A natureza do transporte público – de atendimento a uma necessidade de circulação de muitas pessoas – fez com que ele surgisse, em todas as sociedades, na forma de indivíduos dirigindo pequenos veículos, como um negócio privado de pequena escala. Com o crescimento das cidades e das necessidades de transporte, tanto a quantidade de veículos quanto o seu tamanho médio tenderam a crescer. A partir de certo ponto, a oferta de transporte coletivo começou a tornar-se caótica, principalmente em grandes cidades, levando à sua reorganização. Esta mudança ocorreu na maior parte dos casos pelo uso predominante de veículos maiores (com cerca de 40 assentos e capacidade máxima de 70 a 80 pessoas), agrupados em empresas ou cooperativas de operadores, submetidos a algum grau de controle por parte do estado.

No caso do Brasil esta mudança ocorreu a partir dos anos 1940, no Rio de Janeiro e em São Paulo e foi sendo progressivamente ampliada, até criar no país um dos maiores sistemas de transporte público por ônibus do mundo. O sistema experimentou grande crescimento no período entre 1960 e 1990, em função do crescimento urbano das maiores cidades do país, conforme explicitado no início deste artigo.

Ameaças ao modelo regulamentado A partir do início da década de 1990, com as mudanças estruturais e econômicas no nível global e dentro do país, surgiu, com grande intensidade, um movimento de oferta ilegal de transporte coletivo de pequena capacidade, na forma de kombis e pequenas vans. Logo denominado de “transporte clandestino”, este novo sistema cresceu exponencialmente, a ponto de captar até 20% da demanda do sistema legalizado nas grandes cidades. Pesquisa realizada em Recife, em 1999, mostrou que os veículos kombi e vans atuando na região metropolitana transportavam 272 mil passageiros por dia, dos 1,4 milhão de passageiros totais (19,4%) (Cavalcanti, 2000). Foi concluído no estudo que este volume de passageiros havia praticamente triplicado em relação ao observado em 1994, demonstrando a força do fenômeno.

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Do Plano Real (1994) aos dias de hoje (2009) A partir do plano de estabilização econômica implantado em 1994 (Plano Real), a maior preocupação do governo federal passou a ser o desenvolvimento econômico, considerando que uma dos principais obstáculos era o processo inflacionário que assolava o país até então.

Assim, no correr das décadas de 1990 e 2000, o governo federal passou a atuar de forma decisiva no incentivo ao uso do transporte individual, visto como importante setor econômico no Brasil, gerador de empregos e de uma “onda” de crescimento econômico em diversos segmentos associados. As sérias consequências para a mobilidade urbana advindas desta ação (congestionamento, poluição, acidentes) pareceram não sensibilizar o governo federal. Entre as ações mais destacadas aparece a introdução do veículo popular em 1993, com as reduções tributárias que a acompanharam, a contenção dos preços dos combustíveis através da criação da Contribuição Independente Após 30 anos de operação contínua e de grande rentabilidade, o sistema regulamentado de transporte coletivo por ônibus enfrentou seu primeiro concorrente real. Como salientam Nassi et all (2003), o serviço regular de transporte não servia adequadamente aos interesses dos usuários, abrindo a possibilidade de uma oferta alternativa para superar as deficiências. Tornava-se claro, independente da análise da legalidade do novo transporte, que o transporte regular tinha criado um descontentamento relacionado à sua baixa qualidade de serviços, abrindo amplo espaço para a entrada de um concorrente. O processo de crescimento do transporte clandestino foi extremamente tumultuado, marcado por violência física nas ruas (disputa de passageiros e linhas) e queima de ônibus, com intervenção policial frequente. Na mídia, o assunto dividiu-se entre os que apoiavam o novo transporte – usuários de periferia e políticos associados ao novo negócio – e aqueles que o criticavam, como os operadores do transporte regular, as autoridades de transporte e entidades civis como a Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP. O transporte público no Brasil viveu então mais uma etapa de alternância dos ciclos de oferta de transporte, quando o ciclo estável do transporte regulamentado operado por empresas passou a ser atacado pelos defensores do ciclo operado por indivíduos em pequenos veículos, sem regulamentação (Vasconcellos, 2002).

Nos anos em que ocorreu esta tentativa de substituição de um modelo pelo outro, as autoridades públicas e os defensores do modelo tradicional conseguiram uma crescente organização na sua defesa do modelo existente.

Na maioria dos casos, os operadores do transporte clandestino foram sendo paulatinamente absorvidos pelo sistema regular, como serviços alimentadores do sistema tradicional (operando nas áreas periféricas). A única diferença referiu-se à forma de inserção: como contratados dos operadores tradicionais ou do governo (como outros operadores do sistema já existente).

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para o Desenvolvimento Econômico - CIDE, saída das receitas da indústria de petróleo e sua utilização como mecanismo de manutenção de preços mesmo com flutuações do preço internacional do petróleo.

Esta política de incentivo à aquisição de veículos individuais, associada ao período de crescimento econômico observado no início dos anos 2000, acabou contribuindo para a volta da questão dos transportes urbanos para a pauta política, em função da elevação dos congestionamentos e, consequentemente, da piora das condições de mobilidade urbana no Brasil.

No entanto, o governo federal somente passou a se envolver de forma mais acentuada com o tema na segunda metade da década de 2000, acenando com investimentos federais no setor de mobilidade urbana dentro da perspectiva de superação de gargalos para megaeventos esportivos patrocinados pelo país, como a realização dos jogos Pan-Americanos no Rio de Janeiro (2007), a candidatura à realização dos Jogos Olímpicos de 2016 e a realização da Copa do Mundo de futebol de 2014.

Corredores de ônibus no Brasil As figuras 6 e 7 mostram dados do mercado de ônibus no Brasil. A figura 7 mostra que o licenciamento de ônibus no país (urbanos e rodoviários) passou por ciclos de grande crescimento (1972-77; 198689) e de estagnação ou queda (1979-85). A figura 8 mostra a frota existente de ônibus (urbanos) em regiões metropolitanas no período 1974-1978, de aumento de veículos.

Figura 6 Licenciamento de ônibus no Brasil, 1957-2007

Fonte: Anfavea 2009.

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Figura 7 Frota de ônibus em áreas metropolitanas, 1974-78

Fonte: Geipot (1985).

Até o início da década de 1990, o uso do ônibus cresceu na proporção da população urbana. Este também foi o período no qual ocorreram as implantações da maioria dos corredores. A partir de 1990 e até o ano 2000, ocorreu uma redução acentuada no uso de ônibus em comparação ao crescimento da população urbana do país (figura 8).

Figura 8 População urbana e venda de ônibus no Brasil, 1980-2000

Fontes: IBGE 2005 (população) e Anfavea, 2009 (vendas de veículos).

Quando o uso dos ônibus é comparado à implantação de corredores de ônibus no país, torna-se claro que o período entre 1974 (primeiro corredor de Curitiba) e 1991 é aquele que concentra a maior quantidade de corredores (figura 9). Após o surgimento de Curitiba, seguemse os casos de corredores em Porto Alegre, São Paulo e Belo Hori89

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zonte entre 1977 e 1980. Entre 1985 e 1988, são implantados corredores em Campinas, Goiânia, Recife, São Paulo e Região Metropolitana de São Paulo (corredor ABD). Após 1991, há um longo período sem novos corredores até que, em 1999 e 2001, são feitos novos corredores em Manaus e Fortaleza; em São Paulo, o projeto PassaRápido, este um dos maiores projetos da história dos corredores (embora sem as características de corredores completos, com ultrapassagem entre veículos). Mais recentemente, apenas dois casos novos surgiram – o corredor da avenida perimetral de Porto Alegre em 2004 e a Linha Verde de Curitiba em 2009.

Figura 9 Implantação de corredores de ônibus no Brasil

A figura 10 torna mais claro o ritmo descontinuado da implantação dos corredores de ônibus no Brasil.

Figura 10 Corredores de ônibus no Brasil, extensão acumulada 1974-2009

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A tabela 5 e a figura 11 mostram a extensão dos corredores em 1997 e sua relação com o sistema viário das cidades. Observa-se, pela tabela, que os corredores (em sua totalidade) usavam apenas 0,7% do comprimento das vias das cidades. Considerando apenas as vias nas quais os ônibus circulam, o valor é de apenas 4,4% do comprimento disponível. Estes valores tornam claro que, no Brasil, não há um grande sistema de prioridade ao transporte público por ônibus. A imagem transmitida pelo país no plano internacional pode se justificar apenas pelo caso de Curitiba. A estas limitações deve ser acrescentado que os corredores são, em sua maioria, arranjos físicos limitados, em que os ônibus ganham uma “semi-preferência” junto à calçada direita ou uma preferência limitada junto ao canteiro central. Não há um sistema amplo de gestão da operação dos veículos que possa atuar sobre o seu desempenho no trânsito e a qualidade do seu atendimento aos usuários. Não há faixa de ultrapassagem que aumente a capacidade e permita a operação de linhas expressas ou semiexpressas. Em consequência, o serviço fica muito limitado na sua produtividade e confiabilidade, reduzindo consideravelmente sua atratividade: no grande conjunto de corredores da cidade de São Paulo, os ônibus circulam a 14 km/h por hora nos horários de pico, representando baixíssima qualidade.

Tabela 5 Extensão dos corredores em relação ao sistema viário, 2007 Cidade Belo Horizonte

Extensão (km)

% do sistema viário total

% das vias usadas pelo transporte público

32

0,8

4,5

18,8

0,8

4,6

Curitiba

72

1,7

9,8

Fortaleza

4

0,1

0,5

Goiânia

15

0,6

3,3

Manaus

34

1,0

5,7

46,5

1,5

8,5

Recife

10

0,3

1,7

Rio de Janeiro

15

0,2

1,0

139,7

0,7

4,0

387

0,7

4,4

Campinas

Porto Alegre

São Paulo (RMSP) Total ou média Fonte: ANTP (2006).

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Figura 11 Corredores de ônibus existentes no Brasil em 2007

Fonte: ANTP (2006).

Corredores de ônibus na Região Metropolitana de São Paulo A Região Metropolitana de São Paulo, a maior do Brasil, teve um histórico rico relativo aos corredores de ônibus que, ao final, gerou impactos muito pequenos. Já na década de 1970, a crise do petróleo contaminou os planos gerais de transporte, gerando uma série de recomendações para a garantia da circulação prioritária dos ônibus. Em 1980, ocorreu a primeira implantação, de um corredor relativamente curto (Paes de Barros), que fazia parte de uma infraestrutura mais ambiciosa, que nunca se concretizou. O processo passou por um momento importante com a implantação, em 1988, do corredor ABD, cruzando os municípios de São Paulo, São Bernardo do Campo, Santo André e Diadema, e que até hoje é um dos melhores do Brasil. Na mesma época (1987), foi inaugurado o corredor Nove de Julho - Santo Amaro, que gerou grande debate em função do seu possível impacto na deterioração do uso do solo lindeiro, tornando-se um exemplo negativo que esfriou o ânimo das autoridades para implantar novos corredores. Apenas na década de 2000, a prefeitura do município de São Paulo mudou o cenário, implantando grande quantidade de corredores, mas que ficaram limitados em seu potencial pela falta de espaço de ultrapassagem entre ônibus e de reorganização da oferta, ocasionando baixos níveis de produtividade. Podese concluir, pela análise do caso, que a política pública de priorização do transporte por ônibus na região mostrou-se ao final extremamente tímida, limitada pela oposição das elites e da classe média usuária de automóvel, pela oposição dos operadores temerosos de queda na sua lucratividade e pela falta de espaço físico para implantar esquemas de alta prioridade para os ônibus sem causar grandes prejuízos aos usuários de automóvel.

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Conclusões Os dados e informações analisadas permitem chegar a conclusões importantes sobre as vantagens e as limitações da política de transporte público urbano no Brasil.

A primeira conclusão diz respeito ao processo de regulamentação, que é diferente daquele verificado em outros países em desenvolvimento. A regulamentação do transporte público no Brasil levou à criação de um setor empresarial amplo e dinâmico, que passou a adotar procedimentos avançados de organização administrativa e operacional. Incentivado pelo intenso crescimento da população urbana e acompanhado pelo crescimento da indústria nacional de ônibus, o setor atendeu a demandas crescentes. Na prática, as cidades médias e grandes passaram a contar com serviços com grande cobertura espacial e temporal, de confiabilidade média ou alta, com veículos de qualidade razoável para os países em desenvolvimento.

No entanto, as formas de regulamentação, as características da demanda e a fragilidade do estado permitiram uma grande concentração de propriedade, havendo muitas empresas com mais de mil ônibus e algumas de até 10 mil ônibus, dentre os cerca de 120 mil utilizados em todo o sistema. Estas condições permitiram também a formação de monopólios geográficos, protegidos por contratos de longo prazo, com cláusulas de garantia do equilíbrio econômico-financeiro.

Os dados analisados permitem concluir que, salvo no caso de Curitiba, nenhuma cidade brasileira organizou um sistema integrado operando em corredores, de forma ampla. Nos outros casos – São Paulo, Belo Horizonte, Goiânia, Recife, Fortaleza, Campinas, Manaus – ocorreram implantações limitadas no espaço e com baixa produtividade.

Se, no período caracterizado pela crise do petróleo (décadas de 197080), foram implantados vários corredores, no período seguinte as implantações minguaram. Considerando as dimensões das cidades brasileiras e a demanda de passageiros de transporte público, o resultado final foi medíocre: em 2007, os corredores existentes não correspondiam a mais do que 4% das vias utilizadas pelos ônibus e o maior deles não chegava a transportar 200 mil passageiros por dia.

Há vários motivos que podem estar relacionados a este resultado medíocre.

Um primeiro motivo pode ser identificado na saída do governo federal do tema do transporte público urbano, causada pela Constituição de 1992 e pela extinção da EBTU e do Geipot. Estas mudanças parecem ter afetado as cidades com menos recursos e que, a partir do fim do apoio federal, enfrentaram muitas dificuldades em implantar os projetos por conta própria.

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Um segundo motivo está relacionado ao modelo brasileiro de regulamentação do transporte público. Se, por um lado, a regulamentação permitiu a profissionalização dos serviços, por outro lado, deu aos operadores das grandes cidades condições legais de resistirem a alterações nas suas condições de operação. Esta capacidade de resistência parece ter sido um dos entraves mais relevantes para a integração dos sistemas e a implantação de corredores de ônibus. De fato, integrar sistemas e corredores alteram as distâncias percorridas, a frota utilizada e a receita. Frente às incertezas sobre as consequências de alterações na operação, na sua rentabilidade e posição de mercado, os empresários tornaram-se adversários de muitos projetos, inviabilizando-os na prática.

Um terceiro motivo, mais indireto, refere-se às políticas de incentivo ao transporte individual por automóvel e, nos últimos anos, por motocicletas. As políticas de apoio ao automóvel, aplicadas ininterruptamente no período entre 1960 e 2008 (embora com níveis diferentes de apoio) e acompanhadas da precariedade do transporte por ônibus, ajudaram a minar crescentemente a imagem do transporte público, transformandoo em um uso “para quem ainda não conseguiu seu automóvel”. Adicionalmente, dado o crescimento do número de automóveis, sistemas de prioridade para ônibus passaram a ser vistos como impedimentos à sua fluidez, implicando em riscos políticos de conflitos com uma classe média cada vez mais influente nas decisões das políticas públicas.

Neste aspecto, o caso da maior cidade do país é exemplar: após apoiar a implantação de um dos melhores corredores de ônibus do Brasil – o corredor ABD – nada mais de alta qualidade foi feito. A imagem negativa deixada pelo corredor Santo Amaro - Nove de Julho, implantado em 1984, serviu de argumento para bloquear outras iniciativas, motivo este que passou a atuar juntamente com os demais já mencionados.

Mesmo a implantação dos Passa-Rápido, no início da década de 2000, não alterou o quadro, uma vez que se tratou de um projeto limitado que não permitiu o salto de qualidade que poderia mudar a opinião pública.

Considerando estes fatos e as tendências atuais de queda no uso do transporte público e aumento no uso do transporte individual (automóveis e motocicletas), pode-se afirmar que a história dos corredores de ônibus do Brasil, após viver seu “clímax’ com o sistema de Curitiba (e de casos isolados de alguns corredores de boa qualidade em outras cidades), já está contada. A perspectiva de implantação de novos projetos de grande envergadura e consistência é cada vez menor, salvo quando incentivados por eventos esporádicos como a realização da Copa do Mundo de Futebol em 2014. Mas, mesmo neste caso, não há garantia de que os projetos sejam apropriados ao seu objetivo principal, que é o de garantir transporte público acessível de qualidade para quem dele precisa. Também não é garantia de que o sistema de transporte público por ônibus, que sempre foi e será o principal sistema de qualquer sociedade, seja planejado, implantado e operado com qualidade e prioridade.

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Política Nacional de Transporte Público no Brasil: organização e ...

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Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Desenvolvido pela ANTP, em parceria com o BNDES, consiste em banco de dados e informações especialmente desenhado para permitir, aos setores públicos federal, estaduais e municipais, o adequado acompanhamento das várias facetas de caráter econômico e social envolvidas na dinâmica do transporte e trânsito urbanos dos municípios brasileiros com população superior a 60 mil habitantes.

O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana foi desenvolvido para agregar mais de 150 dados básicos dos 437 municípios com 60.000 ou mais habitantes em 2003, obtidos por meio de questionário enviado pela ANTP e preenchidos pelos responsáveis do transporte e trânsito municipais e metropolitanos. A abrangência das áreas consideradas são as seguintes: ônibus municipais, ônibus metropolitanos, metro-ferroviário, trânsito e mobilidade urbana.

Consulte o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana no site da ANTP - www.antp.org.br

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visita técnica

O transporte público na China Valeska Peres Pinto

AN P

Coordenadora técnica da ANTP E-mail: valeska@antp.org.br

A UITP América Latina promoveu, com o apoio da ANTP, entre os dias 17 e 27 de junho de 2010, uma visita técnica às cidades chinesas de Beijing, Shanghai e Zhengzhou, com o propósito de estudar os sistemas de transporte público implantados naquelas cidades e verificar, in loco, como as autoridades chinesas estão enfrentando o crescimento da demanda de viagens de sua população. A promoção de visitas técnicas tem sido um instrumento importante de troca de experiências entre organizações e técnicos e sua contribuição para a promoção da cultura do transporte público no mundo.

Como situar a experiência chinesa Desde o início da visita à China, tinha-se em consideração as profundas diferenças que separam os dois países e as suas economias. Nesse sentido, vale começar este artigo pelo levantamento de algumas das especificidades da economia e da cultura chinesa que podem contribuir para contextualizar as experiências visitadas, permitindo extrair delas ensinamentos que podem vir a ser utilizados entre nós.

A República Popular da China tem uma superfície de 9.596.960 km² e uma população aproximada de 1,325 bilhão de habitantes. O regime de governo é uma república centralizada, com 22 províncias, cinco regiões autônomas (Xingiang, Mongólia Interna, Tibete, Ningxia, Guanjxi), quatro cidades nacionais (Beijing, Xangai, Tianjin e Chongqing) e duas regiões administrativas especiais – Hong Kong e Macau. A proclamação da República Popular da China em 1949 deu início à história mais recente do país, tendo ocorrido após a “Grande Marcha” comandada por Mao Tse-tung e que pôs fim ao conflito entre comunistas e nacionalistas iniciado em 1911, quando foi proclamada a republica e teve fim a última dinastia chinesa.

Nesta ocasião, o líder nacionalista Chiang Kai-shek fugiu para a Ilha de 97

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Formosa onde instalou a China Nacionalista. Mao Tse-tung ficou na direção do governo até 1959, quando se afastou das funções de Estado, embora tenha mantido sua influência até sua morte em 1976.

As primeiras ações da revolução chinesa se deram no campo onde vivia a maior parte da população. Até os anos 1970, a economia chinesa orientou-se pela busca da industrialização e implantação da infraestrutura necessária aos seus objetivos, em sintonia com as teses defendidas na União Soviética. A Revolução Cultural impulsionada na segunda metade dos anos 1960 visou mobilizar a juventude para a promoção das mudanças requeridas pelo binômio industrialização e urbanização e cujos resultados se revelaram distantes dos objetivos preconizados.

No início dos anos 1970, as relações entre a China e a União Soviética estavam desgastadas, o que culminou na ruptura sino-soviética em 1972.

O afastamento das duas potências teve efeitos em várias partes do mundo e estiveram por trás de muitos dos conflitos instalados entre nações asiáticas durante as guerras da Coreia e do Vietnã e em conflitos envolvendo as diferentes facções tribais que emergiram dos movimentos de independência ocorridos na África ao longo dos anos 1960 e 1970. Data desta época o início da abertura da China para o Ocidente. O dirigente chinês Zhou Em-lai dirigiu o país nesta direção, marcada simbolicamente pela visita à China do presidente americano Richard Nixon. A China aderiu a ONU, substituindo a China Nacionalista no seu Conselho Permanente.

Em 1982, o Partido Comunista Chinês, partido único que dirige o país até os dias atuais, aprovou a adoção do “socialismo de mercado”, uma política que tinha por objetivo a adoção de medidas econômicas típicas de economias de mercado para animar a economia nacional. Uma das consequências desta política foi enunciada em 1984 pelo dirigente Deng Xiaoping que propôs a unificação da China com base no sistema “um país, dois sistemas econômicos”. A China continuaria praticando o socialismo e as regiões de Hong Kong (sob a Inglaterra até julho de 1997) e Macau (sob Portugal até dezembro de 1999), incorporadas a China, continuariam praticando o capitalismo por mais 50 anos. Este arranjo sofreu modificações até a criação, em 1992, das atuais regiões administrativas especiais, algumas delas criadas no interior do território do país. Taiwan recusou este estatuto. Os principais objetivos destas zonas são: atrair e utilizar capital estrangeiro, criar joint-ventures – parcerias sino-estrangeiras e acelerar a industrialização do país, tanto para o mercado interno como externo.

A trajetória da economia chinesa está profundamente relacionada aos movimentos políticos de seus dirigentes, num país que vive sob um regime político centralizado num partido único e em uma sociedade sob controle rígido de acesso a informação e a mecanismos de participação como conhecemos em nossa sociedade. A onipresença do Estado é determinante do modelo de governança, mesmo após a implementação das reformas econômicas iniciadas nos anos 1980. O Estado continua 98

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O transporte público na China

sendo o principal promotor e executor da política econômica, formando empresas de capital nacional ou associadas a empresas estrangeiras, em âmbito local ou nacional, que são administradas de forma assemelhada a empresas privadas ocidentais. É possível correlacionar as medidas adotadas e seus resultados econômicos, no gráfico 1. Em 2009, o PIB da China teria atingido a cifra de 4,911 trilhões de dólares, passando a ser 3ª economia do mundo e correspondendo a 15% da economia mundial. Até recentemente, 50% do PIB chinês tem sido destinado a investimento na indústria de transformação, na exploração de minérios e produção de energia e na implantação de infraestrutura para transporte de pessoas e cargas. Só mais recentemente, após a crise econômica mundial de 2008, é que começaram a circular, na imprensa chinesa, artigos e manifestações de dirigentes e especialistas chineses relacionados à necessidade de redução da poupança e estímulo ao aumento do consumo das famílias.

Gráfico 1 Crescimento do PIB da China – 1952-2005

(*) A té 1952 – Guerra da Coreia; 1958-1962 – Programa “Grande Salto para Frente”; 1967-1976 Revolução Cultural; 1978 – início das reformas econômicas; 1984 – anúncio do socialismo de mercado e da política “Um só país, dois sistemas”.

Desenvolvimento e urbanização Ao analisarmos a mobilidade urbana enquanto vetor de desenvolvimento econômico, urbano e regional, levamos em consideração alguns indicadores tais como: modelo e padrão de concentração ou dispersão da população e organização das cadeias produtivas e sua distribuição no território, fenômenos que são ao mesmo tempo causa e efeito dos movimentos de pessoas, serviços e mercadorias.

Nesse sentido, é interessante observar alguns fenômenos particulares da sociedade e da economia chinesa, em especial a relação entre demografia e urbanização e os mecanismos internos de controle social exercidos pelas diferentes agências e esferas de governo, de forma a assegurar um relativo controle da circulação da informação e da livre manifestação. A estes se somam os controles exercidos pelo 99

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Estado sobre a propriedade da terra e sobre as atividades econômicas, usados largamente pelos diferentes níveis de governo para viabilizar seus planos de desenvolvimento urbano e regional.

José Eustáquio Diniz, professor titular da Escola Nacional de Ciências Estatísticas - Ence e coordenador de Pós-Graduação do IBGE, é enfático ao afirmar que não resta dúvida sobre a existência de uma relação inversa entre urbanização e fecundidade. Quanto maior é uma menor é a outra. Enquanto nos países europeus e na América do Norte ambos os processos foram lentos, ao longo de aproximadamente dois séculos, na América Latina, isto se de deu de forma rápida, trazendo grandes contingentes populacionais para as cidades em ascensão. A redução da curva de crescimento populacional só se deu após o crescimento da população urbana, quando grande parte da população já estava vivendo em cidades, na maioria das vezes em condições precárias e informais.

A transição demográfica na China começou nos anos 1950, quando viviam nas cidades aproximadamente 15% da população do país. As taxas de fecundidade começaram a ser reduzidas no campo, cenário da implantação de reformas no regime de propriedade e de produção, fato simultâneo a uma ampla campanha de alfabetização. No período da Revolução Cultural, houve um incremento da taxa de fecundidade que voltou a cair a partir da década de 1970, quando se adotou a política de planejamento familiar conhecida como “mais tarde, mais longe e família mais pequena”. A política do “filho único” foi implantada em 1979 quando o índice de fecundidade já tinha caído, atingindo, na década de 1990, o nível de reposição. Nesta época, a população chinesa urbana atingiu o patamar de 25% da população total do país. O gráfico 2 ilustra a comparação desses processos tais como ocorridos no Brasil e na China.

Gráfico 2 Taxa de fecundidade total x taxa de urbanização. Brasil e China: 1950-2010

Fonte: D ivisão de População do Departamento de Assuntos Econômicos e Sociais do Secretariado das Nações Unidas. Perspectivas da população mundial, 2007. Disponível em http://esa. un.org.unpp e http://esa.un.org.unup.

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O transporte público na China

Grande parte dos resultados percebidos no processo mais recente de urbanização da China, ao contrário da migração rápida ocorrida nas cidades brasileiras, se deveu a alguns fatores próprios do modelo de gestão e de controle exercido pelo governo sobre a população: os deslocamentos internos no país continuam submetidos à autorização de viagens e de trabalho expedidas pelos governos locais e os benefícios sociais – acesso a educação gratuita, a saúde e a moradia – são vinculados à permanência da população na sua região de origem.

Por outro lado, a China desconhece o direito absoluto à propriedade e ao seu desfrute. A propriedade da terra continua sendo um atributo exclusivo do Estado, embora tenha sofrido certo relaxamento em áreas de interesse do governo para atrair parceiros econômicos. O Estado atua como único agente imobiliário e incorporador, o que lhe permite uma grande efetividade quando se trata de controlar os fluxos populacionais internos, submetendo-os à regra do “build it and they will come” – primeiro se implanta a infraestrutura de trabalho, moradia, serviços públicos e sociais e depois a população se instala.

Mesmo assim, e independente dos esforços de controle social, ocorrem movimentos populacionais em direção às grandes cidades que as autoridades admitem não controlar e que podem representar milhões de chineses vivendo em condições “precárias” nas cidades.

Por outro lado, assiste-se, nos tempos mais recentes, a uma ampliação das diferenças de renda – entre ricos e pobres – que afetam de forma significativa as relações no interior do tecido social. Estas diferenças ficam mais evidentes nas grandes cidades, em especial nas políticas de renovação urbana implementadas nas áreas centrais em proveito de segmentos de mais alta renda. Em Beijing e Xangai, principalmente, isto tem ocorrido simultaneamente com a expansão da ocupação das áreas suburbanas e a instalação de cidades satélites. O plano de implantação da rede de trens de alta velocidade (Maglev) entre as cidades do delta do Yangtze, por exemplo, resultará na criação de uma grande megalópole com mais de 300 km de raio. Esta rede, que poderá ter mais de 6 mil km de extensão, deverá ligar, até 2020, as cidades de Xangai, Nanjing, Ningbo e Hangzhou. Os investimentos previstos para este ano pela Shanghai Railway atingem US$ 14,65 bilhões e o primeiro trecho entre Xangai-Hangzhou terá inicio em outubro deste ano.

Industrialização e mobilidade urbana A industrialização mais recente da China vem gerando um significativo processo de concentração da sua população em grandes complexos urbanos, fato que se soma à ampliação da renda da população. Estes dois fenômenos são impulsionadores do crescimento das viagens. O país, que já foi o reino absoluto das bicicletas, vem conhecendo um processo ininterrupto de crescimento da taxa de motorização individual.

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O mercado chinês de automóveis está em expansão desde 1999 graças a um crescimento médio de mais de 9% ao ano da economia chinesa. O consumo de automóveis na China cresceu em média 20% ao ano ao longo da última década, tornando o país o principal mercado para as grandes montadoras como Volkswagen e GM fora dos seus países de origem. E ainda resta potencial de crescimento, visto que o número de carros per capita é um terço da média mundial e equivale aos níveis de consumo dos Estados Unidos em 1925 e do Japão em 1965.

As manifestações públicas das autoridades chinesas indicam uma preocupação crescente com os impactos do uso de automóveis – aumento dos congestionamentos e da poluição atmosférica. No primeiro caso, houve, nos últimos 10 anos, nas cidades de Beijing e Shanghai, uma redução de 50% a velocidade dos veículos, caindo em media para 10 km/hora nos principais corredores. Aliadas às políticas de transporte público, vêm sendo adotadas medidas para melhorar as condições ambientais nestas cidades. Em Beijing foi implantado o rodízio de placas, com a retirada de dois números por dia e, em Shanghai, existe controle e limites para licenciamento de novas placas.

O uso de bicicleta nas cidades chinesas está em declínio, principalmente em decorrência da rápida motorização individual e das limitações do seu uso nas grandes vias de circulação rápida. Apesar disso, é um veículo ainda muito utilizado – existem bicicletas convencionais, elétricas e tipo scooters, todas transportando pessoas e mercadorias – que dispõem de uma parcela considerável do espaço viário para a sua circulação e contam com monitoramento eletrônico nas intersecções, visando a prevenção de acidentes e conflitos com pedestres.

O transporte público na China Os congestionamentos e o agravamento das condições ambientais são os principais argumentos das autoridades locais para justificar os investimentos para a ampliação da oferta de transporte público nas principais cidades chinesas. Embora a taxa de motorização individual tenha crescido mais que os índices da economia e da população, a matriz de viagens ainda é favorável ao transporte público. Em média, 50% das viagens realizadas nas cidades chinesas ainda são realizadas por meios não motorizados – a pé ou bicicleta –, 35% das viagens são por transporte coletivo e 15% por transporte individual.

Investimentos estão sendo feitos em metrôs e de BRTs. Atualmente, 13 cidades chinesas operam esses sistemas: Anshan, Biejing, Changchun, Chongqing, Dalian, Guangzhou (Cantão), Hong Kong, Nanjing, Xangai, Shenyang, Shenzhen, Tianjin e Wuhan. Outras 15 cidades estão elaborando projetos e construindo seus sistemas, como: Chengdu, Harbin, Hangzhou, Hefei, Kunming, Lanzhou, Macau, Nanchang, Suzhou, Urumqui, Weihai, Wuxi, X’ian, Zhengzhou e Zibo.

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O transporte público na China

Linhas de metrô na China Cidade

Descrição do serviço

Status

Extensão Estações Operador km

Beijing

Linhas Batong, 5, 8 e 10

operando

87,05

13

Beijing Metro Corp

Linha 4

operando

28,65

24

Beijing MTR Corp Ltd

Linha 9

proposta

18,3

15

Beijing Metro Corp

Changchun

Linha 1

proposta

12

Linha 3 - Fase 1

operando

14,6

17

Changchun Mass Transit Co

Linha 3 - Fase 2

construção

16,25

Chengdu

Linha 1

construção

14,2

13

Chengdu Metro

Dalian

Linha 3

operando

10 (+ 1)

Dalian Contemporary Track Traffic Co

Linha 3 - extensão

construção

14,3

7

Fuzhou

Linha 1

proposta

18

Fuzhou Metro Corp

Guangzhou

Linhas 1, 2, 3, 4 e 5

operando

105,85

Guangzhou Metro Corp

49

Hangzhou

Linhas 1 e 2

construção

Harbin

Linha 1 - fase 1

proposta

Hong Kong

Linha Resort Disneyland

construção

Linha West Island projeto

3,00

3

MTR

Jinan

Linha 1

15,1

proposta

102

34

14,41

18

3,4

2

MTR

Nanjing

Linhas 1 e 2

operando

56,9

11

Nanjing Metro

Qingdao

Linhas 1 e 2

proposta

61,13

Shenyang

Linhas 1, 2, 3, 4e5

operando

22,00

18

Shenzhen

Linha 1

operando

25,20

15

Shenzhen Metro Co Ltd

Linhas 2, 5, 8 e 11

proposta

136,15

Shenzhen Metro Co Ltd Shenzhen Metro Co Ltd

Linhas 3 e 4

construção

49,20

21

Suzhou

Linha 1

proposta

18,75

Tianjin

Linha 1

operando

18,80

22

Tianjin Metro

Linha 2

construção

26,75

20

Tianjin Metro

Linha 3

projeto

28,43

Tianjin Metro

Wuhan

6 Linhas

proposta

70,00

Wuhan Rail Transit Co

Xangai

Linhas 1, 2 e 5

operando

67,45

13

Xangai Metro Co Ltd

Xi’an

Linha 2

projeto

26,40

20

Zhengzhou

Linha Leste-Oeste

proposta

26,00

Fonte: UITP - União Internacional de Transporte Público, 2010.

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Beijing Primeira parada da visita é a capital da República Popular da China, a segunda cidade mais populosa do país e sede das principais instituições do governo nacional. Atualmente, existem nove linhas de metrôs, perfazendo uma rede de 228 km de extensão, com 147 estações que transportam 5 milhões de passageiros/dia. Os planos de expansão preveem a ampliação da rede para 561 km até 2015. O transporte público de superfície conta com 641 linhas de ônibus que transportam 4,2 milhões de passageiros/dia. Beijing utilizou a realização dos Jogos Olímpicos de 2008 para impulsionar o crescimento da sua rede pública, adotando-a como meio de ligação entre os diversos espaços de realização dos jogos espalhados pela cidade. A construção da cidade olímpica ensejou a criação de uma nova centralidade, numa cidade que, por reunir palácios e monumentos históricos e culturais protegidos, oferece mais dificuldades para intervenções no seu tecido. Segundo as autoridades locais, a rede de transporte público implantada para os jogos possibilitou um incremento de 6,5% no uso do transporte público na cidade.

CCO Metro Beijing.

Xangai Segunda parada da visita técnica, é a maior cidade da China, com cerca de 17.110.000 habitantes. O Metrô de Xangai cresceu rapidamente, tendo construído as oito linhas iniciais de forma quase simultânea, às quais acrescentou mais quatro linhas concluídas neste ano de 2010. O Metrô de Xangai possui atualmente 400 km, 231 estações e transporta em média 5 milhões de passageiros/dia. A linha 13 que chega a área da Exposição Universal 2010 ainda esta incompleta. À 104

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O transporte público na China

semelhança de Beijing, a cidade de Xangai também utilizou a realização da Exposição como pretexto para acelerar alguns projetos e implantar outros, visando dobrar a sua participação na matriz de viagens motorizadas da cidade até 2020.

Estudos foram desenvolvidos, a partir de 2002, visando a implantação do BRT com 250 km de vias exclusivas e 300 km de faixas exclusivas para ônibus. Fez parte do estudo a pesquisa de novos veículos de alimentação elétrica, sem catenária e abastecidos nos

Metrô de Xangai.

Metrô de Xangai.

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pontos de parada, ao longo da rede. Os ônibus elétricos de Xangai - Ultracapitor Bus Sistem - combinam as vantagens da alimentação elétrica (sem poluição do ar e sonora) com a flexibilidade do ônibus.

O BRT de Xangai começou a sua operação em 2006 com 70 km de linhas e 26 km de faixas exclusivas implantadas na área central.

Neste momento, os ônibus elétricos estão sendo empregados no transporte dos visitantes da Expo e constituem um dos seus princi-

Ônibus elétrico em Xangai.

Ônibus elétrico em Xangai.

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pais atrativos. O total de viagens/dia realizadas pelos 18,8 mil ônibus da cidade é de 7,85 milhões.

Em colaboração com a Municipalidade de Xangai foi constituída a Maglev Transportation Development Corp. que, em parceria com uma empresa alemã, implantou a primeira linha maglev comercial do mundo em 2002, ligando a estação de Longyan ao aeroporto de Pudon. A operação comercial teve início no ano de 2003. A viagem de 33 km demora 7,21 minutos, atingindo a velocidade de 431 km.

Maglev - Xangai - Aeroporto de Puton.

Zhengzhou Esta foi a terceira cidade visitada. Com cerca de 7.082.000 habitantes, é uma das principais cidades do interior da China e o centro econômico da Província de Henan. Na cidade de Zhengzhou, a ferrovia Longhai (leste-oeste) se encontra com a ferrovia Jinguang (norte-sul), formando o principal entroncamento ferroviário do país. No transporte público urbano, destaca-se o início do funcionamento, em 2009, do sistema de BRT, constituído por uma linha circular de 30 km de extensão, com 38 estações, atendendo a 4.200 passageiros /hora. O corredor operado por 170 ônibus é integrado a oito linhas troncais, envolvendo um total de 275 veículos. O sistema é todo integrado e a arrecadação é feita por bilhetagem eletrônica.

As tarifas do transporte público nas cidades visitadas são quilométricas, variando de 3 a 7 yuans no metrô e 2 yuans nos ônibus em Bei107

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jing, de 3 a 8 Yuans na rede de metrô de Xangai e de 1 a 2 yuans no BRT de Zhengzhou. O uso de smart cards é disseminado nas três cidades e sua utilização promove reduções no valor das tarifas unitárias (1 Yuan vale 21 centavos de real).

BRT em Zhengzhou.

CCO - BRT em Zhengzhou.

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2004-2008

2008-2009

2008

2010

2006-2010

2008-2009

2008

2009

Beijing

Changzhou

Chongqing

Guangzhou

Hangzhou

Jinan

Xiamen

Zhengzhou

30,5

40,2

34,4

55,4

22,5

11,5

44,9

54

CD + transito misto

38

31

46

50

26

9

51

60

Estações

20

27

15-17

14

16-18

31

17-19

21

800

1.300

760

1.100

880

1.440

900

940

40-50

90

40

67

340

6

70

55

km/ Distância entre Onibus/ hora pico estações (m) direção/ hora pico

Fonte: Institute for Transportation & Development Policy (ITDP - China), 2010.

26,6

38,2

34,4

18,8

22,5

6,0

41,0

34,5

Data Corredor de exclusivo operação -CD (km)

Cidade

Alguns BRTs - Bus Rapid Transit - da China

4.200

7.400

3.600

6.600

26.900

100

6.200

4.100

Passag/ sentido/ hora pico

P.T.Company

BRT Company

P.T Corp.

PT Group Co.

BRT Company

BRT Company

Transit Group

P.T.HOLDING LTD

Operador

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Algumas conclusões As diferenças que separam a China do Brasil, tanto no plano econômico como do sistema de governo, não impedem a troca de experiência e o aprendizado entre os dois países e entre as suas comunidades técnicas. Aprende-se pela semelhança e pela diferença, em particular num mundo cada vez menor e mais integrado. Parte do aprendizado é encontrar, na experiência dos outros, novos argumentos favoráveis a teses que se defende. E, nesse sentido, as cidades chinesas constituem exemplos importantes a favor da mudança da matriz da mobilidade urbana em favor do transporte público. As cidades chinesas e brasileiras estão experimentando o mesmo efeito do crescimento econômico com crescimento da motorização individual, com todas as suas consequências danosas – aumento da poluição e dos congestionamentos, redução e perda de qualidade dos espaços de circulação das pessoas, enfim, perda de qualidade de vida para todos.

A sociedade de consumo ainda é um fato recente na China. Parcela majoritária da população ainda vive em pequenas aldeias e a realização de eventos, como a Exposição Universal de Xangai, ensejam o turismo interno de iniciativa estatal e vêm permitindo os primeiros contatos com a sociedade moderna. No Informe preparado pela Agencia Habitat da ONU – Estado das cidades no mundo 2010/2011, apresentado no 5° Fórum Urbano Mundial realizado em maio de 2010 no Rio de Janeiro, as cidades chinesas constam ainda como as mais equitativas do mundo.

Porém, esta equidade tem se dado num quadro de relativa pobreza, o que começa a mudar na medida em que parcelas significativas da população urbana chinesa ascendem a padrões de consumo alinhados com as classes médias e ricas dos países ocidentais. A constituição da megalópole de Hong Kong – Shenzen – Guangzhou, com cerca de 120 milhões de habitantes, trará novos desafios aos governos e instituições locais.

Embora os números não sejam comparáveis, fenômenos do tipo já estão a provocar os dirigentes e estudiosos brasileiros, no intuito de se encontrar soluções que permitam aliar a dinâmica econômica com a governança política em grandes extensões do território, hoje fragmentado em governos locais em muitos aspectos impotentes face às necessidades provocadas pela regionalização.

Finalmente, na véspera de receber grandes eventos como a Copa 2014 e os Jogos Olímpicos 2016, os brasileiro também podem encontrar na China bons exemplos de utilização de eventos de porte para fortalecer a imagem do país, promover melhorias permanentes e antecipar decisões de investimento. Nesse sentido, pode-se dizer que a China pode dar novos argumentos para os brasileiros que defendem a utilização desses eventos como impulsionadores para legados positivos para a mobilidade urbana em nosso país.

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Visitas técnicas UITP Eleonora Queiruja Pazos Head of the LAD Office E-mail: latinamerica@uitp.org

A União Internacional de Transporte Público – UITP foi fundada em 1885, comemorando este ano de 2010 seus 125 anos. A sua fundação foi realizada por um pequeno grupo de 63 organizações, sendo 55 operadores de sistemas, em nove países, como o principal objetivo de troca de experiências, a fim de aprimorar seu serviços e compartilhar seus problemas. Um dos mecanismos desenvolvidos para alcançar os objetivos foi a visita técnica que até hoje a UITP realiza regularmente.

A primeira visita técnica foi realizada em 1886 em Berlim, em conjunto com o primeiro congresso mundial. Naquele momento, Berlim era a primeira cidade a ter bondes elétricos, inaugurados em 1881. Os operadores de bondes com tração a cavalo vinham sofrendo com os altos custos operacionais na manutenção dos animais, e esta visita contribui diretamente para o desenvolvimento de diversos sistemas de tração que começaram a ser implantados na Europa.

A partir desta data, a cada dois anos, apenas interrompido de 1914 a 1922, por conta da I Guerra Mundial, foram feitas visitas técnicas que proporcionaram todos os tipos de intercambio de informações. Em 1902, foi criado o centro de informação, em que se inicia a compilação dos acontecimentos ocorridos e dos temas abordados em cada uma das visitas técnicas.

Desde esta época, a visita técnica proporciona uma vivência de situações que, de outra forma, não têm os mesmos resultados para a aplicação dos sistemas. Hoje se percebe a importância da visita técnica como forma de rever os conceitos teórico-metodológicos e expressar a experiência produzida por cada um dos participantes, através da vivência que a própria visita produz. A construção de conceitos a partir de observações feitas no desenvolvimento técnicocientífico e reforçadas pelo intercambio, não só dos agentes locais da visita, mas também entre os participantes que têm origens distintas, produz resultados rápidos.

A experiência com visitas técnicas tem produzido grandes resultados para os sistemas de transporte do mundo. Atualmente, a UITP estabelece pelo menos seis visitas técnicas por ano divididas por temas. São visitas técnicas desde o ponto de vista comercial, criando intercâmbios entre fornecedores e novos mercados, visitas 111

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que envolvem temas operacionais tanto dos sistemas de ônibus, trilhos quanto de sistemas de bilhetagem; mas há também visitas técnicas com abordagens distintas de estratégia de marketing, desenvolvimento sustentável e gestão de recursos humanos, por exemplo. Além desta programação de visitas técnicas, muitas visitas são organizadas por demandas específicas de alguns operadores ou autoridades locais.

Uma das experiências mais bem-sucedidas, no modelo de visitas organizadas por demandas, foi a da Autoridade de Transporte da Área Metropolitana de Lagos (Lamata), na Nigéria. Em 2003, com o apoio de promotores internacionais, a autoridade metropolitana se estabelece, sendo a responsável como órgão executivo do projeto de transporte urbano de Lagos (LUTP). Em 2007, foi implantado o marco regulador com a aprovação da Câmara de Representantes do Estado de Lagos. Neste momento, surge a necessidade de organizar os operadores locais para iniciar o planejamento do sistema de BRT. Para esta iniciativa da autoridade de Lagos, a UITP organiza uma visita técnica com os operadores de ônibus de Lagos e a autoridade Lamata para os sistemas de BRTs da América Latina, que apresentavam distintos modelos de organização de operadores. A troca de experiência entre os operadores e as autoridades estabeleceu uma atmosfera de convencimento para a consolidação da nova estrutura operacional necessária para implantação do sistema integrado de corredores em Lagos. Em 2008, culmina com a inauguração do primeiro corredor de ônibus, tornando-se o sistema preferido da cidade com 200 mil passageiros por dia. Hoje, o sistema de Lagos é uma referência para toda a África, e recebe constantemente grupos para realizar visitas técnicas em seus sistemas.

Em 2006, também se organizou uma visita técnica que trouxe muitos benefícios aos participantes. Trata-se da visita técnica a Hong Kong para verificar as estratégias de marketing que o sistema local utilizava e como este gerava renda adicional ao sistema. Os participantes tiveram a oportunidade de conhecer como funcionam os sistemas de publicidade interna e externa ao sistema de ônibus. Também foi abordado como o metrô trabalha a imagem dos sistemas, como é desenvolvida a linguagem de comunicação deles. Hong Kong tem um sistema especial que promove o turismo e o transporte.

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Sistema de Lagos – Nigéria antes do sistema de BRT

1° corredor de BRT em Lagos – LagBus

Estação de embarque do BRT LagBus – Lagos Nigeria

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Participantes da visita de marketing em Hong Kong 2006

Estação de Metro integrada a espaços comerciais

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Imagem do metrô trabalhada com destinos comerciais, como Disneyland MTR, Train Disneyland MTR, TrainDisneyland.

Esta experiência vem inspirando a ação de outros metrôs pelo mundo, como o metrô de Paris e Roma.

Em 2008, outra visita técnica que trouxe ganhos para vários sistemas foi a visita ao “gerenciamento de grandes eventos em Beijing”.

Dois meses após os Jogos Olímpicos, a autoridade local de Beijing recebeu um grupo de 30 autoridades e operadores de sistemas do mundo para apresentar os resultados da organização do evento, no

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que se referia à segurança, ao planejamento e operação das novas linhas. Em especial, esta experiência foi muito útil para os participantes da Autoridade de Gautrain que, em dois anos, receberiam a Copa do Mundo em Johannesburg. A experiência que tiverem em Beijing foi amplamente utilizada na estratégia de segurança do sistema de transporte.

No ano de 2010, também foram realizadas diversas visitas técnicas.

Uma das principais foi a organizada para Londres, Paris e Lille para os sistemas de ônibus, especificamente no que se referia a tipo de combustíveis - biocombustíveis, híbridos e ônibus elétricos. Esta visita proporcionou verificar, in loco, como era a operação desses sistemas, conhecer os custos operacionais e saber o tipo de manutenção que eles geravam. As reuniões foram coordenadas pelas autoridades locais responsáveis e os operadores do sistema.

Seguindo este mesmo molde, a Divisão América Latina da UITP, em conjunto com a ANTP, organizou uma visita técnica a China, com participantes da região.

Como prática obrigatória, em cumprimento à avaliação das visitas técnicas, são produzidos relatórios técnicos em que se pode observar que a diversidade regional particulariza os resultados, dando a oportunidade de soluções específicas adaptadas às distintas realidades.

Esperamos em breve receber as notícias dos resultados dessas visitas técnicas.

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Entidades associadas

AN P

Abramcet - Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito - São Paulo Agência Municipal de Transporte e Trânsito - Campo Grande/MS APB Prodata do Brasil - São Paulo Artesp - Agência Reguladora de Transportes São Paulo - São Paulo Artificium Tecnologia Ltda. - Cotia/SP Associação Brasileira da Indústria Ferroviária - São Paulo Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre - Aetppa/ Porto Alegre/RS Associação das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Guarulhos - SP Associação das Empresas de Transportes Coletivos Urbanos de Campinas - SP Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - São Paulo Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano - NTU - Brasília/DF Associação Paulistana dos Condutores Transporte Compl. Zona Leste - São Paulo/SP Atech - Fundação Aplicações de Tecnologias Críticas - São Paulo Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte de Contagem - TRANSCON - Contagem/MG Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza - CE Banco Nacional de Desenvolvimento Economico e Social - Rio de Janeiro/RJ BB Transporte e Turismo Ltda. - Barueri/SP Bombardier Transport Brasil Ltda. - São Paulo Brain Engenharia Ltda. - São Paulo Centro de Transporte Sustentável do Brasil - Porto Alegre/RS Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais- CEFET-MG - Belo Horizonte Cittati Tecnologia e Serviço S/A - Recife/PE Cobrape - Cia. Brasileira de Projetos e Empreendimentos - São Paulo Coleurb - Coletivo Urbano Ltda. - Passo Fundo/RS Comap Cons. Mark. Planej. S/C. Ltda. - São Paulo Companhia Brasileira de Trens Urbanos - Rio de Janeiro Companhia Brasileira de Trens Urbanos - Metrorec - Recife/PE Companhia Brasileira de Trens Urbanos / Sup. Transp. Urbanos B.H. - Belo Horizonte/MG Companhia Carris Portoalegrense - Porto Alegre/RS Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos de Fortaleza - Metrofor - CE Companhia de Engenharia de Tráfego - São Paulo Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos - SP Companhia de Engenharia de Transporte e Trânsito - CETTRANS - Cascavel/PR Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife - PE 117

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Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória - ES Companhia do Metropolitano de São Paulo - Sede - SP Companhia do Metropolitano do Distrito Federal - Brasília/DF Companhia Municipal de Transporte Coletivo de Araucária - PR Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - São Paulo Companhia Tróleibus Araraquara - SP Concessão Metroviária do Rio de Janeiro S.A. - Rio de Janeiro Coopertranse - Cooperativa de Trabalho dos Profissionais Especializados no Transporte de Passageiros em Geral de São Paulo - SP Data Traffic - S/A. - Aparecida de Goiânia/GO Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais - Belo Horizonte/MG Departamento de Transporte e Terminais - Deter - Florianópolis/SC Departamento Municipal de Trânsito de Ananindeua - Demutran - Ananindeua/PA Divisão de Trânsito - Caraguatatuba/SP Emdec - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas - SP Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba Ltda. - SP Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S/A - BHTrans - MG Empresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo - SP Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A. - São Bernardo do Campo/SP Empresa Municipal de Transportes e Trânsito - Transbetim - Betim/MG Empresa Pública de Transporte e Circulação - Porto Alegre/RS Fabus - Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus - São Paulo/SP Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de SP - Campinas/SP Federação Nacional dos Arquitetos - Campo Grande/MS Fetranspor - Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio Janeiro Fundação para Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia - São Paulo Grande Recife Consórcio de Transporte - Recife/PE Instituição Educacional São Miguel Paulista - São Paulo Instituto de Energia e Meio Ambiente - São Paulo IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - PR Logit Engenharia Consultiva Ltda. - São Paulo Logitrans - Logística Engenharia e Transportes Ltda. - Curitiba/PR Maubertec - Engenharia de Projetos Ltda. - São Paulo Mercedes-Benz do Brasil Ltda. - São Bernardo do Campo/SP Metra - Sistema Metropolitano de Transporte Ltda. - São Bernardo do Campo/SP Metrobus Transporte Coletivo S/A. - Goiânia/GO NITTrans - Niterói Transporte e Trânsito S/A - Niterói/RJ NovaKoasin Equipamentos e Sistemas Ltda. - São Paulo Oficina Consultores Associados S/C Ltda. - São Paulo Opus - Oficina de Projetos Urbanos Consultores Associados Ltda. - São Paulo Perkons S.A. - Colombo/PR Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Praia Grande - SP Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Ubatuba - SP Prefeitura Municipal de Ipatinga - MG Prefeitura Municipal de Jacareí - SP Prefeitura Municipal de Limeira - SP Prefeitura Municipal de Mauá - SP Prefeitura Municipal de Mogi das Cruzes - SP Prefeitura Municipal de Rio Claro - SP Prefeitura Municipal de Santo André - SP Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo - SP Prefeitura Municipal de São Carlos - SP

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Entidades associadas

Prefeitura Municipal de Uberaba - MG Prefeitura Municipal de Valinhos - SP Prefeitura Municipal de Viamão - RS Prime Engenharia e Comércio Ltda. - São Paulo Procint Projeto e Consultoria Internacional SC Ltda. - São Paulo Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Urbano - UFPE - Recife/PE Programa Pós-Graduação - Engenharia Urbana - Univ. Fed. S. Carlos - São Carlos/SP Rodoviária Metropolitana Ltda. - São Lourenço da Mata/PE RTI - Associação Riograndense das Empresas Transp. Rodov. Inter. Passag. - Porto Alegre/RS São Paulo Transportes S.A. - São Paulo Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos - São Paulo/SP Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas - Vitória/ES Secretaria de Planejamento, Transportes e Meio Ambiente - Olinda/PE Secretaria de Transportes e Trânsito - Guarulhos/SP Secretaria Municipal de Tráfego e Transporte - São Luís/MA Secretaria Municipal de Transito e Transportes - Barretos/SP Secretaria Municipal de Transito e Transportes - Uberlândia/MG Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes - Piracicaba/SP Secretaria Municipal de Transportes - Maringá/PR Secretaria Municipal de Transportes - São José dos Campos/SP Secretaria Municipal de Transportes - Jundiaí/SP Secretaria Municipal de Transportes e Infra-Estrutura Urbana - Setran - Vitória/ES Secretaria Municipal de Transportes e Trânsito - Setra - Juiz de Fora/MG Secretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais - Florianópolis/SC Serviço Autônomo Municipal de Trânsito e Transportes de Blumenau - SC Setepla Tecnometal Engenharia Ltda. - São Paulo Shempo Ind. e Com. Ltda. - Campinas/SP Sindata Tecnologia e Sistemas de Trânsito Ltda. Me - Santo André/SP Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro - Rio Ônibus - RJ Sindicato das Empresas de Tranp. Urb. Passag. do Munic. de Maceió/AL - Sinturb Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte - MG Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador - BA Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metrop. de Passag. de Curitiba e Reg. Metrop. - Curitiba/PR Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros e Fretamento e Turismo - São Paulo Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários de Estado do Rio de Janeiro Niterói/RJ Sindicato dos Permissionários Autônomos do Transporte Suplementar de Passageiros de Belo Horizonte e Região Metropolitana - Belo Horizonte/MG Sindicato Interestadual Indústrias de Materiais e Equipamentos Ferrov. Rodov. - São Paulo Sinergia Estudos e Projetos Ltda. - Rio de Janeiro/RJ Socicam Administração, Projetos e Representação - São Paulo Superintendência de Transportes e Trânsito de João Pessoa - PB Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito - Smtt - Aracaju/SE TACOM - Engenharia Projetos Ltda. - Belo Horizonte/MG Termini Ltda. - São Paulo Transdata Indústria e Serviço de Automação Ltda. - Campinas/SP TTC - Engenharia de Tráfego e de Transportes S/C Ltda. - São Paulo União de Ensino Superior do Pará - Unespa - Belém/PA Universidade Federal do Pará - Belém/PA Urbanização de Curitiba S.A. - Curitiba/PR VB Serviços Comércio Administração Ltda. - São Paulo

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Calendário de eventos nacionais e internacionais Titulo ou assunto Seminário “Transporte Público e Desenvolvimento Sustentável” 14º Etranspor / 8ª Fetransrio

Local e data Rio de Janeiro, RJ 9 a 11/11/2010

Promotor UITP

Contato latinamerica@uitp.org

Rio de Janeiro, RJ 10 a 12/11/2010

Fetranspor

www.fetranspor.com.br

Seminário de Premiação da Bienal ANTP de Marketing 6º Congresso UITP Ásia e Pacífico

Rio de Janeiro, RJ 11 e 12/11/2009

ANTP

www.antp.org.br

Hong Kong 15 a 19/11/2010

UITP

www.uitp.org/events

ANTP

www.antp.org.br

18º Congresso Rio de Janeiro, RJ Brasileiro de 18 a 21/10/2011 Transporte e Trânsito e VII Intrans - Exposição Internacional de Produtos e Serviços de Trânsito e Transporte

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Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Conselho Diretor (biênio 2010/2011)

A ANTP, fun­da­da em 1977, é uma pes­soa jurí­di­ca de direi­to pri­va­do, sem fins lucra­ti­vos, vol­ta­da ao setor de trans­por­te públi­co e do trân­si­to urba­no do Brasil e que tem por obje­ti­vo desen­vol­ver a difun­dir conhe­ci­men­tos visan­do seu con­tí­nuo apri­mo­ra­men­to.

Com sede na cida­de de São Paulo, pos­sui um escri­tó­rio em Brasília e seis coor­de­na­ções regio­nais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com os asso­cia­dos de todos os seg­men­tos – do setor públi­co, da indús­tria, do setor pri­va­do, de ope­ra­ção de trans­ por­te, das con­sul­to­rias, dos sin­di­ca­tos patro­nais e de tra­ba­lha­do­res, das uni­ver­si­da­des e de ONGs. A orga­ni­za­ção man­tém em fun­cio­na­men­to 12 comis­sões téc­ni­cas e diver­sos gru­pos de tra­ba­lho que reú­nem cerca de 300 téc­ni­cos que tra­ba­lham de forma volun­tá­ria sobre ques­tões espe­cí­fi­cas pro­du­zin­do, sis­te­ma­ti­ca­men­te, pro­je­tos de gran­de sig­ni­fi­ca­do para a mobi­li­da­de urba­na.

A ANTP pro­mo­ve, bie­nal­men­te, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, perio­di­ca­men­ te, semi­ná­rios, cur­sos e ­outros even­tos des­ti­na­dos ao deba­te e busca de solu­ções para os pro­ ble­mas de mobi­li­da­de nas cida­des bra­si­lei­ras.

A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no seu núme­ro 126, o Informativo Eletrônico da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sem­pre com a mesma fina­li­da­de de difun­dir estu­dos e as expe­riên­cias mais impor­tan­tes rea­li­za­das no trans­por­te urba­ no no Brasil e na América Latina. A ANTP publi­cou três ­livros de refe­rên­cia para o setor – o pri­ mei­ro em 1997 o segun­do em 2003 e o ter­cei­ro em 2007, reu­nin­do as melho­res expe­riên­cias de trans­por­te e trân­si­to no país.

A ANTP secre­ta­ria as ati­vi­da­des do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Gaúcho, Fluminense, Mineiro, Norte-Nordeste e Paulista.

A ANTP pro­mo­ve, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, des­ti­na­do a esti­mu­lar a ado­ção de pro­gra­mas de ges­tão da qua­li­da­de nas ope­ra­do­ras metro-fer­ro­viá­rias, ope­ra­do­ras rodo­ viá­rias urba­nas, metro­po­li­ta­nas e de longa dis­tân­cia e ­órgãos ges­to­res de trans­por­te e trân­si­to.

Além das ati­vi­da­des per­ma­nen­tes, a Associação conta com uma série de pro­je­tos, em par­ce­ria com ­outras orga­ni­za­ções. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implan­tou o Sistema de Informações sobre Transporte e Trânsito – SITT que apre­sen­ta indi­ca­do­res temá­ti­cos – eco­no­mia, mobi­li­da­de, cus­tos para os usuá­rios, uso de recur­sos huma­nos, usos de ener­gia e emis­são de poluen­tes – que per­mi­tem ­apoiar as deci­sões das polí­ti­cas vol­ta­das à mobi­li­da­de.

Desde 1997 a Associação man­tém con­vê­nio com o Ipea, para desen­vol­vi­men­to de pro­je­tos.

Naquele ano foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos dos con­ges­tio­na­men­tos nas maio­res cida­des bra­si­lei­ras, em 2002/2003, foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­nô­mi­cos dos aci­ den­tes de trân­si­to nas cida­des bra­si­lei­ras e, em 2006, o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­ nô­mi­cos dos aci­den­tes nas rodo­vias bra­si­lei­ras.

A ANTP secre­ta­ria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de 350 enti­da­des e ins­ti­tui­ções que vêm resis­tin­do à polí­ti­ca de suca­tea­men­to e de des­pres­tí­gio do trans­por­te públi­co, e lutan­do pela cria­ção de recur­sos per­ma­nen­tes para o setor e pelo bara­tea­ men­to da tari­fa.

No plano inter­na­cio­nal, a ANTP atua como repre­sen­tan­te da União Internacional dos Transportes Públicos - UITP na América Latina, res­pon­sa­bi­li­zan­do-se pela secre­ta­ria exe­cu­ti­va de sua Divisão América Latina, e é sig­na­tá­ria da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coor­de­na­da pela UITP. Mantém inter­câm­bios com asso­cia­ções de trans­por­te públi­co – Associação Norte-Americana de Trans­por­tes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta (Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys.

ANTP Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, Cerqueira César, CEP 01418-100, São Paulo, SP, Brasil Tel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095 Email: ­antpsp@antp.org.br, home page: www.antp.org.br

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Ailton Brasiliense Pires presidente Claudio de Senna Frederico vice-presidente Dilson de Moura Peixoto Filho vice-presidente José Antonio Fernandes Martins vice-presidente Joubert Fortes Flores Filho – vice-presidente Lélis Marcos Teixeira vice-presidente Marcos Bicalho dos Santos – vice-presidente Plínio Assmann – vice-presidente Rômulo Dante Orrico Filho – vice-presidente Vicente Abate – vice-presidente Alexandre Sansão Fortes (ST/RJ); Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Cesar Cavalcanti de Oliveira (UFPE); Charles Edouard de Lima S. Marot (BNDES); Denise de Moura Cadette Gazzinelli Cruz (Ceturb/Vitória); Elionaldo Maurício Magalhães Moraes (CBTU); Fernando Faria Bezerra (AMC/ Fortaleza); José Evaldo Gonçalo (SMTT/Guarulhos); José Luiz Portella Pereira (STM/SP); Marcos Valente Isfer (Urbanização de Curitiba S/A); Maria da Graça Silveira (SMT/Porto Alegre); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Paulo Assis Benites (Trends); Pedro Luis de Brito Machado (SPTrans);

ANTP/São Paulo Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, 01418-100, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371.2299 Fax: (11) 3253.8095 E-mail: antpsp@antp.org.br Site: www.antp.org.br Equipe ANTP Marcos Pimentel Bicalho superintendente Valeska Peres Pinto coordenadora técnica Nazareno Stanislau Affonso escritório de Brasília Eduardo Alcântara Vasconcellos assessor técnico Cassia Maria Terence Guimarães administração/finanças Valéria Aguiar - eventos

Ramon Vitor César (BHTrans); Sérgio Henrique Passos Avelleda (CPTM/SP); Sérgio Marasco Torrecillas (Emdec).

Suplentes (biênio 2010/2011) Elmir Germani (TTC); Humberto Kasper (Trensurb/Porto Alegre); João Luis da Silva Dias (Rua Viva); José Geraldo Baião (Aeamesp); José Jorge Fagali (Metrô/SP); João Paulo Lopes (EMTU/SP); João Gustavo Haenel Filho (Socicam/SP); Oscar José Gameiro Silveira Campos (ST/ SBC); Renato Gianolla (Urbes/ Sorocaba); Willian Aquino (Sinergia e Projetos).

Conselho Fiscal Titulares João Carlos Camilo de Souza (Setpesp) José Eduardo Marques Cupertino (EMTU/SP) Roberto Renato Scheliga (membro benemérito) Suplentes Ieda Maria de Oliveira Lima (membro individual) Maurício Eduardo Guimarães Cadaval (Itrans) Membros natos Jurandir Fernando R. Fernandes Rogerio Belda

Prêmio ANTP Qualidade Denise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional); Alexandre Resende; Cassia Maria Terence Guimarães; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Eduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça

Escritório Brasília (ANTP/BSB) Nazareno Stanislau Affonso SCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl A, S. 506 70304-911, Brasília, DF Tel. e fax: (61) 3202.0899 E-mail: antpbrasilia@uol.com.br Coordenadores Regionais Espírito Santo (ANTP/ES) Denise de M. Cadete Gazzinelli Cruz Av. Vitória, 800 29010-580, Vitória, ES, Tel. e fax: (27) 3223.9100 E-mail: denise@antp.org.br Minas Gerais (ANTP/MG) Ricardo Mendanha Ladeira Tel: (31) 3379.5695 E-mail: antpmg@antp.org.br Tel: (31) 3250.4087 Rua Januária, 181 - Floresta 31110-060, Belo Horizonte, MG Norte (ANTP/N) Patrícia Bittencourt Tavares das Neves Av. Duque de Caxias, 863, apto.

301, Marco 66093-400, Belém, PA E-mail: pbneves@ufpa.br Cel.: (91) 8804.7651 Nordeste (ANTP/NE) César Cavalcanti de Oliveira Cais de Santa Rita, s/nº Bairro São José 50020-360, Recife, PE Tel.: (81) 3221.5144 res.

Tel.: (81) 3424.1941 Fax: (81) 3224.0610 E-mail: antpne@hotlink.com.br Paraná (ANTP/PR) Yara Christina Eisenbach Rua Lindolfo Pessoa, 179 /12 80240-330, Curitiba, PR Tel.: (41) 3342.6579 res.

Tel.: (41) 3310.5022 com.

E-mail: yarabach@globo.com Rio de Janeiro (ANTP/RJ) Willian Alberto de Aquino Pereira Praia do Flamengo, 278, cj. 52 22210-030, Rio de Janeiro, RJ Tel. e fax: (21) 2553.3994 E-mail: sinergia@transporteideias. com.br

Divisão América Latina / DAL – UITP Eleonora Pazos Fernando de Caires Barbosa

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3º QUADRIMESTRE 2010 Nº 126, ANO 33

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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

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REVISTA DOS TRANSPORTES PÚBLICOS

REVISTA DOS

TRANSPORTES PÚBLICOS ANO 33, 3º QUADRIMESTRE 2010

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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

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