2º quadrimestre 2011 Nº 128, ano 33
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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS
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revista dos transportes públicos
revista dos
Transportes Públicos ano 33, 2º quadrimestre 2011
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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS
19/07/2011 17:36:07
Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP
A ANTP, fundada em 1977, é uma pessoa jurídica de direito privado, sem fins lucrativos, voltada ao setor de transporte público e do trânsito urbano do Brasil e que tem por objetivo desenvolver e difundir conhecimentos visando seu contínuo aprimoramento. Com sede na cidade de São Paulo, possui um escritório em Brasília e seis coordenações regionais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com os associados de todos os segmentos – do setor público, da indústria, do setor privado, de operação de trans porte, das consultorias, dos sindicatos patronais e de trabalhadores, das universidades e de ONGs. A organização mantém em funcionamento 12 comissões técnicas e diversos grupos de trabalho que reúnem cerca de 300 técnicos que trabalham de forma voluntária sobre questões específicas produzindo, sistematicamente, projetos de grande significado para a mobilidade urbana. A ANTP promove, bienalmente, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, periodicamen te, seminários, cursos e outros eventos destinados ao debate e busca de soluções para os pro blemas de mobilidade nas cidades brasileiras. A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no seu número 128, o Informativo Eletrônico da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sempre com a mesma finalidade de difundir estudos e as experiências mais importantes realizadas no transporte urba no no Brasil e na América Latina. A ANTP publicou três livros de referência para o setor – o pri meiro em 1997 o segundo em 2003 e o terceiro em 2007, reunindo as melhores experiências de transporte e trânsito no país. A ANTP secretaria as atividades do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Gaúcho, Fluminense, Mineiro, Norte-Nordeste e Paulista. A ANTP promove, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, destinado a estimular a adoção de programas de gestão da qualidade nas operadoras metro-ferroviárias, operadoras rodo viárias urbanas, metropolitanas e de longa distância e órgãos gestores de transporte e trânsito. Além das atividades permanentes, a Associação conta com uma série de projetos, em parceria com outras organizações. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implantou o Sistema de Informações sobre Transporte e Trânsito – SITT que apresenta indicadores temáticos – economia, mobilidade, custos para os usuários, uso de recursos humanos, usos de energia e emissão de poluentes – que permitem apoiar as decisões das políticas voltadas à mobilidade. Desde 1997 a Associação mantém convênio com o Ipea para desenvolvimento de projetos. Naquele ano, foi realizado o estudo sobre os custos dos congestionamentos nas maiores cida des brasileiras, em 2002/2003, foi realizado o estudo sobre os custos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas cidades brasileiras e, em 2006, o estudo sobre os custos sociais e econômicos dos acidentes nas rodovias brasileiras. A ANTP secretaria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de 350 entidades e instituições que vêm resistindo à política de sucateamento e de desprestígio do transporte público, e lutando pela criação de recursos permanentes para o setor e pelo baratea mento da tarifa. No plano internacional, a ANTP atua como representante da União Internacional dos Transportes Públicos - UITP na América Latina, responsabilizando-se pela secretaria executiva de sua Divisão América Latina, e é signatária da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coordenada pela UITP. Mantém intercâmbios com associações de transporte público – Associação Norte-Americana de Transportes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta (Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys. ANTP Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP, Brasil Tel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095 Email: antpsp@antp.org.br, home page: www.antp.org.br
AN P modalidades dos transportes
Reflexões sobre o problema dos transportes viagens a pé
Incentivo às viagens pelo modo a pé: aplicação da metodologia de auxílio multicritério à decisão segurança no trânsito
Análise de indicadores de segurança viária nos níveis local, estadual, nacional e internacional mobilidade urbana
Instrumentos para el analisis de los espacios de movilidad y dinamica urbana generados por la inserción del metro Corredor urbano de la línea 1 del metro de Maracaibo mobilidade reduzida
Um estudo sobre deslocamento de deficientes físicos em vias públicas da Região Metropolitana de Belém/PA segurança viária
Década de Ação pela Segurança no Trânsito – 2011-2020 Resolução da ONU n° 2, de 2009
Proposta do Brasil para redução de acidentes e segurança viária ponto de vista 1
Desafio da década ponto de vista 2
Transporte multimodal no Estado de São Paulo
Ano 33 • 2º quadrimestre 2011 • nº 128
Revista dos Transportes Públicos - ANTP Publicação da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Destinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbana ISSN 0102 - 7212
Conselho editorial Ayrton Camargo e Silva Carlos Paiva Cardoso César Cavalcanti de Oliveira Eduardo Alcântara Vasconcellos Eli Bensoussan Canetti Helcio Raymundo João Alberto Manaus Kátia Kauark Leite Marcos Pimentel Bicalho Regis Rafael Tavares da Silva Renato Nunes Balbim Rogerio Belda Diretor responsável Valeska Peres Pinto Editor Peter L. Alouche Secretária de edição Bruna C. S. Santos Preparação de texto Regina Maria Nogueira
Capa Site Década de Ação para Segurança Viária 2011-2020
Produção gráfica PW Gráficos e Editores Associados Impressão Gráfica Bandeirantes Redação Rua Marconi, 34 - 2º andar, conjs. 21 e 22, República 01047-000, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371-2299 - Fax: (11) 3253-8095
Assinatura anual: R$ 95,00 (três edições quadrimestrais). Encaminhado um exemplar à Biblioteca Nacional em cumprimento à Lei do Depósito Legal. Decreto Federal 1.825 de 20.12.1907.
Sumário
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Editorial A ANTP, o
Brasil, o mundo e o trânsito Ailton Brasiliense Pires
9 modalidades dos transportes Reflexões sobre o problema dos transportes Adriano Murgel Branco 15 viagens a pé Incentivo às viagens pelo modo a pé: aplicação da metodologia de auxílio multicritério à decisão Rafaella Ribeiro Violato, Vera Lucia Monteiro e Maria Lucia Galves 35 segurança no trânsito Análise de indicadores de segurança viária nos níveis local, estadual, nacional e internacional Renata Almeida Motta, Paulo Cesar Marques da Silva e Maria Alice Prudêncio Jacques 51 mobilidade urbana Instrumentos para el analisis de los espacios de movilidad y dinamica urbana generados por la inserción del metro Corredor urbano de la línea 1 del metro de Maracaibo Carmen V. Velasquez Marea e Carmen Cecilia Araujo Sandoval 69 mobilidade reduzida Um estudo sobre deslocamento de deficientes físicos em vias públicas da Região Metropolitana de Belém/PA Paulo Eduardo Santos Avila e Benedito Coutinho Neto
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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
85 segurança viária Década de Ação pela Segurança no Trânsito – 2011-2020 Resolução da ONU n° 2, de 2009
Proposta do Brasil para redução de acidentes e segurança viária Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, Conselho Estadual para Diminuição dos Acidentes de Trânsito e Transportes - Cedatt e Instituto de Engenharia - IE 19 ponto de vista 1 1 Desafio da década Antenor Pinheiro 21 ponto de vista 2 1 Transporte multimodal no Estado de São Paulo Adriano Murgel Branco 125
Entidades associadas
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Calendário de eventos nacionais e internacionais
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Editorial
A ANTP, o Brasil, o mundo e o trânsito
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Ailton Brasiliense Pires Presidente da ANTP
Em junho de 1991 aconteceu uma série de eventos interdependentes: - a ANTP criava sua Comissão de Trânsito; - a ANTP realizava, em Fortaleza, seu 8º Congresso; - a Frente Nacional de Prefeitos organizava sua reunião em Fortaleza; - o Fórum Nacional de Secretários Municipais de Transporte Público realizava sua reunião, concomitantemente, ao Congresso da ANTP; - e o presidente da República editava o decreto criando uma comissão com o objetivo de propor um anteprojeto, para revisar o Código Nacional de Trânsito, em vigor desde 1966. É bom lembrar que o Código ignorava a participação municipal. E continuou ignorando, visto que o decreto em questão não incluiu nenhum representante municipal, num momento em que mais de 70% da população já residia em cidades. A situação só foi em parte remediada com a inclusão, no processo, de um representante municipal, graças a um conjunto de ações integradas da ANTP, do Fórum e da Frente junto ao governo. Dessa forma, a expressão do pensamento municipalista foi incluída no anteprojeto. Em 1993, o governo encaminhou ao congresso o anteprojeto de revisão do Código de Trânsito. A partir daí a Comissão de Trânsito da ANTP pôde coordenar o envolvimento dos órgãos municipais, garantindo que as responsabilidades dos três entes federativos ficassem equânimes, no Código de Trânsito Brasileiro – CTB que entrou em vigor em janeiro de 1998. De lá até hoje, dezenas de reuniões têm sido realizadas de forma a apoiar as representações municipais, tanto nas Câmaras Temáticas do Contran, quanto na apreciação de projetos de lei em tramitação no Congresso Nacional. 5
Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
Com uma divisão clara de responsabilidades entre os três membros federativos, esperava-se que o conjunto de ações desenvolvidas por todos trouxesse uma significativa mudança no comportamento de órgãos públicos, privados e da sociedade. Mas tal ainda não aconteceu. Os representantes do Executivo, bem como do Legislativo e do Judiciário mantêm as suas idiossincrasias e grande parte da sociedade tem um comportamento inadequado com relação ao disciplinamento do trânsito. De certa forma, esta situação se faz representar nos números colhidos nos estudos realizados, em 2002 e 2005, por ANTP, Ipea e Denatran, quando se buscou calcular os custos dos acidentes nas áreas urbanas e rodoviárias. O resultado financeiro dos 35 mil mortos e dos 400 mil feridos atingiu, em números de 2005, em torno de R$ 30 bilhões ao ano. Em 2008, a Lei Seca entrou em vigor visando inibir o consumo de bebida alcoólica combinada à direção de veículos, de forma a promover a redução dos acidentes de trânsito. Porém, muitos motoristas, alegando o direito de não constituírem provas contra si, recusam-se a atender a legislação. A questão arrasta-se no STJ, aguardando decisão. Governantes e parte da sociedade teimam em manter posturas irresponsáveis. A importância da segurança no trânsito exige o fortalecimento dos órgãos públicos, a destinação para eles de orçamentos compatíveis com o tamanho do problema, a capacitação dos recursos humanos e a realização de campanhas para mudarmos valores enraizados que geram os números acima. Quanto aos recursos financeiros, o CTB previu fontes como o Funset e o DPVAT, cujos montantes ultrapassam R$ 6 bilhões anuais. Entretanto, não são aplicados em seus destinos, tais como: educação, campanhas, operação, fiscalização, engenharia e policiamento. Todos na área de trânsito. Quanto ao mundo, a OMS realizou levantamento, em 2002, e constatou que, naquele ano, mais de 1,2 milhão de pessoas foram mortas. Projetando este número para 2020, concluiu que o número de vítima ascenderá a 1,9 milhão. Diante disso, a OMS/ONU lançaram uma proposta de redução da acidentalidade em 50% a ser alcançada até 2020. Para tanto, usaram como referência os países que investiram em educação, campanhas, operação, fiscalização e policiamento de trânsito, obtendo reduções drásticas em seus números de acidentes. 6
Editorial
O Denatran criou, em 2008, o Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, cujo objetivo é de redução de acidentes, que conta com a participação de organismos públicos e privados, entre eles a ANTP que, ao longo deste tempo, preparou uma proposta para reversão do quadro nacional. Este trabalho tomou como referência a Política Nacional de Trânsito, aprovada pelo Contran através da Resolução nº 166, de setembro de 2004. A ANTP, juntamente com o Cedatt e a Divisão de Trânsito do Instituto de Engenharia de São Paulo – IE/SP, promoveu uma série de reuniões com o objetivo de propor sugestões para o Plano Nacional de Redução de Acidentes. Esta proposta está incluída neste número, na sua íntegra. O Denatran deverá concluir sua proposta e enviar à apreciação do Contran muito em breve. O que esperamos é que, finalmente, a questão do trânsito seja encarada como uma política pública que, como tal, precisa ser assumida como objetivos dos três níveis de governos, assim como da sociedade civil. É possível e, mais, é necessário mudar nosso comportamento para darmos qualidade às nossas vidas!
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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
18º CONGRESSO DA ANTP 18
a
21
de outubro de
2011
www.antp.org.br
Mobilidade para cidades saudáveis... Sua família, seus vizinhos, seu país e o planeta agradecem As propostas do 18º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito Os congressos promovidos pela ANTP têm sido momentos privilegiados para mobilizar e aprovar os rumos políticos para o setor e para a entidade. Neste 18º Congresso, a entidade está propondo centrar o debate em torno da mobilidade urbana como fator decisivo para o desenvolvimento sustentável de nosso país. Neste momento em que o Brasil está sendo colocado como um dos protagonistas da superação da crise econômica mundial e se coloca no cenário mundial como um país do futuro; neste momento em que uma parcela importante das atenções do mundo se volta para o país que receberá a Copa do Mundo de Futebol de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, o 18º Congresso pretende tratar dos temas que são fundamentais para a promoção de uma mobilidade urbana que dê sustentação a um desenvolvimento social, econômico e ambientalmente sustentável para as cidades brasileiras. Dentre eles cumpre destacar: política nacional de mobilidade versus desenvolvimento econômico; mobilidade urbana e aquecimento global; mobilidade urbana em face da matriz energética; redução de tarifas e de custos do transporte público para a inclusão social; combate à violência e respeito aos direitos humanos no trânsito: financiamento permanente na infraestrutura e em tecnologia; qualidade dos serviços de transporte e sustentabilidade ambiental. O 18º Congresso será também o momento de recebermos visitantes de outros países que, além de trazer suas experiências, poderão conhecer as nossas boas práticas no plano nacional e, em particular, na cidade do Rio de Janeiro, anfitriã do evento. Estão sendo esperados prefeitos, secretários de Estado, autoridades federais e parlamentares, operadores públicos e privados, industriais, consultores, dirigentes sindicais patronais e de trabalhadores, acadêmicos, lideranças comunitárias e interessados no setor. O congresso, pela qualidade e representatividade dos seus participantes, espera por você. Coloque o 18º Congresso na sua agenda.
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modalidades dos transportes
Reflexões sobre o problema dos transportes
AN P
Adriano Murgel Branco
Engenheiro e administrador. Foi diretor de várias empresas públicas, secretário de Transportes e Habitação do Estado de São Paulo, professor na Universidade Mackenzie e Escola de Engenharia Mauá e exerceu consultoria em quase todos os países da América Latina e Moçambique. Consultor na área de políticas públicas com destaque para transporte e habitação. E-mail: ambranco@uol.com.br
Está na ordem do dia a discussão sobre formas de reduzir os congestionamentos das vias urbanas e das estradas de rodagem, assim como de minimizar os efeitos da poluição ambiental produzida pelos automóveis, que assume grande proporção entre as diferentes agressões ao meio ambiente. Nesse debate, a tendência é valorizar ao máximo as tecnologias de motores menos poluentes e buscar fontes alternativas de energia. Quanto aos congestionamentos, procuram-se formas de elevar a fluidez dos veículos, principalmente oferecendolhes novas vias, como sempre se fez. Nada disso é dispensável. Todavia os custos envolvidos nessas práticas são cada vez maiores e os benefícios reais cada vez mais sofríveis. Falta, então, atacar o cerne do problema que está, hoje, na utilização sempre mais intensiva dos modos de transporte de capacidade muito limitada. É a expansão do transporte rodoviário de cargas e do uso do transporte individual nas cidades que responde por aquilo que podíamos chamar de “desequilíbrios modais”. Nos dois casos, prevaleceu a ideia da praticidade do transporte porta-a-porta e do conforto do automóvel, ambos mera ficção atualmente. Tudo isso temperado pelo forte lobby das indústrias automotiva e de combustíveis. Tem-se esquecido que o transporte de carga de 1 tonelada por 1.000 quilômetros, por meio aquaviário, consome 7,4 litros de combustíveis; ou 12,6 litros na hipótese de transporte ferroviário ou ainda 43,4 litros no sistema rodoviário; e que a poluição ambiental segue os mesmos parâmetros. Não se tem levado em conta que, para substituir um comboio de transporte fluvial de 4.400 toneladas de carga são necessários 110 vagões ferroviários de 40 toneladas ou 9
Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
220 caminhões de 20 toneladas; e que estes, guardando um espaçamento médio de 100 metros, ocupam uma faixa de tráfego de 22 quilômetros de extensão! Olvida-se que o número de mortes em acidentes no transporte hidroviário é praticamente desprezível, no ferroviário é de pequena monta e no rodoviário é muito grande. Nos transportes rodoviários no Estado de São Paulo, os feridos em acidentes com caminhões representam 15,3% do total e os mortos chegam a 30,4%, embora tais veículos constituam, em média, 5% da frota total do Estado. São 10.100 feridos ou mortos por ano (Secretaria dos Transportes, Balanço anual). Procurando avaliar os custos envolvidos no desequilíbrio modal, desenvolvemos três cálculos exemplificativos. O primeiro refere-se ao que significaria elevar a participação do transporte aquaviário na matriz modal brasileira (computados só os transportes rodoviário e aquaviário) dos atuais 13% (dados do Ministério dos Transportes relativos a 2007) para 30%, como admite o próprio Ministério no estudo Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário. MT, 2010. O segundo analisa o benefício econômico resultante, no Estado de São Paulo, da distribuição modal segundo os porcentuais norte-americanos, ao invés da matriz paulista que atribui ao modo rodoviário 81,29% das cargas transportadas. Nos Estados Unidos, este modo responde por apenas 33,12% da matriz. O terceiro avalia o mesmo benefício, mas em nível nacional (mesma comparação com Estados Unidos). Nos três casos, admitem-se custos calculados pelo porto autônomo de Paris e referentes aos modos aquaviário, ferroviário e rodoviário, assim como o custo do transporte dutoviário estimado por outras fontes, resultando: – Aquaviário: U$ 14,3 / mil.t.km – Ferroviário: U$ 28,4 / mil.t.km – Rodoviário: U$ 66,0 / mil.t.km – Dutoviário: U$ 9,0 / mil.t.km O resultado dessas análises conduziu às seguintes conclusões: 1. No primeiro caso, de elevação do transporte aquaviário na matriz brasileira, a economia poderia ser da ordem de R$ 10,7 bilhões de reais por ano. Tendo em conta que o referido estudo do Ministério dos Transportes admitiu ser possível atingir este resultado através de 205 intervenções, a um custo global de R$ 16 bilhões, verificase tratar de um projeto com prazo de retorno de apenas 18 meses. 2. Na segunda análise, a economia anual esperada é da ordem de R$ 6 bilhões de reais, que compensaria certamente os investimentos a serem feitos em hidrovias e ferrovias no âmbito do Estado. 10
Desafio da década
3. Na terceira hipótese, a economia anual possível é de R$ 15 bilhões, possibilitando expressiva contribuição aos investimentos demandados. Os resultados econômicos e ambientais, assim como o aumento da competitividade das exportações brasileiras, graças à redução do custo dos transportes, estarão assim muito mais facilmente assegurados do que através de engenhosas tecnologias rodoviárias e custosas ampliações da rede de rodovias. No transporte urbano, as coisas não são diferentes. A intensificação do uso do automóvel, com a consequente redução da importância dos sistemas de tração elétrica, sobre trilhos e sobre pneumáticos, como também com o crescente congestionamento que disso resultou e que atingiu fortemente a eficácia e a economicidade dos ônibus, tornou o transporte público oneroso, sobrecarregado e lento. Em estudo publicado em outubro/2009, pudemos avaliar que a mobilidade oferecida pelos bondes, em seus bons momentos (números de viagens oferecidas diariamente pelo sistema relacionados à população), foi praticamente o dobro daquela oferecida pelos atuais sistemas eletrificados sobre trilhos – trens metropolitanos e metrô – segundo dados da Pesquisa OD de 2007. Ora, é sabido que o transporte de 190 pessoas por automóvel demanda uma frota de 127 veículos, ocupando um amplo espaço público; que o mesmo transporte poderia ser feito por dois ônibus comuns utilizando apenas 15% do espaço viário ou, se efetuado por um ônibus biarticulado, ocuparia um espaço público ainda menor (ver figura 1). Figura 1 Espaços viários ocupados por diferentes modos para transportar 190 pessoas
127 automóveis Fonte: Volf Steinbaum – SVMA.
2 ônibus
1 ônibus biarticulado
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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
Por outro lado, a energia necessária a esses deslocamentos é muito maior no modo individual. Por volta de 2003, fizemos rápido levantamento do consumo de energia em vários modos de transporte, concluindo que, em média, na Região Metropolitana de São Paulo, cada passageiro transportado demandava, por trajeto realizado: – Metrô: 0,52 kWh – Trem metropolitano: 0,96 kWh – Ônibus: 2,00 kWh – Trólebus: 1,20 kWh – Automóveis: 13,13 kWh Em relação aos três últimos, há oscilações devidas aos congestionamentos. Outros estudos, de caráter mais teórico, nos dão conta da proporção de consumos entre os vários modos de transporte, calculados para um percurso de 100 km (tabela 1). Tabela 1 Consumo de energia por passageiros em percurso de 100 km Modo
Litros/pass.100 km
%
Automóvel com 1,4 pessoas
5,7
100
Moto
1,9
33
Ônibus em trânsito (48 passageiros)
0,8
13
Ônibus em corredor
0,6
9
Articulado em trânsito (90 passageiros)
0,5
9
Articulado em corredor
0,4
6
Com esses dados à mão, que são do conhecimento de todos, não fica difícil reconhecer, no transporte urbano, as causas do elevado consumo de energia, da crescente poluição ambiental, do preocupante número de acidentes (especialmente com mortes), da reduzida eficiência dos sistemas públicos e, finalmente, do astronômico número de horas perdidas pelas pessoas em seus deslocamentos, causando fadigas cujos custos são ainda superiores àqueles das horas perdidas. Em resumo, o problema é um só: desequilíbrio da distribuição modal. Tanto no transporte regional de cargas quanto no transporte urbano. Neste caso, é preciso consolidar o conceito de transporte urbano de média capacidade, que deu origem ao grande plano de corredores de ônibus elétricos iniciado pelo prefeito Olavo Setubal, em 1977, que previu um conjunto de corredores, com 280 km de rede elétrica, utilizando 1.580 trólebus, dos quais 450 de modelo articulado, mas descontinuado em administrações posteriores. 12
Desafio da década
A ideia dos corredores, nascida na administração de Jaime Lerner em Curitiba e logo adotada no Plano Sistran da RMSP, está ganhando vigor mundial, havendo hoje cerca de 80 instalações do chamado Bus Rapid Transit - BRT, em todo o mundo. Mas ela não resolve apenas o problema da mobilidade: ataca de frente a questão dos custos, essencial para a população de baixa renda. A oferta de um serviço rápido e confortável, além da maior capacidade de transporte, atrai passageiros. Disso resulta poder-se esperar um número de passageiros transportados por quilômetro rodado equivalente ao dobro do que hoje ocorre na cidade, possibilitando fazer investimentos, modernizar tecnologias e manter baixas as tarifas. Finalmente um lembrete: o chamado Ciclo de Carnot, da termodinâmica, nos diz que um motor de combustão interna, como o dos ônibus, automóveis e motocicletas, não tem rendimento energético superior a 30%. No tráfego urbano congestionado, tal rendimento cai para algo como 10%. O restante é nossa contribuição ao calor atmosférico a partir de energia gasta inutilmente (os 10% também aquecem a atmosfera, mas foram utilizados para o deslocamento). Os ônibus elétricos, além de confortáveis, não poluidores e de baixo nível de ruído, podem operar com rendimento energético de até 80%, reduzindo significativamente a demanda de energia. Isso mostra que as tentativas de redução de consumo e de poluição, através de novas e meritórias tecnologias, jamais produzirão resultados similares aos dos elétricos. Nem que funcionem com água benta. E se a tração elétrica for usada em corredores de média capacidade, mudando significativamente a distribuição modal, caminharemos muito rapidamente para solucionar os grandes problemas da RMSP, que custam à coletividade algo como 40 bilhões de reais todos os anos. As análises feitas mostram com clareza que o maior problema não é o de recursos, pois a sociedade os está desperdiçando em quantidades impensáveis; é de decisão política. Por derradeiro vale lembrar que enquanto os brasileiros discutem as soluções possíveis para o problema dos transportes, hesitando quanto àquela mais eficiente sob os pontos de vista econômico, ambiental e social, o país caminha celeremente para o colapso nessa área. São sinais evidentes desse colapso as gigantescas perdas e as graves consequências emocionais na RMSP; a paralisia que caracteriza o porto de Santos, onde os navios perdem semanas para poder atracar e a cidade se converteu em enorme área de retroporto; as péssimas condições de tráfego em grande parte das rodovias nacionais, levando o governo federal a subsidiar alguns tipos de transporte, como o do milho; a impossibilidade de multiplicar rodoanéis e vias urbanas, que se congestionam inexoravelmente em quatro ou cinco anos depois de inaugurados, tudo isso comprometendo a economia e as exportações brasileiras. Trata-se de importante componente do famoso “custo Brasil”. 13
Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
Revista dos Transportes Públicos - ANTP Orientação para os autores de artigos A Revista dos Transportes Públicos está aberta à publicação de artigos sobre transportes públicos e trânsito, nas diversas áreas listadas abaixo: - temas transversais: planejamento e gestão urbana; gestão da qualidade; marketing; desenvolvimento tecnológico; meio ambiente; transporte não motorizado; história e memória; - transporte público: gestão / políticas de transporte público; economia do transporte público; planejamento e concepção de sistemas; implantação e operação do serviço de transporte público; - trânsito: restrição de acesso e circulação de veículos; circulação urbana da carga; programas e políticas de segurança no trânsito; operação de trânsito. O autor deve indicar qual o tema e o subtema a que seu artigo deve ser relacionado. O artigo deve ter, no máximo, 25 laudas digitadas (20 linhas com 70 toques cada uma), acompanhado de um resumo de seu conteúdo, em no máximo cinco linhas de 70 toques. As ilustrações e gráficos já estão contabilizados neste tamanho. O artigo e o resumo devem ser enviados para o e-mail bruna@antp.org.br ou em cd por correio para a ANTP - Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP. No cd devem ser discriminados o programa, sua versão e os nomes dos arquivos. O artigo expressa a opinião do(s) seu(s) autor(es) e, portanto, é de responsabilidade do(s) mesmo(s). Os autores não recebem nenhuma remuneração da ANTP e todos os direitos autorais do(s) artigo(s) são cedidos à ANTP sem ônus para nenhuma das partes. A publicação de um artigo fica a critério do Conselho Editorial, podendo ser reproduzido, bastando, para tanto, mencionar como fonte a Revista dos Transportes Públicos, da ANTP.
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viagens a pé
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Incentivo às viagens pelo modo a pé: aplicação da metodologia de auxílio multicritério à decisão Rafaella Ribeiro Violato
Universidade Estadual de Campinas – Unicamp Departamento de Geotecnia e Transportes – DGT E-mail: rrviolato@yahoo.com
Vera Lucia Monteiro
Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos Fatec. Universidade Estadual de Campinas – Unicamp Departamento de Geotecnia e Transportes – DGT Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes – LALT E-mail: monteiro_vera@uol.com.br
Maria Lucia Galves
Universidade Estadual de Campinas – Unicamp Departamento de Geotecnia e Transportes – DGT E-mail: mlgalves@fec.unicamp.br
As condições de circulação urbana (trânsito e transportes) vêm se agravando cada vez mais, principalmente nos grandes centros urbanos. O uso indiscriminado e intenso do automóvel é um dos fatores que mais contribui para esta situação. As cidades brasileiras, bem como as dos demais países em desenvolvimento, apresentam graves problemas de transporte e qualidade de vida. Queda da mobilidade e da acessibilidade, degradação das condições ambientais, congestionamentos crônicos e altos índices de acidentes de trânsito já constituem alguns dos problemas graves dessas cidades. Para minimizar estes problemas, é preciso que se busquem maneiras de gerenciar o transporte nas cidades para que o automóvel deixe de ser o modo dominante e passe a ser utilizado de maneira mais racional, somente para aquelas viagens em que ele é realmente necessário. Neste âmbito, os modos não-motorizados (caminhada e bicicleta) não são amplamente utilizados ou vistos como modos efetivos de transporte. O pedestre, pelo menos em tese, deveria ser o elemento principal do sistema de transporte. Porém, ocorre que a viagem a pé é uma das mais negligenciadas em quase todos os planos de transporte e isso é claramente visível no meio urbano. Os movimentos de pedestres correspondem à grande parte dos deslocamentos urbanos. Eles são maioria em cidades pequenas e, 15
Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
mesmo nas metrópoles, são responsáveis por mais de 1/3 das viagens. Entretanto, os pedestres continuam muito vulneráveis no trânsito e as estatísticas revelam que, nas grandes cidades brasileiras, 60 a 80% das mortes em acidentes correspondem a atropelamentos (ANTP, 2007). Segundo Aguiar (2003), as calçadas e as travessias de pedestres constituem elementos essenciais para garantir a circulação segura e confortável das pessoas e assim ajudar nos deslocamentos realizados nas cidades. O dimensionamento, a construção, a manutenção e a fiscalização adequadas devem ser parte integrante de todo o processo de planejamento de transporte e trânsito. Violato (2001) ressalta que algumas estratégias devidamente inseridas no contexto do planejamento dos transportes podem trazer resultados bastante positivos na busca do aumento da prática das viagens a pé. Por outro lado, a gestão dos sistemas de transportes pode ser definida como um processo de tomada de decisões, assim como a escolha de políticas ou medidas que tratam da priorização do pedestre no ambiente urbano e de sua integração com os demais modos de transporte. Problemas desta natureza são intrinsecamente complexos porque em sua maioria envolvem múltiplos aspectos técnicos, econômicos, ambientais, sociais, políticos, entre outros, que, em geral, são conflitantes. Além desses aspectos discutidos entre as esferas técnicas e gestoras, há opiniões, preferências e necessidades dos usuários que também devem ser contempladas para garantir o sucesso da implantação das medidas ou políticas definidas. O objetivo do presente trabalho é o de aplicar a metodologia de auxílio multicritério à decisão ao problema da mobilidade de pedestres, visando incentivar o uso da modalidade a pé no meio urbano, particularmente no distrito de Barão Geraldo, em Campinas, Estado de São Paulo. O auxílio multicritério à decisão foi escolhido por ser uma metodologia que visa facilitar a compreensão de um problema complexo, caracterizado por um contexto multiator e multicritério, como o do incentivo às viagens pelo modo a pé. auxílio multicritério à decisão O auxílio multicritério à decisão (AMCD) busca dar apoio aos processos complexos de decisão que, geralmente, são produto de diversas interações entre preferências de indivíduos e de grupos de influência. Tendo como referência o modelo de decisão proposto por Simon (1960) – inteligência, desenho e escolha – o auxílio multicritério à decisão é um processo composto por três etapas que interagem: estruturação, avaliação e recomendações (figura 1). 16
Incentivo às viagens pelo modo a pé: aplicação da metodologia de ...
Figura 1 Diagrama do AMCD
A etapa de estruturação visa à construção de um modelo mais ou menos formalizado, que seja aceito por quem toma a decisão como uma forma de representação e organização de seus valores, e que possa servir de base à aprendizagem, à investigação, à comunicação e à discussão interativa com e entre aqueles que tomam decisão (Easley et al., 2000). Uma vez compreendido e estruturado o problema, é necessário avaliar as alternativas ou ações propostas. Na fase de avaliação, agregam-se as performances das ações por meio dos métodos de agregação multicritério, que levam em conta as preferências dos atores. Considerando a interatividade do modelo, a avaliação das alternativas inicialmente propostas pode resultar na geração de novas e melhores alternativas. Por fim, a etapa da recomendação consiste em apresentar os resultados da avaliação aos atores para que eles possam compreender as consequências das ações propostas e recomendar ao decisor aquela que corresponde ao melhor compromisso entre as restrições técnicas e o contexto de decisão (Labbouz et al., 2008). Estruturação A estruturação é uma etapa de grande importância do processo de auxílio multicritério à decisão. Ela visa o melhor entendimento da situação decisória por parte dos que estão envolvidos no processo de decisão. Nela são definidos, caracterizados e organizados os critérios e aspectos relevantes para a tomada de decisão e que posteriormente serão avaliados. Esta etapa é composta de quatro atividades principais: a caracterização do contexto decisório, a especificação dos valores ou dos objetivos fundamentais dos atores, a especificação dos atributos e 17
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a proposição das alternativas. A seguir são apresentadas cada uma das atividades da estruturação para o distrito de Barão Geraldo, objeto de estudo deste trabalho, situado em Campinas, no Estado de São Paulo. Caracterização do contexto decisório A caracterização do contexto de decisão é um processo de delimitação específica da situação de decisão e é composta de quatro principais etapas: identificação do tipo de situação, identificação do nível de decisão que está diretamente relacionado à determinação dos limites temporais e espaciais e, por fim, identificação dos atores e do decisor. Tipo de situação Verifica-se, no Brasil, o crescimento da frota de automóveis ao longo dos últimos anos e ainda mais recentemente, em função do incentivo fiscal dado à indústria automobilística no ano de 2009 (redução do Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI). Como consequência direta houve o aumento do número de veículos em circulação, aumento nos congestionamentos e nos tempos de viagens. Especificamente no distrito de Barão Geraldo, o problema do baixo número de viagens a pé e o alto número de veículos em circulação já era evidente em 2003. Segundo a Pesquisa Origem e Destino (OD) da Região Metropolitana de Campinas (Emplasa, 2003), Barão Geraldo tinha uma população de cerca de 25.000 habitantes e concentrava cerca de 5% das viagens do município de Campinas. No distrito também está localizada a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), grande pólo de atração de viagens diárias. Mesmo tendo concentrado, em 2003, apenas 5% das viagens de Campinas, isso já era suficiente para que a situação de tráfego e circulação apresentasse sinais de degradação. Hoje, a situação está agravada, principalmente nos horários de pico, porque ainda perdura o tráfego de passagem, principalmente com destino aos condomínios fechados e ao município de Paulínia. A figura 2 ilustra um comparativo da participação das viagens entre a Região Metropolitana de Campinas (RMC), o município de Campinas, o distrito de Barão Geraldo (BG), a Unicamp e a soma do distrito (BG) com a universidade. Verifica-se que a participação das viagens realizadas a pé na RMC está muito próxima do índice citado pela ANTP (2007), com mais de 1/3 das viagens, e no município de Campinas é de cerca de 1/3 das viagens. Já em Barão Geraldo, há um crescimento da participação das viagens por transporte individual em detrimento das viagens a pé. Quando se observa a Unicamp isoladamente, o contraste é ainda maior: cerca de 50% das viagens são por transporte individual em detrimento das viagens a pé, que representam apenas 7%. 18
Incentivo às viagens pelo modo a pé: aplicação da metodologia de ...
Figura 2 Participação das viagens por modos de transporte
Fonte: Tabulação de dados da Pesquisa OD (Emplasa, 2003).
Uma das maneiras de amenizar esta situação, que se agrava cada vez mais com o passar dos anos, é promover o uso mais intenso das viagens pelo modo a pé. Entretanto, este modo deve ser incentivado para deslocamentos de curta distância, pois a velocidade média de um pedestre é de 4 a 5 km/h. Pesquisas mostram que a duração máxima de uma viagem para ir ao trabalho é de uma hora. Portanto, a distância máxima para um pedestre é de 5 km (AIPCR, 2008), e a distância comum de caminhada é de 500 m a 1 km (Baudrin, 2007). Nível de decisão O nível de decisão associado é o estratégico e o político, uma vez que se busca levantar aspectos críticos e preponderantes do problema, traçar diretrizes e esboçar, elencar e ordenar alternativas de incentivo às viagens a pé para aplicação em diversos prazos. Limites - área de estudo A área de estudo estabelecida foi a área central de Barão Geraldo, definida de acordo com o Plano Local de Gestão Urbana de Barão Geraldo (PMC, 1996). A área central possui cerca de 690.000 m² onde 8% são de área verde. As maiores distâncias longitudinal e transversal são respectivamente 1.500 e 500 metros. Nesta área foram consideradas como vias principais as avenidas de acesso Dr. Romeu Tórtima, Albino J. B. de Oliveira e Santa Isabel e as ruas Benedito Alves Aranha e Horácio Leonardi. Nestas vias há grande concentração de comércios e serviços, e interseções com conflito de tráfego (cruzamento entre avenidas Albino J. B. de Oliveira e Santa Isabel). As demais vias do sistema viário foram consideradas como vias secundárias, independentemente de serem ruas ou avenidas. 19
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Atores e decisor Os atores são todos aqueles que estão ligados ao processo de decisão e são os responsáveis por trazer múltiplas visões para a tomada de decisão. Ou seja, um ator é aquele indivíduo ou grupo de indivíduos que compartilha um mesmo sistema de valores (Roy, 1996). Para o contexto de decisão foram definidos seis atores: - Pedestre - Pessoa que anda a pé, ou seja, o usuário do sistema viário que realiza viagens a pé ou completa sua viagem por outro modo de transporte com deslocamento a pé. - Motorista - Pessoa que utiliza o transporte individual para realizar viagens. - Comerciantes - Associações comerciais, representantes do comércio e dos serviços da área de Barão Geraldo. - Residente - Pessoa que mora na área central de Barão Geraldo independentemente do modo principal de deslocamento. - Órgão gestor fiscalizador - Órgão responsável pela ordenação do tráfego (agentes de trânsito). - Órgão gestor - Neste caso representado pelo gestor do município (prefeitura municipal). De acordo com Ensslin et al. (2001), os atores podem ser classificados em função do seu grau de interesse na decisão e também em função do grau de poder que nela exercem. Uma vez identificados os atores, cada um deles foi posicionado em um plano em que o eixo das abscissas indica o grau de poder relativo em relação à decisão a ser tomada, e o eixo das ordenadas indica o grau de interesse na decisão (figura 3). Figura 3 Interesse versus poder de decisão
20
Incentivo às viagens pelo modo a pé: aplicação da metodologia de ...
O órgão gestor é representado pela prefeitura municipal e é o ator com maior poder de decisão. Um segundo possível decisor seriam os representantes do comércio, pois além do seu grande interesse, possuem alto poder de decisão, em função de sua participação nos investimentos para implantação de medidas ou na parceria para manutenção de equipamentos públicos, quando se consideram algumas alternativas de incentivo à mobilidade a pé. Entretanto, optou-se por considerar como decisor apenas o órgão gestor. Os motoristas foram descartados devido ao seu caráter individualista. Não se vislumbrou o interesse deste grupo em participar do processo de decisão e, portanto, foi atribuído a ele baixo poder de decisão, assim como baixo interesse. Especificação dos objetivos A identificação dos objetivos é uma etapa que serve para explicitar as preocupações, necessidades e valores, tanto dos atores quanto do tomador de decisão. Isto porque a estruturação dos objetivos serve para delinear e esclarecer uma situação de decisão. Keeney (1992) sugere que, em um primeiro momento, seja feita uma lista qualitativa de “desejos” para expressar os objetivos de cada ator sem a preocupação de ordená-los por prioridades. A partir desta lista inicial de objetivos, foi realizada a distinção entre objetivos fundamentais e objetivos-meio. Os objetivos fundamentais tornam claras as razões essenciais de interesse em uma situação e os objetivos-meio são importantes para se alcançar um objetivo fundamental. Para distinguir objetivos-meio de objetivos fundamentais foi realizado um exercício exaustivo de questionamento sobre a lista de “desejos”, através da seguinte pergunta: Por que este objetivo é importante? Desta maneira, foi possível identificar quando se tratava de um objetivo-meio ou de um objetivo fundamental. Por exemplo, para o pedestre, as autoras discutiram o que é importante para que ele utilize cada vez mais o modo a pé. Desta discussão foram levantadas algumas questões ou lista de “desejos”. Para o pedestre é importante caminhar porque aumenta a qualidade de vida, melhora a saúde, o condicionamento físico e reduz o estresse; em certas situações, é o meio mais rápido para chegar aos lugares e, por consequência, há mais tempo livre para o lazer. Para caminhar é preciso ter segurança e ter como chegar ao lugar de destino esperado; às vezes, caminhar é o único meio de chegar ao destino. Para cada uma das questões levantadas na discussão foi realizado o exercício do questionamento da importância do objetivo. O quadro 1 apresenta o resultado sintético dessas discussões, ou seja, os objetivos identificados para cada um dos atores. 21
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Quadro 1 Objetivos fundamentais e objetivos-meio Ator
Objetivos fundamentais
Objetivos-meio
Pedestres
Aumentar a qualidade de vida, ter tempo livre, ter segurança Ter acesso
Reduzir tempo de deslocamento, melhorar condicionamento físico e reduzir estresse e acidentes ---------------------------------
Residentes
Aumentar a qualidade de vida Aumentar segurança
Reduzir poluição em geral, reduzir circulação de veículos ------------------------------------
Ter acesso
------------------------------------
Aumentar as receitas e os lucros Aumentar a segurança
Aumentar vendas, aumentar a visibilidade, valorizar o imóvel Reduzir acidentes, reduzir a violência
Reduzir os custos com transporte e com segurança Aumentar a arrecadação de impostos Dar acesso
Reduzir custos com acidentes, reduzir custos com saúde pública Utilizar os equipamentos do entorno, valorizar a área urbana -----------------------------------
Comerciantes Órgão fiscalizador Órgão gestor
A representação do processo de estruturação dos objetivos fundamentais através de uma hierarquia é apresentada na figura 4. A hierarquia indica o conjunto de objetivos fundamentais sobre os quais os atributos devem ser definidos. À medida que há necessidade de se explicar um determinado objetivo, este é detalhado imediatamente abaixo e, desta maneira, tem-se uma “árvore hierárquica” de objetivos e, por conseguinte, são definidos “níveis” de detalhamento dos objetivos. Na hierarquia, há quatro objetivos imediatamente abaixo do objetivo geral (nível 0) “incentivar o aumento das viagens pelo modo a pé”. Estes objetivos (nível 1) são: aumentar a acessibilidade, aumentar a qualidade de vida, reduzir custos e aumentar receitas. No nível 2, há os objetivos que explicam três dos objetivos do nível 1. Portanto, para aumentar receitas, há o objetivo aumentar receitas com vendas e aumentar receitas com impostos. O mesmo ocorre para reduzir custos, ou seja, reduzir custos com segurança e reduzir custos com transporte. Quanto ao objetivo aumentar qualidade de vida há os objetivos ter tempo livre e aumentar segurança. Novamente o objetivo aumentar segurança é muito amplo, então, para explicitá-lo, cria-se mais um nível (nível 3) na hierarquia.
22
Incentivo às viagens pelo modo a pé: aplicação da metodologia de ...
Figura 4 Hierarquia dos objetivos fundamentais
Para o objetivo aumentar segurança há os objetivos aumentar segurança pessoal e aumentar segurança quanto a acidentes. Novamente, para acidentes, especificam-se dois objetivos: aumentar segurança quanto a acidentes por atropelamento e aumentar segurança quanto a acidentes por quedas, pois ambos atingem o usuário do modo a pé, ou seja, o pedestre. Especificação dos atributos Um atributo serve para medir o desempenho de um objetivo, tanto que pode ser chamado de medida de efetividade ou de desempenho ou apenas de critério. O atributo deverá ter um significado claro para os atores e ser definido da forma menos ambígua possível. Essencialmente, há três tipos de atributos (Keeney, 1992): naturais, construídos e indiretos (ou proxy). Os atributos naturais são muito usados, pois são diretos e explicitam uma interpretação comum do objetivo. Os atributos construídos são desenvolvidos especialmente para um dado contexto decisório, quando não existe um atributo natural. Os atributos proxy são aqueles que utilizam medidas indiretas, sendo adotados quando não se encontra um atributo natural e não se consegue construir um atributo. Em função da hierarquia dos objetivos fundamentais apresentada na figura 4, verifica-se que há nove atributos a serem definidos. Alguns atributos são contínuos: redução do tempo de viagem (atributo indireto para representar o objetivo ter tempo livre), custos com segurança, custos de implantação, vendas e arrecadação de impostos. Outros atributos foram construídos: acessibilidade, segurança pessoal, segurança contra acidentes por atropelamento e segurança contra aciden23
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tes por queda. Determinou-se, preliminarmente, que esses atributos teriam cinco níveis, classificados em A, B, C, D e E. Além disso, estabeleceu-se que o nível A está relacionado ao melhor desempenho do atributo e o nível E ao pior desempenho. Os níveis B, C e D são níveis intermediários. Os atributos construídos são apresentados nos quadros 2 a 5. Quadro 2 Atributo acessibilidade Nível Rampa para deficientes Calçadas
Piso podotátil Vielas
Impedâncias
NA
Em todas as interseções
Todas de boa qualidade sem buracos
Em todas as calçadas
Em todos os Baixo grau de quarteirões impedância; tolerância acima de 150 m em 5% das vias
NB
Ao longo das vias principais
De boa qualidade nas vias principais
Nas principais calçadas
Em todos os Baixo grau de quarteirões impedância; tolerância acima de 150 m em 15% das vias
NC
Nas principais interseções, Presença em Ausência em cruzamentos de vias pelo menos 95% principais e de vias das vias principais secundárias
Em alguns Médio grau de quarteirões impedância; tolerância acima de 150 m em 25% das vias
ND
Algumas rampas nas principais interseções e ausência em vias secundárias
Presença em pelo menos 85% das vias
Ausência
Existência de vielas inadequadas
Médio a alto grau de impedância; tolerância em 35% das vias
NE
Ausência em vias principais e interseções
Longos trechos sem calçada
Inexistência
Ausência de vielas
Alto grau de impedância; tolerância em 60% das vias
Quadro 3 Atributo segurança pessoal Nível Policiamento
Câmeras Iluminação
Aspecto do ambiente Volume de pessoas
NA
Policiamento ostensivo Com Em todas as (base de apoio e rondas) câmeras praças e vias
NB
Policiamento em alguns Não há pontos estratégicos fixos e rondas específicas
Em todas as vias, Boa configuração porém deficiente (presença equilibrada nas praças de pessoas nas vias principais)
Menor presença em vias residenciais
NC
Policiamento em alguns pontos
Não há
Iluminação deficiente em praças e vias residenciais
Média configuração do ambiente (parcialmente degradado)
Presença equilibrada em vias principais; menor presença em vias residenciais
ND
Policiamento eventual
Não há
Ausência de iluminação em vias secundárias
Ambiente hostil em Volume excessivo ou alguns pontos isolados ausência de pedestres
NE
Ausência de policiamento
Não há
Ausência ou Ambiente hostil em iluminação diversos pontos deficiente em vias secundárias e principais
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Configuração Presença equilibrada agradável (sem em vias residenciais e aspecto de abandono) comerciais
Baixo volume de pedestres
Incentivo às viagens pelo modo a pé: aplicação da metodologia de ...
Quadro 4 Atributo segurança contra acidentes por atropelamentos Nível Dispositivos de controle de velocidade
Faixa de pedestres
Guia
Semáforo Semáforos veiculares para pedestres
NA
Existência de dispositivos de controle de velocidade
Presença em todos os pontos de travessia
Guias segregando veículos de pedestres sem grandes trechos com guias rebaixadas
Semáforos Presença de semáforos com botoeiras
NB
Existência de lombadas
Presença nas principais vias e cruzamentos
Guias segregando veículos de pedestres na maioria dos trechos
Semáforos Presença de semáforos sem botoeira
NC
Existência de alguns Presença nas principais dispositivos apenas vias e cruzamentos, mas apresenta deficiência em vias principais
Guias segregando veículos de pedestres com trechos de guias rebaixadas
Semáforos Presença de semáforos sem botoeira
ND
Não há lombadas ou radares
Faixas deficientes (apagadas, inexistência em pontos de conflito)
Guias segregando veículos Semáforos Presença de semáforos de pedestres com diversos sem trechos de guias rebaixadas botoeira
NE
Não há
Não há quantidade de faixas Guias segregando veículos Não há de pedestres adequadas ao de pedestres com grandes trechos de guias rebaixadas fluxo de travessia
Não há
Quadro 5 Atributo segurança contra acidentes por quedas Nível Estado de conservação Buracos
Degraus / elevações
Barreiras
Ambiente
Não há
Não há
Ambiente agradável e não há riscos na caminhada ou em travessias
Não há no pavimento e, nas calçadas, afetam apenas a estética
Não há
Ambiente agradável e com baixo risco na caminhada ou em travessias
Existência de barreiras móveis nos passeios
Ambiente agradável; elementos negativos nas vias com pouco fluxo de pedestres; risco médio de queda na caminhada ou em travessias
NA
Todas as vias e calçadas Não há em bom estado de conservação
NB
Vias e calçadas pavimentadas, com estado de conservação de bom a médio
Não há no pavimento e, nas calçadas, afetam apenas a estética
NC
Vias pavimentadas em estado de conservação bom a médio e calçadas com estado de conservação bom a médio
Afetam a estética, Existência de pequenos degraus entre mas interferem pouco na área de divisas de lotes caminhada
ND
Vias pavimentadas e calçadas com estado de conservação médio a ruim
Em áreas dos passeios reservada ao tráfego
Existência de pequenos degraus entre divisas de lotes e em caminhos de praças; elevações no pavimento das vias
Existência Risco médio a alto de de barreiras queda na caminhada ou em travessias fixas e móveis
NE
Algumas vias ou calçadas não pavimentadas, vias e calçadas pavimentadas em mau estado de conservação; trechos sem calçadas
Muitos buracos no pavimento e nos passeios
Existência de degraus e irregularidades em vias e calçadas
Existência de muitas barreiras fixas e móveis
Alto risco de queda na caminhada ou nas travessias
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Elaboração das alternativas Para a elaboração das alternativas, foi realizado um levantamento de campo em que foi possível observar as principais carências da área de estudo e conhecer a realidade da situação atual para os deslocamentos dos pedestres. Durante o levantamento, foram observados problemas tais como: falta de continuidade das calçadas pela presença de degraus e buracos; passeios com largura de cerca de 90 cm, sinalização horizontal e vertical deficientes, vielas de pedestres abandonadas, áreas verdes mal cuidadas, inexistência de calçadas, circulação de veículos em alta velocidade, veículos estacionados em passeios e calçadas e conflitos em interseções. Foram observados pontos positivos que influenciam e motivam a atividade de andar a pé, tais como: existência de áreas verdes, calçadas largas em um dos principais eixos de deslocamento, faixas de pedestres instaladas em locais adequados, presença de vielas para pedestres em quarteirões extensos e em área de cul-de-sac. A literatura (Caltran, 2005; VTPI, 2008) e artigos de jornal (O Estado de S. Paulo, 2009a; 2009b) foram as principais fontes de embasamento técnico para propor as alternativas. A partir de exemplos sobre recuperação de áreas urbanas degradadas, dos problemas levantados e em função da definição dos objetivos e atributos, concluiu-se que a proposição de alternativas deveria contemplar um conjunto de ações que pudessem ser implementadas por etapas, como apresentado no quadro 6. - A alternativa 1 propõe intervenções mínimas, com baixo grau de investimento, pois incorpora, na maior parte das vezes, etapas de manutenção. - A alternativa 2 propõe intervenções com grau de complexidade maior e com maiores investimentos. Essa alternativa incorpora as intervenções propostas na alternativa 1. - A alternativa 3 propõe intervenções mais complexas e por consequência com maior grau de investimento. Essa alternativa incorpora as intervenções propostas na alternativa 2.
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Quadro 6 Alternativas propostas Intervenção
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Pontos de ônibus
Informação ao usuário
Cobertura
Bancos
Faixas de pedestres
Recuperação das existentes
Implantação a cada Implantação em todas as 150 m em vias principais interseções
Redutores de velocidade
Readequação de lombadas existentes
Almofada em área escolar
Lixeiras
Radar eletrônico
Lombadas associadas a faixas de pedestres em meio de quarteirão Calçadas
Recuperação em vias principais
Recuperação em vias secundárias
Reconstrução em vias principais
Iluminação nas vias
Manutenção das existentes
Readequação da iluminação em vias principais
Readequação da iluminação em todas as vias, principalmente nas arborizadas
-
Reorganização da circulação do tráfego entre av. Santa Isabel e av. Albino José de Oliveira
Alteração da geometria – Adequação da circulação viária Áreas verdes
Desapropriação
Implantação e Manutenção da área recuperação de existente (limpeza e iluminação, poda de árvores) passeios
Projeto de iluminação Paisagismo
Lixeiras
Iluminação indicativa nos Mobiliário (bancos) passeios
Semáforos
-
Implantação de semáforos Semáforos com botoeira para para pedestres em faixas pedestres no meio de quarteirão
Mobiliário urbano
Lixeiras a cada 100 m em vias principais
Lixeiras a cada 100 m em todas as vias
Viela de pedestres
Manutenção e limpeza
Pavimentação e Implantação de vielas em quarteirões iluminação das existentes com extensão acima dos 100 m
Policiamento
Ronda escolar
Policiamento e atuação de agentes de trânsito nas vias principais
Readequação dos mobiliários existentes (lixeiras, quadros de rede elétrica e telefonia, caixas de inspeção, placas de sinalização etc.)
Policiamento diário em toda a área de estudo
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Avaliação O método de agregação utilizado para avaliar as alternativas foi o da função de valor multiatributo na forma aditiva, expresso pela seguinte equação: V(A) = w1 . v1(A) + w2 . v2(A) + w3 . v3(A) + ... + wn . vn(A) em que: V(A) é o valor global da alternativa A v1(A), v2(A), ... vn(A) são os valores da alternativa A nos atributos 1, 2, ..., n w , w , ... w são as constantes de escala dos atributos 1, 2, ..., n 1
2
n
n é o número de atributos. Uma função de valor pode ser considerada uma ferramenta aceita pelos atores para auxiliar a articulação de suas preferências (Keeney e Raiffa, 1993). As constantes de escala (também denominadas taxas de substituição) transformam valores locais de preferência (isto é, em cada atributo) em valores globais. Na função de agregação aditiva, a somatória das constantes de escala é igual a um. Função de valor Para a construção de uma função de valor, os níveis do atributo devem estar ordenados em termos de preferência. O nível mais atrativo é aquele que corresponde a uma ação cuja performance é a melhor possível. O menos atrativo corresponde a uma ação com a pior performance aceitável. Optou-se por utilizar uma escala de atratividade de zero a dez, em que zero é associado ao pior nível aceitável e dez ao melhor nível viável. O método utilizado para a construção das funções de valor (item 0) foi o da pontuação direta, em todos os casos (Ensslin et al., 2001). Neste método, uma vez definidos o pior e o melhor níveis de cada atributo, o decisor é solicitado a expressar o valor dos outros níveis em relação aos extremos da escala (figura 5). Constantes de escala O método adotado para a determinação das constantes de escala foi o swing weights (Ensslin et al., 2001). Consideram-se, inicialmente, todos os atributos no pior nível e pede-se que o decisor escolha um atributo que ele gostaria de passar para o melhor nível. A esse salto correspondem 100 pontos. Em seguida, pergunta-se ao decisor qual atributo ele passaria do pior para o melhor nível em segundo lugar e quanto valeria esse salto. Repete-se o procedimento até que se definam os saltos de todos os atributos. As magnitudes dos saltos são medidas em relação ao primeiro. Por fim, é feita a normalização, obtendo-se as constantes de escala. 28
Figura 5 Função de valor para os atributos
Incentivo às viagens pelo modo a pé: aplicação da metodologia de ...
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Por exemplo, no primeiro nível da hierarquia de objetivos fundamentais, a somatória é igual a 100+90+80+75 = 345 pontos. Portanto, a constante de escala de aumentar receitas é 100/345 = 0,29 ou 29%. A figura 6 apresenta as constantes de escala para todos os níveis da hierarquia. Figura 6 Constantes de escala
Avaliação parcial e global As alternativas a serem avaliadas são aquelas definidas no quadro 6 juntamente com a situação atual, que representa a alternativa “nada fazer”. A partir das funções de valor apresentadas na figura 5, foi possível obter a atratividade (ou valor) de cada alternativa em cada atributo. Para os atributos construídos, a atratividade foi obtida diretamente, pois a função de valor é uma função discreta. Para os demais atributos, cuja função de valor é contínua, a atratividade foi obtida por interpolação linear. Os resultados são apresentados na matriz de avaliação local (quadro 7). Observa-se que, em geral, a situação atual tem baixa atratividade, pois ela não traz benefícios. Os atributos em que a situação atual é melhor avaliada são aqueles referentes a custos, pois não há grandes investimentos. Após a avaliação local, procedeu-se à avaliação parcial e global das alternativas, de acordo com as duas etapas descritas a seguir. A primeira consistiu em obter a avaliação parcial das alternativas nos objetivos fundamentais do primeiro nível da hierarquia, utilizando-se as constantes de escala e a fórmula de agregação aditiva (figura 7). Verifica-se que os objetivos acessibilidade, qualidade de vida e receitas referem-se aos benefícios, e dessa maneira, percebe-se que os benefícios são crescentes à medida que as alternativas são incrementais. A acessibilidade apresentou um acréscimo constante em todos os cenários. No objetivo aumentar receitas, a situação atual foi mal avaliada, pois não há ganhos de receitas sem investimentos. 30
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Quadro 7 Matriz de avaliação local Atributos
Situação atual
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Nível
Valor
Nível
Valor
Nível
Valor
Nível
Valor
Acessibilidade
ND
4,0
NC
6,0
NB
8,0
NA
10,0
Aumento do tempo de viagem
0%
0,0
3%
1,2
7%
4,0
12%
7,8
Segurança pessoal
ND
3,0
NC
5,0
NB
7,0
NA
10,0
Segurança atropelamentos
ND
2,0
NC
4,0
NB
7,0
NA
10,0
Segurança - quedas
ND
3,0
NC
6,0
NB
8,0
NB
8,0
Custo com segurança
R$ 653 mil
8,7
R$ 838 mil
7,8
R$ 1,15 milhões
6,4
R$ 2,55 milhões
1,8
Custo com implantação
360,00
10,0
R$ 222 mil
9,6
R$ 1,2 milhões
7,4
R$ 4,3 milhões
0,9
Aumento das receitas vendas
0%
0,0
2%
1,2
8%
4,2
22%
8,4
Aumento na arrecadação de impostos
0%
0,0
4%
0,8
15%
3,0
40%
8,0
Figura 7 Avaliação parcial das alternativas
Complementarmente, nota-se que, na avaliação entre as alternativas 2 e 3, há um salto muito maior do que nos outros objetivos, provavelmente por causa do tipo de investimentos propostos na alternativa 3 (investimento na reconstrução da infraestrutura de calçadas com proposta de revitalização) que implicam maior aumento de receitas. Observa-se também que o objetivo reduzir custos tem comportamento inverso aos demais objetivos. Neste caso, a alternativa 3 é a pior avaliada, pois requer muitos investimentos, o que leva ao aumento nos custos. Na figura 8, é apresentada a avaliação global das quatro alternativas. Verifica-se que a alternativa 3 é a mais adequada para incentivar as viagens pelo modo a pé. Em segundo lugar, mas com pequena dife31
Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
rença em relação à alternativa 3, está a alternativa 2. Com diferença razoável, a alternativa 1 e a situação atual (“nada fazer”) estão respectivamente em terceiro e quarto lugares. Figura 8 Avaliação global das alternativas
A avaliação das alternativas sugere que, à medida que se investe em melhorias e em infraestrutura, maior é a atratividade e incentivo para o modo a pé. Sem dúvida, a opção de “não fazer nada” é a menos favorável, pois não oferece atrativos para a maioria dos atores envolvidos. Ela se destaca apenas no objetivo reduzir custos. Por outro lado, a alternativa 1, embora um pouco distante das alternativas 2 e 3, visto que é uma alternativa de poucos investimentos e de melhoria imediata, já apresenta uma avaliação melhor do que a situação atual. Recomendações E CONCLUSÃO O objetivo do trabalho foi o de estruturar o problema da mobilidade de pedestres, visando incentivar o uso da modalidade a pé no meio urbano, propor alternativas e avaliá-las de acordo com o julgamento dos atores envolvidos. A aplicação da etapa de estruturação da metodologia AMCD possibilitou conhecer os problemas relacionados à mobilidade dos pedestres sob o ponto de vista daqueles que estão envolvidos em todo o processo, assim como suas necessidades. O desenvolvimento da estruturação provocou debate e reflexão profunda sobre o problema. O procedimento de obtenção dos objetivos fundamentais explicitou as necessidades de cada ator. A especificação dos atributos foi um exercício que possibilitou rever os objetivos fundamentais, identificar problemas e sinalizar soluções. Na etapa de avaliação, a composição das funções de valor remeteu novamente a um questionamento sobre os objetivos fundamentais e, 32
Incentivo às viagens pelo modo a pé: aplicação da metodologia de ...
principalmente, se a forma como os atributos foram definidos representava a atratividade desejada de cada um. A definição das constantes de escala também gerou processo semelhante, pois o exercício de atribuição e julgamento de valores é bastante complexo e interativo. O resultado final da avaliação foi obtido em função dos atributos e dos níveis estabelecidos durante a fase de estruturação. A avaliação global ordenou as alternativas de acordo com seu grau de investimento, ou seja, a alternativa que implica maior investimento em infraestrutura para o pedestre torna o ambiente mais atrativo para viagens a pé. Mesmo assim, foi possível verificar que a alternativa 1, que não implica grandes investimentos, é mais atrativa do que “não fazer nada”. Portanto, esta avaliação revela que é importante melhorar o ambiente do pedestre, tornando-o mais adequado à caminhada quanto à acessibilidade, redução do tempo de viagem e segurança. Vale dizer que a valorização do ambiente para o pedestre não ocorre sozinha e depende da interação, conscientização e ação conjunta com os demais atores, e, portanto, os demais objetivos são relevantes no momento de pensar em um ambiente mais favorável ao pedestre. Neste âmbito, verifica-se que a alternativa 2 é bastante atrativa, pois além de trazer incrementos positivos ao ambiente da caminhada, também implica maiores ganhos de receitas, mesmo exigindo um investimento maior. O ponto mais interessante da aplicação da metodologia foi observar, durante o processo, o despertar da reflexão sobre possíveis ações mesmo que estas fossem preliminares. Foi possível também entender que a mobilidade a pé é um problema tão complexo que, muitas vezes, é subestimado e tratado com negligência por desconhecimento das necessidades mais relevantes. Dentro deste contexto, fica explícito o papel fundamental da participação dos demais atores, principalmente os pedestres, em todas as etapas do problema, inclusive na tomada efetiva da decisão. Sob o ponto de vista de negociação e de obtenção de parcerias para investimentos, o resultado da avaliação mostra uma oportunidade ao poder público, em buscar parcerias público privadas, ou até mesmo promover acordos com o comércio local através de troca de incentivos para promover a implantação das alternativas. O processo de construção de todas as etapas, assim como o questionamento de cada decisão e valores definidos deixou claro que, para incentivar a mobilidade do modo a pé, é necessário investimento. Investimentos maiores trazem resultados melhores, entretanto pequenas ações também trazem resultados, desde que se tenha a plena compreensão dos desejos e valores não apenas do público-alvo, os pedestres, mas de todos os envolvidos. 33
Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
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segurança no trânsito
AN P
Análise de indicadores de segurança viária nos níveis local, estadual, nacional e internacional Renata Almeida Motta
E-mail: renata_a_motta@hotmail.com
Paulo Cesar Marques da Silva E-mail: pcmsilva@unb.br
Maria Alice Prudêncio Jacques E-mail: mapj@unb.br
Programa de Pós Graduação em Transportes Universidade de Brasília
Os acidentes rodoviários no Brasil têm causado anualmente a morte de milhares de pessoas e caracterizam-se como uma das maiores causas de mortalidade no país. Segundo o Anuário Estatístico do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran, 2008), no ano de 2008 ocorreram aproximadamente 34 mil mortes e 620 mil pessoas foram feridas devido aos acidentes de trânsito no território brasileiro. Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), no mundo todo, os acidentes de trânsito constituem o maior problema público de saúde e a principal causa de mortes e lesões. Estima-se que, anualmente, aproximadamente 1,3 milhão de pessoas morram e 50 milhões sofram lesões resultantes de acidentes de trânsito. Mais de 90% dessas mortes ocorrem em países de baixa e média renda, os quais possuem menos da metade do total de veículos do mundo. A OMS estima que estes números aumentem 65% nos próximos 20 anos caso esforços não sejam realizados no sentido de prevenir esses acidentes (WHO e World Bank, 2004). Devido a essas preocupações, a Organização das Nações Unidas (ONU) definiu o período de 2011 a 2020 como a Década de Ações para Segurança Viária no mundo. A ONU solicitou a todos os países que coloquem em prática ações para reduzir em 50% os índices de mortes por acidentes viários até 2020. Ainda que os acidentes de trânsito sejam eventos complexos devido às suas muitas variáveis e fatores que podem influenciá-los, muitos são previsíveis e resultam de um conjunto de circunstâncias e eventos que podem ser estudados e identificados a fim de permitir intervenções para evitar ou diminuir suas consequências. 35
Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
A redução do número de acidentes de trânsito constitui-se em um desafio. Para mudar o quadro atual é necessário o estabelecimento de medidas que auxiliem os órgãos responsáveis pela promoção da segurança viária a reduzir esse número. Por isso, é fundamental que essas medidas sejam baseadas em estudos e análises corretos dos dados de acidentes, ou seja, é preciso o reconhecimento da importância da coleta e tratamento corretos desses dados, a fim de tornar possível a identificação precisa do problema, o estudo dos possíveis fatores contribuintes e a proposta de soluções eficientes e eficazes. Neste contexto, a realização deste trabalho justifica-se na medida em que existe a necessidade de difundir o conhecimento sobre indicadores de segurança viária e sobre formas adequadas de incorporá-los nos estudos de avaliação das condições de segurança viária. Estes indicadores são importantes ferramentas de apoio para a definição de políticas e ações voltadas à redução de acidentes e permitem, também, avaliar a eficácia de medidas adotadas. CONCEITO DE INDICADOR O termo indicador é originário do latim indicare, que significa descobrir, apontar, estimar, tornar público (WRI, 1995). Assim sendo, os indicadores têm a função de possibilitar a percepção de uma tendência ou fenômeno que não seja imediatamente detectável e auxiliar na identificação de problemas e suas causas e na orientação e estabelecimento de prioridades. Segundo Galopin (1996) apud Van Bellen (2006), os indicadores devem seguir alguns requisitos universais: – os valores dos indicadores devem ser mensuráveis ou observáveis; – deve existir disponibilidade dos dados; – a metodologia para a coleta e o processamento dos dados bem como para a construção dos indicadores deve ser limpa, transparente e padronizada; – os indicadores ou grupo de indicadores devem ser financeiramente viáveis; – os meios para construir e monitorar os indicadores devem estar disponíveis, incluindo capacidade financeira, humana e técnica; – deve existir aceitação política dos indicadores no nível adequado, uma vez que indicadores não legitimados pelos tomadores de decisão são incapazes de influenciar as decisões. Os indicadores, se bem utilizados, podem ser importantes como subsídios para políticas públicas e fundamentais para análises técnicas. Podem também quantificar objetivos a fim de refletir a eficácia de uma estratégia (Kölbl et al., 2008). 36
Análise de indicadores de segurança viária nos níveis local, estadual, nacional e...
IDENTIFICAÇÃO DE INDICADORES DE SEGURANÇA VIÁRIA A análise dos dados de acidentes é importante para a realização de estudos de segurança de trânsito. Os indicadores de segurança viária possibilitam conhecer a situação de países, regiões, vias e trechos quanto à frequência de ocorrência de acidentes de trânsito e sua periculosidade. Ao se tratar da segurança viária, o estudo detalhado e a utilização da informação estatística sobre os acidentes de trânsito ocorridos são úteis, pois, a partir deles, podem ser identificados os locais de maior concentração de acidentes e as tendências experimentadas em um determinado período de tempo. Desse modo, é possível colocar em prática programas de melhorias na rede viária, educação, manutenção, inspeções veiculares e serviços de emergência. Diversos indicadores são utilizados para medir o nível de segurança viária de um local. Os indicadores podem estar relacionados com a frota de veículos, com o número de habitantes de um determinado local e com as vítimas. Dentre os mais utilizados destacam-se os seguintes: – Mortes por 10.000 veículos - Divisão do número de mortes em acidentes de trânsito pelo número de veículos de um local e multiplicação do resultado por 10.000; – Feridos por 10.000 veículos - Divisão do número de feridos em acidentes de trânsito pelo número de veículos de um local e multiplicação do resultado por 10.000; – Vítimas de acidentes de trânsito por 10.000 veículos - Soma do número de mortes e feridos em acidentes de trânsito, divisão desta soma pelo número de veículos e multiplicação do resultado por 10.000; – Acidentes com vítimas por 10.000 veículos - Divisão do número de acidentes com vítimas pela frota de veículos e multiplicação do resultado por 10.000; – Mortes por 100 acidentes com vítimas - Divisão do número de mortes pelo número de acidentes de trânsito com vítimas e multiplicação do resultado por 100; – Feridos por 100 acidentes com vítimas - Divisão do número de feridos em acidentes de trânsito pelo número de acidentes de trânsito com vítimas e multiplicação do resultado por 100; – Vítimas de acidentes de trânsito por acidentes com vítimas - Soma do número de mortes e feridos em acidentes de trânsito e divisão dessa soma pelo número acidentes com vítimas; – Mortes por 100.000 habitantes - Divisão do número de mortes pelo número de habitantes e multiplicação do resultado por 100.000; 37
Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
– Feridos por 100.000 habitantes - Divisão do número de mortes pelo número de habitantes e multiplicação do resultado por 100.000; – Vítimas de acidentes de trânsito por 100.000 habitantes - Divisão da soma do número de mortes e feridos em acidentes de trânsito pela população e multiplicação do resultado por 100.000; – Acidentes com mortes por quilômetro - Divisão da quantidade de acidentes de trânsito com mortos pela extensão da via; – Mortes por bilhão de veículos – quilômetros - Multiplicação do número de mortes por 1.000.000.000 e divisão do resultado pela extensão da via e pelo volume anual de veículos. INDICADORES DE SEGURANÇA VIÁRIA UTILIZADOS NO BRASIL No Brasil, existem três fontes de dados que contabilizam as mortes causadas por acidentes de trânsito em nível nacional: Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Banco de Dados do Sistema Único de Saúde do Ministério da Saúde (Datasus) e Seguros de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre ou por sua Carga a Pessoas Transportadas ou Não (DPVAT). Segundo a Lei nº 9.503 (Brasil, 1997), compete ao órgão máximo executivo de trânsito da União (atual Denatran) organizar as estatísticas de trânsito, estabelecer o padrão de coleta das informações e promover sua divulgação, a qual, de acordo com a Resolução nº 208 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran, 2006), deve ser realizada através do Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito (Renaest). O Denatran elabora seus anuários estatísticos a partir dos dados enviados pelos órgãos de trânsito que, de maneira geral, baseiam-se nos boletins de ocorrência lavrados pela polícia, ou seja, contabilizam apenas as mortes in loco. Ressalte-se que os dados do Denatran estão aquém da realidade, sendo uma das principais razões o não registro, por vários órgãos de trânsito, das chamadas mortes posteriores, as em que as vítimas falecem até 30 dias após a ocorrência dos acidentes. Os indicadores de segurança viária utilizados para o levantamento e análise de dados de acidentes de trânsito pelo Denatran no Brasil são: mortes por 10.000 veículos, feridos por 10.000 veículos, vítimas de acidentes por 10.000 veículos, acidentes com vítimas por 10.000 veículos, mortes por 100 acidentes com vítimas, feridos por 100 acidentes com vítimas, vítimas de acidentes por acidentes com vítimas, mortes por 100.000 habitantes, feridos por 100.000 habitantes e vítimas de acidentes por 100.000 habitantes (Denatran, 2001). Destacase que, nos anuários do Denatran, as pessoas mortas nos acidentes 38
Análise de indicadores de segurança viária nos níveis local, estadual, nacional e...
de trânsito são referidas como vítimas fatais. Assim, na apresentação dos índices, o que este artigo refere como “mortes” é apresentado nas publicações do Denatran como “vítimas fatais”. A atual legislação brasileira estabelece que é função dos órgãos públicos municipais e estaduais a coleta de dados de acidentes de trânsito (Brasil, 1997). Essa diversidade de origens gera dificuldades para a obtenção de dados na forma e qualidade definidas pelo Renaest. Além disso, ainda que muitos municípios brasileiros já tenham assumido esta nova responsabilidade, antes a cargo do poder público estadual, vários outros municípios encontram-se sem preparo para lidar com as mudanças exigidas. Verifica-se no Brasil a ausência de padronização na coleta e tratamento dos dados dos acidentes pelos municípios e frequentemente a não utilização dos procedimentos estabelecidos pelo Renaest. Devido a isso, os anuários estatísticos de Denatran apresentam dados incompletos de diversas unidades da federação. Pesquisa realizada por Trindade Júnior e Braga (2010) verificou que as informações relativas a acidentes de trânsito entregues por aproximadamente 85% dos Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans) brasileiros são incompletas e não padronizadas com as planilhas determinadas pelo Renaest. A segunda fonte que contabiliza as mortes causadas por acidentes de trânsito no Brasil é o Ministério da Saúde que, por meio do Datasus, elabora as estatísticas de óbitos decorrentes de acidentes de trânsito a partir da documentação do Sistema Único de Saúde (SUS). Este sistema contabiliza as mortes através da declaração de óbito das pessoas atendidas em estabelecimentos de saúde. Ressalta-se que os dados do Datasus também não são consistentes, devido basicamente a duas razões: a primeira é que muitos dos acidentados admitidos em hospitais não são identificados como vítimas específicas de acidentes de trânsito, mas como de acidentes em geral; a segunda é que muitos mortos em acidentes não são encaminhados aos hospitais. A terceira fonte que contabiliza as mortes causadas por acidentes de trânsito no Brasil é a seguradora líder dos consórcios do seguro DPVAT, um seguro obrigatório que auxilia as vítimas de acidentes de trânsito ou seus parentes no caso de óbito. As indenizações do DPVAT são pagas independentemente da apuração da culpa, da identificação do veículo ou de outras apurações, desde que haja vítimas, transportadas ou não. Essa fonte divulga a quantidade de seguros pagos anualmente, por região, por faixa etária e por tipo de veículo. Ressalta-se que o DPVAT não é uma fonte precisa, pois nem todos os casos de morte por acidentes de trânsito geram pedidos de indenização junto às seguradoras do DPVAT. Muitos brasileiros ignoram seu direito de receber indenização em caso de morte, invalidez permanen39
Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
te e despesas médicas e hospitalares de vítimas de acidentes de trânsito. Outra questão a ser considerada é que o DPVAT indica a quantidade anual de processos de indenizações que, muitas vezes, inclui também ocorrências de anos anteriores. Devido às suas limitações e diferentes metodologias, o Denatran, o Datasus e o DPVAT apresentam resultados com variações de até 69% no volume anual de mortes por acidentes de trânsito. Além disso, conforme pode ser observado no gráfico apresentado na figura 1, eles não convergem quanto à tendência de evolução do número anual de mortes. De acordo com os registros do DPVAT, o número de mortes por acidentes de trânsito cresceu de 2005 a 2007 e caiu significativamente em 2008. Isso não ocorreu com as estatísticas do Denatran e do Datasus. Ambas apresentaram um aumento progressivo das mortes no período de 2006 até 2008, embora os dados do Datasus apresentem uma tendência de crescimento suave quando comparada a do Denatran. Figura 1 Tendências dos indicadores de mortalidade do Denatran, do Datasus e do DPVAT
Fontes: Denatran, 2008; seguradora líder dos consórcios do seguro DPVAT, 2008; Datasus, 2008.
COMPARAÇÃO DE INDICADORES DE SEGURANÇA VIÁRIA ENTRE O BRASIL E OUTROS PAÍSES A partir de exemplos internacionais, é possível fazer um paralelo com o contexto brasileiro e analisar a situação do país em relação aos indicadores de segurança viária internacionais. Baseada em dados de 2008, a tabela 1 mostra o quão elevada é a mortalidade brasileira decorrente de acidentes de trânsito quando comparada com outros países tais como 40
Análise de indicadores de segurança viária nos níveis local, estadual, nacional e...
Suécia, Alemanha, Irlanda e Japão, que apresentam indicadores de mortes por 100.000 habitantes que variam entre 4,3 e 5,5, aproximadamente três vezes inferiores ao brasileiro, igual a 17,8. Tabela 1 Quadro comparativo entre as taxas de mortalidade decorrentes de acidentes de trânsito do Brasil e outros países País
Mortes por 100.000 habitantes
Mortes por 10.000 veículos
Mortes por bilhão de veículos - quilômetros
Alemanha
5,5
0,9
5,1
Argentina
19,0
5,8
-
Austrália
6,8
0,9
6,7
Áustria
8,1
1,1
9,0
Bélgica
8,9
1,5
9,6
17,8
6,2
-
Canadá
7,2
1,1
6,3
Dinamarca
7,4
1,4
8,2
12,3
1,4
7,1
Holanda
4,4
0,7
-
Irlanda
5,3
1,0
4,9
Israel
4,2
1,3
6,4
Japão
4,5
0,6
7,7
Suécia
4,3
0,7
4,4
Brasil
Estados Unidos
Fontes: Irtad, 2010; Denatran, 2008; NHTSA, 2008.
Constata-se que os índices de mortalidade brasileiros na circulação viária são bastante superiores aos dos países desenvolvidos. Enquanto os Estados Unidos obtiveram uma taxa de 12,3 mortes a cada 100.000 habitantes, o Brasil obteve uma taxa de 17,8 a qual é considerada alta, uma vez que a frota de carros norte-americana é praticamente o triplo da brasileira. Considerado um dos principais indicadores de segurança de trânsito em todo o mundo, o cálculo das mortes a cada 10.000 veículos registrados mostra que, no ano de 2008, o Brasil apresentou uma taxa de 6,2 mortes a cada 10.000 veículos, enquanto os Estados Unidos, 1,4 mortes a cada 10.000 veículos, o que mostra que o Brasil perdeu aproximadamente quatro vezes mais pessoas no trânsito do que os Estados Unidos, em 2008. Ainda assim, os Estados Unidos apresentam um valor alto quando comparado com países como Japão, Suécia e Holanda, que apresentam valores entre 0,6 e 0,7. 41
Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
Quanto ao indicador mortes por bilhão de veículos - quilômetros, não é possível comparar com precisão os índices brasileiros com os de outros países devido à inexistência de um controle preciso dos fluxos de veículos no Brasil. Devido a essa situação, este indicador não é publicado nos anuários estatísticos do Denatran. Esta limitação enfraquece a utilização dos indicadores de segurança viária brasileiros, pois, segundo o Banco de Dados Internacional de Trânsito Rodoviário e Acidentes (Irtad, 2010), o número de mortes por bilhão de veículos - quilômetros é o indicador de segurança viária mais objetivo e confiável e que descreve o risco de forma mais realista. Recentemente, Bastos (2011) utilizou, em seu trabalho, os dados disponíveis de consumo de combustível da Agência Nacional do Petróleo (ANP) para estimar o indicador mortes por bilhão de quilômetros no Brasil, e estimou o índice de 55,9 para o ano de 2008, valor cinco a dez vezes maior quando comparado com índices dos países disponibilizados na tabela 1. A partir da segunda metade da década de 1970, a maioria dos países desenvolvidos implantou várias medidas para conter a violência no trânsito. O gráfico apresentado na figura 2 mostra a tendência de redução do indicador “mortes por 100.000 habitantes” observada em países desenvolvidos, os quais têm dedicado maiores esforços que os países em desenvolvimento. Figura 2 Evolução do indicador “mortes por 100.000 habitantes” em alguns países desenvolvidos
Fonte: WHO, 2009.
Segundo a Administração Federal de Segurança Rodoviária dos Estados Unidos (NHTSA, 2009), o número de mortes por 100.000 42
Análise de indicadores de segurança viária nos níveis local, estadual, nacional e...
habitantes em 2008 atingiu o nível mais baixo desde 1961 nos Estados Unidos. Houve um declínio de aproximadamente 10% de mortes por acidentes de trânsito entre 2007 e 2008. Já na União Europeia houve uma redução de aproximadamente 33% entre 1997 e 2006, de acordo com o Observatório Europeu de Segurança Viária (Erso, 2008). Ao contrário dos países desenvolvidos, no Brasil, a mortalidade em acidentes de trânsito não tem decrescido. O gráfico apresentado na figura 3 mostra que a curva de mortes no trânsito por 100.000 habitantes inicia uma ascensão na segunda metade do século XX, com um acréscimo de aproximadamente 51% no número de mortes entre 1961 e 2008 (Denatran, 2008; Ipea, 2003; IBGE, 1996). Figura 3 Número de mortes por 100.000 habitantes decorrente de acidentes de trânsito no Brasil
Fonte: Denatran, 2008; Ipea, 2003; IBGE, 1996.
COMPARAÇÃO DE INDICADORES DE SEGURANÇA VIÁRIA ENTRE UNIDADES DA FEDERAÇÃO Ainda que a coleta e organização dos dados de acidentes das unidades da federação possuam diferenças em sua qualidade, a tabela 2, preparada a partir dos dados preliminares do Denatran (2008), mostra que as que mais apresentaram mortes por 100.000 habitantes são Goiás, Roraima, Rondônia, Mato Grosso e Pará. Os menores índices de mortes por 100.000 habitantes são de Minas Gerais e Pernambuco, com índices de 0,6 e 1,1 respectivamente. Quando o cálculo da razão é realizado segundo a frota de veículos locais, os estados de Goiás, Pará, Roraima, Piauí e Acre são os que apresentam a maior quantidade de mortes a cada 10.000 veículos. 43
Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
Tabela 2 Unidades da federação com os maiores indicadores de mortes em acidentes de trânsito Mortes/100.000 habitantes
Mortes/10.000 veículos
Goiás (199,3)
Goiás (59,4)
Roraima (32,9)
Pará (24,6)
Rondônia (31,3)
Roraima (14,3)
Mato Grosso (25,0)
Piauí (13,4)
Pará (24,4)
Acre (12,4)
Fonte: Denatran, 2008.
No Brasil, conforme mostra a tabela 3, os estados que mais apresentaram feridos por 100.000 habitantes são Rio Grande do Sul, Goiás, Rondônia, Tocantins e Paraná. Os menores índices são de Maranhão e Pernambuco, com índices de 35,2 e 45,5 respectivamente. Quando o cálculo da razão é realizado segundo a frota de veículos locais, os estados de Amapá, Goiás, Rio Grande do Sul, Rondônia e Acre são os que apresentam a maior quantidade de feridos a cada 10.000 veículos. Tabela 3 Unidades da federação com os maiores indicadores de feridos em acidentes de trânsito Feridos/100.000 habitantes
Feridos/10.000 veículos
Rio Grande do Sul (1.396,2)
Amapá (380,5)
Goiás (1.252,2)
Goiás (373,7)
Rondônia (967,2)
Rio Grande do Sul (362,4)
Tocantins (563,6)
Rondônia (339,0)
Paraná (555,9)
Acre (362,5)
Fonte: Denatran, 2008.
COMPARAÇÃO DE INDICADORES DE SEGURANÇA VIÁRIA ENTRE AS CAPITAIS BRASILEIRAS Apesar das diferenças na qualidade dos mecanismos de coleta e organização dos dados de acidentes das capitais brasileiras, a tabela 4 mostra que as que mais apresentaram mortes por 100.000 habitantes são Goiânia, Porto Velho, Teresina, Rio de Janeiro e Rio Branco. Os menores índices de mortes por 100.000 habitantes são de Maceió e Belo Horizonte, com índices de 3,3 e 3,8 respectivamente. Quando o cálculo da razão é realizado segundo a frota de veículos locais, as cidades de Porto Velho, Belém, Teresina, Rio Branco e Rio de Janeiro são as que apresentam a maior quantidade de mortes a cada 10.000 veículos. 44
Análise de indicadores de segurança viária nos níveis local, estadual, nacional e...
Tabela 4 Capitais brasileiras com os maiores indicadores de mortes em acidentes de trânsito Mortes/100.000 habitantes
Mortes/10.000 veículos
Goiânia (118,1)
Porto Velho (11,2)
Porto Velho (33,2)
Belém (6,2)
Teresina (15,0)
Teresina (5,5)
Rio de Janeiro (14,1)
Rio Branco (5,3)
Rio Branco (14,0)
Rio de Janeiro (4,8)
Fonte: Denatran, 2008.
Conforme mostra a tabela 5, as capitais brasileiras que mais apresentaram feridos por 100.000 habitantes são Porto Alegre, Porto Velho, Palmas, Campo Grande e Vitória. Os menores índices de feridos por 100.000 habitantes são de Recife e Belém, com índices de 181,6 e 222,7 respectivamente. Quando o cálculo da razão é realizado segundo a frota de veículos locais, as cidades de Porto Velho, Porto Alegre, Palmas, Rio Branco e Campo Grande são os que apresentam a maior quantidade de feridos a cada 10.000 veículos. Tabela 5 Capitais brasileiras com os maiores indicadores de feridos em acidentes de trânsito Feridos/100.000 habitantes
Feridos /10.000 veículos
Porto Alegre (1.358,5)
Porto Velho (399,4)
Porto Velho (1.180,7)
Porto Alegre (305,3)
Palmas (1115,3)
Palmas (233,0)
Campo Grande (881,2)
Rio Branco (229,2)
Vitória (667,8)
Campo Grande (200,2)
Fonte: Denatran, 2008.
EVOLUÇÃO DOS INDICADORES DE SEGURANÇA VIÁRIA NO DISTRITO FEDERAL Conforme dados cedidos pelo Detran/DF (2010), em 2009, os acidentes de trânsito no Distrito Federal acarretaram 424 mortes e 13.130 feridos. A figura 4 apresenta a evolução dos acidentes de trânsito com os indicadores de mortes por 100.000 habitantes e mortes por 10.000 veículos (Detran/DF, 2010). Houve uma redução de 23% de mortes por 100.000 habitantes e de 53% de mortes por 10.000 veículos no período de 1998 a 2009. 45
Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
Figura 4 Indicadores de mortes em acidentes no Distrito Federal
Fonte: Detran/DF, 2010.
Com relação aos acidentes com feridos, constata-se que a situação não apresenta o decréscimo verificado para os acidentes com mortos, conforme mostra a figura 5, preparada a partir dos dados cedidos pelo Detran/DF (2010). Houve um aumento de 31% de feridos por 100.000 habitantes e redução de 12% de feridos por 10.000 veículos no período de 1998 a 2009. Figura 5 Indicadores de feridos em acidentes no Distrito Federal
Fonte: Detran/DF, 2010.
Importante salientar, em favor do Distrito Federal, que nele são realizados estudos das mortes posteriores, as quais são incluídas nas estatísticas do Detran/DF. Portanto, seus dados são próximos da realidade, o que não acontece com a maioria das demais unidades da federação. Tal fato dificulta uma comparação da situação do Distrito Federal com a de outras unidades. 46
Análise de indicadores de segurança viária nos níveis local, estadual, nacional e...
Ao se considerar o total de mortes posteriores resultantes de acidentes de trânsito no Distrito Federal no período de 2000 a 2009 obtémse que, em média, aproximadamente 54% são posteriores, como mostra a tabela 6. Tabela 6 Mortes posteriores resultantes de acidentes de trânsito no Distrito Federal no período de 2000 a 2009 Ano
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Média
Percentual de mortes posteriores
57,8 56,1 51,8 50,8 54,8 56,1 53,1 49,9 58,8 52,1
54,1
CONSIDERAÇÕES FINAIS De todos os indicadores de segurança viária apresentados neste trabalho, verificou-se que os mais utilizados internacionalmente são: mortes por 100.000 habitantes, mortes por 10.000 veículos e mortes por bilhão de veículos - quilômetros. O número de mortes por 100.000 habitantes é muito utilizado e possui confiança razoável para monitorar mudanças e comparar diferentes locais. Erros na estimativa da população possuem pouco impacto nas mudanças observadas e nas comparações. Por sua vez, o número de mortes por 10.000 veículos é outro bom indicador e deve ser usado principalmente por ser simples e fácil de ser calculado. Ainda que a utilização dos indicadores mortes por 100.000 habitantes e mortes por 10.000 veículos seja muito comum, é possível constatar que o indicador mortes por bilhão de veículos - quilômetros é mais revelador e confiável do que indicadores baseados em frota ou população. Este trabalho destaca que este indicador é pouco utilizado no Brasil devido à dificuldade de se estabelecer a quilometragem percorrida pela frota (veículos - quilômetros), de forma a dificultar a comparação com outros países. Ainda assim, percebe-se, na estimativa do trabalho de Bastos (2011), citada neste artigo, que o índice brasileiro pode ser cinco a dez vezes maior quando comparado com índices de outros países. Apesar de este artigo ter apontado alguns estados e capitais como os mais violentos em termos de acidentes de trânsito, seus resultados devem ser considerados com cuidado, levando sempre em conta a questão das limitações dos dados oficiais disponíveis. Isto é, as avaliações efetuadas podem não representar devidamente a realidade. Quanto à análise realizada para o Distrito Federal, referente ao período compreendido entre 1998 e 2009, verifica-se o aumento do número de acidentes com feridos apesar da redução do número de mortes. 47
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Desse modo, infere-se que os acidentes têm se tornado menos severos no Distrito Federal. Este artigo mostra alguns dos problemas que o Brasil enfrenta para a obtenção de valores confiáveis para os indicadores de segurança viária, decorrentes de deficiências dos dados disponíveis sobre os acidentes ocorridos nas vias rurais e urbanas do país. Verifica-se, portanto, a necessidade da adoção de medidas voltadas à obtenção de índices confiáveis que possam subsidiar o estabelecimento de políticas efetivas de segurança no trânsito e o desenvolvimento de estratégias de intervenção adequadas. Assim, é de fundamental importância que ações efetivas para assegurar o pleno cumprimento da Lei nº 9.503 sejam adotadas pelo Denatran. Por outro lado, cabe aos demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito aperfeiçoar seus mecanismos de coleta e tratamento dos dados de acidentes de trânsito, inclusive promovendo o treinamento de pessoal para a realização dessas atividades. No que diz respeito ao aperfeiçoamento dos procedimentos de coleta de dados referentes aos acidentes de trânsito, uma questão que deve ser observada pelos órgãos de trânsito brasileiros é a importância do registro das mortes decorrentes dos acidentes que ocorrem num período de até 30 dias contados da data do acidente (mortes posteriores). A inclusão dessas mortes tem impacto significativo nos valores de todos os indicadores associados a mortes nos acidentes de trânsito. Este artigo mostrou, por exemplo, que, no Distrito Federal, em média, mais da metade das mortes decorrentes de acidentes de trânsito ocorridos na última década são posteriores. É possível verificar outras situações que demonstram a importância da contabilização das mortes posteriores no Brasil. A Secretaria de Transportes de Maringá (Setran, 2011) registrou que, em 2009 e 2010, respectivamente 71% e 67% das mortes resultantes de acidentes de trânsito em Maringá foram resultantes de mortes posteriores. Em 2005, Sampaio et al. (2007) realizaram o levantamento dos acidentes de trânsito no Estado do Piauí, além do acompanhamento de suas vítimas nos hospitais durante o período de 30 dias após a data do acidente. Os autores constataram um aumento de aproximadamente 43% de mortes durante este período em comparação com 2004, que ocorreu em parte devido ao incremento gerado pela contabilização das mortes posteriores. Visto que a OMS recomenda a inclusão nas estatísticas das mortes em decorrência de acidentes de trânsito ocorridas até 30 dias após o acidente, é fundamental que os órgãos de trânsito brasileiros se adaptem e atendam a essa solicitação. Finalmente, recomenda-se que o Brasil, a exemplo da Argentina, participe do Banco de Dados Internacional de Trânsito Rodoviário e Aci48
Análise de indicadores de segurança viária nos níveis local, estadual, nacional e...
dentes (Irtad, 2010), a fim de evoluir os conceitos de indicadores de segurança viária. Neste sentido, é também recomendável uma revisão de alguns termos utilizados nos indicadores nacionais, como é o caso do termo “vítimas fatais”. O Irtad, criado em 1998 pela Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD), contém indicadores e metas de redução de acidentes de 29 países. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ABNT. NBR 10.697. Pesquisa de acidentes de trânsito – Terminologia. Associação Brasileira de Normas Técnicas, 1989. Bastos. Geografia da mortalidade no trânsito no Brasil. Dissertação de mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade de São Paulo, 2011. BRASIL. Lei nº 9.503. Estabelece o Código de Trânsito Brasileiro, 1997. CONTRAN. Resolução n.º 208. Estabelece as bases para a organização e o funcionamento do Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito - Renaest. Conselho Nacional de Trânsito, 2006. DATASUS. Informações de Saúde - Estatísticas vitais, 2008. Sistema Único de Saúde do Ministério da Saúde. Disponível em: <http://www2.datasus.gov.br/DATASUS/ index.php?area=02>. Acesso em março de 2011. DENATRAN. Instrução básica de estatística de trânsito, 2001. Departamento Nacional de Trânsito. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/publicacoes/show_public. asp?cod=9>. Acesso em março de 2011 DENATRAN. Anuário Estatístico do Denatran, 2008. Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito - Renaest. DETRAN/DF. Dados cedidos pelo Departamento de Trânsito do Distrito Federal, 2010. ERSO. Annual Statistical Report 2008. European Road Safety Observatory. Disponível em: <http://ec.europa.eu/transport/wcm/road_safety/erso/data/Content/statistical_report-2.htm>. Acesso em março de 2011. IBGE. Anuário Estatístico do Brasil, volume 56. Rio de Janeiro: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 1996. IPEA. Impacto social e econômico dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras. Síntese da pesquisa. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Brasília, 2003. IRTAD. International trafic safety data & analysis group. Annual Report. International Transport Forum. Organization for Economic Co-operation and Development. Disponível em: <http://internationaltransportforum.org/irtad/pdf/10IrtadReport.pdf>. Acesso em março de 2011. Trindade Júnior, R. e Braga, G. C. Avaliação das informações estatísticas de acidentes de trânsito disponíveis nos sites dos Departamentos Estaduais de Trânsito do Brasil. Sinal de trânsito, engenharia, operação e educação de trânsito, 2010. Disponível em: <http://www.sinaldetransito.com.br/artigos/estatisticas.pdf>. Acesso em março de 2011. Kölbl, R., Niegl, M. e Knoflacher, H. A strategic planning methodology. Transport Policy, n. 15, 2008, p. 273–282.
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Mobilidade urbana
AN P
Instrumentos para el analisis de los espacios de movilidad y dinamica urbana generados por la inserción del metro Corredor urbano de la línea 1 del metro de Maracaibo Carmen V. Velasquez Marea
Arq. MgSc. Instituto de Investigaciones de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Universidad del Zulia E-mail: cvvm68@gmail.com
Carmen Cecilia Araujo Sandoval
Lic. MgSc. Instituto de Investigaciones de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Universidad del Zulia E-mail: ccarajosand@yahoo.com
Definición de Maracaibo, metrópolis incompleta de proyectos de infraestructura A escala europea, discernir sobre el tema de “ciudad europea”, conllevó en 1996, a la elaboración sintética y completa de la cuantificación de las ciudades europeas, con el objeto de discriminar las principales 180 ciudades europeas, a partir de su talla demográfica y de sus tipologías de especialización. Este estudio, realizado por la comisión científica de la Maison de Montepellier, a través de Rozenblat y Cicille, se basó en reinterpretación de los estudios realizados por Roger Brunet en 1989, sobre las ciudades europeas. Para definir las tipologías de especialización, se llegaron a definir 15 indicadores, estos son: población, crecimiento de la población, tráfico de comercialización en los puertos, pasajeros en aeropuertos, accesibilidad de las ciudades europeas, plazas financieras, ferias y congresos, sitios culturales, presencia de universidades, investigaciones y publicaciones científicas y europeas. Los resultados fueron agrupados en categorías, considerando como primer indicador su talla demográfica. Estas categorías son: 1era categoría, aquellas ciudades con más 7.2 millones de habitantes y economía con niveles superiores al de una jerarquía urbana. 2da categoría, engloba las ciudades capitales políticas o ciudades con grandes potenciales económicos, o que tienen accesibilidad internacional. 3era categoría, aquellas ciudades cuya talla demográfica es superior a 1.5 millones de habitantes y menor a tres millones; pero además, obtu51
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vieron de 51 a 55 puntos en la comparación. Las principales características son: capitales nacionales, como el caso de Berlín, Roma, Bruselas, Lisboa, y/o grandes metrópolis como Barcelona y Munich. 4ta categoría, son ciudades entre un millón y 1.5 millones, estas son capitales cuya puntuación está entre los 42 y 50 puntos, y su rango es inferior a las capitales de la categoría superior, como por ejemplo Copenhague, Dublín, Oslo, o que sin ser capitales, son ciudades que se destacan por algunos de los indicadores mencionados, por ejemplo Marsella por su puerto. 5ta categoría, aglomeraciones que obtuvieron entre 35 y 40 puntos y cuya talla demográfica está entre 500.000 y 1 millón de habitantes. Su definición está dada por la presencia de una o más funciones de nivel europeo. 6ta categoría, aquellas ciudades menores a 500.000 habitantes. 7ta categoría, ciudades entre 200.000 y 500.000 habitantes. Este modelo relacionado, se asemeja a lo propuesto por Giussepe Dematteis (1991) quien llega a jerarquizar las funciones urbanas dentro del sistema. Siendo la mayor jerarquía aquellas ciudades que tienen funciones superiores, y por lo tanto, son definidas como metrópolis mundial y nacional, en menor jerarquía las medias superiores cuya jerarquía responde a metrópoli regional. Y las funciones urbanas intermedias que se adaptan la retícula urbana regional y/o nacional y son ciudades grandes, medias y pequeñas. La ciudad grande, tiene funciones medias, que no es otra cosa que el grado de cohesión social, la cooperación y voluntad de los principales agentes sociales de la ciudad, la educación, la gestión institucional local-territorial del medio y de sus recursos. Del mismo modo que la capacidad para mejorar la calidad física y ambiental de la ciudad y su territorio y garantizar la calidad de vida – niveles mínimos de habitabilidad a sus ciudadanos en otros contextos. Por lo tanto, los proyectos de ciudad a medianos y largo plazo juegan un papel fundamental y los procesos de gestión de estos proyectos para el desarrollo de este proceso. Por lo tanto, una “ciudad intermedia es la noción aristotélica de una ciudad suficientemente dinámica para encontrar en ella misma los recursos de un desarrollo autónomo y suficientemente consensual, identificada, para que sus habitantes se reconozcan a ella, eso sería lo que mejor describiría esta realidad” (Gault, 1989). Esta noción de intermedia se refiere por tanto, a elementos dinámicos, la noción de estrategia, de lugar a conquistar, de espacio a construir, de posicionamiento a ocupar, de mediaciones a suscitar entre los hombres, los capitales, de sinergias a desarrollar (Pulido, 2006). 52
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En consecuencia, las estrategias a nivel urbano, deben circunscribirse en políticas urbanas que establezcan un proyecto de ciudad pactado por los principales agentes urbanos. Bajo las definiciones y categorías de ciudades explicitas en este documento, la historia urbana de Maracaibo, evidencia un esquema concéntrico fundacional que se mantiene durante tres siglos, hasta principios del siglo XX, período en donde su trazado es afectado por una primera expansión norte-sur, orientada por las vías estructuradoras de Bella Vista, Milagro y Haticos. Sin embargo, con la llegada del petróleo, se implantó un modelo de ciudad hacia las afueras privado por un sentimiento de colonias lineales, que se ubicaron al noreste, sobre las avenidas Bella Vista y sus intersecciones. Por lo tanto, aparecerá un nuevo centro urbano, definido por PDUL como hipercentro. Los planes reguladores de los años 50’ y 60’, fueron la respuesta de un crecimiento descontrolado que se originó hacia el norte en donde se concentraba un número importante de barrios “favelas” y la expansión hacia el oeste sobre la av. La Limpia y hacia el sur en dirección de la av. Sabaneta. El plano de 1962 confirma que se modifica el crecimiento lineal de la ciudad como consecuencia de los nuevos trazados directores basados en dos autopistas radiales en forma de onda expansiva: la autopista 1 que une la av. Delicias con los corredores la Limpia al oeste y Sabaneta hacia el sur y que permite conectar Maracaibo con otros municipios a través del puente sobre el lago. Y la circunvalación 2, un segundo anillo que amarra los corredores viales de la ciudad, comenzando en Milagros, terminando en los Haticos. Este episodio vial, expresa el principal protagonismo que se traduce en una transformación en la traza urbana orgánica. Por lo tanto, la ciudad de los 70’ crece siguiendo estas nuevas vías y con proyección hacia el nor-oeste siguiendo la avenida La Limpia consolidando así dos nuevos centros urbanos C3 y C4. A partir de la década de los 80’ y 90’ la ciudad continua con el proceso de expansión en infinitum, en varias direcciones sobrepasando los límites del anillo de la circunvalación 2, expandiéndose la ciudad hacia el norte sobre la av. Guajira y Fuerzas Armadas y hacia el nor-oeste sobre la av. La Limpia y la av. Guajira y hacia el sur-oeste sobre la av. Sabaneta. En síntesis, una ciudad que con sus trazos irregulares y predominio de un crecimiento no planificado, y con una talla demográfica que supera el 1.5 millones de habitantes, se enmarca por lo definido por el 53
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Instituto de Estadística como ciudad grande o metrópolis incompleta, lo que para Pulido es definido como ciudades intermedias, cuyo punto estratégico favorece el establecimiento de inversiones de origen extranjero, constituyendo punto de anclaje dentro del vasto tejido urbano (Pulido, 2006). Su sistema vial se desarrolla de forma discontinua siguiendo en ciertos períodos históricos los planes de desarrollo previstos, y en otros en función del crecimiento poblacional y la extensión urbana no planificada. Una de las características que debería poseer, por su condición de ciudad intermedia, es la dotación de espacios “amables”, dirigidos a los peatones y sin ninguna dificultad para los principales servicios y equipamientos de la ciudad. Por lo tanto, las políticas urbanas deben estar dirigidas a la búsqueda de este tipo de ciudad. La conectividad es una de las prioridades de estas ciudades, preferencia que fácilmente puede relacionarse con el papel de intermediación que juegan estas ciudades. En el caso de Maracaibo, la ciudad ha acumulado demandas insatisfechas que son el resultado de las limitaciones y circunstancias internas y externas del servicio, que han impedido una previsiva y adecuada dirección de la ciudad. Por lo tanto, como políticas de transporte en 1989, la Comisión Presidencial de Transporte de Maracaibo, CPTM, luego de unos estudios plantea una serie de consideraciones, que se refieren a la imagen del servicio, la cual debe ser atractiva (imagen urbana), que debe inducir a un cambio en el ciudadano (apropiación del lugar) y finalmente que debe permitir el ahorro del combustible (sostenibilidad). Los años posteriores (1992, 1995 y 1996) permitieron determinar el sistema de transporte que respondería no solo a las políticas de transportes propuestas por la Comisión, sino también a las políticas urbanas de la ciudad. Por lo tanto, el sistema debería actuar como elemento inductor al desarrollo urbano y de conexión espacial de la ciudad. Este sistema precisado por Systra, va acompañado por la definición de unos corredores, que permiten la conexión de la ciudad norte-sur y este-oeste, puesto que el sistema vial existente del área metropolitano y urbano de Maracaibo, se ha desarrollado bajo unas jerarquías pocos racionales y sin orientación clara y definida. Estas condiciones han vislumbrado acentuando las carencias de ciertos tipos de vías. Por lo tanto, la inserción del sistema de transporte, implicaría para la ciudad, un cambio en la percepción del espacio urbano, la recuperación de la vida de espacios degradados, un nuevo orden de crecimiento y la disminución de la contaminación. 54
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Figura 1 Crecimiento de la ciudad y de sus corredores viales
Fuente: C. Velรกsquez, 2010.
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La propuesta de transporte y la respuesta a los planes urbanos Los planes de desarrollo urbanos de la ciudad, los planes propuestos hasta 1995, contribuyeron positivamente a la definición del sistema, retomando los corredores viales y de transporte, no solo para ofrecer un servicio a la demanda de las parroquias periféricas, sino como una forma de estructurar una ciudad dispersa y fragmentada. En el PDUL (1995) se plantea el reforzamiento de la localización de los equipamientos a escala de ciudad y parroquia en los corredores de servicios urbanos, estableciendo además un sistema de transporte eficiente. A nivel urbano plantea la articulación y vinculación de las parroquias1 de la periferia entre sí con los corredores estructurantes: circunvalación n. 2, Delicias - Haticos, Sabaneta, La Limpia, Bella-Vista, 5 de Julio y Ziruma (Goajira). Y el fortalecimiento del carácter individualizado de los centros polifuncionales existentes: C1: Casco Central; C2: 5 de Julio; C3: La Limpia; C4: Plaza de Toros; C5: km 4 manteniendo su especialización funcional. Y a nivel de transporte formula un Plan de Transporte Urbano (PTU) que debe ser estudiado y propuesto para introducir modificaciones estructurales al esquema actual de rutas existente, y reforzar la noción de “red de transporte”. Sin embargo, el modelo de transporte planteado por Metromara durante los años 2000 hasta la fecha, no se ajusta al desarrollo de la ciudad, ya que las nuevas líneas del metro solo conectan la periferia del oeste con el centro histórico, quedando desfavorecido el resto de los núcleos periféricos y el hipercentro. DEFINICIÓN DEL CORREDOR URBANO Conceptualización urbana del corredor Sabaneta – primera etapa del proceso En razón de la demanda estimada y de las características estructurantes, se designó como la línea 1 del Sistema de Transporte Rápido el tramo norte – sur paralelo a la av. Las Delicias y el tramo este-oeste también paralelo a la av. Sabaneta, localizados dentro de la zona urbana de la ciudad. Estos dos tramos juntos tienen forma de L y se componen según PDUL de dos vías expresas que funcionan actualmente como arterias. La primera etapa de la línea Uno del Metro de Maracaibo, se ejecuta a partir de la estación de Altos de La Vanega en donde se ubican patios y talleres hasta el sector Las Playitas, ubicado en el área central de la ciudad. Para su desarrollo plantea dos objetivos: “Proporcionar un sis1. N oroeste: Idelfonso Vásquez, Caracciolo Parra, Pérez, Raúl Leoni; y el oeste: Francisco Eugenio Bustamante, Luis Hurtado Higuera, y sur: Domitila Flores, Marcial Hernández y San Francisco.
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tema de transporte público de superficie moderno, confiable, confortable y adecuado a las características socio-económicas de la población del Área Metropolitana de Maracaibo”. Y “prefigurar las futuras líneas del Sistema de Transporte Masivo” (www.metrodemaracaibo.gob.ve). Esta etapa actualmente en construcción, “corredor Sabaneta” es el objeto a estudiar, con el fin de evaluar su función como elemento integrador del paisaje, y de conexión urbana, condiciones necesarias para “humanizar” los espacios de la ciudad. Por lo tanto, el proceso metodológico se inicia con un análisis del corredor y de su rol urbano, para lo cual se requiere conocer los usos actuales sectorizando espacialmente todo el recorrido según las ordenanzas municipales y en función de las particularidades presentes en el sector. Esta sectorización permite determinar algunos indicadores para su valoración. Estos indicadores medirán: la integración del transporte masivo, con el sistema peatonal, su acondicionamiento y la localización de la calidad del mobiliario (luminarias, bancas, carteleras de información, señalización y paradas de transporte). Así como el arte como elemento integrador y de identidad al paisaje urbano. La ubicación precisa de las estaciones y la intersección con las líneas de transporte. LOS INDICADORES Para definir los indicadores urbanos, se considera como base el informe sobre indicadores locales de sostenibilidad española,2 quienes plantean una homogenización de los indicadores bajo el siguiente esquema – área temática > categoría > indicador básico – obteniendo cuatro áreas temáticas: ambiental, económico, social y urbano (Hernández A, 2003). Por lo tanto, el área temática definida previamente es el aspecto urbano, en esta área se plantean 22 indicadores que se agrupan en cuatros categorías: dotaciones, gestión y planeamiento, suelo y transporte. Dotaciones: revela la calidad de los servicios y del espacio público, a través de tres indicadores. El primero es el análisis de la accesibilidad, es decir, el acceso a las dotaciones en función del tiempo necesario y la proximidad de los ciudadanos a las zonas verdes y servicios básicos. El segundo indicador son las zonas verdes, medidas preferentemente a través de la relación superficie por habitante. El tercer indicador es la calidad espacial, que valora la calidad del espacio urbano a través de la extensión de la red verde municipal (longitud y porcentaje de calles arboladas del municipio) y el equipamiento y mobiliario del espacio público. 2. Basado en la Carta de Aalborg.
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Gestión y planeamiento: consiste en medir la regulación urbanística, la eficacia en el planeamiento, así como la conservación del patrimonio existente. El indicador principal es la vivienda, en donde se determinan la situación del parque de vivienda (estado, superficie, ocupación y tipo) y su sobre-construcción. Otros indicadores como la adecuación al planeamiento, densidad de la población, patrimonio edificado existente y conservado y suelos protegidos, completan los indicadores para el análisis de gestión y planeamiento. Suelo: referido a la conservación y consumo del suelo entendiendo éste como un recurso limitado, cuenta con cuatro indicadores: intensidad de la urbanización de suelo ocupado o urbanizado, la ocupación sostenible o de las infraestructuras. El suelo agrícola, miden la superficie agrícola y el porcentaje de regadío o secano sometido a algún tipo de protección. Finalmente, la recuperación de espacios y utilización sostenible. Transporte: Esta categoría contiene ocho indicadores, aunque el indicador más importante es aquel que establece la longitud y el porcentaje de áreas preferentes de peatones y bicicletas, denominado áreas restringidas al tráfico. El segundo es el transporte público que mide el número o porcentaje de viajeros sobre el total, el tercer indicador, es la movilidad, que determina la dependencia del automóvil, el modo de desplazamiento o el número de planes y estudios de movilidad realizados. Intensidad del tráfico es el cuarto indicador que mide la intensidad diaria de vehículos en determinadas zonas y la composición del parque móvil. Seguridad vial, tasa de motorización, aparcamientos y energía en el transporte son el resto de los indicadores. Sobre el aspecto medio ambiental, ocho indicadores son referenciados por Hernández (2003): agricultura, agua, atmósfera, energía, gestión ambiental, recursos, residuos y ruido. Cuadro 1 Indicadores de índole urbana Dotaciones
Gestión y planeamiento
Suelo
Transporte
Calidad espacial
Densidad de población
Recuperación de espacios
Áreas restringidas al tráfico
Zonas verdes
Ocupación del suelo Suelo agrícola
Accesibilidad a las Patrimonio edificado dotaciones Rehabilitación Suelo protegido Vivienda existente Adecuación al planeamiento Fuente: Hernández, 2003.
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Transporte
Utilización sostenible Energía en el del suelo transporte Intensidad de Intensidad de tráfico urbanización Movilidad Seguridad vial Tasa de motorización Aparcamientos público
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Otros autores como Bonaño (2002) establecen indicadores que permiten evaluar la sostenibilidad urbana, basado en la situación que genera tensión urbana y que se refleja en la pérdida de la calidad de vida. Estos son: deterioro de los centros históricos, escasos espacios verdes y zonas de esparcimientos. El deterioro del medio ambiente, esta asociado al rápido proceso de urbanización y que el problema ecológico es tácito dentro de las propuestas. Esta condición tiene una clara relación con la economía, la demografía, la vivienda, el transporte y donde la tecnología aparece siempre implícita. Todos estos son los rasgos de una ciudad insostenible (cuadro 2). Cuadro 2 Rasgos de insostenibilidad urbana, 2006 Índole social
Índole económico
Índole territorial y urbanística
Índole ambiental
Marginalización Exclusión Pobreza Estratificación Descentralización Abandono de los centros históricos Pérdida de la cultura
Paro Terciarización Movilidad creciente Poca diversificación económica Necesidades energéticas de la economía local
Trama urbana: - Consumo de suelo desordenado en la perimetría urbana - Edificios enfermos Zonas verdes y recreo - Escasez de los espacios abiertos - Pocas zonas de recreo - Suburbanización Transporte: - Necesidad de infraestructura de transportes importantes - Calles para los vehículos
Ruido Polución Contaminación atmosférica Falta de verde urbano Sobre explotación de acuíferos Agotamiento de recursos naturales Consumo energético excesivo
Fuente: Información tomada de Castro Bonaño, 2002.
Por otra parte, la publicación de las Naciones Unidas de 1977, que trata sobre el movimiento de ciudades sostenibles, señala algunos indicadores centrados en la medición de la calidad de vida, es decir, en base a las condiciones de vida, servicios, mercados de trabajo e indicadores sanitarios. Esto quiere decir, que el desarrollo sostenible debe encontrar un equilibrio que permita el bienestar y la calidad de vida de toda la población actual, que no hipoteque el futuro para las generaciones venideras; que no rompa necesariamente equilibrio social (por desconocimiento o por inconsciencia) y ello requiere también repensar el concepto de calidad de vida (Pol 2002, p. 299). Para el caso latinoamericano, Cepal (1996) plantea utilizar indicadores de calidad de vida como un común denominador para indicar un cierto “nivel de desarrollo sustentable”. Éstos indicadores han sido poco aplicados para escenificar las situaciones actuales y potenciales de las 59
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comunidades. Sin embargo, se recomienda una mayor utilización de estos parámetros por encontrarse más cerca de graficar una situación de sustentabilidad que el uso único de indicadores económicos. Definición de indicadores para el área temática urbana para el estudio del espacio público y la movilidad urbana Los indicadores urbanos estandarizados en España (Carta de Alborg), así como los problemas urbanos y ambientales, detectados por Cepal (1996) y Ifadluz (2005) en las ciudades latinoamericanas, permiten replantear para el caso de las ciudades venezolanas los indicadores estudiados. Es importante destacar que a pesar de no seren estudiados los aspectos sociales y económicos, no se disminuye la importancia que tienen estos aspectos para solventar los problemas prioritarios de las ciudades en vías de desarrollo. En el caso de la ciudad de Maracaibo, específicamente las parroquias del municipio de Maracaibo (Olegario Villalobos, Chiquinquirá y Caracciolo Parra Pérez), se elabora una matriz en donde se desglosa dentro del área temática urbana en dos categorías: dotación y transporte, puesto que son aspectos cuantificables y cualificables, relacionados con el tema del espacio público y la movilidad sostenible. Para el caso de las dotaciones el aspecto de calidad espacial, se analiza a través de cuatro indicadores: red de áreas verdes, mobiliario, estructura y sistema de iluminación y arte en estaciones y corredores. El aspecto de transportes consta de tres indicadores. Estos son: caminerias, carril bici y estaciones de metro. Cuadro 3 Propuestas de indicadores para la valoración del espacio público Aspecto
Categoría
Dotaciones Calidad espacial
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Definición
Indicadores
Elementos de análisis
Calidad espacial del espacio público, existencia y conservación del mobiliario urbano y de árboles urbanos
Red de áreas verdes Longitud de calles arboladas (número y porcentaje)
Longitud: Número y calle Resistencia (durabilidad del material) Legibilidad: lectura que contribuye a la comprensión del espacio Sustentabilidad: beneficio social ambiental
Mobiliario (bancas, papeleras) y elementos de señalización
Dimensionamiento Relación con la envolvente Pasarelas, pendientes, ascensores Lectura del espacio Modularidad y simbolismo Conservación y resistencia al intemperie Calidad del material y duración a los cambios climáticos Coherencia con el paisaje urbano
Instrumentos para el analisis de los espacios de movilidad y dinamica urbana ...
Estructura y sistema de iluminación
Dimensionamiento Relación–función Resistencia del material Funcionalidad (ciclo de vida)
Elementos de expresión artística
Dimensionamiento Servicio: (lúdico-social, económico-institucional, educativo-cultural, cívico ambiente Conservación Longevidad Coherencia e integración
Transporte (áreas Extensión de los Caminerias y restringida espacios restringidos paseos al tráfico) al vehículo privado y dedicados al transporte público, peatones y bicicletas, restringiendo su uso al vehículo privado
Carri bici
Dimensionamiento de las caminerias Medidas según ordenanzas Dotación de estacionamientos Cercanía a los puntos de intercambios Porcentaje de preferencia al peatón Dimensionamiento Resistencia de los materiales Distancia funcional de acuerdo al sistema Diseño (accesibilidad, seguridad y confort)
Estaciones del Conservación y resistencia de Metro vida Fuente: Propia.
4. INSTRUMENTO DE VALORACIÓN Para la elaboración del instrumento, se plantea el desarrollo de cuatro etapas: a. Diseño de la tabla de relación de los indicadores y el modo de interpretación. b. Sectorización del corredor, siguiendo las normativas de las ordenanzas municipales, a fin de determinar sub-sectores, caracterizando su tejido urbano. c. Elaboración de la ficha de registro y realización de una prueba piloto en uno de los 6 polígonos. d. Vaciado en la base de datos e interpretación de los resultados, esperando obtener, una tabla de relación en donde es posible el cruce de los elementos definidos de cada uno de los indicadores, con el objeto final de cualificar en puntos fuertes y/o débiles cada una de las categorías estudiadas.
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Diseño de la tabla de relación (categorías e indicadores) La manera de interpretar los indicadores, dependerá del modo que son medidos. Castro Bonaño (2002, p. 206) hace una diferenciación al respecto, tanto simple o complejos. Lo primero hace referencia a estadísticas no muy elaboradas, obtenidas directamente de la realidad, la información que se infiere de estos indicadores es muy limitado, del mismo modo que los indicadores objetivos son aquellos cuantificables de forma exacta o generalizable, de los cualitativos o subjetivos, que hacen referencia a la información basada de la percepción, pocas veces cuantificables. Sectorización en ordenanzas Las características más significativas de las zonas adyacentes al área de inserción de la línea 1 del Sistema de Transporte Masivo Metro, está definida por un polígono irregular delimitado en base a la distancia de 500 m, considerada como radio de influencia peatonal, el polígono Metro definido en el PDUM, los cauces de las Cañadas y ajustado a los límites de barrios y urbanizaciones. Por lo tanto, es el área de influencia directa del corredor Sabaneta. Figura 2 Área de influencia directa
Fuente: Estudio Impacto Ambiental Metro Mara, 2001.
De acuerdo a ello, las condiciones analizadas en esta área se destacan aquellas características que inciden en la continuidad urbanística y de circulación peatonal, así como en la generación de flujos peatonales. Para su 62
Instrumentos para el analisis de los espacios de movilidad y dinamica urbana ...
análisis, se consideran las determinantes físicas, el uso del suelo, la identificación de los tejidos urbanos y el estado de consolidación del área. Definida el área de influencia indirecta (señalada con una línea azul) se sectoriza siguiendo la propuesta de las ordenanzas y de las particularidades del entorno, a fin de aplicar el instrumento siguiendo la sectorización que a continuación se presenta: Figura 3 Área de influencia indirecta del corredor Sabaneta dentro de la Poligonal de Maracaibo
Fuente: Metro, 2006. 63
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El capítulo VIII de las Ordenanzas municipales en su artículo 108, se divide el corredor Sabaneta, del polígono del Metro o Zona ZM, en 6 polígonos estos delimitados en el plano de zonificación, a través de las cuales se ha trazado la línea Uno del metro, conformándose cada una de ellas por una estación de Metro y su influencia en el contexto urbano inmediato, siendo estos los siguientes: a) Polígono M1: Altos de la Vanega; b) Polígono M2: El Varillal; c) Polígono M3: El Guayabal; d) Polígono M4: Sabaneta; e) Polígono M5: Urdaneta; f) Polígono M6: Libertador. Figura 4 Definición de cada polígono P M1
M2
M3- M5
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Sub-sectorización de los polígonos de la línea 1 del metro
Instrumentos para el analisis de los espacios de movilidad y dinamica urbana ...
Identificación de los tejidos urbanos Según Consorcio proyecto Maracaibo y otros (2007), el área de influencia presenta una mezcla de tejidos urbanos yuxtapuestos sucesivamente, formando un mosaico con predomino del tejido homogéneo formado por viviendas planificadas unifamiliares (Urb. Urdaneta, el Guayabal, Altos de la Vanega al norte del área de influencia y al sur se encuentran la Pomona, Terrazas de Sabaneta, La Misión, Villas del Sol, Parcosa), también importantes los conjuntos residenciales multifamiliares (conjuntos residenciales de La Pomona, Urdaneta, Gallo Verde, El Varillal, Las Vegas, Los Almendros, Altos de la Vanega, mientras que en la zona sur del área de influencia se ubica solo La Pomona). Pero, además de viviendas que se ubican en asentamientos no planificados. Elaboración de la grilla de análisis La grilla de análisis está formada por tres secciones, la sectorización espacial y funcional del polígono del metro estudiado, la identificación de usos de suelo y la interpretación de los datos levantados en cuanto a las categorías de dotaciones y de transporte. Todo esto se acompaña de un registro fotográfico, a fin de obtener los puntos fuertes y débiles de los aspectos urbanos del corredor Sabaneta, los cuales serán basado en la herramienta automatizada, que se describe a continuación. Herramienta automatizada Para el diseño de la herramienta, se realizó un análisis de requerimientos, el cual consistió en la determinación de los objetos dentro del sistema que serían las entidades bases del modelo y se levantó el modelo entidad-relación del producto a desarrollar. Posterior a ello, se creó el diagrama de flujo de datos (DFD), el cual permite identificar y estructurar los diferentes procesos que se generan para llegar a la consecución del objetivo final. Así mismo, se elaboró una ficha de registro física, la cual alinea el conjunto de indicadores según la dimensión, como instrumento para la recolección de las variables a evaluar in situ. Para llevar a cabo el proceso de evaluación cualitativa, se manejaron escalas de estimación, como patrón convencional de medición, y que es un instrumento confiable que arroja datos fidedignos del estado del arte en cada una de las variables. Así mismo, se expone, el diseño de una ficha de registro electrónica para ser llenada en la base de datos en tiempo real, haciendo uso de tecnología móvil. 65
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En el transcurso de identificación de los procesos, se desprenden dos actividades fundamentales, que determinan la base de conocimiento origen, que va a conformar una parte de la estructura de la base de datos (DB) del sistema en cuestión, que son: la sectorización de los diferentes corredores, la determinación de los subsectores y las características que tiene el tejido urbano de cada uno de ellos, siguiendo las normativas de las ordenanzas municipales. La DB contiene además, las tablas con sus respectivas relaciones de los datos recolectados en las fichas de registro físicas y los valores finales arrojados por el sistema luego del procesamiento de dicho evento. El desarrollo de la interfaz representa el front-end de la herramienta en el cual se dispone de un formulario que permitirá gestionar los registros que se deriven de los diferentes análisis para la cualificación de las categorías seleccionadas, los puntos fuertes y los puntos débiles de las mismas. De los seis polígonos que componen el corredor Sabaneta, se selecciona uno como prueba piloto de la herramienta y poder realizar las pruebas de software. Propiedades del sistema: - La automatización de la herramienta permite realizar valoración a largo plazo de la evolución del corredor en diferentes períodos. - La comparación del corredor con otros corredores en Maracaibo y con otros corredores a nivel nacional y/o internacional con las mismas características. - La aplicación contiene un módulo de diversos reportes, entre los cuales figuran: - Una ficha técnica con el total de la información correspondiente al corredor en estudio. - La evolución del corredor en diferentes períodos de estudio. - Un informe donde de forma escrita y gráfica se evidencian los cambios o las modificaciones que ocurren en los elementos de análisis y que repercuten en un solo indicador o en varios de ellos. - El sistema permite determinar cuáles son los elementos que se modifican en el tiempo y que pueden afectar el reporte final de la evaluación. - Dentro del diseño de la herramienta está la implementación futura de equipos móviles, para que los datos puedan ser vaciados in situ.
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Instrumentos para el analisis de los espacios de movilidad y dinamica urbana ...
CONCLUSIONES La formulación Girardet (2001) intenta dar respuesta a aquellos aspectos que deben considerarse para que el espacio que ocupan las ciudades se enmarquen dentro de la sostenibilidad. Su principio se basa en reducir la distancia que la gente ha de recorrer, minimizando los impactos medioambientales de los desplazamientos a través de tecnologías del transporte eficientes y de la integración de los sistemas de transporte. En este sentido, las ciudades intermedias, deben estar abiertas a la posibilidad de humanizar sus espacios, a través de la generación y valoración de sus espacios públicos, en donde aspectos como accesibilidad para facilidades e inclusión sean considerado. En el caso de la ciudad de Maracaibo, la definición de un sistema de transporte, en 1995, ha contribuido positivamente con el concepto de ciudad, el retomar los corredores viales y de transporte, no solo para ofrecer un servicio a la demanda de las parroquias periféricas, sino como una forma de estructurar una ciudad dispersa y fragmentada, si consideramos que el transporte público óptimo conlleva a la definición de una ciudad formada de espacios para caminar y ciclovias. La primera etapa del metro de Maracaibo, el proyecto Cota 0, entre otros tantos, son proyectos que buscan la satisfacción social y ambiental de los ciudadanos, la articulación de la ciudad y la adaptabilidad a los nuevos paradigmas urbanos. Sin embargo, la falta de continuidad de planes, ha ocasionado mayores costos, tiempo de ejecución y por ende abandono. La valoración de los espacios de socialización y de movilidad urbana que actualmente se estan generando en estos proyectos, a través de la herramienta automatizada y sistemática, permite realizar valoraciones, comparaciones y observaciones registrando los cambios, puntos débiles y fuertes de las diferentes categorías analizadas. referencias BIBLIOGRáFIcAs CASTRO J., Marcos. Indicadores de desarrollo sostenible urbano. Una aplicación para Andalucía. Tesis doctoral, Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Málaga, 2002. Comisión Económica para América Latina y Caribe - CEPAL. Conceptualización, modelaje y operacionalización del desarrollo sustentable ¿Tarea factible?. Taller sobre Desarrollo Sustentable y Población. Santiago de Chile: Chile, 1996, p. 26. Comisión Presidencial de Transporte para Maracaibo. Inserción y desarrollo de un sistema de transporte masivo en Maracaibo. Maracaibo: Trabajo, Diciembre, 1991, p. 56. Consorcio proyecto Maracaibo y otros. Proyecto de ampliación y rehabilitación urbana del corredor de Sabaneta, para la inserción de la primera etapa de la línea 1 STMM. Modulo C. Maracaibo, Venezuela, 2007. 67
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GIRARDET, Herbert. Creando ciudades sostenibles. Colección Gorgona. Valencia España: Ediciones Tilde, 2001, p. 111. HERNÁNDEZ, Agustín. Informe sobre indicadores locales de sostenibilidad. Ciudades para un futuro sostenible. http://habitat.aq.upm.es/indloc/aindloc_10.html. Pulido, Nubis. El espacio urbano latinoamericano y la globalización. Emergencia de ciudades “intermedias” y nuevos cambios en Venezuela. En publicación: América Latina: cidade, campo e turismo. São Paulo, Brasil, 2006. Colunga, Martha Bravo. Ciudades intermedias ¿Una nueva oportunidad para un desarrollo coherente en América Latina?. Facultad de Estudios Generales y Grupo de Estudios Urbanos Departamento de Ciencias Sociales y Centro de Investigaciones Sociales. Puerto Rico, 2006. PINO, Maria. Análisis de indicadores de sostenibilidad ambiental y urbana en las agendas 21 local y eco-auditorias municipales. El caso de las regiones urbanas europeas. Tesis doctoral de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Catalunya, Barcelona, España, 2002. Programa de Indicadores Urbanos del Centro de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos CNUAH / Hábitat. Indicadores urbanos Estambul + 5. Traducido para el Programa de Gestión Urbana para América Latina y el Caribe (PGU-ALC). Quito, Ecuador, 2004, p. 54. SYSTRA. Fondo Nacional de Transporte Urbano. ITCUMA. Estudio de transporte público urbano para la ciudad de Maracaibo. Informe fase I: Diagnóstico. Maracaibo, 1996, p. VII-23. SYSTRA. Fondo Nacional de Transporte Urbano. ITCUMA. Estudio de transporte público urbano para la ciudad de Maracaibo. Informe fase II: Formulación de alternativas y proyectos de mejoras del sistema. Tomo 1. Maracaibo, 1996, p. 170. www.metrodemaracaibo.gob.ve
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mobilidade reduzida
AN P
Um estudo sobre deslocamento de deficientes físicos em vias públicas da Região Metropolitana de Belém/PA Paulo Eduardo Santos Avila
Graduado em Fisioterapia pela Universidade do Estado do Pará (Uepa), especialista em Ortopedia e Unidade de Terapia Intensiva (UTI) pela Universidade Estácio de Sá (Unesa) e mestre em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano pela Universidade da Amazônia (Unama). Professor da Universidade da Amazônia (Unama). Fisioterapeuta da Fundação Santa Casa de Misericórdia do Pará (FSCMPA). E-mail: pauloavila@unama.br
Benedito Coutinho Neto
Graduado em Engenharia Civil e Engenharia Sanitária pela Universidade Federal do Pará (UFPA), especialista em Engenharia de Segurança no Trabalho pela União de Ensinos Superiores do Pará (Unespa), atual Universidade da Amazônia (Unama), mestre e doutor em Engenharia Civil/Infraestrutura de Transportes pela Escola de Engenharia de São Carlos (EESC/USP). Professor/ pesquisador do Instituto Federal de Educação Ciência e Tecnologia do Pará (IFPA). E-mail: benedito.coutinho@ifpa.edu.br
A caminhada é o modo mais antigo e natural que existe para a realização de um deslocamento. As viagens realizadas no meio urbano ou começam ou terminam com uma caminhada. Portanto, não se pode estudar um sistema de transporte urbano, desconsiderando a participação do pedestre. A conquista da autonomia e da independência são características da cidadania. Acessibilidade significa não apenas permitir que pessoas com deficiências participem de atividades que incluem o uso de produtos, serviços e informação, mas a inclusão e extensão do uso destes por todas as parcelas de uma determinada população. Representa, pois, a possibilidade de alcance, em condições de segurança e autonomia, pelo cidadão que apresente algum tipo de deficiência ou capacidade de locomoção reduzida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes e dos sistemas e meios de comunicação. A legislação pátria garante os princípios da acessibilidade e o direito de acesso seguro a todo cidadão, em todas as situações de vida, inclusive às pessoas com deficiência, ou seja, com necessidades especiais. 69
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Além das leis que assistem a esse grupo de pessoas, é essencial uma postura consciente de todo cidadão, ao reconhecer que a acessibilidade não é uma necessidade individual, mas coletiva, sujeitas que estão todas as pessoas ao envelhecimento, a acidentes e a doenças. Para os que já fazem da acessibilidade uma bandeira, é essencial continuar a mantê-la como um ideal de bem-estar e felicidade, reflexo de desenvolvimento e progresso social, sendo esta a forma de construir, com mais rapidez, um mundo mais humano para todos. Com base nisso, as cidades constituem-se palco de contradições que vão além das clássicas contradições econômicas, sociais e políticas, pois o sistema viário é um espaço em permanente disputa entre diferentes atores, que se apresentam como pedestres, condutores e usuários de veículos. Fora, ainda, que estas disputas acontecem em terrenos, na grande maioria das vezes, nada adequados. A calçada, local constante dessas disputas, é um importante componente de transformação da paisagem urbana. Calçadas planejadas valorizam o “comércio de rua” e os equipamentos públicos, sendo um atrativo ao turismo e ao convívio dos cidadãos, que passam a apreciar o ambiente onde vivem e estreitam laços com seu município, ajudando a preservá-lo. Existem diversos exemplos no Brasil e no exterior de cidades que se transformaram a partir da recuperação dos passeios públicos. A facilidade de deslocamento das pessoas é um fator importante na caracterização da qualidade de vida de uma sociedade. A mobilidade é, sem dúvida, o elemento balizador do desenvolvimento urbano. Proporcionar uma adequada mobilidade para todas as classes sociais constitui uma ação essencial no processo de desenvolvimento econômico e social das cidades. A maior parte da população brasileira, formada por pessoas de baixa renda, circula nas cidades a pé. A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) estimou em 21,7 bilhões de viagens/ano os deslocamentos realizados a pé em 2009, nas cidades brasileiras (ANTP, 2009). No entanto, um sério problema afeta os pedestres, pois as calçadas se transformaram em vilãs da qualidade de vida. Na atual situação das calçadas é comum encontrarmos buracos, raízes de árvores, pedras soltas, escadas com degraus no passeio, rampas ocupando todo o passeio, pisos escorregadios e trepidantes, veículos estacionados, lixeiras em locais inadequados, falta de rampas para acesso de pessoas com deficiência e muitas outras irregularidades. Uma grande preocupação por parte dos pesquisadores e das pessoas envolvidas com a área de transportes é para que os pedestres possam ter maior mobilidade no meio urbano. Dessa forma, as vias 70
Um estudo sobre deslocamento de deficientes físicos em vias públicas...
devem estar perfeitamente definidas e mantidas, garantindo maior segurança e conforto em seus deslocamentos, sendo esse cuidado devido, principalmente, a grupos de usuários com diferentes características, não só em termos de agilidade e percepção como, também, limitações físicas de locomoção e de visão. Embora haja diferenças nas aptidões de coordenação motora, percepção e julgamento, os padrões das calçadas, canteiros centrais e áreas de travessia devem atender às necessidades de locomoção de todos os pedestres, independentemente da idade, do grupo social e da condição do momento. Ao construir ou recuperar uma calçada obedecendo às normas de construção, a população estará deixando a cidade mais bonita e segura. Muitas prefeituras desenvolvem padrões que facilitam a acessibilidade a todos, embelezando a cidade, resgatando o passeio público e socializando os espaços públicos. Então, é possível observar que os passeios públicos são essenciais para o funcionamento adequado da cidade, garantindo segurança e conforto aos usuários, independentemente se os mesmos possuem alguma deficiência ou não. PAPEL DAS CALÇADAS NO SISTEMA VIÁRIO BRASILEIRO A importância das calçadas nas cidades brasileiras pode ser traduzida em números. Segundo os dados de mobilidade no Brasil, de acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - Ipea (2003 apud Carvalho, 2006), em cidades com mais de um milhão de habitantes, 26,4% das viagens são realizadas a pé, chegando a 49% em cidades com população entre 60 mil e 100 mil habitantes. Contudo, Moudon et al. (2002, apud Carvalho, 2006) relatam que, no Brasil, as políticas passadas de transporte privilegiaram o uso de veículos em viagens urbanas, causando uma redução das viagens realizadas por pedestres de 10% para 6%, nos últimos 25 anos. A falta de infraestrutura das vias, além de prejudicar sensivelmente a circulação do pedestre, aumenta a exposição aos riscos de deslocamento nas travessias e nos passeios, aumentando a insegurança para os transeuntes. Em Belém, onde o quadro não é diferente, a Prefeitura Municipal está direcionando esforços em benefício do reordenamento das vias públicas para pedestres e motoristas (Haynes, 2008). Porém, apesar de todos os esforços, grande parte das calçadas públicas de Belém é irregular. A ilegalidade está no formato, material utilizado, conservação, barreiras, altura e alinhamento, que desobedecem 71
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totalmente o que preveem legislações como o Código de Postura do Município e as leis de Acessibilidade nº 10.048, de 8 de dezembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000 (figura 1). Figura 1 Situação atual das calçadas da cidade de Belém
Contudo, a situação das calçadas da cidade não é apenas de responsabilidade do poder público, mas também da população que, na maioria das vezes, pensa em interesse próprio. O esforço em corrigir erros e vícios de uma cultura, em que a calçada da porta de casa é um bem particular, é enorme (Ferreira, 2007). Além disso, a legislação permite a ocupação das calçadas por diversos segmentos, como bares e restaurantes, mas desde que apenas um terço delas seja ocupado (Seguin, 2009). Porém, o que mais impressiona em Belém é que, apesar de sua topografia plana e de a cidade não possuir relevos significativos, vários desníveis são criados. Degraus e rampas são construídos, ignorando-se totalmente os pedestres (figura 2). Figura 2 Ausência e desnível de calçadas
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Um estudo sobre deslocamento de deficientes físicos em vias públicas...
Outro problema encontrado em algumas calçadas de Belém são os rebaixamentos em frente às faixas de travessia, já que muitos deles encontram-se desnivelados com a sarjeta e o asfalto, impossibilitando o deslocamento de pessoas com cadeiras de rodas, carrinhos de bebês, ou pessoas com mobilidade reduzida. A Secretaria Municipal de Urbanismo (Seurb) contabilizou, no ano de 2008, uma marca recorde em 30 anos, totalizando 1.146 notificações, demolições, regularizações, ordens de serviço e notificações jurídicas realizadas no mês de julho do ano citado, emitidas a moradores e comerciantes que precisavam se adequar ao que prevê a lei (Semaj, 2008). Os dados de um único mês confirmaram um aumento de 1.400% no número de medidas tomadas pelo Núcleo Setorial de Código de Postura de Belém em relação ao somatório das mesmas ações no período de 1997 a 2003, quando o total registrado foi de apenas 79 notificações. Outro dado importante contabilizado pela Seurb, também em 2008, foi o incremento, em Belém, no número de calçamentos regularizados (figura 3). Em 2008, das 924 notificações, 129 demolições e regularizações foram efetivadas (Seurb, 2008). Figura 3 Calçadas de Belém adaptadas aos padrões de acessibilidade
Tramitam na Justiça Estadual do Pará contra a Prefeitura Municipal de Belém, processos judiciais provocados pela atual situação das calçadas. Na Secretaria Municipal de Assuntos Jurídicos (Semaj), ações ajuizadas estão nas mãos dos procuradores municipais em que há o pedido de indenizações, que variam de 25 mil a 200 mil reais, por danos físicos e materiais provocados por acidentes nas calçadas irregulares da cidade (Semaj, 2008). 73
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Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea, 2010) os gastos atingem R$ 2.500 por tropeço e representam 3,1 bilhões de reais por ano no país inteiro com a recuperação da saúde de pessoas que se machucam em calçadas. Sendo assim, as calçadas devem possuir dimensões necessárias para o deslocamento dos portadores de necessidades especiais (PNE) em cadeiras de rodas, andadores, muletas, bengalas ou próteses e, ainda, reservar espaço para o plantio de árvores e para a instalação de mobiliário urbano (figura 4) (Carvalho, 2006). Figura 4 Dimensões mínimas de circulação (Londrina, 2004)
Conforme Bins Ely (2004), o indivíduo precisa necessariamente orientar-se, recebendo informação do ambiente por meio de sua arquitetura e mensagens adicionais, tratando essa informação como um processo cognitivo complexo e agindo (tomada de decisões) em função da informação recebida. Estar orientado significa saber onde se está no espaço e no tempo e poder definir seu próprio deslocamento. Assim como em Belém, os municípios brasileiros que apresentam um programa específico (figura 5) voltado para os passeios públicos (Natal, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba etc.) têm dificuldade de manter toda a sua rede em condições satisfatórias. Por esse motivo, acredita-se que a qualidade de um deslocamento a pé, ou caminhada, pode ser avaliada considerando-se as sobrecargas a que o sistema músculo-esquelético é exposto. Estas sobrecargas podem vir a causar prejuízos à estrutura e ao funcionamento do aparelho locomotor.
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Um estudo sobre deslocamento de deficientes físicos em vias públicas...
Figura 5 Perspectivas da “Faixa Cidadã” – av. Almirante Barroso (Seurb, 2006)
METODOLOGIA A pesquisa teve o objetivo principal de estudar o deslocamento de deficientes físicos, sendo o estudo descritivo e analítico composto por coleta de dados, realizada no período de junho a novembro de 2010, formada por entrevistas semiestruturadas em que foram distribuídos questionários de opinião, a fim de verificar o grau de satisfação com as calçadas de Belém e, também, verificar o grau de satisfação com a utilização dos pisos com sinalização tátil de alerta e tátil direcional utilizados no projeto “Faixa Cidadã”, da Prefeitura Municipal de Belém. 75
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Os questionários de opinião foram distribuídos a 54 deficientes físicos encontrados em rua previamente selecionada e mapeada, com calçada já reestruturada pela Prefeitura, compreendendo eles: faixa etária superior a 18 anos e inferior a 66, de ambos os sexos, que apresentem cognição preservada, sendo capazes de responder às perguntas e que não apresentem restrição ao deslocamento independente. A cognição dos voluntários foi verificada por meio da aplicação do miniexame de estado mental (MEEM) que é, provavelmente, o instrumento mais utilizado mundialmente na avaliação clínica prática de mudança do estado cognitivo, possuindo versões em diversas línguas e países, já tendo sido, inclusive, validado para a população brasileira, fornecendo informações sobre diferentes parâmetros cognitivos. Vale ressaltar que, apesar da coleta de dados ser pontual e realizada em Belém nas calçadas da própria cidade, os indivíduos voluntários participantes foram provenientes de diversos bairros e cidades da região metropolitana, e não apenas da capital, não havendo possibilidade de interferência nas respostas pela variabilidade destes, em virtude do questionário elaborado e do direcionamento durante a aplicação do mesmo. Durante a coleta de dados, os voluntários não foram submetidos a qualquer risco. As informações obtidas foram analisadas em conjunto com as de outros voluntários, não sendo divulgada qualquer informação que possa levar a sua identificação, comprometendo-se, ainda, o pesquisador, a não fornecer o nome do sujeito, sendo o mesmo substituído por códigos nos questionários. Como benefício, tornar o espaço urbano acessível é estimular a cidadania e a inclusão social dos portadores de necessidades especiais, os quais compõem um segmento da sociedade muitas vezes marginalizado pela vida e pela injustiça social. Baseado nisso, esta pesquisa pretende evidenciar fatores e situações que interferem no conforto e na acessibilidade das vias, procurando mostrar quais os principais parâmetros que influenciam na caminhada e na conquista da autonomia e independência de todos os tipos de pedestres. Além disso, os dados encontrados contribuíram para acrescentar à literatura os resultados referentes ao tema. Para obtenção da amostra da população a ser pesquisada fez-se o cálculo para confirmação do erro amostral (d) pretendido para as amostras de 54 deficientes físicos. Conforme o erro amostral (d) encontrado por meio do cálculo de confirmação, optou-se pela utilização de erro de 13% em que os questionários de opinião foram distribuídos a 54 deficientes físicos, sendo este erro sem qualquer representatividade estatística, mas sim demonstrador do caráter exploratório desta pesquisa. 76
Um estudo sobre deslocamento de deficientes físicos em vias públicas...
RESULTADOS Os resultados estão apresentados na forma de tabelas e figuras, tendo sido tratados estatisticamente por meio do pacote estatístico SPSS 16.0. A análise adotou a estatística descritiva para caracterizar a amostra, a distribuição de frequência intra e intergrupos. Para análise das diferenças, utilizou-se o teste de qui-quadrado, em que se adotou um p ≤ 0,05. A amostra estudada foi composta por 54 deficientes físicos com idade de 44,24 ± 10,40. Na tabela 1, pode-se observar que a maior parte tem diagnóstico de deformação congênita de MMII e sequela de poliomielite e que a maioria tem a lesão há até 10 anos. Tabela 1 Características da lesão dos deficientes físicos Variável
Frequência
Sequela de Diagnóstico Deformação congênita MMII poliomielite Tempo de lesão
Hemiplegia
Outros 21 (38,9%)
12 (22,2%)
12 (22,2%)
9 (16,7%)
Congênito
Até 10 anos
11 a 20 anos 21 a 30 anos + de 30 anos
7 (13,0%)
22 (40,7%)
7 (13,0%)
8 (14,8%)
10 (18,6%)
Na tabela 2, observa-se que os deficientes físicos, em sua maior parte, não usam auxílio à locomoção. Quando utilizado, o principal recurso é a bengala. A maioria gosta de andar nas ruas, mas considera os motoristas sem respeito e educação; sentem dificuldade no deslocamento nas calçadas da cidade, inclusive já tendo sofrido algum tipo de acidente, principalmente por queda em deformação das calçadas, sendo que grande parte não necessitou de atendimento médico e não teve alteração da rotina. Tabela 2 Características da locomoção dos deficientes físicos Variável
Frequência
Usa auxílio à locomoção?
Não
Sim
30 (55,6%)
24 (44,4%)
Qual auxílio?
Gosta de andar nas ruas? Motoristas respeitam PNEs?
Bengala
Muleta
Acompanhante
Cadeira de rodas
12 (50,0%)
11 (45,8%)
n/i*
n/i*
Não
Sim
18 (33,3%)
36 (66,7%)
Não
Sim
47 (87,0%)
7 (13,0%) Continua
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Continuação Variável Sente dificuldade no deslocamento nas calçadas da cidade? Sofreu acidente deslocando em calçadas da cidade? Tipo de acidente
Necessitou atendimento médico-hospitalar? O acidente alterou sua rotina?
Frequência Não 7 (13,0%)
Sim 47 (87,0%)
Não 22 (40,7%) Escorregada Queda deformação da calçada 5 (15,6%) 14 (43,8%) Não 18 (56,2%) Não
Sim 32 (59,3%) Queda batida em obstáculo 9 (28,1) Sim 14 (43,8%) Sim
17 (53,1%)
15 (46,9%)
Batida em obstáculo 4 (12,5%)
n/i* - não informado.
Na tabela 3, encontram-se informações referentes ao projeto “Calçada Cidadã” da Prefeitura de Belém, baseado no desenho universal, em que se pode observar que a maioria não foi orientada sobre a padronização das calçadas; não sabe o que é calçada cidadã; a maioria considera bom o deslocamento na calçada cidadã; não sabe o que é piso tátil; não sabe para o que serve o piso tátil direcional nem o de alerta; a maioria considera regular o deslocamento no piso tátil; usa a rampa quando tem; a maioria não sofreu acidente nas calçadas padronizadas e quando ocorreu foi principalmente por escorregão; e a maioria sente incômodo ao se deslocar no piso tátil pela instabilidade do piso. Tabela 3 Características da locomoção dos deficientes físicos Variável
Frequência
Orientações sobre padronização das calçadas?
Não
Sim
40 (74,1%)
14 (25,9%)
Não Sabe o que é Calçada Cidadã? 46 (85,2%) Ruim Opinião sobre deslocamento na 2 (3,7%) Calçada Cidadã? Sabe para que Não serve piso tátil 50 (92,6%) direcional e piso tátil de alerta?
Sim 8 (14,8%) Regular
Bom
Excelente
6 (11,1%)
38 (70,4%)
8 (14,1%)
Sim 4 (7,4%) Continua
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Um estudo sobre deslocamento de deficientes físicos em vias públicas...
Continuação Variável
Frequência
Opinião sobre deslocamento no piso tátil
Ruim
Regular
Bom
Excelente
4 (7,4%)
5 (9,3%)
37 (68,5%)
8 (14,8%)
Usa rampa?
Não
Não tem
Sim
Quando tem
11 (20,4%)
10 (18,5%)
15 (27,8%)
18 (33,3%) n/i*
Sofreu acidente Não na calçada 50 (92,6%) padronizada? Tipo de acidente
Sim 4 (7,4%)
Escorregada
Queda por Queda por deformação obstáculo na calçada
Batida por Batida por obstáculo obstáculo
22 (40,74%)
5 (9,3%)
9 (16,7%)
Sente incômodo Não no deslocamento 50 (92,6%) no piso tátil? Tipo de incômodo
Dependente da inclinação
14 (25,9%)
5 (9,3%)
Sim 4 (7,4%)
Instabilidade
Bengala engata
Dor nos pés
2 (50,0%)
1 (25,0%)
1 (25,0%)
n/i* - não informado.
DISCUSSÃO Com relação ao diagnóstico clínico, é importante ressaltar que, segundo a Organização das Nações Unidas (ONU), no Programa de Ação Mundial para as Pessoas com Deficiência, estima-se que pelo menos 10% da população mundial são portadores de alguma deficiência física, mental ou sensorial (Assis; Pozzoli, 2005). Cristine (2008) estima que 14,5% da população do município de Belém (221.293 habitantes) sejam portadores de necessidades especiais, mas que, independentemente da quantidade de pessoas com necessidades especiais, alcançar condições de acessibilidade para essas pessoas significa conseguir a equiparação de oportunidades em todas as esferas da vida. Com relação ao tempo de lesão nos portadores de necessidades especiais, Neri (2000) relata que, independentemente do tempo de evolução de seus sinais e sintomas (dias, meses ou anos), a presença de algum grau de incapacidade não significa impedimento para a continuidade do funcionamento cognitivo e emocional no desempenho de atividades básicas e instrumentais de vida diária. Significa, sim, que as pessoas podem ser fisicamente incapazes e dependentes, mas podem preser79
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var a autonomia, manifesta na capacidade de criar ajustes e de tomar decisões, ou seja, quanto mais antiga a lesão e quanto maior o tempo de convívio com essa situação, maior será a adaptação. Albrecht e Devlieger (1999) ressaltam que as atitudes das pessoas com deficiência estão intimamente ligadas à percepção sobre sua qualidade de vida, entendida como noção geral de bem-estar, em que ter uma atitude positiva frente à deficiência física pode ser observado através da manutenção do prazer de uma simples caminhada, apesar da situação atual das calçadas na grande maioria das cidades. Para a Prefeitura de São Paulo (2005), conjunturas em que os pedestres não PNE demonstram descontentamento com atitudes inadequadas ou sofrem qualquer tipo de preconceito, incluindo a grande maioria dos motoristas, acabam dificultando o convívio e a socialização de parcela significativa da população que possui algum tipo de restrição de mobilidade, como idosos, deficientes visuais, deficientes físicos ou gestantes. A dificuldade de deslocamento nas calçadas, segundo Seguin (2009), acontece pelos vários desníveis que são criados na cidade, onde degraus e rampas são construídos, ignorando-se totalmente os pedestres. Além disso, outro problema encontrado em calçadas de Belém são os rebaixamentos em frente às faixas de travessia, onde muitos deles encontram-se desnivelados com a sarjeta e o asfalto, impossibilitando o deslocamento de pessoas com cadeiras de rodas, carrinhos de bebês, ou pessoas com mobilidade reduzida. Já para Sant’Ana (2001), as condições de trânsito nos bairros de Belém são prejudiciais à segurança dos pedestres, sendo os principais problemas, nos calçamentos, a falta de manutenção adequada, as grandes diferenças de nível e as ocupações indevidas. O caminho traçado para essa população deve ser uma rota acessível, baseada no desenho universal e privilegiando a acessibilidade, fazendo com que as pessoas despendam o mínimo possível de energia, atingindo um conforto ao vivenciar os ambientes (Cambiaghi, 2007). Para a Prefeitura da Cidade de Vitória (2002), a calçada “padrão” é uma calçada bem conservada, na qual as pessoas podem caminhar com segurança, em um percurso livre de obstáculos e de forma compartilhada com os diversos usos e serviços de seu interesse. Sendo criada a imagem da “calçada ideal”, que oferece condições de um caminhar seguro e confortável, proporcionado pela escolha de pisos adequados, ausência de obstáculos, sem degraus entre os terrenos, com o mobiliário urbano e a vegetação dispostos de forma a não atrapalhar o pedestre, inclusive com o recebimento das informações e orientações sobre o que é e para o que servem calçadas ditas “padrões”. 80
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Segundo a Prefeitura da Cidade de Vitória (2002), na concepção de projetos urbanísticos, assim como no desenho do mobiliário urbano, é importante considerar as diferentes potencialidades e, principalmente, as limitações humanas. Esse conceito preconiza que uma cidade deve ser acessível a qualquer pessoa, desde o seu nascimento até sua velhice, ou seja, as cidades devem ser acessíveis a todos (Guimarães, 1995). Para isso, existem padrões que são adotados para atender a essa diversidade, padrões esses que preveem faixas de alerta tátil para garantir e facilitar a circulação principalmente de pessoas portadoras de necessidades especiais. Para a Associação Brasileira de Normas Técnicas (2004) e para a Associação Nacional de Transportes Públicos (2009), a sinalização tátil no piso pode ser do tipo de alerta ou direcional e ambas devem ter cor contrastante com a do piso adjacente, podendo ser sobrepostas ou integradas ao piso existente. É bom lembrar que, para a Associação Nacional de Transportes Públicos (2009), todas as vias de uma cidade devem ter suas larguras efetivas de calçadas bem definidas pelos projetistas ligados à área de transporte, e tais profissionais precisam levar em consideração, no cálculo dessas dimensões, não só o perfil dos pedestres não PNE que utilizarão as facilidades, como também a demanda, a fim de que as calçadas possam servir aos seus usuários com conforto e segurança. Além disso, para o Ministério das Cidades (2006), a implantação do mobiliário urbano deve estar alerta a informações como materiais, design e funcionalidade, porém, a localização de sua instalação pode prejudicar e/ou impedir a boa utilização do recurso ou até se transformar em uma situação perigosa no deslocamento de pessoas. Os espaços criados devem permitir várias maneiras de serem usados ou explorados e devem estar providos de elementos construídos únicos ajustáveis, ou múltiplos - complementares, de forma que o conjunto esteja adequado a algum tipo de necessidade ou característica do usuário (Guimarães, 1995). Vale ressaltar que as calçadas devem ser seguras e confortáveis a todos os seus usuários. Os espaços também devem ser convidativos ao caminhar, ao estar e à contemplação (Associação Nacional de Transportes Públicos, 1997). A dificuldade de deslocamento das pessoas e os efeitos provocados por ele são um fator importante na caracterização da qualidade de vida de uma sociedade. A mobilidade é, sem dúvida, o elemento balizador do desenvolvimento urbano. Proporcionar uma adequada mobilidade para todas as classes sociais constitui uma ação essencial no processo de desenvolvimento econômico e social das cidades. É importante levar em consideração que obstáculos como mobiliários dispostos de maneira incorreta, calçadas mal conservadas, entre outros, atrapalham a circulação pela cidade e chegam a impedir a 81
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população de transitar nas calçadas. A mudança dessa realidade é responsabilidade do poder público, dos moradores, da iniciativa privada e da sociedade organizada, cabendo a todos contribuir. Garantir o direito de ir e vir, com qualidade e segurança à comunidade, é um exercício de cidadania que só pode ser praticado com a participação da sociedade organizada (Prefeitura da Cidade de Vitória, 2002). Um espaço construído, quando acessível a todos, é capaz de oferecer oportunidades igualitárias aos indivíduos, incluindo-se uma parcela importante da população, que são as pessoas portadoras de necessidades especiais, parcela esta que se encontra impedida de exercer plenamente sua cidadania, à medida que encontra sérias dificuldades para se locomover no ambiente construído (Bittencourt et al., 2004). Para Cambiaghi (2007), é importante frisar que, quando uma dessas pessoas está em um ambiente acessível, suas atividades são preservadas e a deficiência não afeta suas funções. Em uma situação contrária, alguém, sem qualquer deficiência, colocado em um ambiente hostil e inacessível, pode ser considerado deficiente para esse espaço. CONCLUSÃO A relação entre o portador de necessidade especial e a mobilidade urbana vem ganhando, a cada dia, maior destaque, propiciando a aquisição de conhecimento sobre os temas relacionados à infraestrutura de transporte e acessibilidade, além de avaliar as condições das calçadas de Belém, identificando quais as barreiras arquitetônicas mais frequentes. Tais situações, aqui verificadas e comprovadas, por meio das experiências e acontecimentos vivenciados com fotos e relatos armazenados ao longo dos dois anos de pesquisa. A insatisfação geral com a situação das calçadas, relativas tanto à existência quanto à manutenção das mesmas, faz com que grande parte das pessoas deixe de gozar de uma vida social e laboral adequada, apesar dos esforços do poder público municipal ao longo dos últimos três anos, remanejando ambulantes; planejando e garantindo o início da revitalização das vias de acesso para pedestres na cidade; reformando praças públicas; pavimentando (“asfaltando”) passagens, ruas e avenidas; ordenando o sistema de limpeza da cidade (retirando lixos e contêineres das calçadas) e reformulando (implantação de faixas de pedestre e do desenho universal) as avenidas. Porém, as soluções ainda são pontuais e aquém das necessidades de deslocamento e daquilo que é realmente necessário para a manutenção de certa autonomia. A irregularidade no revestimento das calçadas e o desnível entre a pista de rolamento e a calçada são considerados os fatores mais 82
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importantes de barreiras encontradas durante o deslocamento, mostrando, com isso, um planejamento urbano longe do ideal. Outros pontos de destaque foram as cons iderações sobre a falta de respeito dos motoristas, a falta de orientação sobre a padronização das calçadas, assim como o não conhecimento da função do piso tátil direcional e o de alerta. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2004. ALBRECHT, G. L.; DEVLIEGER, P. J. The disbility paradox: high quality of life against all odds. Social Science and Medicine. v. 48, n. 8, apr. 1999, p. 977-88. ASSIS, O. Q.; POZZOLI, L. Pessoa portadora de deficiência: direitos e garantias. 2. ed. São Paulo: Damásio de Jesus, 2005. ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS (ANTP). Transporte humano – cidades com qualidade de vida. São Paulo: ANTP, 1997. ______. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana. 2009. Disponível em: <http:// portal1.antp.net/site/simob/Lists/rltgrl09/rltgrlc.aspx?AspXPage=g%5FCF212D4181 0E4828AC7403CA5F0658A2:%2540%255Fx0069%255Fd1%3D1>. Acesso em 25 de outubro de 2010. BINS ELY, V. H. M. Orientar-se no espaço: condição indispensável para a acessibilidade. In: Seminário Nacional de Acessibilidade no Cotidiano, I, Anais, Rio de Janeiro: UFRJ, 2004. BITTENCOURT, L. S. et al. Acessibilidade e cidadania: barreiras arquitetônicas e exclusão social dos portadores de deficiência física. In: 2º Congresso Brasileiro de Extensão Universitária, Anais. 2004, Belo Horizonte: UFMG, 2004. CAMBIAGHI, S. Desenho universal: métodos e técnicas para arquitetos e urbanistas. São Paulo: Senac, 2007. CARVALHO, M. V. G. S. A. Um modelo para dimensionamento de calçadas considerando o nível de satisfação do pedestre. Tese de doutorado, Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, 2006. CRISTINE, N. Governadora reforça parceria com a APPD. Belém: Agência Pará de Notícias, 4 de dezembro de 2008. FERREIRA, M. Calçadas irregulares são riscos ao pedestre. Mais da metade dos calçamentos são irregulares; projeto combate desníveis. 2007. Artigo eletrônico. Disponível em: <http://notes2.abcp.org.br:8080/Producao/clipp/clipp.nsf/d25eb76a1d94d 3d503256aef0041dbbe/1bb2faaadb4a50d483257336004f6cce?OpenDocument>. Acesso em 16 de novembro de 2008. GUIMARÃES, M. P. A graduação da acessibilidade versus a Norma NBR 9050 - 1994. Uma análise de conteúdo. Belo Horizonte: Centro de Vida Independente Belo Horizonte, CVI, 1995. HAYNES, C. Iniciativas da Prefeitura mudam a cara de Belém. Prefeitura Municipal de Belém. Notícias, 2008. Disponível em: <http://www.belem.pa.gov.br/new/index. php?option=com_content&view=article&id=4387&catid=58:notiscias&Itemid=71>. Acesso em 16 de novembro de 2008. 83
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segurança viária
Década de Ação pela Segurança no Transito – 2011-2020 Resolução ONU n° 2, de 2009
AN P
Proposta do Brasil para redução de acidentes e segurança viária Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Conselho Estadual para Diminuição dos Acidentes de Trânsito e Transportes - Cedatt Instituto de Engenharia - IE
O Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária para a Década 2011-2020, cujo texto foi produzido com a contribuição das organizações governamentais e não governamentais reunidas pelo Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito, coordenado pelo Departamento Nacional de Trânsito – Denatran, foi o ponto de partida para a construção deste documento. Elaborado a partir das sugestões recolhidas em reuniões da Comissão de Trânsito da ANTP, do Instituto de Engenharia e do Conselho Estadual para Diminuição do Acidente de Trânsito e Transporte – Cedatt do Estado de São Paulo, o presente documento constitui uma proposta para os governos brasileiros e para a sociedade civil para o enfrentamento da grave realidade do acidente de trânsito no Brasil, como resposta ao chamamento da ONU, que, na Assembleia Geral, em março de 2010, com base em estudos da Organização Mundial de Saúde, estabeleceu a década 20112020 como a Década de Ação para Segurança Viária, convocando todos os países signatários, e o Brasil foi um deles, para esse esforço mundial. Em 2009, a Organização Mundial de Saúde registrou 1,3 milhão de mortes por acidente de trânsito em 178 países. Segundo a OMS, se nenhuma ação mundial for empreendida, este número poderá chegar a 1,9 milhão de mortes até 2020. Os dados de mortes no Brasil são controversos, em face de falta de um sistema seguro de estatísticas, mas, segundo estudo publicado pelo Denatran e pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – Ipea em 2006, com dados coletados em 2004 e 2005, o custo social dos acidentes em rodovias foi estimado em cerca de R$ 24,6 bilhões anuais, dos quais R$ 8,1 bilhões correspondiam aos acidentes nas rodovias federais e R$ 16,5 bilhões nas estaduais. A pesquisa constatou que o custo médio do acidente com feridos fica em torno de R$ 90 mil e, com mortes, este valor chega a R$ 421 mil. Em 85
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estudo semelhante realizado em 2004 pelo Denatran, pelo Ipea e pela Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP para os aglomerados urbanos, a estimativa do custo social de acidentes de trânsito naqueles locais foi de R$ 5,3 bilhões anuais. Tomando-se os dois estudos, o custo social total no Brasil é da ordem de R$ 30 bilhões anuais. Ao mesmo tempo em que se constata o tamanho do custo social do acidente de trânsito no Brasil no ano de 2010, segundo relatório do Denatran, foram arrecadados R$ 300.278.303,98 para o Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito – Funset e R$ 289.693.545,51 relativos à parcela do seguro obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Via Terrestre – DPVAT. Considerando que o Funset representa apenas 5% do total de multas arrecadadas em todo o Brasil, o total de recursos disponíveis para os órgãos executivos de trânsito chega a R$ 6 bilhões anuais que deveriam ser, mas não são inteiramente, destinados às ações de engenharia, fiscalização e educação de trânsito, portanto, em ações voltadas para a redução de acidentes. Acrescente-se que o acidentado de trânsito, em sua maioria, é conduzido às estruturas públicas de atendimento hospitalar. Os dados são alarmantes, especialmente quando se observa que grande parte dos recursos financeiros do setor da saúde é drenada para o atendimento de urgência e traumatologia, para a reabilitação e a inclusão social de acidentados de trânsito. A cada morte no trânsito, contam-se 20 outros acidentados que ficam feridos, muitos deles com sequelas irreversíveis, exigindo um esforço brutal do setor de saúde e das famílias brasileiras, não apenas daquelas famílias dos próprios acidentados, mas de todas as outras que recorrem aos hospitais públicos por outras doenças e ficam à espera de atendimento. As recomendações aqui apresentadas para um Plano Nacional compreendem um conjunto de medidas que visa, a curto, médio e longo prazos, reduzir os níveis atuais de mortalidade e lesões por acidentes de trânsito no país, tendo como meta o índice de redução proposto pela Resolução da ONU de 50% em 10 anos, por meio de ações eficientes dos governos, em todos os níveis e âmbitos de competência. No escopo do Plano, impõe-se, necessariamente, que as autoridades responsáveis apliquem os recursos arrecadados de multas e fundos correlatos, destinando-os, efetivamente, para o combate à violência no trânsito, a fiscalização, a educação de trânsito, o atendimento de urgência de acidentados e a segurança viária e veicular. Ao lado das instâncias de governo, é indispensável o envolvimento da sociedade civil, das organizações não governamentais, organizações de classe, organizações religiosas e inúmeras outras, seja desenvolvendo ações de prevenção e conscientização em seus segmentos, ou mesmo carreando recursos para ações de governo e difundindo boas práticas e, naturalmente, cobrando dos governos suas responsabilidades. 86
Proposta do Brasil para redução de acidentes e segurança viária
As recomendações aqui apresentadas consideram, em sua concepção, também o esforço nacional empreendido na proposição da Política Nacional de Trânsito, do qual participaram os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e amplos setores da sociedade, tornada pública pela Resolução Contran n° 166, de 15 de setembro de 2004, resgatando os princípios, as diretrizes e os objetivos gerais que nortearam aquele documento. Não obstante as propostas aqui enunciadas terem um caráter mais restrito que a PNT, elas atualizam o panorama descrito em 2004, ratificam seus propósitos e atualizam suas metas. Vão além: há propostas de ações efetivas sugeridas que podem, de fato, reverter o quadro atual de acidentalidade no país. Trata-se, portanto, de um conjunto articulado de medidas intersetoriais, através das quais se estabelecem ações, metas e cronogramas de execução, visando à redução de acidentes e mortes no trânsito. Para que o objetivo seja atingido, o Comitê propõe enfrentar pontos identificados como de vulnerabilidade e recomenda que se estabeleçam parcerias, com o envolvimento da sociedade civil. Ressalta-se que o incentivo à utilização do transporte público e outros não motorizados deve ser a tônica nos projetos de financiamento urbano, como forma de reduzir a influência e exigências do automóvel, em muitos casos impossíveis de serem atendidas, como a da fluidez do trânsito em grandes cidades. Incentivar, por exemplo, iniciativas como a que está em tramitação no Congresso Nacional – o Regime Especial de Incentivo ao Transporte Público – Reitup. É fundamental, ainda, que exista a vontade política dos poderes Executivo, Legislativo e Judiciário, e que se conte com o apoio explícito da Presidência da República, dos governadores, prefeitos, do presidente do Congresso Nacional e dos presidentes de partidos políticos, do Conselho Nacional de Promotores e do Conselho Nacional de Justiça. Vale lembrar que, nos países que reverteram a curva de acidentalidade, os programas de segurança viária foram assumidos pelo poder central, não apenas com gestos importantes no campo da comunicação, mas com efetivo direcionamento de recursos. É importante reconhecer que, em 6 de abril de 2011, a Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito Seguro, na 54ª Legislatura pela Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, lançou um manifesto dos parlamentares que, em síntese, pretende exigir dos governos a adoção do Plano de Ação da Organização Mundial de Saúde, que foi mundialmente divulgado, enfatizando a defesa do cumprimento rigoroso de três princípios institucionais para que as medidas e recomendações constantes do Plano sejam efetivamente cumpridas: – Estabelecer uma política pública definindo a redução da violência no trânsito como prioridade de governo e inadiável compromisso com a 87
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sociedade que, por sua vez, deve contribuir efetivamente para o alcance dos objetivos de redução dos índices da violência no trânsito. – Instituir uma gestão eficiente e capacitada, capaz de coordenar adequadamente todo o Sistema Nacional de Trânsito, as ações e os recursos disponíveis, com planos de metas e acompanhamento permanente. – Aplicar integralmente os recursos do Funset e do DPVAT destinados ao trânsito, principalmente na permanente capacitação de instrutores e examinadores de trânsito; na evolução da formação e reciclagem de condutores; na construção, sinalização, manutenção, fiscalização e policiamento das vias para sua utilização de forma plenamente segura; na realização de ações educativas e campanhas de conscientização que previnam os acidentes; e nas ações de socorro e atendimento que reduzam as consequências das lesões e o pronto atendimento às vítimas. Neste mister, considerando o momento político favorável em que outros 178 países se propõem a tomar uma atitude para a reversão da violência no trânsito no mundo, é necessário, no Brasil, enfrentar com coragem a cultura da impunidade, da qual participam cidadãos e estruturas impunes, como os infratores contumazes, entidades que deveriam ensinar e, ao contrário, incentivam a prática de ilegalidades e fraudes, órgãos que deveriam fiscalizar e não fiscalizam, pais e responsáveis por famílias que incentivam seus filhos na prática de buscar facilidades, em vez de ensiná-los a percorrer caminhos éticos, instituições da Justiça morosas e lenientes com a prática de delitos no trânsito, setores do Legislativo que elaboram ou incentivam projetos de lei visando abrandar determinações do Código de Trânsito Brasileiro, setores da mídia que, no afã de exercerem seu papel de crítica aos maus costumes e às práticas inadequadas de governo, confundem a proteção da lei com a proteção de infratores e irresponsáveis no trânsito e, por fim, os próprios governos, em todas as suas esferas, que deveriam aplicar recursos advindos do sistema de trânsito, como as multas e as taxas públicas, mas que, a prática ensina, são desviados para outros setores da administração, como se R$ 30 bilhões de custos sociais dos acidentes de trânsito não tivessem importância alguma. O presente documento, escrito no momento em que o mundo está disposto a reduzir o acidente de trânsito em 50%, se propõe a oferecer à sociedade um conjunto de medidas, colhidas com representação de todos os setores afins ao tema. O presente Plano de Ações parte de um objetivo geral, sugere um conjunto de diretrizes gerais e propõe ações fundamentadas por seis objetivos estratégicos (pilares). Para que as ações sejam exequíveis, elege-se, em cada uma das ações, o responsável por executar ou coordenar a ação, a indicação de outras entidades envolvidas, bem como metas a serem atingidas. 88
Proposta do Brasil para redução de acidentes e segurança viária
OBJETIVO GERAL Construir uma verdadeira Política de Estado com o envolvimento de toda a sociedade organizada. DIRETRIZES GERAIS a. Implantar o Observatório Nacional de Trânsito e incentivar a criação de observatórios regionais. b. Criar, no âmbito de cada órgão do Sistema Nacional de Trânsito – SNT, programas voltados à segurança dos usuários mais vulneráveis – pedestres, motociclistas e ciclistas –, à segurança para o transporte de carga e o transporte público de passageiros e à segurança nas estradas. c. Criar Programa Nacional de Gestão Integrada de Informações nos âmbitos federal, estadual e municipal. d. Promover os preceitos de acessibilidade em todos os programas que compõem o plano da década. e. Fortalecer o órgão máximo executivo de trânsito da União, como forma de garantir a integração de todo o SNT. f. Utilizar os recursos de multa, Funset e DPVAT previstos em lei em cada um dos órgãos executivos de trânsito do SNT, para fomentar ações de engenharia, fiscalização e educação para o trânsito. g. Revisar as normas de projetos de vias, loteamento e intervenções urbanas. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS As ações do Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária para a Década 2011-2020 estão fundamentadas em objetivos estratégicos com seis pilares: I. Sistema de gestão Criar um sistema de gestão nacional eficiente que permita acompanhar o andamento dos programas de ação de redução de acidentes, verificar o cumprimento de metas e conhecer e difundir as iniciativas e as boas práticas em desenvolvimento em todo o país. Significa criar e manter eficientes sistemas de informações e de indicadores de desempenho de âmbito nacional e criar e implementar mecanismos de incentivos financeiros atrelados a planos de metas nacionais, fortalecer o órgão executivo federal (Denatran) e criar o Observatório Nacional. II. Fiscalização Promover fiscalização eficaz e eficiente em todo o território nacional, por meio de recursos humanos, tecnológicos e de sistemas informatizados de gestão, em especial sobre atos infracionários dos quais possam resultar riscos de acidentes e mortes no trânsito. 89
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III. Educação Mobilizar os setores governamentais e não governamentais, empresariais, educacionais, técnicos e acadêmicos para que adotem ações que promovam o respeito às regras de trânsito, às pessoas e ao meio ambiente e que incentivem mudança das pessoas para um comportamento mais seguro, ético e solidário no trânsito. Os programas de educação deverão ser inclusivos, contemplando as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. IV. Saúde Promover a saúde voltada para a mobilidade urbana, em especial o estímulo e o fomento de ações práticas para a redução de mortes ou da gravidade de lesões às vítimas de acidente de trânsito, capacitar os agentes de saúde, assim como promover a educação para o trânsito por meio das redes de assistência à saúde em comunidades. V. Segurança viária Prover as vias urbanas e rodoviárias de infraestrutura física e de sinalização que proporcionem a segurança de todos os usuários da via. Em especial, incentivar as ações voltadas para os principais fatores de risco e para os usuários mais vulneráveis no trânsito, como os pedestres, ciclistas e motociclistas. Rever normas de projetos e loteamentos, das calçadas e raios de visão de cruzamentos. VI. Segurança veicular Realizar o controle sobre a frota de veículos automotores, na fabricação e no uso, de forma a melhorar os níveis de segurança veicular e reduzir os níveis de emissão de poluentes. Criar programa de incentivo financeiro para substituição da frota de veículos fora das condições de segurança e de alto custo para recuperação. Ações relacionadas aos objetivos estratégicos I. Sistema de gestão Ação 1 Criar a autarquia Denatran, com estrutura organizacional e recursos financeiros compatíveis com o papel de articulação, coordenação e fomentos de programas de engenharia, fiscalização e educação para o trânsito. Objetivo: O Denatran é o coordenador do Sistema Nacional de Trânsito, o suporte técnico do Conselho Nacional de Trânsito – Contran, o suporte administrativo e técnico das câmaras temáticas e o organismo do SNT que realizará os estudos e as propostas dos grandes sistemas de gerenciamento de informações. O projeto de criação da autarquia está em tramitação há oito anos e, neste momento, no Congresso. 90
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Implementação: a. O Congresso Nacional: aprovar a autarquia Denatran. b. O governo federal: promover os concursos públicos para admissão do quadro de pessoal da autarquia. c. O Ministério do Planejamento: liberar os recursos do Funset e do DPVAT, historicamente contingenciados, de acordo com o planejamento estratégico da autarquia. Metas físicas: • Aprovação da autarquia: até 31/07/2011. • Edital de concurso público: até 31/12/2011. • Preenchimento de cargos: até 31/07/2012. Cronograma de execução: Autarquia em funcionamento pleno em 31/12/2012. Parcerias recomendadas: Governo federal, Congresso Nacional, Ministério das Cidades. Ação 2 Criar o Observatório Nacional de Trânsito. Objetivo: Composto por entes públicos e da sociedade civil, o Observatório será uma unidade centralizadora que receberá e difundirá informações sobre o andamento das ações propostas de redução de acidentes em todo o país. Assim como, por um lado, o Denatran será a unidade de coordenação do SNT, realizando estudos, dando suporte técnico e fomentando as ações dos órgãos do SNT, o Observatório será a “caixa de ressonância” do programa de ações, voltado para a estratégia de comunicação, motivação, estímulo, formação da opinião pública e congregação de esforços dentro e fora do SNT. Implementação: a O Ministério das Cidades promoverá um chamamento geral aos órgãos do SNT, às organizações não governamentais e associações de classe vinculadas ao assunto de trânsito para elaborarem as regras para criação do Observatório Nacional: até 31/12/2011. b. Conforme regimento interno do Observatório, serão indicados os membros e entidades componentes: até 31/12/2011. c. O Observatório irá estabelecer as diretrizes para a construção da metodologia e dos processos de acompanhamento do plano de metas para a redução de acidentes na década 2011-2020: até 31/07/2012. d. O Observatório irá estabelecer formas de difusão de informações, dados e notícias: até 31/12/2012. Metas físicas: Observatório instalado e em pleno funcionamento: 31/12/2011. 91
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Cronograma de execução: Permanente. Parcerias recomendadas: Órgãos públicos e da sociedade civil. Ação 3 Implementar o Registro Nacional de Estatística de Acidentes de Trânsito – Renaest. Já há uma estrutura de sistema de gestão de estatística de acidente de trânsito, implantada pela Resolução Contran nº 208, de 2006, que precisa, de fato, ser implementada em todo o país. Objetivo: Retomar o Renaest visando organizar dados de acidentes de trânsito confiáveis de todo o território nacional e padronizar a coleta e processamento estatístico das informações de trânsito. Implementação: a. O Contran, com base em estudo do Denatran, ouvidos as câmaras temáticas afins, os órgãos de Segurança Pública, da Saúde e do SNT, deverá estabelecer os campos obrigatórios mínimos para o boletim de ocorrência. b. O Denatran irá coordenar a implantação do Renaest. c. O Denatran irá capacitar multiplicadores para treinamento de agentes responsáveis pela coleta e análise de dados. d. Descentralizar o registro de informações, com a criação de registros locais. Metas físicas: • Implementação do Renaest: até 31/12/2011. • Cursos e encontros de capacitação de multiplicadores: jan a dez/2012. Cronograma de execução: Permanente Parcerias recomendadas: Todos os órgãos do SNT, órgãos nacionais, estaduais e municipais de Saúde, Educação, Meio Ambiente, Transporte e Segurança Pública. Ação 4 Criar o Planejamento Nacional de Ações e incentivar os melhores desempenhos nas metas de redução de acidentes, com base em planejamento de ações dos órgãos executivos do SNT. Objetivo: Criar o Planejamento Nacional de Ações, com base nos planejamentos de ações dos órgãos executivos do SNT, voltado para os principais fatores de risco de acidentes de trânsito: atropelamento, acidentes com motocicletas, excesso de velocidade, uso de álcool ao dirigir, avanço de sinal e ultrapassagem em rodovia. 92
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Implementação: a. Cada um dos órgãos executivos do SNT, com base em diagnósticos locais, deverá apresentar ao Denatran um planejamento de ações anuais voltadas para os principais fatores de risco e para os objetivos do Plano Nacional, indicando os investimentos necessários, as metas físicas de execução e as metas de redução de acidentes. b. O Denatran, com base nas informações dos planejamentos dos órgãos executivos do SNT, organizará o Planejamento Nacional de Ações, dando publicidade nacional ao Plano e que será encaminhado, também, ao Observatório Nacional para avaliação permanente. c. O Denatran, ouvidos os órgãos e entidades do SNT, irá criar metodologia de avaliação de cumprimento de metas, que será fixada por resolução do Contran. d. As metas de redução de acidentes serão avaliadas com dados e informações do Renaest. e. O Denatran irá propor um mecanismo de incentivo financeiro, com recursos do Funset, para o órgão que cumprir as metas estabelecidas no planejamento local. Metas físicas: • Encaminhamento dos Planos de Ações dos órgãos executivos do SNT ao Denatran: até 30/06/2012. • Resolução do Contran com o sistema de avaliação de desempenho: até 30/06/2012. • Projeto de incentivo ao cumprimento de metas: 30/06/2012. • Implantação do incentivo a metas cumpridas: de 2013 a 2020. Cronograma de execução: 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: União, estados e municípios. Ação 5 Integrar os municípios ao SNT. Objetivo: Cumprimento da legislação de trânsito. Implementação: a. O Denatran deverá revisar o Manual de Municipalização, incluindo a possibilidade de estrutura mínima para atendimento à legislação de municipalização. b. O Denatran deverá contratar organizações não governamentais para visitarem municípios com população acima de 50 mil habitantes, com vistas à realização de encontros com as prefeituras para orientação das exigências de municipalização. c. Envolver o Ministério Público – MP no processo de convencimento das prefeituras para se integrarem ao SNT. 93
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Metas físicas: • Criar o Manual de “Mínimos”: 31/12/2012. • Contratar organizações não governamentais: 31/07/2012. • Integrar: 30 novos municípios a cada ano, de 2012 a 2020. Cronograma de execução: 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: MP, Denatran, Conselhos Estaduais de Trânsito – Cetrans. Ação 6 Criação da Ouvidoria para Acidentes de Trânsito. Objetivo: Criar mecanismo para ouvir a sociedade especificamente sobre acidentes de trânsito – ocorrências, causas, ações de autoridades etc. Implementação: Criar uma Ouvidoria em cada unidade da federação e no governo federal, vinculada a alguma unidade de governo, podendo ser nos níveis estaduais os Cetrans e o Conselho de Trânsito do Distrito Federal – Contrandife e, na federação, os ministérios responsáveis pela Polícia Rodoviária Federal e pelas rodovias federais, para atendimento a ocorrências nas respectivas áreas de competência dos governos. Metas físicas: Criar a Ouvidoria, até 31/12/2011. Cronograma de execução: 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: Governos estaduais e federal. II. Fiscalização Ação 1 Padronizar procedimentos de fiscalização no âmbito nacional. Objetivo: Melhorar a qualidade dos serviços prestados. Implementação: a. O Denatran deverá desenvolver e implantar manual de fiscalização. b. O Denatran deverá promover cursos e encontros para treinamento de multiplicadores em padrões de registro, análise e interpretações dos enquadramentos das infrações de trânsito. c. Órgãos do SNT: os multiplicadores treinados pelo Denatran deverão treinar gestores nos respectivos órgãos. Metas físicas: • Elaboração e divulgação do Manual de Fiscalização: 31/07/2012. • Treinamento de multiplicadores: 01/08/2012 a 31/12/20012. 94
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Cronograma de execução: 2011 e 2012. Parcerias recomendadas: Serviço Social do Transporte/ Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte – Sest/Senat; todos os órgãos do SNT e instituições credenciadas e autorizadas. Ação 2 Avaliação periódica da fiscalização exercida pelos agentes. Objetivo: Conhecer e avaliar periodicamente a realidade da fiscalização, visando comparar ações e compartilhar experiências, dando visibilidade aos resultados obtidos pelos órgãos e entidades do SNT. Implementação: a. Os órgãos do SNT deverão realizar pesquisas qualitativas e quantitativas, segundo um padrão a ser proposto pelo Denatran e regulamentado pelo Contran. b. Elaborar e difundir relatórios gerenciais. Caberá a cada órgão do SNT disponibilizar as informações ao Denatran, a quem caberá a consolidação das informações, elaborar o relatório nacional e difundir as informações para todos os setores da sociedade. Caberá aos Cetrans e Contrandife a organização dos dados de âmbito estadual e distrital, respectivamente. c. O Denatran irá promover seminários regionais e nacional, priorizando as experiências exitosas e estabelecendo fóruns de discussão para o aprimoramento da fiscalização. Metas físicas: • O Denatran deverá, em seis meses, propor o padrão de pesquisas, encaminhando ao Contran para aprovação. • O Denatran, com recurso do Funset, fará realizar uma pesquisa nacional, um seminário nacional e um seminário regional por ano. Cronograma de execução: 2012 a 2020. Parcerias recomendadas: Todos os órgãos executivos do sistema e os órgãos responsáveis pela coordenação regional, mais as entidades não governamentais que aderirem. Ação 3 Estabelecer ações prioritárias de fiscalização no âmbito nacional. Objetivo: Redução de acidentes de trânsito. Implementação: a. Caberá ao Denatran propor, e ao Contran estabelecer, planos nacionais anuais de ações prioritárias de fiscalização em função dos 95
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fatores de riscos de maior importância para a redução da violência no trânsito, que contemplem: • A expansão da fiscalização eletrônica de velocidade e avanço de sinal vermelho. • A expansão da fiscalização de: alcoolemia, faixa de pedestre, motocicleta, uso do capacete, cinto de segurança, celular, transporte de crianças, ultrapassagem proibida e dormir ao volante. b. Caberá ao Observatório Nacional, com recursos disponibilizados do Funset pelo Denatran, divulgar as boas práticas através dos órgãos de comunicação social. c. O Contran deverá rever resolução que obriga o aviso da fiscalização eletrônica de velocidade por meio de sinalização. Metas físicas: • Revisão da resolução que exige a placa de sinalização de fiscalização eletrônica de velocidade: até 31/12/2011. • Realizar fiscalização de alcoolemia: • Nas rodovias: em todos os postos de fiscalização, de 2011 a 2020. • Nas cidades: em pelo menos um local, todas as sextas-feiras e sábados – de 2011 a 2020. • Fiscalizar 20% da frota do país quanto às condições físicas e documentais do veículo em circulação, bem como as condições de habilitação dos respectivos condutores: anual, de 2012 a 2020. • Implantar fiscalização eletrônica de avanço de sinal vermelho em todos os cruzamentos com ocorrência de acidentes de trânsito: de 2011 a 2020. • Implantar radares de controle de velocidade em todas as rodovias federais e estaduais e nas vias urbanas, em todos os locais com alto índice de acidentes de trânsito. • Realizar a fiscalização do uso do cinto de segurança em todos os bancos do veículo e o uso do capacete de segurança para motociclistas: de 2011 a 2020. Cronograma de execução: 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: Todos os órgãos do SNT. Ação 4 Criar selo de qualidade na fiscalização de trânsito. Objetivo: Incentivar o cumprimento das metas estabelecidas. Implementação: a. Estabelecer os indicadores de qualidade e desempenho. b. Criar banco de ações positivas de fiscalização no trânsito. 96
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Metas físicas: Certificar 50% dos órgãos e entidades que compõem o sistema até 2015 e 100% até 2020. Cronograma de execução: 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: Denatran, demais integrantes do SNT, Sest/Senat, Serviço Social da Indústria – Sesi, Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial – Senai, Serviço Social do Comércio – Sesc, Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial – Senac. Ação 5 Aperfeiçoamento do regime de autuação das infrações e de execução das punições. Objetivo: Aumentar o grau de percepção de risco e da responsabilização dos condutores, face aos seus comportamentos, adotando um sistema de autuação das infrações mais eficaz e execução das punições fácil de entender que combatam a percepção generalizada de impunidade. Implementação: a. Realizar a cobrança contenciosa logo após o vencimento. b. Instaurar processo administrativo logo que o condutor atinja vinte pontos. c. Exigir apresentação de defesa pelo condutor sob pena de ser considerado revel. d. Uso de força no recolhimento da Carteira Nacional de Habilitação suspensa ou cassada. Metas físicas: • Rever as normas concernentes aos objetivos da ação: até 30/06/2012. • Implantar os novos procedimentos: em 30/06/2012. Cronograma de execução: 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: Denatran, demais integrantes do SNT, Sest/Senat, Sesi, Senai, Sesc, Senac. III. Educação Comunicação
social
Ação 1 Elaborar e implementar o Plano de Comunicação Social para Valorização da Segurança, das Regras e da Cidadania no Trânsito. No Seminário Internacional de Varsórvia, em 1997, cujo título foi “Segurança Viária: Como Comunicar”, chamou-se a atenção do público interessado para o fato de que, para cada dólar gasto em favor dos com97
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portamentos seguros, outros setores da sociedade gastam 10 ou 100 vezes mais incentivando o contrário. Basta ver a propaganda dos automóveis, das bebidas etc. Objetivo: Programa de conscientização da população para a valorização das regras de trânsito, o uso de transporte coletivo, a redução do uso do transporte individual, o uso de transportes não motorizados e o incentivo à ética e aos valores da cidadania. O Plano deverá contemplar a sensibilização, informação, formação e ação cívica. Implementação: a. O governo federal, por meio de programas de mídia, envolvimento da rede escolar de ensino em todo o país e envolvimento dos setores religiosos, criará um sistema de comunicação social permanente. b. O Congresso Nacional deverá criar leis visando coibir e responsabilizar aqueles que promovem os maus hábitos de insegurança no trânsito. Metas físicas: • Criar o sistema de comunicação social: até 31/12/2012. • Projeto de Lei no Congresso Nacional: até 30/06/2012. Cronograma de execução: 2011 a 2012. Parcerias recomendadas: Órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, secretarias de Educação, Sistema S, associações, federações, sindicatos, organizações não governamentais, entidades públicas e privadas ligadas ao setor, setores religiosos, mídia cidadã, dentre outros. Capacitação
de profissionais do
SNT
Ação 1 Capacitação de profissionais do trânsito. Objetivo: Capacitar, formar e requalificar (presencialmente, semipresencialmente e a distância) profissionais do Sistema Nacional de Trânsito, professores e profissionais da educação básica e superior, instrutores, examinadores, diretores geral e de ensino dos centros de formação de condutores, em diferentes áreas do trânsito. Implementação: O Denatran definirá temas e conteúdos a serem desenvolvidos nos cursos e elaborará recursos pedagógicos para a execução da ação, conforme demanda do Sistema Nacional de Trânsito e de profissionais a serem capacitados, utilizando os recursos do Funset. Metas físicas: 100.000 profissionais em cursos presenciais, semipresenciais e a distância. 98
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Cronograma de execução: • Capacitar profissionais do SNT, abarcando a diversidade de temas e assuntos que compõem o conhecimento indispensável de trânsito, em vários níveis de profundidade: • 15.000 profissionais até 31/12/2012. • 50.000 profissionais até 31/12/2013. • 50.000 profissionais até 31/12/2014. • Desenvolver 10.000 profissionais por ano, de 2015 a 2020. Parcerias recomendadas: Órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, secretarias de Educação, Sistema S, associações, federações, sindicatos, organizações não governamentais, entidades públicas e privadas ligadas ao setor. Ação 2 Realização periódica de encontros, seminários, congressos e outros eventos em âmbitos nacional, estadual e municipal, voltados para educação e promoção da vida no trânsito. Objetivo: Difusão de políticas e ações voltadas à promoção da vida no trânsito. Implementação: O Denatran realizará anualmente: Seminário Denatran de Educação e Segurança no Trânsito; Encontro de Educadores do Sistema Nacional de Trânsito; e bianualmente, o Congresso Nacional/Internacional de Segurança Viária. Metas físicas: 10 seminários, 10 encontros e cinco congressos com 12.000 participantes. Cronograma de execução: • Seminários e encontros: anuais • Congressos: 2012, 2014, 2016, 2018 e 2020. Parcerias recomendadas: Órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, secretarias de Educação, Sistema S, associações, federações, sindicatos, organizações não governamentais, entidades públicas e privadas nacionais e internacionais ligadas ao setor. Ação 3 Disponibilizar obras técnicas e científicas, artigos e outras informações de interesse social relacionadas ao trânsito. Objetivo: Educação para cidadania no trânsito. Implementação: O Denatran criará espaço virtual em sua plataforma educacional para a difusão e socialização de conhecimentos. 99
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Metas físicas: 1.000.000 de acessos por ano, totalizando 10 milhões de acessos. Cronograma de execução: Janeiro de 2011 a dezembro de 2020. Parcerias recomendadas: Órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, universidades, autores, jornalistas etc.; associações, federações, sindicatos, organizações não governamentais, entidades públicas e privadas nacionais e internacionais ligadas ao setor. Ação 4 Promover cursos de extensão e de pós-graduação (presenciais, semipresenciais e a distância). Objetivo: Educação para cidadania no trânsito. Implementação: O Denatran estabelecerá parcerias com instituições de ensino superior para a criação de cursos de extensão e de pós-graduação na área de trânsito. Metas físicas: 540 cursos. Cronograma de execução: Março de 2011 a dezembro de 2020. Parcerias recomendadas: Órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, Ministério da Educação, secretarias de Educação e instituições de ensino públicas e privadas. Ação 5 Introduzir a disciplina de Segurança Viária nos cursos de graduação de nível superior. Objetivo: Melhoria da compreensão do problema no seu campo de atuação. Implementação: O Ministério da Educação encaminhará proposta ao Conselho Nacional de Educação para inserir a disciplina de Segurança Viária nos cursos de Engenharia, Arquitetura, Direito, Pedagogia, Medicina, Psicologia, Ciências Sociais, Gestão e Administração Pública, dentre outros. Metas físicas: Proposta do Ministério da Educação: 31/12/2012. Cronograma de execução: Um acadêmico de cada uma das faculdades deverá propor os conteúdos programáticos e a carga horária. Parcerias recomendadas: Universidades e provedores. 100
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Ação 6 Criar e manter Portal do Conhecimento de Trânsito. Objetivo: Socialização do acervo técnico, difusão do conhecimento e fórum virtual de discussões técnicas. Implementação: O Denatran estabelecerá parcerias com instituições de ensino superior para a criação do Portal do Conhecimento de Trânsito. Metas físicas: Colocar no “ar” o Portal do Conhecimento em 2012. Cronograma de execução: • Criação: dezembro de 2012 • Manutenção: permanente. Parcerias recomendadas: Universidades e provedores. Ação 7 Criar a Escola Técnica de Trânsito. Objetivo: Formação técnica profissional padronizada em todo o país para agentes de trânsito, instrutores, avaliadores e demais profissionais de nível médio. Implementação: a. O Ministério da Educação, em parceria com Ministério das Cidades, deverá estabelecer as condições para a constituição de cursos técnicos para agentes de trânsito. b. Os governos federal, estaduais e do Distrito Federal deverão criar os cursos de agentes de trânsito junto às escolas técnicas existentes (Etecs). Metas físicas: MEC e Ministério das Cidades estabelecem as condições até 31/12/2011 e os governos criam os cursos até 31/12/2012. Cronograma de execução: 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: Universidades e governos. Educação de trânsito para a rede de ensino Ação 1 Implementar a educação para o trânsito como prática pedagógica cotidiana nas escolas do ensino infantil e do ensino fundamental. Objetivo: Educação para cidadania no trânsito. 101
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Implementação: O Denatran elaborará e implementará o projeto de redes sociais com os professores da rede de ensino infantil e fundamental e EJA, capacitando professores e concebendo, divulgando e/ou distribuindo materiais didáticos de apoio para subsidiar o trabalho pedagógico nas escolas. Metas físicas: • O Denatran irá estabelecer uma rede social com 35.000 escolas e 200.000 professores até 31/12/2014, da qual poderão participar organizações não governamentais. • Incentivar, via rede social de multiplicadores educadores, a realização de projetos transversais de trânsito anuais, pelo menos em cada série escolar, de 2015 a 2020, com foco em ética, cidadania, dificuldades de mobilidade e voltados para a segurança dos usuários mais vulneráveis da via. Cronograma de execução: • Constituir a rede social: 31/12/2011. • Divulgar os projetos transversais elaborados pelos professores e alunos no Portal de Educação. • Elaborar e divulgar material didático de educação de trânsito como suporte às ações dos professores. Parcerias recomendadas: Órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, secretarias de Educação, instituições de ensino públicas e privadas, organizações não governamentais. Ação 2 Promover o debate do tema trânsito nas escolas de ensino médio. Objetivo: Educação para cidadania no trânsito. Implementação: O Denatran promoverá encontros presenciais ou por videoconferência com estudantes do ensino médio para discutir práticas de educação e segurança no trânsito. Metas físicas: 150.000 estudantes por ano. Cronograma de execução: No decorrer dos anos letivos de 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: Órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, secretarias de Educação e instituições de ensino públicas e privadas.
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Educação de trânsito para a sociedade Ação 1 Definir indicadores que favoreçam a implementação de atividades e atendam as reais necessidades de segurança da população no trânsito. Objetivo: Educação para cidadania no trânsito. Implementação: O Denatran realizará pesquisas pontuais, com públicos-alvo específicos, visando conhecer a percepção da população para os fatores de riscos e os comportamentos no trânsito. Metas físicas: Uma pesquisa por ano, totalizando 10 pesquisas. Cronograma de execução: Janeiro de 2011 a dezembro de 2020. Parcerias recomendadas: Órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, secretarias estaduais e municipais, instituições de ensino públicas e privadas. Ação 2 Realização de campanhas educativas conforme temas e cronogramas estabelecidos pelo Contran e em conformidade às diretrizes da legislação vigente. Objetivo: Educação para cidadania no trânsito. Implementação: a. O Denatran realizará, com recursos do Funset e do DPVAT, campanhas educativas periódicas, com foco nos principais fatores de risco de acidentes de trânsito, e no atendimento a acidentados, utilizando os meios de comunicação de massa e a internet. b. Visando dar coerência nacional às iniciativas regionais e locais, o Denatran estabelecerá, anualmente, os fatores de risco alvos das campanhas realizadas individualmente pelos órgãos executivos do SNT. c. O Congresso Nacional criará projeto de lei tornando obrigatória a inserção de campanha educativa em todas as emissoras de rádio e TV. Metas físicas: • O Denatran realizará, no mínimo, seis campanhas ao ano, a partir de 2012. • O Denatran baixará diretrizes anuais para as campanhas regionais e locais: sempre nos meses de dezembro do ano anterior. • Inserção gratuita na TV: uma inserção diária em todas as rádios e emissoras de televisão do país, com duração de no mínimo 30 segundos: a partir de 2012. 103
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Cronograma de execução: 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: Órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito. Ação 3 Desenvolver estratégia de integração com os meios de comunicação com a finalidade de criar uma mídia de trânsito cidadã. Objetivo: Valorizar as ações de mídia que promovam e incentivem comportamentos seguros no trânsito. Implementação: O Observatório Nacional irá proceder à divulgação de relatórios periódicos, ações de sensibilização para profissionais da mídia e premiação dos que incentivam o comportamento seguro. Metas físicas: Um relatório semestral de avaliação e um encontro anual. Cronograma de execução: Meses de julho e novembro de 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: Empresas de radiodifusão e de comunicação. Ação 4 Capilarização da educação de trânsito. Objetivo: Educação para cidadania no trânsito. Esta ação pode ser estendida a outras comunidades, além das redes de ensino destinadas à educação de adultos, condutores ou não, com vistas a esclarecimento de regras de trânsito e incentivo a mudanças de comportamentos que abordem temas como a ética, a cidadania, direitos e deveres. Implementação: O Denatran desenvolverá programa e fomentará, com os recursos do Funset, a participação de organizações sociais não governamentais na promoção de ações educativas voltadas para trabalhadores, família, comunidades religiosas e comunidades escolares, dentre outras, e criará as condições para estimular a divulgação de boas práticas. Metas físicas: • Fomentar ações educativas por meio de organizações não governamentais, assim como por meio de toda a cadeia produtiva de trânsito e transporte para realização de 10.000 ações anuais de 2012 a 2020. • Produzir cartilhas de educação de trânsito como suporte para as ações das organizações não governamentais. 104
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Cronograma de execução: • Criar o programa de incentivo: até 31/12/2011. • Realizar 10.000 ações educativas: de 2012 a 2020. Parcerias recomendadas: Denatran, organizações não governamentais nacionais e internacionais, grandes empresários, redes religiosas. Ação 5 Redução da exposição aos riscos, dos segmentos mais vulneráveis no trânsito. Objetivo: Promover os preceitos de promoção da saúde voltada à mobilidade urbana junto aos setores responsáveis pelo espaço/ambiente de circulação. Implementação: a. Capacitar profissionais da saúde que atuam em projetos já existentes no Ministério da Saúde, como o de “saúde da família”, incorporando, nos protocolos de atendimento, questões relacionadas com os comportamentos das pessoas no trânsito, esclarecendo e conscientizando as pessoas sobre os riscos e as maneiras de evitá-los. b. Criar programas específicos com dados e números para os agentes comunitários sobre as questões do acidente de trânsito. c. Criar programas de informação de ação comunitária para as condições das calçadas, semáforos, faixas de pedestres, a partir do enfoque de saúde e prevenção dentro do programa Saúde da Família. d. Criar programas de orientação de primeiros socorros a crianças e adolescentes – na linha de protagonismo infantil – em parceria com universidades locais. Metas físicas: A serem detalhadas conforme o projeto vai sendo desenvolvido. Cronograma de execução: • Início: imediato • Final: a ser detalhado conforme projeto a ser desenvolvido. Parcerias recomendadas: Denatran, Ministério da Saúde, MEC, secretarias estaduais e municipais de Saúde, secretarias de Transporte e Mobilidade, Polícia Rodoviária Federal - PRF, Polícias Rodoviárias Estaduais - PRE. Melhoria na formação de condutores Ação 1 Elaborar programa de acompanhamento e avaliação qualitativa dos cursos de formação, reciclagem e especialização de condutores. Objetivo: Aprimorar a formação de condutores, com foco no desenvolvimento de comportamentos seguros no trânsito, na ética e na cidadania. 105
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Implementação: a. O Contran regulamentará um banco nacional único de questões, criado pelo Denatran, ouvidos os órgãos e entidades do SNT, para aplicação nos exames de habilitação pelo DETRAN, em todas as unidades da federação. b. O Denatran realizará, anualmente, com recursos do Funset, um exame nacional de aferição de capacidade, aplicável a todos os instrutores de cursos de formação de condutores, bem como a todos os profissionais responsáveis pela aplicação de exames práticos do Detran, como forma avaliar e comparar o nível de instrução aplicado em todo o território nacional. c. Avaliar a qualidade dos cursos teóricos e práticos da formação do condutor e dos exames de habilitação. d. O Denatran definirá diretrizes, cronograma de execução e instrumentos de avaliação dos cursos ministrados pelas entidades credenciadas para formação de condutores a serem disponibilizados aos departamentos estaduais de Trânsito. e. O Contran, com base em estudos do Denatran, ouvidas as Câmaras Temáticas, aprimorará os atuais cursos de formação de condutores, com ênfase na ética, cidadania e fatores de risco, contemplando melhor capacitação dos condutores para prestação de socorro a vítimas de trânsito. Metas físicas: • Avaliar, anualmente, a partir de 2012, todos os instrutores credenciados pelos Departamentos Estaduais de Trânsito – Detran. • Concluir, até 31/12/2011, as diretrizes e instrumentos de avaliação de desempenho do sistema de formação de condutores. • Cada Detran deverá avaliar, anualmente, a partir de 2012, 20% dos cursos ofertados anualmente. • Revisão dos cursos atuais de formação: até 31/12/2014. • Criar o banco nacional de questões para avaliação da habilitação: até 30/06/2006. Cronograma de execução: 2011 a 2012. Parcerias recomendadas: Detrans e entidades por eles credenciadas. Educação de trânsito para caminhoneiros nas estradas Ação 1 Elaborar e implementar Programa de Apoio a Caminhoneiros nas Estradas. Objetivo: Educação de condutores de veículos de carga para prevenção contra o uso de drogas, álcool, substâncias entorpecentes, inibir longas jornadas na dire106
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ção e no trabalho, bem como dirigir e/ou trabalhar ao volante com mais de 19 horas acordado e outros hábitos geradores de riscos de acidentes. Implementação: a. Criação de um comitê formado por representantes dos ministérios da Saúde, do Trabalho, da Justiça, dos Transportes e das Cidades para elaboração das diretrizes, objetivos e conteúdos do Programa. b. O Contran deverá baixar resolução com as diretrizes do Programa destinada aos órgãos executivos rodoviários. c. Cada órgão executivo rodoviário deverá implementar o programa em todas as rodovias do país de 2012 a 2020. Metas físicas: • Criar o Comitê: 31/12/2011. • Concluir, até 31/06/2012, as diretrizes, objetivos e conteúdos do Programa. • Resolução do Contran: 31/12/2012. • Cada Detran deverá implementar o Programa em todas as rodovias: até 31/12/2020. Cronograma de execução: 2011 a 2012. Parcerias recomendadas: Ministérios da Saúde, do Trabalho, dos Transportes, da Justiça, das Cidades, órgãos executivos rodoviários e a Polícia Rodoviária Federal. Caberá ao governo federal e aos respectivos governos estaduais financiarem o Programa. IV. Saúde Ação 1 Ampliação e consolidação do serviço de atendimento pré-hospitalar móvel. Objetivo: Promover e garantir o cuidado e a atenção integral às vítimas. Implementação: a. O Ministério da Saúde criará ação política visando à adesão das secretarias estaduais e municipais de Saúde ao programa do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência – Samu. b. A Polícia Rodoviária Federal estabelecerá convênio com o Samu. c. Envolver as sociedades médicas de especialidade no planejamento e implantação dos atendimentos pré-hospitalar, hospitalar e reabilitação. d. Criar programa de treinamentos com simulação de catástrofes. Metas físicas: – Adesão de 10 unidades da federação e 10 municípios com mais de 200.000 habitantes ao programa Samu até 31/12/2012. 107
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– Adesão de 27 unidades da federação, 100 municípios do SNT mais populosos ao programa Samu até 31/12/2013. – Adesão de todos os municípios do SNT ao programa Samu até 2020. – Convênio entre PRF e Samu estabelecido até 31/12/2012. Cronograma de execução: 2012 a 2020. Parcerias recomendadas: Ministério da Saúde, secretárias estaduais e municipais de Saúde, PRF, PRE. Ação 2 Elevar a qualidade do socorro às vítimas, no local do acidente. Objetivo: Promover e garantir o cuidado e a atenção integral às vítimas. Implementação: a. Ampliar as equipes de socorro na modalidade Suporte Avançado de Vida. b. Aumentar o número de ambulâncias com equipes médicas do programa Samu e do Resgate do Corpo de Bombeiros. c. Implantar/ampliar o socorro aéreo para conduzir a equipe médica ao local do acidente. d. Criar número único no Brasil para comunicação sobre emergências no trânsito com atendimento localizado de pessoas. e. O Ministério da Saúde deverá garantir o recurso financeiro para as implementações necessárias. f. Integrar os órgãos afins (ex. protocolo de intenções entre órgãos de trânsito, resgate, Bombeiros, Samu, entre outros) no socorro e planejamento das ações. g. Elaboração de pesquisas e levantamentos estatísticos (acidentes, vítimas, ocupação de leitos hospitalares) e criação de banco de dados confiável. h. Envolver as sociedades médicas de especialidade no planejamento e implantação dos atendimentos pré-hospitalar, hospitalar e reabilitação. i. Criar programa de treinamentos com simulação de catástrofes. Metas físicas: • O Ministério das Comunicações, ouvidos os ministérios e órgãos públicos envolvidos, irá criar o número único de atendimento a solicitações de socorro até 31/12/2012, que será divulgado nos meios de comunicação de massa. • Cada entidade de socorro irá constituir 10 novas equipes de socorro por ano: até 31/12/2020. • Cada entidade de socorro irá ampliar 10 ambulâncias, por ano: até 31/12/2020. • O Ministério da Saúde deverá criar protocolo para integração das entidades de socorro a vítimas de acidente de trânsito: até 31/12/2012. 108
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• O Ministério da Saúde irá criar um sistema único integrado de informações hospitalares sobre vítimas de acidente de trânsito: até 31/12/2012. Cronograma de execução: • Início: imediato • Final: a ser detalhado conforme projeto a ser desenvolvido. Parcerias recomendadas: Ministério da Saúde, secretárias estaduais e municipais de Saúde, PRF, PRE. Ação 3 Ampliação e consolidação do serviço de atendimento pré-hospitalar fixo e hospitalar. Objetivo: Promover e garantir o cuidado e a atenção integral às vítimas. Implementação: a. O Ministério da Saúde criará programa de qualificação continuada dos recursos humanos voltado para o atendimento de urgência e emergência do trauma. b. Criar programa de atendimento físico e psicológico ao acidentado e à família. c. Acompanhar os dados estatísticos realizando ações corretivas relativas aos problemas observados. d. Desenvolver formas de sensibilização, envolvimento e comprometimento dos órgãos de saúde público e privado no atendimento gratuito de acidentados de trânsito. e. Elaborar planos de contingência para situações de emergência no trânsito. f. Envolver as sociedades médicas de especialidade no planejamento e implantação dos atendimentos pré-hospitalar, hospitalar e reabilitação. g. Criar programa de treinamentos com simulação de catástrofes. Metas físicas: • Realizar 12 cursos de capacitação profissional por ano: até 31/12/2020. Cronograma de execução: • Início: imediato • Final: a ser detalhado conforme projeto a ser desenvolvido. Parcerias recomendadas: Ministério da Saúde, secretárias estaduais e municipais de Saúde, PRF, Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão – MPOG. Ação 4 Ampliação e consolidação do atendimento de reabilitação. Objetivo: Promover e garantir o cuidado e a atenção integral às vítimas. Implementação: a. O Ministério da Saúde criará programa de qualificação continuada dos recursos humanos voltado para o atendimento de reabilitação. 109
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b. Criar sistemas de referência e contrarreferência para atendimento de reabilitação dentro de redes associadas aos hospitais de atendimento inicial. Metas físicas: Realizar 12 cursos de capacitação profissional por ano: até 31/12/2020. Cronograma de execução: • Início: imediato • Final: a ser detalhado conforme projeto a ser desenvolvido. Parcerias recomendadas: Ministério da Saúde, secretárias estaduais e municipais de Saúde, PRF, MPOG. Ação 5 Conceber e implementar o Sistema Nacional Integrado de Informações e Estatísticas de Acidentados de Trânsito. Objetivo: Organizar e unificar informações de acidentados de trânsito no âmbito das áreas de saúde, criando um sistema nacional de informações e estatísticas. Implementação: O Ministério da Saúde, ouvidos os demais ministérios envolvidos e os governos estaduais e municipais, criará um Sistema Nacional de Informações e Estatísticas de Acidentados de Trânsito. Metas físicas: Criar o sistema: até 31/12/2013. Cronograma de execução: • Início: imediato • Final: 31/12/2013. Parcerias recomendadas: Ministério da Saúde, secretárias estaduais e municipais de Saúde, PRF, MPOG. Ação 6 Formar o Comitê Nacional de Trauma. Objetivo: Criação do Comitê Nacional de Trauma, em composição com técnicos de carreira, com notório conhecimento do tema, com o objetivo de estimular e acompanhar ações e capacitação profissional visando à redução das mortes causadas por trauma, redução do número e da gravidade dos inválidos, aumento do número de anos de vida produtivos, diminuição dos custos do atendimento inicial e da reabilitação, redução da responsabilidade que recai sobre a comunidade em dar apoio aos incapacitados e diminuição do impacto do trauma nas segundas vítimas, que são as famílias. 110
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Implementação: a. O Ministério da Saúde, ouvidos os demais ministérios envolvidos e os governos estaduais e municipais, criará, subordinado a uma de suas secretarias, o Comitê Nacional de Trauma. b. Criar o Banco de Informações de Traumas, com indicação de hospitais com especialidade. Metas físicas: • Criar o Comitê: até 31/12/2011. • Criar o Banco de Informações de Traumas: até 31/12/2012. Cronograma de execução: 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: Ministério da Saúde, secretarias estaduais e municipais de Saúde, PRF, MPOG. Ação 7 Conscientização do condutor ao realizar o exame médico de habilitação ou de renovação da habilitação. Objetivo: Pretende-se usar a ocasião do exame e a credibilidade do médico para trabalhar a identificação, a conscientização de riscos, a possibilidade de prevenção de acidentes e o conhecimento da legislação para assuntos específicos. Implementação: a. O Denatran, ouvidas a Câmara Temática de Saúde e as organizações médicas de trânsito, deverá inserir, nos procedimentos de realização dos exames de saúde física e mental do condutor, ou candidato a condutor, os temas, os ritos e as normativas de execução, para que o médico e o psicólogo tenham como procedimento a conscientização do candidato à habilitação ou renovação da CNH. b. O médico de trânsito, no ato da realização do exame, deverá conscientizar os condutores a respeito dos riscos no trânsito e suas consequências para a vida e à saúde. Metas físicas: • Proposta de Resolução do Contran: até 31/12/2011. • Prazo de aplicação do novo procedimento: até 31/12/2012. Cronograma de execução: 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: Denatran, Associação Brasileira de Medicina de Tráfego – Abramet, Associação Brasileira de Departamentos de Trânsito – AND. 111
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V. Segurança viária Ação 1 Capacitar os gestores de trânsito do SNT na gestão integrada dos riscos relacionados com a infraestrutura viária. Objetivo: Difundir metodologia de identificação e análise de riscos e intervenção no sistema viário como forma de reduzir com mais eficiência a incidência de acidentes. Implementação: a. O Denatran, ouvido o SNT, criará Manual para Análise e Detecção das Causas dos Acidentes como diretriz de ação para os órgãos executivos de trânsito. b. O Denatran realizará cursos de capacitação para uso do Manual. c. Criação de comitês intersetoriais para viabilizar as ações integradas. d. Análise e mitigação prioritárias dos pontos críticos. Metas físicas: • O Denatran irá elaborar o Manual até 31/12/2012. • O Denatran realizará, anualmente, cursos para gestores de trânsito para uso do Manual. • Os órgãos executivos de trânsito deverão elaborar um programa para restabelecer as condições de segurança das rodovias em decorrência de uso do solo inadequado nas áreas lindeiras à via. Cronograma de execução: • Manual: 31/12/2012 • Cursos: de 2012 a 2020. Parcerias recomendadas: Organizações públicas, privadas e da sociedade civil. Ação 2 Criação do programa de proteção ao pedestre. Objetivo: Reduzir atropelamentos em vias urbanas. Implementação: a. Incentivar medidas de proteção aos pedestres e de melhoria das condições de segurança e conforto nas vias públicas: • Revisão de legislação sobre calçadas, para que o município seja o responsável pela construção de calçadas, com custos pagos pelo proprietário do lote, de maneira a homogeneizar os padrões de projeto e construção. • Reconstrução das calçadas, visando compor um padrão homogêneo de projeto e construção em toda a extensão da via. • Sinalizar adequadamente as travessias de rua, com a pintura de faixas, sinalização semafórica para pedestre, instalação de equipamentos de proteção, como gradis, iluminação, dentre outras. 112
Proposta do Brasil para redução de acidentes e segurança viária
Metas físicas: • Cada órgão do SNT, responsável pela via urbana ou rodoviária, deverá identificar 10 locais com altos índices de atropelamento de pedestres, por ano. • Cada órgão do SNT, responsável pela via urbana ou rodoviária, deverá implementar ações de engenharia, fiscalização e educação nos 10 locais identificados como de maior risco de atropelamento, utilizando os recursos de multas de trânsito. • Cada município deverá reconstruir as calçadas (passeio público), a cada ano, em uma extensão equivalente a 10% da malha viária urbana, utilizando recursos próprios ou de fundos previstos no Ministério das Cidades, que serão ressarcidos pelo proprietário do lote. Cronograma de execução: 2012 a 2020. Parcerias recomendadas: Organizações públicas, privadas e da sociedade civil. Ação 3 Criação de programa de segurança para motociclistas. Objetivo: Reduzir a incidência de acidentes com motociclistas. Implementação: a. O Contran deverá baixar regulamentação visando: • Proibir a circulação de motocicletas nas vias urbanas de características expressas e de tráfego pesado. • Limitar a velocidade das motocicletas a 80% da velocidade regulamentada da via. • Restringir o uso de tachões e prismas de concreto em rodovias e vias urbanas abertas ao tráfego de motocicletas. • Proibir recobrimento da sinalização horizontal com tinta preta. b. O Contran deverá baixar resolução com diretrizes visando orientar os órgãos executivos municipais e rodoviários a utilizar, sempre que possível, uma pavimentação que promova a maior aderência pneu/ pavimento, em vias públicas. c. Estimular o uso de pavimentação “camada porosa de atrito”, para evitar aquaplanagem. Metas físicas: Resoluções baixadas: até 31/12/2012. Cronograma de execução: • Elaboração de estudos pelo Denatran: 2011 e 2012 • Resolução Contran: 31/12/2012. Parcerias recomendadas: Órgãos executivos de trânsito municipais e rodoviários. 113
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Ação 4 Criação de programa de segurança para ciclistas. Objetivo: Reduzir a incidência de acidentes com ciclistas. Implementação: a. O Denatran elaborará e divulgará Manual de Implantação de Ciclovias e Ciclofaixas. b. O Denatran, por meio de recursos do Funset e do órgão do SNT proponente, deverá estimular, mediante projetos elaborados pelos órgãos executivos de trânsito: • A implantação de ciclofaixas e ciclovias, segundo especificações do Manual. • A construção de facilidades para integração modal (estacionamento de bicicletas, permissão de acesso de bicicletas nos meios de transporte coletivo etc.). c. O Denatran, por meio de recursos do Funset, deverá estimular organizações não governamentais vinculadas ao segmento de ciclomotores a desenvolver ações educativas e de capacitação. Metas físicas: • Elaboração do Manual de Implantação de Ciclovias e Ciclofaixas: 31/12/2012. • Fomento a projetos de construção de ciclovias ou ciclofaixas e facilidades de integração intermodal: de 2012 a 2020. • Fomento a organizações não governamentais. Cronograma de execução: 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: Organizações públicas, privadas e da sociedade civil. Ação 5 Criar programa de manutenção permanente e adequação de vias. Objetivo: Minimizar as causas de acidentalidade advindas da via. Implementação: a. Desenvolver e implantar medidas corretivas na infraestrutura urbana e rodoviária identificadas como as principais causas da geração de riscos de acidentes, como tipo e estado de pavimento, tipos de sinalização utilizados, defensas, tratamentos especiais nas curvas, drenagem, condições de utilização das faixas de domínio das rodovias, obstáculos que reduzem a visibilidade etc. b. Exigência de análise para aprovação, implantação e fiscalização para prédios, loteamentos, novas vias e obras de arte, em especial para polos geradores de tráfego. 114
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c. Sinalização de orientação de hospitais que façam atendimento gratuito a acidentados. d. Revisão do uso do solo das áreas lindeiras às rodovias que representem situações de risco e de insegurança para o tráfego da via. Garantir que todas as intervenções no sistema viário sejam previamente aprovadas pelos órgãos executivos de trânsito. e. Implementar medidas visando a padronização e a redução da velocidade nas vias públicas. f. Incremento da utilização das novas tecnologias para a gestão e informação de tráfego em tempo real. g. Realização de auditorias de segurança de trânsito e programas de inspeção de segurança de trânsito. h. Melhoria do ambiente rodoviário em meio urbano, com a requalificação dos espaços públicos urbanos, visando assegurar condições de segurança para a circulação de pedestres e ciclistas através da redução da velocidade de circulação em zonas críticas. Metas físicas: • Órgãos rodoviários: deverão identificar 20 locais, para cada 1.000 km da rede rodoviária, por ano, em que se identificam situações de maior incidência de acidentes decorrentes da infraestrutura, desenvolvendo e implantando medidas mitigadoras. • Órgãos municipais: deverão identificar pelo menos dois locais para cada 500 km de via urbana, por ano, em que as condições físicas da infraestrutura viária são causa de incidência de acidentes de trânsito, desenvolvendo e implementando medidas mitigadoras. Cronograma de execução: 2012 a 2020. Parcerias recomendadas: Órgãos federais, estaduais, municipais, concessionárias de serviços públicos (teles, energia, saneamento etc.), Ministério Público e tribunais de contas. Ação 6 Garantir a utilização somente da sinalização viária regulamentada em todo território nacional. Objetivo: Evitar o conflito de entendimento pelos usuários das vias. Implementação: O Denatran, por meio de cursos, deverá promover a divulgação dos manuais de sinalização já publicados, bem como o treinamento e a capacitação dos profissionais da área nas cidades com trânsito municipalizado ou não, através da difusão das boas práticas de sinalização e segurança viária. 115
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Metas físicas: • O Denatran promoverá a divulgação, por meios de comunicação mais eficazes, dos manuais de sinalização já publicados. • O Denatran irá oferecer cursos para, pelo menos, 10 turmas anuais para treinamento da sinalização. Cronograma de execução: 2012 a 2020. Parcerias recomendadas: Órgãos executivos de trânsito, Cetran, Ministério Público e tribunais de contas. Ação 7 Implantação de rotina de investigação epidemiológica nos acidentes de trânsito com vítimas. Implantação de indicadores de risco, de desempenho de segurança rodoviária e comportamento dos usuários. Objetivo: Desenvolver novos métodos de estudo, através da identificação dos fatores de risco e da sua combinação, para aprofundar o conhecimento existente no domínio da segurança rodoviária e possibilitar adotar estratégias de intervenção através da utilização de indicadores de eficácia desta. Implementação: Elaboração de Manual de Investigação Epidemiológica dos Acidentes de Trânsito, contemplando a definição da metodologia de investigação, definição de meios para execução, identificação dos fatores de risco e suas combinações, análise da distribuição dos fatores de risco por grupos de risco, realização de ensaios controlados, propostas de intervenção e criação de indicadores de eficácia de intervenção para implementação de monitoração. Metas físicas: O Denatran deverá coordenar a elaboração do Manual, até 31/12/2012. Cronograma de execução: 2011 e 2012. Parcerias recomendadas: Órgãos executivos de trânsito, câmaras temáticas. VI. Segurança veicular Ação 1 Implementação da Inspeção Técnica Veicular – ITV. Objetivo: Implantar normas e regulamentação para realização da inspeção técnica veicular, como forma de reduzir acidentes de trânsito com causa na falta de manutenção, preventiva e corretiva dos veículos. 116
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Implementação: a. O Contran, com base em estudo do Denatran, ouvidos os órgãos do SNT, na forma estabelecida em lei, deverá regulamentar as normas de realização da inspeção técnica de veículos. b. O Denatran, por meio de divulgação e campanha educativa, deverá estimular o desenvolvimento da cultura da manutenção dos veículos. c. O Ministério da Ciência e Tecnologia, ouvido o Ministério das Cidades, criará programa nacional de substituição da frota de veículos com mais de 10 anos de uso por veículos novos, por meio de mecanismos como os de benefício fiscal. Metas físicas: • Baixar regulamentação definida em lei: 31/12/2012. • Implantação da ITV: até 2014. • Inspecionar veículos: segundo cronograma definido na regulamentação. • Inspecionar 100% da frota de veículos: até 2012. • Programa de substituição da frota: de 2014 a 2020. Cronograma de execução: Definida pelo PL 5.525/2009. Parcerias recomendadas: Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, AND, universidades, centro de pesquisas, Centro de Experimentação e Segurança Viária – Cesvi, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – Anfavea, Associação Brasileira de Engenharia Automotiva – AEA, Associação Nacional dos Organismos de Inspeção – Angis, Denatran. Ação 2 Definir as diretrizes gerais para desenvolvimento de um projeto de “veículo seguro”. Objetivo: Aumentar o nível de segurança ativa e passiva dos veículos, reduzindo, consequentemente, o número de acidentes, de morte e de feridos. Implementação: Incorporação gradativa dos itens de segurança. a. O Contran, com base em estudo realizado pelo Denatran, ouvidos as câmaras temáticas, os órgãos do SNT e demais segmentos da sociedade envolvidos, deverá estabelecer os itens de segurança obrigatório na fabricação de veículos. b. Os fabricantes de veículos automotores terão prazo para incrementarem as novas exigências. c. Os fabricantes de peças deverão seguir padrões de produção e certificação estabelecidos no país. d. O Denatran fomentará organizações não governamentais, por meio de recursos do Funset, a realizarem cursos, treinamentos e outras ações educativas para oficinas mecânicas visando à conscientiza117
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ção para utilização apenas de peças de reposição dentro dos padrões e certificações. e. O Contran, com base em estudo do Denatran, baixará regulamentação para definir numeração de segurança em peças/sistemas veiculares vitais para a segurança. f. O Ministério da Ciência e da Tecnologia fomentará a criação de institutos de pesquisa voltados para o desenvolvimento de segurança veicular. Metas físicas: • Resoluções do Contran: até 31/12/2012. • Prazo para fabricação de veículos com os novos itens exigidos pelo Contran: de 2013 a 2020. • Fomento a organizações não governamentais: 10 organizações e 1.000 oficinas treinadas por ano. • Criação do instituto de pesquisa de segurança veicular. Cronograma de execução: 2011 a 2020. Parcerias recomendadas: Anfavea, Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores – Sindipeças, AEA, Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários – Simefre, Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – Abraciclo, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários – Anfir, centros de pesquisas, Denatran. São Paulo, 6 de maio de 2011.
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ponto de vista 1
Desafio da década Antenor Pinheiro
AN P
Jornalista e coordenador da ANTP Regional Centro-Oeste E-mail: perito@antenorpinheiro.com
No dia 11 de maio teve início a contagem regressiva da Década Mundial da Segurança Viária, programa da Organização das Nações Unidas (ONU, 2010), do qual o Brasil é signatário. Referido programa teve origem no primeiro relatório mundial sobre prevenção de traumatismos causados por acidentes de trânsito (Organização Mundial de Saúde/OMS e Banco Mundial, 2004) e no relatório da Cruz Vermelha Internacional (1998) quando esta advertiu que “os acidentes rodoviários são um desastre global agravante que destrói vidas e meios de subsistência, dificulta o desenvolvimento e deixa milhões em situação de grande vulnerabilidade”. Em 2009, a OMS divulga estudos realizados em 178 países no Relatório Mundial da OMS sobre prevenção e ferimentos no trânsito que, pela sua gravidade, culmina no Relatório global sobre a situação da segurança viária (2010). Esses densos estudos culminaram numa sinistra constatação: 1,3 milhão de pessoas morrem em acidentes de trânsito por ano no mundo (400 mil jovens abaixo de 25 anos), mais 50 milhões ficam feridos e incapacitados. A ONU concluiu que era preciso tomar medidas articuladas com o objetivo de “melhorar a segurança rodoviária global com definição de objetivos regionais e nacionais para a redução de vítimas de acidentes rodoviários”. Meta única: reduzir em 50% os índices de mortos e feridos na década 2011-2020. No Brasil, o Sistema de Informações de Mortalidade (SIM) do Ministério da Saúde (Mapa da Violência 2011) nos situa entre os dez países de mais alta morbimortalidade no mundo com 38.273 mortes/ano e cerca de 400.000 feridos e incapacitados/ano. Significa prejuízo material de 40 bilhões/ano (Ipea, 2008) e dano psicológico para milhões de famílias brasileiras. Não por menos, nos inserimos nesse esforço glo119
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bal que se inicia, a despeito de termos em vigência, desde 2004, a Resolução nº 166 do Contran (Política Nacional de Trânsito), do qual consta consistente plano de metas com o mesmo objetivo da ONU, mas que não tem merecido a prioridade que se esperava dos sucessivos governos. Em Goiás, não é diferente a gravidade do quadro. Colecionamos 85.869 acidentes com 1.890 mortes e 60.402 feridos/ano (07/09 a 07/10, Detran-GO). Observando os números anteriores, temos experimentado anualmente crescimento de 14% em acidentes, 6% em mortes e 12% em feridos. Somente em Goiânia ocorreram no mesmo lapso de tempo 34.858 acidentes (40,5% do total do Estado) com 335 mortes (17,7%) e 21.139 feridos (35%) (Detran -GO). São números preocupantes. Alertam para a necessidade de atitudes concretas, porque mais que eventos contabilizados, refletem ausência de poder público eficiente no trato da questão. É preciso que os governantes das três esferas de governo e os demais poderes priorizem políticas neste sentido, se comprometam com a devida adesão ao programa mundial e profissionalizem suas ações e órgãos rodoviários e de trânsito. A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) disponibilizou inédita contribuição nesse sentido, resultado de estudos dedicados à meta da ONU (www.antp.org.br). O governo de Goiás e a Prefeitura de Anápolis foram os únicos entes governamentais em nossa região a se movimentar para o seu enfrentamento. “Pensar globalmente e atuar localmente” nunca foi tão importante perante a epidemia em que se transformou a acidentalidade de trânsito no Brasil. Este é o desafio da década.
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ponto de vista 2
Transporte multimodal no Estado de São Paulo
AN P
Adriano Murgel Branco
Engenheiro e administrador. Foi diretor de várias empresas públicas, secretário de Transportes e Habitação do Estado de São Paulo, professor na Universidade Mackenzie e Escola de Engenharia Mauá e exerceu consultoria em quase todos os países da América Latina e Moçambique. Consultor na área de políticas públicas com destaque para transporte e habitação. E-mail: ambranco@uol.com.br
O transporte de cargas é, no Brasil e particularmente no Estado de São Paulo, um dos obstáculos à competitividade brasileira no cenário internacional. Há anos se diz que a soja brasileira é, no campo, a mais barata do mundo e, no mercado externo, a mais cara. Tudo devido ao chamado custo Brasil, em que os transportes têm participação relevante. O pior é que aquilo que computamos como custo do transporte é, na verdade, apenas uma parte. Com efeito, os fretes rodoviários calculados não levam em conta muitos fatores de custo, como o investimento feito nas rodovias (em algumas, pedagiadas, computa-se a conservação) e, principalmente, as chamadas “externalidades negativas”, como sejam os custos oriundos da poluição, do consumo excessivo de energia, dos acidentes etc. Levando em conta esses fatores, de há muito se considera na Europa que a relação entre os custos de transporte na hidrovia, na ferrovia e na rodovia obedecem a relação 1: 2: 5. Aqui no Brasil só agora se começa a perceber que o transporte rodoviário sempre foi subsidiado, demandando orçamentos públicos descomunais. Mais ainda, começa-se a perceber que não há como atender as demandas rodoviárias ampliando espaços viários, elevando o peso e até a velocidade dos veículos, especialmente nos grandes corredores e regiões metropolitanas. No Brasil, os transportes rodoviários representam 76% da matriz; em São Paulo, 80%. Mas nos Estados Unidos, país da indústria automobilística e das rodovias, somente 26% das cargas viajam de caminhão.
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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre
A nossa palavra de ordem, portanto, deve ser a da redistribuição modal, ou seja, reduzir a carga rodoviária através do maior aparelhamento das hidrovias e das ferrovias. O Brasil tem cerca de 50.000 km de rios potencialmente navegáveis; São Paulo tem proporcionalmente muito menos. Mas, enquanto a tese do uso múltiplo das águas permeou as decisões governamentais do Estado desde 1940, do que resultou a hidrovia Tietê-Paraná, com 2.400 km, a União criou obstáculos em seus rios navegáveis, como a usina de Tucuruí, que bloqueou o rio Tocantins, a usina de Itaipu, bloqueando o próprio rio Paraná e assim por diante. São Paulo também deslizou para esse caminho, interrompendo toda a possibilidade de navegação no rio Paranapanema, por exemplo. Mas, de alguns anos para cá, São Paulo está retomando com ênfase a navegação fluvial. No primeiro período governamental de Geraldo Alckmin, foi decidido revitalizar a hidrovia Tietê-Paraná, começando pela remoção de alguns obstáculos (pilares de pontes, curvas acentuadas etc.), tendo como objetivo fazer crescer essa modalidade de transportes. Ao mesmo tempo, determinou-se a realização de um Plano Estratégico Hidroviário, que abriu os horizontes do transporte fluvial. Uma das primeiras consequências foi o convênio feito com a Transpetro e a BR – Distribuidora, para estudo do transporte de etanol por navegação. Desse convênio resultou a decisão da Transpetro de seguir esse rumo, tendo ela já adotado medidas para a compra de 20 comboios, com 80 barcaças, para promover a quadruplicação do transporte hoje realizado naquela hidrovia, assim como para a implantação de três importantes terminais de coleta e distribuição. Mas ficou visível, também, que o açúcar produzido pelas mesmas usinas de álcool poderia seguir igual caminho, até Conchas, onde o álcool será transferido para dutos, para chegar ao mar, e o açúcar pode ser levado à ferrovia, para o transporte até Santos. Agora se lê no Estado de São Paulo, de 15/04/2011, que os governos do Estado e da União decidiram realizar um conjunto de obras para aumentar a capacidade da hidrovia Tietê-Paraná, abrigando inclusive o transporte de cargas que possam ser transferidas em Conchas para a ferrovia, através da construção de um ramal de 15 km. É a segunda etapa de uma visão que o próprio governador teve em seu primeiro governo. A ela certamente seguirão outras, previstas inclusive no Plano Estratégico Hidroviário, a começar pelo estudo da viabilidade do transporte fluvial nos rios limítrofes do Estado, rio Grande e rio Paranapanema, que já têm grandes lagos, dependendo de instalar eclusas nas barragens. Mas, também, olhar para rios interiores, como Mogi, Paraíba e Ribeira de Iguape, que já tiveram transporte fluvial para cargas e passageiros. 122
Transporte multimodal no Estado de São Paulo
Dos entendimentos com a União devem resultar obras como as eclusas de Itaipu e São Simão, que darão ao rio Paraná uma extensão navegável muito maior, construindo uma hidrovia que pode ir de Goiás ao rio da Prata, na direção da hidrovia de integração continental, sonhada por Franco Montoro. Para provocar outras paragens, é interessante lembrar que o transporte hidroviário brasileiro representa 14% do total, na matriz de cargas. Para chegar a 30%, número compatível com a dimensão continental do Brasil e com a imensidão de seus rios, são necessárias 205 intervenções, a um custo de 16 bilhões de reais. Em compensação, o retorno desse investimento se dará em ano e meio, através da redução dos custos dos transportes. É preciso falar mais da necessidade e das possibilidades da redistribuição modal no Brasil?
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Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Desenvolvido pela ANTP, em parceria com o BNDES, consiste em banco de dados e informações especialmente desenhado para permitir, aos setores públicos federal, estaduais e municipais, o adequado acompanhamento das várias facetas de caráter econômico e social envolvidas na dinâmica do transporte e trânsito urbanos dos municípios brasileiros com população superior a 60 mil habitantes. O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana foi desenvolvido para agregar mais de 150 dados básicos dos 437 municípios com 60.000 ou mais habitantes em 2003, obtidos por meio de questionário enviado pela ANTP e preenchidos pelos responsáveis do transporte e trânsito municipais e metropolitanos. A abrangência das áreas consideradas são as seguintes: ônibus municipais, ônibus metropolitanos, metro-ferroviário, trânsito e mobilidade urbana. Consulte o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana no site da ANTP - www.antp.org.br
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Entidades associadas
AN P
Abramcet - Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito Agência Municipal de Trânsito e Transporte de Corumbá Agência Municipal de Trânsito, Transporte e Mobilidade de Goiânia Agência Municipal de Transporte e Trânsito Apb Prodata do Brasil Artificium Tecnologia Ltda. Associação Brasileira da Indústria Ferroviária Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre - Aetppa Associação das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Guarulhos Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô Associação Matogrossense Transporte Urbanos Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano - Ntu Atech - Fundação Aplicações de Tecnologias Críticas Autarquia Municipal de Defesa Social, Trânsito e Transportes Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza BB Transporte e Turismo Ltda. Brain Engenharia Ltda. Centro de Transporte Sustentável do Brasil Centro Federal de Educação Tecnologica - CEFET-MG Cittati Tecnologia e Serviço S/A CMTC- Companhia Metropolitana de Transporte Coletivos - GO Cobrape – Cia. Brasileira de Projetos e Empreendimentos Coleurb - Coletivo Urbano Ltda. Companhia Brasileira de Trens Urbanos - RJ Companhia Brasileira de Trens Urbanos - Metrorec Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos de Fortaleza - Metrofor Companhia de Desenvolvimento e Urbanização Companhia de Engenharia de Tráfego - São Paulo Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos Companhia de Engenharia de Transporte e Trânsito - CETTRANS Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife Companhia de Transportes do Município de Belém - CTBEL Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória Companhia do Metropolitano de São Paulo - Sede Companhia do Metropolitano do Distrito Federal 125
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Companhia Municipal de Transporte Coletivo de Araucária Companhia Paulista de Trens Metropolitanos Companhia Tróleibus Araraquara Concessão Metroviária do Rio de Janeiro S.A Consórcio da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos da Grande Goiânia Cooperativa de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de Pernambuco Coopertranse - Cooperativa de Trabalho dos Profissionais Especializados no Transporte de Passageiros em Geral de São Paulo Data Traffic - S/A. - GO Declink - Desenvolvimento e Consultoria de Informática Ltda. Departamento de Ciencias Exatas e da Terra Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais Departamento de Estradas de Rodagem do Estado da Paraíba Diretoria de Transporte e Vias Públicas - DTV Emdec - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A EMPLASA - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano SA Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba Ltda. Empresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A Empresa Municipal de Transportes e Trânsito - Transbetim Empresa Pública de Transporte e Circulação - RS FABUS - Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo Federação Nacional dos Arquitetos Fetranspor - Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio Janeiro Fundação para Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia Fundação Universidade Empresa de Tecnologia e Ciências Grande Recife Consórcio de Transporte Instituição Educacional São Miguel Paulista Instituto de Mobilidade Sustentável - Ruaviva Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento Instituto Municipal de Trânsito e Transportes Urbanos - IMTT IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba IPPUL - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina Joalina Transportes Ltda. Logit Engenharia Consultiva Ltda. Logitrans - Logística Engenharia e Transportes Ltda. Marcopolo S/A Maubertec - Engenharia de Projetos Ltda. MC Cartões Plásticos Ltda. Metra - Sistema Metropolitano de Transporte Ltda. NITTRANS-Niterói Transporte e Trânsito S/A NovaKoasin Equipamentos e Sistemas Ltda. Núcleo Estudos Terceiros Setor - ES Oficina Consultores Associados S/C Ltda. Opus - Oficina de Projetos Urbanos Consultores Associados Ltda. Perkons S.A Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Praia Grande Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Ubatuba Prefeitura Municipal de Caxias do Sul Prefeitura Municipal de Limeira Prefeitura Municipal de Marabá 126
Entidades associadas
Prefeitura Municipal de Mauá Prefeitura Municipal de Mogi das Cruzes Prefeitura Municipal de Rio Claro Prefeitura Municipal de Santo André Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo Prefeitura Municipal de São Carlos Prefeitura Municipal de Viamão Prime Engenharia e Comércio Ltda. Procint Projeto e Consultoria Internacional SC Ltda. Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Urbano - UFPE Programa Pos Graduação - Engenharia Urbana - Univ.Fed.S.Carlos Rodoviária Metropolitana Ltda. RTI - Associação Riograndense das Empresas Transp. Rodov. Inter. Passag. São Paulo Transportes S.A. Scania Latin America Ltda. Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos de São Paulo Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas - ES Secretaria de Transportes e Trânsito – Guarulhos/SP Secretaria Municipal de Serviços Públicos – Patos de Minas/MG Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes - Barretos Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes de Piracicaba Secretaria Municipal de Transportes - Maringá Secretaria Municipal de Transportes - São José dos Campos Secretaria Municipal de Transportes de Jundiaí Secretaria Municipal de Transportes e Infra-Estrutura Urbana - Setran Secretaria Municipal de Transportes e Trânsito - Setra Secretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais Serviço Autônomo Municipal de Trânsito e Transportes de Blumenau Setepla Tecnometal Engenharia Ltda. Sindata Tecnologia e Sistemas de Trânsito Ltda. Me Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro - Rio Ônibus Sindicato das Empresas de Transp. Urb. Passag. do Munic. de Maceió - AL/SINTURB Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros - Goiânia Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Pernambuco Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metrop. de Passag. de Curitiba e Reg. Metrop. Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros e Fretamento e Turismo Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários de Est. do Rio de Janeiro Sindicato Interestadual Indústrias de Materiais e Equipamentos Ferrov. Rodov. Sinergia Estudos e Projetos Ltda. Socicam Administração, Projetos e Representação - SP Superintendência de Transportes e Trânsito de João Pessoa - SMTT Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito de Teresina Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito – SMTT – Aracaju/SE TACOM - Engenharia Projetos Ltda. Termini Ltda. Transdata Indústria e Serviço de Automação Ltda. TTC - Engenharia de Tráfego e de Transportes S/C Ltda. União de Ensino Superior do Pará - UNESPA Universidade Federal do Pará Urbanização de Curitiba S/A Volvo do Brasil Veículos Ltda. 127
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Calendário de eventos nacionais e internacionais Titulo ou assunto Local e data Seminário Nacional da São Paulo, SP NTU 24 a 26/08/2011
Promotor NTU
Contato www.ntu.org.br
Semana Metroferroviária São Paulo, SP da Aeamesp 13 a 16/09/2011
Aeamesp
www.aeamesp.org.br
Jornada Brasileira “Na 22/09/ 2011 cidade, sem meu Carro”
Escritório nazareno@antp.org.br ANTP Brasília
18º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e VII Intrans - Exposição Internacional de Produtos e Serviços de Trânsito e Transporte 50ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito 76ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito
Rio de Janeiro, RJ Centro de Convenções Sulamérica 18 a 21/10/2011
ANTP
www.antp.org.br
Bertioga, SP 10 e 11/11/11 a confirmar
ANTP
www.antp.org.br
João Pessoa, PB 01 e 02/12/11 a confirmar
ANTP
www.antp.org.br
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Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Conselho Diretor (biênio 2010/2011) Ailton Brasiliense Pires presidente Claudio de Senna Frederico vice-presidente José Antonio Fernandes Martins vice-presidente Joubert Fortes Flores Filho – vice-presidente Lélis Marcos Teixeira vice-presidente Manoel Marinho de Barros Filho vice-presidente Marcos Bicalho dos Santos – vice-presidente Plínio Assmann – vice-presidente Rômulo Dante Orrico Filho – vice-presidente Vicente Abate – vice-presidente Alexandre Sansão Fortes (SMTR/ RJ); Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Atílio Pereira (SMTT/Guarulhos); Cesar Cavalcanti de Oliveira (UFPE); Charles Edouard de Lima S. Marot (BNDES); Denise de Moura Cadette Gazzinelli Cruz (Ceturb/ Vitória); Elionaldo Maurício Magalhães Moraes (CBTU); Fernando Faria Bezerra (AMC/ Fortaleza); Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes (STM/SP); Marcos Valente Isfer (Urbanização de Curitiba S/A); Maria da Graça Silveira (SMT/ Porto Alegre); Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira
(CPTM/SP); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Paulo Assis Benites (Trends); Pedro Luis de Brito Machado (SPTrans); Ramon Vitor César (BHTrans); Sérgio Marasco Torrecillas (Emdec).
Escritório Brasília (ANTP/BSB) Nazareno Stanislau Affonso SCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl. A, S. 506 70304-911, Brasília, DF Tel. e fax: (61) 3202.0899 E-mail: antpbrasilia@uol.com.br
Suplentes (biênio 2010/2011)
Coordenadores Regionais
Elmir Germani (TTC); Humberto Kasper (Trensurb/Porto Alegre); João Gustavo Haenel Filho (Socicam/SP); João Luis da Silva Dias (Rua Viva); Joaquim Lopes Silva Junior (EMTU/SP); José Geraldo Baião (Aeamesp); Oscar José Gameiro Silveira Campos (ST/SBC); Renato Gianolla (Urbes/Sorocaba); Sergio Henrique Passos Avelleda (Metrô/SP); Willian Aquino (Sinergia e Projetos). Conselho Fiscal
Espírito Santo (ANTP/ES) Denise de M. Cadete Gazzinelli Cruz Av. Hugo Viola, 1.001, Bl. A, Sala 215, Mata da Praia 29060-420, Vitória, ES, Tel. e fax: (27) 3223.9100 E-mail: denise@antp.org.br Minas Gerais (ANTP/MG) Ricardo Mendanha Ladeira Tel: (31) 3379.5695 E-mail: antpmg@antp.org.br Tel: (31) 3250.4087 Rua Januária, 181 - Floresta 31110-060, Belo Horizonte, MG
Titulares João Carlos Camilo de Souza (Setpesp) José Eduardo Marques Cupertino (EMTU/SP) Roberto Renato Scheliga (membro benemérito)
Norte (ANTP/N) Patrícia Bittencourt Tavares das Neves Av. Duque de Caxias, 863, apto. 301, Marco 66093-400, Belém, PA E-mail: pbneves@ufpa.br Cel.: (91) 8804.7651
Membros natos Rogerio Belda
Nordeste (ANTP/NE) César Cavalcanti de Oliveira Cais de Santa Rita, s/nº Bairro São José 50020-360, Recife, PE Tel.: (81) 3221.5144 res. Tel.: (81) 3424.1941 Fax: (81) 3224.0610 E-mail: antpne@hotlink.com.br
ANTP/São Paulo Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, 01047-000, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371.2299 Fax: (11) 3253.8095 E-mail: antpsp@antp.org.br Site: www.antp.org.br
Prêmio ANTP Qualidade Denise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional); Alexandre Resende; Cassia Maria Terence Guimarães; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto
Equipe ANTP Marcos Pimentel Bicalho superintendente Valeska Peres Pinto coordenadora técnica Nazareno Stanislau Affonso escritório de Brasília Eduardo Alcântara Vasconcellos assessor técnico Cassia Maria Terence Guimarães administração/finanças Valéria Aguiar - eventos
Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Eduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça Bruna C. S. Santos Divisão América Latina / DAL – UITP Eleonora Pazos Fernando de Caires Barbosa
Paraná (ANTP/PR) Yara Christina Eisenbach Rua Lindolfo Pessoa, 179 /12 80240-330, Curitiba, PR Tel.: (41) 3342.6579 res. Tel.: (41) 3310.5022 com. E-mail: yarabach@globo.com Rio de Janeiro (ANTP/RJ) Willian Alberto de Aquino Pereira Praia do Flamengo, 278, cj. 52 22210-030, Rio de Janeiro, RJ Tel. e fax: (21) 2553.3994 E-mail: sinergia@transporteideias. com.br
2º quadrimestre 2011 Nº 128, ano 33
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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS
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revista dos transportes públicos
revista dos
Transportes Públicos ano 33, 2º quadrimestre 2011
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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS
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