Revista Movimento 4

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REVISTA MOVIMENTO, mobilidade & cidadania novembro de 2005 – número 4 Associação Nacional de Transportes Públicos Alameda Santos, 1000 – 70 andar CEP 01418-100 www.antp.org.br antp@antp.org.br Presidente Jurandir F. R. Fernandes Vice-Presidentes César Cavalcanti de Oliveira Cláudio de Senna Frederico José Antônio Fernandes Martins Luiz Carlos Freyze David Otávio Vieira da Cunha Filho Rogerio Belda Superintendente Nazareno Affonso COORDENAÇÃO Secretaria Executiva Cristina Badini REDAÇÃO Editor Alexandre Asquini Repórteres e colaboradores desta edição Claudia Montero, Helena Fonseca, Marcos Machado, Miguel de Oliveira, Luiz Henriques Neto, Sérgio Luiz Bianco (arquiteto), Marco Antônio Xavier (historiador).

Revisão Solange Visconti Letras & Números Traduções (letrnum_traducoes@terra.com.br) ARTE Projeto de Arte Ampersand Comunicação Gráfica (ampersand@ampersdesign.com.br) Editor de Arte Leandro Siman PUBLICIDADE ANTP (11)3371-2299 rev_movimento@antp.org.br GRÁFICA Formacerta (formacerta@formacerta.com.br) TIRAGEM 10.000 exemplares

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Em sua quarta e última edição de 2005, a revista Movimento encerra o ano com chave de ouro, reunindo temas que, com certeza, irão trazer preciosas contribuições para a principal discussão do momento na área de transporte e trânsito: a busca de uma mobilidade urbana de qualidade.

Podemos destacar, por exemplo, a reportagem sobre o projeto desenvolvido em Belo Horizonte, que dedicou especial atenção a pedestres e usuários do transporte público.

Tendo como premissa uma visão ampla de mobilidade, a implantação do projeto incluiu também intervenções que proporcionaram a requalificação de áreas centrais da cidade.

Em duas reportagens, a Movimento coloca em pauta vários aspectos da utilização da motocicleta e da bicicleta como meios de transporte. A revista mostra que os dois modos já marcam forte presença no dia-a-dia das cidades e chama a atenção para a necessidade de se melhorar a segurança das pessoas que usam motos e bicicletas.

Na seção “know how”, a revista traz quatro páginas com comentários de cinco especialistas estrangeiros sobre as potencialidades do Brasil em lidar com a questão da mobilidade urbana. Comentários que, com a revista Movimento encerra o ano com chave de ouro, reunindo temas que, com certeza, irão trazer preciosas contribuições para a principal discussão do momento na área de transporte e trânsito: a busca de uma mobilidade urbana de qualidade.

Podemos destacar, por exemplo, a reportagem sobre o projeto desenvolvido em Belo Horizonte, que dedicou especial atenção a pedestres e usuários do transporte público.

Tendo como premissa uma visão ampla de mobilidade, a implantação do projeto incluiu também intervenções que proporcionaram a requalificação de áreas centrais da cidade.

Em duas reportagens, a Movimento coloca em pauta vários aspectos da utilização da motocicleta e da bicicleta como meios de transporte. A revista mostra que os dois modos já marcam forte presença no dia-a-dia das cidades e chama a atenção para a necessidade de se melhorar a segurança das pessoas que usam motos e bicicletas.

Na seção “know how”, a revista traz quatro páginas com comentários de cinco especialistas estrangeiros sobre as potencialidades do Brasil em lidar com a questão da mobilidade urbana. Comentários que, com certeza, contribuirão para enriquecer a discussão do assunto no País.

Outro tema abordado na Movimento é a violência no trânsito, assunto da entrevista com o membro da Confederação Judaica do Brasil, o rabino Nilton Bonder. Ao emitir sua opinião, o rabino nos leva a fazer uma reflexão: será que a informação e a educação são instrumentos mais efetivos do que a punição para transformar as consciências quanto aos riscos envolvidos na condução de um automóvel e, assim, promover a redução da violência no trânsito?

Sempre com textos consistentes e esclarecedores, a revista também traz, nesta edição, outros assuntos importantes: a segunda fase do projeto TEU, a arte dos grafiteiros nas paredes da cidade de São Paulo, a utilização da bilhetagem automática como ferramenta operacional e de gestão do transporte público urbano no Brasil, os 101 anos do metrô de Nova York e o Memorial do Imigrante de São Paulo.

A revista Movimento, Mobilidade & Cidadania é uma publicação da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP. Os artigos e matérias assinados são de responsabilidade de seus autores. Todos os direitos reservados

Jurandir F . R. Fernandes Presidente da ANTP

Casa da Mobilidade Cidadã

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Coleção de cartões de bilhetagem automática da economista Gerlene Colares fotografada por Toni Escalante

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movimento

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c i d a d e s Em BH, programa reordena espaço, facilita deslocamento de pedestres e busca melhoria ambiental c o n e x õ e s

r i s c o

u r b a n o

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Rabino Nilton Bonder discute o automóvel como um símbolo do individualismo e da inconsciência capaz de matar

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a r t e

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16 20

As paredes da cidade de São Paulo abrem-se para uma a expressão da inquietude de artistas que querem uma arte da “rua para a rua”

26

i d é i a

O arquiteto Sérgio Bianco assinala que o País já tem instrumentos suficientes para gerar políticas públicas consistentes em favor da bicicleta

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p e d a l a n d o

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c r ô n i c a

30

Malha cicloviária cresce, programa federal estimula ações e indústria produz e vende mais e quer ampliar a segurança dos veículos

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No tempo em que só havia ônibus com capô

O uso da bilhetagem eletrônica cresce significativamente no Brasil: há mais cidades adotando esse tipo de tecnologia, o público utiliza os cartões com desenvoltura. e há melhor entendimento das vantagens e pontos críticos dos sistemas

O avanço da bilhetagem eletrônica

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Número de motos cresce e faz aumentar drasticamente o número de acidentes com feridos e mortos no trânsito urbano e n t r e v i s t a

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m e t r o p o l i t a n a s

A proposta nacional do Transporte Expresso Urbano (TEU) é inserida em linhas de financiamento do BNDES e do Banco Mundial

k n o w

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p o r t a l

40 52

h o w

Especialistas estrangeiros mostram sua visão sobre as vantagens brasileiras ao lidar com as questões da mobilidade urbana

56

Uma moderna plataforma tecnológica suporta a base de dados do novo site da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), com informações de interesse de técnicos, especialistas e pesquisadores do setor.

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a r q u i v o

Antiga hospedaria de imigrantes de São Paulo guarda a memória viva da imigração

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a t l a s Foi o metrô que induziu o crescimento urbano de Nova York, permitindo que se transformasse na cidade mais importante do mundo

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Pedestre em primeiro lugar Reordenar espaço, facilitar deslocamento a pé e melhorar a qualidade ambiental são objetivos do Programa Caminhos da Cidade, implantado em Belo Horizonte

P O R HELENA FONSECA

programa Ca-

culação de pedestres, integrada

Quatro etapas do projeto já

minhos da Ci-

à circulação dos ônibus e do

foram finalizadas com sucesso,

dade, implan-

metrô, revertendo esse cenário

compreendendo as regiões: Pra-

tado em Belo

e resgatando o aspecto humano

ça Sete de Setembro, Praça Es-

Horizonte pela Empresa de

das cidades”, afirma Marcelo

tação, Caminho Caetés (Rua dos

Transportes e Trânsito do mu-

Cintra do Amaral, gerente de

Caetés e Rio de Janeiro) e Ca-

nicípio – BHTrans, vem con-

Mobilidade Urbana da BHTrans.

minho da Saúde (Avenida Alfre-

O

do Balena e Rua Ezequiel Dias).

quistando aprovação pública e prêmios como o internacional Cidades Ativas, Cidades Saudá-

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O centro para os pedestres

A primeira a receber o projeto foi a Praça Sete de Setem-

veis, na categoria Mobilidade e

O programa começou em

bro, chamada hipercentro, por

Transporte, promovido pela

2002 com objetivos de reorde-

ser o principal pólo de conver-

Organização Pan-americana da

nar espaços, recuperar a quali-

gência do sistema de transpor-

Saúde e outras instituições, e

dade ambiental e tratar o espa-

te da cidade. A área correspon-

o Prêmio Gentilezas Urbanas,

ço público como bem comum.

de a um quadrilátero, partin-

concedido pelo Instituto de

Duas características valorizam

do da Praça Sete, abrangendo

Arquitetos do Brasil, regional

esta iniciativa: os pedestres, in-

duas ruas principais, duas ave-

de Minas Gerais.

cluindo seus desejos de deslo-

nidas e quatro quarteirões a partir da praça.

“Belo Horizonte já contem-

camento, de acesso, de espera

plava projetos de revitalização do

pelo transporte coletivo e de

Para uma população de cer-

espaço público, mas no tocante

permanência, e as calçadas,

ca de dois milhões e 300 mil

ao desenho urbano, pela primei-

consideradas parte do sistema

habitantes (Censo 2000), essa

ra vez, demos prioridade à cir-

de transporte.

região concentra 970 mil via-

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gens diárias, sendo 81,6% rea-

telefones públicos, bancas de

lizadas por ônibus, 6,3% exclu-

revista e abrigos de ônibus. Os

sivamente a pé e 1,3% por me-

pisos ganharam sistema de

trô. Considerando que mais de

drenagem, e o entorno das ár-

90% das pessoas chegam ao

vores, anéis permeáveis.

centro de ônibus e metrô e

Em complemento às ações

prosseguem em deslocamento

físicas, foi aplicado o Código de

a pé, cerca de 870 mil pessoas

Posturas, visando transferir os

são beneficiadas pelo projeto.

camelôs das calçadas para shoppings populares. Na linha educativa, realizaram a Cam-

Várias interferências foram

panha do Dragão, distribuindo

realizadas: os pontos de ôni-

o tradicional biscoito chinês

bus foram preservados e tra-

para pedestres e motoristas,

tados, as calçadas foram alar-

contendo mensagens como

gadas e revestidas com mosai-

“Respeite a Faixa”. Já a cam-

co português e concreto. As

panha “Final de Ano” lembra

faixas de travessia foram alar-

o foco principal do projeto:

gadas, pintadas e iluminadas

“Somos todos pedestres”.

FOTO: CECÍLIA PEDERZOLI

Ações de melhoria

com destaque, com elevação suave das pistas de rolamento para orientar pessoas com

Sucesso de público Os fatores essenciais para o

zado no revestimento das cal-

sucesso do programa foram a

çadas. Os comerciantes tam-

Houve substituição de to-

integração entre órgãos públi-

bém ficaram satisfeitos.

das as redes de água, esgoto,

cos, o equacionamento da

Até 2005, foram gastos

drenagem e foram executadas

questão dos camelôs, retiran-

US$5,9 milhões para a execu-

nova pavimentação e nova si-

do-os do conflito e incorporan-

ção dos projetos e obras da Pra-

nalização de pistas.

do-os em outros locais, a par-

ça Sete de Setembro, Praça da

Novas medidas de trânsito

ceria com o comércio formal,

Estação, Caminho Caetés e

foram implementadas, com

contemplando a segurança pú-

Caminho da Saúde.

destaque para a regulamenta-

blica, e a adequação da ilumi-

ção e operacionalização de car-

nação nos projetos.

deficiência de visão.

Para Cintra, “o melhor resultado é uma nova visão de cida-

ga e descarga, novos pontos de

Uma pesquisa qualitativa

de e de seus espaços públicos.

embarque e desembarque, e

de percepção ambiental, reali-

Por este motivo, as ações de in-

novos semáforos.

zada em julho de 2004, avaliou

tervenção do modelo foram pri-

O mobiliário e o paisagis-

a opinião pública sobre as me-

orizadas pelo seu caráter trans-

mo foram modificados para di-

lhorias implantadas. A aceita-

formador, percebido pelo pedes-

minuir o conflito com os pedes-

ção foi ampla nos aspectos re-

tre no dia-a-dia”. Recentemen-

tres. O local recebeu mobiliá-

lacionados à melhoria no cami-

te, foram iniciadas as novas eta-

rio padronizado e agrupado de

nhamento, na segurança, nas

pas do Programa, com os proje-

maneira racional, como os pos-

operações de embarque e de-

tos da Avenida Aarão Reis e da

tes de iluminação e sinalização,

sembarque e do material utili-

Rua dos Carijós.

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FOTOS: REPRODUÇÃO

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Nova perimetral na metrópole este segundo ano de atividades,

ambientais, a priorização de sistemas com mai-

o projeto Transporte Expresso

or capacidade e menor custo operacionais, o

Urbano (TEU) – desenvolvido

favorecimento da integração física e tarifária para

pela Associação Nacional de

reduzir tempos de deslocamento, além da

Transportes Públicos (ANTP) em parceria com The

revalorização urbana. Tais características é que

William and Flora Hewlett Foundation – conquis-

fizeram o projeto TEU ser inserido nas linhas

tou sua inclusão entre os ‘itens financiáveis’, nos

de financiamento também do Banco Mundial.

N

termos dos Projetos Estruturadores de Transporte Urbano, do BNDES.

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Desenho computadorizado mostra a valorização urbana que o TEU Metropolitano poderá trazer ao centro de Guarulhos

O BNDES atua na esfera do desenvolvimento urbano por meio de quatro linhas de ação,

Os objetivos do BNDES no que diz respeito

duas das quais diretamente relacionadas com o

ao transporte urbano são atendidos pelo TEU,

transporte público urbano: os Projetos

tais como a racionalidade econômica do siste-

Estruturadores e os Projetos Multisetoriais In-

ma, a redução de custos e de impactos

tegrados Urbanos (PMIs). Atualmente, o banco

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concorda em financiar até 80% do total do pro-

já está instalada. No trecho Norte, de 4 km, to-

jeto (exceto equipamentos) em até 10 anos, com

talmente dentro do município de São Paulo, es-

seis meses de carência após a conclusão do in-

tima-se uma demanda de 80 mil passageiros por

vestimento, com a TJLP (Taxa de Juros de Lon-

dia. O segmento de Guarulhos tem uma exten-

go prazo) mais até 4,5% ano.

são de 19 km, com demanda estimada de 140

TEU Metropolitano. No campo técnico, o

mil passageiros por dia.

projeto TEU avançou consideravelmente em

No trecho da zona Leste de São Paulo, de 23

2005, sobretudo, com a configuração do TEU

km, estima-se que o sistema venha a ser utiliza-

Metropolitano, com 87 km de extensão, interli-

do por 60 mil passageiros por dia. A proposta é

gando o extremo norte à porção sul da cidade

que seja concluída a ligação entre Guarulhos e a

de São Paulo, através da Zona Leste e do ABC, a

Avenida Jacu-Pêssego, já iniciada, bem como a

um custo médio por quilômetro da ordem de

implantação de estações, duplicação de vias, cri-

R$ 8 milhões. As áreas incluídas concentram

ação de instrumentos urbanísticos para desen-

26% dos habitantes e 22% dos empregos na

volvimento do entorno do corredor. Além dis-

Região Metropolitana de São Paulo.

so, a opinião pública é favorável e a implantação

Uma das principais vantagens do sistema é

do TEU Metropolitano contribuirá para o de-

a rapidez na implantação, já que a construção

senvolvimento urbano e econômico da região.

pode ser feita em dois anos. Outro ponto positi-

A Avenida Jacu-Pêssego vive hoje um dilema:

vo é que parcela significativa da infra-estrutura

ou ganha um sistema de transporte público qua-

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lificado, como o TEU Metropolitano, ou pode se

trecho são que o concessionário atual, os municípi-

transformar numa ‘Bandeirantes piorada’, en-

os do ABC, os operadores e a própria EMTU de-

quanto não houver o Rodoanel. A Avenida Ban-

monstram interesse no projeto, sobretudo, por fa-

deirantes é uma via urbana largamente utiliza-

cilitar a conexão do ABC com o aeroporto interna-

da por caminhões de cargas, por permitir a

cional de Guarulhos.

interligação das rodovias do sul do País com o

Na zona Sul de São Paulo, o TEU Metropoli-

complexo de rodovias Anchieta-Imigrantes, que

tano deverá ter 8 km de extensão, servindo a

leva a Santos.

cerca de 70 mil passageiros diariamente.

No ABC, o corredor percorrerá 33 km, atraindo

BR TEU. Com o apoio do BNDES, ampliou-

uma demanda de 230 mil passageiros diariamente.

se o campo de ação do TEU para a promoção de

Nesse segmento, já opera um corredor, cujos servi-

projetos similares nas cidades/regiões com mais

ços são muito bem avaliados pelos usuários e pela

de 1 milhão de habitantes no país. Foram

população. Ali o projeto propõe implantar ultrapas-

estinados 500 km, como necessidade inicial, para

sagem em diversas paradas, reformá-las, reavaliar

atendimento da demanda naquelas regiões.

os trechos da Rua do Oratório, em Santo André, e

Tratativas com o BNDES poderão resultar no

do Paço Municipal, em São Bernardo, e criar ins-

surgimento de um padrão nacional de qualida-

trumentos urbanísticos para desenvolvimento do

de e produtividade para projetos de corredores

entorno. As facilidades já diagnosticadas para este

de transporte público com ônibus no Brasil.

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Motos, a crônica de um perigo anunciado N

estes últimos quinze anos, a cri-

produtividade e têm que se desdobrar para con-

se de mobilidade urbana soma-

seguir dar conta de suas tarefas de transporte,

da à visão estratégica de fabri-

se arriscando muito no trânsito urbano.

cantes e revendedores vem alte-

“Está claro que o Ministério do Trabalho tem

rando de forma significativa o papel da motoci-

que regulamentar essa profissão, estabelecendo

cleta como meio de deslocamento no Brasil.

normas para que trabalhem de modo adequa-

As motos ganharam preços acessíveis e faci-

do”, assinala Cristina Badini, presidente da Co-

lidades de pagamento, e assim, puderam se

missão de Trânsito da Associação Nacional de

transformar no principal instrumento de traba-

Transportes Públicos (ANTP), acrescentando

lho para um exército de excluídos dos empre-

que os Ministérios da Saúde e dos Transportes

gos formais. Segundo estimativa da associação

também precisam adotar medidas em seus cam-

dos fabricantes, a Abraciclo, no final de 2005, a

pos específicos de atuação.

venda de motos no mercado interno terá alcan-

Uma pesquisa feita no Hospital das Clínicas

çado a casa de 1,14 milhão de unidades, contra

de São Paulo, em que foram ouvidos pacientes

cerca de 167 mil unidades em 1986.

vitimados em acidentes com motocicletas, mos-

Em maio de 2005, num encontro do Fórum

tra que 35% não têm o primeiro grau completo;

Nacional de Secretários de Transporte Urbano

53% são moto-fretistas, 65% trabalham sem vín-

e Trânsito, realizado na capital mineira, depoi-

culo empregatício; 78% trabalham em empresas

mentos de representantes da Fundação Jorge

que utilizam motocicletas para entrega de docu-

Duprat Figueiredo de Segurança e Medicina no

mentos ou pequenas encomendas; 29% traba-

Trabalho (Fundacentro), do Ministério Públi-

lham em empresas de entrega de documentos;

co estadual e dos sindicatos que representam

52% utilizam a motocicleta para trabalhar por-

motoboys em Porto Alegre e em Belo Horizon-

que estavam desempregados; 54% se acidentaram

te, deixaram claro que a problemática dos aci-

em horário de trabalho; 59% já haviam sofrido

dentes com essa categoria de profissionais está

outro acidente, dos quais, 30% haviam passado

fortemente ligada à questão do regime de tra-

por outros três acidentes; 53% dos moto-fretistas

balho a que são submetidos.

rodam mais de 150 quilômetros por dia e 28%

De modo geral, os motoboys ganham por

dos motociclistas não tinham habilitação.

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“A nossa responsabilidade é evitar acidentes

de 2005, uma campanha contra o cerol (cordel

no trânsito, e achamos que a urgência na entrega

com vidro moído, usado para a brincadeira de

de mercadorias não pode se sobrepor à vida des-

soltar pipa, mas que pode degolar um motoci-

ses jovens”, sintetiza Nancy Schneider, gerente

clista) e dá de graça antenas de proteção aos

de Segurança no Trânsito da Companhia de En-

motoboys. A Prefeitura também constrói um

genharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP), com

centro de treinamento em parceria com empre-

experiência de quase 30 anos no setor. Ela afir-

sas particulares e vai oferecer aos motoboys, a

ma, com base em dados da própria CET-SP, que,

partir do ano que vem, lições de educação no

computados apenas os dias úteis, a cada mês

trânsito e manutenção das motos.

morrem vinte moto-fretistas, além de outros motociclistas, na maior cidade do País.

têm desde o ano passado a tolerância zero na

Paulo publicou uma portaria que reorganiza a

Operação Moto por Moto, com fiscalização

atividade de moto-frete e disciplina a ação de

itinerante em pontos estratégicos. As apreen-

120 mil motoboys, que precisam se cadastrar e

sões aumentaram de 635 no primeiro semestre

apresentar certidão criminal. As empresas do

de 2004 para 755 em igual período deste ano,

ramo, perto de mil na cidade, também estão sen-

uma variação de quase 19%, segundo dados do

do fiscalizadas. As novas regras tiram das vias

Detran/AM. Vistorias vencidas, ausência de

expressas o tráfego das motos, o que já vem acon-

equipamentos e documentos obrigatórios, bem

tecendo na Marginal do Tietê.

como placas frias ou rompimento do lacre são alguns dos motivos das apreensões.

gislação municipal exige que moto-fretistas fre-

Especialistas concordam que intensificar a fis-

qüentem cursos de formação específica, e a CET-

calização é uma medida básica. “Não pode ser

SP, com o apoio dos fabricantes de motos, ofere-

diferente, pois os motociclistas brincam com as

ce os cursos Pilotagem Segura e Moto-frete Te-

leis da física, precisam ser fiscalizados, mas não

órico e Prático, e curso para Formação de Ins-

devem sofrer atitudes hostis, que só acirram os

trutor de Moto-frete.

ânimos”, sugere o estudioso em trânsito e trans-

Em Jundiaí (SP), começou em 2002 a aplica-

porte, Luís Antônio Seraphim, somando 14 anos

ção de um cadastro dos moto-fretistas. Perto de

como consultor técnico da CET. Para ele, é indis-

1.800 motos já foram vistoriadas e 900

pensável que o poder público vá até onde os

motoboys, cadastrados. Mas alguns especialis-

motoboys estão concentrados – os bairros perifé-

tas acham que é preciso muito mais.

ricos –, oferecendo treinamentos e dialogando

Atitudes idênticas vêm sendo aplicadas em

com suas lideranças.

Belo Horizonte, uma das campeãs nacionais em

De todo modo, há muitas dificuldades para

acidentes com motos, também com êxito. “Par-

que os agentes de trânsito consigam fiscalizar

timos para a regulamentação e queremos ter os

as motos. Além da velocidade desses veículos,

motoboys como nossos aliados”, afirma

há o fato de que eles não possuem placa diantei-

Humberto Rolo Paulino, coordenador de Comu-

ra, enquanto as placas traseiras podem ser facil-

nicação e Educação da BHTrans, empresa públi-

mente deslocadas, pois são normalmente fixa-

ca que controla o trânsito e o transporte público

das por um parafuso apenas. Por conta disso, a

na capital mineira.

Comissão de Trânsito do recomendou ao Depar-

Ali, a Prefeitura promove, desde setembro

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lização. Em Manaus, autoridades policiais man-

No dia 18 de outubro, a Prefeitura de São

Quanto à capacitação dos profissionais, a le-

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Outras cidades mostram empenho na fisca-

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14

tamento Nacional de Trânsito (Denatran) que

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comece pelas motocicletas a obrigatoriedade da

um grupo de moto-taxistas e prometeu se empe-

implantação de chips eletrônicos para fiscaliza-

nhar na regulamentação da atividade e para que

ção de veículos. Uma vantagem recente para os

eles fiquem livres do IPI na compra de motos.

órgãos de trânsito é que passaram a estar dis-

Nos debates sobre o tema, sempre são

poníveis no mercado ‘laços’ eletrônicos de fis-

recolocadas questões apontadas desde que o fe-

calização, que conseguem detectar motocicletas;

nômeno do moto-táxi surgiu, como a falta de

os ‘laços’ fabricados anteriormente não conse-

higiene no uso do capacete por diferentes pas-

guiam identificar esse tipo de veículo.

sageiros e a falta de noção do passageiro quanto ao fato de que dele também depende o equilí-

A QUESTÃO DAS MOTO-TÁXIS

brio da moto em certas circunstâncias. “Confor-

Um grande número de especialistas avalia

me o passageiro se comporta, por exemplo,

que a atuação dos moto-taxistas cresce de ma-

numa curva, pode vir a causar um acidente”, diz

neira preocupante no Norte e Nordeste do País,

Cristina Badini, da ANTP.

e até mesmo em certas cidades do interior de

A Comissão de Trânsito da ANTP propõe que seja realizado um estudo nacional, agregando

São Paulo.

De modo geral, os técnicos do setor e autori-

dados já disponíveis no Ministério da Saúde,

dades municipais consideram incorreta a regu-

secretarias estaduais e municipais que tenham

lamentação das moto-táxis, dentro do entendi-

estudado o assunto, além de análises já produ-

mento de que as motos não são veículos ade-

zidas pela ANTP.

quados para o transporte de passageiros. Porém,

“É preciso saber o que de fato está aconte-

muitos disseram se ressentir da ausência de es-

cendo em cidades que já regulamentaram o ser-

tudos que dêem sustentação a uma argumenta-

viço de moto-táxi, como Goiânia, Fortaleza e

ção técnica mais efetivamente contrária a esse

muitas cidades nordestinas, e estabelecer uma

serviço, e acabam tendo que ceder pressão polí-

metodologia para esse tipo de pesquisa, inclusi-

tica dos moto-taxistas.

ve para acompanhar de modo efetivo as conse-

E isso não ocorre apenas no âmbito municipal.

qüências dos acidentes, pode ser a morte do aci-

Em outubro de 2005, o presidente do Congresso

dentado no hospital, muito tempo depois do

Nacional, Renan Calheiros, recebeu em Brasília

acidente”, conclui Cristina Badini.

QUESTÕES DE SEGURANÇA POUCO DIFUNDIDAS E NÃO REGULAMENTADAS O cerol é uma armadilha invisível nas ruas, vitimando motociclistas, e não há regulamentação sobre a obrigatoriedade do uso de uma antena protetora, capaz de evitar o problema.

Em muitas localidades do Brasil o uso do capacete não é fiscalizado.

Jaqueta, luvas e botas não têm regulamentação e são desprezadas pelos motociclistas.

Mais da metade dos problemas sofridos pelos motociclistas nos acidentes afetam do joelho para baixo, mas poucos usam botas adequadas, porque esse item não está na regulamentação.

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NILTON BONDER

O rabino Nilton Bonder, membro da Confederação Judaica do Brasil, compara os carros às armas de fogo, cuja proibição de comercialização foi negada em referendo popular realizado no Brasil em outubro de 2005. Para ele, na sociedade do automóvel, os proprietários desse tipo de veículo estão sempre no limiar da violência – inclusive, da possibilidade de matar – mas, de modo geral, são inconscientes dos riscos que há em dirigir. É comum as pessoas não se darem conta de que estão pilotando uma massa de uma tonelada ou mais de metal, que se desloca em velocidade e pode causar danos.

O rabino destaca que o carro é um símbolo de status pessoal e também um espaço privado e

FOTOS: DIVULGAÇÃO

íntimo, mesmo que esteja se deslocando em um

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espaço público, em que circulam também outros veículos, ciclistas e pedestres.

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P O R: ALEXANDRE ASQUINI

A arma chamada automóvel Como líder religioso, o senhor trabalha também com o comportamento e a reação das pessoas. O que pode dizer sobre a violência no trânsito?

Hoje, há mais violência nas interações de trânsito do que nas relações entre pessoas. Já ouvi relatos de muitos casos de atos violentos no trânsito, mas nem tanto sobre atos de violência entre pessoas que não estão dirigindo. A consciência de ser politicamente correto no trato com uma pessoa que não está no comando de um automóvel é maior do que no trânsito. É difícil uma pessoa esbarrar em alguém e esse sujeito reagir com violência, mas se estiver num automóvel, xingará, dirá palavrões...

Por que essa distinção na forma de se relacionar?

Eu acredito que o automóvel propicia a individualização. As pessoas perdem a noção de que estão numa via pública com o seu carro. Essas pessoas não se dão conta de que estão num espaço público, e não num espaço privado. Confundem muito o “meu automóvel”, que é um espaço privado, com o espaço público, onde este automóvel circula. O interior do automóvel é uma área que “eu comprei... ali dentro, tenho tudo que é meu: o óculos de natação, a minha escova de dentes”; mas essa pessoa está no meio da Avenida Brasil, em pleno Rio de Janeiro, com a sua escova de dentes. É complexo para as pessoas perceberem que aquele é um lugar de interação, e que elas não são donas daquele espaço. Trata-se, de fato, de um espaço de muita confusão, e tudo o que o individualismo, num espaço coletivo, público, pode produzir de negativo, o automóvel evidencia, sublinha.

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Há a questão do status, expressa pelas características do veículo que a pessoa possui.

Sem dúvida. Essa é uma maneira de você, em espaços públicos, ser de primeira classe, segunda classe, terceira classe... O tamanho e outras características do automóvel contam. Há pessoas com automóveis que podem bater a quarenta ou cinqüenta quilômetros por hora, enquanto outros carros só agüentariam bater a vinte ou trinta quilômetros por hora. É essa distinção qualitativa, de sobrevivência, que gera, na concepção humana, diferenciais muito grandes de comportamento nas vias públicas. Há, portanto, cidadãos de primeira classe, de segunda... A Constituição proíbe isso, mas, nas vias, se produz essa diferenciação.

Nesse sentido, situações como fechadas e pequenos abalroamentos, que danificam, mesmo que minimamente, o automóvel, podem arranhar o status diferenciado de seu proprietário.

Essas diferenciações são associadas ao status. Pessoas com mais disponibilidade econômica têm como se proteger mais e, junto com essa maior proteção de si próprio, vem uma possibilidade maior de desleixo para com os outros. Você sabe que está mais protegido, mas o pedestre, o outro, não está protegido da mesma maneira.

“O automóvel não é uma coisa natural. O corpo humano não foi feito para se deslocar a 50, 60, 70, 100 ou 120 quilômetros por hora.”

Essas relações são muito complexas e geram, na dimensão da ética, questões importantes. Por exemplo: qual é a obrigação de alguém que tenha air bags laterais e outros tipos de proteção em seu automóvel de criar uma contrapartida em relação a terceiros? Em que medida esse proprietário de veículo se permite certas transgressões maiores no trânsito porque está protegido? Isso acontece de forma inconsciente. Ninguém nasce com essa perversidade, mas ela se estabelece. E essa frouxidão é algo sobre o qual temos que desenvolver uma maior consciência.

Como regra quase geral, o motorista não percebe o outro.

Sobretudo, não percebe o pedestre como o outro.

Ele não percebe, porque está fechado no seu carro. Hoje, com aqueles vidros escuros, densos, com sua música, com o seu telefone celular, ele esquece que está no espaço público e que ele pode, a qualquer momento, gerar violência, machucar

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alguém. A pessoa se esquece disso tudo. E as condições internas de conforto do carro tendem a piorar essa percepção.

E essa inconsciência está no cer ne da violência que se pode criar cerne no trânsito?

O automóvel não é uma coisa natural. O corpo humano não foi feito para se deslocar a 50, 60, 70, 100 ou 120 quilômetros por hora. O corpo humano não conhece essa relação de deslocamento. Se estou correndo a pé, tenho uma noção do que eu não posso fazer, uma noção de proteção pessoal e de proteção dos outros. Tenho o ato instintivo de tomar muito mais cuidado, porque o meu corpo reconhece o seu próprio esforço. Há uma relação de presença no meu movimento e no que eu estou fazendo. No automóvel, isso se perde. Então, uma pessoa a 100 quilômetros por hora não tem a exata noção de que ela está conduzindo um objeto de uma tonelada. Ela não tem dimensão da força com que ela está, naquele momento, pilotando. Isso é muito perigoso! Ela perde o contato com a sua responsabilidade, com as dimensões do ato que ela esta produzindo. Isso gera normalmente problemas ao indivíduo. Sempre que você não tem consciência de com que está mexendo, da magnitude da força com que está lidando, você fatalmente irá esbarrar em problemas muito graves.

Prevenção em vez de arrependimento Ao fazer uma das conferências do 15o Congresso Brasileiro de Transporte Público e Trânsito, promovido pela ANTP, em agosto de 2005, em Goiânia, Nilton Bonder frisou que a violência nas interações do trânsito tem seu momento agudo no desconhecimento do outro. E disse acreditar que a informação e a educação – que considera atos profundos de liberdade – sejam instrumentos mais efetivos do que, por exemplo, a punição, para transformar as consciências quanto aos riscos envolvidos na condução de um automóvel, e assim, promover a redução da violência no trânsito.

Na mesma ocasião, Bonder fez referência a uma série de anúncios publicitários que viu no Chile, em que mães que perderam seus filhos davam depoimentos, dizendo que, se pudessem voltar atrás, colocariam a criança na cadeirinha apropriada ou a obrigaria a usar o cinto de segurança. Segundo o rabino, essa série publicitária mostra o significado de a informação ser levada à sociedade para provocar mudanças de atitude na condução dos veículos: promover a prevenção para evitar o arrependimento.

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Arte nas paredes da metrópole

P O R CLÁUDIA MONTERO

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a segunda me-

de rua e pelas mais diversas

tade do século

formas de propaganda, em es-

passado, no ce-

pecial, empresariais, políticas

nário das gran-

e religiosas. Em São Paulo, a

des cidades, os espaços passa-

metrópole de concreto por ex-

ram a ser freneticamente dis-

celência, essa situação não era

putados por outdoors, cartazes

diferente, mas começou a ga-

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Naquele instante, por intermédio da utilização de técnicas como as “mascaras” – molde vazado também conhecido como “estêncil” –, começou se aprofundar o conceito do graffiti como uma ferramenta de comunicação.

“O graffiti tem por objetivo não exclusivamente embelezar e colorir os muros da cidade, mas também chamar o homem, o cidadão comum, para a reflexão sobre as questões relativas à consciência humana e à própria vida, trazendo para ele os mais diversos questionamentos sobre a realidade cotidiana e estimulando o sentido lúdico no espaço urbano”, diz Jorge Tavares, artista que atua na cidade de São Paulo desde 1987.

ARTE OU VANDALISMO. Em 1981, Alex Vallauri apresentou na Pinacoteca do Estado, na exposição Muros de São Paulo, o audiovisual Interferência Urbana – Graffitis, com a documentação de três anos de trabalho. Foi nesse momento que o graffiti conseguiu reconhecimento como manifestação artística e cultural, mas esse Jorge Tavares, artista que atua em São Paulo há quase 20 anos

nhar um contraponto, sobretudo, a partir da

episódio não garantia a aceitação da nova forma

década de 80, quando se consolidou um tipo

de expressão.

específico de manifestação cultural como alternativa de comunicação visual.

A administração de Jânio Quadros reprimiu esse tipo de trabalho, mas, na visão de muitos

Introduzido nos muros da cidade pelo artis-

grafiteiros, foi nesse instante que o graffiti se

ta plástico Alex Vallauri, o graffiti surgiu, já no

tornou também uma resposta anônima às ten-

final dos anos 70, como uma proposta da “rua

tativas de dominação antidemocrática.

para a rua”, democratizando a arte e a cultura.

Há um outro aspecto: muitas vezes, graffiti

Alex começou suas intervenções nos muros pau-

e pichação são confundidos e associados sem

listanos, representando o conjunto de imagens

distinção como atos de vandalismo e destruição

que a movimentação do homem no espaço ur-

do espaço urbano, mas, na realidade, com fre-

bano desenha naturalmente.

qüência, o graffiti se torna uma ferramenta para

Já na segunda metade dos anos 80, dando

diminuir a pichação na cidade, resgatando pi-

continuidade àquela proposta inicial, surgiu na

chadores para se encontrarem nesta forma de

cidade um grupo de artistas, com a inquietação

transmissão de cultura.

de expandir essa forma de expressão, levando

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arte para a população e se contrapondo à idéia

ESTÍMULO. Nos últimos tempos, a convi-

de que arte é feita para uma elite e que somente

vência da arte do graffiti com o poder público

pessoas qualificadas academicamente podem ter

parece ter melhorado. Houve, por parte de go-

sensibilidade para apreciá-la.

vernos municipais, recentes iniciativas de im-

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plementar certos projetos, criando oficinas para capacitação de jovens, por meio das redes públicas de ensino.

A parceria da Secretaria das Subprefeituras com os CEUS e a ONG Revolucionarte permitiu que diversos trabalhos de artistas brasileiros fossem re-elaborados por grafiteiros para exibição nos muros da cidade, com acesso literalmente a milhões de pessoas que nunca passaram em frente de uma galeria de artes ou entraram em um museu.

Um exemplo desse trabalho são os painéis reunidos sob o título Modernistas na Paulista, que exibem num túnel que dá acesso à Avenida Paulista a reprodução grafitada de obras de Portinari, Tarsila do Amaral e de outros nomes relevantes da arte modernista brasileira, reeditando uma idéia original de Ozeas Duarte, artista contemporâneo de Vallauri, que levou obras de artistas do MASP para rua em forma de graffitis. Hoje, Ozeas Duarte atua com colagens e assina OZ. Visando ensinar essa arte, o projeto buscou profissionalizar e dar condições de renda a jovens entre 18 e 25 anos, desempregados, provenientes de famílias carentes, oferecendo a eles oficinas de capacitação e os materiais para execução dos trabalhos, com o acompanhamento de profissionais.

A atividade tem atraído também o interesse de empresas, que enxergam no graffiti uma forma mais harmoniosa de divulgar o seu produto, trocando muitas vezes a poluição dos cartazes de rua por uma comunicação visual mais lúdica e menos agressiva. Com isso, evitam a pichação nesses espaços, já que dificilmente se encontra na cidade um muro com graffiti que seja pichado.

Outro projeto interessante foi o Escola Aberta, levando aos muros das escolas públicas brasileiras a arte do graffiti, com criações dos próprios alunos, que participaram de oficinas de capacitação. Esta iniciativa resgata nos jovens o valor da preservação daquele espaço como um patrimô-

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nio importante, criando uma identidade entre o

paços e fazendo dele um participante na reestru-

trabalho ali exposto e o ambiente onde circulam

turação desse ambiente urbano, preservando o

e convivem cotidianamente.

natural, diz Jorge Tavares.

Ele acrescenta que o trabalho dos grafiteiros é

TÉCNICAS E ESPAÇOS. Assim, muitas

orientado para resgatar uma consciência da cida-

vezes anônimos, os graffitis aparecem feitos com

de que queremos, ou, mais ainda, do mundo que

jatos de tinta em lata de aerossol, em performan-

queremos, por meio do contraste entre o que exis-

ces rápidas, na intenção de acrescentar um outro

te e o que projetamos como nosso ideal de futuro,

ritmo ao movimento cotidiano das cidades. Pro-

interagindo no espaço urbano e estimulando o

vocam os olhares curiosos e admirados dos cida-

olhar crítico da realidade deste cotidiano.

dãos que transitam pelas grandes avenidas, via-

Assim, seja por meio de apropriações de

dutos, passam por muros de escolas, em bairros

obras de importantes artistas renomados nacio-

distantes. Sem restrições, a cultura e a arte se

nal e internacionalmente ou em obras de artis-

estampam colorindo a cidade.

tas anônimos, com diferentes graus de sofisti-

“Os espaços urbanos devem ser valorizados

cação nas técnicas utilizadas, assistimos hoje nas

com manifestações como o graffiti, para criar

cidades brasileiras à criação do grande painel

também alternativas de resgate de valores e da

urbano, na junção das diversas manifestações

cidadania daquelas pessoas que se movimentam

que este tipo de arte traz, propondo uma análi-

participando no entorno onde habitam.

se da nossa realidade que nos chama muitas ve-

A falta de planejamento das nossas cidades e o

zes numa sátira, num apelo para a sensibiliza-

grande crescimento das regiões metropolitanas

ção de uma consciência cidadã, que democrati-

têm gerado uma rápida degradação do espaço ur-

za o direito de expressão e o direito à cultura e

bano e natural. Precisamos reciclar, re-qualificar

arte que finalmente chega ao cidadão comum,

estes espaços, inserindo nesse processo o cidadão

aquele que não freqüenta museus ou galerias de

que habita nesse contexto, criando nele uma cons-

arte, atingindo todos por igual, legitimando este

ciência da necessidade de humanização destes es-

direito de expressão.

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Sérgio Luiz Bianco

A bicicleta, a mobilidade e a qualidade de vida Todos se lembram que quando pergun-

de consumo’ não pode ser ansiado pela maioria da

taram ao grande físico Albert Einstein quais se-

população da Terra, sob pena de haver um colapso

riam as armas da terceira guerra mundial, ele

no Planeta. E como parte desse sonho consumista,

disse não saber, acrescentando, contudo, que a

um dos paradigmas que precisa urgentemente ser

quarta guerra teria como armas paus e pedras.

transformado é o da mobilidade urbana.

Cada vez mais, me convenço de que devemos,

Não apenas no chamado primeiro mundo,

em primeiro lugar, evitar – ou talvez, seria me-

mas também entre os países da periferia econô-

lhor dizer estancar? – essa ‘terceira guerra’, a qual,

mica, muitas cidades foram desenhadas para o

de uma certa forma, já acontece nas diversas áre-

automóvel. Outras, se não foram erguidas ten-

as conflagradas em redor do Planeta, e que tam-

do em vista tais máquinas individuais de trans-

bém assume a forma do desequilíbrio ambiental

porte, pelo menos foram adaptadas para elas.

e de outros tipos de desequilíbrio, como a fome,

Dessa opção, surgiram transtornos como os

a concentração de renda, o surgimento de novas

grandes congestionamentos e a necessidade de

doenças, entre outros.

imensos volumes de recursos para financiar a

Todos esses indícios deixam claro que certos

crescente ampliação do sistema viário. Muito

paradigmas têm que mudar. O ‘sonho americano

dinheiro também é necessário para custear toda

Sérgio Luiz Bianco é arquiteto, coordenador do Grupo de Trabalho Bicicleta (GT Bicicleta), da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).

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a estrutura de operação e fiscalização que possa

lidade para a bicicleta, é importante ver e enten-

garantir um mínimo de fluidez do tráfego e as-

der as necessidades do ciclista, o usuário de um

segurar que as pessoas com alguma posse con-

sistema cicloviário. É preciso que ele disponha

sigam se isolar em seus veículos.

de formas adequadas de circulação, estaciona-

Um novo conceito – o conceito transforma-

mento, sinalização e comunicação, fatores que

dor – é aquele que privilegia o transporte cole-

qualificam seu deslocamento. Ele precisa ser

tivo, deixando pequenos deslocamentos para pequenos veículos, preferencialmente, não motorizados. A formulação de um sistema de transportes urbanos de passageiros deve ser a articulação dos diversos modos de transportes, integrados entre si. É com essa perspectiva que se tem que focalizar o papel da bicicleta no contexto da mobilidade urbana.

O Código de Trânsito Brasileiro define o lugar da bicicleta no viário de nossas cidades, mas

“O Brasil tem instrumentos suficientes para gerar políticas públicas consistentes em favor do uso da bicicleta.”

FOTOS: CESAR DUARTE

para que se possa completar um plano de mobi-

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instado a conhecer e aplicar conceitos de pilota-

de comunicação e de educação. O Grupo de Tra-

gem defensiva, de forma a agregar valor ao ato

balho sobre Bicicleta, da ANTP, que atuou na

de usar a bicicleta na mobilidade cotidiana.

organização desse prêmio, constitui outra fer-

No final deste ano de 2005, podemos dizer,

ramenta de muito valor, por trabalhar o uso des-

com toda segurança que o Brasil tem todos os

se veículo, sua inserção no sistema viário e sua

elementos necessários para a confecção de um

relação com os outros meios de transporte.

bom plano estratégico para a inserção da bici-

Com o programa Bicicleta Brasil, do Minis-

cleta na mobilidade urbana com segurança e

tério das Cidades, pela primeira vez o governo

conforto; se não, vejamos:

federal cria um linha de ação específica para o

O Prêmio ANTP-Abradibi de Incentivo ao Uso da Bicicleta teve a capacidade de apresentar

tema com estrutura, missão, objetivos, atividades e, principalmente, verba.

experiências concretas em favor da bicicleta e

No âmbito da iniciativa privada, houve a cri-

do ciclista no Brasil, com destaque para proje-

ação do Instituto Pedala Brasil, que reúne as

tos em desenvolvimento e implantados, ações

indústrias de bicicletas montadas e de componentes e os distribuidores desse tipo de veículo, com a coordenação da Associação Brasileira dos Fabricantes, Distribuidores e Importadores de Peças e Acessórios (Abradibi) e o objetivo de incentivar o uso da bicicleta, caracteri-

“O Prêmio ANTP-Abradibi de Incentivo ao Uso da Bicicleta teve a capacidade de apresentar experiências concretas em favor da bicicleta e do

zando um grande reforço no sentido de gerar estratégias para incentivar o uso da bicicleta em nossas cidades. É preciso citar ainda o Programa de Avaliação da Conformidade para componentes da Bicicleta, desenvolvido pelo Inmetro com o sindicato interestadual do setor, o Simefre. Esse pro-

ciclista no Brasil, com destaque para

grama estabelecerá critérios para uma bicicleta

projetos em desenvolvimento e

Com tudo isso, o Brasil tem instrumentos

de melhor qualidade e segurança. suficientes para gerar políticas públicas consis-

implantados, ações de comunicação e

tentes em favor do uso da bicicleta. Não pode-

de educação.”

de requalificar a inserção da bicicleta no contex-

mos deixar passar este momento: esta é a hora to da mobilidade urbana do País.

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Bicicletas pegam embalo

ILUSTRAÇÃO: NAZARENO AFFONSO

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om uma imagem associada nas

“O trabalhador percebe que o gasto mensal

últimas décadas ao lazer e ao es-

de transporte equivale ao preço de uma bicicle-

porte, ou ainda, como um bom

ta de razoável qualidade”, explica Sérgio Bian-

presente para as crianças, a bici-

co, coordenador do Grupo de Trabalho sobre

cleta volta a ser bastante utilizada no País como

Bicicletas (GT Bicicletas) da Associação Nacio-

meio de transporte, o que só ocorreu anterior-

nal dos Transportes Públicos (ANTP).

C

mente no pós-guerra. São 60 milhões de “ma-

Malha cresce. A malha cicloviária do País

grelas” circulando pelo Brasil, das quais 53% são

mais que dobrou desde 1999, quando o Brasil

modelos orientados para o transporte, segundo

dispunha de 440 quilômetros de ciclovias. Re-

dados da indústria.

cente levantamento da Secretaria Nacional de

O apelo por uma vida saudável e pela de-

Transporte e Mobilidade Urbana (Semob), do

mocratização do uso do espaço público é moti-

Ministério das Cidades, mostra que já são 1.650

vo para que muitas pessoas adquiram uma bi-

quilômetros construídos.

O destaque fica para o Rio de Janeiro, que

tarifas de transporte, tem criado uma nova le-

com 140 km de ciclovias, tem um órgão exclusi-

gião de ciclistas nos centros urbanos.

vo para cuidar da questão (veja o box). Em São

FOTO: DIVULGAÇÃO

cicleta. Mas um outro fator, o alto custo das

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ILUSTRAÇÃO: NEGO

Paulo, Praia Grande implantou 60 km de rede,

“A construção de rotas cicláveis é determinan-

Rio Claro investiu na instalação de paraciclos e

te para dar prestígio ao ciclista, oferecendo prin-

Piracicaba está detalhando um projeto de cus-

cipalmente segurança viária”, defende Sérgio Bi-

tos de infraestrutura. Em Santa Catarina, Blu-

anco. Elas permitem à bicicleta operar em sua

menau tem a meta de construir 80 km de ciclo-

faixa de eficiência e, à medida que isso acontece,

vias em cinco anos e Florianópolis desenvolve

ela vai aparecer cada vez mais na divisão modal.

programas para integrar a bicicleta aos novos

Por rotas cicláveis, não se entenda apenas a

terminais de transporte coletivo.

ciclovia. Ciclofaixas, calçadas compartilhadas e

PROJETO PIONEIRO GANHA LIVRO A ciclovia do Rio de Janeiro tem 140 quilômetros, o que a torna a segunda maior da América Latina (a primeira fica em Bogotá, na Colômbia, com cerca de 300 km). As primeiras ciclovias da cidade foram construídas em 1991, no projeto Rio, orla de reurbanização da faixa marítima, e em 1993, passaram a ser as únicas do Brasil com lugar no organograma da Prefeitura. As ciclovias cariocas são também as mais utilizadas do País: 645.520 usuários em 2004, muito mais do que os 169.459 de 1994. Os detalhes estão no livro Ciclovias Cariocas, que o Instituto Pereira Passos, ligado à Prefeitura do Rio, lançou no dia 27 de outubro de 2005, em edição bilíngüe. O livro também é um Manual para o Ciclista, com fotos, mapas, registro da sinalização, regras de segurança e endereços reais e virtuais de oficinas, lojas e entidades ligadas ao ciclismo.

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FOTOS: CESAR DUARTE

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R$ 62 MILHÕES PARA INTEGRAR A BICICLETA Em 2004, foi lançado o Programa Brasileiro

A atualização de um manual e de uma pes-

de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil, do

quisa elaborados em 1999 sobre o uso da bici-

Ministério das Cidades, com R$62 milhões. Um

cleta no Brasil foi assunto da sexta reunião ple-

ano depois, há dois mil pedidos de financiamen-

nária que o programa Bicicleta Brasil realizou

to, dos quais 40% são para projetos cicloviários,

em 7 de novembro de 2005. O manual será re-

informa Augusto Valiengo Valieri, gerente de In-

lançado em 2006 com os dados dessa pesquisa

tegração de Políticas de Mobilidade.

e enfoque na integração dos projetos cicloviári-

Como o Plano Plurianual tem que ser votado a cada ano e nem todos os projetos se encai-

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os a outros meios de transportes, como ônibus, trens e metrôs.

xavam nos requisitos do programa, somente R$5

A Semob também pretende elaborar um guia

milhões foram efetivamente empregados em 27

para ensinar os gestores de transporte a incluir

projetos. “Ainda assim, o resultado é muito ani-

a bicicleta nos planos diretores municipais e

mador, pois obriga o Congresso Nacional a vo-

anunciou a realização de cursos regionais de ca-

tar mais verbas para a modalidade”, comemora.

pacitação, para orientar os gestores municipais

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O pneu iriginal das melhores marcas

levorin

a encaminhar pedidos de recursos. O encontro também discutiu o anteprojeto da lei de mobilidade, legislação que o Ministério prepara para complementar o Estatuto das Cidades.

Indústria azeita a máquina. O Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), que inclui as fabricantes de peças e componentes de bicicletas, e o Inmetro, órgão federal responsável pela fiscalização da qualidade de bens manufaturados, preparam a especificação de qualidade para bicicletas.

“O processo está em fase final”, conta Edson Suster, gerente Técnico e Econômico e do Departamento de Duas Rodas do Simefre, acrescentando: “O Inmetro já está em contato com os laboratórios de metrologia para que eles se preparem para testar todos os produtos com base nas normas já definidas pela ABNT. É difícil prever, mas as especificações devem entrar em vigor até o fim do primeiro semestre de 2006”.

Embora sempre tenha oferecido bons produtos, conta Suster, a indústria nacional passou a se preocupar com a questão depois que alguns acidentes graves ocorreram com bicicletas importadas de baixa qualidade. Entre os mais graves, ele lembra um que o garfo da bicicleta se quebrou e penetrou no tórax da ciclista, que faleceu.

A participação das bicicletas importadas é pequena para preocupar a centenária indústria nacional, apenas 0,3% do mercado. Para 2005, a indústria já prevê a produção de 5,2 milhões de unidades, ainda longe do recorde de 6,2 milhões de unidades produzidas em 1995. A especificação dá à indústria nacional condições de competir pela preferência de novos ciclistas.

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outras modalidades de espaços destinados à circulação de bicicletas se encaixam na descrição.

Elas ajudam a definir o lugar da bicicleta no sistema viário e, se integradas, no sistema de transportes de uma cidade. “As duas condições, mais um forte trabalho de educação junto a ciclistas, motoristas e pedestres são necessários para definir o papel da bicicleta como instruFO TO : TO NI ES CA LA NT

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mento de mobilidade urbana e inclusão social”, explica Sérgio.

Estímulo e reconhecimento. A ANTP e a Associação Brasileira dos Fabricantes, Distribuidores e Importadores de Peças e Acessórios (Abradibi) instituíram o Prêmio ANTP-Abradibi de Boas Práticas Urbanas e de Estímulo ao Uso da Bicicleta.

Em 2005, os vencedores foram: Prefeitura de Aracaju (SE), na categoria Melhor Política de Urbanismo, pela implantação de sistema ciclo-

“As duas condições, mais um forte trabalho de educação junto a ciclistas, motoristas e pedestres são

viário; a Ciclovia de Pomerode (SC), como Melhor Ciclovia; a ONG Transporte Ativo, do Rio de Janeiro (RJ), na categoria Melhor Divulgação da Bicicleta, e a Tecnodata, do Paraná, pelo trabalho O Ciclista, vencedor da categoria Melhor Programa de Educação.

necessários para definir o papel da bicicleta como instrumento de mobilidade urbana e inclusão social.”

LINKS RELACIONADOS: ANTP: www.antp.org.br Ministério das Cidades: www.cidades.gov.br Instituto Pereira Passos: www.rio.rj.gov.br/ipp/ Simefre: www.simefre.org.br/ Abraciclo: www.abraciclo.com.br/ Inmetro: www.inmetro.gov.br/ ABNT: www.abnt.org.br/ Transporte Ativo: www.ta.org.br/ Pref. de Aracaju: www.aracaju.se.gov.br/ Pref. de Pomerode: http:// www.pomerode.sc.gov.br/ Tecnodata: http://www.tecnodatacfc.com.br/

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No tempo dos ônibus com capó

P O R LUIZ HENRIQUES NETO

Ônibus, hoje, nem capó tem, quanto mais o aviso “é proibido pôr os pés em cima do capô”. Ou capot. Ou kapô. Ou kaput.

Ou mesmo capeaux, esta grafia é a mais misteriosa, ocultando uma francofilia que preferia a licença poética à língua pátria. Eram tempos mais românticos, com as letras toscas, porém, muitas vezes, rebuscadas, sugerindo um sujeito dedicado à tarefa, mesmo que uma infância difícil lhe tivesse privado de educação para escrever “capô”, ao contrário dos cartazes impressos por computadores usando todos as mesmas fontes e, embora a maioria dos computadores que eu conheço tenham vida difícil, maltratados abertamente pelos donos, não é o mesmo.

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Mas se começo nostálgico é porque pretendo falar de um assunto indissoluvelmente ligado a lembranças, descobertas e ritos de passagem: a época em que se começa a andar de ônibus sozinho, quando seu universo e seus horizontes se ampliam, deixando de englobar apenas os parcos quarteirões que contêm casas de amigos, jornaleiro, supermercado e papelaria, e passa a parecer vasto e selvagem, com tanto a explorar e descobrir; um período pouco lembrado e celebrado, em detrimento da iniciação sexual, normalmente um pouco mais tarde e, de certa forma, menos libertadora, já que subitamente seus interesses na vida se limitam, com o sexo oposto – ou o mesmo sexo, ou ambos – no topo da

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lista, e todos aqueles videogames, álbuns de figurinhas, miniaturas e afins desaparecendo de suas prioridades.

E era um aprendizado complexo, desde a época rastejando por baixo da roleta, porque “menores de sete anos têm direito à passagem gratuita”, até o dia em que se entrava sozinho e orgulhoso, subindo sem vacilar os degraus maiores que sua perna e se passavam as moedas contadas para o trocador. Felizmente, peguei uma época em que já praticamente haviam sido abolidas fichas de ônibus, com suas cores indicando onde você havia tomado o ônibus e onde você desceria, com preço proporcional ao percurso percorrido.

Como os trocadores conseguiam despachar os passageiros sem um laptop ou ao menos uma calculadora só aumenta a admiração que tenho pelos antigos. Talvez, alguns deles ainda não tivessem tido sua iniciação sexual e sua lista de interesses ainda abarcasse cálculo algébrico avançado, afinal, pelo que se lê da época nas histórias de Nélson Rodrigues, ou se era tarado ou se era virgem, e alguns cobradores podiam ter aparência bizarra, mas todos inspiravam confiança.

Do aprendizado, fazia parte também saber que você deveria conversar com o motorista somente sobre o indispensável. Essa recomendação criou em minha geração uma dúvida terrível: o que era aquele indispensável sobre o qual você tinha que conversar com o condutor? E se você não soubesse o que era?

Seria posto para fora? E se você estivesse em pé, ali perto do capô, caput, capeaux, e o motorista começasse a conversar sobre o indispensável com você, “e aí, viu o indispensável ontem no programa do Flávio Cavalcanti?”, o que fazer? Sorrir, dizer que não, que assistira a “Só o Amor Constrói”? Perguntei uma vez ao meu pai e ele me explicou “por exemplo, se tiver um bêbado criando problema no ônibus, você fala com o motorista”. Durante anos, achei que indispensável fosse um criador de problemas. Quando eu brincava de bangue-bangue, o xerife chegava para o bandido e dizia “Vejo que você é um indispensável”. É claro que aprendi o correto significado da frase. Senão, não poderia pegar o ônibus sozinho para ir ao cinema em outro bairro. Ah, a liberdade. Sem ela, como olhar com ar superior os colegas de escola que tinham que esperar os pais chegarem? E como disfarçar a sensação de maturidade ao sair sozinho com o dinheiro para ver aquele filme e para o lanche no recém-inaugurado McDonald’s em outro bairro, en-

quanto outros garotos precisavam esperar o fim de semana, quando os pais os levariam, se tivessem tempo, é claro.

E andar de ônibus tinha suas sutilezas, aprendidas com a prática, assim como o sexo também se desvela com o tempo. Usando sempre a mesma linha, você reconhecia os rostos dos passageiros sentados e sabia onde eles saltariam, assim, podia ficar perto do banco dos que saíam primeiro, para sentar logo. Mais tempo ensinava a perceber, pela cara do passageiro, se ele iria até o fim do percurso ou ficaria em algum ponto próximo. Não me pergunte o porquê, mas, pelo menos na minha época, mulheres com muitas sacolas sempre iam até o fim da linha.

E, finalmente, você sabia que sua maturidade em ônibus chegara quando começavam suas preocupações filosóficas: por exemplo, o que é a tarifa? É o direito de usar a condução ou o de ocupar um espaço no ônibus?

Isso é importante. Há tempos, pegando certa vez uma tevê no conserto, voltei de ônibus, sentado e trazendo-a ao meu lado, o que fez uma mulher discutir comigo que eu não podia ocupar dois lugares pagando uma passagem só. Acabei pagando outra passagem também para a televisão, o que a deixou sem argumentos, mas a pergunta me vem à mente sempre que vejo pessoas cheias de sacolas ou obesos mórbidos sentados em ônibus. De outra vez, presenciei – juro que é verdade – uma senhora que começou a receber santo no ônibus. Um sujeito implicante falou ao motorista que ela era indispensável e queria que ela fosse expulsa do coletivo. Quanto o condutor retrucou que não havia razão para tanto, ele hesitou, pensou e mandou, “mas o santo não pagou a passagem”.

Eram outros tempos, tempos em que você começava a andar sozinho de ônibus, tinha sua iniciação sexual e começava a fumar. Avisos no ônibus alertavam que era proibido fumar, mas até o aviso fumava naquela época. Era como o capô, caput, capeaux. Com a prática, você descobria que, por ser moleque, podia sentar na beirinha dele. Hoje em dia, não tem mais nem o capô escrito errado e ninguém fuma em ônibus. Mas os ônibus continuam rodando. Eu também não fumo mais, mas também continuo rodando.

Aprendi andando sozinho de ônibus. Sozinho, não. Eu e mais 36 sentados e 44 em pé. E o trocador e o motorista, mas este não era boa companhia. Só sabia conversar sobre o indispensável.

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A bilhetagem eletrônica avança P O R ALEXANDR ASQUINI E HELENA FONSECA

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utilização da bilhetagem eletrônica

lhetagem em operação e apenas 14% delas não pre-

como meio de arrecadação de tari-

tendiam implementá-las em curto prazo; atualmen-

fas avançou significativamente no

te, 75% das capitais brasileiras já adotam uma for-

Brasil nestes últimos dois anos. Há

ma automatizada de arrecadação. Entre as capitais

um número maior de cidades com esses sistemas, o

que mais recentemente adotaram a bilhetagem ele-

público já utiliza os cartões com mais desenvoltura,

trônica, estão Rio de Janeiro e São Paulo, cujas fro-

e existe uma melhor compreensão de quais são as

tas somadas totalizam cerca de 19 mil ônibus.

A

vantagens e os pontos críticos dos sistemas.

“Os sistemas de bilhetagem já foram adotados

Dados disponibilizados no site da Associação

em grandes cidades, e o foco agora estará mais nas

Nacional das Empresas de Transporte Urbanos

cidades de pequeno porte, e menos nas de grande

(NTU), atualizados em 11 de novembro de 2005,

porte. Muitas deverão implementar o sistema no

revelam que há 110 cidades e regiões metropolitanas

próximo ano”, diz o diretor técnico-comercial da

com sistemas de bilhetagem eletrônica já implanta-

Empresa 1, Érico Simon de Moraes. Ele estima que

dos e em pleno funcionamento. As frotas desses

o mercado brasileiro tenha capacidade para implan-

municípios, somadas, totalizam 48.804 veículos.

tar a bilhetagem eletrônica em cerca 96 mil ônibus,

Em breve, o número de ônibus integrados a

computadas as cidades de pequeno, médio e grande

sistemas eletrônicos de tarifa será ainda maior, por-

porte. Dentro dessa linha de raciocínio e levando

que, também segundo o relatório da NTU, há 40

em conta os números da NTU, 73% do mercado

cidades, com um total de 9.030 ônibus, cujos pro-

potencial atual já estariam automatizados.

jetos de bilhetagem estão em implantação, além

Leonardo Ceragiolli, da APB Prodata, confir-

de outras 12 cidades ou conglomerados urbanos

ma que o número de grandes e médios centros com

com projetos em desenvolvimento, estes, compre-

bilhetagem cresceu muito nos últimos anos, e tam-

endendo uma frota de 13.221 veículos.

bém acredita que esse mercado ‘virgem’ esteja se

Numa pesquisa divulgada em 2003, a entidade

esgotando, já que apenas cinco capitais não têm

assinalava que 40% das capitais já estavam com bi-

bilhetagem. Para ele, as empresas do setor encon-

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trarão espaço para crescer em cidades menores,

tual, com passe unitário.

mas a tendência é de que as empresas voltem seus

Para Érico Simões Moraes, o receio que em-

esforços também para a modernização do parque

presários e gestores do transporte público tinham

instalado nos grandes e médios centros.

há oito ou dez anos com relação à possibilidade de

O gerente técnico da NTU, Carlos Henrique

fraudes no uso dos cartões foi superado com os

Ribeiro de Carvalho, assinala que, realmente, há

resultados positivos obtidos nos municípios que

um campo para atualização, já que os sistemas evo-

operam o sistema.

luíram e que novos serviços já foram incorpora-

De modo geral, está claro que são as empresas

dos, como, por exemplo, a carga a bordo, que exi-

de ônibus e suas entidades que estão comprando e

ge maior capacidade de memória e processamen-

instalando soluções de bilhetagem. De acordo com

to. “Algumas cidades, como Salvador, já iniciaram

pesquisa da NTU, realizada no primeiro semestre

o processo de upgrade”, diz.

de 2005, apenas 9% dos sistemas de bilhetagem foram contratados por órgãos gestores.

ESTÁGIO. A história da bilhetagem eletrônica

“Hoje, com a bilhetagem eletrônica, é possível

no Brasil começou timidamente, ainda na primei-

conquistar de imediato cerca de 45% a 50% dos

ra metade dos anos 90. A economista e consultora

usuários, que são os passageiros do vale-transpor-

Gerlene Colares explica que o primeiro objetivo

te”, explica Gerlene, acrescentando que esse usuá-

dos empresários do setor ao adotar a bilhetagem

rio já recebia o passe de papel, que, entretanto,

foi automatizar a arrecadação e diminuir custos,

podia ser mais facilmente desviado do sistema,

inclusive, eliminando a figura do cobrador. “Algu-

sendo vendido num esquema paralelo, por came-

mas cidades tomaram a decisão de tirar o cobra-

lôs. “Com o cartão, fica difícil fazer isso”. A fideli-

dor, mas, depois, tiveram de recuar, em parte, por-

zação dos passageiros serve também para comba-

que os usuários, como aconteceu com o uso dos

ter os transportadores clandestinos, cujos veícu-

caixas automáticos dos bancos, não se habituaram

los não têm validadores e, portanto, não podem

de imediato com a nova sistemática e porque os

receber os recursos pagos por meio do cartão.

cobradores cumprem outros papéis dentro dos

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ônibus”. A NTU admite que, quanto aos cobrado-

GRATUIDADES. Os empresários de ônibus

res, a tendência é pela sua permanência, principal-

têm interesse em controlar o volume de gratuida-

mente, em função do atendimento do usuário even-

des e descontos para estudantes. Um primeiro ra-

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ciocínio das empresas é que elas arcam com os custos do passageiro gratuito ou com desconto, mas, depois, se percebe que esse custo é repassado para

PARA ENTENDER A BILHETAGEM AUTOMÁTICA

a tarifa e, de modo geral, quem arca com os custos do benefício é o passageiro comum, que paga a passagem com sacrifício e desiste do transporte público quando não tem recursos para a tarifa.

“Quando o empresário adquire um sistema de bilhetagem, consegue contabilizar ou mensurar as

“Acredita-se que os projetos de bilhetagem têm um potencial enorme. O segredo é começar com a construção da política que se quer implantar e deixar para um segundo momento a escolha da

gratuidades e tenta apresentar essa fatura para al-

tecnologia adequada, pensando nela apenas como

guém”, diz Gerlene, acrescentando que em diversos

instrumento para a construção do seu modelo de

municípios vêm obtendo êxito. “Várias cidades no

gestão”, escreveu Liane Born, diretora-presidente

Brasil já pagam gratuidades. No Estado de São Pau-

do Instituto de Mobilidade Sustentável – Ruaviva,

lo, por exemplo, as prefeituras de Cotia, de Mairipo-

na análise crítica da bilhetagem eletrônica,

rã e do Guarujá arcam com a gratuidade escolar”.

contida no texto A Bilhetagem e a Gestão Pública –

A consultora acredita que, agora, se esteja co-

Uma reflexão necessária –, um dos artigos da

meçando a ver a bilhetagem como um processo

publicação Bilhetagem Automática e Gestão no

que permite políticas tarifárias diferentes. “Mas isso

Transporte Público, que, em 2004, inaugurou uma

ainda está no começo diz a consultora, acrescen-

série de cadernos técnicos a serem publicados

tando que o recurso mais utilizado é o desconto em datas festivas. Por outro lado, a integração temporal está começando, difundida, sobretudo, pela experiência do Bilhete Único de São Paulo. Por exemplo, em Valinhos, no interior paulista, os comerciantes do centro reivindicaram que os passa-

como parte de um convênio entre ANTP e BNDES. Esse caderno técnico, à venda na ANTP – (11)3371-2299, é leitura obrigatória para quem quer começar a entender a questão da bilhetagem eletrônica.

geiros pudessem ter um tempo para fazer compras, deixando o terminal”.

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho confirma que existem muitas perspectivas para a aplicação

NA INTERNET. No site da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (www.ntu.org.br), há um conjunto de informações sobre bilhetagem eletrônica, incluindo uma relação de cidades que já implantaram ou estão em vias de implantar seus projetos. É possível encontrar uma relação com dados fundamentais e endereços eletrônicos das empresas de consultoria e de fornecedores de bilhetagem eletrônica. Há ainda a apresentação feita pela NTU no Seminário Nacional promovido pela ANTP em maio de 2003, e textos de caráter técnico, incluindo o relatório de pesquisa que a entidade concluiu em 2003.

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de sistemas de bilhetagem, como programas de fi-

que implantaram bilhetagem, cerca de 35% imple-

delização, parcerias com outros segmentos, relaci-

mentaram integração temporal, e 73% das cidades

onamento direto, entre outros, mas admite que,

com bilhetagem ainda adotam sistema com tarifa

na prática, esses avanços ainda não se efetivaram,

única”, diz o Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho.

mais por questões econômico-institucionais do que

No 15o Congresso da ANTP, Marco Antônio To-

por questões tecnológicas.

nussi Rodrigues, diretor da Tacom, comentou que a tarifa única retira do serviço público os que andam

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INCLUSÃO. Em tempos de exclusão social,

menos; quem ganha pouco prefere andar a pé a pa-

com 37 milhões de pessoas sem ter acesso ao trans-

gar uma tarifa cheia para andar uma distância cur-

porte público por não terem dinheiro para pagar

ta, o que pode ser resolvido com uma política de

as tarifas, segundo números do Movimento Naci-

segmentação tarifária, facilitada pela bilhetagem ele-

onal pelo Direito ao Transporte Público de Quali-

trônica. Ele se referiu ainda à integração aberta se-

dade para Todos (MDT), a possibilidade de seg-

qüencial com complementações tarifárias, que, se-

mentação, proporcionada pela tecnologia da bilhe-

gundo ele, traz vantagens para os serviços públicos

tagem, facilita a adoção de tarifas mais justas.

e para o usuário. “Esse tipo de integração funciona

Érico Simões Moraes assinala que em Colati-

sem a necessidade das estações de integração; a pes-

na, no Espírito Santo, a introdução da bilhetagem

soa desce de um ônibus em qualquer trecho da rua,

eletrônica permitiu a redução da tarifa em algu-

anda 30, 40 ou 50 metros, e sobe num outro ôni-

mas linhas. Ele acrescenta que, passada a fase de

bus. E o que promove a integração de fato é o car-

implantação, alguns municípios começam a reali-

tão e a inteligência do sistema”.

zar estudos, os quais podem gerar novidades. “Em

Gerlene Colares concorda que a integração aberta

Fortaleza, estão sendo feitos testes para que, fora

traga vantagens em muitas situações, mas insiste

do horário de pico, a tarifa tenha um valor reduzi-

em que não há receita pronta para a escolha de uma

do. Novas propostas podem contemplar a integra-

solução: “É preciso estudar o caso específico, pois

ção com outros sistemas de transporte, tarifas di-

as cidades são basicamente diferentes umas das

ferenciadas e vendas de crédito pela Internet”.

outras, em termos de população, de desenho urba-

“A ênfase atual é dada ao controle de arrecada-

no, topografia, entre muitas outras particularidades,

ção e benefícios tarifários. Aos poucos, as estrutu-

que devem ser convenientemente estudadas”. Como

ras tarifárias estão se diversificando. Das cidades

exemplo, ela comenta que em Curitiba há uma tari-

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fa domingueira, mais barata, que não poderia ser

siderável de vantagens que operadores e usuários

aplicada indistintamente em Salvador, onde opera

conseguem perceber. Em sua exposição no 15º Con-

uma linha cuja maior demanda é justamente no do-

gresso da ANTP, em agosto de 2005, ele enumerou

mingo: “É a linha que leva a população da periferia

diversas dessas vantagens, assegurando que os sis-

para a praia. Para essa linha da capital baiana, o

temas automatizados permitem racionalizar o uso

domingo é o dia que exige maior frota. Se for apli-

da frota com dados mais sofisticados, com plani-

cado um desconto geral dominical, seguramente,

lhas produzidas automaticamente pelo próprio sis-

essa linha terá dificuldades”, diz. Outro exemplo:

tema. “Isso torna mais eficaz a gestão do sistema de

do tempo de integração, em São Paulo são duas

ônibus e o controle sobre os horários dos motoris-

horas, mas se esse tempo for utilizado em uma ci-

tas e sobre o que os cobradores fazem”, diz.

dade do tamanho de Campinas, poderá ocasionar queda enorme da receita tarifária.

“O empresário de ônibus passa a ter um controle preciso do perfil do passageiro, da gratuidade, mais segurança quanto a assaltos e menor in-

VANTAGENS E PONTOS CRÍTICOS

cidência do transporte clandestino, embarque e de-

De modo geral, os sistemas de bilhetagem con-

sembarque mais ágil, cumprimento de horários e

tam com uma unidade central, na qual são gera-

controle gerencial mais rápido e efetivo”, assinala

dos os créditos, que, por meio de um sistema de

Érico Simon de Moraes, acrescentando que os ges-

segurança, são transferidos para o ponto de venda,

tores podem avaliar as linhas de ônibus e os horá-

e do ponto de venda para os cartões. Para permitir

rios mais utilizados, redimensionando a frota, e

a passagem pela catraca, é preciso que o cartão

estudar um valor de tarifa mais próximo do real

seja passado num validador, que confere a existên-

valor do serviço. “Os empresários de ônibus admi-

cia de créditos eletrônicos suficientes para o paga-

tem que o investimento é alto, porém, necessário

mento. Há sistemas que permitem a recarga dos

e bom para todos”, afirma Érico, se referindo às

cartões nos próprios ônibus. Para concluir o pro-

cidades onde já implantou o sistema. Além dessas

cesso, no fim da jornada, os validadores dos ôni-

vantagens, o passageiro tem a possibilidade de re-

bus transferem todos os créditos capturados dos

cuperar o crédito, caso venha a perder o cartão.

cartões para o sistema central, fechando o ciclo.

Lacchini sublinhou que dados de localização

No entender de Conrado Lacchini, diretor da

geográfica possibilitam gerar informações precisas

Digicon, a bilhetagem já oferece um conjunto con-

para os usuários e permitem controlar a taxa de

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GRANDES CENTROS TÊM QUE RESOLVER A QUESTÃO DA INTEROPERABILIDADE Por causa da proximidade e da in-

tribuição desse benefício. Essa entida-

tensidade das relações econômicas

de empresarial adquiriu um sistema sob

entre localidades que compõem impor-

uma especificação própria, indicando

tantes conglomerados urbanos em

um caminho para todas as entidades em-

todo o mundo – como as regiões no en-

presariais regionais do Estado. Dessa

torno de Paris, Nova York, Roma, São

forma, qualquer cidade fluminense que

Francisco e Hong Kong –, partiu-se

vier a comprar um sistema de bilheta-

para soluções que permitem a intero-

gem deverá tomar o cuidado de fazer

perabilidade entre sistemas diferentes,

com que essa solução funcione em cima

ou seja, o cartão usado na cidade pode

da especificação da Fetranspor.

ser usado nas cidades vizinhas, dispensando o usuário de precisar ter um cartão para cada localidade.

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EXEMPLO CARIOCA. Com a maior cidade fluminense, o Rio de Janeiro, não

“Creio que, hoje, isso depende

foi diferente. Lélis Marcos Teixeira, pre-

muito mais de quem está comprando

sidente da Rio Ônibus-Sindicato das

do que de quem está vendendo”, diz

Empresas de Ônibus do Município do

João Ronco Júnior, diretor da APB

Rio de Janeiro, mostra que o sistema ca-

Prodata, citando o caso da Federação

rioca de bilhetagem eletrônica já está

das Empresas de Transporte do Es-

totalmente implantado e em funciona-

tado do Rio de Janeiro (Fetranspor)

mento, compreendendo validadores em

– que desde o início do vale-transpor-

48 empresas de ônibus, sendo 50 gara-

te, há exatos 20 anos, centraliza a dis-

gens e 7.258 ônibus. O sistema é total-

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mente interligado à Rio Ônibus, respon-

ções para dar informações sobre o sistema e como

sável pelo serviço. Na cidade do Rio de

realizar cadastramento. O número é bastante eleva-

Janeiro, até novembro, foram emitidos

do, considerando que a população da cidade é de 5,

exatamente 1.846.748 cartões, entre-

85 milhões de habitantes.

gues a idosos acima de 65 anos, estudantes da rede municipal, estadual e

SÃO PAULO. A Região Metropolitana de São Paulo

federal, e portadores de deficiência fí-

também busca resolver a questão da interoperabili-

sica; os cartões com finalidade de vale-

dade. “Como o transporte no Brasil é basicamente de

transporte são mais de 800 mil.

competência municipal, acontece que os sistemas im-

O sistema carioca abrange vários

plantados são diferentes uns dos outros, mas chega

municípios da Região Metropolitana do

um momento em que esses sistemas têm que ‘conver-

Rio de Janeiro e, nos últimos meses, tem

sar’, pois não há lógica se não se comunicarem”, diz

havido a aceleração do processo de in-

Gerlene Colares.

tegração dos ônibus com os sistemas

O governo do Estado e a prefeitura já assinaram

sobre trilhos – trem e metrô – e com as

convênio definindo que em 2006 o sistema de bilhe-

barcas. De acordo com Lélis, são mais

tagem implantado nos ônibus municipais – o Bilhete

de 13 mil postos validadores (de recar-

Único (BU), com cerca de 8 milhões cartões emitidos

ga de cartões) em toda a região metro-

– seja usado no sistema sobre trilhos, nas linhas do

politana, com a mesma central de com-

Metrô-SP e nos trens da Companhia Paulista de Trens

pensação. Cada validador possui uma

Metropolitanos (CPTM). Quando a empresa gestora

chave criptografada, o que permite se-

dos ônibus urbanos paulistanos, a São Paulo Trans-

gurança e o recebimento do crédito no

porte (SPTrans), desenvolveu o Bilhete Único, já con-

mesmo dia da solicitação. Um serviço

siderou essa possibilidade, desenvolvendo o softwa-

de atendimento telefônico registrou

re e a tecnologia, de modo que viesse a servir a ou-

aproximadamente 4,25 milhões de liga-

tros modos de transporte, inclusive, com tarifas dife-

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renciadas. Isso permite a interoperabi-

tadual no Rio de Janeiro, e da integra-

lidade: um só conjunto de validadores

ção intermodal, em São Paulo, a escala

mais o sistema, possibilitando que o

de venda dos insumos se eleva, favo-

mesmo cartão utilizado em diferentes

recendo a redução dos preços unitári-

modos desconte os valores de acordo

os. “A partir do momento em que pro-

com uma política tarifária específica.

blemas complexos – econômicos, tec-

A Empresa Metropolitana de Trans-

nológicos e institucionais – são resol-

portes Urbanos (EMTU), controlada

vidos nestes mega-mercados, outras

pela Secretaria de Transportes Metro-

cidades passam a ter importantes re-

politanos do Estado de São Paulo, está

ferências”.

adotando o Bilhete de Ônibus Metro-

Ele diz que, por questões econômi-

politano (BOM), a ser implantado em 4

co-institucionais, a abertura dos sis-

mil ônibus da Região Metropolitana de

temas para outras atividades ainda

São Paulo. Tecnologicamente, o bilhete

não se mostrou atrativa para o setor,

metropolitano ‘conversa’ com o Bilhete

mas que não se pode descartar futu-

Único. As questões econômico-institu-

ras parcerias com outros segmentos.

cionais ainda serão discutidas após a

“A expectativa é que de fato isso vai

implantação total do BU e BOM.

ocorrer, pois são mais de 30 milhões de pessoas que utilizam o sistema de

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CONSOLIDAÇÃO. Para Carlos Henri-

transporte público e, na sua maioria,

que Ribeiro de Carvalho, a consolidação

pessoas de baixa renda que não dis-

da bilhetagem nos dois principais mer-

põem de cartões bancários ou outro

cados de transporte brasileiro irá facili-

tipo de dispositivo eletrônico de con-

tar o uso dos sistemas automatizados

trole de atendimento em outros seg-

para outras atividades, pois além do de-

mentos econômicos, como o financei-

senvolvimento de rotinas para operações

ro, de saúde, educação, compras en-

complexas, como o vale-transporte es-

tre outros possíveis”, conclui.

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ocupação, não somente pelo IPK – a taxa de ocu-

dem a reprodução criminosa de seu conteúdo (clo-

pação por quilômetro –, mas também saber onde

nagem) e, mesmo com a perda do cartão, é possível

sobem e onde descem os passageiros.

recuperar os créditos. Além disso, a bilhetagem pos-

O uso eficaz do equipamento de localização ge-

sibilita o controle de evasão, nos casos de descon-

ográfica permite a tarifação por quilometragem ou

tos de estudantes e gratuidades, e, além disso, difi-

por zona, ou por alguns trechos. A consultora Ger-

culta a concessão de favores pelo cobrador.

lene Colares informa que entre as cidades de Peruíbe e Praia Grande, no litoral sul do Estado de São

QUESTÕES A VENCER. Nas mais de cem

Paulo, a Empresa Metropolitana de Transportes

experiências de implantação de sistemas de bilhe-

Urbanos (EMTU) está desenvolvendo uma experi-

tagem, foram anotados também pontos críticos,

ência com equipamentos de localização geográfica

com algumas dificuldades iniciais, que incluem a

para segmentação tarifária. Trata-se de uma linha

resistência dos usuários, passam pela dificuldade

longa, utilizada pelos usuários por trechos, com sete

de atendimento ao público nos pontos de venda de

níveis tarifários. Há dois validadores em cada veícu-

cartão e englobam até problemas eventuais com

lo. O passageiro, ao entrar no ônibus, passa por um

os equipamentos.

dos validadores, que registra onde se deu esse aces-

No 15o Congresso da ANTP, José Carlos de Sou-

so. Ao descer do ônibus, o passageiro deve passar o

za, da Sonsun, chamou a atenção para a importân-

cartão por um outro validador. O sistema de refe-

cia dos cartões adotados nos sistemas. “Se o car-

rência geográfica calculará a extensão da viagem e,

tão falhar, o sistema pode ruir”, disse, garantindo

em razão dela, o valor a ser extraído do cartão.

que é preciso respeito a uma série de condições

De modo geral, há o entendimento de que os

técnicas de fabricação para evitar que o cartão se

sistemas de bilhetagem facilitam o processo de in-

torne quebradiço ou se desfaça em lâminas, per-

tegração dentro de um mesmo modo ou entre mo-

dendo as características gráficas.

dos e possibilitam a aplicação de políticas de des-

Outro ponto é o alto custo de implantação dos

conto dentro do conceito de fidelização. Redes au-

sistemas. Considerando que, no final das contas,

torizadas ou os próprios ônibus permitem a recarga

são os usuários que pagam a implantação dos sis-

dos cartões e se observa redução do tempo de tran-

temas de bilhetagem, Gerlene afirma que o plane-

sação na hora de passar pela catraca, diminuindo o

jamento de implantação tem que ser muito bem

tempo de embarque. Os cartões inteligentes impe-

feito para não pesar na tarifa.

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ACIDENTES NO TRÂNSITO: NANCY SCHNEIDER Diretora de Segurança no Trânsito da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET-SP)

reduzir o estresse daqueles que permanecem móveis, estimulando a diminuição significativa

Desde há muito tempo, nós, especialistas e

da poluição ambiental e sonora, bem como a

autoridades de transporte público urbano e de

redução do número de mortos e de incapacita-

trânsito, falamos da importância de o setor se

dos nas ocorrências de trânsito.

abrir para a sociedade, de modo a comunicar suas

As alternativas que temos discutido para enfrentar o drama da mobilidade urbana – so-

análises e teses.

Um dos objetivos desse empenho – talvez, o

bretudo, nos grandes e médios centros – têm

maior deles – tem sido motivar a população a

lógica e consistência. Podemos defender nossas

refletir sobre o significado do uso indiscriminado

propostas com propriedade e firmeza. Mas, apa-

do automóvel como meio de locomoção em nos-

rentemente, temos nos esquecido – ou não te-

sas cidades e defender investimentos contínuos

mos tido a condição – de levar esse debate à po-

DOMINIQUE MOVETTE

tratados pela mídia quase que exclusivamente

Professora da Universidade Mackenze e secretária de comissão de Trânsito da ANTP

do ponto de vista da tragédia urbana para os quais servem de pano de fundo. No caso do transporte, a falta de qualidade, a demora, as

A pergunta formulada por esta seção nor-

greves, o preço das passagens – como se esses

malmente requer uma resposta categórica, o

fatores fossem dissociados de uma opção histó-

que nem sempre é possível. E no caso desta

rica, eclodindo fortuita e eventualmente aqui e

indagação específica, muito menos. Não vou

ali. No caso do trânsito, os congestionamentos,

garantir que a ‘mídia’ acordou para o verdadei-

os buracos nas ruas a danificar os automóveis,

ro desastre que tem sido a questão da mobili-

as multas e os acidentes mais chocantes, que

dade em nosso País, mas, a partir de uma mo-

podem ser explorados mais dramaticamente.

girem sinais positivos.

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ção em favor de políticas públicas capazes de horas nos coletivos ou sentados em seus auto-

tivação otimista, posso assegurar que vejo sur-

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no transporte público urbano. Essa é uma posi-

Hoje, se percebe na imprensa uma preocupação maior em situar a questão da mobilidade.

Até algum tempo atrás, de modo geral, os

Em alguma medida, para isso serviram as ações

temas do transporte público e do trânsito eram

do setor. Uma delas foi a pregação do Movimento

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<

A imprensa já acordou para as questões da mobilidade urbana?

pulação por intermédio dos meios de comuni-

admitir que somente em pequena medida temos

cação e, por conseguinte, não temos tido capa-

tido a capacidade de ocupar esses espaços con-

cidade maior para fazer com que a consciência

venientemente.

da população sobre o tema a faça se mobilizar politicamente.

>

Se, de modo geral, a mídia ainda não acordou efetivamente para a questão da mobilidade

Sabemos que a chamada ‘mídia’ vive muito

urbana e suas mazelas, a responsabilidade é tam-

do factual impactante, daqueles acontecimentos

bém nossa. Precisamos agir, buscando canais de

que, subitamente, prorrompem na cena nacio-

interlocução com editores e repórteres qualifi-

nal e internacional, chamando a atenção da mai-

cados – oferecendo a eles nossas informações e

oria: catástrofes, golpes de estado, tsunamis, as-

inquietações para que também se informem e

sassinatos, a morte de um artista... Mas não

se inquietem. Devemos oferecer aos jornais de

podemos negar que, cada vez mais, jornais e re-

nossas cidades assuntos que tenham, ao mes-

vistas, e também as emissoras de rádio e de te-

mo tempo, uma carga de impacto jornalístico e

levisão, abrem espaço para temas de reflexão,

um fundo de reflexão, tornando nossos temas

em todos os campos de interesse. E devemos

atrativos e úteis para a população.

Nacional pelo Direito ao Transporte Público de

e O Diário de São Paulo, ambos da capital paulista,

Qualidade para Todos (MDT) a respeito do ba-

e os jornais O Globo, O Dia e Extra, bem como

rateamento das tarifas e da qualificação dos

site InfoGlobo, veículos do Rio de Janeiro – des-

transportes, inclusive, com uma campanha na-

tacaram repórteres para ficar na capital goiana

cional pelos meios de comunicação. Também

durante todos os dias do 15o Congresso, em con-

houve o fato de os investimentos em transpor-

tato com autoridades e especialistas – atuando

tes públicos terem ganhado espaço nas campa-

como profissionais e aprendendo como profis-

nhas eleitorais municipais de 2004 – o que pro-

sionais e cidadãos.

mete se repetir em 2006.

Atrair jornalistas para os debates que pro-

Observei, ainda, que nunca antes os congres-

movemos, dando a eles todas as condições de

sos da ANTP tiverem presença tão significativa

avançar na compreensão dos pontos em análise,

de jornalistas. Houve mais jornalistas em

parece ser um promissor caminho para conquis-

Goiânia em 2005 do que em Vitória em 2003 e

tar a atenção da mídia.

do que em Porto Alegre em 2001. Grandes veículos de comunicação – como A Folha de São Paulo

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Nas questões da mobilidade, que vantagem o Brasil leva? tem

mente, estiveram em São Pau-

porém, “na escala dos proble-

algo a ensinar

lo para, junto com colegas bra-

mas que existem no País”.

no trato de

sileiros, apresentar e discutir

Outro handcap está na am-

questões da

problemas e soluções de mo-

plitude das alternativas energé-

mobilidade urbana? Que van-

bilidade nos cinco continentes

ticas. “Isso dá ao Brasil uma

tagem o nosso país leva ao ide-

e no próprio Brasil.

vantagem significativa, quando

Brasil

O

alizar e implantar soluções nes-

Foi a primeira vez que o pro-

consideramos os grande desa-

se campo? Essas perguntas fo-

fessor Harry Dimitrou, da Bar-

fios da poluição urbana, da pre-

ram feitas a cinco especialistas

lett School, da Inglaterra, este-

servação do petróleo, da dimi-

estrangeiros, que, a convite da

ve no Brasil. Ele disse que vê

nuição do déficit na balança de

Associação Nacional de Trans-

entre os brasileiros a vantagem

pagamento por causa da impor-

portes Públicos (ANTP) e do

do conhecimento acumulado,

tação de diesel”. O professor

Instituto Movimento, recente-

que considerou bastante ampla,

inglês destacou também o espírito empreendedor. “Há aqui em elevado grau de empreendedorismo, fruto, creio eu, da diversificação da imigração”.

Dimitrou recomendou cuidado para que não se aprofunde um processo de motorização desordenado, como ocor-

FOTOS: DIVULGAÇÃO

reu em certas regiões asiáticas.

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Pesquisador Jeff Kenworthy, da Murdock University, da Austrália

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“O Brasil tem uma população

visão de cidadãos voltados para

muito grande e taxas de moto-

o mundo. Nesse sentido, subli-

rização ainda baixas, mas a in-

nha o potencial que percebe na

dústria automobilística anda

área do serviço de consultoria

sequiosa por novos mercados”.

e que não é valorizado nem convenientemente explorado.

MODELOS. Para Harry

“Um país pequeno como a Di-

Dimitrou, o fato de o País per-

namarca tem duas ou três gran-

tencer à mesma faixa geográfi-

des consultoras de escala mun-

ca dos Estados Unidos e do Ca-

dial, e se você me perguntar

nadá poderá conduzir também

sobre o nome de consultoras

a um modelo de cidade depen-

brasileira, eu gaguejo e não sei

dente do automóvel, como ocor-

o que dizer. Então, existe um

re naqueles países. “De todo

potencial enorme, e vocês pre-

modo, vocês também têm for-

cisam aproveitar”.

tes relações com a Europa, e isso

Professor Harry Dimitrou, da Barlett School, da Inglaterra.

ele, é feito com criatividade. E

pode sinalizar a escolha de um

INOVAÇÃO. Howe con-

frisa que as soluções desenvol-

modelo europeu de cidade. Evi-

sidera que o Brasil possui ex-

vidas no Brasil não embutem

dentemente, é preciso se preca-

celentes práticas, citando como

apenas o aspecto técnico ou

ver contra a possibilidade de

exemplo o projeto de tratamen-

tecnológico. “Percebo que vo-

chantagens de natureza econô-

to de pedestres em Belo Hori-

cês estão sempre acrescentan-

mica, de tal forma que o País

zonte e também ações em Cu-

do imaginação e estilo ao que

seja forçado a adotar um mode-

ritiba e Florianópolis, mas ava-

é planejado”.

lo que não queira”, diz.

lia que haja também situações

Ralf Gakenheimer, do Mas-

A exemplo de Dimitrou,

ruins. “A impressão que tive na

sachusetts Institute of Techno-

John Howe, que trabalha para

cidade de São Paulo é de que o

logy (MIT), comentou a exis-

o Banco Mundial e para o Ins-

carro realmente é o rei, está do-

tência, no Brasil, de um efetivo

titute for Transportation and

minando”.

relacionamento entre as admi-

Development Policy (ITDP),

Ele aponta o alto nível dos

nistrações local, estadual e cen-

enfatiza a necessidade de o Bra-

profissionais brasileiros envol-

tral, com a participação, tam-

sil abandonar um pouco a liga-

vidos em soluções para a mo-

bém, de organizações não go-

ção tão estreita com os Estados

bilidade e destaca a questão do

vernamentais, como a ANTP.

Unidos e procurar adotar uma

planejamento que, segundo

“É uma coisa relativamente

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nova, pelo menos em termos de América Latina. Creio que seja uma forma que ajudar a fortalecer a estrutura a política do transporte e os serviços de transporte em nível local”.

Outro aspecto inovador apontado por Gakeheimer é o vale-transporte, que beneficia a todos os trabalhadores formais que ganham três salários mínimos do Brasil. “Esse é um benefício que não existe, que eu saiba, em nenhum outro país, pelo menos em qualquer outro país latino-americano.

Luiz Gutierres, diretor do World Resources Institute (WRI)

Valeria a pena exportá-lo”.

John Howe, que trabalha para o Banco Mundial e para o Institute for Transportation and Development Policy (ITDP)

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TRANSPORTE COLE-

entusiasmo à cidade canaden-

TIVO. O pesquisador Jeff

se de Vancouver. Ele assinalou

Kenworthy, da Murdock Uni-

que todas as cidades do primei-

versity, da Austrália, assinala

ro mundo têm uma tendência

que o formato urbano das cida-

de favorecer o carro individu-

des brasileiras, em contraste

al, e Vancouver conseguiu re-

com as cidades desenvolvidas

verter essa situação, baseando

dos países ocidentais, é ainda

sua mobilidade, sobretudo,

muito favorável à operação dos

num sistema de transporte de

serviços de transporte coletivo.

muita rapidez, que é o trem ele-

Entretanto, essa condição favo-

vado. E conseguiu fazer com

rável precisa ser fortalecida por

que cada estação desse sistema

investimentos adequados, que

tivesse um desenvolvimento

sejam voltados para a operação

urbano, numa escala humana,

dos sistemas de transporte co-

muito agradável. “Cada uma

letivo. “Não se pode perder a

dessas estações se constituiu

oportunidade de orientar o de-

num ‘imã’ de gente, negócios,

senvolvimento urbano, tendo,

atividades, restaurantes, lazer

nessa perspectiva, o privilégio

e encontro”. Além disso, Van-

do transporte coletivo”.

couver logrou estabelecer o

Durante sua participação

conceito de vilas livres de vias

no curso desenvolvido em São

de tráfego. São agrupamentos

Paulo, Kenworth se referiu com

urbanos com até 20 mil habi-

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tantes dotados de toda uma

das distintas formas de busca de

do alguns exemplos disso. Um

provisão de serviços básicos, de

repostas e por decisão política.

deles é integrar num ente de

abastecimento, de saúde e de

Ele avalia que, no Brasil, houve

gestão federal a condução de

educação, e em que não se tem

um crescimento importante do

políticas e iniciativas sobre o de-

o cruzamento do pedestre com

setor de transporte urbano, com

senvolvimento urbano. Outro é

os veículos. “Isso proporcionou

as experiências dos metrôs, com

ter a capacidade para carrear re-

um estado de convívio extre-

as experiências da organização

cursos de um banco de desen-

mamente agradável”, concluiu

das companhias de ônibus, com

volvimento e dos organismos

o especialista.

o aparecimento das fórmulas

multilaterais financeiros inter-

dos corredores de ônibus de alto

nacionais. “De certo, isso lhe dá

rendimento.

um poder tremendo para ajudar

QUATRO PONTOS. O especialista peruano, Luiz Gu-

A terceira vantagem está na

a coordenar e impulsionar os

tierres, diretor do World Re-

estruturação de um setor pri-

trabalhos”, disse, concluindo:

sources Institute (WRI), vê no

vado que incorpora técnicas

“De todo modo, trata-se de uma

País três importantes vanta-

modernas em seu desenvolvi-

grande interrogação, porque é

gens, que se explicitaram cla-

mento. “Salvo na nova onda de

um experiência que ainda está

ramente nas última décadas. A

empresas que começaram a

no início”.

primeira é a vantagem da aca-

surgir associadas aos BRTs, os

demia: “O Brasil teve a sorte de,

corredores de ônibus, com o

em sua história recente, estru-

caso de Bogotá e, agora, de San-

turar alternativas acadêmicas

tiago, não se encontra uma es-

muito sólidas, universidades

truturação de empresa de

nas quais são formados, a meu

transporte urbano como se tem

juízo, os melhores engenheiros

no Brasil. Quando se quer ver

da América Latina – quando

uma empresa mais ou menos

menos, da América Latina! – e

estruturada na América Latina,

que têm uma conexão com a

é preciso vir ao Brasil”.

academia de nível internacio-

Luiz Gutierres sublinha

nal. Aqui, se definiu claramen-

também a criação do Ministé-

te uma escola de engenharia de

rio das Cidades, integrando to-

transporte”, diz.

dos os aspectos do desenvolvi-

A segunda vantagem está na

mento urbano. “É absoluta-

consistência e na experiência

mente inovador”, diz, apontan-

Ralf Gakenheimer, do Massachusetts Institute of Technology (MIT)

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O portal da ANTP em operação Começará no final de novembro de 2005 a implantação do portal da Associação Nacional de Transportes Público (ANTP) na Internet, cujo endereço continua sendo www.antp.org.br portal está sendo implantado sobre uma moderna plataforma tecnológica, que suporta uma poderosa base de dados, na qual está armazenado um conjunto informações de interesse de técnicos, especialistas e pesquisadores do setor.

Esse conteúdo compreende desde as informações básicas sobre a ANTP e todas as suas áreas de trabalho, incluindo noticiário jornalístico próprio e uma agenda atualizada de acontecimentos

O

Estas são a características básicas da primeira tela do novo portal da ANTP, em fase final de desenvolvimento: 1) Logomarca da ANTP; 2) Setor para designação de acesso rápido a documentos, textos para debate, formulários, fichas de inscrição, arquivos de imagem; 3) Área para banner publicitário e mensagens; 4) Setor com conteúdo jornalístico atualizado, gerado pela própria ANTP; 5) Ferramenta de busca no próprio site com palavras-chave; 6) Agenda de acontecimento nas semanas seguintes; 7) Setor para avisos e informações urgentes; 8) Links com sites.

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da entidade e de todas as suas áreas de trabalho, até conteúdos importantes para o desenvolvimento de pesquisas, como trabalhos apresentados nos recentes congressos bienais da entidade, documentos técnicos diversos, resumos de publicações periódicas especializadas, além de informações sobre fornecedores de produtos e serviços, entre os quais empresas, consultores e profissionais especializados.

Haverá ainda informações sobre cada uma das pessoas jurídicas associadas da ANTP, e essas organizações poderão contar com um espaço para divulgar suas atividades.

Uma parte significativa das informações veiculadas por meio do portal estará disponível apenas a associados da ANTP, mediante senha. A plataforma escolhida permitirá que, em breve, o novo portal amplie a oferta de conteúdos, disponibilizando arquivos em áudio e vídeo, com entrevistas, documentários, entre outros conteúdos.

A nova plataforma permite que o site da ANTP conte com um eficiente mecanismo para a busca de informações, garantindo rapidez na recuperação de dados.

Em breve, serão implantadas ferramentas de colaboração, possibilitando que associados e integrantes das comissões técnicas e grupos de trabalho possam trabalhar documentos e organizar seu trabalho em conjunto, mesmo a distância. “Antes, porém, será preciso configurar tais ferramentas para que elas funcionem adequadamente. Essa configuração pressupõe a participação de cada segmento interessado”, diz o engenheiro Carlos Alberto Alqueres, que está desenvolvendo as soluções do portal da ANTP. Ele explica que, até o momento, o foco principal dos trabalhos foi na definição de uma plataforma de desenvolvimento e operação adequada, na modelagem de uma estrutura de dados compatível, e na percepção e apreensão das possibilidades abertas com a nova plataforma.

Nesta primeira fase, cuidouse de desenvolver as ferramentas de publicação do noticiário jornalístico, e na organização estrutural, codificação e disponibilização ao público dos trabalhos técnicos apresentados nos Congressos da ANTP de 2001 (Porto Alegre), 2003 (Vitória) e 2005 (Goiânia), num total de 614 trabalhos.

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Congresso de Goiânia teve 1.211 participantes A ANTP realizou de 8 a 12 de agosto, em Goiânia, o 15º Congresso Brasileiro de Transporte

técnicas; 100 trabalhos foram apresentados nessas sessões e 70 outros, por meio de pôsteres.

e Trânsito, que teve por tema geral Paz e Mobilida-

O presidente da ANTP, Jurandir Fernandes,

de para Todos. Participaram 1.211 técnicos e auto-

agradeceu a todos os parceiros que possibilitaram

ridades de 99 cidades, representando todas as re-

a realização do evento – incluindo as autoridades

giões do País, e especialistas de países latino-ame-

de Goiás e da cidade de Goiânia, o Comitê Local,

ricanos e europeus. Paralelamente, houve a IV Ex-

os patrocinadores goianos, as equipes técnicas e

posição Internacional de Transporte e Trânsito,

de apoio e à equipe da própria ANTP. Ele fez men-

franqueada ao público, apresentando 43 estandes,

ção especial às organizações que trouxeram seus

com expositores de diferentes segmentos do setor.

estandes para a IV Exposição Internacional de

Houve conferências do rabino Nilton Bonder; do

Transporte e Trânsito, afirmando que esse apoio é

diretor sênior de Planejamento Estratégico de Ne-

muito importante para a sustentação financeira do

gócios, da Autoridade Metropolitana de Transporte

trabalho técnico cada vez mais amplo da ANTP. O

de Nova York, Andrew Bata, e de Carlos Salles, pre-

prefeito de Maceió, Cícero Almeida, participou da

sidente do Movimento Brasil Competitivo (MBC).

sessão de encerramento do 15º Congresso, convi-

Houve ainda outras 52 sessões de debate entre

dando a todos para estarem em sua cidade em

mesas-redondas, painéis e sessões especiais, além

outubro de 2007, no 16º Congresso, quando a

de 17 sessões de apresentação de comunicações

ANTP completará 30 anos de atividades.

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Cidades dizem sim à jornada “Na Cidade, Sem Meu Carro” sentações de teatro e de música, jogos educativos, mostras de veículos movidos a combustíveis limpos, debates e concursos de redação marcaram, no dia 22 de setembro, a realização da quinta edição brasileira da Jornada Mundial ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’ – surgida na União Européia em 1998 e que hoje alcança pelo menos 1.400 cidades, em 38 países, onde moram mais de 118 milhões de pessoas. Neste ano, houve um maior engajamento das grandes cidades do País, segundo assinalou Liane Born, presidente do Ruaviva – Instituto de Mobilidade Sustentável, entidade que coordena nacionalmente a ini-

ILUSTRAÇÃO: NAZARENO AFFONSO

A interrupção do tráfego

ciativa no Brasil. Participaram

para o carro particular e o de-

diversas capitais e cidades im-

senvolvimento de atividades

portantes que não são capitais,

como caminhadas, passeios de

mostrando que a iniciativa

bicicleta, oficinas de arte, apre-

avança no País.

Eleita direção da ANTP para o período 2005-2007

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A posse do Conselho Dire-

do Conselho Diretor, a incor-

conselheiros da ANTP – a com-

tor e do Conselho Fiscal da

poração ao Conselho dos ex-

posição pode ser vista no site

Associação Nacional de Trans-

presidentes e a designação do

da entidade www.antp.org.br.

portes Públicos (ANTP), elei-

superintendente. Para a assem-

Essa foi a primeira eleição fei-

tos em assembléia geral reali-

bléia eleitoral de outubro, cum-

ta de acordo com o novo Esta-

zada em 21 de outubro de

pridos os prazos estabelecidos

tuto da ANTP, aprovado em as-

2005, foi marcada para o dia 24

pelo Regulamento Eleitoral,

sembléia geral específica nos

de novembro de 2005. Na oca-

houve o registro de apenas uma

dia 16 de dezembro de 2004.

sião, ocorrerá a eleição do pre-

chapa, denominada Chapa 1,

sidente e dos vice-presidentes

cujos integrantes se tornaram

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Ampliada série e cadernos técnicos Já está disponível para os interessados o caderno técnico Transporte Metroferroviário do Brasil – Situação e Perspectivas, discutindo os temas: Perfil do setor metroferroviário, Oportunidades de negócios no setor metroferroviário, Sistemas integrados de transporte público no Brasil, Acessibilidade nos transportes metroferroviários, Desenvolvimento tecnológico em sistemas metroferroviários, Perfil dos consumidores de energia elétrica do setor, Gestão de ativos: Mantendo o patrimônio em seu melhor estado, e Gestão de riscos: Questão crucial para as operadoras metroferroviárias. Trata-se do segundo volume de uma série de cadernos técnicos que vêm sendo publicados como parte do convênio entre ANTP e BNDES, assinado em julho de 2002. O primeiro volume discutiu o tema da bilhetagem eletrônica e um terceiro, em fase final de preparação, focaliza a acessibilidade no REPRODUÇÃO

transporte público urbano. O objetivo dessa série é aprofundar o debate e mostrar o estado de arte em relação a temas relevantes para o transporte urbano no Brasil, bem como colaborar para a formação e a informação técnica dos profissionais do setor e de outras pessoas interessadas.

Projeto mundial de desenvolvimento sustentável Em agosto de 2005, quando realizou seu 15º Congresso, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) renovou sua adesão ao projeto de desenvolvimento sustentável no transporte público urbano, proposto pela União Internacional de Transporte Público (UITP). Esse acordo conta com metas reformuladas a cada dois anos e que buscam o equilíbrio nos pólos econômico, social e ambiental. A ANTP foi uma FOTO: CRIS ISIDORO

das 33 signatárias de primeira hora desse documento, em 2003. Durante o 15º Congresso, o Metrô-SP se tornou a centésima primeira entidade a firmar o compromisso. A ANTP esteve representada no ato por seu presidente Jurandir Fernandes, que dois meses depois seria reeleito presidente da Divisão América Latina (DAL) da UITP. O Metrô-SP esteve representado por seu presidente Luiz Carlos David. A UITP teve como representante a coordenadora do Programa de Transporte Sustentável, Heather Allen.

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REPRODUÇÃO

Em defesa do trânsito seguro O diretor-geral do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), do Ministério das Cidades, Ailton Brasiliense Pires, apresentou recentemente a publicação Mobilidade Cidadã – Trânsito Seguro, Direito de Todos. Com 20 páginas, fotos e ilustrações coloridas, a publicação propõe aos gestores de transporte e trânsito uma reflexão sobre uma nova organização da mobilidade das cidades, com ênfase nas pessoas. E frisa, com base no Código de Trânsito Brasileiro, que todo cidadão “tem direito a um trânsito seguro”, defendendo ainda que se deva dar prioridade para os pedestres, para os ciclistas e para o transporte público. A publicação foi criada e produzida pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).

Eqüidade da divisão do espaço viário Repartir o espaço viário em razão do número de pessoas que o utilizam, e não do número de veículos. Essa é a proposta mais significativa contida no Manifesto de Roma, divulgado durante o 56º Congresso da União Internacional de Transportes Públicos (UITP), realizado de 5 a 9 de junho de 2005, na capital italiana.

Sobre esse ponto, o documento frisa que os veículos particulares são importantes para as pessoas e para a indústria, mas assinala que deve haver um equilíbrio mais adequado na repartição dos recursos entre o transporte público e os veículos privados. No primeiro semestre de 2005 – antes da divulgação do Manifesto de Roma –, o Brasil havia discutido a proposta de adotar como critério a divisão do espaço viário não pela quan-

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tidade de veículos, mas pelo número de pessoas transportadas. Essa tese foi apresentada pela ANTP ao Conselho das Cidades e aprovada no âmbito desse organismo, mas vetada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

Outros pontos recomendados pelo Manifesto de Roma são: a constituição de preços justos para as diferentes opções de transporte; a coordenação da planificação do uso do solo e do transporte; o cuidado para que os direitos essenciais sejam respeitados e o reforço de investimentos no transporte público urbano. A íntegra do Manifesto de Roma em inglês, espanhol, italiano e francês pode ser lida na área de News e Media do site da UITP, no endereço www.uitp.com/ home/index.cfm.

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FOTO: TONI ESCALANTE

A memória viva da imigração P O R MARCO ANTÔNIO XAVIER, HISTORIADOR

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Há 120 anos, os governan-

maioria das vezes, destino fi-

ros, à custa de machados, en-

tes de São Paulo tinham um

nal nas fazendas de café que

xadas, serrotes e braços para

urgente problema para resol-

avançavam pelo interior, des-

manejá-los, tudo isso regado

ver: o transporte e alojamento

bravando a mata fechada, “au-

com muito suor.

de milhares de pessoas, vindas

mentando” o território paulis-

A movimentação dessas

da Europa. Elas tinham, na

ta, além do lucro dos fazendei-

pessoas já havia sido resolvida,

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em parte, com a ferrovia São

Isso limitava a vinda de mais

guinte, passou a receber cerca

Paulo Railway, ou “Inglesa”,

imigrantes e também não me-

de 3000 imigrantes por sema-

como era conhecida. Os estran-

lhorava o atendimento e nem

na, contando, entre suas “faci-

geiros, que acostumamos a

barateava os custos.

lidades”, com refeitório, dormi-

chamar de imigrantes, eram ar-

Cientes da necessidade de

tórios, hospital, correio, lavan-

regimentados nas cidades e vi-

trazer mais imigrantes, mas

derias, casa de câmbio, capela,

las européias, e era prometido

sem perder o controle do regis-

delegacia e até uma estação fer-

o paraíso na terra para todos

tro e distribuição deles, os po-

roviária exclusiva. Por ali, pas-

que viessem trabalhar aqui.

líticos (e também fazendeiros)

saram e foram registrados cer-

Chegavam ao porto de Santos

resolveram construir uma nova

ca de 2,5 milhões de estrangei-

com poucas bagagens, cheias

hospedaria, maior e melhor es-

ros, de quase 60 nacionalidades.

de esperanças, na busca por

truturada, localizada em um

O sotaque do paulistano co-

uma nova vida e, quem pode-

bairro mais “saudável”, pois o

meçaria a mudar, em parte, de-

ria saber, até o início de uma

Bom Retiro era assolado, a cada

vido aos italianos serem cerca

fortuna para retornarem com

cheia do Tietê, por pragas e do-

de 40% dos imigrantes, mas

dignidade aos seus países.

enças. Dessa forma, escolhe-

portugueses e espanhóis dividi-

Quanto ao problema de alo-

ram uma área cercada de chá-

am igualmente outros 40%,

jamento, havia, desde 1882, no

caras, próxima à Inglesa, com

sendo o restante formado por

bairro do Bom Retiro, na cida-

boas águas, plana e espaçosa,

dezenas de outras nacionalida-

de de São Paulo, uma hospeda-

no “distante” Brás.

des e etnias, destacando-se en-

ria de “imigrantes”; na verda-

A Hospedaria de Imigrantes

tre outros: alemães, eslavos,

de, um acanhado casarão, onde

“do Brás”, como também ficou

árabes e japoneses, estes últi-

“somente” 500 pessoas podi-

conhecida, começou a ser cons-

mos, a partir de 1908. Em al-

am ser atendidas por semana.

truída em 1886, e já no ano se-

guns momentos, no auge da

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imigração, abrigou quase o tri-

dades de “amparo e de integra-

anos mais tarde, teve sua de-

plo de sua capacidade. Já a par-

ção social” para os pobres, mi-

nominação alterada para Me-

tir da década de 1940, a Hospe-

grantes e desasistidos.

morial do Imigrante, agregan-

daria receberia migrantes, bra-

Em determinado momento,

do o Centro de Pesquisa e Do-

sileiros vindos de todas as regi-

pensou-se em eliminar os anti-

cumentação, o Núcleo de Es-

ões e que, junto dos imigrantes,

gos livros de registros, com os

tudos e Tradições e o Núcleo

ajudariam a transformar São

dados da chegada dos imigran-

Histórico dos Transportes.

Paulo na “locomotiva” da nação.

tes, por serem considerados

Em menos de dez anos, o

Devido à sua estrutura, em

“papéis velhos” de um “arqui-

Memorial do Imigrante se tor-

momentos em que a vinda de

vo morto”. Graças às manifes-

nou um dos mais visitados mu-

imigrantes era interrompida, a

tações de alguns acadêmicos e

seus do País, não se limitando

Hospedaria acabou sendo usa-

de pessoas preocupadas com o

às funções próprias de um sim-

da como quartel e prisão, nas

patrimônio histórico do País, os

ples museu, mas sendo um es-

Revoluções de 1930 e 32, e

livros foram preservados e, com

paço onde a memória de milhões

como Escola Técnica de Avia-

eles, parte de nossa memória.

de imigrantes e seus descenden-

ção, formando técnicos para o

Em 1993, foi criado por lei

tes continua viva e atuante,

esforço de guerra, no período

o Museu da Imigração, com as

transformando um edifício cen-

entre 1943 e 1945, continuan-

funções de preservar e divulgar

tenário num pólo dinâmico de

do a ser usada para esse fim até

a memória dos mais de 4 mi-

preservação de nossa história

1953. Os últimos imigrantes

lhões de imigrantes que vieram

recente, que deixou de ser ape-

foram atendidos em fins de

para São Paulo. Ele foi instala-

nas nacional e se tornou cosmo-

1970; a partir de então, a Hos-

do em parte do edifício da an-

polita, numa benéfica globaliza-

pedaria passou a abrigar ativi-

tiga Hospedaria, em 1995. Três

ção, de baixo para cima.

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Nova York

O metrô e a cidade mais importante do mundo naugurado em 1904, o metrô

de Planejamento Estratégico de Negócios, da

foi fundamental para que Nova

Autoridade Metropolitana de Transporte daquela

York se tornasse uma grande

cidade norte-americana, Andrew Bata, ao parti-

metrópole, com influência

cipar em agosto de 2005, em Goiânia, do 15o

mundial, conforme sublinhou o diretor sênior

Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito,

I

organizado pela Associação Nacional de Transporte Público (ANTP). Na ocasião, Bata defendeu o metrô como alternativa de transporte apropriada para os grandes centros metropolitanos.

INDUÇÃO. No começo do século XX, Nova York era a segunda maior cidade do mundo, suplantada apenas por Londres, então capital do poderoso Império Britânico. Pólo de atração de imigrantes pobres, a grande cidade norte-americana padecia de sérios problemas urbanos, sobretudo, habitação, saneamento e transporte. Parte de Mannhatan era superpovoada pelos novos moradores da cidade, enquanto outras porções da ilha e territórios do entorno da cidade eram dedicados à agricultura.

Para estimular a ocupação e a urbanização das áreas rurais, forçando um novo desenho urFOTO: DIVULGAÇÃO

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bano, houve a decisão estratégica de construir o

supera hoje a casa dos 7 milhões de passageiros

metrô. Mais de 90% das linhas do sistema – hoje,

por dia — entre eles, o recém-reeleito prefeito,

um complexo com 1.016 quilômetros, ainda em

Michael Bloomberg, que costuma viajar acom-

expansão – foram construídas até 1940, indu-

panhado apenas de um segurança.

zindo o desenvolvimento da cidade. Muitas li-

O metrô continua em expansão, com previ-

nhas foram instaladas em áreas totalmente de-

são da adição de mais 13,6 quilômetros, com 16

sertas, estimulando a ocupação urbana.

novas estações. Segundo Bata, a expansão não é

Bata informou que os valores da região pró-

simples e nem barata, pois a estimativa é de que

xima ao metrô chegavam a ser sete vezes maior

sejam despendidos pelo menos 16 bilhões de

do que o das outras. A confiança que gerava a

dólares entre desapropriações e honorários ad-

prova física do metrô fazia com que as pessoas

vocatícios, em razão de parte dos moradores afe-

tendessem a investir nas áreas limítrofes.

tados não querer se mudar.

No dia da inauguração, segundo noticiaram os jornais da época, nada menos do que 150 mil

COMPARAÇÃO. Falando a jornalistas bra-

pessoas pagaram 5 centavos de dólar cada uma

sileiros, Bata não quis dizer se foi exatamente um

para usar o novo sistema de transporte, que,

erro o Brasil não ter investido intensamente em

desde então, presta serviços 24 horas por dia,

metrô: “Há dois tipos de solução, uma de longo e

sete dias por semana.

outra de curto prazo. Os ônibus são mais baratos e, por isso, oferecem uma resposta de curto pra-

REVITALIZAÇÃO. Desde 1970, o me-

zo. Já investir em metrô, que é caro, traduz uma

trô de Nova York passou por um período de de-

visão de longo prazo”. Ele assinalou não ser con-

cadência, revertido com um amplo programa de

tra os ônibus, mas afirmou acreditar que não sir-

recuperação iniciado em 1982. Houve revitali-

vam para transportar passageiros por longas dis-

zação de trens e estações. Combater as picha-

tâncias: “Não permitem que se leia o jornal, sa-

ções de paredes e veículos se tornou ponto de

codem muito. Em Nova York, houve a decisão

honra da companhia. A revitalização envolve

política de investir em longo prazo”.

ainda o cuidado com a preservação e recuperação de elementos artísticos e arquitetônicos históricos, e a incorporação de novos elementos, combinando, harmonicamente, o velho e o novo.

O metrô se orgulha de ter sido palco para o início de carreira de alguns dos maiores nomes da música norte-americana, como Duke Ellington (1899-1974) e George Gershwin (1898-1937).

A recuperação prossegue, havendo ainda 11 bilhões de dólares a serem investidos no sistema. As melhorias agradaram a população da cidade: o número de usuários, que se havia redu-

ALGUNS NÚMEROS DO METRÔ NOVA-IORQUINO >> 1.016 km de extensão >> 13,6 km de expansão em andamento >> 7,2 milhões de usuários por dia >> 47.500 funcionários >> 468 estações >> US$ 2 bilhões de recursos anuais

zido na época de decadência, voltou a crescer e

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Bonde que serve o bairro de Santa Tereza, no Rio de Janeiro, segundo a visão da fotógrafa carioca Cris Isidoro.

Esse sistema de transporte úblico, muito apreciado também por turistas, foi inaugurado no final do Século XIX. 66

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