Revista Movimento - 5 by Fuzzy Systems

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editorial

REVISTA MOVIMENTO, mobilidade & cidadania junho de 2006 – número 5 Associação Nacional de Transportes Públicos Alameda Santos, 1000 – 7o andar CEP: 01418-100 www.antp.org.br rev_movimento@antp.org.br Presidente Rogerio Belda Vice-Presidentes César Cavalcanti de Oliveira Cláudio de Senna Frederico José Antônio Fernandes Martins Jurandir F. R. Fernandes Luiz Antônio Queiroz Luiz Carlos Freyze David Ricardo Mendanha Ladeira Otávio Vieira da Cunha Filho Superintendente Marcos Pimentel Bicalho COORDENAÇÃO Cristina Baddini Lucas Secretaria Executiva Cláudia Montero

Em setembro de 2004, a ANTP lançou a revista Movimento – Mobilidade & Cidadania para ser mais um instrumento de disseminação do conceito da mobilidade urbana, fundado no transporte coletivo e nos meios de transporte não motorizados, uma condição essencial para a construção de cidades com qualidade de vida, ambientalmente sustentáveis e com eqüidade na sua apropriação por todas as pessoas. Após suas quatro primeiras edições, Movimento passou por um processo de reavaliação e inicia agora uma nova fase. Seu projeto inicial foi reaﬁrmado e um Conselho Editorial foi montado para orientar permanentemente os seus rumos e avaliar os seus resultados. Nesta quinta edição, os problemas do transporte individual voltam à pauta com os helicópteros, presentes cada vez mais nos céus das grandes cidades brasileiras e reforçando o paradoxo da excelência para poucos em detrimento da exclusão de muitos; voltam também com as mudanças nos padrões da construção habitacional de média e alta renda para ceder mais espaço para os automóveis.

REDAÇÃO Editor Alexandre Asquini (MTb 28.624) Repórteres e colaboradores desta edição: Francisco Ângelo, Helena Fonseca, Luiz Henriques Neto, Marilita Gnecco de Camargo Braga (engenheira), Miguel de Oliveira e Rudel Trindade Júnior (engenheiro) Revisão Solange A. Visconte Letras & Números Traduções (11)4534-0273 ARTE Projeto de Arte Ampersand Comunicação Gráﬁca (ampersand@ampersdesign.com.br) Editor de Arte Leandro Gusmão Siman (leandro.siman@ig.com.br ou leandro.siman@bol.com]

Na outra ponta, o Seminário de Transporte Metroferroviário, realizado pela ANTP no Rio de Janeiro, em abril, trouxe à baila a discussão das dificuldades para a ampliação deste meio de transporte coletivo de alta capacidade, que é considerado por muitos como a melhor solução para transportar grandes quantidades de passageiros. Este é o tema da reportagem de capa desta edição. Outro assunto relevante é a luta em defesa do vale-transporte, na qual a ANTP se engajou decididamente, junto com outras entidades, e conseguiu mais uma vitória no sentido de fortalecer os sistemas de transporte público no País. No que diz respeito ao trânsito, merece destaque a matéria sobre a nova legislação que entrou em vigor em fevereiro, que aumenta o rigor da fiscalização contra os condutores que dirigem sob efeito do álcool e discute a sua influência na quantidade relativa e na gravidade dos acidentes de trânsito.

DEPARTAMENTO COMERCIAL Cláudia Montero (11)33712299/ (11)76754637 claudia_antp@hotmail.com GRÁFICA Formacerta (formacerta@formacerta.com.br) TIRAGEM 10.000 exemplares A revista Movimento, Mobilidade & Cidadania é uma publicação da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP. Os artigos e matérias assinados são de responsabilidade de seus autores. Todos os direitos reservados.

Outros temas de igual importância completam a pauta deste número da revista, que, a cada edição, se consolida como uma peça importante na estrutura de comunicação e informação da ANTP; mais leve e, por isso mesmo, com grande potencial de penetração junto a públicos não usualmente freqüentadores dos espaços tradicionais da Associação.

Marcos Bicalho Superintendente da ANTP

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Foto de capa: Tony Escalante

mobilidade

Uma frota crescente, ruídos e o risco real de acidentes podem estar transformando os helicópteros num problema para a maior cidade do País

s & y

Implantação de metrôs

ﬁnanciamento

Entre 2002 e 2005, a Cide-Combustíveis arrecadou cerca de R$31,5 bilhões; porém, menos de 1% chegou ao setor de transporte público urbano cidades

Proliferam os condomínios residenciais com duas ou mais vagas de estacionamento por unidade, tornando esses empreendimentos potenciais pólos geradores de tráfego entrevista

A publicitária e jornalista Cynthia Bertholini Santos e o economista Florindo Katsuhisa Enoki falam sobre estudo em que discutem aspectos da publicidade apresentada no Brasil para vender automóveis

Falta de investimentos contínuos detém o ritmo de expansão, mantendo a malha de metrôs abaixo das necessidades observadas nos maiores centros urbanos brasileiros

caminha lentamente no País

idéia

22 32

Os pesquisadores Rudel Trindade Júnior e Marilita Gnecco de Camargo Braga,

da Coppe/UFRJ, analisam os acidentes de trânsito nos sites dos Detrans

Y 2 % T à

exclusão

Nos primeiros meses de 2006, nada menos que quatro propostas legislativas para transformar o pagamento do vale-transporte em dinheiro crônica

A melhor maneira de chegar às maravilhosas paisagens do Rio de Janeiro ambiente urbano

Aos quinze anos, a Rua 24 Horas, de Curitiba, encontra sua própria vocação como proposta de encontro e convivência no centro de uma grande cidade mão dupla

Dirigentes de trânsito de duas cidades que já regulamentaram o moto-táxi opinam sobre se as motos servem mesmo como veículo de transporte público legislação

Lei possibilita maior rigor contra motoristas de dirigem sob efeito do álcool atlas

Londres aposenta os velhos Routmasters e investe na reorganização do sistema de transporte por ônibus arquivo

Um sistema de bonde com veículos recuperados é instrumento para revitalização do centro da cidade de Santos

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portal da antp

Em seis meses, duas vezes

e meia mais audiência Em junho, completam-se seis meses do início de operação do novo Portal da ANTP. Em maio de 2006, houve 34 mil consultas, contra as 14 mil registradas no primeiro mês de funcionamento do sistema, que, mês a mês, ganha melhorias. esde o lançamento oficial do Portal da ANTP, no início de dezembro de 2005, sua audiência vem aumentando a uma taxa 20% ao mês, ou seja, em maio de 2006, o número de visitas foi quase duas vezes e meia maior do que o registrado no último mês do ano passado. Em maio de 2006, houve média diária de 1.200 visitas à página principal do portal, somando cerca de 34.000 no mês e um total de 6 giga bytes de transferência. O recorde está no registro de 3.600 visitas em um dia. O total de acessos em dezembro de 2005, primeiro mês do portal, foi de aproximadamente 14.000 visitas.

“As áreas de notícias – incluindo o noticiário gerado pela própria ANTP e o clipping de notícias recolhidas da mídia externa – são, certamente, as principais responsáveis pelo aumento das consultas, seguidas de perto pela consultas ao conteúdo técnico da ANTP”, afirma o engenheiro Carlos Alberto Alqueres, que foi o consultor responsável pela implantação do portal e pelo desenvolvimento das soluções que, paulatinamente, vêm sendo implementadas nesse sistema. Ele antecipa que as áreas de notícias contarão com eficientes sistemas para a recuperação de artigos anteriores e a busca de informações específicas.

Avanços Alqueres explica que a decisão inicial foi de implantar o portal sobre uma plataforma tecnológica bastante atualizada, que suporta uma base de dados, na qual, por sua vez, vem sendo armazenado um conjunto informações do interesse de técnicos, especialistas e pesquisadores do setor. “As necessidades internas da ANTP nos têm feito implementar melhorias consecutivas na parte do portal destinada à divulgação de eventos da Entidade”, diz, acrescentando que a estrutura de dados em implementação tornará esta área o caminho natural para cadastro, pesquisa e busca de trabalhos apresentados nos congressos, seminários, encontros, entre outras promoções da ANTP. “Estamos conﬁantes de que isto determinará o aumento do interesse do visitante em explorar o conteúdo disponível, o que, por sua vez, propiciará o incremento da audiência”. Os sistemas de divulgação de eventos consomem informações diretamente das tabelas do cadastro da ANTP – apresentação de patrocinadores ou apoiadores de eventos, por exemplo –, resultando em um sistema com informações relacionadas e com atualização constante. Ainda segundo o engenheiro, o cadastro das empresas associadas da ANTP está completo e, agora, contém os logos das empresas e também descrições sobre suas atividades e mercados. Já a partir deste ano, o controle e acompanhamento de pagamentos das anuidades vêm sendo feitos por meio da Internet, com utilização de ferramentas provenientes do novo portal. “Estamos fazendo evoluir agora o cadastro de pessoas físicas, que, é claro, estará bastante acoplado com os demais – eventos, empresas, trabalhos técnicos, comissões e grupos técnicos da ANTP”. Dessa forma, as informações divulgadas no portal são uma combinação dos dados registrados em cada um destes cadastros, e como existirão processos independentes de alimentação de cada um deles, teremos um sistema cujo conteúdo estará sendo permanentemente gerado de forma distribuída.

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Os helicópteros já são um problema? P O R HELENA FONSECA

Ágeis e versáteis, mas também

ruidosos, os helicópteros são instrumentos imprescindíveis para certas atividades públicas

nos grandes centros urbanos, sobretudo, em ações como policiamento, atendimento médico e outras emergências. Porém, deﬁnitivamente, estão longe de constituir uma solução para a mobilidade urbana em cidades estranguladas por crescentes congestionamentos, que, por ABLESTOCK

sua vez, interferem na eﬁciência do transporte

público de superfície - este, sim, destinado a milhões.

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Na verdade, a ﬁnalidade principal do uso de

Apenas neste ano, já ocorreram, em todo o

helicópteros, pelo menos na maior cidade do

Brasil, 11 acidentes com esse tipo de aeronave,

País, tem sido preservar da barafunda urbana

sendo três no Estado de São Paulo.

executivos e funcionários de empresas públicas

A Agência Nacional de Aviação Civil con-

e privadas, num esforço dispendioso mas, por

sidera ainda pequeno o número absoluto de

enquanto, razoavelmente eﬁcaz, de recuperar

acidentes com helicópteros, mas a quantidade

nos céus a competitividade há muito perdida

dessas ocorrências até o início de maio de 2006

nos deslocamentos pelo solo.

já se aproxima do número total de 2005, quan-

Mas há uma questão: esta saída é para

do foram observados 15 acidentes.

poucos. Não só por conta do custo que ela

Um dos mais recentes acidentes aconteceu

envolve, mas também porque os ares, assim

no mês de abril, envolvendo uma aeronave que

com as vias urbanas, também estão sujeitos a

se preparava para fazer inspeção numa linha

‘congestionamentos’. E, além disso, os últimos

de transmissão no tradicional e bem povoado

acontecimentos lembram que os helicópteros

bairro da Lapa, na Zona Oeste da cidade.

também podem cair.

Com o aparelho em pane, o piloto buscou um local seguro para pousar de imediato, mas teve que evitar uma quadra esportiva escolar, repleta de crianças. Sobre ruas do bairro, a

no País, dos quais, 23 no Estado de São Paulo.

aeronave perdeu altitude, bateu a hélice no

TONY ESCALANTE

Acidentes. De 2001 até maio de 2006, aconteceram 65 acidentes com helicópteros

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ﬁo de alta tensão, explodiu e incendiou-se,

atitudes das autoridades no sentido de reduzir

ocasionando a morte de três pessoas.

alguns problemas em áreas próximas às prin-

O helicóptero sempre foi visto como um símbolo de poder econômico. Até pouco tempo

cipais rotas desse tipo de aeronave. Já houve casos de interdição de helipontos.

atrás, era meio de transporte acessível a um

Uma das queixas mais freqüentes é o exces-

limitado número de pessoas de altíssimo poder

sivo ruído dos aparelhos ao pousar e decolar nos

aquisitivo e autoridades públicas de alto esca-

helipontos situados em edifícios, o que supera o

lão, além de proﬁssionais que prestam serviços

volume máximo aceitável, de 75 decibéis. Além

emergenciais oﬁciais.

disso, moradores de apartamentos localizados

Com os crescentes congestionamentos em

nas proximidades dos helipontos freqüentemen-

ruas e avenidas, viajar pelo solo paulistano se

te se assustam com as conseqüências do forte

tornou uma tarefa demorada e sujeita a toda

deslocamento de ar quando da aproximação das

sorte de intercorrências. Assim, em que pese

aeronaves.

o custo, locomover-se de helicóptero passou a

Para amenizar em parte esses problemas e

ser uma alternativa para mais e mais pessoas

“dissuadir moradores de promover restrições”, a

e organizações que podem pagar e não têm

Associação dos Pilotos de Helicópteros do Estado

tempo a perder.

de São Paulo (Aphesp) mantém um Programa

O Brasil já conta com 997 helicópteros, a se-

de Redução de Ruídos, dentro do qual sugeriu

gunda maior frota do mundo. No Estado de São

alterações nas regras de condução das aeronaves,

Paulo, está quase a metade desse contingente:

aceitas pelo Serviço Regional de Proteção ao Vôo

456 aparelhos, dos quais, cerca de 350 costu-

de São Paulo, órgão ligado à Aeronáutica.

mam trafegar pelo espaço aéreo da capital.

Agora, ao sobrevoarem a cidade de São

A ﬁnalidade principal do uso dessas ae-

Paulo, as aeronaves devem ﬁcar a 150 metros

ronaves ainda é o translado de executivos e

do chão (altitude equivalente a um edifício de

funcionários de empresas públicas e priva-

50 andares), signiﬁcando de 30 a 60 metros

das, mas diversas outras atividades também

acima do parâmetro anteriormente vigente.

são contempladas, como táxi aéreo, malote

Essa altitude visa diminuir em parte os ruídos

postal, policial, agrícola, serviços médicos,

que incomodam a população dos bairros situ-

reportagens, fotograﬁas aéreas, ﬁscalização de

ados na rota dos helicópteros. A altitude de

linhas de transmissão, vôos de instrução, entre

circulação só não é maior para impedir que seja

outras. A Eletropaulo, por exemplo, tem 1700

invadido o espaço de passagem dos aviões.

quilômetros de linhas de transmissão e realiza

A Aphesp assinala que altitude e distância

75 vôos anualmente para inspecioná-las - o que

horizontal são mesmo a melhor maneira para

signiﬁca 146 horas de vôo por ano.

reduzir os ruídos provocados pelas aeronaves. Mas sugere outras técnicas de vôo para mini-

Congestionamento nos céus? Já virou rotina para o paulistano ver e ouvir tantos

seguro e conveniente.

helicópteros. Os vôos são tão numerosos e

Uma recomendação é o emprego de movi-

alguns incômodos são tão perceptíveis, que já

mentos de controle graduais e suaves. Assina-

provocam a reação de uma parcela da popula-

lando que o ruído será sempre maior direta-

ção. Entidades de moradores têm reivindicado

mente abaixo do helicóptero do que nas laterais

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mizar ruídos, a serem empregadas quando for

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da rota de vôo, a entidade diz aos comandantes

tempo de percurso de uma viagem do bairro de

para evitarem o sobrevôo de edifícios sensíveis

Moema para a Avenida Paulista poderá ser até

a ruídos e, também, para evitarem passar sobre

duplicado, de 12 minutos para 25 minutos”.

pontos em que haja aglomerações, como partidas de futebol ou shows ao ar livre.

Helipontos. Se a frota de helicópteros cresce,

Frisando que o barulho repetitivo “é muito

aumenta também a quantidade de locais para pou-

mais irritante do que uma única ocorrência”, a

so e decolagem. O número de helipontos homo-

entidade orienta os pilotos que sobrevoam cos-

logados pela Aeronáutica passou de 109 pontos,

tumeiramente determinada área para que alterem

em abril de 2001, para 182, em maio de 2004.

a rota com alguma freqüência, evitando passar

Hoje, são 210 pontos, a maioria concentrada no

sempre por cima dos mesmos prédios.

quadrilátero de maior movimento, compreendido

Para o coronel aviador Paullo Esteves, asses-

pelo estádio do Morumbi, Avenida Paulista, ponte

sor de Comunicação Social do Departamento de

do Jaguaré e aeroporto de Congonhas.

Controle do Espaço Aéreo (Decea), acidentes com

De acordo com a Secretaria de Planejamento

aeronaves, incluindo helicópteros, são um risco

da Prefeitura de São Paulo, somente 38% dos

sempre presente, sobretudo, porque máquinas e

pontos de pouso estão licenciados para funcionar.

pessoas podem falhar. Mas ele assinala que nunca

Para instalar um heliponto, é necessário o aval da

houve uma colisão entre aeronaves, justamente

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), que

porque o adequado controle do espaço aéreo

impõe normas de segurança de operações de vôo,

reserva caminhos especíﬁcos para cada aparelho:

e a licença da prefeitura. A Secretaria coordena

“Para imaginar como funciona o controle do trá-

uma equipe com integrantes de outras secretarias

fego aéreo, pense no céu como um espaço vertical

para estudar um projeto de lei e apresentá-lo à

fatiado em várias camadas, correspondentes às

Câmara, criando uma legislação especíﬁca para os

rotas traçadas para uso dos helicópteros, sem

helipontos, na tentativa de reduzir ao máximo o

colidir com o espaço de circulação dos aviões”.

incômodo à população.

Ele acrescenta que o sistema “oferece aos pilotos informações seguras e confiáveis, permitindo as melhores rotas, otimizando o ﬂuxo do tráfego e facilitando as operações de decolagem, subida, vôo em rota, descida e pouso”. Atualmente, o piloto de helicóptero é obrigado a manter contato com um operador no aeroporto de Congonhas. O coronel aﬁrma que, para o fenômeno do aumento da frota, a única solução é ‘fatiar’ ainda mais ainda o espaço aéreo. Isso desenha um futuro em que o congestionamento no céu poderá subtrair parte do ganho de tempo aeronaves quiserem descer na Avenida Paulista, uma parte delas terá que esperar. Assim, o

DIVULGAÇÃO

que os helicópteros proporcionam. “Se várias

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financiamento

Onde está o dinheiro da

Cide-Combustíveis? Criada em 2002, a Cide-Combustíveis arrecadou até 2005 cerca de R$ 31,5 bilhões. Esse dinheiro deveria ser empregado em obras de infra-estrutura, DIVULGAÇÃO

inclusive de transporte público, mas ainda não chegou de fato ao setor. ntre 2002 e 2005, a arrecadação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível, conhecida como Cide-Combustíveis, alcançou aproximadamente R$31,5 bilhões, que deveriam ser empregados em obras de infra-estrutura, incluindo o transporte público urbano, mas a realidade é bem outra: nem 1% desse valor chegou a obras que podem melhorar a mobilidade nas cidades. Que se tenha notícia, o único montante proveniente da Cide-Combustíveis, que foi efetivamente investido em transporte público urbano, foram R$130 milhões aplicados pelo governo paulista nas obras de expansão do metrô e de requaliﬁcação da CPTM. A Cide-Combustíveis arrecada anualmente, em números redondos, algo em torno de R$8 bilhões. Desse total, a União fica com 71%, os Estados recebem os restantes 29%, com a obrigação de repassar aos municípios ¼ dessa fatia; assim, os Estados ﬁcam com 21,75% da arrecadação total e os municípios com 7,25% da

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arrecadação total. Um grupo considerável de especialistas e entidades do setor, entre os quais está a ANTP, reivindicam que esses recursos sejam destinados ao transporte público urbano, segundo um critério que leva em conta o grau de responsabilidade de cada esfera de governo em relação a esse tema. A proposta é que a União destine a projetos de infra-estrutura de transporte público urbano 25% da parte que lhe cabe da Cide-Combustíveis, ou seja, ¼ dos 71%, significando 17,75% da arrecadação total. Os Estados aplicariam 50% de sua parcela, o que corresponderia a 10,87% da arrecadação total. E os municípios investiriam a totalidade de sua quota, ou seja, 7,25% da arrecadação total. Dessa forma, haveria para o setor de transporte público quase 1/3 dos valores arrecadados pela Cide-Combustíveis, algo próximo de R$2,6 bilhões por ano, considerada aquela arrecadação “redonda” de R$ 8 bilhões. Esse montante seria suficiente para manter simultaneamente programas continuados de expansão e requalificação da rede metroferroviária nos grandes centros urbanos, implantação de sistemas de média capacidade, como corredores

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de ônibus, entre outras melhorias. E daria aos administradores a condição de planejar a ampliação dos sistemas e à indústria de material de transporte a certeza de que sempre haveria compras, condição para reduzir o custo de seus produtos e cacifar-se para exportações, garantido empregos no País. Contudo, essa fórmula de participação não está expressa em lei e, portanto, o dinheiro da Cide-Combustíveis não é vinculado, de modo que cabe as governantes decidir aplicá-lo ou não no transporte público urbano, podendo legalmente escolher, por exemplo, investir em estradas ou outros projetos de infra-estrutura dentro do domínio econômico coberto pela Cide-Combustíveis. Mas, na realidade, nem isso está sendo feito.

Desvios Para compreender exatamente quais têm sido os desvios de recursos da Cide-Combustíveis pelo menos na esfera federal, é importante ler as justificativas e o próprio acórdão 1857/2005, relatado em 16 de novembro de 2005 pelo ministro Marcos Vinícios Villaça, do Tribunal de Contas da União (TCU), acessível por meio do portal dessa instituição na Internet. Na peça, o ministro explica que, constitucionalmente, uma contribuição de intervenção no domínio econômico deve obediência às finalidades que justificaram a sua criação. No caso da Cide-Combustíveis, a contribuição é cobrada dos consumidores de petróleo, gás e álcool para que os governos possam oferecer uma contrapartida direta, com investimentos nas áreas relacionadas com tais insumos, por intermédio de subsídio aos preços e ao frete dos produtos, recuperação de danos ambientais decorrentes de sua produção, “e, sobretudo, na melhoria e expansão da infraestrutura de transportes”. Contudo, nos quatro primeiros anos de vida do tributo, a administração federal cometeu nada menos que cinco tipos de desvios na utilização dos recursos arrecadados. Um deles se refere ao pagamento de despesas alheias às destinações determinadas pela Constituição Federal, como proventos de servidores inativos e encargos da

dívida externa. Outro ponto foi o pagamento de despesas “bastante questionáveis”, como a cobertura de apoio administrativo do Ministério dos Transportes, na qual está incluída a concessão de benefícios assistenciais a servidores. Houve falta de aplicação “de montante expressivo dos recursos arrecadados”, e a administração federal aproveitou das disponibilidades financeiras, decorrentes da contenção das despesas próprias, para a formação de superávit primário e permutação de antigas dotações orçamentárias financiadas por impostos pelas provisões da CideCombustíveis. De forma quase didática, o ministro explica que o governo se utiliza de dois mecanismos para não gastar uma grande parcela do que arrecada com a Cide-Combustíveis.Um desses mecanismos ocorre ainda na fase de planejamento, com o abastecimento da Reserva de Contingência com receitas da contribuição. O segundo, acontece na execução orçamentária, mediante o contingenciamento de gastos programados. Combinados, os dois mecanismos ocasionaram, entre 2002 e 2004, a acumulação de 41% dos recursos da Cide-Combustíveis ofereceu, ou seja, pouco mais de R$ 9 bilhões – o que se tornou possível porque não existe um fundo próprio que conferisse independência na gestão dos recursos da contribuição relativamente às programações orçamentária e financeira do governo federal. No acórdão, o TCU determina ao governo que não aloque recursos da Cide-Combustíveis para ações que não apresentem relação direta com os programas de transportes e meio ambiente, e recomenda que não programe a alocação de recursos da contribuição para a Reserva de Contingência, “por ser incompatível com as finalidades” da legislação sobre o tema. Para que os recursos da Cide-Combustíveis sejam efetivamente utilizados, o acórdão recomenda ao governo federal, incluindo o Ministério das Cidades, a formulação de política setorial para a aplicação dos recursos arrecadados, “por meio de uma programação de gastos intertemporal que permita a utilização dos recursos em sua finalidade original”.

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cidades

P O R HELENA FONSECA

O boom das vagas em ABLESTOCK

empreendimentos residenciais

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té meio século

atrás, quando começou a implantação da

indústria automobilística no mentos não oferecerem vagas de garagens. De modo geral, naquela época, somente os

ABLESTOCK

Brasil, era comum os aparta-

apartamentos de alto padrão é

respondentes a 23 empreen-

capazes de produzir uma quan-

que ostentavam essa regalia.

dimentos novos, dos quais, 16

tidade considerável de viagens,

Aos poucos, com o cres-

com a oferta de duas até quatro

gerando impactos negativos na

cimento do número de au-

vagas de garagem. Porém, a

vizinhança, como ﬁlas de veícu-

tomóveis, os incorporadores

oferta de quatro vagas está

los para acesso, perturbação do

passaram a adicionar vagas aos

longe de ser um limite na maior

tráfego de passagem, aumento

projetos, e a segunda vaga de

cidade do País, onde é possível

da poluição ambiental e sonora,

garagem passou a ser um dife-

encontrar muitos empreendi-

entre outros.

rencial. Hoje, já é relativamente

mentos que oferecem cinco ou

A legislação paulistana, por

comum nas maiores cidades a

seis vagas por apartamento, e

exemplo, assinala que, quando

oferta de novos empreendimen-

alguns com mais do que isso,

o empreendimento residencial

tos residenciais com até cinco

chegando mesmo a 12 vagas

possui 500 vagas ou mais, é

vagas por apartamento.

por unidade.

considerado um pólo gerador de

Uma simples veriﬁcação nos

Cláudio Bernardes, vice-pre-

tráfego. Levando em conta esse

anúncios imobiliários em jornais

sidente do Secovi, o sindicato

parâmetro, nos últimos anos,

de ampla circulação em grandes

do setor imobiliário, assinala

14% dos projetos apresentados

cidades oferece o panorama da

que as construtoras tendem

para análise da Companhia de

situação. Na capital mineira, o

a se aproximar do objetivo de

Engenharia de Tráfego (CET-

jornal O Estado de Minas, de

quem compra o imóvel. “Hoje, a

SP) como pólos geradores de

7 de maio de 2006, anunciava

tendência é o crescente número

tráfego correspondem a imóveis

60 novos empreendimentos

de automóveis nas famílias”,

residenciais. Geralmente, estão

residenciais, dos quais, 45 com

diz, acrescentando que as cons-

localizados em grandes terre-

a oferta de duas até cinco vagas

trutoras seguem a legislação,

nos, em região com o uso do

por apartamento. Em Curitiba,

que exige que o estacionamento

solo em transformação, destina-

na mesma data, os classiﬁcados

seja subterrâneo, o que tem um

dos a empreendimentos para a

de imóveis do jornal Gazeta

ônus: “Quanto mais andares

classe média, caracterizando-se

do Povo mostravam em desta-

desse tipo, maior o custo do

essencialmente por oferecer

que 22 empreendimentos, dos

imóvel”.

muitos apartamentos com uma

quais, dez com oferta de duas até cinco vagas.

Alguns desses empreendi-

vaga na garagem.

mentos residenciais já pode-

Os empreendimentos de

Ainda em 7 de maio, o jornal

riam ser considerados pólos

alto padrão, com algumas exce-

O Estado de São Paulo trouxe

geradores de tráfego, ou seja,

ções, não são classiﬁcados como

destacadamente anúncios cor-

pelo menos potencialmente, são

pólos geradores de tráfego, ape-

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cidades

sar de oferecerem cinco a seis

de Transporte e Trânsito de

mento, do Instituto de Pesquisa

garagens por habitação, porque,

Belo Horizonte S/A (BHTrans),

e Planejamento Urbano de

de modo geral, o número de

Ricardo Mendanha Ladeira,

Curitiba (IPPUC).

unidades multiplicado pelo

informa que a análise de empre-

A expectativa é de que esse

número de vagas não atinge o

endimentos residenciais como

estudo esteja concluído até o

total de vagas que permitiria a

pólos geradores de tráfego ainda

final do ano. Maria Cristina

classiﬁcação.

não é feita na capital mineira.

explica que, a exemplo de Belo

Mas é preciso notar um

Ele concorda que, em bairros

Horizonte, por ora, os empre-

aspecto: há empreendimen-

com grande número de edifí-

endimentos residenciais em

tos residenciais que, embora

cios, todos com muitas vagas

Curitiba não são vistos como

não atinjam aquele limite de

na garagem, o exame deveria

pólos geradores de tráfego.

500 vagas, se situam ao lado

avaliar o impacto do conjunto

“O que temos é que os pólos

de vários outros nas mesmas

de edifícios.

geradores de tráfego sempre

condições, em bairros de ver-

Com fator de motorização

ocorrem em empreendimentos

ticalização intensa, de modo

situado entre os mais elevados

comerciais, com área de pelo

que a soma de todos eles faz

do País, com dois habitantes

menos 5 mil metros quadra-

intensiﬁcar o tráfego local. A

por automóvel, Curitiba está

dos”, diz, assinalando que para

solução, para esses casos, se-

desenvolvendo um estudo sobre

um cada um desses casos é feito

ria fazer com que a legislação

a necessidade de estaciona-

um estudo. “Se são detectadas

permitisse a avaliação não por

mentos em empreendimentos

interferências no ambiente,

unidade de empreendimento,

de grande porte, de modo a

exigimos medidas mitigadoras

mas considerando o conjunto

modiﬁcar a legislação municipal

ou compensatórias”, frisa.

de empreendimentos numa de-

a respeito desse tema, informou

O vice-presidente do Secovi

terminada porção da cidade.

a arquiteta Maria Cristina Tro-

reconhece que a verticalização

vão Santana, da área de Planeja-

traz impactos inevitáveis na

O presidente da Empresa

vizinhança, principalmente quanto à circulação de carros e pedestres, o que exige atenção especial dos órgãos públicos e a adoção de medidas de planejamento, avaliação e ﬁscalização, mas, com um chavão, devolve a bola para aqueles que têm a responsabilidade de investir na mobilidade: “O correto seria criar condições para que as pessoas utilizassem a rede pública de transporte, mas como ela não

DIVULGAÇÃO

é ágil e apresenta deﬁciências,

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as pessoas usam o carro para se deslocar”, conclui Cláudio Bernardes.

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Dia 4 de julho • SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE • EXEMPLOS DE SUCESSO • OPERAÇÃO DO TRÂNSITO • APLICAÇÃO DE ITS EM EMPRESAS E PROGRAMAS

Dia 5 de julho • GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO • SISTEMAS DE PAGAMENTO – BILHETAGEM ELETRÔNICA

Dia 6 de julho • INTEGRAÇÃO E A BILHETAGEM ELETRÔNICA • A BABEL TECNOLOGICA • RELACIONAMENTO COM USUÁRIOS E CLIENTES •PRODUTOS E SERVIÇOS ITS

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entrevista

CYNTHIA BERTHOLINI SANTOS E FLORINDO KATSUHISA ENOKI

A publicitária e jornalista Cynthia Bertholini Santos e o economista Florindo Katsuhisa Enoki são os autores de uma monograﬁa de especialização em Educação para o

ARQUIVO PESSOAL

Trânsito, concluída em 2004, na Universidade de Brasília, que discute aspectos da publicidade apresentada nos meios de comunicação do Brasil para vender automóveis. Nesse estudo, eles evidenciam que, além do culto ao individualismo e à competitividade, as mensagens contidas nos anúncios podem, também, levar os consumidores a se arriscarem no trânsito e a desprezarem as regras mais simples de cidadania. Atualmente, Enoki está trabalhando em Angola e Cynthia participa da Câmara Temática de Educação para o Trânsito e Cidadania – órgão de assessoramento ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) –, representando a Agência Nacional

ARQUIVO PESSOAL

de Transportes Terrestres (ANTT), onde trabalha.

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As perguntas foram dirigidas por e-mail a Cynthia, encarregada de respondê-las, após discutir as respostas com Enoki. NÚMERO 5

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P O R ALEXANDRE ASQUINI

A publicidade de automóveis e a insegurança no trânsito

Vocês mostram que filmes publicitários para a TV podem estimular comportamentos que comprometem a segurança no trânsito. Seria o aspecto mais nocivo dessas campanhas o fato de trabalharem muito bem o emocional do telespectador/consumidor em favor de um individualismo e de uma competitividade exacerbados? Achamos muito difícil definir o que é mais nocivo. Não se trata apenas de exacerbação de individualismo e de competitividade. As mensagens presentes nos anúncios podem, também, levar o consumidor a um comportamento de risco sob a falsa segurança propiciada pelo automóvel, sugerida pela publicidade, ou ainda, a simples busca do prazer, desprezando regras elementares de cidadania. Mas, sem dúvida, o apelo emocional, tão bem trabalhado pela publicidade, contribui significativamente para os valores individualistas transmitidos. A questão não está necessariamente na linguagem que a publicidade utiliza, mas nesses valores que pouco reforçam a união, a cooperação, a solidariedade, a inclusão, a convivência e outros aspectos fundamentais para um trânsito mais humano e para uma melhor qualidade de vida.

Vocês criticam as três esferas de governo por não investirem em educação no trânsito, admitindo, contudo, que os recursos são muito reduzidos perto do que os fabricantes de automóveis gastam em publicidade. Por outro lado, propõem que o Estado seja mais ﬁrme como regulador e se aproxime do setor publicitário e das montadoras para favorecer um novo ambiente na publicidade de veículos. Tal proposta é factível em curto prazo? Não parece contraditória? Achamos que são duas propostas que se complementam. A primeira é a de exigir que o Estado cumpra a lei mediante aplicação do que é arrecadado do

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entrevista

DPVAT e das multas de trânsito em ações educativas de trânsito. A segunda é a que sugere que o Estado use seu poder regulador – não, evidentemente, sob a forma de censura, o que seria uma intervenção – e também que se comunique melhor com a iniciativa privada, principalmente dos setores de publicidade e das montadoras. Sabemos que as mesmas montadoras que vendem os automóveis no Brasil estão presentes em outros países e, conforme demonstramos em nosso estudo, há países em que a regulamentação da publicidade certamente não permitiria que anúncios como os apresentados no Brasil fossem veiculados. Estamos certos de que as propostas são factíveis em curto prazo, justamente pelo fato de a criação publicitária ter encontrado, nesses países, meios de vender automóveis com o que chamamos de responsabilidade social.

“As mensagens presentes nos anúncios podem, também, levar o consumidor a um comportamento de risco sob a falsa segurança propiciada pelo automóvel, sugerida pela publicidade, ou ainda, a simples busca do prazer, desprezando regras elementares de cidadania.” No estudo, vocês sugerem que deve haver a participação da sociedade organizada nesse processo. Como seria isso? A sociedade organizada, no Brasil, já tem alguma participação no esforço de reduzir acidentes de trânsito. Podemos citar, por exemplo, a Fundação Thiago Gonzaga, de Porto Alegre. Cabe também menção à Ambev, que, desde 2004, tem veiculado comerciais de sua cerveja Skol exclusivamente com apelos de não dirigir alcoolizado. Isso é muito diferente do que fazem as outras indústrias, que se limitam a inserir a mensagem “Beba com moderação” ou equivalente. A monograﬁa tem um ano e meio. Nesse período, vocês perceberam alguma mudança na forma como a publicidade de automóveis está sendo criada e veiculada? Não. A monograﬁa, infelizmente, circulou muito pouco. Acreditamos que iniciativas como esta, da revista Movimento, poderão dar voz a nosso trabalho e ajudar a atingir o objetivo a que nos propusemos. Diferentemente da indústria de bebidas alcoólicas – leia-se cerveja –, as montadoras não se sentem ameaçadas no seu negócio. O que a Ambev fez foi se antecipar à ameaça que corria no Congresso em projeto de lei que equiparava o álcool à droga. Havia a intenção de, assim como nas propagandas de cigarros, obrigar à advertência

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contra a dependência química que o álcool geraria. Ao lançar mão de campanhas que alertavam para o risco de beber e dirigir, a Ambev se tornou uma empresa responsável socialmente. Isso não signiﬁca, como dissemos, que somos favoráveis em absoluto à censura. Mas conforme citamos na monograﬁa, a indústria automobilística brasileira passou a incluir itens de segurança para passageiros em seus veículos somente a partir da década de 70; reagiu também quando teve os carros chamados de carroças – no governo Collor –, mas ainda resiste em equipar seus veículos com dispositivos de segurança que se transformam em acessórios. Por que essas empresas mexeriam em sua publicidade, numa época em que, cada vez mais, o melhor é o primeiro, o mais rápido etc.?

“Por que as indústrias automobilísticas mexeriam em sua publicidade, numa época em que, cada vez mais, o melhor é o primeiro, o mais rápido etc.?” O estudo está escrito numa linguagem agradável e é muito objetivo, além de indicar caminhos para quem queira se aprofundar no assunto. Qual tem sido a repercussão do trabalho? Vocês próprios pretendem continuá-lo de alguma maneira? A repercussão tem sido muito boa. Diríamos que foi além do que esperávamos. O estudo foi apresentado na Câmara Temática de Educação para o Trânsito e Cidadania do Contran; foi remetida cópia ao Denatran; tem sido solicitado por colegas ligados ao trânsito para palestras e mesmo para aulas em faculdades de publicidade. Com certeza, gostaríamos de continuá-lo, mas há a distância entre nós; deixaram para o futuro um aprofundamento maior do estudo, que é, ao nosso ver, extremamente palpitante. Gostaríamos de ressaltar que a educação para o trânsito não está circunscrita a iniciativas isoladas, mas o poder da publicidade pode ser avassalador e comprometer os esforços que estão sendo, ainda que acanhadamente, construídos (em campanhas, em salas de aula etc.). Tampouco podemos atribuir à publicidade a responsabilidade exclusiva, mas devemos tentar transformá-la, em toda sua genialidade, numa grande aliada. Aliás, a imprensa também tem papel fundamental na construção de uma sociedade mais harmônica, equânime e justa. Essa é a função da comunicação social...

Como ter acesso à monograﬁa Além de disponível na Bibliot eca da UnB, o t ext o pode ser acessado por meio do Portal da ANTP, no seguinte endereço: www.antp.org.br.

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ABLESTOCK

capa

Por que a implantação de metrôs caminha tão devagar no Brasil? P O R ALEXANDRE ASQUINI

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o ﬁnal de março de 2006, São

duas novas estações, o que elevará o número

Paulo ampliou em três quilôme-

de passageiros transportados diariamente de

tros a sua Linha 2 - Verde, que

370 mil para cerca de 520 mil.

serve a diversos bairros valoriza-

Também está em construção na cidade de

dos, incluindo o centro ﬁnanceiro e de negócios

São Paulo a Linha 4 - Amarela, com pouco mais

da cidade, a Avenida Paulista.

de 12 quilômetros, que ligará o bairro da Luz,

Há a promessa de que, até novembro deste

praticamente no centro da cidade, à Vila Sônia,

ano, outros 500 metros sejam acrescentados a

na Zona Oeste, com a vantagem de permitir a

essa linha, agregando ao sistema a estação Alto

interconexão de diferentes linhas do Metrô e da

Ipiranga, com mais 90 mil passageiros todos

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

os dias. Numa segunda etapa, a linha será

(CPTM), agregando mais 900 mil passageiros

ampliada em mais 3,4 quilômetros, somando

ao sistema.

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capa

Outras metrópoles mundiais que iniciaram Todos concordam que esses novos números

a operação de seus sistemas de metrôs mais ou

paulistanos são muito interessantes, mas a

menos na mesma época apresentam melhor

expansão a que eles se referem é ainda insuﬁ-

desempenho. O metrô de Seul, que começou

ciente para as necessidades da maior metrópole

a rodar em 1974, portanto, junto com o metrô

do País. E o ritmo do crescimento é lento.

paulistano, conta hoje com 144 quilômetros de

Depois que fez rodar o primeiro trem há

linhas, com 114 estações. Ainda na Ásia, Hong

quase 32 anos, a Companhia do Metrô de São

Kong, que inaugurou seu sistema em 1979, jun-

Paulo conseguiu instalar apenas 61 quilôme-

to com o metrô carioca, conta atualmente com

tros de linhas e 54 estações - velocidade de

quatro linhas, num total de 76,7 quilômetros

implantação que se situa abaixo de dois quilô-

de extensão e 45 estações.

metros por ano. No Rio de Janeiro, a situação

Nos Estados Unidos, o metrô de São Fran-

não é melhor: o primeiro trem do metrô carioca

cisco, inaugurado em 1972, possui 153 quilô-

correu em 1979 e até hoje há apenas 34,9 qui-

metros de extensão, com 39 estações, e o metrô

lômetros de linhas, com 31 estações.

da capital federal, Washington, que começou

Algumas razões e conseqüências do baixo investimento em trilhos Para Jorge Rebelo, do Banco Mundial, de-

implantados e podem ter sua inauguração em

vido aos problemas de caixa enfrentados pelas

um prazo menor, até dentro de um mesmo

três esferas da administração pública no Brasil,

mandato, o que não deixa de ser um atrativo

vai ser “muito difícil avançar com os sistemas

para muitos administradores públicos.

sobre trilhos, com o nível de rapidez que seria desejável para regiões metropolitanas”.

“Ninguém discute a vantagem que tem o setor

Os defensores dos metrôs não gostam que

metroferroviário. Agora, o problema é que o

se diga que esses sistemas são ‘muito caros’,

investimento é realmente muito alto, e a maior

aﬁrmando, com base em diferentes estudos,

parte dos Estados e os governos municipais e

que, em sua longa vida útil, acabam tendo

mesmo governo federal estão com problema

custo inferior ao de outros modos de trans-

de caixa”.

porte público. Contudo, reconhecem que o

Ele acredita que a maneira de resolver essa

desembolso na fase de implantação é elevado,

situação é, antes de tudo, ser mais cauteloso

ultrapassando a casa dos 100 milhões de dóla-

na escolha dos investimentos. “Não há dúvida

res por quilômetro.

de que, no miolo das grandes regiões metro-

Além disso, o tempo de maturação e im-

politanas, os sistemas metroferroviários são

plantação do projeto de metrô é relativamente

absolutamente necessários, mas é preciso fazer

longo. Outros modos, sem a mesma capacidade

um esforço muito grande para diminuir o custo

de carregamento e com projetos comparativa-

de construção e diminuir também o custo do

mente mais simples, custam menos para serem

material rodante”.

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Tendo em conta essa realidade, Rebelo frisa:

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a operar em 1976, ostenta 166 quilômetros de linhas com 83 estações. Já o sistema da Cidade do México, inaugurado cinco anos antes do que o sistema de São Paulo, disponibiliza 201 quilômetros de trilhos e 147 estações. Durante o VI Seminário Metroferroviário, realizado no início de março de 2006 pela Comissão Metroferroviária da ANTP, o presidente desse organismo, o diretor de Operações do Metrô-SP, Décio Tambelli, apresentou um quadro que resume a pequena participação do transporte público urbano. Informou que, somados, metrôs e trens urbanos brasileiros possuem uma malha com 877

TONY ESCALANTE

setor metroferroviário na matriz brasileira de

REDUZIR CUSTOS

que houvesse um ritmo constante de implantação

Investimentos regulares na construção de

de sistemas”.

metrôs e na requaliﬁcação das linhas já operantes

O presidente da Associação Brasileira da In-

de metrôs e trens urbanos poderiam contribuir

dústria Ferroviária (Abifer), Luís Cesário Amaro

com a redução do custo dos projetos, pelo menos

da Silveira, complementa: “Não existe nenhum

no que diz respeito ao material rodante.

país do mundo que tenha um sistema de metrô

Décio Tambelli comenta que a falta de inves-

ou de trens desenvolvido que não tenha atrás

timentos constantes em projetos de metrô ou de

de si uma indústria que o suporte. Então, isso é

requaliﬁcação das ferrovias urbanas obriga a in-

muito importante para o crescimento dos nossos

dústria de material rodante a produzir em soluços,

sistemas”. No VI Seminário Metroferroviário,

encarecendo o seu produto e, conseqüentemente

houve uma avaliação da necessidade de novos

os projetos de implantação, expansão ou requali-

trens para os próximos cinco anos. A conclusão

ﬁcação dos sistemas. “Isso é muito complicado!

é de que todas as operadoras metroferroviárias

O Brasil já teve três indústrias de fabricação de

no Brasil necessitam de novos trens, inclusive o

trens e hoje tem uma só e ainda trabalhando com

Metrô de São Paulo. Estimou-se que 150 trens

altos e baixos. Poderíamos reduzir substancial-

sejam necessários no País nos próximos cinco

mente os custos, produzindo no Brasil, desde

anos, totalizando aproximadamente 750 carros.

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capa

21 mil proﬁssionais e fatura algo próximo R$ quilômetros, o que é muito pouco, considerando

1,3 bilhão por ano.

que só o sistema de metrô da cidade de Nova York tem mais da metade dessa extensão. A frota

INSENSIBILIDADE?

brasileira é 2.648 carros, o que representa menos

Sistemas de alta capacidade, os trens e os

da metade do número de carros à disposição dos

metrôs têm a vantagem de transportar muita

usuários do metrô nova-iorquino.

gente através de distâncias urbanas razoavel-

Os sistemas urbanos sobre trilhos são

mente longas com segurança, rapidez e certo

responsáveis pelo deslocamento de apenas

conforto, podendo, ainda, articular toda a rede

7% dos passageiros urbanos. “Esses são da-

de transporte a um custo energético menor e

dos que não nos deixam felizes, não. É uma

praticamente sem poluir. Apesar de todas essas

participação muito pequena. Esperamos que

qualidades - comprovadas em alguns sistemas em

nesses próximos anos possamos crescer sig-

operação nas maiores cidades - o Brasil avança a

niﬁcativamente”, desabafou Tambelli, antes de

passos de tartaruga na efetivação do transporte

complementar os dados atuais: o setor emprega

sobre trilhos. Por que isso acontece?

Metrôs não podem ser vistos só como um modo de transporte Em que pese a visão estritamente econô-

mentos ferroviários, rodoviários e duas rodas,

mica a presidir os grandes projetos de infra-

suas partes e peças, Ronaldo Rocha, concorda

estrutura, cada vez ﬁca mais evidente que os

com a proposta Emiliano. “Estamos sempre

sistemas estruturantes como os metrôs e trens

falando da ‘taxa interna de retorno’, mas

urbanos não podem ser avaliados apenas como

chegou a hora de analisar o custo gerado pela

meios transporte, cujos investimentos em im-

falta do transporte adequado nos grandes cen-

plantação ou requaliﬁcação ﬁcam circunscritos

tros”, disse assinalando que existem estudos

aos próprios sistemas.

referentes a São Paulo que demonstram que a

O diretor de Relações Metroferroviárias da

falta de um transporte adequado sobre trilhos

Aeamesp, Emiliano Affonso, defende a concre-

custa pelo menos R$ 22 bilhões de reais por

tização do conceito da ‘taxa externa de retorno’

ano à metrópole.

para análise dos projetos metroferroviário.

Segundo ainda Rocha, um outro estudo,

Trata-se de uma forma de evidenciar os ganhos

elaborado pela Secretaria de Transportes Me-

monetizáveis que os sistemas metroferroviá-

tropolitanos do Estado de São Paulo, respon-

rios trazem para as cidades, como, por exemplo,

sável por todo o sistema sobre trilho na Região

o incremento de impostos nos três níveis de

Metropolitana de São Paulo, indica que com R$

governo, economia de petróleo, diminuição dos

30 bilhões seriam resolvidos os problemas de

custos com acidentes e poluição etc.

investimentos no setor. “Ou seja, com um ano

O representante do sindicato empresarial que reúne os fabricantes de materiais e equipa-

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e meio do que é perdido, nós resolveríamos a questão!”

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“Eu acho que é falta de sensibilidade política. Poucos são os governantes que investem nesse tema”, continua Tambelli. O consultor Peter Alouche, que acaba de deixar a Companhia do Metrô de São Paulo, após 35 anos de serviços, aponta outro fator: “Evidentemente, no Brasil, há o que podemos chamar de concorrência entre necessidades: a necessidade de saúde, de escolas e de transporte público...”, diz, assinalando que administrador tem que fazer as suas escolhas. Para o engenheiro e consultor Plínio Assno, a razão principal de o sistema sobre trilhos andar a passos tão curtos “é que o metrô é tão

ABLESTOCK

mann, primeiro presidente do metrô paulista-

Tomando como base a cifra apresentada por

o privado nem o público nesse setor. Há uma

Rocha, Charles Marot, do BNDES, conta que

série de problemas de ‘bancabilidade’, parti-

existe um estudo desse banco de fomento, ‘já

cularmente do setor público, que é o grande

defasado’, dando conta de que há a possibili-

investidor”, disse.

dade de colocação de R$35 bilhões de reais em

O especialista do BNDES fala da esperança

investimentos no setor ao longo de dez anos.

aberta com a Linha 4 - Amarela do Metrô-SP,

“Isso propiciaria cerca de mais seis ou sete

que inaugurou uma Parceria Público Privada

milhões de passageiros por dia nos sistemas

(PPP) no setor, mas assinala que o transporte

sobre trilhos, sendo que 70% ou 75% disso

público - não apenas no Brasil, mas também

em São Paulo e no Rio de Janeiro”.

em outras partes do mundo - não estimula o

Mas se existe essa possibilidade, por que o

investidor. No caso da nova linha do metrô

dinheiro não é destinado para esse ﬁm, resol-

paulistano, a informação é de que o governo

vendo a questão? A resposta, dada pelo próprio

estadual será obrigado a aportar mais de ¾ dos

Marot, está na ‘incapacidade’ dos tomadores

recursos necessários para a obra - exatamente,

desses recursos. “O BNDES tem muito di-

77%, o que equivale a US$ 1,26 bilhão, dei-

nheiro que a poderia orçar, mas continuamos

xando para os investidores privados os 23%

com aquela situação que já se prolonga por

restantes, ou US$ 340 milhões.

uma década: não conseguimos ﬁnanciar nem

Além disso, muitos vêem como um problema

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capa

o fato de o investidor privado ficar com toda a receita tarifária por trinta anos e ter garantias de que essa receita se concretizará conforme o esperado. Um dos temores é que para honrar o contrato com os investidores, o governo estadual acabe, eventualmente, desequilibrando a Companhia do Metrô e a CPTM. O presidente do Metrô Rio, José Gustavo de Souza Costa, propõe que o BNDES administre os recursos criados para financiar a infra-estrutura de transporte público e que não chegam ao setor. Ele argumenta que, se os recursos arrecadados pela CIDE, em vez de ficarem retidos TONY ESCALANTE

na conta do superávit primário ou pulverizados nos grandes sistemas estruturadores durante algum tempo, em poucos anos estaria coberta

empolgante que o pessoal que nele trabalha

pliação das redes metrôs e à requaliﬁcação dos

olha apenas para dentro”, deixando claro,

sistemas de trens urbanos.

com uma ponta de ironia, que anda faltando

Por enquanto, o presidente Luís Inácio Lula

articulação política para conseguir novos in-

da Silva, virtual candidato do Partido dos Traba-

vestimentos no setor.

lhadores à reeleição, não se referiu à questão da

Claros compromissos dos futuros gover-

ampliação dos sistemas metroferroviários num

nantes com a ampliação da malha ferroviária

eventual segundo período de mandato. Sua ad-

nas maiores metrópoles é o que defende a

ministração tem sido acusada de não dar muita

Associação de Engenheiros e Arquitetos de

bola para o setor, diﬁcultando a chegada de verbas

Metrô (Aeamesp). Segundo o presidente, o

federais para ampliar ou renovar os sistemas.

engenheiro Manoel da Silva Ferreira Filho, a a

para Estados e Municípios, fossem investidos

Representantes do governo paulista assina-

entidade vai buscar fazer de sua 12 Semana

lam que, em outros países, os investimentos no

de Tecnologia Metroferroviária, no ﬁnal de

setor contam com grandes ﬁnanciamentos por

agosto e início de setembro de 2006 - portanto

parte do governo central. Lembram ainda que o

às portas do pleito de outubro -, um fórum em

Estado de São Paulo, neste momento, tem mais

que representantes das principais candidaturas

de 16 quilômetros de linhas em construção,

à presidência e aos governos estaduais digam

sem nenhuma ajuda do governo federal, nem

publicamente se a proposta dos respectivos

mesmo por meio de agentes ﬁnanceiros, como

candidatos é ou não dar continuidade à am-

é o caso do BNDES.

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a necessidade de recursos para o setor. Um número crescente de especialistas do

em novas linhas de metrô e na modernização dos sistemas já em operação.

setor tem advogado a tese de que uma saída

Defensor da idéia do petróleo ﬁnanciar os

para novos investimentos no sistema metro-

sistemas metroferroviários, o presidente da

ferroviário possa vir do êxito da Petrobrás em

CBTU, João Luís da Silva Dias, propõe a cons-

conquistar a auto-suﬁciência.

trução de um modelo ﬁscal para o transporte

O raciocínio é simples: sabe-se que o custo

público, cuja base será manter nos grandes

de produção de petróleo no Brasil é menor do

centros todo o recurso que neles é gerado para

que 20 dólares por barril, e que a grande estatal

ﬁns de aplicação no setor.

brasileira de petróleo realiza a venda do insumo

Ele defende a vinculação de recursos para o

no mercado interno a um preço em torno de 40

setor, perguntando e respondendo: “Por que tem

dólares o barril. Assim, se parte do produto vier

que ser vinculado? Porque quem administra um

a ser economizada internamente e devidamente

metrô como o de São Paulo, por exemplo, tem

exportada, poderá render, em valores atuais,

que saber de quanto recurso disporá em 2012,

mais de 70 dólares por barril. Com parte da

2013, 2014 e assim por diante. Ou seja, ele tem

diferença de 30 dólares por barril seria possível,

que ter um horizonte para fazer os investimentos

em poucos anos, amortizar os investimentos

necessários e que são realmente signiﬁcativos”.

Nem todos os críticos da falta de verbas para

que administrações anteriores também pouco

metrôs e trens urbanos são oposicionistas. Há

ﬁzeram a respeito - tanto que a situação da

integrantes do governo federal que aﬁrmam, em

reduzida extensão das malhas metroviárias é

tom severo, que só quando outros projetos de

um problema que se arrasta praticamente desde

infra-estrutura se mostraram inviáveis, a União

que os sistemas de São Paulo e Rio de Janeiro

concordou em inserir os metrôs e trens urbanos

foram implantados, ainda no regime militar.

na lista dos que terão recursos via o Projeto Piloto de Investimentos (PPI) - um critério que elege

DIFICULDADES PERSISTENTES

investimentos a serem priorizados pelo governo,

Especialistas do setor vêm se manifestando

retirando-os da relação de verbas que suportam

contra práticas que persistentemente diﬁcultam

o famigerado superávit primário. De todo modo,

os projetos capazes de ampliar e qualiﬁcar os

consta que o governo tenha considerado R$ 765

transportes públicos, em especial metrôs e trens

milhões no PPI para projetos de transporte públi-

urbanos. Um exemplo disto é a incoerência nos

co, incluindo o setor metroferroviário.

custos da energia de tração, gravados pela horo-

Além disso, por uma questão de justiça com

sazonalidade, medida que pune o excesso de con-

a atual administração federal, que tem arcado

sumo de energia elétrica nos sistemas, justamente

sozinha com o ônus do não-investimento em

nas horas de maior demanda de transporte.

sistemas metroferroviários, é preciso dizer

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capa

Seminário da ANTP sobre sistemas inteligentes quer compreender mudanças trazidas pela bilhetagem eletrônica Cerca de quatro meses depois que o Bilhete

Por sua vez, o sistema Rio Ônibus, geren-

Único paulistano passou a permitir a integração

ciado pelo Sindicato das Empresas de Ônibus

tarifária entre ônibus municipais e o sistema

do Município do Rio de Janeiro, promove a

metroferroviário, o Metrô de São Paulo anun-

integração de um conjunto signiﬁcativo de

ciou que um novo patamar de demanda havia

estações de trem e de metrô, proporcionando

sido alcançado no ﬁnal de abril de 2006: foram

aos passageiros a integração de 19 linhas de

registradas mais de 2 milhões de entradas

ônibus municipais e quatro linhas intermunici-

diárias no sistema, às quais se somam trans-

pais com o Metrô-Rio, e a integração de ônibus

ferências gratuitas entre linhas, compondo

municipais com a operadora de trens Supervia,

um total de 2,8 milhões de usuários em um

em quatro estações.

único dia. A direção da companhia salientou que esse crescimento já era esperado e vinha

CENÁRIO EM MUDANÇA

sendo monitorado.

O crescimento efetivo da demanda é um

O Bilhete Único foi estendido para os sis-

indicativo de que a tecnologia da bilhetagem ele-

temas sobre trilhos no ﬁnal de dezembro de

trônica continua alterando o cenário da integração

2005, ocasião em que se iniciou um processo

entre sistemas de transporte público e de que será

gradativo de expansão do número de estações

necessário estudar e antever o que ainda poderá

metroferroviárias a permitir a integração. Em

mudar e quais os novos problemas a serem en-

maio de 2006, 118 estações do Metrô-SP e da

frentados - entre os quais, está a superlotação dos

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

carros do metrô em horários de pico, argumento

(CPTM) já estavam permitindo o uso do Bi-

de grande peso em favor de novos investimentos

lhete Único.

nesse tipo de solução de transporte.

Outra crítica apontada por especialistas é o fato de não haver uma definição clara de quem são os beneficiários das políticas de gratuidades e, principalmente, as fontes de custeio desses benefícios. Recursos destinados para esta fi-

TONY ESCALANTE

nalidade poderiam ser aplicados em obras de

movimento, MOBILIDADE & CIDADANIA

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ampliação da malha metroviária. Técnicos do setor que atuam em São Paulo apontam outro fator para explicar o ritmo lento da expansão do metrô: a chamada “indústria

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No seminário que programou para o perío-

Paralelamente ao seminário, haverá uma exposi-

do de 4 a 6 de julho de 2006, no recinto da Fe-

ção de produtos e serviços para esse segmento. O

comércio, em São Paulo, com o título Sistemas

programa completo do seminário pode ser visto

inteligentes e o futuro da mobilidade urbana, a

no Portal da ANTP (www.antp.org.br).

ANTP reservou duas das dez sessões para tratar de aspectos da bilhetagem eletrônica.

O seminário permitirá também uma visão dos sistemas inteligentes aplicados ao transporte,

Uma das sessões discutirá as novas oportu-

incluindo um painel com exemplos de sucesso;

nidades abertas com a bilhetagem eletrônica,

aplicações desses sistemas em operação de trân-

inclusive, a obtenção de dados para o planeja-

sito e no gerenciamento de empresas e gestão do

mento. Num outro momento do seminário, o

transporte. Haverá uma sessão especíﬁca sobre

vice-presidente da ANTP, Jurandir Fernandes,

o relacionamento com usuários e clientes, e

coordenará o debate sobre o tema integração

também um painel com produtos e serviços em

intermodal e tarifária, com foco justamente

sistemas inteligentes.

sobre os casos de São Paulo e Rio de Janeiro. Haverá ainda uma terceira sessão dedicada à

COMISSÃO PERMANENTE

intercambiabilidade e à interoperabilidade dos

A partir do seminário, a ANTP deverá criar

sistemas inteligentes.

uma comissão permanente de trabalho sobre

A bilhetagem eletrônica está incluída entre os

sistemas inteligentes de transporte, reunindo

sistemas inteligentes de transporte (conhecidos

associados que estão atuando em diferentes áreas:

internacionalmente pela sigla ITS): um conjunto

no trânsito, por exemplo, com a utilização de sis-

de tecnologias que tem como base a combinação

temas inteligentes para semaforização e recursos

dos recursos da informática com os das teleco-

de gestão inteligente de tráfego, e também orga-

municações em sistemas e veículos de transporte,

nizações e empresas que já tenham estruturado

facilitando a obtenção remota e o rápido trata-

o seu setor de sistemas inteligentes, incluindo

mento de dados para um melhor desempenho

órgãos gestores, operadoras de transporte público

de uma empresa ou de um sistema operacional.

por ônibus, trens e metrô.

de liminares”, que impede o andamento de

andamento dos processos ambientais, os quais

licitações. Eles aﬁrmam que a Justiça recebe um

não podem ser antecipados para agilizar a im-

pedido e concede uma liminar em 24 horas, e

plantação de obras de infra-estrutura. Deixam

vai examinar o tema depois de 40 ou 50 dias,

claro, no entanto, que “ninguém é contra esses

e, “enquanto isso, tudo se paralisa, gerando

procedimentos, nem quer passar por cima de-

custos; e a população está lá aguardando, e os

les. Mas é preciso que os aparelhos do estado

excluídos continuam andando a pé!”

que tratam dessa matéria se modernizem para

Para esses técnicos, há ainda o aspecto do

dar respostas rápidas”.

NÚMERO 5

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movimento, MOBILIDADE & CIDADANIA

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L idéia

Rudel Trindade Júnior e Marilita Gneco de Camergo Braga

Acidentes de trânsito nos sites dos Detrans Brasil é o segundo país em horas

de utilização da internet. Segundo o relatório produzido pelo Instituto Brasileiro de Opinião Pública e

Estatística (Ibope), cada um dos 14,1 milhões de internautas residenciais, ativos, passou, em média, 19 horas e 24 minutos navegando na internet, em março de 2006, uma utilização superada apenas pelos franceses, com 19 horas e 28 minutos; um CRIS ISIDORO

recorde também naquele país. O relatório do Ibope acrescenta que o Brasil é o país com maior índice de uso de sites governamentais, entre os treze avaliados. Em residên-

O endereço eletrônico governamental mais

cias, a proporção de brasileiros que usou páginas

procurado é o da Receita Federal. Porém, há pro-

eletrônicas governamentais não teve comparação

cura por governos estaduais, além de órgãos do

com nenhum outro país, atingindo quase 39% do

judiciário. Os Departamentos Estaduais de Trân-

total de usuários ativos. Para Alexandre Maga-

sito (Detrans) ﬁguram entre as dez palavras mais

lhães, analista de internet do Ibope, esse grande

pesquisadas nos serviços de busca da internet.

alcance dos endereços eletrônicos governamen-

tais está ligado à qualidade e à quantidade das

Resultados da pesquisa

informações colocadas à disposição pelos órgãos

No Brasil, mais de 30 mil pessoas morrem

públicos e à facilidade proporcionada pela Web

por ano em acidentes de trânsito. Estima-se um

para a resolução de problemas dos cidadãos junto

custo anual de R$5,3 bilhões para o conjunto das

às instâncias públicas.

aglomerações urbanas brasileiras. Isto representa

movimento, MOBILIDADE & CIDADANIA

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cerca de 0,4% do PIB do País, um valor que cres-

utilizadas (por exemplo, se possibilitam o down-

ceria consideravelmente, se fossem incluídos os

load dos dados); sua padronização em relação às

custos dos acidentes rodoviários. Para enfrentar

planilhas do SINET e às informações apresentadas;

um problema dessa magnitude, é preciso conhecer

a abrangência da cobertura territorial (dados de

suas causas. Porém, as estatísticas brasileiras são,

todo o Estado ou somente da Capital); o tipo e

reconhecidamente, falhas. O desconhecimento das

a severidade dos acidentes; se havia informações

características dos acidentes diﬁculta a aplicação

sobre condutores, frota e infrações de trânsito; e

de ações efetivas de redução de acidentes, assim

a existência de indicadores de acidentes. A Tabela 1 mostra a existência dos sites e aspec-

como de políticas públicas adequadas. Nesse contexto, tendo como base os sistemas de informações internacionais e os procedimentos

tos relacionados com a navegabilidade e interação com o usuário.

estabelecidos pelo Sistema Nacional de Estatísticas

A existência e atualidade das informações

de Acidentes de Trânsito (SINET), realizou-se uma

estatísticas de acidentes foram analisadas (Tabela

veriﬁcação das informações fornecidas nos sites

2). Ressalta-se que 11 sites (40,7%) não fornecem

dos 27 Detrans (26 Estados e o Distrito Federal),

dados de acidentes de trânsito e, nos 16 que os

no mês de outubro de 2004. A abordagem enfo-

apresentam, um terço dos dados é anterior a 2003.

cou os dados estatísticos de acidentes de trânsito,

Os Detrans de São Paulo e do Ceará, por exemplo,

bem como as informações necessárias ao desen-

mostram valores de 2000. Um dado de extrema relevância, apresentado

volvimento de estudos de acidentes e possíveis

na Tabela 2, é a utilização das planilhas estabeleci-

comparações entre localidades. Foram analisados 46 itens, relacionados com os

das pelo SINET: 22 Detrans (85,2%) não seguem

seguintes tópicos: a existência de sites e a facilida-

a padronização estipulada pelo Denatran. Dessa

de na navegação; se os sites continham estatísticas

forma, ﬁca inviabilizada a comparação estatística

de acidentes de trânsito; a forma como podem ser

precisa e eﬁciente entre os Estados.

Tabela 1 - Existência de site e características da navegação - detrans (*)

Possui site

88,9%

7,4%

3,7%

Possui mapa do site

40,7%

59,3%

0,0%

Possui ferramenta de busca no site

25,9%

74,1%

0,0%

Apresenta endereço para correspondência 21

77,8%

7,4%

14,8%

Possui telefone para contato

92,6%

7,4%

0,0%

Possui e-mail para contato

81,5%

14,8%

3,7%

Possui link para o Denatran

63,0%

37,0%

0,0%

Possui links para outros Detrans

33,3%

22,2%

44,4%

Possui links para o site do Governo do Estado

74,1%

25,9%

0,0%

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movimento, MOBILIDADE & CIDADANIA

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L idéia

Com base nos 46 itens pesquisados, os sites

o Estado de Santa Catarina, o único que dispõe de

foram ordenados, de acordo com sua pontuação:

anuário estatístico on-line, e os de Mato Grosso do

foi dado 1 (um) ponto para cada item com res-

Sul e do Piauí, pela uniformização de suas plani-

posta SIM e 0 (zero) para os itens com resposta

lhas, seguindo o padrão estabelecido pelo SINET,

NÃO ou Incompletos. Para o cálculo da média

e por apresentarem informações importantes,

geral aritmética dos 46 itens avaliados nos sites,

como a constatação de consumo de álcool pelos

realizou-se a conversão dos somatórios obtidos

envolvidos em acidentes.

em uma escala numérica de 0 (zero) a 10 (dez),

O site do Denatran, com a pontuação 6,1, ﬁcou

com a ﬁnalidade de hierarquizar os resultados das

acima da média brasileira (3,4), com aspectos

avaliações. (Gráﬁco 1).

positivos, como a possibilidade de se utilizar os

Os cinco sites melhores classiﬁcados, segundo

dados de acidentes em planilhas eletrônicas e uma

os critérios estabelecidos nesta pesquisa, foram

boa ferramenta de pesquisa sobre a legislação de

os dos seguintes Detrans: Santa Catarina, Ceará,

trânsito. Porém, a falta de atualização das informa-

Bahia, Mato Grosso do Sul e Piauí. Os cinco com

ções sobre os acidentes (os dados mais recentes são

pior classificação foram: Roraima, Amazonas,

de 2002) e a sua divulgação de forma incompleta

Amapá, Minas Gerais e Acre. A média geral dos 27

impossibilitam a utilização das informações de

Detrans foi de 3,4. Ressalta-se a inclusão do Detran

modo preciso e útil. A navegabilidade é boa, com

de Minas Gerais no último grupo, embora o Estado

fácil acesso às estatísticas e ao fornecimento de

possua a terceira maior frota do País.

telefones e endereços de e-mail dos responsáveis

Quanto aos aspectos das informações sobre os

pelas áreas técnicas, embora um pedido de infor-

acidentes de trânsito, se destacam positivamente

mações feito por e-mail à área de estatística não

Tabela 2 - Estatísticas de acidentes de trânsito nos sites dos Detrans (*)

Contém estatísticas de acidente de trânsito

55,6%

40,7%

3,7%

Apresenta os técnicos responsáveis pela elaboração das estatísticas

44,4%

55,6%

0,0%

Os relatórios podem ser utilizados em planilhas eletrônicas

3,7%

96,3%

0,0%

Ano da informação estatística mais recente 2000 Números de Detrans (**)

movimento, MOBILIDADE & CIDADANIA

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2001

2002

2003

2004

2 (12,5%) 2 (12,5%) 1 (6,3%) 6 (37,4%) 5 (31,3%) 16 (100%)

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16/7/2006 07:37:58

tenha sido respondido. Destaca-se a não utilização

deﬁciências relevantes, já que dados como a média

das planilhas estabelecidas pelo SINET.

de idade da frota, os custos e os indicadores que relacionam as fatalidades com a frota, população e

Conclusões

quilometragem percorrida não são apresentados,

Aproveitando-se da crescente demanda e da

em mais de 90% dos sites dos Detrans.

facilidade de divulgar informações pela internet,

Segundo estudo da Firjan (2002), a criação

importantes bancos de dados internacionais de aci-

de um e-gov eﬁcaz é um processo complexo, que

dentes de trânsito procuram fornecer informações

envolve inúmeros fatores, a começar por uma re-

aos pesquisadores, aos gerenciadores das políticas

deﬁnição do papel do Estado como um prestador

públicas, às seguradoras e aos demais interessados.

de serviços. O fato de os portais serem concebidos

Atraem cada vez mais usuários aos seus sistemas

seguindo o organograma dos governos, e não as

e possibilitam comparações estatísticas entre

necessidades dos cidadãos, apenas transfere para

diversas situações, como faz o International Road

o mundo virtual a burocracia do mundo real, o que

Trafﬁc and Accident Database (IRTAD), que con-

se convencionou chamar de e-burocracia.

centra as informações dos trinta países membros

Esta situação se repete quanto à forma como os

da Organization for Economic Co-operation and

Detrans e, possivelmente, outros órgãos de trânsito

Development (OECD).

apresentam as estatísticas de acidentes de trânsito

Veriﬁcou-se, em relação aos acidentes de trân-

na internet. Desperdiça-se, assim, uma grande

sito, que as informações nos sites dos Detrans, no

oportunidade de difundir e propiciar melhor enten-

Brasil, são incompletas e não padronizadas: 85,2%

dimento sobre a acidentalidade, sobretudo, face à

dos Detrans não apresentam as planilhas determi-

aceitação recorde da internet pelos brasileiros.

nadas pelo SINET. Dessa forma, a comparação de

Dados conﬁáveis são essenciais à melhoria das

dados entre os vários Estados e cidades não pode

condições de segurança no trânsito. Necessita-se

ser realizada de modo preciso.

que sejam coletados e difundidos por metodologias comuns por todos os órgãos envolvidos no sistema. A ausência de um eﬁciente banco de dados no Brasil

responsáveis pelas informações estatísticas, quan-

continua sendo uma grande limitação às atividades

do não existem, são de difícil acesso. Veriﬁcou-se

voltadas para a proteção da população.

Gráﬁco 1: Classiﬁcação dos sites dos Detrans

Aspectos básicos, como a apresentação de endereços, telefones e e-mails dos Detrans e dos

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movimento, MOBILIDADE & CIDADANIA

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exclusão

TONY ESCALANTE

Temporada de caça ao vale-transporte 36

Nos primeiros meses de 2006, houve quatro propostas legislativas para transformar o pagamento do vale-transporte em dinheiro.

movimento, MOBILIDADE & CIDADANIA

Miolo 5.indd 36

NÚMERO 5

16/7/2006 07:38:21

vale-transporte completou vinte

anos em dezembro de 2005, mas o inferno astral desse benefício prosseguiu no primeiro semestre

deste ano. No final de janeiro, houve uma primeira ameaça, ocorrida por meio da Emenda 72 ao Projeto de Lei 6272/2005, apresentada pelo deputado José Carlos Aleluia (PFL-BA), que previa o pagamento do vale-transporte em dinheiro, determinando ainda que, sobre esse pagamento, não incidiriam encargos sociais. Devido à pressão que sofreu, a liderança do PFL recuou e optou por retirar o destaque da emenda. Em 16 de fevereiro, no entanto, o Diário Oficial da União surpreendeu o setor de transporte público urbano com a publicação da Medida Provisória 280/2006, contendo dispositivo que permitia ao empregador pagar em dinheiro o valor que subsidia os deslocamentos de assalariados de casa para o trabalho, e vice-versa. A ANTP, e o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), e a Frente Parlamentar do Transporte Público (FPTP) , além de sindicatos e centrais de trabalhadores, entidades empresariais se manifestaram contra a possibilidade de o pagamento do valetransporte ser feito em dinheiro, apontando vários problemas que essa sistemática acarretaria. Um deles seria o estímulo ao uso do transporte individual (automóveis e motos), com aumento de congestionamentos, demora nos deslocamentos e mais poluição. Além disso, a diminuição do número de passageiros nos ônibus, trens e metrôs desequilibraria as operadoras, dificultando os esforços para reduzir as tarifas, com o objetivo de promover a inclusão social nos grandes centros urbanos, incentivando o transporte clandestino. O grave problema que a Medida Provisória 280/2006 era tentar acabar com uma conquista do movimento social. Naquele estágio, o governo, aparentemente, havia compreendido ser um erro permitir

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exclusão

o pagamento do vale-transporte em dinheiro e

o empregador de recolher os encargos sociais. Con-

resolveu recuar. Na sexta-feira que antecedeu o

tudo, o INSS tem entendimento diametralmente

Carnaval, 24 de fevereiro, revogou a possibilidade

oposto e quer que as empresas façam o recolhi-

de pagamento do vale-transporte em dinheiro. A

mento dos encargos. “Se o perdão for aprovado,

revogação foi feita por meio da Medida Provisória

corremos o risco de muitas empresas continuarem

283/2006, assinada pelo próprio presidente Lula,

pagando o vale-transporte em dinheiro, esperando,

pelo vice-presidente José Alencar e por nada me-

de quando em quando, o perdão do débito com

nos do que dez ministros.

o INSS por meio de uma lei”, diz o coordenador

No dia 27 de abril, porém, o deputado gover-

Na noite de 8 de junho deste ano, a emenda

à Medida Provisória 283, sugerindo novamente

do senador Gilberto Mestrinho foi votada des-

o pagamento do vale-transporte em dinheiro aos

tacadamente no plenário do Senado Federal e

trabalhadores. Dias depois, o parlamentar recuou

acabou derrubada.

devido a grande pressão das lideranças de pelo

De todo modo, nos corredores do Congresso

menos cinco dos maiores partidos da casa, inclu-

Nacional, parlamentares admitem que existe um

sive o próprio PT, e retirou sua emenda.

forte trabalho, sobretudo de bancos, construtoras

A proposta de Pimentel continha um agravante em relação a propostas anteriores: a determinação

porte em dinheiro. Também o documento Agenda Legislativa da

porte com uma parcela de 6% do salário do trabalha-

Indústria, editado pela Confederação Nacional

dor. O MDT exempliﬁca o impacto dessa medida em

da Indústria (CNI), incluiu o pagamento do

particular, mostrando que quem ganha um salário

vale-transporte em dinheiro como uma meta

mínimo - R$ 350,00 - receberia do empregador

do setor e combate projetos que modernizam

apenas R$ 21,00 para ir ao trabalho durante todo

o vale-transporte - em especial o Projeto de Lei

o mês. Em São Paulo, isso signiﬁcaria poder fazer

5393/2005, do deputado Mário Negromonte, que

dez viagens de ônibus ou de metrô, e em Belém, no

busca modernizar o vale transporte. Esse projeto - aprovado no início de junho

No ﬁnal de maio, surgiu a notícia de uma

pela Comissão de Viação e Transporte da Câmara

nova tentativa de mudar o vale-transporte, desta

- inclui como beneﬁciários do vale-transporte os

vez, no senado. O relator da matéria naquela

servidores estaduais e municipais; proibindo ao

época, no Senado, o senador Gilberto Mestrinho

empregador substituir o fornecimento do vale-

(PMDB-AM), formulou emenda à Medida Pro-

transporte por dinheiro e tipiﬁcando como este-

visória 283/2006, buscando validar os acordos

lionato a fabricação, a venda, ou qualquer outro

coletivos que estabelecem o pagamento do be-

meio de fraude do vale-transporte.

nefício em dinheiro, e, dessa forma, perdoando

O projeto também qualiﬁca o vale-transporte

débitos referentes aos encargos desses benefícios.

como direito trabalhista e aumenta as sanções às

A mesma proposta havia sido sugerida pela

empresas que não concederem o benefício em sua

relatoria na Câmara Federal e foi derrubada no

forma original, e concede ao órgão gestor responsável

início de maio

pela comercialização do vale-transporte poderes para

Para o senador, mesmo pago em dinheiro, o benefício não se confunde com o salário, dispensando

movimento, MOBILIDADE & CIDADANIA

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e companhias telefônicas para pagar o vale-trans-

de que a empresa só participe do custeio do trans-

máximo, 15 viagens de ônibus.

nacional MDT, Nazareno Affonso.

nista José Pimentel (PT-CE) apresentou emenda

denunciar ao Ministério do Trabalho as empresas que ajam irregularmente quanto a esse benefício.

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IMPACTOS

bidos por meio de outros dados disponibilizados

O vale-transporte se tornou realidade em

pela NTU. Em 2004, apenas 38% da administra-

1985, a partir de uma idéia concebida e proposta

ção direta federal adquiria vale-transporte para

pela ANTP para garantir que os trabalhadores de

seus empregados; nas Forças Armadas, esse

menor poder aquisitivo pudessem ter acesso ao

índice era de 24%. Em 2005, o quadro se tornou

transporte público, mesmo diante da rapidez com

ainda pior: tanto na administração direta como

que, na época, evoluía a inﬂação. E é importante

nas Forças Armadas, o índice de aquisição do

notar que se trata de um subsídio ao trabalhador,

vale-transporte caiu para 20%.

e não às operadoras.

Considerando ainda 2005, em outros setores

Ao viabilizar o acesso do trabalhador ao

da administração pública federal, o uso do vale-

transporte, os vales-transporte ﬁzeram cair o ab-

transporte se mantinha acima de 50%: escolas

senteísmo decorrente da falta de recursos do tra-

(53%), autarquias (50%) e bancos federais (57%).

balhador para seus deslocamentos e praticamente

O relatório assinala que, em função de obrigação

eliminou ocorrências como os ‘quebra-quebra’,

legal, instituições estaduais e municipais continuam

que haviam se tornado rotina, sobretudo, nos

oferecendo o vale-transporte a seus funcionários,

momentos de reajustes tarifários não coincidentes

com poucos casos de desobediência.

com reajustes salariais. O temor dos que acompanham a evolução

DEBATE NECESSÁRIO

do transporte público urbano é de que o traba-

Examinando os fatos do primeiro semestre

lhador, ao receber o auxílio para o transporte

de 2006 e também as tentativas anteriores de

em dinheiro, direcione esse recurso para suprir

reduzir a abrangência do benefício - algumas

outras necessidades da família, como se fosse

delas, como se viu, com êxito -, percebe-se que

um aumento real de salário, e, depois, acabe sem

há questões que não podem ser escamoteadas.

dinheiro para ir trabalhar.

Por trás da reação empresarial ao vale-trans-

Medidas que alteram o vale-transporte trazem

porte existem problemas reais, sobretudo, a

conseqüências também para as operadoras do

diﬁculdade operacional e o custo ﬁnanceiro

setor. O relatório Vale-Transporte, 20 anos, edi-

das empresas para a compra do vale-transporte

tado pela Associação Nacional das Empresas de

e para fazê-lo chegar ao trabalhador. De certa

Transporte Urbano (NTU) e disponível no portal

forma, o setor se acostumou com a idéia de

da entidade (www.ntu.org.br), revela que, em

ter uma clientela cativa, e pouco é feito para

2005, 43,7% dos passageiros utilizaram o vale-

melhorar a qualidade do atendimento - falha

transporte para pagar a passagem nas viagens de

que precisa ser urgentemente sanada.

ida e de volta entre a residência e o trabalho.

Com a autoridade de quem, há 20 anos,

Em 14 de dezembro de 1998, a Medida Provi-

foi a propositora da idéia.do vale-transporte,

sória no 1.783 (que viria a ser reeditada 36 vezes

a ANTP acredita que essa questão deva ser

nos anos seguintes) e o Decreto no 2.880, que a

urgentemente colocada na pauta de discussão

regulamentou, extinguiram a obrigatoriedade da

do setor, num amplo debate, com a participação

aquisição do vale-transporte para os servidores

daqueles que têm se esforçado para manter o

públicos federais, abrindo a possibilidade de que o

benefício tal como foi concebido, mas também

valor do benefício fosse incorporado ao salário.

com a presença dos segmentos se sentem de

Os efeitos daquela medida podem ser perce-

alguma maneira prejudicados.

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movimento, MOBILIDADE & CIDADANIA

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crônica

ÃO

Ç RA ST ILU KA RI N O

CC RO

O melhor modo de chegar às maravilhosas paisagens do

Rio de Janeiro P O R LUIZ HENRIQUES NETO

No ﬁnal de O Estrangeiro, de Camus, Mersault pensa que muito sol ‘na moleira’ leva a gente a fazer coisas

a modernidade chegando ao Brasil junto com

estranhas. Talvez ele tenha uma certa razão e,

acreditem ou não, teve gente que foi até lá só

por isso, todo mundo se torne tão bem-educa-

para poder andar de trem no subterrâneo e vol-

do na estação de metrô. Até a linha amarela é

tar contando vantagem. Era sensacional, uma

respeitada. E isso numa terra onde cinqüentões

conquista da engenharia, era fabuloso etc., etc.

bigodudos e mal-encarados entram nas ﬁlas

Tivemos que aturar isso quase um ano, quando

de caixa preferencial ou então querem passar

inauguramos a ponte Rio-Niterói e passamos

pelo caixa expresso de supermercado com um

a ter a nossa própria conquista de engenharia

carrinho cheio de cervejas, biscoitos, pizzas

para impressionar os outros.

congeladas e cem gramas de mortadela.

Mas se a ponte levou todo mundo para a

E nem se pode mais dizer que é a novida-

Região dos Lagos no ﬁm de semana (e obrigou

de. Já lá se vão vinte e cinco anos, um quarto

as moças de Búzios a passarem a usar sutiã na

de século, com algo mais do que minhocas,

praia; que droga!), ir até o trabalho continuou

segredos e esqueletos embaixo de nossos pés.

sendo muito difícil. Ainda mais tendo que

Mas no princípio, era algo de assombrar. Era

atravessar todos aqueles canteiros de obras.

movimento, MOBILIDADE & CIDADANIA

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a tevê em cores. São Paulo saiu na frente e,

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Porque o centro da cidade parecia uma tela

conquistadores, como o cinema nos tinha en-

de videogame – aqueles de plataforma. Era

sinado que havia nos subterrâneos.

tapume para lá, tapume para cá, e tábuas,

Desde aquele percurso de três minutos

muitas tábuas, para passar de uma plataforma

entre as duas primeiras estações, nunca vi

de madeira à guisa de calçada para outra. E os

ninguém fumando no metrô. Numa época

anos passavam e os buracos aumentavam, o

em que até cobradores e motoristas fumavam

Senado Federal era demolido, o Café Lamas

em ônibus, era inacreditável. Todos respeita-

se mudava do Largo do Machado para onde

vam a linha amarela (“Não ultrapasse a faixa

está até hoje, cinemas eram derrubados, e a

amarela”). Ninguém graﬁtava nada. Ninguém

cidade permanecia intransitável. Oh, céus! O

quebrava nada. Os responsáveis pelos trens

que tínhamos feito (além de inventar a tanga,

descobriram algo óbvio: trate as pessoas bem e

é claro) para merecer tamanha provação? Por

elas retribuirão na mesma moeda. Uma verdade

que os paulistas podiam passear enquanto

Confuciana: pague o bem com o bem, e o mal,

suávamos no meio de todos aqueles canteiros

com a justiça.

de obras enlameados?

E o tempo passou, tanto para nós como

Mas a origem de nossos infortúnios não

para os trens. Mas eles continuaram rodando,

era, aﬁnal, a invenção da tanga, já que, mais ou

inteiros e limpos. E quase sempre no horário.

menos na mesma época da breve popularidade

A Linha 2 levou o metrô para a Zona Norte,

do topless nas areias de Ipanema, começou um

tornando-o, enﬁm, realmente um transporte de

rumor de que ﬁnalmente algo se movia nas en-

massa e, ainda assim, mesmo com tanta gente

tranhas da cidade: entre a Glória e a Cinelândia,

se espremendo nos vagões, eles continuaram

as primeiras estações a ﬁcarem prontas.

inteiros. Nada quebrado, nada largado. Até hoje, na hora do rush, ainda é possível ver

O metrô tinha que começar sendo o caminho para a Glória

os assentos preferenciais vazios, com tantos

Da Glória para a Cinelândia, são dez minu-

acreditar em Albert Camus.

bigodudos cinqüentões em pé. Dá quase para

tos de caminhada. Mas eu aproveitava a ida ao

Os horários aumentaram e incluíram o do-

dentista para justiﬁcar pegá-lo. Assim, raciona-

mingo no Maracanã, que durante tanto tempo

lizava, poupava uma caminhada de dois quar-

foi o pior pesadelo do metrô. Mas mesmo as

teirões e meio até a Antônio Carlos para pegar

torcidas o deixaram inteiro. Mesmo o povo

o ônibus para o São Bento. É claro que quando

que vai todo ano no Reveillon. Que foi ver os

minha mãe me dava dinheiro para a passagem,

Rolling Stones. Que vai à praia todo domingo.

sabia que eu queria era ver a novidade.

Cortesia e respeito são sempre bidirecionais.

E que novidade! As estações eram todas

O metrô continua limpo, com ar-condi-

de mármore. O ar-condicionado, enﬁm o ar-

cionado, silencioso em comparação com a

condicionado! Quando o trem dava a partida,

barulheira do trânsito lá em cima, e em breve

eu soltava as mãos para conferir a suavidade

vai esticar até a praia de Ipanema. Não tem

da composição. “Nossa, dá para ﬁcar em pé

tiroteio, engarrafamento, acidente. Só tem uma

se segurar”, eu pensava, enquanto dançava de

coisa em que ele ainda perde para o transporte

um lado para o outro, forçando uma barra para

de superfície: não tem as maravilhosas paisa-

depois poder contar para quem ainda não tinha

gens do Rio de Janeiro para se olhar durante

andado como tudo era fantástico embaixo da

a viagem. Mas ainda é a melhor maneira de se

terra. E sem robôs assassinos ou alienígenas

chegar a elas.

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ambiente urbano

Em Curitiba, uma rua que não dorme Em Curitiba,uma rua permanece com suas lojas abertas todas as horas do dia. Pioneira como proposta de encontro e convivência no centro de uma grande cidade, a Rua 24 Horas tem uma importância adicional de que pouco se fala: foi o primeiro equipamento urbano a ser criado dentro de uma linguagem arquitetônica característica da capital paranaense, que inclui as estufas do Jardim Botânico, a Ópera de Arame e as mundialmente afamadas “estações-tubo”.

lguns dias antes do início da próxima

primavera, a Rua 24 Horas, em Curi-

Inicialmente, os arquitetos consideraram que o

tiba, estará completando 15 anos

sucesso de uma rua permanentemente aberta seria

de inauguração. Nesse período, se

a diversidade de uso. “A rua deveria oferecer de tudo

consolidou como ponto de encontro e convivência

um pouco”, diz Célia, explicando que essa intenção

dos curitibanos e cartão postal da cidade.

inﬂuenciou o fato de as lojas serem pequenas, “qua-

O projeto é uma idéia do arquiteto Jaime Lerner

se quiosques”. Desenvolvendo a proposta, o grupo

e foi desenvolvido e implantado em sua gestão como

acabou identiﬁcando alguns usos considerados

prefeito. Ele achava, na ocasião, que Curitiba já era

adequados: ﬂoricultura, farmácia, padaria, livraria,

dinâmica o suﬁciente para abrigar um equipamento

lojas de discos, entre outros.

desse tipo, inspirado em iniciativas vistas em suas viagens internacionais.

Um segundo passo foi deﬁnir a localização. A primeira idéia foi transformar a principal rua cen-

Três arquitetos participaram do projeto de

tral, a XV de Novembro, já, então, fechada para

criação da Rua 24 Horas. Abraão Assad era o coor-

pedestres. Mas os arquitetos perceberam que se

denador do grupo. Atuaram também Simone Soares

tratava de uma via com um comércio consolidado,

e Célia Bim, que, ainda hoje, trabalha no Instituto

cujos proprietários não poderiam ser obrigados a

de Pesquisa e Planejamento de Curitiba. Foi Célia

manterem seus estabelecimentos abertos o tempo

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que nos contou a história dessa realização.

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ambiente urbano

FOTO SMCS

feitura não colocou dinheiro. Tudo foi ﬁnanciado por aqueles que compraram as lojas para atuar no empreendimento”.

Arquitetura A Rua 24 Horas, com 120 metros de extensão e 12 metros de largura, é coberta e toda envidraçada, e tem uma forma arquitetônica agradável. “Curitiba é uma cidade fria, com muito vento, chove muito, então, também não teria como a rua acontecer se fosse aberta”. Os arquitetos optaram por uma solução metálica, tubular, projetando 32 arcos para permitir a cobertura. Era algo, de certa forma, inédito, numa época em que quase não havia na cidade equipamentos com esse material. “Foi um estilo que acabou marcando a gestão de Jaime Lerner, porque depois da Rua 24 Horas, eu e Abrão ﬁzemos a estufa do Jardim Botânico, com outro tipo de material, mas com a mesma linguagem arquitônica”, conta Célia A primeira idéia do projeto era fazer da XV de Novembro a rua que nunca fecha

Bim, acrescentando que, em seguida, surgiram as estações-tubo e a Ópera de Arame.

todo. “E a rua somente teria sentido se 100% das

A arquiteta fala das diﬁculdades em lidar com o

lojas permanecessem abertas todas as horas do

material. “Nós apanhamos muito na época da cons-

dia. Não traria nenhum impacto uma rua que,

trução, porque não tínhamos empresa em Curitiba

durante a madrugada, tivesse uma loja aberta

que trabalhasse com estrutura metálica tubular.

seguida de cinco ou seis fechadas”.

Essa estrutura é toda arredondada. Então, eles

O problema da localização persistia. Teria que ser um lugar central, que fosse bem freqüentado.

Está em estudo a possibilidade de modiﬁca-

A solução veio não com uma via já existente, mas

ção do material com que é feita a cobertura. “A

em uma diretriz de rua no próprio centro da cida-

rua foi toda feita em vidro facetado, cortadinho,

de, quase na divisa com o nobre bairro do Batel.

para que pudesse dar a curvatura que queríamos,

Os arquitetos não queriam que o equipamento

e isso gerou alguns problemas de inﬁltração de

corresse o risco de se deteriorar. “Tínhamos que

água em dias de chuva”, diz Célia, acrescentan-

ter a segurança de que não iria ser um espaço

do que existe a idéia de substituição do vidro

tomado pela prostituição ou por drogados”.

por policarbonato, um material já disponível há

Deﬁnida a localização, foi necessário resolver a parte legal do empreendimento. “Tivemos que

quinze anos, mas que foi desprezado por não ser suﬁcientemente conhecido na época.

fazer passar um projeto de lei especíﬁco pela

Por pouco, a Rua 24 Horas não foi original-

Câmara Municipal, que concedeu a autorização”.

mente aberta à passagem de automóveis. “No

Outra questão foi o ﬁnanciamento da obra. “A Pre-

começo, tínhamos essa idéia, mas achamos que

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tiveram que criar calandras especiais na fábrica”.

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iria ﬁcar muito estreita a parte destinada aos

com participação dos lojistas, que programam

pedestres, e, então, preferimos que ela fosse

atividades promocionais, como semanas temáticas,

totalmente dos pedestres, para que as pessoas pu-

para motivar os freqüentadores.

dessem circular de uma forma bem tranqüila”.

Depois de uma década e meia, Célia Bim avalia

Os arquitetos criaram também uma atração

que a escolha do local foi adequada; a rua resultou

especial, os relógios colocados numa das entradas

familiar, freqüentada por estudantes e turistas, e

da rua com ponteiros que marcam as 24 horas

com bom ﬂuxo todas as horas do dia. Muitas pes-

do dia. Cada um deles pesa cerca de 60 quilos.

soas desenvolveram o hábito de, ao regressarem do

Ambos permanecem iluminados à noite e são co-

cinema, teatro, show ou de uma festa, dar uma pas-

mandados por uma central eletrônica a quartzo.

sada na Rua 24 Horas para comer alguma coisa.

Internamente, em frente às lojas, existe espaço

A arquiteta admite que a proposta tomou um

apropriado para mesas. E há uma pracinha cen-

caminho que não foi o imaginado inicialmente

tral onde também existem mesas e, a pedido dos

por seus criadores. “Hoje, quase 80% da rua são

comerciantes, foi instalado um palco, utilizado

compostos de estabelecimentos de alimentação.

para shows de música.

Então, aqueles usos que gostaríamos e aquela diversidade pretendida desapareceram aos poucos. Não foi possível segurar; seria muito difícil para os

A Rua 24 Horas é administrada pela Urbani-

comerciantes, porque eles têm muitos custos, em

zação de Curitiba S/A (Urbs), que mantém um

razão de operarem o dia todo. Mas consideramos

escritório no local. Há uma organização interna,

que a rua encontrou a sua vocação”. FOTO: LUIZ COSTA/SMCS

A Rua, hoje

Inaugurada em 1992, a Ópera de Arame é um teatro circular, com estrutura tubular, transparente, localizado em uma cratera no Parque das Pedreiras

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ambiente urbano

A rua não tem estacionamento. Quem quiser

FOTO: CESAR BRUSTOLIN/SMCS

chegar até ela deve necessariamente circular por suas imediações. Com o tempo, foi preciso fazer adaptações nesse entorno, para atender às reivindicações de freqüentadores com necessidades especiais. Quando a rua foi concebida, não se pensou nela como um equipamento turístico. A Rua 24. Horas acabou adquirindo essa condição por aparecer nos cartões postais e publicações que falam da cidade. Há uma linha de ônibus turística que, por uma parada na Rua 24 Horas. “Hoje em dia, é muito difícil que alguém venha para Curitiba e não vá até essa rua. Até por causa de sua localização, próxima de vários hotéis. É fácil para as pessoas irem até lá caminhando”, diz Célia.

FOTO: VALDEACIR GALOR/SMCS

exigência de quem visita a cidade, acabou ganhando

Estufa do Jardim Botânico de Curitiba, inaugurado em outubro de 1991

Ela acrescenta que as pessoas que freqüentam a Rua 24 Horas se sentem seguras. Ela é fechada, protegendo do frio e da chuva, mas por ser um ambiente transparente, permite que as pessoas, à noite, vejam as estrelas e o luar. “Fico feliz porque acredito que a rua se recriou como um grande ponto de encontro”, conclui a arquiteta. Exemplo reforçam uma questão: se forem bem planejadas e adequadamente acompanhadas pelo poder público, pela iniciativa privada e pela própria comunidade, as vias exclusivas para pedestres podem dar bons resultados, melhorando a cidade, trazendo melhor qualidade de vida para a população, além de atrair

As estações-tubo facilitam o acesso aos ônibus FOTO: CESAR BRUSTOLIN/SMCS

A Rua 24 Horas e a Rua XV de Novembro

a simpatia dos turistas. Os quinze anos dessa iniciativa curitibana negam e reprovam cidades que, tendo avançado na mentalidade de fechar certos caminhos aos automóveis, entregando-os integralmente aos pedestres, decidem recuar, sob o frágil e falso argumento de que somente os veículos individuais são capazes de conduzir clientes para os estabelecimentos que participam de projetos de revitalização urbana.

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Vista diurna de um dos acessos à Rua 24 Horas

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FOTOS BRUNA CALEGARI

Seminário Internacional Meio Ambiente e Mobilidade Urbana Durante três dias, de 15 a 18 de maio de 2006, em São Paulo, 35 especialistas brasileiros e estrangeiros debateram problemas e desaﬁos decorrentes das estreitas correlações entre a necessidade de deslocamento nas cidades e a questão ambiental. Isso aconteceu durante o seminário internacional Meio Ambiente e

Jeff Kenworthy

Mobilidade Urbana, realizado pela Comissão de Meio Ambiente da ANTP e pelo Instituto Movimento. No encontro, apontou-se a gravidade da situação em termos do aumento da poluição local e global, com o acirramento das mudanças climáticas na Terra e o aumento dos acidentes de trânsito e dos congestionamentos nas cidades. Ficou claro também que os países em desenvolvimento, em especial, China e Índia, mas também o Brasil, não encontraram soluções para esses problemas. Diferentes participantes do encontro assinalaram que os problemas

Lew Fulton

identiﬁcados propõem desaﬁos e tarefas para diferentes áreas, frisando que a cooperação interdisciplinar é o caminho para a busca de soluções. Temas. Na primeira metade do seminário, foram abordados temas nacionais por especialistas brasileiros. Depois, participaram os especialistas estrangeiros: Sérgio Sanchez, diretor do Programa de Iniciativa do Ar Limpo para a América Latina, do Banco Mundial; o pesquisador australiano Jeff Kenworthy, da Murdoch

Sérgio Sanches

University; Lee Schipper, chefe de pesquisas do Centro para Transporte e Meio Ambiente do World Resources Institute (WRI), e Lew Fulton, do Programa Ambiental das Nações Unidas. Nas sessões dedicadas a soluções, houve exposições sobre as novas propostas para Santiago do Chile, com um sistema de média capacidade sobre pneus integrado ao metrô da cidade. Foram também discutidos os novos corredores de ônibus no Brasil: em Curitiba, o corredor Tiradentes, de São Paulo, e a proposta do Transporte Expresso Urbano (TEU), da ANTP. Lee Schipper UITP. A coordenadora do Programa de Transporte Sustentável da União Internacional de Transporte Público (UITP), Heather Allen, fez uma apresentação sobre como vem funcionando a Rede de Transporte Sustentável InternacioBRUNA CALEGARI

nal, coordenada pela UITP e da qual a ANTP participa desde o início, e que tem também a adesão de algumas organizações brasileiras. Allen com Jurandir Fernandes

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Linha de ação ambiental para a ANTP BRUNA CALEGARI

No seminário internacional Meio Ambiente e Mobilidade Urbana, realizado em São Paulo em maio, a Comissão de Meio Ambiente da ANTP apresentou e discutiu com o plenário um documento contendo propostas para sua linha de ação em futuro imediato. O texto ﬁnal, incorporando os resultados desse debate, será publicado em breve. O documento alinha 25 pontos Laura Ceneviva

concernentes às seguintes diretrizes: Incentivar

a utilização do transporte público e do transporte não motorizado; Promover a utilização de veículos de baixo impacto poluidor; Desincentivar a utilização do transporte individual, Promover o adensamento das áreas centrais e controlar a dispersão urbana; Promover a gestão ambiental urbana, e Promover a disseminação de informações sobre meio ambiente nos setores de Transporte, Trânsito e Planejamento Urbano. A presidente da Comissão, Laura Lúcia Vieira Ceneviva, disse ter sido muito positivo e animador o interesse do público em debater os tópicos do documento.

Livro organiza informações sobre transporte e meio ambiente O consultor da ANTP e diretor do Instituto Movimento, Eduardo Alcântara Vasconcellos, lançou o livro Transporte Urbano e Meio Ambiente, que busca organizar temas e informações sobre esses dois grandes temas. O autor frisa que não se trata de uma obra intelectual. “O livro procura deﬁnir melhor alguns conceitos, organizar determinadas idéias sobre os dois assuntos e resumir alguns estudos que foram feitos em diversas partes do mundo e também no Brasil. Ele acentua que a leitura é simples. “Não há nada muito complicado. Acho que qualquer pessoa, mesmo que não circule muito pela área técnica, vai entender 95% do que está escrito lá. Pelo menos, procurei evitar que houvesse esse tipo de diﬁculdade, porque o objetivo é disseminar e facilitar o conhecimento”. Editado pelo próprio autor, o livro está à venda por meio do endereço: eavas@ uol.com.br <mailto:eavas@uol.com.br> e na ANTP.

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Marcopolo ﬁrma acordo para joint venture na Índia Em maio de 2007, entrará em operação a joint venture formada no início de maio de 2006 pela brasileira Marcopolo S/A e pela Tata Motors Limited, a maior montadora de veículos da Índia. Com investimento inicial de 13 milhões de dólares, o principal objetivo desse empreendimento será a montagem e comercialização de ônibus rodoviários, urbanos, mini e microônibus para o mercado indiano e para exportação. A Marcopolo participará com 49% do capital social, e a Tata, com 51%; e a gestão será compartilhada entre

ANTP vai acompanhar orçamento da União A ANTP foi a primeira entidade do Brasil a receber da Comissão Mista de Orçamento do Congresso Nacional a senha para ter acesso completo aos dados do programa Siga Brasil - uma base de dados ligada ao Sistema de Administração Financeira do Governo Federal (Siaﬁ), que permite acompanhar a execução do orçamento da União, incluindo informações sobre as emendas dos parlamentares ao orçamento e o detalhamento da própria peça orçamentária. A entrega da senha ocorreu em maio de 2006. Os representantes do Escritório da ANTP em Brasília passaram por um treinamento para saber como consultar o Siga Brasil.

as duas empresas. Caberá à empresa brasileira aportar tecnologia para a montagem das carrocerias, incluindo design,

Debate nacional sobre licitações

métodos, processos e a gestão industrial,

A licitação do transporte público urbano constitui uma

enquanto a organização indiana fornecerá

determinação legal e deve mesmo ser utilizada como

os chassis e será responsável pela comer-

instrumento de qualiﬁcação dos sistemas. “Não adianta

cialização dos ônibus completos. A receita

fazer uma licitação, se não houver um plano de organiza-

da joint venture prevista para o primeiro

ção do transporte”, disse o presidente da ANTP, Rogério

ano é de 98 milhões de dólares, devendo

Belda, ao indicar o que, no seu entender, foi um impor-

alcançar, no quinto ano de atividade, uma

tante ponto de convergência obtido no Seminário Nacional

receita de 395 milhões de dólares.

de Licitação e Contratação de Serviços de Transporte Público Coletivo, em Natal, no dia 19 de maio de 2006 - iniciativa conjunta do Ministério das Cidades e da prefeitura daquela capital, por meio da Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito (STTU). Além do presidente da ANTP, o encontro teve como expositores e debatedores representantes da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade (Sembob), vinculada ao Ministério das Cidades, e também secretários municipais, representantes de universidades e consultores. A primeira edição desse seminário foi realizada em novembro de 2005, em

Com unidades de produção no Brasil e no Exterior, a Marcopolo oferece aos clientes mais de 30 modelos ônibus, incluindo rodoviários, urbanos, microônibus e mini-ônibus.

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Belo Horizonte. Um relatório com a síntese dos debates travados naquela ocasião está disponível no portal do Ministério das Cidades, na Internet.

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Corredor metropolitano de SP melhorou, na avaliação da população A Pesquisa da ANTP - Imagem dos Transportes na Região Metropolitana de São Paulo revela que,em 2005,comparativamente com 2004,o Corredor São Mateus-Jabaquara foi o único modo de transporte público que melhorou, na avaliação de seus usuários, recebendo 88% de aprovação (eexcelente ou bom) contra 80% de aprovação em 2004. Os outros modos se mantiveram em patamares praticamente iguais aos da pesquisa anterior, exceção feita ao sistema de ônibus da Capital, que registrou queda mais acentuada,de 61%para 52%.Veja no quadro a evolução dos principais sistemas nos últimos cinco anos. Para a pesquisa de 2005, foram entrevistadas 2.300 pessoas com mais de 16 anos, de todas as classes sociais, entre 18 de outubro e 26 de novembro de 2005. Entendimento. O presidente da ANTP, Rogerio Belda, disse que a pesquisa deve ser entendida como um indicador daquilo que os usuários dos sistemas de transporte público percebem e valorizam, e não um julgamento dos sistemas. E, mostrando um gráfico com as oscilações na avaliação dos diferentes sistemas nos últimos anos, considerou que as respostas também sofrem, em alguma medida, influência das oscilações no estado de ânimo da população, ‘que, em certos momentos, é mais crítica, e em outros, menos crítica’. Ele também afirmou que a intensificação do processo de integração entre os sistemas da RMSP – a transferência livre entre metrôs e trens, a adoção do bilhete único nos ônibus municipais e, mais recentemente, nos sistemas sobre trilhos – inauguram o processo de transformação da mobilidade e já estão exigindo novos esforços metodológicos para a compreensão da realidade do setor. A pesquisa revelou que 56% dos entrevistados moradores da Capital usam o bilhete único; entre moradores das demais áreas da RMSP, o índice chegou a 37%. Para os usuários, as duas principais vantagens do bilhete único são a possibilidade de pegar vários ônibus com uma só passagem (78%) e passar mais rápido na catraca (48%). Um resumo da pesquisa pode ser encontrado no Portal da ANTP (wwww.antp.org.br).

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Seminários discutirão tendências e desafios da mobilidade urbana A ANTP, com o apoio do BNDES, promoverá nos próximos meses quatro seminários gerenciais sobre o tema Panorama da Mobilidade Urbana no Brasil: Tendências e Desafios, nas cidades de São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte e Recife. O calendário será oportunamente publicado no Portal da ANTP (www.antp.org.br]. Cerca de 120 secretários dirigentes e técnicos de alto nível dos segmentos de transporte urbano e trânsito - 30 por cidade - terão acesso a essa atividade, cujo objetivo é aprofundar uma análise das tendências do setor a partir de dados obtidos em escala nacional pelo Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, estruturado pela ANTP. Tendências da mobilidade. Desde 2003, o Sistema de Informações reúne dados de 437 municípios de todo o País, que tenham mais de 60 mil habitantes, referentes ao trânsito e ao transporte coletivo municipal e intermunicipal por ônibus, trens urbanos e metrôs. Para esses seminários gerenciais, os dados foram tabulados de forma a permitir uma leitura dos mais importantes indicadores nacionais, em contraposição com as necessidades locais. “Procuramos facilitar a compreensão de tendências da mobilidade nas cidades e a identificação de desafios fundamentais para o setor”, assinalou Marcos Pimentel Bicalho, superintendente da ANTP, acrescentando que isso vai propiciar uma reflexão sobre medidas estratégicas a serem adotadas para melhorar as condições de vida nessas cidades. Atividades. Os seminários terão duração de dois dias - sempre uma sexta-feira e um sábado -, com 16 horas de atividades. Os trabalhos serão iniciados com uma apresentação resumida dos dados do Sistema de Informações, realizada por consultores da ANTP. Em seguida, em plenárias ou em grupos, os participantes desenvolverão atividades de reflexão monitoradas, sempre voltadas para a identificação e superação de desafios que estão colocados para os dirigentes municipais e operadores dos serviços.

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Recomendações para a Região Metropolitana de Belém A Diretoria Regional Norte da ANTP está coordenan-

dentro desses preceitos. Defende a instituição de

do o detalhamento da carta ﬁnal do Seminário sobre

uma autoridade metropolitana de transporte, de

Transportes Públicos na Região Metropolitana de

sustentação jurídica e técnico-operacional, de modo

Belém (RMB), promovido em abril pela Assembléia

a possibilitar a participação de todos os municípios

Legislativa do Estado do Pará e pela Câmara Muni-

da RMB. Quanto às tarifas, sugere que o Estado e

cipal de Belém, com a participação dos outros muni-

os municípios avaliem sua contribuição para desone-

cípios da região: Ananindeua, Marituba, Benevides e

ração dos custos do transporte público na linha da

Santa Bárbara. O vice-presidente da ANTP, Jurandir

redução dos tributos e das taxas incidentes sobre

Fernandes, participou do encontro, que teve coorde-

o serviço. Outras propostas: a criação da Frente

nação técnica da diretora regional Norte da ANTP,

Estadual Parlamentar pelo Direito ao Transporte

Patrícia Bittencourt Neves. O documento ﬁnal salien-

Público - FPDT, uma comissão para acompanhar as

ta que o transporte público deve ser instrumento de

condições dos sistemas de transporte e o estudo

desenvolvimento, de qualidade de vida e equidade no

da possibilidade de criação de uma regional do

uso dos espaços públicos de mobilidade, e reivindica

Movimento em Defesa do Transporte Público de

a união de esforços para a conquista de objetivos

Qualidade (MDT).

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m ã o

d u p l a

não

TRANSPORTE E TRÂNSITO: WALDOMIRO FANTINI JÚNIOR, engenheiro

desemprego, tivemos um repentino surgimento

Diretor de Transportes da Empresa Municipal de Desenvolvimento Urbano e Rural de Bauru (Emdurb), de Bauru-SP

da informal atividade de transporte de passageiros por meio das motocicletas. Nessa época, chegamos a ter mais de 1500 moto-taxistas exercendo

A cidade de Bauru, localizada no centro-oeste

Este novo serviço trouxe consigo graves

mada em 350 mil habitantes, possui uma presença

problemas ao sistema viário, acidentes, pertur-

marcante no setor educacional e é um importante

bação do sossego nos pontos de concentração da

pólo comercial e de prestação de serviços.

atividade e, em alguns casos, o favorecimento de

sim

De 1997 a 1999, principalmente em função de

Embora com um bom sistema de Transporte

lidade na aquisição de motos e do alto índice de

Coletivo, o município regulamentou a atividade

LUCIANO LINHARES, engenheiro eletricista Ex-presidente da Companhia de Transporte Coletivo de Fortaleza e autor da primeira lei de regulamentação do sistema de mototáxi do Brasil

lhada e oﬁcial do “Sistema de Mototáxi” no Brasil ocorreu na cidade de Sobral, Zona Norte do Ceará, por meio da iniciativa do autor deste texto, quando, exercendo mandato de vereador e a presidência

Antes de responder à pergunta formulada por

do Conselho Municipal de Transportes Urbanos

esta sessão, a pessoa deve se informar da origem e

– Comtur, na cidade de Sobral-CE, em maio de

do porquê do surgimento do serviço de mototáxi

1996, criou o Projeto de Lei Nº 110/96, que, após

no Brasil. Deve também conhecer e entender as

ser aprovado, se tornou a Lei Municipal de Sobral

diferentes realidades econômicas, culturais e de

Nº 073/96, promulgada em 03.09.1996, que “Dis-

mobilidade disponíveis à população das diversas

põe sobre o Regulamento do Serviço de Mototáxi

regiões do País, observando os diferentes tipos e

e Moto-entrega do Município de Sobral”.

tamanhos de cidades, inclusive, suas topograﬁas

Assim como em Sobral, o serviço de mototáxi

e os seus traçados urbanos, em especial, os das

surgiu em centenas de cidades do Brasil para

vias públicas.

democratizar a mobilidade e suprir a deﬁciência

Historicamente, a lembrança de utilizar a

nos sistemas de transportes públicos, em espe-

motocicleta para fazer o transporte de pessoas

cial, das pequenas e médias cidades, bem como

mediante pagamento ocorreu na cidade de Cra-

de áreas especíﬁcas das grandes metrópoles do

teús, no interior do Ceará, no início de 1996.

nosso país.

Daí surgiu um insipiente Decreto da Prefeitura

As motos são veículos adequados para um

de Crateús, com apenas dois ou três artigos,

serviço de transporte público, desde que seja

admitindo a existência do serviço.

regulamentado e rigorosamente ﬁscalizado, com

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atividades ilícitas.

um modismo trazido de outras regiões, da faci-

No entanto, a primeira regulamentação deta-

esta atividade, sem qualquer controle.

do Estado de São Paulo, tem uma população esti-

base em uma lei municipal como a da cidade de

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As motos são veículos adequados para um serviço de transporte público?

em 1999 e, a partir de então, tivemos um pequeno

619 acidentes envolvendo motocicletas, com 52

esfriamento da atividade, sendo que hoje contamos

vítimas graves e 6 mortes, sendo a grande maioria

com cerca de 400 clandestinos e 250 regulamenta-

de moto-taxistas.

dos; porém, as diﬁculdades continuaram.

Assim, entendemos que a soma de todos

O maior problema encontrado é que o próprio

os fatores envolvidos, isto é, a irreverência dos

“proﬁssional” não considera este tipo de transpor-

condutores, o despreparo de passageiros em

te de forma séria, e, sim, como um eterno “bico”,

andar de moto, as más condições do veículo,

preferindo a informalidade. Na maioria das vezes,

diﬁculdades de ﬁscalização deste serviço, traz um

não consegue se regularizar por problemas de

risco iminente à sociedade, que, em um primeiro

antecedentes criminais, más condições ou falta

momento, prefere trocar a segurança pela rapidez

de documentação de sua motocicleta.

da viagem, aceitando com normalidade os riscos

De janeiro a abril de 2006, tivemos em Bauru

que esse tipo de transporte representa.

Sobral, a “lei-mãe” do sistema de mototáxi, que,

de mototáxi desconhecem estatísticas oﬁciais que

já em 1996, ao ser elaborada, regulamentou e

mostram que, dos acidentes envolvendo moto-

estabeleceu indispensáveis e cuidadosos crité-

ciclistas, apenas 2,8% envolvem mototaxistas e

rios de funcionamento do mototáxi, observando

seus passageiros (Fonte: Autarquia Municipal de

a necessária segurança no trânsito e a correta

Trânsito e Cidadania-AMC de Fortaleza).

utilização deste modal de transporte público, na qual se observa: • O limite do número de mototáxis, de acordo com o número de habitantes da cidade; • O adequado tipo e potência, bem como a idade máxima de uso das motocicletas; • A deﬁnição de limites máximos de velocidade de tráfego, em diferentes áreas; • A deﬁnição das áreas das cidades nas quais o mototáxi pode circular; • O uso de equipamentos de proteção do mototaxista e passageiro, inclusive, touca descartável para o capacete;

Na verdade, a grande quantidade de acidentes com motocicletas envolve motoboys de entrega de documentos e mercadorias nas grandes cidades, devido à alta velocidade com que trafegam, em busca de maior produtividade e ganho. Outro segmento envolvido nessa estatística é o dos condutores autônomos de motocicleta, que, principalmente por não serem ﬁscalizados, trafegam em alta velocidade, sem os cuidados e os equipamentos de proteção necessários e exigidos por lei. Portanto, ao contrário dos motoboys e dos condutores autônomos, o serviço de mototáxi não

• A exigência de qualiﬁcação, experiência mí-

contribui para a estatística de vítimas nem para o

nima, bons antecedentes e carga horária máxima

excessivo gasto com saúde nos acidentes de trânsito.

de trabalho dos mototaxistas, dentre outros.

O mototáxi é o mais revolucionário e democrático

Os que são contrários à existência dos serviços

meio de transporte público do Brasil.

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legislação

ntrou em vigor em fevereiro de 2006 a Lei

de embriaguez, excitação ou torpor”, ou seja, passa a valer

Federal 11.275, que altera três artigos do

o testemunho do agente.

Código de Trânsito Brasileiro, possibili-

“Essa lei permite a elaboração de procedimentos que

tando a efetiva ﬁscalização para identiﬁcar

resultarçao numa ﬁscalização mais eﬁcaz. Trata-se de

TONY ESCALANTE

condutores que apresentem sinais de embriaguez.

Uma mudança especialmente importante refere-se ao

(etilômetro, vulgarmente conhecido como bafômetro) e se

artigo 277. Um segundo parágrafo adicionado a esse artigo

delega ao agente a condição de comprovar oﬁcialmente que

prevê que, em caso de recusa em se submeter aos testes, a

o motorista ingeriu álcool a ponto de não ter condições

infração poderá ser caracterizada por outras provas legais,

de conduzir o veículo. Isso quebra o argumento de con-

colhidas pelo agente de trânsito “acerca dos notórios sinais

dutores que mesmo apresentwando sinais de embriguez

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uma mudança radical: deixa-se de usar apenas o aparelho

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Mais rigor contra quem combina álcool e volante P O R MIGUEL DE OLIVEIRA

se recusam a soprar o bafômetro”, aﬁrma Dulce Lutfalla,

do um ordenamento sobre a questão, a ser encaminhado

coordenadora do Grupo de Trabalho do Esforço Legal,

ainda em junho de 2006 para o Contran, de modo que se

vinculado à Comissão de Trânsito da ANTP.

produza uma resolução desse organismo a esse respeito,

Mas, como o agente de trânsito poderá distinguir ob-

com força de lei. A informação foi prestada no ﬁnal de maio

jetivamente esses sinais? Com uma signiﬁcativa ajuda da

pela coordenadora da Câmara Temática do Esforço Legal,

Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet),

Lea Mariza Stocchero Hatschbach. Essa câmara temática,

que desenvolveu um estudo a respeito – disponível no

como as outras cinco em funcionamento, é integrada por

portal da entidade, no endereço www.abramet.org.br – a

especialistas de todo o País e seu objetivo é justamente

Câmara Temática do Esforço Legal, órgão técnico vinculado

estudar e oferecer sugestões e embasamento técnico sobre

ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran), está concluin-

assuntos especíﬁcos para decisões do Contran.

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legislação

elaborando um norteamento eﬁcaz porque a lei deve ser igual para todos, sem o risco de interpretações equivocadas”. explica. De acordo com a Abramet, com seis decigramas de álcool na corrente sangüínea, limite máximo permitido pela lei, o motorista começa a ter a coordenação motora prejudicada, com a perda de noção em julgar distâncias e da fraca sensibilidade a luzes vermelhas. “De maneira completamente equivocada, os motoristas alcoolizados pensam que tudo está sob seu controle ao volante, mas a euforia aumenta muito. Sob efeito do álcool, o motorista tende a desenvolver maior velocidade, embora tenha menor condição de controlar o seu automóvel. Assim, ABLESTOCK

arrisca a si próprio, quem está com ele no carro, ocupantes de outros veículos e também pedestres”, diz Cristina Badini, presidente da Comissão de Enquanto a regulamentação nacional não sai,

Trânsito da ANTP.

pelo menos dois conselhos estaduais de trânsito

Segundo ela, ampliar o rigor contra a prática

– os do Paraná e do Rio Grande do Sul – já se

de dirigir alcoolizado é um passo importante para

anteciparam, instituindo mecanismos próprios.

aumentar a segurança no trânsito. A especialista

Na verdade, a lei, no seu corpo, não exige uma

também considera um avanço o pedido dos fabrican-

regulamentação, porém especialistas concordam

tes de bebidas, nos meios de comunicação, para que

ser adequado que haja um procedimento uni-

as pessoas não se excedam no álcool. De todo modo,

forme de todos os órgãos de trânsito “Por essa

assinala que outras medidas ainda têm que ser

razão é importante que a resolução saia o mais

adotadas, mencionando como exemplos, a proibição

rapidamente possível”, frisa Dulce Lutfalla.

da venda de bebidas alcoólicas em estabelecimento

Contra a ampliação do rigor, tem-se ouvido um argumento insistente: a possibilidade de

localizados junto às rodovias e maior agilidade para os julgamento dos crimes de trânsito.

que policiais despreparados possam cometer não usam bebidas. “Acho uma preocupação

Testes darão objetividade à análise de motoristas alcoolizados

exagerada, quando sabemos que pelo menos

O texto de resolução a ser apresentado ao

um terço dos motoristas e motociclistas mortos

Contran ainda não está concluído, mas, obser-

nas ruas e rodovias apresentam níveis de álcool

vando o estudo da Abramet, é possível entender

acima do limite legal”, responde o deputado

como podem ser identiﬁcados pelos agentes de

Beto Albuquerque, autor do projeto que se

trânsito os sinais objetivos de que uma pessoa

transformou na Lei Federal 11.275.

está alcoolizada.

abuso, testemunhando contra motoristas que

Lea Hatschbach observa que os casos de abu-

O hálito de bebida é um indicativo, mas o

sos são passíveis de serem apurados. “Estamos

estudo da Abramet concede importância relativa

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a esse sinal, pois é reduzida a correlação entre a

permancer com os olhos abertos e depois fechados.

intensidade do odor de álcool no hálito e sua con-

Em condições normais, o equilíbrio não se altera.

centração sanguínea.

Quando embriagada, a pessoa oscila, tendendo a

Para identiﬁcar sinais de alcoolemia, é impor-

cair para um dos lados.

tante veriﬁcar a aparência da pessoa examinada:

Outro teste é andar em linha reta. Pede-se ao

se apresenta, sonolência face congesta, olhos ver-

examinado que, com os olhos abertos, caminhe

melhos, vômitos, soluços, desordem nas vestes e

em determinado sentido, e que retorne em seguida

pupilas dilatadas. É importante também observar

sobre seus passos ou mude de imediato a direção

se a atitude é agressiva e/ou arrogante e se a pessoa

da marcha. Segundo o estudo, a marcha da pessoa

está exaltada, falante ou deprimida. Outro indicati-

sob efeito do álcool “caracteriza-se pelo aumento

vo é a orientação, ou seja, o examinado saber onde

da base de sustentação e tendência a desvios de

está, a data ou que horas são.

direção, incoordenadamente corrigidos”.

Submeter a pessoa a perguntas objetivas permi-

Há ainda testes que permitem avaliar a coor-

te uma avaliação da memória – se sabe onde mora,

denação dos movimentos. Um deles, denominado

se lembra de atos que tenha praticado – e veriﬁcar

Diadococinesia, consiste em pedir que o examinado

se é capaz de sair-se bem num prova de cálculo

proceda à inversão sucessiva da situação das mãos:

simples. Outro sinal a ser buscado diz respeito à

“os membros superiores são estendidos para frente

expressão: se o examinado fala com clareza e se tem

e a superfície palmar de ambas as mãos é voltada

condições de ler o trecho de um texto de jornal.

para baixo e para cima sucessivamente e no plano horizontal”. Na prova Índex-nariz, é pedido ao examinado para estender e encolher os braços e, a seguir, colo-

treinados. Um deles, denominado Equilíbrio Está-

car os dedos indicadores no nariz, repetidamente,

tico (Sinal de Romberg), consiste em pedir ao exa-

primeiramente, com os olhos abertos e, em seguida,

minado que permaneça de pé por dois minutos com

com os olhos fechados. Durante o movimento,

os pés posicionados paralelamente, bem próximos

observa-se a harmonia, a medida e o aparecimento

mas sem se tocarem. Primeiro, o examinado deve

de tremores.

ILUSTRAÇÃO KARIN ROCCO

Sobriedade. O estudo indica alguns testes de sobriedade que podem ser aplicados por agentes

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atlas

Londres

Um novo momento do sistema de ônibus N

o início de maio de 2006, todos

As autoridades londrinas acreditam que os ônibus

os ônibus na linha 127, entre os

sejam a melhor opção para o crescimento da oferta

bairros de Purley e Tooting, ao sul

de transporte público na cidade, em curto prazo. As mudanças no sistema estão sendo viabilizadas dentro de um plano estratégico municipal

horários dessa rota foi revisada. Este foi apenas

deﬁnido no início da década, e que, entre outras

um dos itens do cronograma de transformação e

medidas, trouxe a instituição de cobrança de pedá-

ampliação do sistema de ônibus da capital inglesa.

gio para automóveis no centro da cidade. O pedágio

ABLESTOCK

de Londres, foram substituídos por

modernos veículos de dois andares, e a grade de

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urbano foi posto em prática com êxito em 17 de fevereiro de 2003 e conseguiu reduzir o tráfego na área central. Por lei, todo o dinheiro levantado com o pedágio urbano é obrigatoriamente utilizado em investimentos em infra-estrutura do transporte. Por se tratar de uma iniciativa que fatalmente acarretaria maior necessidade de transporte público, o pedágio urbano foi acompanhado por uma série de medidas concebidas para tornar o transporte “mais fácil,

operadores privados, os quais trabalham sob con-

mais barato, mais rápido e mais conﬁável”. Esse

trato com a London Buses. A cada dia de semana,

empenho é aplaudido, mas há críticas quanto ao

os 6.800 ônibus do sistema londrino carregam em

carregamento dos sistemas no horário do rush, além

torno de seis milhões de passageiros em mais de

do que, dependendo de para onde se vá, a passagem

700 diferentes linhas.

pode custar 3 libras – um preço salgado, mesmo para os padrões londrinos. O diretor de operações da autoridade de transporte da capital, a Transport

Mudanças ‘aposentam’ os Routemasters

for London (TfL), Mike Weston, informa que to-

A modernização do sistema londrino de ôni-

dos os novos ônibus, com design atualizado, são

bus determinou a aposentadoria de um marco da

plenamente acessíveis e garantem aos passageiros

cidade: os velhos Routemasters, ônibus de dois

uma viagem mais cômoda através da cidade. Ele

andares com um característico design pós-guerra,

apresenta dados que conﬁrmam o esperado cresci-

que estiveram em operação regular entre julho de

mento da demanda em anos recentes: “Houve um

1954 (quando começaram a substituir os bondes

aumento de 39% no número de passageiros nestes

elétricos, também de dois andares) até dezembro

últimos cinco anos, e as modiﬁcações no serviço

de 2005.

de ônibus são somente parte da nossa resposta à demanda crescente na rede”.

Esses ônibus eram atendidos por um cobrador, além do motorista, e tinham como característica o

Tal taxa de crescimento está alinhada com a

fato de não possuírem portas e, sim, uma platafor-

estratégia da administração municipal londrina,

ma traseira, aberta, o que levava muita gente a se

que projetou crescimento de 40% no uso do

acidentar na tentativa de subir ou descer do veículo

transporte público entre 2001 e 2011, a partir

em movimento, angariando para os Routemasters a

de um investimento da ordem de 84,6 milhões

pecha de perigosos. A plataforma constituía obstá-

de libras (aproximadamente, R$323 milhões, em

culo para quem se locomove em cadeiras de rodas

valores atuais).

ou conduz carrinhos de bebês.

A empresa London Buses, sob autorização da

“Embora estejamos melhorando a rede de

Transport for London (TfL), administra o serviço

ônibus introduzindo ônibus novos e acessíveis, os

de ônibus. Suas atribuições compreendem não

Routemasters não desaparecerão”, informa o site da

apenas o planejamento das linhas como também a

TfL, assegurando que duas linhas de natureza turís-

especiﬁcação e ﬁscalização do padrão de qualidade

tica, na parte central da cidade, serão atendidas pelo

dos serviços, e, ainda, a responsabilidade pelos

modelo. Os veículos que servirão a essas rotas foram

terminais e pontos de paradas, e outros suportes

repintados para lembrar o visual que, nos anos 60,

necessários. Os serviços de ônibus estão a cargo de

fez deles um ícone mundial da cidade.

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arquivo

Linha de bondes ajuda a revalorizar centro de Santos

FOTOS DIVULGAÇÃO

P O R FRANCISCO ÂNGELO

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A cidade de Santos, no litoral paulista, tem

motivos de sobra para se alegrar neste início

de uma linha turística de bondes, inaugurada em setembro de 2000.

de século. E não é só por causa do time de

Os veículos elétricos percorrem atualmente

futebol da cidade, que voltou a ganhar títulos

um circuito de 1.700 metros, sendo que já está

depois de longo jejum. Também os bondes,

pronto um edital de licitação para ampliar a

que não eram vistos circulando pelas ruas

rede de trilhos e dormentes em mais 3.500

da cidade desde 1971, voltaram a fazer parte

metros. O bonde sai da estação Buck Jones,

do cenário santista, graças a um projeto de

na praça Mauá (sede do Paço Municipal) e

revitalização do centro histórico da cidade. O

passa pelas principais vias da região central,

programa, conduzido pela prefeitura, incluiu

área que representou o auge da economia da

como uma de suas principais ações a criação

cidade, centrada no porto e na economia do

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arquivo

café, e que depois experimentou um período

dado de “camarão”, devido à cor vermelha da

de decadência e estagnação.

parte externa. Ele é praticamente do mesmo

De acordo com o historiador de transporte e diretor da ANTP Cultural, Ayrton Camargo

modelo do primeiro veículo, com o diferencial de ser fechado.

e Silva, o projeto santista é um dos melhores

O “camarão” fez parte do segundo momen-

do País, pois alia a revitalização de um meio

to dos bondes santistas, quando a Companhia

de transporte com a revalorização de toda

City já não operava mais o serviço e todo o

uma região degradada, e também ajuda na re-

seu patrimônio foi encampando pelo, então,

tomada dos vínculos culturais e emotivos dos

recém-criado SMTC (Serviço Municipal de

moradores com a cidade. “É como se os pontos

Transportes Coletivos), em 1951. Visando

restaurados fossem perolazinhas. A linha de

aumentar a segurança e, principalmente, com-

bonde é o colar que une essas perolazinhas”.

bater a evasão de receita do sistema, a empresa

Nestes seis anos, a prefeitura santista

municipal iniciou a reforma e o fechamento de

estima que mais de 100 mil pessoas já passe-

praticamente toda a frota existente.

aram pela linha revitalizada. “É nossa atração

O sistema de bondes que existiu em Santos

turística mais visitada”, aﬁrma Cleide Quin-

é considerado por muitos especialistas como um

tas, assessora de imprensa da Companhia de

dos mais eﬁcientes e inovadores que existiu no

Engenharia de Tráfego (CET) de Santos, órgão

Brasil. Segundo Camargo e Silva, o sistema de

responsável pelos trabalhos de recuperação

numeração das linhas de bonde santistas obe-

e restauro dos bondes, que contaram com a

decia a uma lógica numérica, algo que inexistiu,

atuação de mais de vinte proﬁssionais.

por exemplo, no sistema de bondes paulistanos. Além disso, existiam linhas para praticamente

Bondes históricos

todos os pontos da cidade. “Toda a cidade era

A CET de Santos restaurou diferentes

bem servida. O desmonte dessa rede foi um dos

modelos de bondes. O carro 32 e o seu rebo-

maiores crimes já cometidos contra um sistema

que, que inauguraram a atração em 2000, são

de transporte tão presente e tão eﬁciente”.

do tipo aberto e representam a primeira fase

O último veículo que foi restaurado e posto

destes veículos na cidade. Depois do Rio de

em operação na linha turística faz parte de uma

Janeiro, Santos foi a segunda cidade do País

nova fase do programa santista. Trata-se do

a instalar um serviço de bondes movidos à

bonde português 193, que estreou no começo

tração animal, em 1871. O carro-reboque,

de 2006. Ele integra um lote de três veículos

puxado pelo bonde 32, é uma réplica de um

doados, em maio de 2005, pelo Museu do

bonde a burro dessa época. Em 1904, a The

Carro Elétrico da cidade do Porto. Segundo

City of Santos Improvements Company, então

Cleide Quintas, o objetivo é “transformar San-

concessionária dos serviços de luz e gás da

tos numa espécie de museu vivo do bonde”.

cidade, assumiu o serviço de bondes e, cinco

Para tanto, Santos tem procurado, a exemplo

anos mais tarde, eletriﬁcou o serviço, impor-

do Porto, outras cidades que possuam veículos

tando cerca de 20 unidades da ﬁrma Hurst

para doação.

Nelson, da Escócia. Outro bonde recuperado e entregue posteriormente, em 2002, é o de número 40, apeli-

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Os outros dois bondes portugueses só entrarão em operação quando a linha turística for ampliada.

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SERVIÇO. O bonde funciona de terça-feira a domingo, das 10 às 17 horas. A passagem custa R$0,50 e o embarque e desembarque se dão pela praça Mauá. O itinerário atual da linha de bonde turística de Santos é o seguinte: Praça Mauá, Rua General Câmara, Rua do Comércio, Largo Marquês de Monte Alegre, Estação do Valongo, Rua Tuiuti, Rua Barão do Rio Branco, Rua Augusto Severo e Rua Cidade de Toledo, retornando ao ponto original.

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O n o v o S e n io r e s t a b e l e ce um a nova re f e rê nci a e m s e g u r a n ç a , a gi l i d a d e e e conom i a , Si m Se nhor.

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w w w.mar c opol o.c om.br

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