Revista dos Transportes Públicos nº 130

revista dos

Transportes Públicos ano 34, 1º quadrimestre 2012

AN P

Ç ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS 130 11 Capas (pag a pag).indd 1

16/02/2012 21:56:58

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

A ANTP, fun­da­da em 1977, é uma pes­soa jurí­di­ca de direi­to pri­va­do, sem fins lucra­ti­vos, vol­ta­da ao setor de trans­por­te públi­co e do trân­si­to urba­no do Brasil e que tem por obje­ti­vo desen­vol­ver e difun­dir conhe­ci­men­tos visan­do seu con­tí­nuo apri­mo­ra­men­to.

Com sede na cida­de de São Paulo, pos­sui um escri­tó­rio em Brasília e seis coor­de­na­ções regio­nais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com asso­cia­dos de todos os seg­men­tos – do setor públi­co, da indús­tria, do setor pri­va­do, de ope­ra­ção de trans­ por­te, das con­sul­to­rias, dos sin­di­ca­tos patro­nais e de tra­ba­lha­do­res, das uni­ver­si­da­des e de ONGs. A orga­ni­za­ção man­tém em fun­cio­na­men­to 12 comis­sões téc­ni­cas e diver­sos gru­pos de tra­ba­lho que reú­nem cerca de 300 téc­ni­cos que tra­ba­lham de forma volun­tá­ria sobre ques­tões espe­cí­fi­cas pro­du­zin­do, sis­te­ma­ti­ca­men­te, pro­je­tos de gran­de sig­ni­fi­ca­do para a mobi­li­da­de urba­na.

A ANTP pro­mo­ve, bie­nal­men­te, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, perio­di­ca­men­ te, semi­ná­rios, cur­sos e ­outros even­tos des­ti­na­dos ao deba­te e busca de solu­ções para os pro­ ble­mas de mobi­li­da­de nas cida­des bra­si­lei­ras.

A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no seu núme­ro 130, o Informativo Eletrônico da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sem­pre com a mesma fina­li­da­de de difun­dir estu­dos e expe­riên­cias mais impor­tan­tes rea­li­za­das no trans­por­te urba­no no Brasil e na América Latina. A ANTP publi­cou três ­livros de refe­rên­cia para o setor – o pri­mei­ ro em 1997, o segun­do em 2003 e o ter­cei­ro em 2007, reu­nin­do as melho­res expe­riên­cias de trans­por­te e trân­si­to no país.

A ANTP secre­ta­ria as ati­vi­da­des do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Gaúcho, Fluminense, Mineiro, Norte-Nordeste e Paulista.

A ANTP pro­mo­ve, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, des­ti­na­do a esti­mu­lar a ado­ção de pro­gra­mas de ges­tão da qua­li­da­de nas ope­ra­do­ras metro-fer­ro­viá­rias, ope­ra­do­ras rodo­ viá­rias urba­nas, metro­po­li­ta­nas e de longa dis­tân­cia e ­órgãos ges­to­res de trans­por­te e trân­si­to.

Além das ati­vi­da­des per­ma­nen­tes, a Associação conta com uma série de pro­je­tos em par­ce­ria com ­outras orga­ni­za­ções. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implan­tou o Sistema de Informações sobre Transporte e Trânsito – SITT que apre­sen­ta indi­ca­do­res temá­ti­cos – eco­no­mia, mobi­li­da­de, cus­tos para os usuá­rios, uso de recur­sos huma­nos, usos de ener­gia e emis­são de poluen­tes – que per­mi­tem ­apoiar as deci­sões das polí­ti­cas vol­ta­das à mobi­li­da­de.

Desde 1997 a Associação man­tém con­vê­nio com o Ipea para desen­vol­vi­men­to de pro­je­tos.

Naquele ano, foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos dos con­ges­tio­na­men­tos nas maio­res cida­ des bra­si­lei­ras, em 2002/2003, foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­nô­mi­cos dos aci­den­tes de trân­si­to nas cida­des bra­si­lei­ras e, em 2006, o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­nô­mi­cos dos aci­den­tes nas rodo­vias bra­si­lei­ras.

A ANTP secre­ta­ria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de 350 enti­da­des e ins­ti­tui­ções que vêm resis­tin­do à polí­ti­ca de suca­tea­men­to e de des­pres­tí­gio do trans­por­te públi­co, e lutan­do pela cria­ção de recur­sos per­ma­nen­tes para o setor e pelo bara­tea­ men­to da tari­fa.

No plano inter­na­cio­nal, a ANTP atua como repre­sen­tan­te da União Internacional dos Transportes Públicos - UITP na América Latina, res­pon­sa­bi­li­zan­do-se pela secre­ta­ria exe­cu­ti­va de sua Divisão América Latina, e é sig­na­tá­ria da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coor­de­na­da pela UITP. Mantém inter­câm­bios com asso­cia­ções de trans­por­te públi­co – Associação Norte-Americana de Trans­por­tes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta (Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys.

ANTP Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP, Brasil Tel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095 Email: ­antpsp@antp.org.br, home page: www.antp.org.br

AN P Editorial

A ANTP e a Lei da Mobilidade PLANEJAMENTO E GESTÃO URBANA

Avaliação do potencial da integração de condicionantes de mobilidade urbana no planejamento energético de áreas urbanas desenvolvimento tecnológico e meio ambiente

Análise das expectativas sobre a implantação da Euro V no setor de transporte de passageiros PLANEJAMENTO E CONCEPÇÃO DE SISTEMAS

Estudo preliminar de funções ITS aplicadas na operação de sistemas BRT (ITS4BRT) ACIDENTES DE TRÂNSITO

Análise de correlação entre acidentes de trânsito, uso e ocupação do solo, polos geradores de viagens e população em Uberlândia-MG GESTÃO NOS TRANSPORTES

A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros mobilidade

Direitos dos idosos relacionados à sua mobilidade Pesquisa OD

Transporte público coletivo por ônibus em Belo Horizonte: a eficiência de acessibilidade com base na pesquisa domiciliar origem e destino de 2002 política nacional de mobilidade urbana

As batalhas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana

Ano 34 • 1º quadrimestre 2012 • nº 130

Revista dos Transportes Públicos - ANTP Publicação da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Destinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbana ISSN 0102 - 7212

Conselho editorial Ayrton Camargo e Silva Carlos Paiva Cardoso César Cavalcanti de Oliveira Eduardo Alcântara Vasconcellos Eli Bensoussan Canetti Helcio Raymundo João Alberto Manaus Kátia Kauark Leite Marcos Pimentel Bicalho Regis Rafael Tavares da Silva Renato Nunes Balbim Rogerio Belda Diretor responsável Valeska Peres Pinto

Editor Peter L. Alouche

Secretária de edição Bruna C. S. Santos

Preparação de texto Regina Maria Nogueira

Produção gráfica PW Gráficos e Editores Associados Impressão Gráfica Bandeirantes Redação Rua Marconi, 34 - 2º andar, conjs. 21 e 22, República 01047-000, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371-2299 - Fax: (11) 3253-8095

Assinatura anual: R$ 95,00 (três edições quadrimestrais).

Encaminhado um exemplar à Biblioteca Nacional em cumprimento à Lei do Depósito Legal. Decreto Federal 1.825 de 20.12.1907.

Sumário

AN P

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Editorial A ANTP e

a Lei da Mobilidade Ailton Brasiliense Pires

9 PLANEJAMENTO E GESTÃO URBANA Avaliação do potencial da integração de condicionantes de mobilidade urbana no planejamento energético de áreas urbanas Karin Regina de Casas Castro Marins e Marcelo de Andrade Roméro 25 desenvolvimento tecnológico e meio ambiente Análise das expectativas sobre a implantação da Euro V no setor de transporte de passageiros Cassiano Daniel Bridi, Carlos Alberto Costa e Paulo Roberto Wander 39 PLANEJAMENTO E CONCEPÇÃO DE SISTEMAS Estudo preliminar de funções ITS aplicadas na operação de sistemas BRT (ITS4BRT) Claudio Luiz Marte, André Luiz da Silva, André Dantas, Denis Balzana Azevedo, José Carlos Sepulcri Netto, José Mauro Marquez, Júlio Grillo e Sergio Antonio Pavanatto Cerentini 55 ACIDENTES DE TRÂNSITO Análise de correlação entre acidentes de trânsito, uso e ocupação do solo, polos geradores de viagens e população em Uberlândia-MG Priscilla Alves e Archimedes Azevedo Raia Junior

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

71 GESTÃO NOS TRANSPORTES A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros Antonio Carlos de Moraes 85 mobilidade Direitos dos idosos relacionados à sua mobilidade Aline Gomes de Oliveira, Márcia Lopes Rodrigues Souza, Margô Gomes de Oliveira Karnikowski, Pastor Willy Gonzáles Taco e Renata Almeida Motta 01 Pesquisa OD 1 Transporte público coletivo por ônibus em Belo Horizonte: a eficiência de acessibilidade com base na pesquisa domiciliar origem e destino de 2002 Carlos Fernando Ferreira Lobo, Leandro Cardoso e Ralfo Edmundo da Silva Matos 15 política nacional de mobilidade urbana 1 As batalhas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana Iêda Maria de Oliveira Lima 125

Entidades associadas

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Calendário de eventos nacionais e internacionais

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Editorial

A ANTP e a Lei da Mobilidade Ailton Brasiliense Pires Presidente da ANTP

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Neste número, convidamos Ieda Maria de Oliveira Lima para recuperar parte da história da luta pela Lei da Mobilidade. Esta luta foi um dos principais objetivos que passamos a perseguir desde nossa fundação. Durante boa parte do século XX nossa população cresceu a razão de 6% ao ano, saímos de 10% de população urbana em 1900, para 33% em 1950 e, aproximadamente, 50% nos anos 1970. Raras cidades cuidaram de organizar seu espaço urbano quanto a moradia, comércio, serviços, escolas, saúde, lazer e os transportes públicos, assim como seu trânsito, de forma integrada. Os serviços de transporte público eram prestados por permissão ou operados pelo Estado, sem as contrapartidas de qualidade, frequência, conforto, modicidade das tarifas, segurança, confiabilidade, entre outros, ao mesmo tempo em que não recebiam a preferência no uso do espaço público, tanto nas vias férreas quanto nas rodovias. O poder público comportou-se de forma omissa, como regra geral.

Ao longo destes primeiros 35 anos de existência da ANTP, procuramos, através de congressos, seminários, comissões, textos e ações das diretorias regionais, desenvolver um compromisso entre a sociedade civil e os órgãos públicos com propostas que nos permitissem estabelecer outros patamares de prestação de serviços.

Propusemos textos legais, buscamos aproximações com o Legislativo para esclarecermos nossos princípios. Contamos com a participação decisiva dos membros dos diversos conselhos diretores de nossa entidade formados por gestores públicos, operadores, empresários, fabricantes, trabalhadores, universidades, consultores, que partilharam conosco na construção, encaminhamento e 5

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

discussão junto à sociedade. Todos estes nos ajudaram na formulação de respostas que ajudaram na construção do marco regulatório enfim aprovado. Ele está alicerçado na Constituição Federal de 1988, no Código de Trânsito de 1997 e no Estatuto da Cidade de 2001, entre outros dispositivos legais.

Hoje, somos 160 milhões morando em cidades e temos uma frota de veículos em torno de 60 milhões, ocupando a 6ª economia mundial. Espera-se que, em 2040, sejamos 200 milhões de pessoas morando em cidades, com uma frota superior a 100 milhões veículos, ocupando a 4ª posição no PIB mundial.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana, expressa na Lei, está fundamentada nos princípios da acessibilidade universal, da equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo, da eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano, de gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da política, da segurança nos deslocamento das pessoas, da justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços, da equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros e da eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

A lei estabelece que a Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por diretrizes a integração entre a política de desenvolvimento urbano e as respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos, a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados, a prioridade dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado, a integração entre os modos e serviços de transporte urbano, o incentivo ao desenvolvimento científico e tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes, a priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado e a integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

São objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana a redução das desigualdades e a promoção da inclusão social, a promoção do acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais, proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade, a promoção do desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socieoeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades e con6

Editorial

solidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

No capítulo da regulação dos serviços de transporte coletivo, a Lei estabelece diretrizes para a política tarifária e para o processo licitatório para a concessão e permissão do serviço de transporte público coletivo, dentre as quais a promoção da equidade no acesso aos serviços, a melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços, com a obrigação de fixar metas de qualidade, a modicidade da tarifa para o usuário, a integração física, tarifária e operacional, a identificação de eventuais fontes de receitas alternativas e a obrigação de constar em contrato qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação.

A lei estabelece os direitos dos usuários do sistema nacional de mobilidade urbana, dentre os quais, o de receber o serviço adequado, o de participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana, o de ser informado nos pontos de embarque, de forma gratuita e acessível, sobre os horários, os itinerários, a tarifa e os locais de integração intermodal e o de conhecer os direitos e obrigações dos operadores.

Importante ressaltar, ainda, a obrigatoriedade dos municípios com mais de 20 mil habitantes em elaborar o plano de mobilidade urbana, no prazo de três anos, sob pena de não poderem receber recursos orçamentários federais destinados a mobilidade urbana, assim como a obrigação de criar os mecanismos de participação da sociedade civil, dentre eles, os órgãos colegiados com representantes do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços.

A lei é um enorme conquista da sociedade e um grande passo para avançarmos rumo a cidades sustentáveis, mais humanas e com melhor qualidade de vida, mas a pura existência do documento legal não é suficiente para que as coisas aconteçam. Há nela vários dispositivos, com obrigações para as três esferas de governo, para as quais é indispensável que todos os gestores públicos e respectivas equipes sejam capacitados, conheçam os conteúdos e determinações da lei e possam, assim, construir as condições necessárias para dar-lhe eficácia. É importante que o setor de transporte tenha mecanismos de financiamento da infraestrutura, como a CIDE-combustíveis destinada para esse fim.

Esta lei, se convenientemente trabalhada, pode nos permitir encarar este desafio de forma mais estruturada. Definitivamente, temos que cuidar do desenvolvimento urbano integrado com um plano de 7

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transporte e manter os cuidados indispensáveis no trânsito, qualquer que seja o tamanho das nossas cidades.

Até o final de fevereiro de 2012, estaremos divulgando o Planejamento Estratégico da ANTP para o biênio 2012/2013, cujo documento foi discutido com o Conselho Diretor da Associação e onde estão fixadas as bandeiras permanentes da entidade, nas quais o espírito da Lei de Mobilidade Urbana está plenamente representado. Entre as ações previstas no planejamento estratégico, estarão atividades visando esclarecer todos os aspectos do dispositivo legal, bem como atividades de orientação e capacitação dos gestores públicos e respectivas equipes técnicas.

Este editorial expressa o pensamento de todos os que ajudaram a construir as bases das nossas futuras cidades e que dividiram e dividem conosco o espírito da ANTP, ontem, hoje e amanhã.

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PLANEJAMENTO E GESTÃO URBANA

AN P

Avaliação do potencial da integração de condicionantes de mobilidade urbana no planejamento energético de áreas urbanas Karin Regina de Casas Castro Marins

Professora da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, anteriormente pesquisadora de doutorado na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.

E-mail: karin.marins@poli.usp.br

Marcelo de Andrade Roméro

Professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo.

E-mail: maromero@usp.br

Transportes e edificações são, em conjunto com as indústrias, os setores de maior destaque no consumo energético no Brasil. E as cidades concentram a maior parte da massa edificada e populacional, representando, portanto, centros consumidores de energia. Os transportes urbanos de passageiros no Brasil são responsáveis atualmente pelo consumo de 12,27 milhões de tep (toneladas equivalentes de petróleo) por ano (ANTP, 2010), o qual corresponde a aproximadamente 5,5% da energia total consumida no país, incluindo todos os sistemas em operação e uso (petróleo e derivados, biocombustíveis, energia elétrica). Trata-se de elevado consumo energético, considerando a restrição de escopo - transporte de pessoas em áreas urbanas -, sendo esse consumo fortemente relacionado ao planejamento urbano e ao decorrente impacto na quantidade e extensão das viagens, assim como nos modos de transporte utilizados.

Por outro lado, os modelos de transporte e circulação atuais de grande parte dos aglomerados urbanos têm gerado fortes prejuízos para a qualidade de vida nessas áreas: “O transporte corresponde a uma das maiores causas dos problemas ambientais das cidades; além de ser fonte de intenso consumo de energia, o transporte causa poluição do ar, ruído e congestionamento do tráfego” (Santamouris, 2006). Dada a tendência ainda existente de crescimento e/ou adensamento das aglomerações urbanas, o forte apelo à aquisição e ao uso do trans9

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porte individual e o agravamento, portanto, das condições de circulação urbana, é fato que tanto o consumo total de energia no setor, quanto o consumo específico (por usuário por viagem) tende a aumentar, caso as áreas urbanas e as redes de transporte não venham a ser reestruturadas para melhoria de seu desempenho global. Adicionalmente à promoção da eficiência energética, estratégias para melhoria das condições de mobilidade urbana impactariam fortemente na melhoria da qualidade do ar e na redução de congestionamentos, com benefícios diretos em termos de saúde pública e redução dos custos associados.

O objetivo deste trabalho é apresentar e discutir o potencial de integração entre planejamento energético urbano e planejamento de transportes no que tange à eficiência energética e à emissão de poluentes. A abordagem é baseada em pesquisa científica que incluiu a análise de condicionantes energéticos, urbanos e ambientais e o desenvolvimento de uma metodologia para planejamento energético de áreas urbanas e sua aferição no caso da operação urbana Água Branca, em São Paulo. A metodologia trata, de forma sistêmica e integrada, os condicionantes de morfologia e mobilidade urbanas, edificações, geração de energia e meio ambiente. Em linhas gerais, estratégias e soluções são comparadas e integradas em uma abordagem quantitativa, definindo as principais características urbanísticas, das edificações e do sistema de circulação e transporte da área urbana em estudo e calculando os respectivos níveis de consumo energético em transportes urbanos e edificações, além das emissões de poluentes e gases de efeito estufa associados e outros indicadores gerais e específicos.

CONDICIONANTES DA DEMANDA DE ENERGIA EM TRANSPORTES URBANOS “As cidades existem para a interação. Elas dependem dos sistemas de circulação – vias, passeios, rotas de transporte público, serviços de utilidade (água, gás, eletricidade etc.) –, os quais viabilizam a vida urbana. Essas conexões permitem às cidades funcionarem e estarem em contato com o mundo de forma mais ampla” (Walton et al., 2007, tradução nossa). Assim sendo, o sistema de mobilidade urbana, formado por infraestrutura, tecnologias, veículos e processos operacionais necessários para o provimento de transporte e circulação nas cidades é, em conjunto com a morfologia urbana (resultante do uso e ocupação do solo e das imposições da climatologia), componente fundamental na definição da dinâmica urbana e social, do consumo de materiais, insumos e energia, e da geração de poluentes. Nas áreas em que o sistema de mobilidade urbana funciona adequada10

Avaliação do potencial da integração de condicionantes de mobilidade urbana...

mente, a população usuária circula com maior facilidade e mais rapidamente, racionalizando recursos.

A demanda de energia1 em transporte urbano, assim como nas edificações, está fortemente condicionada por aspectos funcionais e formais das cidades e, por isso, a integração com condicionantes de morfologia urbana torna-se fundamental. Por outro lado, a consideração de alternativas de geração energética em nível urbano proporciona, por um lado, identificar oportunidades de aproveitamento de recursos energéticos locais, inclusive renováveis e residuais, bem como de aproximar a oferta da demanda de energia. A promoção da eficiência energética em transporte urbano de passageiros prescinde, portanto, de iniciativas cujo desafio e complexidade estão justamente na coordenação de ações entre diversos setores (planejamento urbano, de transportes e ambiental), atores (agentes públicos e privados, sociedade civil, usuários de transporte), tanto no planejamento estratégico das áreas urbanas e mesmo da mobilidade regional, quanto em rotinas operacionais diárias.

Diversos estudos foram desenvolvidos para aprofundar as análises referentes às relações e interdependências entre uso do solo e transporte público, dentre as quais parece claro que “o transporte público encontra melhores condições de desenvolvimento nas áreas urbanas com maior densidade residencial e ocupacional” (NTU, 2004). O transporte público e a estrutura urbana estão relacionados da seguinte forma: o uso e a ocupação do solo condicionam, por meio da densidade populacional e da atração de viagens, o volume de passageiros do sistema de transporte público; por outro lado, a configuração da rede de transporte influi na forma e no tipo de uso do solo em áreas de expansão urbana, ao determinar diferentes níveis de acessibilidade a cada local, para faixas específicas da população. A expansão urbana baseada no transporte por automóvel contribui, por sua vez, para redução da densidade devido à maior área necessária para circulação e estacionamento, dificultando a instalação de padrões adensados de uso e ocupação do solo, básicos para a viabilização dos modos de transporte público.

Owens2 (1986 apud Santamouris, 2006, p. 9, tradução nossa) foca na inter-relação espacial urbana do consumo energético e do transporte nas cidades, destacando a importância do uso e ocupação do solo: “é provável que as necessidades de transporte e o correspondente consumo de energia sejam menos dependentes especificamente da forma urbana no que tange à rede de transporte resultante, do que da organização interna da área e da separa1. D emanda de energia é entendida, neste trabalho, como a solicitação energética de uma dada área urbana, por se tratar de um termo técnico amplamente utilizado no setor elétrico.

2. OWENS, S. Energy, planning and urban form. Londres: Pion Limited, 1986.

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ção física de atividades, as quais são determinadas pela densidade urbana e pela distribuição de atividades”. Nesse sentido, Owens recomenda certo nível de descentralização (uso misto) das diferentes atividades urbanas para uma integração mais intensa e efetiva de usos em menor escala.

Newman e Kenworthy desenvolveram estudos proeminentes relacionando densidade urbana, sistemas de transporte urbanos e consumo de energia, quando ficou comprovado que a densidade urbana seria inversamente proporcional ao consumo energético em transportes (Newman; Kenworthy, 1999). O trabalho abarcou extenso levantamento de informações em cidades da América do Norte, Europa, Ásia e Austrália, quando foi verificada a forte relação entre a ocupação urbana e a densidade populacional, fruto de diferentes padrões de uso e ocupação do solo e o grande impacto em termos do consumo energético em sistemas de transporte.

A ocupação dispersa dificulta, portanto, o provimento de infraestrutura de transporte de massa e incentiva o transporte individual, enquanto zonas monofuncionais, sem rápido acesso a necessidades de uso e consumo cotidianos, desencadeiam a necessidade de maior número de viagens diárias. Segundo Goldemberg (2000), um melhor equilíbrio entre as condições de mobilidade e acessibilidade em áreas urbanas, poderia resultar em uma estratégia de transporte urbano mais eficiente do ponto de vista energético, baseada em gerenciamento da demanda. Assim sendo, a regulamentação adequada do uso e ocupação do solo associada ao acesso a serviços de transporte público poderia mediar a demanda por sistemas de transporte mais intensivos do ponto de vista energético.

A energia necessária para transportar uma pessoa por quilômetro é denominada consumo específico de energia, sendo expressa em MJ por passageiro-km ou kWh por passageiro-km e fornecendo um parâmetro de eficiência energética em transportes urbanos de passageiros. O consumo de energia resultante é produto da multiplicação do consumo específico de energia pelo total de passageiros transportados e a extensão do deslocamento médio, em cada modo de transporte. Considera-se, portanto, tanto o rendimento veicular e de tráfego quanto a eficiência na ocupação veicular. Segundo Vasconcellos (2006), de modo geral, automóveis usam 2,3 a 2,6 MJ/ passageiro-km, trens usam 0,6 a 1,5 MJ/ passageiro-km e ônibus, 0,6 a 0,8 MJ/ passageiro-km. O consumo específico depende, no entanto, das condições de carregamento de cada sistema de transporte.

Dessa forma, além de políticas de integração entre transporte e uso e ocupação do solo, aproximando pontos de origem e destino das via12

Avaliação do potencial da integração de condicionantes de mobilidade urbana...

gens, é fundamental disponibilizar infraestrutura e condições operacionais adequadas à distribuição equilibrada dos meios de transporte em face da demanda. A distribuição das necessidades de transporte e circulação entre os diversos modos de transporte e a definição da forma e do nível de integração entre eles correspondem a uma estratégia para promover, simultaneamente, a melhoria da mobilidade urbana, a eficiência energética do sistema de transporte como um todo e a redução dos impactos ambientais associados.

Primeiramente, coloca-se como fundamental o provimento da infraestrutura e configurações urbanas adequadas à caminhada e à circulação e estacionamento de bicicletas, disponibilizando uma alternativa para deslocamentos de até 1 e 5 km, respectivamente, pelo menos para parcela da população apta aos esforços físicos necessários (Watchs et al., 2000). Segundo Walton et al. (2007), um ambiente público seguro, atrativo e adequado motiva pessoas a caminhar. De acordo com Cerreño (2006), as principais iniciativas e políticas relacionadas a bicicletas devem focar em alternativas para motivar o seu uso, por exemplo, por meio da oferta de infraestrutura adequada e contínua conectada à rede de transporte público e da maior percepção de segurança e da acessibilidade direta aos destinos finais.

O planejamento de sistemas motorizados, por sua vez, deve prescindir da definição de premissas e condicionantes para que o transporte individual tenha sua participação controlada e, se possível, reduzida, em grande parte pela atratividade de soluções de transporte nãomotorizado e transporte público com desempenho e qualidade adequados à demanda. Isso porque, considerando a eficiência do sistema de transporte urbano motorizado, no que tange ao uso de espaço, consumo de combustível e energia, bem como emissões totais de poluentes, os modos de transporte coletivo público apresentam os melhores resultados.

A relação entre a participação do transporte individual na matriz de transporte urbano e o consumo energético em transporte per capita é indicada por Ohta (2005), que apresenta valores para diversas cidades no mundo. Nesse estudo, cidades norte-americanas, com 86,4% de participação do transporte individual, consomem 74.294 MJ per capita por ano, enquanto cidades europeias, com 57,2% de participação do transporte individual, consomem 17.294 MJ per capita por ano. As cidades norte-americanas, associadas em grande parte à urbanização dispersa, demandam extensos deslocamentos diários por modos individuais. No caso de cidades asiáticas, o mesmo consumo é quase nove vezes inferior (8.257 MJ/per capita por ano), sendo o transporte individual minimizado a 35,9% de participação na matriz de modos de transporte (Ohta, 2005).

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

metodologia aplicada à ÁREA DA OPERAÇÃO URBANA ÁGUA BRANCA, EM SÃO PAULO A análise dos condicionantes de morfologia e mobilidade urbanas, edifícios, meio ambiente e energia e a identificação do potencial de integração de estratégias para eficiência energética, com base no planejamento sistêmico de uma dada área urbana, foi a base para desenvolvimento de uma pesquisa científica que resultou no desenvolvimento de uma metodologia para aplicação nas fases preliminares de planejamento e tomada de decisão em áreas urbanas, e abrangeu o seguinte escopo principal: – morfologia urbana, com foco no uso e ocupação do solo, densidade populacional, densidade construída e clima urbano; – mobilidade urbana, abrangendo transporte urbano de passageiros e sistema de circulação urbana; – edificações, no que tange a soluções em macroescala, em termos de volumetria e tratamento de superfícies externas, bem como estratégias passivas em conforto ambiental e substituição tecnológica de equipamentos; – oferta de energia: incluindo sistemas distritais e locais de eletricidade, aquecimento e resfriamento, bem como sistema regional de referência; – recursos energéticos: abrangendo recursos renováveis (luz, radiação solar, ventos, biocombustíveis), recursos fósseis (gás natural, gasolina C, diesel) e subprodutos urbanos (resíduos sólidos, esgoto e gases resultantes); – emissão de poluentes locais e gases de efeito estufa relacionados a geração de energia e transportes urbanos.

Em linhas gerais, a aplicação metodológica parte da definição das características dos lotes, quadras, densidade populacional e do tecido urbano, para uma dada área urbana selecionada, atentandose para aspectos funcionais e de clima urbano. Essas características são compatibilizadas com os pré-requisitos de demanda de sistema de transporte e de circulação, bem como com as premissas para eficiência energética de edifícios, sobretudo no que tange ao dimensionamento adequado da seção viária, para viabilizar a iluminação natural para as edificações. Da definição das características da área urbana resulta o consumo de energia em edificações e transportes, utilizado para estimar a capacidade instalada de geração de energia e, finalmente, as emissões associadas de poluentes locais e de gases de efeito estufa.

A metodologia abrange um amplo espectro de variáveis, parâmetros e etapas de procedimento para definição e simulação das potencialidades urbanas em termos de integração de estratégias e soluções, 14

Avaliação do potencial da integração de condicionantes de mobilidade urbana...

possibilitando a construção e comparação de diferentes situações urbanas e sistemas de mobilidade urbana. Demanda por transporte, divisão de modos em acordo com características de seção viária e limites de capacidade dos diferentes sistemas, consumo de energia, consumo de combustíveis, oferta de energia necessária e emissão de poluentes associados, entre outros, são alguns dos principais resultados gerados no que toca à mobilidade urbana.

Especificamente com relação aos condicionantes de mobilidade urbana, as seguintes estratégias estão previstas na metodologia em questão: – adequação entre uso do solo, densidade populacional, densidade construída e capacidade de transporte; – divisão de modos de transporte, privilegiando modos não motorizados (caminhada e bicicleta), atentando para distâncias percorridas e condições de infraestrutura, assim como modos coletivos de transporte, e restringindo, dessa forma, o uso de transporte individual; – adequação entre seção viária e cânion urbano, que condiciona, do ponto de vista climatológico, o acesso de luz solar aos edifícios; – fontes de energia e combustíveis para uso em transporte urbano, associando passageiros transportados, consumo de energia e emissão de poluentes.

A metodologia foi aferida no estudo de caso da atual operação urbana Água Branca, em São Paulo. Trata-se de uma área de desenvolvimento urbano localizada em uma região de urbanização consolidada, próxima a vias importantes de circulação e a sistemas de transportes públicos de alta capacidade, e ao centro da cidade.

Abrange 5,40 km², está incluída no Plano Diretor de São Paulo e detalhada na Lei Municipal nº 11.774/95 (PMSP, 1995) como uma área de “operação urbana” o que significa que permite condições especiais de desenvolvimento urbano, incluindo mudanças no parcelamento e uso e ocupação do solo.

Para o caso da operação urbana Água Branca e no que tange à mobilidade urbana, foram configurados diversos cenários associados a diferentes condições de adensamento populacional e construído, condições viárias e fontes de energia. A seguir, são apresentadas e discutidas quatro situações urbanas alternativas configuradas por meio da aplicação metodológica, além da situação de referência, e que correspondem a “recortes” de configurações urbanas mais completas,3 disponíveis na íntegra em Marins (2010). A tabela 1 reúne as 3. As situações 1 e 2 referem-se, naquele trabalho, ao tecido urbano opção D e as situações 3 e 4, ao tecido urbano opção B. Além disso, pelo tipo de combustível utilizado, as situações 1 e 3 se referem ao cenário 1 de transporte, que inclui transporte público com combustíveis fósseis, e as situações 2 e 4 se referem ao cenário 2 de transporte, baseado em biocombustíveis em transportes públicos.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

características gerais dos condicionantes de mobilidade urbana para as situações urbanas selecionadas.

Tabela 1 Configuração geral das características de situações urbanas selecionadas, segundo condicionantes de mobilidade urbana, com base em Marins (2010) Situações urbanas

Situação de Situação referência 1

Situação 2

Situação 3

Situação 4

IM (viagens/hab. dia)

1,96

2,88

2,88

2,88

2,88

Passageiros totais transportados por dia

766.412

894.646

894.646

846.073

846.073

TNM (%)

36,06

15

15

15

15

TPBC (%)

26,56

9,31

9,31

10,31

10,31

TPMC (%)

0,00

37,24

37,24

41,24

41,24

TPAC (%)

8,44

8,44

8,44

8,44

8,44

TI (%)

28,94

30,00

30,00

25,00

25,00

10

38

38

37

37

Densidade viária (%) Combustível em transporte individual Combustível em transporte público

25% veículos a gasolina (22% álcool anidro e 78% gasolina) e 75% veículos flexfuel (25% gasolina e 75% etanol) diesel

etanol

diesel

diesel

etanol

IM: Índice de Mobilidade. TNM - Transporte não-motorizado (a pé ou bicicleta); TPBC – Transporte público de baixa capacidade; TPMC - Transporte público de média capacidade BRT ou VLT; TPAC - Transporte público de alta capacidade; TI - Transporte individual – automóvel.

A situação de referência abrange as atuais condições de transporte da Região Metropolitana de São Paulo. No que tange a divisão de modos de transporte e índice de mobilidade foram adotados dados apresentados pela pesquisa origem-destino 2007 (CMSP, 2008).

Quanto à densidade populacional, base para previsão da demanda por transporte, foram adotados os valores previstos no plano urbanístico da operação urbana Água Branca, vigente à época de desenvolvimento do trabalho de pesquisa (Emurb, 2009). A proporção de combustíveis em veículos individuais foi mantida igual na situação de referência e nas situações urbanas alternativas. Os parâmetros urbanísticos adotados seguem a atual lei de zoneamento do município (PMSP, 2004).

Conforme indicado na tabela 1, no que tange à divisão dos modos de transporte, nas situações urbanas 1 a 4 os sistemas não motorizados (caminhada e bicicleta) tiveram sua parcela reduzida em 58% com relação à situação de referência, para que viagens a pé com percurso 16

Avaliação do potencial da integração de condicionantes de mobilidade urbana...

médio superior a 1 km sejam feitas por modos motorizados coletivos.

A participação do sistema de baixa capacidade foi reduzida em 63%, enquanto foram previstos sistemas de média capacidade atendendo de 37% a 41% das viagens, dependendo da situação urbana configurada.

A demanda por transporte inclui modos motorizados ou não-motorizados, para viagens de curta ou longa distância, sendo estimada como a somatória da população residente e empregada na área, da população flutuante (número médio de pessoas que não habitam, não trabalham e não estudam na área em questão, mas que a ela se dirigem frequentemente para consumo de mercadorias, bens e serviços) e da população de passagem na área. As viagens internas à área estudada, ou dessa área para outras localidades, relacionadas à população residente, são estimadas de acordo com o motivo, com base na análise das viagens de distritos urbanos, disponíveis na pesquisa origem-destino de 2007 na Região Metropolitana de São Paulo (CMSP, 2008). No caso da população flutuante, foi considerado um fator sobre a população empregada, também possível de ser estimado com base na pesquisa origem-destino.

Com relação ao consumo específico de energia e fatores de emissão de poluentes relacionados aos sistemas de transporte urbano foram utilizados, respectivamente, os parâmetros relacionados nas tabelas 2 e 3 a seguir.

Tabela 2 Consumo de energia em transportes urbanos Tecnologia veicular

Consumo específico de energia (MJ/ passageiro-km)

Referência utilizada

Ônibus a diesel

0,48

CMSP¹ (1998 apud Vasconcellos, 2006, p. 192)

Ônibus a etanol (Euro V)

0,86

Calculado com base na proporção entre consumo energético e de combustível para ônibus a diesel

Automóvel a gasolina (75% gasolina; 25% etanol)

3,21

CMSP¹ (1998 apud Vasconcellos, 2006, p. 192)

Automóvel – Flexfuel (100% etanol)

4,49

Calculado com base na proporção entre consumo energético e consumo de combustível para automóvel a gasolina C

Metrô

0,68

CMSP (1998 apud Vasconcellos, 2006, p. 192)

1. C MSP – Companhia do Metropolitano de São Paulo. Pesquisa Origem-Destino 1987. São Paulo, 1988.

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Tabela 3 Fatores de emissão dos sistemas de transporte urbano de passageiros Tecnologias

Unidade Fatores de emissão de poluentes em sistemas de transporte de passageiros SO2

NOx

COV

CO

MP

GEE

Fonte

Autos gasolina g/km

0,0700 0,7400 1,1600 11,2000 0,0800 331,0000

1

Autos “flex fuel” etanol

g/km

0,0000 0,0800 0,1100 0,6000 0,0000

2

Ônibus diesel

g/km

0,1300 10,0000 2,1100 13,7000 0,4900 244,0000

1

Ônibus etanol

g/kWh

0,0000 1,6000 0,0500 0,0000 0,0010

3

0,0000

0,0000

Fontes: 1. Cetesb (2009) - (poluentes: CO, HC, NOx, SO2 e MP); Vasconcellos (2006) - Gases de Efeito Estufa. 2 – Cetesb (2009). Com relação às emissões de GEE, as mesmas foram assumidas com nulas, considerando o plantio sustentável da cana-de-açúcar. 3 – Moreira et al. (2008). 4 – Assumido que sistemas de geração elétrica de base totalmente renovável não geram emissões, tais como sistemas hidrelétricos, eólicos e fotovoltaicos. 5 – Previsão de utilização de energia elétrica fornecida por sistemas regionais atuais (padrão do SIN).

SO2 – Dióxido de enxofre; NOx: Óxidos de nitrogênio, COV: Compostos orgânicos voláteis; CO: Monóxido de carbono; MP: Material particulado; GEE – Gases de efeito estufa.

A figura 1 reúne os resultados globais de energia consumida por passageiro por dia em transportes urbanos. Comparando-se os resultados verifica-se: – leve incremento na situação 1 em relação à situação de referência, devido ao aumento do índice de mobilidade e à redução do número de viagens não motorizadas, apesar da maior participação dos modos de transporte público de média capacidade; – a situação 2 apresenta a mesma divisão de modos de transporte que a situação 1, mas o uso do etanol incrementa o consumo energético em 14%, quando comparado à situação 1; – A situação 3 traz a passagem de 5% da participação do transporte individual para o transporte público, quando comparado à divisão de modos nas situações 1 e 2, além da redução da demanda total por transporte, fruto das soluções de densidade urbana adotadas no planejamento global da área. Nesse caso, foi verificada a redução de 11% no consumo energético por passageiro por dia em relação à situação de referência, mesmo com maior índice de mobilidade e maior demanda total por transporte; – A situação 4, por fim, traz a divisão de modos de transporte da situação 3 associada ao uso do etanol no transporte público, o que aumenta consumo de energia por passageiro transportado em 2% em relação à situação de referência.

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Avaliação do potencial da integração de condicionantes de mobilidade urbana...

Figura 1 Consumo de energia em transportes urbanos (kWh por passageiro por dia)

As figuras 2 a 5 incluem indicadores referentes às emissões de SO2, MP, CO, COV, NOx e GEE, para sistemas de transporte (lado direito do gráfico, com sufixo “T”) e geração de energia (lado esquerdo do gráfico, com sufixo “G”), estimadas para a área urbana em questão.

Os gráficos se referem às situações urbanas 1 a 4, sendo a situação de referência marcada em pontilhado em cada um deles. Do lado esquerdo dos referidos gráficos, verifica-se a semelhança das áreas formadas nos gráficos da situação de referência e das situações 1 a 4, resultantes da adoção da mesa matriz de fornecimento elétrico, nesse caso o sistema interligado nacional – SIN para esses cenários.

Nesse caso, as emissões relativamente à geração de energia são baixas para maior parte dos poluentes, devido à matriz predominantemente hidrelétrica. Exceções abrangem emissões de GEE e NOx, relativas à parcela de geração termelétrica a gás natural da matriz.

No que tange às emissões de poluentes pelo sistema de transportes, as situações urbanas 1 e 3 superam a situação de referência em virtude da modificação na divisão dos modos de transporte anteriormente abordada. Reduções são verificadas na situação 3 em relação à situação 1 devido à maior participação dos modos coletivos sobre o individual. Reduções ainda mais significativas são visualizadas ao se utilizar etanol no transporte público (situações 2 e 4). Na situação 4 se verifica a redução mais significativa nas emissões de poluentes, à qual estratégias em maximização de transporte público e energias limpas são associadas.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

Figura 2 Emissões de poluentes e gases de efeito estufa em transporte e geração de energia – Situação 1

Figura 3 Emissões de poluentes e gases de efeito estufa em transporte e geração de energia – Situação 2

Figura 4 Emissões de poluentes e gases de efeito estufa em transporte e geração de energia – Situação 3

Figura 5 Emissões de poluentes e gases de efeito estufa em transporte e geração de energia – Situação 4

Os gráficos das figuras 6 a 9 a seguir mostram quantitativos finais da demanda de passageiros em modos motorizados, conforme divisão de modos de transporte apresentada na tabela 1, assim como resultados totais relativos a consumo de energia em transportes urbanos e emissão de poluentes e gases de efeito estufa.

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Avaliação do potencial da integração de condicionantes de mobilidade urbana...

Analisando os gráficos das figuras 6 e 7, verifica-se que nas situações urbanas o incremento do número de passageiros transportados por dia é, em média, 50% superior à situação de referência, enquanto o consumo energético total é acrescido de 4% (situação 3) a 26% (situação 2), dependendo da divisão dos modos de transporte e do combustível utilizado, demonstrando o impacto positivo proporcionado pelo transporte público coletivo sobre o individual, em macroescala de planejamento urbano.

Figura 6 Passageiros transportados por dia em sistemas de transporte motorizados nas situações previstas para o caso da operação urbana Água Branca, em São Paulo, com base em Marins (2010)

Figura 7 Consumo total de energia em transportes urbanos nas situações previstas para o caso da operação urbana Água Branca, em São Paulo (Marins, 2010)

Em seguida, comparando-se os gráficos anteriores com os gráficos das figuras 8 e 9, também é possível identificar aumento na emissão de 21

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poluentes locais e gases de efeito estufa nas situações 1 a 3. O aumento da emissão de poluentes locais é mais significativo que dos gases de efeito estufa: na situação 1, que recebeu os maiores incrementos,a emissão de poluentes e GEE aumentaram, respectivamente, 29% e 10% com relação à situação de referência, o que ainda assim é abaixo da taxa de incremento do número de passageiros transportados.

Constata-se ainda que a adoção de combustíveis mais limpos demonstra ser a estratégia mais eficiente, dentre as situações analisadas, para redução das emissões de poluentes. Comparando-se as situações 1 e 2, a troca isolada de diesel por etanol no transporte público promove a redução dos incrementos de emissões de poluentes e GEE sobre a situação de referência para 8,5% e -3,1%, respectivamente, contra 29% e 10% anteriormente mencionados para a situação 1.

Figura 8 Emissões de poluentes locais totais por transportes urbanos nas situações previstas para o caso da operação urbana Água Branca, em São Paulo

Figura 9 Emissões de poluentes locais de gases de efeito estufa por transportes urbanos nas situações previstas para o caso da operação urbana Água Branca, em São Paulo

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Avaliação do potencial da integração de condicionantes de mobilidade urbana...

CONCLUSÕES O planejamento de transportes urbanos, integrado a condicionantes de morfologia urbana, consumo e oferta de energia e controle de impactos ambientais, é fundamental tanto para a eficiência operacional dos diferentes meios de transporte, quanto para eficiência no uso de insumos, sobretudo do espaço urbano e de recursos energéticos. Foi desenvolvida e aplicada uma metodologia que foca na integração de estratégias para eficientização e suporte à execução desse planejamento urbano integrado, permitindo a simulação integrada de soluções em transporte urbano, urbanismo, meio ambiente e energia para áreas em desenvolvimento urbano. A área da operação urbana Água Branca foi utilizada como estudo de caso para aferição metodológica, ficando demonstrado, dentre outros, o potencial de soluções urbanas integradas para a melhoria da oferta sistemas de transporte urbano estruturados e associados à redução do consumo de energia e emissões de poluentes. Dentre as situações urbanas relacionadas no presente artigo, a situação 4 apresentou melhor desempenho, proporcionando incremento de 46% no número de passageiros transportados, aumento de 19% no consumo total de energia, mas com redução de 4% na emissão de poluentes locais e de 7,5% nos gases de efeito estufa.

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DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO E MEIO AMBIENTE

AN P

Análise das expectativas sobre a implantação da Euro V no setor de transporte de passageiros Cassiano Daniel Bridi

Mestrando em Administração. Universidade de Caxias do Sul. Marcopolo S/A E-mail: cassiano.bridi@terra.com.br

Carlos Alberto Costa

Programa de Mestrado em Administração. Universidade de Caxias do Sul E-mail: cacosta@ucs.br

Paulo Roberto Wander

Programa de Mestrado em Engenharia Mecânica. Unisinos E-mail: prwander@unisinos.br

A emissão de poluentes gerada pelos veículos automotores, especialmente nos grandes centros urbanos, contribui significativamente para a deterioração ambiental. Com base nesta premissa, torna-se imperativo estabelecer padrões de controle que tenham por objetivo a redução na poluição do ar, causada, principalmente, pelos óxidos de nitrogênio, conhecidos pelo termo geral NOx. (Conama, 2008).

Para controlar e regulamentar essas emissões, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) instituiu a Resolução nº 18, de 6 de junho de 1986, e criou o Programa para Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Os principais objetivos estipulados foram: a redução na emissão de poluentes dos veículos automotores, a promoção do desenvolvimento tecnológico nacional e a melhoria das características dos combustíveis. Contudo, apesar de ter sido alvo de discussão em congressos científicos e fóruns do setor, existe uma dúvida sobre o quanto as empresas usuárias de motores diesel estão realmente a par do andamento dessa questão.

Este artigo apresenta um estudo realizado na forma de uma survey sobre o nível de conhecimento e expectativas de que a norma Euro V entre em vigor no Brasil a partir de 2012. O estudo foi realizado com empresas que utilizam o ônibus para efetuar o transporte de passageiros, durante o período de 26/06/2011 a 23/08/2011, com base em um questionário, e foi conduzido em parceria entre a Universidade de Caxias do Sul, UCS, e a Marcopolo S/A, maior empresa encarroçadora de ônibus do país.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

normas para controle de emissões: Europa e Brasil Controle europeu da emissão de poluentes As normas Euro de controle de emissão de poluentes foram instituídas em 1992, sendo que o período compreendido entre 1988 a 1992 foi considerado como pré-Euro (Tzmakiosis et al, 2009). Tais normas foram determinadas em fases de 1992 a 2005 para veículos leves e 2008 para veículos pesados.

Algumas tecnologias foram introduzidas durante essas fases, como por exemplo, as bombas injetoras de alta pressão, os motores turbo e intercooler nas fases 1 e 2; a instalação de módulo eletrônico e a injeção eletrônica de alta pressão na fase 3 (Joseph Jr, 2009a). Além disso, os veículos pesados da Europa tiveram um sistema de redução catalítica, que foi introduzido por intermédio da norma Euro IV, que se tornou efetiva durante o período de 2005/2006, denominado selective catalytic reduction (SCR) ou sistema de redução catalítica (Tzmakiosis et al, 2009). O SCR é um sistema de catalisador que atua após a combustão, para diminuir as emissões de NOx, transformando-os em substâncias inócuas antes da liberação dos mesmos na atmosfera.

A norma Euro V foi implantada no continente europeu no ano de 2009 (Johnson, 2008). Além do emprego do sistema catalisador, foi determinada também a utilização da solução aquosa contendo 32,5% do agente redutor líquido automotivo - Arla 32, conhecida como ureia, agente redutor para os veículos pesados. Trata-se de composto não tóxico, não explosivo, que pode ser transportado sem problemas e que, principalmente, não é nocivo ao meio ambiente (DIN70070). O funcionamento do SCR consiste na introdução da solução de ureia em um compartimento cerâmico adequado, onde os óxidos de nitrogênio serão transformados, por meio de reação química, em água em estado de vapor e nitrogênio, que é um componente natural da atmosfera. A tecnologia SCR com o uso da ureia líquida já vinha sendo utilizada com sucesso em incineradores e em motores a diesel de locomotivas e barcos. O uso do sistema SCR proporcionou uma redução entre 75% e 90% nas emissões do NOx e outros materiais como os hidrocarbonetos (HC) (DIN70070).

Uma nova versão da norma, denominada Euro VI, está em processo de discussão pela Europa, com previsão de implantação para o ano de 2013 (Velders & Diederen, 2009), ao passo que, no Brasil, os esforços ainda são para a tentativa de introdução da fase P7, equivalente a Euro V.

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Análise das expectativas sobre a implantação da Euro V no setor de ...

Padrões de emissões de veículos pesados e características do óleo diesel Segundo o Proconve, de acordo com a Resolução nº 15, de 13 de dezembro de 1995, existem duas categorias básicas de veículos automotores (Conama, 1995): veículos leves, com peso bruto total igual ou inferior a 3.856 kg; e veículos pesados, com peso bruto total acima dos 3.856 kg.

Para o Brasil, o Proconve vem instituindo fases de implantação para o sistema de redução de poluentes, estipulando, de forma gradativa, os padrões máximos de emissões e também da composição do combustível. A primeira fase para veículos pesados, chamada P1, foi instituída em 1989. A última fase, denominada P6, foi determinada pela Resolução nº 315, de 29 de outubro de 2002, e deveria ter vigorado a partir de 2009. Contudo, essa implantação não ocorreu devido a alguns empecilhos como a disponibilização de combustível apropriado que inviabilizaram a introdução da mesma (Confederação Nacional do Trânsito, 2011).

Em virtude disso, ficou estabelecido que, a partir de 1º de janeiro de 2012, deverá ser implantada a fase P7, que prevê o tratamento dos gases pós-combustão e que se baseia nos padrões europeus da norma denominada Euro V, sendo esse o objeto deste estudo. (Resolução nº 403). A expectativa é de que a fase P7 recupere os ganhos ambientais da fase P6 (Cetesb, 2010).

Com relação aos veículos pesados, o Proconve determinou os percentuais de abrangência da norma para cada etapa, sendo que, para a inicial, a mesma incidiu apenas sobre ônibus urbanos. No entanto, para as fases P6 e P7, a exigência para o cumprimento da norma é de 100% dos veículos pesados (Joseph Jr, 2009b). A ampliação dessa abrangência foi uma das razões consideradas para a elaboração deste artigo.

Além disso, para uma implantação eficiente da norma, é necessário que ocorram mudanças na composição do combustível, com a redução do teor de enxofre, bem como na instalação de dispositivos nos motores, como o sistema catalisador.

Conforme os dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) de março de 2011, a frota brasileira de veículos pesados era de 2,5 milhões de unidades, considerando caminhões e ônibus, e consumiu mais de 30 bilhões de litros de diesel no ano passado (Joseph Jr, 2009c). Para a Confederação Nacional do Transporte (CNT) um dos tipos de diesel comercializado no Brasil possui, aproximadamente, 1.800 ppm de enxofre, o que representa uma concentração de 0,18% 27

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

do mesmo material, ou seja, cada 1 milhão de litros de óleo diesel corresponde a 18 litros de enxofre (Confederação Nacional do Transito, 2011). De acordo com o Conama, o objetivo é obter um combustível denominado S-10, ou com 10 ppm de enxofre (Conama, 2008).

No Brasil, para agravar mais esse quadro, de acordo com a ANP existem dois tipos principais de óleo diesel (ANP, 2006): a. diesel tipo metropolitano: disponibilizado em 14 regiões metropolitanas do país, nos municípios definidos pelo Ministério do Meio Ambiente, conforme o anexo 1 da ANP 15/2006. Esse óleo possui um teor de enxofre de 500 ppm. b. diesel tipo interior: utilizado nas demais regiões do país, também foi regulamentado pelo anexo 1 da ANP 15/2006. O teor de enxofre do mesmo é de 2.000 ppm, no máximo. Possui coloração avermelhada devido à adição de corante, conforme legislação vigente.

Frota brasileira de ônibus De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) em março de 2011, existiam 741.051 ônibus, micro-ônibus e chassi plataforma.

Em 2001, segundo os números do Denatran, existiam no Brasil 424.184 unidades. Com base nesses dados, verificou-se que, durante o período, a frota destes tipos de veículos teve um acréscimo de 74%.

Esse aumento da quantidade dos veículos em circulação, que torna inevitável o aumento nos índices de emissão de poluentes, também foi outro ponto considerado fundamental para a elaboração deste artigo. Informações disponibilizadas pelo Ministério do Meio Ambiente mostraram que os veículos de transporte de passageiros, no ano de 2009, foram responsáveis pela emissão de, aproximadamente, 280 mil toneladas de óxidos de nitrogênio (MMA, 2011).

Contudo, o transporte rodoviário e urbano de passageiros no Brasil é ainda um serviço público essencial, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Apenas o transporte rodoviário regular foi responsável por 71% dos deslocamentos no ano de 2008, conforme o Anuário Estatístico (ANTT, 2008). Também segundo a mesma agência, com relação à legislação e fiscalização, o transporte de passageiros é dividido em transporte coletivo, transporte intermunicipal e interestaduais/internacionais.

MÉtodo de pesquisa Para a abordagem do problema deste artigo foi utilizada uma pesquisa quantitativa o que, de acordo com Richardson (1999), é percebida pela utilização da quantificação desde a fase da coleta de dados até a análise das informações através da utilização de técnicas estatísticas. Do 28

Análise das expectativas sobre a implantação da Euro V no setor de ...

ponto de vista dos objetivos, foi empregada a pesquisa descritiva (Gil, 1991) por meio de uma survey. Para a estruturação da survey o trabalho se apoiou em quatro dimensões principais de análise, sendo elas: a. categorização do respondente, em que as empresas foram caracterizadas por tipo de serviço prestado e tamanho da frota. A identificação das empresas foi mantida em sigilo; b. conhecimentos sobre a Euro V, em que foram verificados o grau de conhecimento que as empresas possuíam com relação aos detalhes da norma, tais como a instalação do tanque de ureia, e sobre como esse conhecimento foi adquirido/construído; c. expectativas sobre a norma em que foi avaliado o que as empresas esperam a partir da introdução da Euro V tanto no aspecto de custos, disponibilização de recursos e melhorias inerentes; d. ações adotadas, quarta e última dimensão, em que foram abordados os possíveis incentivos recebidos do governo.

Estas dimensões foram distribuídas dentro de um questionário composto por dezenove questões fechadas. Houve o predomínio de questões fechadas visando a padronização das respostas, além de possibilitar uma comparação das mesmas, colaborando para uma maior agilidade na análise. Das dezenove questões elaboradas, foi permitido em quinze delas que o entrevistado optasse por apenas uma possibilidade de escolha. Nas demais, foi permitido uma combinação das respostas.

O questionário foi enviado a 1.415 empresas que prestam serviços de fretamento e atuam no transporte coletivo e intermunicipal de passageiros, localizadas em todas as regiões brasileiras. Esta população reflete a carteira dos clientes da empresa Marcopolo que, conforme citado anteriormente, é a maior do país. O link de acesso ao questionário foi enviado por e-mails, priorizando como respondentes as áreas de manutenção, comercial e de engenharia. O levantamento foi realizado durante o período compreendido entre 26/06/2011 e 23/08/2011. Do total enviado, obteve-se 276 questionários respondidos e válidos, os quais representaram a amostra tratada neste estudo. Para fins de validação da amostra, utilizou-se a fórmula da amostragem aleatória simples (eq. 1) (Rea e Parker, 2000), sendo: n=

N . Z2 . p . (1 – p) Z2 . p . (1 – p) + e2 . (N – 1)

(Eq. 1)

em que: n: amostra a ser calculada, N: tamanho da população total do estudo – 1415 empresas, Z: intervalo normal padronizado ligado a nível confiança - 95%, p: corresponde à probabilidade estimada para o evento - 10%, e: representa o erro amostral – 5%.

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Com a utilização dos parâmetros definidos por este trabalho, o número mínimo de empresas para uma amostra é de 127 empresas. Como foram obtidas 276 respostas válidas, pode-se considerar a validade da amostra alcançada.

Resultados e discussão Dimensão 1 - Categorização dos respondentes A figura 1 apresenta, por faixas determinadas, o percentual de tamanho das frotas das empresas participantes da survey. Foram identificados também os tipos de serviços prestados pelas empresas participantes da pesquisa, em que as mesmas puderam optar por mais de um tipo de serviço, conforme apresentado na figura 2.

Figura 1 Tamanho das frotas de ônibus de passageiros

Figura 2 Tipos de serviço prestados pelas empresas pesquisadas

Dimensão 2 – Nível de conhecimento sobre a Euro V Nesta dimensão identificaram-se os conhecimentos técnicos relacionados à norma Euro V e da solução aquosa de ureia a 32%. Para esta análise as respostas dos dois questionamentos foram combinadas.

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Análise das expectativas sobre a implantação da Euro V no setor de ...

Dessa forma, verificou-se que 66% das empresas sabem que a norma existe bem como a instalação do tanque de ureia, porém alegaram desconhecer as especificações envolvidas. Além disso, 17% informaram que estão perfeitamente informadas contra 16,6% que atestaram completo desconhecimento da mesma como mostra a figura 3.

Figura 3 Nível de conhecimento sobre a Euro V e o sistema ARLA 32

Conhecimentos ARLA 32

sem conhecimento

conhece sem detalhes

conhece plenamente

sem conhecimento

16,6%

21,8%

—

conhece sem detalhes

0,3%

36,2%

2,5%

—

5,8%

17%

conhece plenamente

maior conhecimento

Conhecimentos Euro V

maior conhecimento

A amostra foi dividida em três grupos: a. empresas grandes, as que possuem na faixa de 501 a 1.000 veículos e empresas acima dos 1.000 veículos; b. empresas médias, que possuem entre 101 até 500 veículos; c. empresas pequenas, que possuem até 100 veículos.

Foi observado que 59% das grandes empresas informaram ter plenos conhecimentos de todo o processo (figura 4). Os 41% restantes atestaram conhecer a norma, porém não os detalhes. Nenhuma empresa deste porte alegou desconhecimento total.

Figura 4 Conhecimentos da norma: empresas acima de 500 veículos

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Para as empresas consideradas como médias, que possuem entre 101 e 500 veículos em suas frotas, também foi constatada a inexistência de empresas sem o mínimo conhecimento. No entanto 73% delas apontaram que conhecem a Euro V e suas implicações, mas não conheciam os detalhes, contra 27% que possuem conhecimento total (figura 5).

Figura 5 Conhecimentos da norma: empresas acima de 101 a 500 veículos

Com relação às empresas consideradas pequenas, que possuem entre 1 até 10 veículos e de 11 a 100 veículos, a realidade encontrada foi bastante divergente das empresas médias e grandes: 28% responderam que não possuem um mínimo conhecimento da norma e 61% a conhecem sem os detalhes. Os outros 11% possuem pleno conhecimento, conforme o exposto na figura 6.

Figura 6 Conhecimentos da norma: empresas de 1 a 100 veículos

As empresas também foram questionadas com relação aos meios através dos quais obtiveram suas informações do tema. A pergunta realizada também proporcionou múltipla escolha e, consequentemente, vinte e quatro combinações de respostas distintas. Para facilitar a 32

Análise das expectativas sobre a implantação da Euro V no setor de ...

análise, foram divididas em cinco grupos nos quais foram somadas individualmente cada citação.

A análise realizada é a de que os órgãos oficiais, como os governos e o Conama, foram responsáveis por 5% da informação obtida pelas empresas. As montadoras de chassi e os próprios colegas de segmento foram responsáveis por 35% do conhecimento cada um e os meios de comunicação, como TVs e revistas, contribuíram com 25% da informação recebida (figura 7).

Figura 7 Meios de acesso à informação relativas a Euro V

Para medir o real nível de conhecimento, pediu-se a opinião dos respondentes sobre onde irão ocorrer as alterações advindas da norma. Nessa questão, 63% das empresas responderam de maneira incorreta, alegando que as alterações incidirão somente nos motores, somente no combustível ou não existirão, contra 37% que responderam corretamente em ambos.

A figura 8 contém a opinião da empresas com relação ao assunto.

Figura 8 Onde a Euro V provoca alterações?

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

Dimensão 3 - Expectativas quanto a implantação da Euro V Para essa dimensão foram considerados o cenário de um possível aumento nos custos de aquisição do chassi, passando por prováveis problemas técnicos a serem enfrentados pelas empresas, além da identificação das opiniões das empresas relacionadas às questões ambientais e da infraestrutura do Brasil.

Para a questão que abordou as expectativas do aparecimento de possíveis problemas, foram pré-definidas cinco possibilidades que podiam ser combinadas entre si, o que acarretou em quarenta e uma respostas diferentes. Novamente foi utilizado o critério de considerar a quantidade de citações de cada resposta. Observou-se que a maior desconfiança está relacionada ao surgimento de defeitos inesperados nos motores, que foi mencionada por 25% das empresas.

Os problemas relacionados a um aumento na manutenção e no estoque de componentes foram comentados por 23% destas empresas.

Diferenças no consumo dos combustíveis e perda no rendimento dos motores foram problemas citados por 15% e 14% das empresas, respectivamente (figura 9).

Figura 9 Possíveis problemas esperados após a implantação da Euro V

Nos aspectos relacionados a um possível acréscimo nos preços de aquisição dos chassis junto às montadoras, praticamente houve um consenso de que este aumento será inerente a implantação da Euro V: 99% das empresas concordaram com a proposição. Destas, 86% consideraram que este aumento será superior a 10%. O gráfico da figura 10 faz um resumo das opiniões das empresas com relação ao assunto.

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Análise das expectativas sobre a implantação da Euro V no setor de ...

Figura 10 Expectativa de possível aumento nos custos de aquisição do chassi

Com relação às melhorias no ambiente que seriam proporcionadas com a implantação da norma, as expectativas de 84% das empresas são positivas, concordando com a proposição. Ainda, com relação aos aspectos relacionados às montadoras, 77% das empresas respondentes do estudo consideraram que os chassis estarão a sua disposição no período determinado pelo governo (figura 11).

Figura 11 Expectativas de melhorias ambientais e de disponibilização do chassi pelas montadoras

Em contrapartida, 83% das empresas sinalizaram que não acreditam que o governo brasileiro e a Petrobrás disponibilizarão o combustível adequado para o bom funcionamento do sistema de catalisador. Além disso, 92% dessas consideraram que a infraestrutura do país não está preparada ou ainda é ineficiente para comportar a implantação da norma (figura 12).

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Figura 12 Expectativas de disponibilização do combustível pelo governo e adequação da infraestrutura brasileira

Dimensão 4 - Ações a serem adotadas Esta dimensão contemplou os tipos de ações empregadas pelas empresas: 50% das empresas responderam que até o momento nenhuma medida foi adotada. Dos 50% restantes, 66% adotou a antecipação nas compras de chassis como medida preventiva. Somados a isso, 21% delas desenvolveram ou irão desenvolver programas de treinamento de seus colaboradores. A revisão nas estratégias foi citada por 13% delas (figura 13).

Figura 13 Ações preventivas sendo adotadas pelas empresas

As empresas também foram questionadas quanto da obtenção de incentivos e/ou benefícios por parte do governo: 100% delas atestaram que não foi percebida nenhuma atitude governamental nesse sentido.

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Análise das expectativas sobre a implantação da Euro V no setor de ...

Considerações Finais O objetivo do presente artigo foi identificar a percepção das empresas que atuam na área de transporte de passageiros por meio de ônibus, com relação à implantação da fase 7 do Proconve no início de 2012.

Quatro dimensões de análise foram definidas para as entrevistas – categorização do respondente, conhecimentos sobre a norma, expectativas do setor e ações sendo adotadas. O levantamento dos dados foi realizado por meio de uma survey. A metodologia utilizada se mostrou confiável pelo nível de respostas obtidas, considerado bom pelos autores.

Percebe-se que ainda faltam informações que possam esclarecer sobre a implantação da P7, sendo que o nível de entendimento da mesma muda conforme a estrutura da empresa, ou seja, quanto maior a empresa, mais conhecimento sobre o assunto. É preocupante o fato de que a grande maioria das empresas não obteve informações a partir do governo e, portanto, é de se esperar que também haja desconfiança quanto à disponibilidade do combustível e da infraestrutura necessária. O desconhecimento das alterações e dos possíveis problemas poderia ser minimizado através de ações educativas de entidades ligadas ao setor, dando mais tranquilidade às empresas e facilitando o planejamento das ações futuras. O aumento de custos também é outro fator preocupante porque afeta a competitividade do setor.

Trabalhos futuros são necessários, expandindo o questionário para mais empresas do setor e mesmo de outros setores, como o transporte de cargas.

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PLANEJAMENTO E CONCEPÇÃO DE SISTEMAS

Estudo preliminar de funções ITS aplicadas na operação de sistemas BRT (ITS4BRT)

AN P

Claudio Luiz Marte

Escola Politécnica da USP – SP - Epusp e Instituto de Pesquisas Tecnológicas – SP - IPT E-mails: claudio.marte@poli.usp.br | cmarte@ipt.br

André Luiz da Silva

Escola Politécnica da USP – SP - Epusp E-mails: andre.lsilva.poliusp@gmail.com | andre.lsilva@usp.br

André Dantas

Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU E-mail: andre.dantas@ntu.org.br

Denis Balzana Azevedo

Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória – Ceturb-GV E-mails: denis.balzana@ceturb.es.gov.br | denisbalzana@gmail.com

José Carlos Sepulcri Netto

Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória – Ceturb-GV E-mail: sepulcri.netto@ceturb.es.gov.br

José Mauro Marquez

Fundação Universidade-Empresa de Tecnologia e Ciências Fundatec E-mail: jose.marquez@fundatec.org.br

Júlio Grillo

Tacom E-mail: jgrillo@tacom.com.br

Sergio Antonio Pavanatto Cerentini

Empresa Pública de Transportes e Circulação de Porto Alegre – EPTC E-mail: scerentini@eptc.prefpoa.com.br

Comissão de ITS da ANTP

Observa-se, no Brasil, um processo de modernização do transporte público (TP) urbano para atender, de forma eficiente, as necessidades da população.1 As relações entre o setor empresarial, os órgãos gestores e a sociedade têm evoluído no sentido do estabelecimento de parcerias que permitam a melhoria dos serviços e infraestrutura condizentes com os avanços econômico-sociais alcançados nas duas últimas décadas. Para atender as demandas cada vez mais complexas dos usuários do TP, a modernização e a transformação desses sistemas estão diretamente associadas aos níveis de conhecimento e experiência acumulados pelo setor.

A carência e a baixa qualidade do TP oferecido nas grandes e médias cidades do Brasil, muitas vezes resultado de uma conjunção de fatos 1. S ubsidiaram a elaboração deste item as seguintes referências: Brasil, 2008. NTU, 2009, NTU, 2010.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

que fogem à competência dos operadores e gestores, somados a outros fatores, como o crescimento econômico e a uma política de incentivo ao transporte individual, promoveram uma migração sólida do TP coletivo para o modo individual. É neste contexto de deterioração da mobilidade urbana que a necessidade de mudança se impõe. O Bus Rapid Transit – BRT tem potencial para revolucionar a situação atual, apresentando-se como a opção mais recomendada para sistemas de transporte de média capacidade, pois é amplamente favorecido pelas relações custobenefício e tempo versus complexidade de implantação.

Esses sistemas tornaram-se referências internacionais de TP coletivo de alto desempenho, qualidade e baixo custo. Diversas cidades do mundo utilizam o conceito BRT como espinha dorsal para políticas públicas de desenvolvimento urbano. Existe o consenso de que se deve aproveitar a oportunidade de explorar e avançar, cada vez mais, na operação dos sistemas BRT que, se devidamente planejados e implantados, certamente influenciarão positivamente na mobilidade urbana de grande parte da população brasileira.

Em um sistema BRT, as linhas troncais preconizam maior velocidade operacional, veículos de maior capacidade, vias segregadas, cobrança externa, meios eletrônicos de pagamento, embarque em nível, prioridade semafórica, entre outros. O BRT pode ser implantado de forma gradual, inicialmente em pontos mais críticos ou de maior impacto, evoluindo ao longo do tempo até atingir sua plenitude.

Para que o sistema BRT alcance os níveis mais altos de eficiência (menos custos e maior confiabilidade), segurança e conforto para os usuários do TP urbano é fundamental a utilização dos avanços nas áreas de tecnologia da informação e de comunicação (TIC). O BRT é um conceito que apresenta, de forma clara, a evolução dos serviços de transporte com a aplicação combinada de tecnologias de sistemas inteligentes de transportes (intelligent transport systems - ITS) com um uso mais moderno do espaço urbano e políticas de transporte. A aplicação de ITS em BRT, além proporcionar tais benefícios, permite alcançar significativos ganhos ambientais para toda a sociedade.

Este artigo realiza um estudo preliminar das funções ITS que poderão ser utilizadas em sistemas BRT. Essas funcionalidades não devem ser encaradas como requerimentos básicos a serem adotados nos sistemas BRT. O trabalho da Comissão está em andamento e as próximas etapas irão focar na descrição do relacionamento de cada ator com as funcionalidades ITS, a integração destas e possíveis benefícios para cada ator. Apesar da generalização das definições e funcionali40

Estudo preliminar de funções ITS aplicadas na operação de sistemas BRT (ITS4BRT)

dades, deve-se destacar que este trabalho foca as soluções de ITS para a operação das linhas troncais.

1. Atores A seguir são apresentadas (em ordem alfabética) as definições resumidas dos principais atores (do TP), entidades humanas e/ou jurídicas e/ou sistemas que interagem na utilização do ITS4BRT.2 Agente de comercialização e controle de acesso: atua num veículo e/ou em outro equipamento vinculado aos serviços de TP, sendo responsável pela comercialização de créditos, por controlar o acesso e auxiliar na entrada e saída dos usuários/passageiros.

Condutor (de TP): opera um veículo licenciado e vinculado aos serviços de TP. Controlador operacional (de TP): é responsável pelo monitoramento e controle de horários de rotas do TP. Suas atividades compreendem, além do monitoramento e controle, medidas de contingenciamento e modificação das rotas e da oferta de TP no curso da operação. As modificações levam em consideração situações anormais, tais como: avaria do veículo, atraso do veículo, ajuste necessário para equilibrar demandas excepcionais etc.

Gestor (de TP): representa as entidades públicas ou estatais, responsáveis por regulamentar e fiscalizar os serviços de TP. Constitui uma generalização dos atores: regulador, planejador, programador e fiscal de TP. Operador (de TP): é responsável pela operação de frotas de TP, condicionado às regras definidas pelo gestor, à programação dos serviços de TP e às orientações do controlador operacional.

Passageiro: representa um indivíduo (ou grupo), não componente da tripulação, a bordo de um veículo, durante a realização de uma viagem.

Provedor de serviço intermodal: é o conjunto de operadores de outros sistemas de transporte, por exemplo: companhias aéreas, serviços de balsa e serviço ferroviário para transporte de passageiros.

Permite a coordenação para o movimento eficiente de pessoas através de múltiplos modos de transporte.

Viajante: representa qualquer indivíduo que utiliza os serviços de transporte.

2. S ubsidiaram a elaboração deste item as seguintes referências: ABNT-ISO 14813-Parte 2, 2010, Canadá-ITSCa, 2010, Estados Unidos – ITSA, 2010, Austrália - Austoroads, 2010.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

Usuário: representa todas as entidades humanas que se utilizam, direta ou indiretamente, dos serviços do sistema de transportes. Conforme o momento e situação, este ator pode ser um pedestre, viajante, passageiro, condutor (de outros veículos não pertencentes ao sistema), empresas clientes de crédito tarifários ou qualquer outro que se beneficie dos serviços oferecidos.

2. Funcionalidades its A seguir são apresentadas as funcionalidades que são classificadas em grupos.3 Para cada um deles descreve-se o respectivo propósito.

2.1. Planejamento, programação e gestão Conjunto de serviços que compreendem, por exemplo, estabelecer o nível de capilaridade do sistema e extensão da rede, tipos de serviços, padrões de atendimento e de qualidade (indicadores), gerar ordens de serviço e executar fiscalização e gestão (monitoramento e controle) das operações de TP, além de medidas contingenciais, visando adequar situações adversas aos padrões estabelecidos.

Planejamento Funcionalidade utilizada para perceber a realidade, identificar antecipadamente as demandas e modelar cenários, avaliando alternativas, estruturando ações, estabelecendo rotinas e procedimentos, com vista ao atendimento dos anseios de mobilidade da sociedade e tendo como principais atribuições e competências estabelecer e definir: – padrões de atendimento e de qualidade dos serviços: acessibilidade, níveis de conforto, níveis de integração de serviços, tempos máximos de espera (frequência mínima e velocidade comercial), indicadores de qualidade/desempenho e níveis de prevenção; – recursos e infraestrutura para a realização: do planejamento das linhas e rotas, oferta de serviços e da análise econômico-financeira (distribuição da receita, análise de custos e planejamento econômico-financeiro das empresas).

Programação Com base no planejamento e em função dos recursos disponíveis, alterações de demanda (variações diárias e sazonais) e de outros fatores externos, realiza-se a programação dos serviços de TP, bus3. S ubsidiaram a elaboração deste item as seguintes referências: ABNT-ISO 14813-Parte 1, 2010, ABNT-ISO 14813-Parte 2, 2010, APTA, 2010, Austrália - Austroads, 2010, Canadá-ITSCa, 2010, Estados Unidos – ITSA, 2010, Gorni, 2010, Kulyk&Hardy, Marte, 2000, RITA, 2010, Silva, 2000, Williams, 2008.

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Estudo preliminar de funções ITS aplicadas na operação de sistemas BRT (ITS4BRT)

cando sempre a melhor relação entre oferta e demanda, com geração de ordens de serviço operacionais (programação diária), detalhando: quantidade e alocação de veículos por linha, frequência, tempo de viagem, itinerários, quadro de horários (grade horária) e alocação dos recursos humanos (condutor, agente de comercialização).

Gestão (supervisão, fiscalização e controle operacional) Funcionalidade que realiza o monitoramento e controle em tempo real de parâmetros e eventos do sistema de TP, através de comparação com o programado, intervindo, quando necessário, visando adequar a operação aos padrões definidos. Entende-se como tempo real estar aderente às características proporcionadas pela infraestrutura disponível de sistemas computacionais e de comunicação de dados.

Medição (aquisição da informação embarcada, das estações, terminais e vias) Conjunto de funções associadas à coleta, processamento e visualização de informações4 (parâmetros) acerca do veículo e da infraestrutura (estações, terminais e vias), necessários à operação: – tipo 1 - embarcada no veículo BRT: acompanhar o nível de utilização e desempenho dos equipamentos e a forma como são operados. Pode contribuir para a racionalização dos equipamentos, dimensionamento da oferta, segurança e conforto da operação.

Exemplos: monitoramento do estado (dispositivo de segurança, abertura/fechamento de portas) e medida de variáveis contínuas (posicionamento, velocidade, aceleração, ocupação e funções de motor/carroceria); e – tipo 2 - associada à infraestrutura (estações, terminais e vias): avaliar o nível de congestionamento e ocupação. Exemplos: nos terminais e nas plataformas - contagem de usuários/viajantes; nas vias - contagem e identificação de veículos, medição de velocidade, avanço de semáforo e ocupação indevida.

Monitoramento e gestão de frota (gerenciamento da frota de TP) Refere-se à capacidade de gerir eficientemente os principais insumos envolvidos na prestação dos serviços de TP: – tipo 1 – manutenção e controle de insumos: funcionalidade que se concentra na obtenção, armazenamento e tratamento de informações sobre o desempenho e nível de conservação e desgaste das partes, peças e acessórios (por exemplo: consumo de combustível, 4. Deverão ser referenciadas no espaço e no tempo para que possam ser mais facilmente recuperadas.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

quilometragem entre falhas) dos veículos. Pode ser importante no controle de custos, na preservação de equipamentos, na redução de acidentes/poluição e na prevenção de falhas; e – tipo 2 – regularidade, confiabilidade e qualidade: permite o controle dos equipamentos (operação e funcionamento), buscando capturar dados que reflitam a segurança no trânsito, o conforto dos passageiros e a forma de interação entre o veículo e o condutor, pois fornece dados que possibilitam avaliar a condução do veículo, permitindo ações para corrigir ou mitigar uma situação inadequada (por exemplo: excesso de velocidade).

Monitoramento e gestão dos serviços prestados (viagens, rotas e ofertas) (operação de TP de rota fixa) Permite acompanhar o desempenho das viagens do TP e realizar a gestão da operação. Monitora e controla, em tempo real, os elementos do sistema de TP, com o objetivo de proporcionar uma operação dentro de princípios e parâmetros pré-estabelecidos.

Os parâmetros pré-estabelecidos referem-se às condições em que o sistema deverá operar - obtidos no planejamento e programação da operação – e que estão sujeitos às interferências dos processos, que podem ser originados por vários fatores como: condições climáticas, eventos, obras, ação do condutor entre outras. Compreende: – gestão e controle da operação em tempo real: manter regularidade e confiabilidade dos serviços; – verificação do serviço programado (grade planejada) versus o serviço realizado/executado (grade em execução); e – análise e ajuste dinâmico da oferta versus demanda por estação, terminal, linha, eixo etc. Entende-se como ajuste dinâmico qualquer ação visando adequar a operação a uma situação não prevista, considerando os recursos disponíveis. Por exemplo: alocação de viagens extras em virtude de excesso de demanda.

Controle de vias e portas das estações – tipo 1 - controle automático de abertura de portas: pode contribuir para incrementar a velocidade comercial e o fluxo operacional, mantendo a sincronia de abertura das portas das estações com as dos veículos do TP, quando eles estiverem em adequado posicionamento; e – tipo 2 - fiscalização do uso (seletivo/exclusivo) das vias do corredor: tem potencial para fiscalizar o uso e coibir a utilização das faixas do BRT por veículos não autorizados.

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Estudo preliminar de funções ITS aplicadas na operação de sistemas BRT (ITS4BRT)

Sistemas críticos autônomos Sistemas concebidos para auxiliar, de forma automática ou semiautomática, em operações que necessitam de um maior grau de precisão e habilidade, objetivando a otimização da operação (precisão e velocidade).

Estacionamento preciso em estações e paradas É utilizado no alinhamento nas paradas para operações de embarque e desembarque. Nessas operações, de acordo com as características do sistema, pode existir a necessidade de realizá-las com mais agilidade e precisão, visando eliminar variações decorrentes dos diferentes níveis de habilidade dos condutores.

Guiagem automática Em vias segregadas pode permitir uma condução e estacionamento (nas paradas) mais precisos e seguros, sem a necessidade de intervenção do condutor, exceto em situações de emergência. A aplicação desta funcionalidade pode propiciar um melhor dimensionamento das faixas de rodagem dos BRT’s (faixas de menor largura) e um aumento da velocidade comercial das viagens.

2.2. Tarifação eletrônica Conjunto de serviços responsáveis pela comercialização de créditos, desde a geração, passando pela distribuição, validação e efetiva arrecadação (bilhetagem) até a compensação (“clearing”), permitindo a integração entre diferentes modos de transportes.

Geração e distribuição (dos créditos eletrônicos) A geração de crédito eletrônico é a funcionalidade pela qual é gerado um lote de créditos que serão utilizados pelos usuários para os pagamentos de tarifas no TP de passageiros. Os créditos de cada lote deverão permitir o rastreamento ao longo do processo de uso. Um lote de créditos eletrônicos pode ter uma data de validade, permitindo, no fechamento, averiguar o resíduo de créditos não utilizados durante o prazo de validade.5 A distribuição dos créditos eletrônicos é a funcionalidade pela qual os créditos eletrônicos são carregados na mídia a ser usada como forma de pagamento no sistema de TP. 5. O usuário de TP poderá requerer reaver seus créditos, mesmo após a expiração do prazo de validade, pois os mesmos estão a sua disposição junto ao agente controlador dos créditos eletrônicos.

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Validação, arrecadação (bilhetagem), contagem de passageiros e “clearing” A validação dos créditos eletrônicos é a funcionalidade pela qual o sistema verifica a validade e a quantidade disponível do crédito eletrônico que está sendo apresentado para pagamento da tarifa. Designa, também, a permissão que o usuário, portador daquele crédito, tem para usá-lo e as condições em que aquele crédito está sendo usado. Esta funcionalidade é importante para o controle de créditos por parte de usuários portadores de benefícios, sendo obrigatório o uso de alguma forma de identificação, preferencialmente, por exemplo, identificação biométrica.

A arrecadação dos créditos eletrônicos, também chamada de bilhetagem, é a funcionalidade que recebe os créditos eletrônicos usados pelo passageiro para o pagamento da tarifa, em seguida ao processo de validação. É desejável que esta apresente alguma forma de cópia de segurança em tempo real das informações envolvidas. Dessa forma, tornar-se-á possível a recuperação das informações referentes aos valores envolvidos naquela operação: identificação do lote, quantidade de créditos e usuário portador.

A contagem de passageiros é a funcionalidade pela qual é acumulada a quantidade de passageiros, agrupados por veículo ou equipamento de controle de acesso, tipo de usuário (pagante ou não) e, quando for o caso, tipo de portador de benefícios, bem como os valores pagos para cada um dos grupos identificados.

A “clearing” é a funcionalidade pela qual o resultado da arrecadação é distribuído entre os prestadores de serviços do sistema de TP. As regras e proporções desta distribuição devem ser previamente acertadas entre estes prestadores de serviços e o gestor dos TP, devendo ser de conhecimento de todos.

Integração e interoperabilidade dos sistemas e equipamentos de transporte A integração é a funcionalidade pela qual o usuário, ao longo de uma viagem,6 independente de usar um ou mais modos de transportes ou um transbordo, se utiliza de uma única mídia para pagamento da tarifa. A integração é uma tendência nas regiões metropolitanas como uma forma de incentivar o uso do TP. A interoperabilidade é a funcionalidade pela qual diferentes sistemas de pagamento em TP se integram, independente da área de abran6. Viagem entendida como origem-destino.

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gência e dos sistemas utilizados. A mídia de pagamento de um sistema deve ser lida pelos outros e permitir, caso necessário, a realização de complementação e/ou compensação tarifária.

2.3. Informações aos usuários dos serviços BRT (externos) Conjunto de serviços responsáveis por distribuir, de forma extensiva, atualizada e eficaz informações estáticas e dinâmicas sobre a rede de transportes e sobre serviços aos usuários.

Informações antes do início da viagem (planejamento) Visam auxiliar o usuário no planejamento da viagem. Permitem que ele exerça a escolha sobre o modo e/ou itinerário mais rápido e mais eficiente e tome decisões, a partir do conhecimento do melhor trajeto, da previsão de chegada, da combinação de modos de transporte e do custo da viagem.

Na maioria das vezes se referem a aspectos estáticos.7 Exemplos: linhas (rotas, programação horária, tarifas) de ônibus municipais/ intermunicipais, localização de terminais intermodais e de estacionamentos, serviços de transportes (táxis, trens urbanos/interurbanos, balsas), páginas amarelas8 (ex.: previsões sobre o clima), mapas e tarifas entre outras.

As informações são oferecidas ao usuário através de distintas mídias, tais como: telefone, internet, radiodifusão convencional, celulares, smartphones, televisão e terminais públicos interativos (quiosques em pontos estratégicos).

Essas informações podem provir de múltiplas fontes (além do TP), por exemplo: organizações turísticas, estacionamentos, trânsito urbano e operadores multímodos (rodoviários, ferroviários, aeroviários e aquaviários).

Informações durante o transcurso da viagem (ou imediatamente antes) (dinâmicas) Visam auxiliar o viajante/passageiro que precisa de informação complementar ao planejamento de viagem. Normalmente são informações operacionais (dinâmicas)9 que têm por objetivo auxiliar o viajante/ passageiro a monitorar e possivelmente modificar a viagem (alterando linhas, trajetos etc.), disponibilizando orientação quanto à: 7. São aquelas oriundas de dados programados e que mudam lentamente.

8. Segundo a arquitetura americana de ITS são informações relacionadas a entretenimento, por exemplo: turísticas, lazer, cultura, pontos de interesse etc.

9. São informações apuradas, que têm a característica de mudar continuamente, como resultado de divergências entre o horário programado e a situação atual do transporte público.

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– informação ao viajante (imediatamente antes do início da viagem) - por exemplo: chegada do próximo veículo ou suspensão de serviço de uma determinada linha. O viajante deve receber esta informação quando estiver no entorno da estação, ou dentro da mesma, podendo ser transmitida até na plataforma de embarque; – informação ao passageiro - por exemplo: a próxima estação, a possibilidade de escolhas de modos e conexões e a previsão de chegada (tempo estimado de viagem), com base em dados históricos e nas condições presentes naquele momento (por exemplo: condições de tráfego, climáticas, existência de congestionamentos, incidentes operacionais, acidentes, obras e outros). Outras informações úteis ao passageiro são: pontos turísticos, páginas amarelas entre outras.

Existem várias maneiras dessa informação ser divulgada (mídias especializadas), através de mensagens de voz, via sistema de megafonia; painéis de mensagens variáveis10 - dispostos em pontos estratégicos nos veículos, estações, terminais e vias; equipamentos especiais de rádio;11 dispositivos móveis, como unidades pessoais portáteis ou embarcadas, por exemplo: telefones celulares (smartphones) e navegadores.

Informações pós-viagem Funcionalidade que tem por objetivo prestar informações sobre histórico de viagens, tais como Serviço de Atendimento ao Cliente – SAC. 2.4. Prevenção e segurança Conjunto de serviços responsáveis por proporcionar maior segurança ao viajante/passageiro/condutor, tanto no aspecto de evitar a ação de terceiros (security), quanto para prevenir contra riscos operacionais (safety).

Prevenção contra colisão Funcionalidade que realiza a medição de aproximação do veículo a obstáculos e a outros veículos, informando o condutor por alarme sonoro e luminoso quanto ao risco de colisão.

Monitoramento preventivo de direção Tem como objetivo monitorar o comportamento do condutor em relação à dirigibilidade. É realizado através de câmeras, sensores de aceleração e de medição de velocidade.

10. PMV ou variable message signs - VMS. 11. Radio Data System / Traffic Message Channel - RDS/TMC [ABNT/ISO 14819].

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A medição de aceleração no plano horizontal permite verificar a forma como o condutor aumenta e reduz a velocidade do veículo e realiza as curvas. A medição da aceleração no plano vertical pode ser utilizada no monitoramento do estado de conservação do pavimento.

Os dados armazenados12 podem ser utilizados para avaliação do comportamento em cada viagem, durante um período (no dia ou no mês), podendo contribuir para o planejamento de treinamento dos condutores, bem como para a melhoria da dirigibilidade (custo, segurança, conforto).

Monitoramento dos veículos (interno), do entorno ao veículo (externo), das vias, das estações e dos terminais Consiste no monitoramento por imagem embarcado, em estações, terminais, paradas, bilheterias, portarias, plataformas, vias e pátios de estacionamento dos veículos do TP. Pode contribuir para atrair novos passageiros, pois pode proporcionar uma “sensação de maior segurança” aos usuários.

Este monitoramento possui objetivos distintos, conforme a localização das câmeras: – no entorno da estação: tem como principal objetivo prevenir a ação de criminosos; – no interior da estação: além do objetivo anterior, as câmeras contribuem para controlar a superlotação, comportamentos inadequados, vendedores não autorizados, assédio, evasão de receita e na apuração de fraudes; – no interior do veículo: visam proporcionar mais segurança aos passageiros/condutores/agentes de comercialização contra fraude, vandalismo e crimes (foco para dentro), bem como, mais conforto nas viagens (foco para frente do veículo, permitindo a visualização de possíveis acidentes); – na via (segregada): as câmeras têm como objetivo verificar a existência de elementos que possam colocar em risco o veículo, condutor e passageiro no percurso da viagem, como obstáculos e ação de criminosos. Previnem também contra a invasão da via por veículos não autorizados e pedestres.

Alarmes podem ser ativados por condutores/usuários do TP e enviados à central de operações. A chamada (botão) de pânico deve ser incluída em planos de tratamento de incidentes / acidentes, por exemplo: transmissão da imagem e som ambiente, ativada em função do acionamento do botão de pânico.

12. Georreferenciados e indexados por eventos.

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Controle de aglomeração / superlotação Monitora a quantidade de viajantes e passageiros presentes nas estações e veículos, com a finalidade de determinar o nível de ocupação, a fim de evitar tumultos e desconforto. Pode utilizar um sistema de monitoramento por imagem para atender o objetivo, assim como catracas e portas de acesso automáticas para limitar o fluxo de passageiros. Em situações de pânico, as catracas em entradas/ saídas devem proporcionar um mecanismo que facilite a evacuação (livre passagem).

Integração com sistemas de segurança pública e emergência Consiste no compartilhamento de informações, voz e imagem com as forças de segurança e emergência, com o objetivo de prevenir e tratar situações críticas, riscos aos usuários e prejuízos ao sistema de TP, causados por contraventores e criminosos, vândalos, condições climáticas ou acidentes.

Pode disponibilizar e utilizar dados das Polícias Civil e Militar, Samu, Defesa Civil e Corpo de Bombeiros.

Controle automático de abertura de portas das estações (embarque/desembarque e saídas de emergência) Tem como objetivo garantir a segurança dos usuários. Tal funcionalidade contribui para melhoria da segurança, minimizando riscos de acidentes envolvendo os viajantes durante a espera nas estações e plataformas, bem como no momento de embarque e desembarque dos veículos. Podem ser utilizados, por exemplo: dispositivos antiesmagamento, sensores de posicionamento etc.

2.5. Coordenação multimodos Conjunto de serviços responsáveis pela coordenação entre sistemas de transporte e trânsito, visando melhorar os serviços de transferência intermodos e priorizar o TP em interseções semafóricas.

Integração entre modos Permite a coordenação entre agentes que operam serviços de modos diferentes (provedor de serviço intermodal). Visa propiciar maior conveniência nos pontos de transferência, bem como melhorar a operação do TP. Exemplos de aplicação: transferência de metrô para ônibus, ou seja, transferência de um sistema de maior capacidade para outro de menor capacidade em que há uma forte necessidade de preparação ou sincronismo.

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Gestão da semaforização Nas interseções onde houver um sistema de controle de tráfego adaptativo, busca privilegiar a circulação dos veículos do TP, através da prioridade nos semáforos de trânsito. Estabelece canais de comunicação entre o(s) sistema(s) de controle operacional do TP e o(s) sistema(s) de controle operacional do tráfego urbano, visando uma coordenação entre ambos, melhorando o desempenho do TP, sem degradar o tráfego.

2.6. Infraestrutura Objetiva a continuidade da operação, mantendo a infraestrutura e serviços auxiliares, como suprimento de energia elétrica, telecomunicações, processamento de dados e outros.

Deve permitir a rápida e precisa identificação de problemas, agilizando a solução, através de intervenções de operação e manutenção corretiva, acionando os responsáveis e eventualmente efetivando a ativação dos planos de contingência. Permite inclusive operar à distância sistemas críticos - como suprimento de energia. Exemplos de equipamentos que podem ser monitorados: catracas, portas automáticas, veículos, redes de dados internas, geradores, no-breaks, condicionadores de ar, computadores, servidores e outros.

Outra função importante que pode ser agregada é o monitoramento de agentes externos que causem risco ou interferências na operação do sistema de transportes, como, por exemplo, condições climáticas, como chuvas e descargas atmosféricas, inundações de vias e estações.

3. CONCLUSÕES O setor de transporte urbano sobre pneus enfrenta agora o desafio de explorar as potencialidades do ITS na revolução que é a implantação de sistemas BRT. É preciso considerar que, se por um lado devem ser incorporados os avanços tecnológicos que poderão viabilizar a sustentabilidade do setor, por outro, as decisões de investimentos devem ser pautadas dentro de limites tarifários que contemplem a capacidade de pagamento do usuário e a devida remuneração aos operadores, bem como compreendam a capacidade, responsabilidade e racionalidade do poder público no uso de recursos do erário em investimentos e/ou subsídios em infraestrutura. Vale pensar também que uma nova postura da sociedade perante os sistemas BRT poderá induzir maiores investimentos num setor que pode avançar mais rapidamente que outros modos de transporte.

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O conhecimento das tecnologias, serviços e funcionalidades presentes atualmente no mercado, algumas já plenamente consolidadas, algumas ainda em fase inicial e outras em um estágio intermediário de maturação, abre um leque de opções, cabendo aos interessados/responsáveis realizar estudos acerca de tais ferramentas, avaliando, a cada caso, a viabilidade ou não de seu emprego, sempre orientado pela relação dos custos e benefícios que serão gerados para as partes: usuários diretos, operadores, trabalhadores do setor e sociedade.

Apesar da divulgação do potencial do ITS, ainda existe a necessidade do aprofundamento dos conceitos e dos estudos de viabilidades de alguns desses sistemas em BRT. Mundialmente, não são encontrados facilmente na literatura estudos que se dedicaram a medir, verificar e analisar os custos e benefícios associados ao ITS no TP e em específico nos sistemas BRT. Em alguns casos, os estudos são superficiais em descrever os benefícios que podem ser alcançados. Assim, é importante que estudos subsequentes também enfoquem as análises de custo-benefício para que as decisões de investimento sejam realizadas de forma consciente e responsável.

Este artigo não tem a pretensão de esgotar o assunto abordado nem deve ser considerado como uma receita pronta e acabada para o sucesso na implantação de sistemas ITS em BRT’s. Foi almejada a apresentação das definições básicas que podem ou não ser adotadas de acordo com as circunstâncias de cada projeto sob análise. O trabalho tem o cunho de iniciar a discussão sobre o assunto e continuar contribuindo para que o país possua conhecimento técnico necessário para o sucesso dos sistemas BRT. Tem a preocupação de criar uma abordagem baseada no consenso entre os diversos setores representados na Comissão de ITS da ANTP. Em resumo: a implantação de ITS deve ser fundamentada em projetos que avaliem as necessidades específicas e os custos da utilização de cada funcionalidade, considerando ainda os benefícios intangíveis.

Agradecimentos Os autores agradecem as contribuições de Valeska Peres Pinto (ANTP) e Raquel Salum (BHTrans) demais membros da Comissão de ITS da ANTP. Os autores agradecem também as instituições citadas a seguir que gentilmente providenciaram as instalações onde ocorreram as reuniões do grupo: Setpesp, IPT e Atech.

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referências BIBLIOGRáficas Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). ISO/TR 14813-1: Sistemas inteligentes de transporte – Arquitetura(s) de modelo de referência para o setor de ITS – Parte 1: Domínios de serviço, grupos de serviço e serviços de ITS. Projeto 127:000.00-002/1. 2010. 37 p.

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WILLIAMS, Bob. Intelligent transport systems standards. Artech House, 2008. 878 p.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP Orientação para os autores de artigos A Revista dos Transportes Públicos está aberta à publicação de artigos sobre transportes públicos e trânsito, nas diversas áreas listadas abaixo: - temas transversais: planejamento e gestão urbana; gestão da qualidade; marketing; desenvolvimento tecnológico; meio ambiente; transporte não motorizado; história e memória; - transporte público: gestão / políticas de transporte público; economia do transporte público; planejamento e concepção de sistemas; implantação e operação do serviço de transporte público; - trânsito: restrição de acesso e circulação de veículos; circulação urbana da carga; programas e políticas de segurança no trânsito; operação de trânsito.

O autor deve indicar qual o tema e o subtema a que seu artigo deve ser relacionado. O artigo deve ter, no máximo, 25 laudas digitadas (20 linhas com 70 toques cada uma), acompanhado de um resumo de seu conteúdo, em no máximo cinco linhas de 70 toques. As ilustrações e gráficos já estão contabilizados neste tamanho.

O artigo e o resumo devem ser enviados para o e-mail bruna@antp.org.br ou em cd por correio para a ANTP - Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP. No cd devem ser discriminados o programa, sua versão e os nomes dos arquivos.

O artigo expressa a opinião do(s) seu(s) autor(es) e, portanto, é de responsabilidade do(s) mesmo(s). Os autores não recebem nenhuma remuneração da ANTP e todos os direitos autorais do(s) artigo(s) são cedidos à ANTP sem ônus para nenhuma das partes.

A publicação de um artigo fica a critério do Conselho Editorial, podendo ser reproduzido, bastando, para tanto, mencionar como fonte a Revista dos Transportes Públicos, da ANTP.

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ACIDENTES DE TRÂNSITO

AN P

Análise de correlação entre acidentes de trânsito, uso e ocupação do solo, polos geradores de viagens e população em Uberlândia-MG Priscilla Alves

Mestre, Universidade Federal de São Carlos-UFSCar, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana PPGEU, prisc_alves@yahoo.com.br.

Archimedes Azevedo Raia Junior

Prof. dr., Universidade Federal de São Carlos-UFSCar, Departamento de Engenharia Civil-DECIV, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana-PPGEU, raiajr@ ufscar.br.

A configuração urbano-espacial de grande parte das cidades brasileiras, principalmente as de porte médio, contexto no qual se insere a cidade de Uberlândia/MG, não é adequada, pois nesses espaços encontram-se vários e sérios problemas urbanos e de mobilidade.

Tais problemas têm origem na história de desenvolvimento do espaço urbano nacional.

O aumento da população nas cidades, aliado ao processo de especulação imobiliária com ocupação dispersa principalmente residencial em outras áreas da cidade, como ocorre na periferia, fez com que as pessoas necessitassem realizar um maior número de deslocamentos e maiores percursos, tornando os sistemas de transportes uma importante variável necessária à qualidade de vida nas cidades.

Somado ao crescimento populacional urbano tem-se o aumento da frota veicular motorizada e particular, principalmente de automóveis e motocicletas, que promove alterações na operação e gestão do sistema viário que passa a ser pensado e planejado, de forma prioritária, para atender ao transporte motorizado individual em detrimento dos modos não motorizados e do transporte público.

Concomitante ao aumento populacional e de frota veicular, as cidades de médio porte, com raras exceções, passam por um processo de expansão horizontal e vertical e recebem empreendimentos capazes de alterar toda dinâmica espacial e viária. Tais empreendimentos são conhecidos na literatura como polos geradores de viagens (PGVs) ou polos geradores de tráfego (PGT). Esses polos, quando localizados 55

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em áreas ou locais não adequados, resultam em consequências negativas para a mobilidade urbana.

Todo esse cenário permite a existência e complexidade de sérios problemas relativos ao espaço urbano de mobilidade, como: congestionamentos, poluição (sonora e do ar), conflitos de trânsito, redução das áreas verdes, de carga e descarga e estacionamentos, acidentes de trânsito, entre outros.

Nesse sentido, esta pesquisa tem como objetivo geral analisar se a acidentalidade viária está de alguma forma associada com o uso e a ocupação do solo urbano e com a localização de polos geradores de viagens, tendo como recorte espacial a cidade de Uberlândia-MG. Como objetivos específicos têm-se: i) verificar a possível correlação entre os acidentes de trânsito e a presença de PGVs; ii) identificar a possível correlação entre acidentes de trânsito e o tipo de uso e ocupação do solo e iii) analisar a existência de correlações entre os acidentes de trânsito e o contingente populacional.

1. REFERENCIAL TEÓRICO-CONCEITUAL 1.1 Acidentes de trânsito Várias são as definições encontradas na literatura para definir acidente de trânsito. Para Gold (1998), Brandão (2006), Denatran (2007), Ferraz; Raia Jr.; Bezerra (2008), acidente de trânsito pode ser entendido como um evento não intencional, envolvendo um ou mais veículos, motorizados ou não, que circulam por uma via para trânsito e que resulta em algum tipo de dano, seja ele material ou lesões em pessoas e/ou animais.

O número de acidentes de trânsito vem aumentando, concomitante ao aumento populacional e da frota nacional. A população aumentou de 161,79 milhões, em 1998, para 184,18, em 2005. A frota que, em 1998, era de 30,94 milhões saltou para 42,07 em 2005. A quantidade de acidentes com vítimas que era 262,37 milhões, em 1998, passou para 383,37 em 2005 (Ferraz, Raia Jr. e Bezerra, 2008).

Segundo Santos (2006) e Mello Jorge e Koizumi (2006), os principais fatores associados aos acidentes no Brasil são: fator humano, meio (viário) e a máquina (veículo). Raia Jr. (2004) e Campos e Melo (2005) acrescentam ainda os fatores climáticos e ambientais, uso e ocupação do solo e institucional/social.

Em relação aos custos gerados pelos acidentes de trânsito em cidades brasileiras, verifica-se um gasto da ordem de 5,3 bilhões por ano, segundo Ipea/ANTP (2003), sendo que 57% dos custos são produzidos por acidentes envolvendo automóveis e utilitários leves. As motocicletas são responsáveis por 19% desses custos.

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1.2 Expansão urbana e uso do solo A história do desenvolvimento dos núcleos urbanos apresenta uma estreita relação com evolução dos sistemas de transportes, pois esses influenciaram na localização, no tamanho, nas características das cidades e, também, nos hábitos da população (Palhares, 2008).

As cidades brasileiras, principalmente as de médio e grande porte, passaram por uma expansão horizontal, descontínua e fragmentada em direção às áreas periféricas, ditadas pelas forças de mercado que intensificaram a segregação socioespacial (Xavier, 2006).

Palhares (2008) afirma que as mudanças no uso do solo alteram as demandas de transporte e, consequentemente, o trânsito, assim como a criação de novos sistemas de transporte e alterações no planejamento da cidade implicam em mudanças no uso do solo formando, assim, um “círculo vicioso”.

Nesse sentido, Chapin (1977) destaca a importância de se estabelecer ações conjuntas entre os sistemas de transportes e o uso do solo e que esses devem fazer parte de um planejamento geral, ou seja, de um plano que contemple todas as questões referentes ao uso do solo, transportes e trânsito de forma integrada.

1.3 Polos geradores de viagem Portugal e Goldner (2003) e a Rede Ibero-Americana de Estudo em polos geradores de viagens (2010) definem Polos Geradores de Viagens (PGVs) como locais ou instalações de distintas naturezas que desenvolvem atividades de porte e escala capazes de produzir um contingente significativo de viagens. Esses empreendimentos demandam, ainda, grandes espaços para estacionamento, carga e descarga e embarque e desembarque, promovendo, consequentemente, potenciais impactos.

Os PGVs podem ser classificados de duas formas: a) de acordo com seu tipo ou natureza (atividade desenvolvida) e b) em relação a magnitude, ou seja, em relação à intensidade dos possíveis impactos, podendo, nesse caso, serem classificados em dois níveis: i) macropolos, que são considerados como empreendimentos de grande porte cujos impactos são expressivos e (ii) micropolos que, quando analisados de forma isolada, produzem impactos relativamente pequenos, porém, quando agrupados, causam impactos bastante significativos.

Para CET-SP (1983), Denatran (2001), Andrade (2005) e Tolfo (2006) os PGVs podem refletir em alguns impactos negativos, tais como: congestionamentos, deterioração das condições ambientais, aumento do 57

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número de acidentes de trânsito, conflitos entre o tráfego de passagem já existente no local com tráfego gerado pelo PGV, ausência de áreas destinadas a estacionamentos e locais de carga e descarga, redução das áreas de circulação de pedestres, redução da fluidez de tráfego, comprometendo, com isso, a mobilidade, acessibilidade, a sustentabilidade e a qualidade de vida urbana.

1.4 Análise estatística Para a analise estatística foi utilizado o coeficiente de correlação linear conhecido como “R de Pearson” que mede a intensidade da relação linear entre os valores quantitativos emparelhados x e y em uma amostra (Triola, 2008). O coeficiente pode variar entre –1,00 a + 1,00, indicando que os valores e pontos estão próximos da reta ou sobre a mesma e que a correlação é muito forte entre as variáveis. Pode ocorrer a presença de valores “0” o que resulta em uma não correlação entre as variáveis e uma maior dispersão das variáveis no diagrama (Downing e Clark, 2002).

Francisco (1995) apresenta uma interpretação para os valores de “r” que estão divididos em classes de intervalos (positivos ou negativos), como: 0,00 – 0,20: correlação bem fraca; 0,20 – 0,40: correlação fraca; 0,40 – 0,70: correlação moderada; 0,70 – 0,90: correlação forte e de 0,90- 1,00: correlação muito forte. Essa interpretação será utilizada nas análises dessa pesquisa.

2. METODOLOGIA A metodologia adotada para a elaboração deste trabalho foi desenvolvida em conformidade com o objetivo da pesquisa, ou seja, analisar uma possível correlação entre a ocorrência de acidentes de trânsito, uso e ocupação do solo, polos geradores de viagens e população, tendo como objeto de estudo os bairros integrados1 da cidade de Uberlândia-MG. Os dados ou variáveis selecionadas para compor a pesquisa foram: acidentes de trânsito, UPS, feridos leves, feridos graves, uso e ocupação do solo (por quantidade de lotes com determinado uso e também pelo percentual, em área (m²); PGVs do tipo: escolas públicas (ensino fundamental e médio); educação superior (universidade federal e faculdades particulares); comércio/serviços (hipermercado (Carrefour), rede de supermercados do grupo Bretas, atacadista Makro, 1. B airros integrados são os bairros legalmente reconhecidos pela Prefeitura Municipal de Uberlândia (PMU). Na cidade existem 76 bairros, entretanto apenas 64 são regularizados e considerados pela PMU como as unidades de planejamento, ou seja bairros integrados. Os bairros são loteamentos e ocupações irregulares.

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shopping centers, rodoviária e aeroporto); Saúde (Unidade de Atendimento Integrado – UAIs, hospital público e hospitais particulares); institucional (Prefeitura Municipal, Câmara Municipal e Fórum) e por área construída e quantidade populacional.

O período de análise compreende os anos de 2006 a 2008, sendo esses os dados mais recentes e disponíveis de acidentalidade viária em Uberlândia. Os dados receberam tratamento e verificação de suas consistências. Após os ajustes necessários, os dados foram colocados no excel onde foi possível realizar as análises estatísticas utilizando o cálculo de correlação de Pearson.

3. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO: UBERLÂNDIA-MG O município de Uberlândia localiza-se na porção oeste do Estado de Minas Gerais, na mesorregião geográfica do Triângulo Mineiro/Alto Paranaíba, estando sua sede a 18º 55’07” S e 48º 16’38” W (figura 3).

A área total do município, que dista 560 km de Belo Horizonte, é de 4.115,09 km2, sendo 3.896 km2 de área rural e 219,09 km2 de área urbana (IBGE, 2010).

A taxa de urbanização, em 2008, atinge aproximadamente 97,6%, bem acima da média nacional, cerca de 80%. De acordo com o Censo Demográfico de 2010, a população no município é de 604.013 habitantes (IBGE, 2010). A frota veicular atual (2010) é composta por 289.103 veículos (Denatran, 2010) o que permite inferir uma média de aproximadamente dois habitantes para cada veículo.

3.1 Acidentes de trânsito, uso e ocupação do solo, PGVs e população Observando os dados de acidentalidade viária no município, verificase um aumento tanto em relação aos registros de acidentes como de suas severidades, como pode ser observado na tabela 1.

Tabela 1 Dados de acidentalidade viária em Uberlândia-MG, 2006 a 2008 Uberlândia-MG

2006

2007

2008

Total

Acidentes de trânsito

8.923

9.725

10.507

29.155

32.987

37.608

41.567

112.162

3.247

3.801

4.104

11.152

297

351

540

1.188

UPS Feridos leves Feridos graves Fonte: Settran (2010).

Em relação ao uso e ocupação do solo na cidade, segundo dados disponibilizados pela Prefeitura Municipal de Uberlândia (PMU), verifi59

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

ca-se a predominância do tipo de uso residencial, com 57,4% do total de lotes cadastrados com seus respectivos usos. Em seguida aparece o uso vago com 33,5%; outros 6,4%; e o comércio/serviços e templos com 2,4%.

Na cidade encontra-se uma gama variada em relação à natureza e intensidade de PGVs, como shopping centers, instituições de ensino (escolas, cursinhos, faculdades etc.), unidades de saúde (postos de saúde, hospitais, clinicas médicas), super e hipermercados, igrejas, teatros, entre outros.

A localização espacial desses empreendimentos ocorre de forma mais variada possível, pois o município não conta com mecanismos legais e específicos para orientar a instalação desses PGVs. Apesar de não serem encontradas no município legislações específicas para o tratamento de PGV, encontram-se, no Plano Diretor (2006), no capítulo destinado à mobilidade, algumas considerações, ainda que superficiais e sem maiores detalhes, sobre os PGVs. No Plano Diretor, os empreendimentos considerados como PGV podem ser classificados de duas formas: (a) de acordo com a área construída, em faixas: de até 500 m² de 500 a 1.000 m²; de 1.000 a 5.000 m², acima de 5.000 m² e em futuros empreendimentos; e (b) em relação ao tipo de atividade desenvolvida, não havendo, entretanto maiores informações sobre essas atividades (Uberlândia, 2006).

A população total residente nos bairros integrados da cidade era de 576.475, em 2006, 583.877, em 2007 e 586.877, em 2008.

4. ANÁLISE DOS DADOS E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS 4.1. Uso e ocupação do solo com acidentes, UPS, feridos leves e graves Através da análise estatística (correlação de Pearson) entre acidentes de trânsito, UPS, feridos leves e graves, e o uso do solo, verificou-se correlações fracas, moderadas e fortes. A correlação forte ocorre na relação entre acidentes, UPS e feridos leves com o tipo de uso 3 (comércio/serviços e templos). Também foram encontradas correlações moderadas, do tipo negativa, para o uso tipo 1 vago, e positiva para tipo 4 - outros. Apenas o tipo de solo 2 - residencial apresentou uma fraca correlação, como mostram as tabelas 2, 3 e 4.

Segundo Costa Neto (2002), embora se tenha valores altos do coeficiente de Pearson, que indicam uma forte correlação, não se pode afirmar uma relação de causa e efeito entre acidentes, e suas respectivas severidades, e uso do solo de forma categórica. Entretanto, 60

Análise de correlação entre acidentes de trânsito, uso e ocupação do solo, ...

pode-se observar uma tendência considerável e significativa entre o tipo de uso comercial/serviços e templos com acidentalidade viária, UPS e feridos leves.

Tabela 2 Cálculo de correlação de Pearson para acidentes x uso do solo, 2011 Tipo de uso

2006

2007

2008

Total

Interpretação

1

-0,51

-0,51

-0,51

-0,51

Correlação moderada

2

0,21

0,22

0,22

0,22

Correlação fraca

3

0,83

0,82

0,81

0,82

Correlação forte

4

0,67

0,66

0,65

0,66

Correlação moderada

Fonte: Settran; Seplama (2010).

Tabela 3 Cálculo de correlação de Pearson para UPS x uso do solo, 2011 Tipo de uso

2006

2007

2008

Total

Interpretação

1

-0,55

-0,53

-0,54

-0,54

Correlação moderada

2

0,27

0,27

0,28

0,27

Correlação fraca

3

0,80

0,78

0,77

0,79

Correlação forte

4

0,64

0,63

0,62

0,63

Correlação moderada

Fonte: Settran; Seplama (2010).

Tabela 4 Cálculo de correlação de Pearson para feridos leves x uso do solo, 2011 Tipo de uso

2006

2007

2008

Total

Interpretação

1

-0,57

-0,54

-0,54

-0,55

Correlação moderada

2

0,32

0,30

0,31

0,31

Correlação fraca

3

0,75

0,72

0,72

0,74

Correlação forte

4

0,59

0,59

0,57

0,59

Correlação moderada

Fonte: Settran; Seplama (2010).

Estes resultados, com a correlação forte para o uso do solo tipo 3, eram esperados, pois nestas zonas registram-se, em geral, grandes fluxos de veículos e pessoas em direção a essas atividades, o que provoca uma série de conflitos entre os diversos modos de transportes, resultando em um aumento na probabilidade de ocorrer acidentes em suas proximidades.

Na observação feita entre os feridos graves e uso do solo, verifica-se que não houve uma forte correlação estatística entre as variáveis, como demonstra a tabela 5.

61

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

Tabela 5 Cálculo de correlação de Pearson para feridos graves x uso do solo por lotes, 2011 Tipo de uso

2006

2007

2008

Total

Interpretação

1

-0,48

-0,51

-0,61

-0,59

Correlação moderada

2

0,37

0,43

0,49

0,48

Correlação moderada

3

0,48

0,48

0,46

0,52

Correlação Moderada

4

0,31

0,26

0,40

0,37

Correlação Fraca

Fonte: Settran; Seplama (2010).

4.2. PGV - escolas públicas, acidentes, UPS, feridos leves e graves A partir da análise estatística de correlação entre PGVs – escolas públicas e acidentes de trânsito, UPS, feridos leves e feridos graves, chegou-se à conclusão de que existem correlações moderadas e positivas, variando o coeficiente de correlação entre 0,45 a 0,75, entre essas variáveis, como mostra a tabela 6.

Tabela 6 Cálculo de correlação de Pearson para PGV: escolas públicas, 2011 Variáveis

2006

2007

2008

Total

Interpretação

Acidente

0,45

0,46

0,47

0,46

Correlação moderada

UPS

0,54

0,52

0,54

0,53

Correlação moderada

Feridos leves

0,61

0,56

0,57

0,58

Correlação moderada

Feridos graves

0,57

0,61

0,75

0,72

Correlação moderada e forte

Fonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).

Destaque-se a correlação entre as escolas e o número de feridos graves, pois no ano de 2008, assim como na somatória dos anos, ela passa a ser classificada como forte, ao contrário dos anos de 2006 e 2007 em que essa correlação é moderada (tabela 6).

Outra observação importante refere-se aos números de atropelamentos ocorridos nos bairros integrados. Quando se analisa estatisticamente a relação entre a localização das escolas públicas e a quantidade de atropelamentos, observa-se que existe uma correlação moderada positiva entre as variáveis que pode contribuir para a forte correlação entre feridos graves e escola (tabela 7).

Tabela 7 Cálculo de correlação de Pearson para PGV: escolas públicas e atropelamentos de pedestres, 2011 2006 0,48

2007 0,43

2008 0,51

Fonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).

62

Total 0,49

Interpretação Correlação moderada

Análise de correlação entre acidentes de trânsito, uso e ocupação do solo, ...

4.3. PGV - educação superior, acidentes, UPS, feridos leves e graves A relação entre PGV – educação superior com acidentes de trânsito, UPS, feridos leves e feridos graves, mostrou que existe uma correlação fraca positiva entre essas variáveis e suas combinações, como mostra a tabela 8.

Tabela 8 Cálculo de correlação de Pearson para PGV - educação superior, 2011 Variáveis

2006

2007

2008

Total

Interpretação

Nº de acidentes

0,30

0,30

0,32

0,31

Fraca

UPS

0,33

0,31

0,31

0,32

Fraca

Feridos leves

0,32

0,30

0,29

0,31

Fraca

Feridos graves

0,28

0,22

0,17

0,24

Fraca

Fonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).

4.4. PGV - unidades de saúde Analisando esses empreendimentos com os acidentes de trânsito, UPS e feridos, observam-se correlações fracas e moderadas, ambas positivas. A correlação moderada ocorre quando se analisa a presença da unidade de saúde nos acidentes, UPS e feridos leves, como pode ser visualizado na tabela 9. A relação entre os empreendimentos de saúde e os feridos graves (tabela 9) tem fraca correlação, ou seja, as severidades elevadas não se correlacionam estatisticamente com os PGV do tipo unidades de saúde.

Tabela 9 Cálculo de correlação de Pearson para PGV – saúde, 2011 Variáveis

2006

2007

2008

Total

Interpretação

Nº de acidentes

0,65

0,64

0,66

0,65

Correlação moderada

UPS

0,62

0,60

0,64

0,62

Correlação moderada

Feridos leves

0,59

0,59

0,62

0,60

Correlação moderada

Feridos graves

0,39

0,31

0,36

0,39

Correlação fraca

Fonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).

4.5. PGV - comércio e serviços Embora esses PGVs apresentem a capacidade de gerar e atrair uma quantidade significativa de viagens, tanto para o próprio empreendimento como para sua área de entorno, a análise de correlação estatística entre esses empreendimentos com os acidentes de trânsito e suas severidades (UPS e feridos leves e graves) mostra-se fraca, 63

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

como pode ser observado nos valores do coeficiente de Pearson (r) apresentados na tabela 10.

Tabela 10 Cálculo de correlação de Pearson para PGV - comércio e serviços, 2011 Variáveis

2006

2007

2008

Total

Interpretação

Nº de acidentes

0,36

0,36

0,39

0,37

Correlação fraca

UPS

0,35

0,34

0,39

0,36

Correlação fraca

Feridos leves

0,33

0,34

0,39

0,36

Correlação fraca

Feridos graves

0,27

0,28

0,26

0,30

Correlação fraca

Fonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).

Essa análise estatística não confirma o cenário esperado, pois em áreas onde se tem atividades ligadas ao comércio e à prestação de serviços, principalmente do porte dos empreendimentos aqui observados, existe um volume de fluxos intenso e um grande conflito entre os modais na busca pelo espaço viário. Esses PGVs se localizam em áreas estratégicas, do ponto de vista econômico, e são bairros já saturados, em sua maioria com a presença de outros empreendimentos, o que propicia a ocorrência de acidentes de trânsito.

4.6. PGV – institucionais Através da análise estatística, observou-se que existe uma correlação moderada entre estes empreendimentos institucionais e a quantidade de acidentes, UPS e feridos, como mostra a tabela 11.

Tabela 11 Cálculo de correlação de Pearson para PGV – institucional, 2011 Variáveis

2006

2007

2008

Total

Interpretação

Nº de acidentes

0,56

0,61

0,60

0,59

Correlação moderada

UPS

0,57

0,62

0,63

0,61

Correlação moderada

Feridos leves

0,57

0,64

0,65

0,63

Correlação moderada

Feridos graves

0,58

0,50

0,41

0,54

Correlação moderada

Fonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).

Os empreendimentos com atividades institucionais atraem uma grande quantidade de deslocamentos diários para suas dependências e estão inseridos nos bairros onde há uma série de outros PGVs com grandes impactos na mobilidade local e do entorno, o que pode ajudar na interpretação desses valores moderados do coeficiente de Pearson.

64

Análise de correlação entre acidentes de trânsito, uso e ocupação do solo, ...

4.7. PGV - área construída Os PGVs analisados de acordo com a área construída dos empreendimentos compreendem as seguintes faixas ou portes: até 500 m² (3 unidades); de 500 a 1.000 m² (16 unidades); 1.000 a 5.000 m² (19 unidades) e acima de 5.000 m² (53 unidades), totalizando 81 unidades, distribuídas em 28 bairros integrados.

Observa-se que o porte dos empreendimentos apresenta estreita correlação estatística com o número de acidentes de trânsito, UPS e feridos leves. Os empreendimentos com área construída compreendida entre 1.001 a 5.000 m² apresentam uma forte correlação. Já os empreendimentos de 501 a 1.000 m² e os acima de 5.000, apresentam correlações moderadas (tabelas 12, 13 e 14).

Este fato pode sugerir que o porte do empreendimento está correlacionado com os acidentes e severidades mais leves, o que confirma o esperado, pois empreendimentos de grande porte apresentam grande influência no tráfego local e do entorno, porém com veículos circulando com velocidades menores e, muitas vezes, com maior fiscalização.

Em relação às observações feitas para os feridos graves, verifica-se uma correlação estatística principalmente moderada, fraca e bem fraca com relação à localização desses empreendimentos e a gravidade dos acidentes nos bairros integrados (tabela 15).

Tabela 12 Cálculo de correlação de Pearson para acidentes e PGV - área construída, 2011 PGV

2006

2007

2008

Total

Interpretação

Até 500

0,39

0,39

0,38

0,39

Correlação fraca

501 a 1.000

0,65

0,65

0,63

0,65

Correlação moderada

1.001 a 5.000

0,82

0,82

0,80

0,82

Correlação forte

Acima de 5.000

0,60

0,61

0,63

0,61

Correlação moderada

Fonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).

Tabela 13 Cálculo de correlação de Pearson para UPS e PGV - área construída, 2011 PGV

2006

2007

2008

Total

Interpretação

Até 500

0,32

0,34

0,34

0,33

Correlação fraca

501 a 1.000

0,61

0,61

0,58

0,60

Correlação moderada

1.001 a 5.000

0,80

0,80

0,77

0,79

Correlação forte

Acima de 5.000

0,60

0,60

0,63

0,61

Correlação moderada

Fonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).

65

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

Tabela 14 Cálculo de correlação de Pearson para feridos leves e PGV - área construída, 2011 PGV

2006

2007

2008

Total

Interpretação

Até 500

0,26

0,29

0,31

0,29

Correlação fraca

501 a 1.000

0,54

0,54

0,50

0,53

Correlação moderada

1.001 a 5.000

0,76

0,77

0,72

0,75

Correlação forte

Acima de 5.000

0,59

0,60

0,62

0,61

Correlação moderada

Fonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).

Tabela 15 Cálculo de correlação de Pearson para feridos graves e PGV - área construída, 2011 PGV

2006

2007

2008

Total

Interpretação

Até 500

0,03

0,02

0,08

0,05

Correlação bem fraca

501 a 1.000

0,36

0,25

0,34

0,35

Correlação fraca

1.001 a 5.000

0,45

0,40

0,45

0,48

Correlação moderada

Acima de 5.000

0,53

0,42

0,40

0,49

Correlação moderada

Fonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).

4.8. População e acidentes, UPS, feridos leves e graves Observando os dados apresentados na tabela 16, verifica-se que existe uma correlação moderada entre a população residente nos bairros integrados e a ocorrência de acidentes de trânsito, variando o r de 0,39 a 0,45.

A análise feita para os valores de UPS e feridos leves também se mostrou moderadamente correlacionada com a população, para o período de 2006 a 2008. Entretanto, na verificação feita entre população dos bairros e feridos graves, concluiu-se uma forte correlação entre as variáveis, chegando o valor de r a 0,78, no ano de 2008.

Tabela 16 Cálculo de correlação de Pearson para população, 2011 Variáveis

2006

2007

2008

Interpretação

Nº de acidentes

0,39

0,41

0,45

Correlação moderada

UPS

0,50

0,51

0,55

Correlação moderada

Feridos leves

0,60

0,58

0,62

Correlação moderada

Feridos graves

0,68

0,73

0,78

Correlação forte

Fonte: Settran (2010); Uberlândia (2006).

66

Análise de correlação entre acidentes de trânsito, uso e ocupação do solo, ...

5. CONCLUSÕES Através das análises estatísticas, verificou-se uma forte correlação entre o tipo de uso do solo 3 (comércio/serviços e templos) com a ocorrência de acidentes de trânsito e os valores de UPS e feridos leves. Em relação ao uso tipo 2 (residencial) constatou-se uma fraca correlação entre acidentalidade viária. Esses resultados, de alguma forma, eram esperados, pois assim são encontradas na literatura.

Neste cenário, embora não se possa afirmar de forma categórica a existência de relação de causa e efeito entre essas variáveis, há registro de grandes fluxos de pessoas, segundo os diversos modos de transportes, atraídos por essas atividades. Evidentemente que isto provoca uma série de conflitos entre os diversos modos de transportes, resultando em um aumento do risco de ocorrer acidentes em suas proximidades.

Em relação aos tipos de polos geradores de viagens considerados nessa pesquisa, as escolas públicas (nível fundamental e médio) são as que se mostraram mais indícios para correlação com a acidentalidade viária. Observaram-se valores de correlação estatística moderados para os acidentes, UPS e feridos leves, e uma forte correlação com o número de feridos graves.

Essas escolas, no entanto, não são consideradas no Plano Diretor como PGVs e estão localizadas de forma dispersa pela cidade, sem nenhum planejamento especial para esses empreendimentos. Nesse sentido, e tendo em vista as análises de correlação entre as escolas e as maiores severidades de acidentes de trânsito, deveriam ser realizados estudos que avaliassem melhores condições locais e de segurança para a instalação desses PGVs. Os PGVs do tipo “educação superior” e “comércio e serviços” não apresentaram correlações estatísticas consideráveis para a pesquisa, pois os valores de “r” foram baixos, indicando pouca ou nenhuma correlação, para os números de acidentes, UPS, feridos leves e graves. Essa análise estatística não confirmou os resultados esperados, pois empreendimentos do porte de faculdades, universidades e atividades ligadas ao setor de comércio e de prestação de serviços são capazes de atrair e gerar uma quantidade significativa de fluxos para os PGVs e suas áreas de entorno, que poderiam resultar em conflitos entre os diversos modos de transportes, aumentando a probabilidade de ocorrer acidentes de trânsito.

As unidades de saúde analisadas se mostraram moderadamente correlacionadas em termos estatísticos com os acidentes, UPS e feridos 67

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

leves. Apenas os feridos graves se mostraram fracamente correlacionados com esses empreendimentos Já, a análise feita para os PGVs de atividades institucionais mostraram-se correlacionadas. Entretanto, esses polos localizam-se em bairros em que se tem a presença de outros PGVs com grande influência nos deslocamentos e nos conflitos de trânsito, o que poderia mascaram os resultados, não sendo possível afirmar que os acidentes registrados onde estão inseridos tais empreendimentos, são responsabilidade apenas desses PGVs. Foi observada uma correlação forte entre os empreendimentos com áreas compreendidas entre 1.000 e 5.000 m² e os acidentes de trânsito, UPS e feridos leves. Em relação aos feridos graves a correlação se mostrou moderada. Fracas correlações ocorreram nos PGVs com áreas de até 500 m², demonstrando, portanto, a existência de uma correlação entre os acidentes de trânsito, severidades e o porte dos empreendimentos.

A quantidade populacional se mostrou, portanto, correlacionada com os dados de acidentalidade viária, pois os bairros apresentaram crescimentos populacionais e também de acidentes de trânsito e severidades.

Pode-se, de maneira geral, concluir que, em alguns casos, os resultados apontaram para médios e fortes indícios de correlação, ainda que precise ser mais bem estudada e aprofundada entre os acidentes de trânsito, ou as severidades por eles causadas, e o tipo de uso do solo, bem como a quantidade populacional de determinadas áreas, no caso da pesquisa, os bairros integrados da cidade de Uberlândia.

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68

Análise de correlação entre acidentes de trânsito, uso e ocupação do solo, ...

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GESTÃO NOS TRANSPORTES

AN P

A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros1 Antonio Carlos de Moraes

Pós-doutorado em Economia, USP, professor do Departamento de Economia da Faculdade de Ciências Econômicas e Administrativas e do Programa de Estudos Pós-Graduados em Economia Política da PUC-SP. E-mail: mouraria@pucsp.br

Este trabalho2 tem como objetivo principal mostrar que a “indústria” formada pelas atividades de prestação dos serviços de transporte coletivo constitui-se em uma profícua alternativa para a geração de empregos, renda e valor adicionado, revelando assim sua importância na dimensão da gestão macroeconômica, na medida em que repercute com relevância sobre essas variáveis. A importância desse tipo de serviço se reforça no fato dos grandes centros urbanos terem sofrido um processo de aprofundamento da terciarização cujo esgotamento é imprevisível, com perda de importância relativa do emprego industrial e avanço acelerado das atividades terciárias, nem todas com efeitos positivos sobre emprego, renda e valor adicionado.

***

A importância deste trabalho deve ser reconhecida no contexto das transformações que afetam o capitalismo, implicando em uma profunda, voraz e rápida mudança de seu foco gerador de valor, emprego e renda que, desde a Revolução Industrial, concentrou-se primordialmente na indústria. O transporte público de passageiros, como prestação de serviço, também se constitui em um foco criador de valor, emprego e renda, requerendo os mesmos elementos de disciplina do capital e do trabalho que se impõe em uma fábrica, além de apoiar diretamente a produção, levando os trabalhadores aos postos de tra1. E ste trabalho foi realizado com o apoio do Grupo de Pesquisa Estado e Políticas Públicas, do Programa de Estudos Pós-Graduados Economia Política da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, cabendo destacar a contribuição do professor Jaime de Castro Aguiar. Quero agradecer também a Percival E. Barreto, da SPTrans, que municiou o trabalho com as informações sobre o serviço de ônibus do município de São Paulo.

2. Uma investigação sobre a geração de emprego e renda pela “indústria” do transporte público foi publicada na revista Pesquisa & Debate. São Paulo: Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, 2000, volume 11, p. 126-42.

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balho, os consumidores à demanda e os estudantes às escolas que formam trabalhadores e cidadãos sensíveis aos apelos de uma economia de mercado.

Não bastasse isso, a “indústria”3 do transporte público está inserida em uma matriz de inter-relações ampla e complexa com diversas outras “indústrias” que fornecem sua energia, seus veículos, seus componentes de reposição, entre tantos outros itens. Requer também outra série de serviços que vão desde o gerenciamento e a fiscalização do poder público até as recapagens dos pneus dos ônibus, a publicidade nos vagões do metrô, as apólices de seguros e, até mesmo, o comércio ambulante que se avizinha dos terminais e estações. Queremos dizer com isto que decorre das atividades do serviço de transporte público um importante fator de geração de empregos indiretos e de aceleração da renda, aspectos que não estão sendo computados nas estimativas que serão apresentadas neste trabalho. É muito difícil, com certeza, desenhar o mapa completo dessa grande rede em que se insere a “indústria” do transporte, mas, de forma alguma, pode ser desprezado como potencialidade da “indústria” do transporte público.

Com relação à capacidade da “indústria” do transporte em gerar renda e na composição dessa renda, o valor adicionado, ou seja, valor agregado aos insumos recebidos de outros setores, cabe observar que essa capacidade decorre, a princípio, de uma de suas características, que é ser intensiva em mão de obra. É evidente que, por força do progresso técnico, essa intensividade deve ser progressivamente reduzida, cabendo lembrar, entre os principais eventos, a bilhetagem eletrônica que irá implicar numa elevação da participação do capital no valor do produto da indústria do transporte.

Vale registrar que a introdução de novas tecnologias promove uma redistribuição da capacidade setorial de geração de valor adicionado e também de postos de trabalho, podendo beneficiar outros setores e produzir uma redistribuição do valor adicionado entre os segmentos da população que dele se apropriam. A introdução da bilhetagem eletrônica, por exemplo, promove uma redução da participação da massa de salários no valor adicionado da “indústria” do transporte, ao mesmo tempo em que cria uma remuneração típica da gestão do capital financeiro.

3. O termo indústria, segundo Paulo Sandroni (Dicionário de economia. São Paulo: Ed. Abril Cultural, 1999) no sentido corrente, designa um conjunto de atividades produtivas que se caracterizam pela transformação de matérias-primas, manualmente ou por meio de máquinas e ferramentas, com o objetivo de produzir mercadorias. Não é incomum se utilizar do termo para designar a reunião de outras atividades com certo grau de homogeneidade que não as de transformação e aqui passamos a fazer esta utilização com o sentido de simplificar as referências ao sistema de transporte coletivo e, principalmente, de fazer uma aproximação com um termo mais familiar às reflexões sobre as questões econômicas.

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A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

Ainda assim, a importância da “indústria” do transporte, como poderemos verificar neste trabalho, não pode ser negligenciada. De um lado porque sua expansão se impõe pela natureza do processo de urbanização no país, com todos os seus efeitos deletérios sobre a qualidade de vida do homem urbano. De outro, pela sua capacidade intrínseca de fomentar a dinâmica da economia.

REPRESENTATIVIDADE DA AMOSTRA A consecução da análise compreendeu um campo amostral que, como veremos, não reflete a capacidade nacional da “indústria” do transporte nas suas importantes funções de geração de emprego e renda. Todavia, com certeza, é suficiente para firmar uma noção da sua importância, que pode ser capitalizada pela esfera da política pública, com grandes chances de sucesso como fonte de efeitos dinâmicos sobre a dimensão econômica e social. Tanto para o dimensionamento dos empregos diretos como do potencial de geração de renda e valor adicionado, a amostra foi constituída com a seguinte composição: • Regiões metropolitanas: São Paulo, com seus 39 municípios; Campinas, com seus 19 municípios; Baixada Santista, com os municípios de Santos, Peruíbe e Praia Grande; • cidades: Aracajú, Belém, Belo Horizonte, Boa Vista, Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Feira de Santana, Florianópolis, Fortaleza, Goiânia, Jaboatão dos Guararapes, João Pessoa, Juiz de Fora, Macapá, Maceió, Manaus, Natal, Nova Iguaçu, Palmas, Porto Alegre, Porto Velho, Recife, Ribeirão Preto, Rio Branco, Rio de Janeiro, Salvador, São José dos Campos, São Luís, Sorocaba, Teresina, Uberlândia, Vitória.

Nesta base amostral, passamos a identificar os serviços considerados para a elaboração das estimativas de geração de emprego, renda e valor adicionado: • Região Metropolitana de São Paulo (RMSP): - o serviço intermunicipal de ônibus, gerenciado pela Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos - EMTU/SP; - os serviços municipais dos 39 municípios que compõem a RMSP; - os serviços metroferroviários, operados pela Cia. do Metropolitano de São Paulo – Metrô e Cia. Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM; - os serviços de fretamento metropolitano e no município de São Paulo; - os serviços especiais: Atende (São Paulo/SPTrans); Ligado (RMSP/EMTU/SP); Ponte Orca (RMSP/EMTU/SP).

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• Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS): - o serviço intermunicipal de ônibus, gerenciado pela Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos - EMTU/SP; - os serviços municipais de Santos, de Peruíbe e da Praia Grande; - o serviço de fretamento metropolitano gerenciado pela Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos - EMTU/SP; • Região Metropolitana de Campinas (RMC): - o serviço intermunicipal de ônibus, gerenciado pela Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos - EMTU/SP; - os serviços municipais dos 19 municípios que compõe a RMC; - o serviço de fretamento metropolitano gerenciado pela Empresa Metropolitana dos Transportes Urbanos - EMTU/SP; - o Serviço Especial Orca (transporte complementar ao serviço intermunicipal).

• Para o conjunto das 34 cidades acima listadas, foram considerados os serviços municipais.

Vale ressaltar que o conjunto de municípios contemplados na amostra – as três regiões metropolitanas do Estado de São Paulo (lembrando que a RMBS foi considerada parcialmente), mais as 34 cidades, reúnem cerca de 65 milhões de habitantes, ou seja, cerca de 1/3 da população brasileira. Cabe lembrar também que, conforme detalhado acima, nem todos os serviços de transporte de passageiros existentes puderam ser considerados, como, por exemplo, os serviços de fretamento e serviços especiais, isto na grande maioria dos municípios. Isto nos permite considerar que os resultados das estimativas são conservadores.

ASPECTOS METODOLÓGICOS Passamos a comentar os aspectos relevantes da metodologia empregada nas estimativas da geração de emprego e da renda pela “indústria” do transporte.

Geração de emprego No caso do modal ônibus, a estimativa de pessoas ocupadas na “indústria” de transporte, conforme o campo amostral definido, resulta da aplicação de “fatores de utilização” para as categorias profissionais envolvidas com a prestação do serviço de transporte público à frota operacional alocada no serviço. No que diz respeito à frota, para o conjunto das 34 cidades a fonte utilizada foi a Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP4 que mantém, em seu sítio eletrônico, um banco de dados.

Neste caso, as frotas utilizadas se referem ao ano de 2009. Para o modal 4. www.antp.org.br/. Acesso em jul 2011.

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A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

ônibus na modalidade do serviço intermunicipal de ônibus nas três regiões metropolitanas consideradas, bem como dos serviços municipais dentro dessas regiões, as informações foram obtidas juntos à EMTU/SP. Destaca-se que no caso do município de São Paulo, que compõe a RMSP, a fonte de consulta foi a SPTrans. A data base das informações sobre a frota nesses casos se localizam no primeiro semestre de 2011.

Os fatores de utilização (FUs) foram definidos a partir de um exame das planilhas de custo elaboradas pela EMTU/SP e pela SPTrans, que são referências de reconhecida importância no campo dos estudos tarifários. Cabe observar que os valores adotados têm acentuadas semelhanças com o observado em outras elaborações, o que é compreensível, por um lado, pela difusão de metodologia promovida nos anos de 1980 pelo importante trabalho realizado pela EBTU e Geipot consolidando uma famosa “cartilha” e, de outro, pelas próprias características da operação do serviço que não pode fugir de um determinado padrão. Concorre também para essa similaridade o que está estabelecido pela legislação trabalhista, independentemente da diversidade de sindicatos em que estão organizadas as categorias profissionais que atuam no setor de transporte público. Segue, na tabela 1, a apresentação dos FUs considerados.

Tabela 1 Fatores de utilização no modal ônibus Categoria profissional

Fator de utilização/veículo operacional (funcionário/veículo)

Motorista

2,21

Cobrador

2,36

Fiscal

0,15

Manutenção

0,56

Administração

0,33

Para o serviço de fretamento e para os serviços especiais, foi utilizado um FU de 1,8 funcionário/veículo, representando todas as categorias envolvidas na prestação deste serviço.

Foram considerados também, na RMSP, com base em informações obtidas diretamente junto às empresas, os postos de trabalho gerados nas seguintes instituições, ligadas diretamente à prestação do serviço de transporte público, como operadoras ou gerenciadoras: - Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.

- Companhia de Trens Metropolitanos – CPTM. - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – EMTU/SP. - São Paulo Transportes S/A. – SPTrans.

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Geração de renda e valor adicionado A estimativa de geração de renda considerou período de um ano, levando em conta a receita operacional dos serviços e das localidades, conforme apresentados no plano amostral acima definido. Por sua vez, a formação da receita operacional obedece à demanda atendida no período, valorizada pela tarifa predominante no mesmo período, isto é a tarifa que prevaleceu ao longo de um período maior durante o exercício considerado.

Para o conjunto das 34 cidades, os resultados referem-se ao desempenho dos serviços no ano de 2009 e a fonte utilizada, a exemplo das informações relativas à frota, foi o banco de dados Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP, através de seu sítio eletrônico.5 Para as regiões metropolitanas, com relação ao modal ônibus dos serviços intermunicipais de ônibus bem como dos serviços municipais dentro dessas regiões, as informações para a estimativa da receita foram obtidas junto à EMTU/SP. Para o município de São Paulo, que faz parte da RMSP, a fonte utilizada foi a SPTrans.

A data base das informações foi o primeiro semestre de 2011, sendo que todos os valores de receita obtidos foram atualizados para 2011, equalizando-se assim as informações. Como o exercício de 2011 ainda não está completo, os valores obtidos para os serviços nas regiões metropolitanos contêm parcela estimada. Com relação aos serviços de fretamento, a receita foi estimada a partir da apuração de valores que permitam a reposição de todos os custos operacionais do serviço, inclusive remuneração e depreciação do capital, sob a hipótese de um equilíbrio entre receita e custo. No caso dos serviços especiais, por se constituírem em serviços gratuitos e também pela sua pequena representatividade, não procedemos à estimativa de receita, embora estejam sendo considerados nas estimativas de emprego.

No caso das operadoras ou gerenciadoras – Metrô, CPTM, EMTU/SP e SPTrans, as informações para a estimativa da renda, a exemplo do procedimento aplicado para as estimativas de emprego, foram obtidas diretamente junto às empresas. Cabe registrar ainda que, para o conjunto da amostra, as estimativas de renda levaram em conta a parcela da demanda formada pelos passageiros pagantes, observando-se as particularidades de cada modalidade ou serviço.

A partir da obtenção de uma estimativa de renda correspondente à amostra utilizada, é possível identificar a parcela dessa renda que pode ser considerada como “valor adicionado” pela “indústria” de transporte à renda, e, portanto, à produção da economia. Vale escla5. www.antp.org.br/. Acesso em jul 2011.

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A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

recer que, especialmente no caso do valor adicionado, o mais significativo é sua participação relativa no total da renda da “indústria”. Uma atividade que gera renda com participação significativa de valor adicionado promove: a fixação de renda no espaço gerador; a distribuição da renda de forma mais adequada; e a possibilidade de um efeito multiplicador da renda mais dinâmico.

Para identificação do “valor adicionado” pela “indústria” de transporte à renda, no modal sobre pneus, foram consideradas as seguintes referências: - o estudo elaborado em 1998, já mencionado na nota 1 deste relatório, com a indicação da referência bibliográfica. Esse estudo, na oportunidade, apresentou estimativas sobre a geração de emprego, renda e valor adicionado no âmbito da RMSP; - a composição de custos operacionais da SPTrans para o exercício de 2010; - a composição de custos operacionais do serviço intermunicipal de ônibus para a RMC no ano de 2009, conforme planilha de custos elaborada pela EMTU/SP; - estudo elaborado pela ANTP6 indicativo de médias nacionais.

Com relação às instituições ligadas diretamente à prestação do serviço de transporte público, como operadoras ou gerenciadoras – Metrô, CPTM, EMTU/SP e SPTrans, as informações, a exemplo do procedimento aplicado para as estimativas de emprego e renda, foram obtidas diretamente junto às empresas, relativas ao fechamento contábil do ano de 2010. Cabe lembrar que as informações sobre receita foram atualizadas para a base de preços de 2011, servindo também como referência para a identificação do valor adicionado.

Dentro do montante estimado de renda para o modal ônibus, são consideradas duas parcelas a título de valor adicionado: a massa salarial e a remuneração do capital. No caso das operadoras e gerenciadoras, apenas a massa salarial é levada em conta como valor adicionado, visto que, as companhias aqui consideradas como operadoras ou gerenciadoras são as companhias mistas, que funcionam sem o requisito de remuneração do capital.

RESULTADOS E ANÁLISE Apresentamos nesta seção os resultados das estimativas de geração de emprego e renda, com destaque para o valor adicionado pela 6. C oeficientes de consumo de ônibus urbano para cálculo tarifário. São Paulo: Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP. 1993

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

“indústria” do transporte, levando em conta a amostra definida. Procederemos também a uma qualificação dos resultados, mediante a relativização dos mesmos perante outras grandezas geradas em outras situações.

Emprego A tabela 2 resume os resultados das estimativas de emprego gerados pela “indústria” do transporte público, agregando-os em quatro grupos (RMSP, RMC, RMBS e 34 cidades). Vale lembrar que os números refletem apenas os empregos diretos.

Tabela 2 Resultados das estimativas de emprego (ano base: 2011) Regiões metropolitanas/cidades RMSP RMC RMBS 34 cidades Total

Nº de empregos diretos 183.655 21.512 5.876 177.424 388.467

A importância do resultado encontrado pode ser avaliada à luz de referências sobre geração de empregos em outros setores da economia. Para tanto, apresentamos, na tabela 3, o emprego industrial para as unidades da federação no ano de 2009, com base na Pesquisa Industrial Anual, realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. A apreciação das informações da tabela permite identificar que a quantidade de empregos diretos gerados pela “indústria” de transporte, conforme a amostra considerada, supera 22 das 27 unidades da Federação, sendo inferior apenas aos estados do Rio de Janeiro, Santa Catarina, Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo.

A potencialidade de geração de empregos por parte da “indústria” de transporte também pode ser evidenciada a partir das informações que constam da tabela 1, ou seja, a partir da somatória dos fatores de utilização das principais categorias de trabalhadores que formam as equipes de trabalho no modal ônibus – motorista, cobrador, fiscal, mecânico e pessoal administrativo. Efetuando-se essa soma, chega-se à necessidade de 5,61 trabalhadores para colocar em movimento um veículo que representa um investimento da ordem de US$ 200.000. Valor equivalente de investimento é dado como necessário para a geração de um emprego direto na indústria.7 7. KURZ, Robert. O retorno de Potemkin. São Paulo: Editora Paz e Terra, 1993.

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A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

Tabela 3 Emprego industrial em 2009 Unidades da federação

Pessoal ocupado em 31.12.2009 (nº pessoas)

Roraima

1.915

Amapá

3.844

Acre

5.094

Tocantins

10,786

Piauí

24.550

Rondônia

25.399

Distrito Federal

29.008

Maranhão

30.245

Sergipe

41.038

Paraíba

64.304

Mato Grosso do Sul

71.734

Rio Grande do Norte

74.234

Mato Grosso

89.169

Pará

91,512

Alagoas

102.802

Amazonas

108.298

Espírito Santo

122.572

Goiás

197.606

Pernambuco

198.691

Bahia

207.028

Ceará

217.782

Minas Gerais

268.459

Rio de Janeiro

419.995

Santa Catarina

604.629

Paraná

610.731

Rio Grande do Sul

651.904

São Paulo

2.616.066

Total

6.889.395

Fonte: I BGE. Pesquisa Industrial Anual – Empresa 2009. Disponível em http://www.ibge.gov.br/ estadosat/perfil.php?sigla=se. Acesso em 30/09/2011.

Renda e valor adicionado A tabela 4 apresenta os resultados das estimativas da renda gerada pela “indústria” do transporte público, obedecendo ao mesmo agrupamento considerado para as estimativas de geração de emprego (RMSP, RMC, RMBS e 34 cidades).

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Tabela 4 Resultados das estimativas de renda (ano base: 2011) Regiões metropolitanas/cidades RMSP RMC RMBS 34 cidades Total

Renda (R$) 15.020.784.908 1.636.694.367 412.286.140 11.774.038.906 28.843.804.321

A importância da cifra apurada como estimativa de renda pode ser qualificada a partir das informações constantes da tabela 5 que apresenta o valor das receitas orçamentárias realizadas8 em 2009 para as unidades da federação, com preços atualizados para junho de 2009. Como pode ser constatado, o volume da renda gerada pela “indústria” do transporte, nos limites da amostra considerada, só não supera o volume da receita orçamentária dos estados de Minas Gerais e de São Paulo.

Ainda no sentido de qualificar a importância do volume de renda gerada pela “indústria” do transporte, apresentamos, na tabela 6, os resultados do Produto Interno Bruto (PIB) dos municípios que são as capitais das unidades da federação, obtidos no exercício de 2008, também atualizados para junho de 2011. Podemos verificar que a renda gerada pela “indústria” do transporte, nos limites da amostra considerada, isto é, R$ 28,8 bilhões, supera o PIB de 18 dos 26 municípios-capitais de Estado.

Tabela 5 Receitas orçamentárias realizadas em 2009 (preços de junho de 2011) Unidades da federação Amapá Roraima Acre Tocantins Rondônia Sergipe Piauí Amazonas Alagoas Rio Grande do Norte Paraíba Mato Grosso do Sul Mato Grosso

Valor da receita (R$) 651.648.091 815.444.886 917.356.895 1.997.051.395 2.331.692.553 2.701.606.049 3.659.077.308 3.890.136.322 3.890.262.339 4.225.237.003 4.586.651.809 4.814.746.887 4.983.599.596 Continua

8. O s valores de receita apresentados referem-se às receitas correntes, conforme definido no § 4º do art. 11 da Lei 4.320, de 17 de março de 1964. Compõem essa rubrica: receita tributária (impostos, taxas e contribuições de melhoria); receita de contribuições; receita patrimonial; receita agropecuária; receita industrial; receita de serviços; transferências correntes; outras receitas correntes e receitas de capital.

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A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

Continuação Unidades da federação Espírito Santo Pará Maranhão Goiás Pernambuco Ceará Santa Catarina Bahia Paraná Rio Grande do Sul Rio de Janeiro Minas Gerais São Paulo

Valor da receita (R$) 6.370.342.175 6.993.359.015 7.222.111.104 8.733.126.162 10.254.089.883 10.691.680.460 11.578.190.489 15.889.763.365 17.308.950.626 19.053.056.367 27.665.322.020 29.960.466.971 86.562.062.711

Fonte: I BGE. Finanças Públicas 2009. Disponível em http://www.ibge.gov.br/estadosat/perfil. php?sigla=se. Acesso em 04/10/2011.

Tabela 6 Produto Interno Bruto (PIB) dos municípios-capitais de estado - 2008 (preços de junho de 2011) Unidades da federação Palmas Rio Branco Boa Vista Macapá Porto Velho Aracajú Teresina João Pessoa Florianópolis Natal Cuiabá Maceió Campo Grande São Luís Belém Goiania Recife Vitória Ceará Salvador Porto Alegre Manaus Belo Horizonte Curitiba Rio de Janeiro São Paulo

Valor do PIB (R$) 3.018.175.726 4.130.440.347 4.163.989.572 4.998.128.105 6.072.751.820 8.083.686.231 8.753.710.648 8.915.604.364 9.450.649.854 10.074.347.270 10.490.959.772 10.640.567.972 12.175.062.428 17.135.194.689 17.823.867.908 22.643.111.812 26.128.679.478 26.410.266.504 32.992.521.064 34.526.110.137 42.795.893.379 44.357.378.268 49.052.585.815 50.411.994.491 180.119.270.875 415.588.046.720

Fonte: I BGE Cidades@ 2008. Disponível em http://www.ibge.gov.br/cidadesat/topwindow.htm?1.

Acesso em 04/10/2011

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

A capacidade de geração de valor adicionado está resumida na tabela 7. Como pode ser observado, o valor adicionado chega a 64,6% da receita da “indústria” do transporte público a partir da amostra considerada. Para avaliação da importância dessa participação, podemos mencionar, entre outras referências, o setor siderúrgico brasileiro, cuja geração de valor adicionado chegou a 46,4% da receita em 2005.9 Uma pesquisa elaborada pela Fundação Instituto de Administração – FIA/USP,10 contemplando uma amostra de 416 empresas (59 comerciais, 242 industriais e 115 prestadoras de serviço), apurou que, no ano de 2003, o valor adicionado neste grupo de empresas alcançou 44,2% da receita.

Depreende-se, portanto, a importância da “indústria” do transporte público de passageiros, também na geração de valor adicionado, o que é fundamental no processo de distribuição de riqueza. As informações da tabela 7 evidenciam que cada R$ 1,00 que ingressa na “indústria”, retorna como R$ 2,80 para a sociedade, ou seja, agregase R$ 1,80. Não estamos considerando ainda que o montante de insumos identificado, ou seja, R$ 10,2 bilhões, engloba a parcela relativa aos impostos que, a princípio, também repercute na sociedade, financiando a regulação econômica e a prestação de serviços sociais, além da parcela relativa aos fundos de depreciação acumulados que realimentam outros setores que fornecem itens importantes do capital fixo da “indústria” do transporte público de passageiros.

Tabela 7 Resultados das estimativas de valor adicionado (preços de junho de 2011) Descrição Insumos (A)

R$

Participação (%)

10.195.595.708

35,4

1.829.808.087

6,3

Massa salarial (C)

16.818.400.526

58,3

Valor adicionado (D) = (B) + (C)

18.648.208.613

64,6

Renda total (E) = (A) + (D)

28.843.804.321

100,0

Remuneração do capital (B)

CONSIDERAÇÕES FINAIS Sobre a importância precípua dos serviços de transporte público de passageiros não cabe discussão. Garantindo a mobilidade das pessoas, garante a própria reprodução da vida econômica e social. Nesta 9. S IDERURGIA EM FOCO. Nº 2, agosto de 2005. http://www.acobrasil.org.br/siderurgiaemfoco%5 CSiderurgiaNo2.pdf. Acesso em 05 out 2011.

10. CUNHA, J. V. A et ali. A demonstração do valor adicionado como instrumento de mensuração de distribuição de riqueza. Revista Contabilidade e Finanças – USP. São Paulo, nº 37, janeiro/abril de 2005, p. 7-23.

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A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

função gera externalidades positivas literalmente difíceis de calcular, quer pelo caráter nem sempre passível, e sempre muito difícil de atribuir valor, quer pela amplitude e diversidade de efeitos.

Este trabalho explorou aspectos econômicos dentro daquele conjunto de externalidades positivas, empreendendo um exercício para quantificar a importância da “indústria” dos serviços de transporte público na geração de emprego, de renda e de valor adicionado. Sobre os resultados obtidos também não cabe discussão.

Temos que reconhecer que o nível preocupante dos problemas urbanos nos grandes aglomerados em que o transporte ocupa papel de destaque tem suscitado ações e reações que apontam para novos investimentos para a ampliação da oferta dos serviços de transporte em diversas modalidades. Ainda assim, também não podemos deixar de reconhecer a morosidade com que essa oferta avança como fruto de um complexo processo decisório, até em certo ponto natural quando somas importantes de recursos financeiros estão envolvidas, mas em boa parte inaceitável. Esse inconformismo se deve, além da essencialidade dos serviços de transporte público, também ao que perdemos frente às limitações de sua oferta e o que deixamos de ganhar com o retardamento de sua expansão.

Esperamos, com este trabalho, de alguma forma contribuir para estimular que as decisões e os processos que envolvem a expansão e a melhoria dos serviços de transporte público “andem mais depressa”.

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O programa de TV da ANTP na Internet

www.antptv.com.br

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mobilidade

Direitos dos idosos relacionados à sua mobilidade

AN P

Aline Gomes de Oliveira E-mail: alineo@ucb.br

Márcia Lopes Rodrigues Souza E-mail: marcia.lopes.souza@terra.com.br

Margô Gomes de Oliveira Karnikowski E-mail: margo@unb.br

Pastor Willy Gonzáles Taco E-mail: pastor@unb.br

Renata Almeida Motta

E-mail: renata_a_motta@hotmail.com Programa de Pós Graduação em Transportes Programa de Pós-Graduação em Ciências e Tecnologias em Saúde Universidade de Brasília

Não existe um padrão científicamente estruturado que defina a idade cronológica dos idosos. Até mesmo a Organização Mundial da Saúde (OMS) não definiu esta idade. No entanto, na maioria dos países desenvolvidos, tem-se padronizado esta idade como 65 anos (WHO, 2011).

No Brasil, conforme dispõe o Estatuto do Idoso (Brasil, 2003), um indivíduo é considerado idoso a partir dos 60 anos de idade (Brasil, 2003).

O processo de envelhecimento populacional refere-se à mudança na estrutura etária da população, o que produz um aumento relativo das pessoas acima de determinada idade, considerada como definidora do início da velhice (Carvalho e Garcia, 2003). Este limite do início da velhice varia de sociedade para sociedade e depende não somente de fatores biológicos, mas, também, econômicos e sociais.

Neste sentido, o envelhecimento populacional é um fenômeno que cresce gradualmente tanto nos países desenvolvidos quanto nos países com economia em desenvolvimento. Nos países em desenvolvimento, o processo encontra-se mais acelerado, como é o caso do Brasil (Menezes et al., 2007).

Diante da relevância desta questão, o objetivo deste estudo é realizar um levantamento e análise dos direitos dos idosos no Brasil que garantam sua mobilidade. Com base nesta perspectiva, o trabalho esta dividido em quatro seções a seguir. Na primeira apresentam-se as características da população idosa no Brasil; na segunda, as con85

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dições de mobilidade urbana dos idosos diante do transporte público, veículos particulares e a pé; na terceira, aborda-se a legislação sobre os direitos dos idosos relacionados com mobilidade; e na quarta, são apresentadas as considerações finais.

POPULAÇÃO IDOSA NO BRASIL Ao longo das últimas décadas, o Brasil tem enfrentado mudanças significativas na estrutura etária. Nas décadas de 1970 a 1980, a população brasileira era considerada jovem, em idade de crescimento, com uma pirâmide populacional bem larga na base e afunilada no topo, diferente dos países desenvolvidos (Gomes e Gomes, 2004).

No entanto, a partir de 1980, a pirâmide foi invertida. A partir do ano de 2000, a base da pirâmide sofreu uma contração, principalmente na faixa etária dos que têm menos de dez anos, e, inversamente, a camada da população idosa apresentou sinais de crescimento (Camarano, 2001). Segundo Fleig (2006), a população brasileira vivenciará uma feminilização do envelhecimento, com muito mais mulheres do que homens nas idades superiores.

Segundo o IBGE (2010), os idosos no Brasil que representavam 4,9% da população total em 1950, passaram para 10,2% em 2010. Estima-se ainda que, até 2050, a população brasileira crescerá 3,2%, ao ano, enquanto que a população total crescerá 0,3% ao ano, totalizando 64 milhões de idosos. É possível verificar o aumento da expectativa de vida das pessoas idosas, o qual pode ser explicado pela gradativa queda dos coeficientes de mortalidade. As modificações sociais vivenciadas no século XX, como melhorias nas condições de urbanização, alimentação, higiene, moradia e trabalho, refletiram-se no aumento da expectativa de vida das pessoas, contribuindo para o envelhecimento da população (Mennocchi e Leite, 2009). Desse modo, os avanços da medicina e as melhorias nas condições gerais de vida da população repercutem no sentido de elevar a média de vida do brasileiro de 45 anos de idade, em 1940, para 72 anos, em 2008, ou seja, mais 27 anos de vida.

Em 2050, a expectativa de vida nos países desenvolvidos será de 87,5 anos para os homens e 92,5 para as mulheres (contra 70,6 e 78,4 anos em 1998). Nos países em desenvolvimento, a situação é um pouco diferente. A expectativa de vida nesses países será de 82 anos para homens e 86 para mulheres (ONU apud IBGE, 2011). Além disso, projeta-se para o ano de 2050 uma população idosa equivalente à população infantil de 0 a 14 anos de idade, sendo uma das explicações para esse fenômeno a melhoria na qualidade de vida da população e maior esperança de vida ao nascer.

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A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

O envelhecimento da população brasileira também é reflexo direto da diminuição das taxas de fecundidade, que se iniciou no fim dos anos 60 (Carvalho e Garcia, 2003). Múltiplos fatores podem explicar o declínio nos coeficientes de fecundidade, dentre os mais relevantes, destacam-se mudanças na educação, na urbanização e no acesso aos meios massivos de comunicação. Este último expõe mensagens de modernidade, qualidade de vida e da adoção de valores que propiciam um menor número de filhos (Wong, 2000).

A figura 2 mostra que, em 1940, a proporção de idosos comparada com o total da população brasileira era de aproximadamente 4,1%.

Em 2000, os idosos atingiram 8,6% do total da população. No mesmo período, as taxas de fecundidade declinaram de 6,5 para 2,3.

Figura 1 População de 80 anos ou mais por sexo

Adaptação de Fleig et al., 2006.

Figura 2 Taxa de fecundidade total e proporção de idosos no Brasil

Adaptação de Dias Júnior e Costa, 2006.

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MOBILIDADE DO IDOSO Segundo Wright (2001), a qualidade de vida durante o envelhecimento está fortemente ligada ao grau de mobilidade desfrutada. O termo mobilidade relaciona-se com a condição de um indivíduo se deslocar, a qual depende dos níveis de acessibilidade aos meios de transporte e das necessidades do próprio indivíduo. Ressalta-se que a capacidade de locomoção de cada indivíduo é influenciada pela idade e outras condições, sociais e econômicas.

Já a acessibilidade está associada às oportunidades disponibilizadas pelo espaço urbano e é essencial para que o idoso consiga fazer uso de diferentes meios de transporte, uma vez que, devido ao processo de envelhecimento, este tende a ter mais dificuldades para se locomover. Entretanto, a maioria dos estudos de planejamento urbano e de transporte não considera que os pedestres tenham necessidades distintas diante da sua capacidade de locomoção.

Muitas vezes, a dificuldade de locomoção dos idosos está associada com a má qualidade das vias de pedestres. A existência de barreiras que impeçam seus deslocamentos pode limitar sua empregabilidade.

Fernandes (2000) afirma que a facilitação do deslocamento para o idoso tem papel decisivo em suas vidas e valor econômico considerável, pois, mediante a viabilização de seus deslocamentos, vão poder se inserir no processo produtivo. Desse modo, a fragilidade da velhice não deve ser sinônima de incapacidade para trabalhar ou se locomover.

Pires (2009) afirma que os idosos devem buscar sua independência e autonomia, embora devam reconhecer suas limitações.

Deslocamentos a pé As dificuldades para a locomoção dos idosos a pé ocorrem em diversos locais da via pública como, por exemplo, nas calçadas que oferecem riscos devido a problemas como desníveis abruptos, guias e rampas irregulares; mobiliário urbano mal colocado; vegetação inadequada; piso inadequado e, muitas vezes, suas péssimas condições.

Segundo Lunaro e Ferrera (2005), no Brasil, a maioria das calçadas não apresenta as medidas mínimas exigidas. Além disso, em muitas ruas, não existem calçadas e, quando existem, as condições de circulação são precárias com obstáculos, falta de continuidade e invasão pelo comércio e estacionamentos irregulares para carros.

Como geralmente a prioridade é dada aos veículos, é o pedestre quem circula acima ou abaixo do nível da via para realizar sua travessia. As passarelas e túneis, bem como seus acessos por escadas e rampas, são dificuldades adicionais para o pedestre idoso (Câmara et al., 2002; Sant’anna, 2006).

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A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

Os deslocamentos a pé podem beneficiar a saúde dos idosos e devem ser mais explorados com a adoção de medidas de segurança e disponibilidade de espaço físico. Um conjunto de estratégias apontadas por Wright (2001) envolve a promoção de hábitos saudáveis associados principalmente ao incentivo à utilização de modos de transporte não motorizados diante das seguintes medidas: o alargamento de calçadas estreitas, a implantação de calçadões e ruas de pedestres, retirada dos obstáculos das calçadas, o avanço de calçadas nas esquinas (para reduzir a distância de travessias do pedestre), uso diferenciado de texturas e pinturas para guiar a caminhada por rotas mais seguras, utilização de dispositivos para reduzir a velocidade do trânsito motorizado (desde ondulações transversais à fiscalização eletrônica), implantação de fases para pedestres nos semáforos, educação dos motoristas para respeitar a faixa de pedestres, implantação de passarelas sobre avenidas de alta velocidade e implantação de refúgios e ilhas de segurança para pedestres.

Outra opção para melhorar a acessibilidade é a adoção do conceito de desenho universal que consiste em planejar o espaço público utilizável por todos, ou pelo maior número possível, sem a necessidade de adaptações ou desenhos especiais (Lunaro e Ferreira, 2005). O princípio do desenho universal utiliza a arquitetura e a engenharia para superar a diversidade de limitações.

Como exemplo, pode-se citar que todo passeio (parte da calçada destinada ao pedestre) deve ser suficientemente largo, de superfície antiderrapante, livre de buracos e obstáculos na superfície (postes, cestas, bancas de jornal, carros estacionados etc.) e também livre de placas de trânsito e galhos de árvores na altura do corpo ou da cabeça. Além disso, o passeio deve ser rebaixado nas esquinas, com rampas suaves ao invés de meio fio e com borda diferenciada ao tato perceptível por um deficiente visual (Wright, 2001).

De acordo com pesquisa realizada pela Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz, 2002), nas capitais de regiões metropolitanas, os acidentes de trânsito e as quedas (muitas vezes associadas com o ambiente viário, principalmente com calçadas irregulares) ocupam os dois primeiros lugares no conjunto de mortalidade por causas externas específicas em idosos no Brasil.

Devido à fragilidade típica da faixa etária, os idosos são considerados como um grupo de risco no ambiente viário quando comparados com outras faixas etárias adultas. Pesquisas indicam que, quando envolvidos em acidentes, os idosos apresentam maior índice de ferimentos graves ou mortes (OECD, 2001). Segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, as chances de morte devido a 89

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atropelamentos aumentam proporcionalmente com a idade. O idoso tem três vezes mais chances de morrer, em decorrência de um atropelamento, que uma pessoa de meia idade (CET/SP, 1997).

As estatísticas de trânsito têm destacado os idosos como vítimas de atropelamentos. De acordo com dados do Ministério da Saúde, os pedestres representaram, em 2006, o maior percentual de mortes em acidentes de trânsito. Morreram 9.220 pedestres (27,4% do total de mortes), sendo que 2.329 tinham mais de 60 anos de idade (25,3%) (Denatran, 2008).

Transporte individual motorizado A cada ano o número de idosos como condutores de veículos tem aumentado. Dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran, 2008) indicam o registro de 3,6 milhões de condutores com idade acima de 61 anos no ano de 2006 no Brasil. Em 2005, eram 3,2 milhões; e 2,8 milhões em 2004.

O Código de Trânsito Brasileiro (Brasil, 1997) estabelece períodos menores para a renovação da habilitação de condutores com mais de 65 anos de idade, visto que exige que o exame de aptidão física e mental seja obrigatório e renovável a cada três anos, ao invés do prazo normal de cinco anos.

A prática da condução não é uma atividade limitada pela idade, mas pelas capacidades físicas e psicológicas de cada pessoa. Sabe-se que as características do envelhecimento variam de indivíduo para indivíduo. De acordo com Câmara et al. (2002), o envelhecimento é um conceito multidimensional que, embora geralmente identificado com a questão cronológica, envolve aspectos biológicos, psicológicos e sociológicos.

Os problemas enfrentados pelos condutores de veículos idosos vão desde a dificuldade de visualização e compreensão da sinalização ao maior tempo de ação e reação diante de situações perigosas. O quadro 1 apresenta um resumo sobre os aspectos funcionais, as principais tarefas envolvidas na direção e o impacto no desempenho dos motoristas idosos.

Outros pontos críticos na segurança do idoso no trânsito envolvem deficiências na atenção, deficiência em processar informações associadas ao tempo e a manobras necessárias, como leitura de painéis ou placas. Yabiku (2001) identificou as principais condições não amigáveis da direção veicular para os motoristas da terceira idade através de sua pesquisa: entrar no fluxo de alta velocidade; mudar de faixa; atravessar um cruzamento; entrar e sair de vaga de estacionamento.

90

A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

Quadro 1 Principais tarefas envolvidas na direção e o desempenho dos motoristas idosos Funcional

Tarefas demandadas

Mudanças com a idade

Campo percepção

Detectar objetos

Diminuição do campo visual

Perceber movimentos

Diminuição da acuidade visual

Estimar velocidade

Dificuldade em estimar velocidades

Focar a atenção

Lentidão em trocar o foco de atenção de difusa para concentrada

Varredura do campo perceptivo

Aumento da possibilidade de ignorar informações relevantes

Atenção seletiva

Aumento no tempo de tomada de decisão

Reagir a eventos inesperados

Aumento do tempo de reação

Desempenhar manobras com alto nível de complexidade (por exemplo, estacionar o carro numa vaga de difícil acesso)

Dificuldades na complexidade dos movimentos em série

Manuseio dos diferentes controles do veículo

Perda progressiva das habilidades

Prever o comportamento dos outros usuários da via a partir da observação

Geralmente é difícil prever o comportamento dos motoristas idosos. Tal fato envolve erros de interpretação, por exemplo, frear antes do necessário.

Atenção

Habilidades motoras

Outros processos cognitivos e comportamentais envolvidos na interação com outros usuários do ambiente viário

Comportar-se de maneira previsível Capacidade de negociar a entrada num fluxo ou numa interseção

Adaptação de Sant’anna et al., 2004.

Segundo Câmara et al. (2002), diversas tecnologias tem sido desenvolvidas para atender às necessidades de motoristas idosos, dentre elas: carros hidramáticos, painel mais baixo para ajudar na leitura com óculos bifocais (General Motors); faróis para auxiliar a reduzir reflexos da via (Mercedes Benz); controle duplo de som e ar condicionado, instalado no painel e no volante (Lincoln Town); maçanetas e câmbios de forma a acomodar mãos com artrite; comando de voz; faróis com 91

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lâmpadas cujo reflexo nas placas é semelhante à luz do dia e ajuda na diferenciação de cor.

O aumento da segurança para os motoristas idosos pode ser obtido através de produtos diferenciados para este segmento. Diversos aspectos do veículo devem ser considerados na questão da segurança desses motoristas, tais como: posição dos espelhos retrovisores, dos limpadores de parabrisas e das colunas; painel de instrumentos; desenho dos assentos e tamanho do veículo.

Transporte público por ônibus No Brasil, o transporte público ineficiente e as vias pouco seguras desestimulam os idosos que possuem condições econômicas favoráveis a pararem de dirigir e, assim, continuam dependentes do carro, ainda que precisem ou queiram parar de dirigir.

Já os idosos que não possuem condições financeiras para comprar um carro ou que, devido aos problemas trazidos pela velhice, encontram-se impossibilitados de dirigir, não possuem outra opção senão enfrentar as dificuldades do transporte público brasileiro. Segundo a Pesquisa de Mobilidade da População Urbana, 64% das pessoas com mais 60 anos têm como principal meio de transporte ônibus ou micro-ônibus (NTU, 2006).

A maioria dos ônibus utilizados no Brasil não atende às necessidades da população idosa. Muitas vezes, a altura dos degraus dificulta a subida e a descida do ônibus. Outro problema enfrentado pelos idosos é o péssimo atendimento dispensado pelos serviços e motoristas de ônibus tais como: impaciência com a dificuldade de mobilidade, ocupação indiscriminada dos assentos reservados à pessoa idosa e acidentes causados pela falta de atenção e cuidado dos motoristas. É essencial que o idoso tenha tempo suficiente para embarcar, pagar, sentar e desfrutar de ambiente tranquilo no interior do veículo.

Muitas vezes, devido ao atual estado do transporte público brasileiro, muitos idosos deixam de se locomover com medo de se machucar. Sant’anna et al. (2004) apontam que a redução na mobilidade dos idosos leva à diminuição da interação social e, consequentemente, compromete a qualidade de vida. Ou seja, sem o direito de ir e vir com autonomia dificulta-se a realização de atividades econômicas pelo idoso entre outros processos de inclusão social. Wright (2001) sugere a criação de serviços específicos para atender a população idosa através da adaptação de veículos. Veículos de piso baixo, por exemplo, facilitam o embarque dos idosos e pessoas com a mobilidade reduzida.

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A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

LEGISLAÇÃO SOBRE OS DIREITOS DOS IDOSOS RELACIONADOS COM MOBILIDADE Os direitos humanos são direitos fundamentais universalmente reconhecidos e legitimados. Visam, fundamentalmente, promover a vida e a dignidade humana, muitas vezes violadas no mundo atual. Muito embora as leis aprovadas forneçam, indubitavelmente, aporte no que tange a políticas sociais de inclusão, não há a determinação de prioridades para implantá-las, o que transforma essas leis em instrumentos dependentes de política de governo e não do Estado, aspecto de grande dificuldade em relação ao planejamento de longo prazo.

No contexto mundial, o movimento por ordenar normativamente esta condição ideal voltada ao envelhecimento teve como marco inicial a primeira Assembleia Mundial do Envelhecimento, realizada pela Organização das Nações Unidas em 1982. Nesta ocasião, foi aprovado o Plano Internacional de Ação para Velhice, o qual estabeleceu 62 determinações nas áreas de saúde, proteção ao consumidor idoso, habitação, nutrição, meio ambiente, família, bem estar social, educação, transporte e emprego (Cortê, 2009).

Concomitantemente ao movimento mundial, a Constituição Federal Brasileira de 1988 afirmou os direitos humanos. No artigo 230 prescreve que a família, a sociedade e o Estado têm o dever de amparar as pessoas idosas, assegurando sua participação na comunidade, defendendo sua dignidade e bem estar e garantindo aos maiores de 65 anos a gratuidade dos transportes coletivos urbanos (Brasil, 1988).

Já quanto à Seguridade Social destacam-se os direitos à saúde, previdência e assistência social. O artigo 203 afirma que a assistência social será prestada a quem dela necessitar, independentemente de contribuição à seguridade social, e tem por objetivos a promoção da integração ao mercado de trabalho. Também possui outros objetivos como a promoção de sua integração à vida comunitária e a garantia de um salário mínimo de benefício mensal à pessoa portadora de deficiência e ao idoso que comprovem não possuir meios de prover a própria sustentação ou ser sustentado por sua família. O benefício em questão foi instituído pela Lei nº 8.742 (Brasil, 1993), e regulamentado pelo Decreto de nº 1.744 de 1995.

O projeto de seguridade social, no status formal de política pública de Estado, difere assistência social de simples caridade. A Lei Orgânica da Assistência Social nº 8.212 (Brasil, 1991) dispõe o campo dos direitos de cidadão, devendo ser concretizada por um conjunto integrado de ações de âmbito público e privado, objetivando a satisfação necessária da população, precisamente das parcelas mais vulneráveis social, política, econômica e culturalmente. Assim, é 93

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importante ressaltar que a assistência social, como política pública no caráter seguridade, deve garantir às pessoas sua inclusão nas oportunidades de integração oferecidas no contexto universalista, no mundo do trabalho e nas diversas expressões de convivência familiar, comunitária e social.

A função mestra da assistência não é só o de criar barreiras protetoras contra a discriminação, exclusão ou deficiência das condições de vida pelo déficit de serviços sociais, mas é também o de promover, com outras políticas, como a educação, saúde, previdência social, emprego, transportes públicos, habitação e saneamento, a qualidade de vida e avanços nos índices de inclusão social, econômica, política e cultural.

Toda trajetória de mudanças socioculturais exige a participação das classes diretamente afetadas. No Brasil, estas transformações estão em processo, mediante pressões exercidas junto às autoridades públicas, por parte da própria classe e de organizações não governamentais, exigindo a seguridade dos direitos dos idosos nos programas de governo e nas leis que os regem.

Por volta de 1976, um estudo com o apoio de organizações não governamentais e governamentais dos estados de Goiás, Maranhão, Santa Catarina e Distrito Federal, realizou três seminários regionais e um nacional, em que foram debatidas questões pertinentes ao envelhecimento, propondo ações progressistas que assegurassem melhor qualidade e condições de vida ao idoso. Por consequência, a Associação Nacional de Gerontologia (ANG, 1989) elaborou um relatório denominado Políticas para terceira idade nos anos 90. Este documento inspirou a elaboração da Política Nacional do Idoso, Lei nº 8.842 (Brasil, 1994).

Para implantar esta lei foi criado o Plano Integrado de Ação Governamental para o Desenvolvimento da Política Nacional do Idoso em 1996.

Dentre os preceitos deste documento é relevante ressaltar que a política nacional do idoso tem por objetivo assegurar os direitos sociais do idoso, criando condições para promover sua autonomia, integração e participação efetiva na sociedade. Na implantação, da política nacional do idoso, são competências dos órgãos e entidades públicos, na área de trabalho e previdência social, garantir mecanismos que impeçam a discriminação do idoso quanto a sua participação no mercado de trabalho, no setor público e privado. Já na área de habitação e urbanismo, diminuir barreiras arquitetônicas e urbanas considerando seu estado físico e sua independência de locomoção (MRE, 2002).

O Estatuto do Idoso, Lei nº 10.741/2003 (Brasil, 2003), veio resgatar os princípios da Constituição Federal de 1988 que garantem aos cida94

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dãos os direitos que preservem a dignidade da pessoa humana, tais como: os direitos à vida, à liberdade, ao respeito e à dignidade, bem como aos alimentos, saúde, educação, cultura, esporte, lazer, profissionalização, trabalho, previdência social, assistência social, habilitação e transporte. Nesse sentido, o Estatuto do Idoso foi uma grande conquista e contribuiu para fortalecer o controle do poder público em relação ao melhor tratamento das pessoas com idade avançada.

Dentre os tópicos abrangidos pela Lei n° 10.741/2003 é importante destacar as medidas de proteção ao idoso em estado de risco pessoal, a política de atendimento por meio da regulação e do controle das entidades de atendimento ao idoso, o acesso à justiça com a determinação de prioridade ao idoso e a atribuição de competência ao Ministério Público para intervir na defesa do idoso.

Outros assuntos são abordados no estatuto como o direito ao trabalho sem distinção, discriminação e até alguns benefícios como em caso de empates de concurso público prevalecendo a pessoa de idade mais elevada, programas de profissionalização, estímulos às empresas privadas para admissão de idosos ao trabalho e a questão operacional de condições como o transporte. O quadro 2 descreve os direitos e as exigibilidades quanto ao transporte de idosos, dispostos no Estatuto do Idoso.

Quadro 2 Comparativo da determinação quanto ao transporte do idoso (Brasil, 2003) Direito Gratuidade no transporte coletivo urbano e semiurbano - pessoas com + 65 anos 10% dos assentos nos meios de transporte devem ser destinados a idosos Legislação local preverá quanto a pessoas da faixa entre 60 e 65 anos Transporte coletivo interestadual gratuidade e reserva

Embarque em transporte coletivo Estacionamentos públicos e privados

Exigibilidade Apresentação de documento comprobatório Estes devidamente identificados (placas visíveis) Os estados e o DF poderão determinar através de leis Dois assentos para idosos que recebam ate 2 salários mínimos; para aqueles que estiverem acima deste valor, destinar 50% de desconto/ o idoso deverá apresentar documento comprobatório Prioridade para o idoso 5% das vagas para idoso

A fiscalização e controle da aplicação do Estatuto do Idoso ficam a cargo dos conselhos Nacional, estaduais e municipais do Idoso e do Ministério Público. Porém, é possível perceber que a fiscalização e o controle não têm sido realizados de forma efetiva pelo Ministério Público. Há a necessidade urgente de efetiva fiscalização e implanta95

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ção de políticas públicas para os idosos; políticas não restritas a ações ou programas isolados; políticas que sejam além de fiscalizadoras, educativas e emancipatórias.

Assim, pode-se inferir que o Brasil avançou significativamente no âmbito legal, conforme demonstra cronologicamente a figura 3, contudo será imprescindível que muitas mudanças ocorram nas determinações das políticas públicas, consequentemente no planejamento, o que em verdade significa um imenso desafio social, político, econômico e principalmente cultural.

Figura 3 Fluxo cronológico da legislação para os idosos no Brasil Lei nº 10.741

Constituição Federal

1988

Lei nº 8.842 Lei nº 8.742 Lei nº 8.212

1991

1993 1994

2003

2011

Portanto, no que tange à proteção legal, é clara a evolução de itens fundamentais para a dignidade dos idosos. Contudo, é necessário instituir condições de aplicabilidade destas normativas, para que os efeitos em cadeia tornem-se benéficos e efetivos em sua função, ou seja, o acesso ao transporte garantido e executável melhorando no que é possível a autonomia e, consequentemente, a mobilidade destes indivíduos, os idosos.

CONSIDERAÇÕES FINAIS O envelhecimento é hoje uma realidade das sociedades contemporâneas associado a profundas mudanças sociais, econômicas e culturais.

No Brasil, esses aspectos são ainda obscuros, visto que ainda não se presenciou o envelhecimento da população nos moldes projetados.

Diante das tendências mundiais e da inversão da pirâmide etária nacional, o envelhecimento passa a ser um desafio de ordem global.

As perspectivas do envelhecimento populacional afligem tanto a sociedade civil como governantes, dado os impactos com gastos sociais, integração multigeracional, saúde e projeção de futuro.

96

A importância macroeconômica da “indústria” do transporte público de passageiros

No que diz respeito à mobilidade, este trabalho mostrou que, no Brasil, os idosos envelhecem dentro de um contexto desfavorável, com riscos altos a saúde e a vida. Diversos desafios vivenciados pelos idosos para desfrutar de sua mobilidade foram mostrados, mesmo com leis que os aparem de maneira específica ou geral, como é o caso do Código Nacional de Trânsito, que trata, em seu § 2º, de condições seguras de trânsito como direito de todos.

Deste modo, em conformidade ao aparato legal, muitas melhorias nos processos operacionais devem ser feitas em prol dos idosos, cujas necessidades atualmente não são realizadas de forma satisfatória, principalmente no âmbito da mobilidade urbana com segurança. É fundamental que o tratamento especial para os idosos no caso do transporte público não seja um conflito, mas o reconhecimento destes indivíduos como cidadãos, no gozo de seus direitos de requerer mecanismos compensatórios para que a dificuldade funcional não implique na redução da sua mobilidade.

Os direitos dos idosos em relação à sua mobilidade não devem tornarse apenas registros legais, mas ações que permitam dignidade a esta população em crescimento.

Internacionalmente, existe bastante preocupação com a mobilidade dos idosos. Documentos e orientações têm sido divulgados para tratar de temas como transporte e envelhecimento, aspectos relativos à segurança e a importância da mobilidade para a inclusão social do idoso. O órgão de administração de rodovias federais dos Estados Unidos elaborou o documento denominado Recomendações para acomodar motoristas mais velhos e pedestres (FHWA, 2001). Outro documento importante denominado Envelhecimento e transporte: as necessidades de mobilidade e segurança foi publicado pela Organização de Cooperação e de Desenvolvimento Econômico (OECD, 2001).

Pode-se inferir que a melhoria no poder aquisitivo e o aumento da expectativa de vida dos idosos, mostrados neste trabalho, devem ser reconhecidos como uma conquista social. No entanto, são vistos com preocupação por acarretar mudanças no perfil das demandas por políticas públicas. É necessário que as políticas públicas preocupem-se com o bem estar coletivo da sociedade, em especial dos idosos, uma vez que o envelhecimento populacional no Brasil já é uma realidade e trata-se de um processo em continuidade unindo gerações de características totalmente diferentes no mesmo contexto, o envelhecimento. Ações que busquem lidar com esse crescente contingente de idosos devem ser priorizadas.

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As soluções devem ser embasadas em planejamento estruturado, mediante estratégias efetivas, táticas e operacionalidade contundentes. Assim, observa-se que mais investigações neste assunto de magnitude tão ampla, subjetiva e multidisciplinar são imperativas para a ampliação do conhecimento destas ocorrências e, não obstante, para que em efetividade possam fornecer contribuições cientificamente estruturadas para a melhoria da qualidade de vida deste segmento.

A inclusão real dos idosos na vida social com autonomia na mobilidade não deve se limitar à teoria. Portanto, o Estado deve estabelecer garantias concretas e bem planejadas para os idosos, pois estes se tornarão, em breve, grande parcela desta nação. É perceptível a necessidade de investimentos em pesquisas que subsidiem as tendências da mobilidade em relação à inclusão social em seus diversos aspectos para o idoso. Recomenda-se a aplicação de pesquisas que levantem e desenvolvam modelos de gestão para esta realidade a fim de possibilitar um planejamento estratégico de mobilidade para os idosos, o qual, segundo Kolbi et al. (2008), deve ser retroalimentado, possuir indicadores sustentáveis e basear-se em uma estrutura flexível e apta no tempo.

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Pesquisa OD

AN P

Transporte público coletivo por ônibus em Belo Horizonte: a eficiência de acessibilidade com base na pesquisa domiciliar origem e destino de 2002 Carlos Fernando Ferreira Lobo

Universidade Federal de São João del-Rei Departamento de Geografia E-mail: cfflobo@yahoo.com.br

Leandro Cardoso

Universidade Federal de Minas Gerais Escola de Engenharia E-mail: leandrocardoso@ufmg.br

Ralfo Edmundo da Silva Matos Universidade Federal de Minas Gerais Instituto de Geociências E-mail: ralfo@igc.ufmg.br

O acelerado processo de industrialização e de urbanização, intensificados a partir de meados do século XX, promoveu uma reorganização na ocupação do espaço nacional, alterando suas características, conformação e funções. Associado, pelo menos em um primeiro momento, ao massivo êxodo rural, o elevado crescimento demográfico das grandes cidades e a expansão do tecido urbano incorporavam desigualdades na distribuição de renda, subutilização e sub-valorização da mão-de-obra, bem como a emergência de precariedades na provisão de serviços e equipamentos urbanos. Resultado do descompasso entre o avanço da urbanização e a (in)capacidade dos poderes públicos de processarem adequadamente a demanda por transporte nas grandes cidades brasileiras, a exemplo da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), verificou-se a reprodução de precariedades na provisão de acessibilidade urbana, cuja marca maior foi a histórica ineficiência nos serviços de transporte coletivo. A priorização do transporte individual particular e a escolha dos ônibus como modo majoritário no sistema de atendimento coletivo não têm se mostrado capaz de atender de forma apropriada as necessidades de acessibilidade da população.

Nesse sentido, esse artigo tem como objetivo principal a proposição e a análise de indicadores de eficiência de acessibilidade do transpor101

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te coletivo realizado por ônibus nos deslocamentos ocorridos em Belo Horizonte, tendo com base os valores de distância, tempo e velocidade das viagens identificadas na Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino (OD) de 2002. A partir dessa base de dados foi possível identificar os fluxos entre as unidades espaciais (Campos), bem como a elaboração de um indicador agregado: o Índice de Eficiência de Acessibilidade – IEA, a partir do qual foi possível obter sinais sobre a eficiência do transporte coletivo na capital mineira. Ainda que os resultados representem um levantamento realizado há quase uma década, a metodologia de análise proposta nesse artigo pode ser útil na elaboração de novos indicadores de acessibilidade urbana, úteis às discussões públicas e à elaboração e proposição de políticas de transporte e trânsito urbanos. No caso de Belo Horizonte, os resultados e o desenvolvimento metodológico assumem relevância especial, tendo em vista a aproximação da realização de nova pesquisa OD, cujo planejamento executivo já está previsto para o ano de 2011.

ACESSIBILIDADE E O TRANSPORTE COLETIVO EM BELO HORIZONTE: ASPECTOS CONCEITUAIS E METODOLÓGICOS O conceito de acessibilidade, embora tenha sido forjado há quase dois séculos, é ainda objeto de controvérsias e discussões, sobretudo por ser corriqueiramente utilizado por uma significativa gama de ramos do conhecimento. O amplo emprego do termo em várias circunstâncias conduz a equívocos conceituais, o que o leva a uma certa descaracterização conceptual. Não raro, os termos acessibilidade e mobilidade são considerados sinônimos. Jones (1981), por exemplo, relaciona o conceito de acessibilidade a oportunidade que um indivíduo possui para participar de uma atividade em um dado local. Essa potencialidade disponibilizada pelo sistema de transporte e pelo uso do solo permitiria que diferentes tipos de pessoas desenvolvessem suas atividades. Ainda de acordo com o autor, o termo mobilidade refere-se à capacidade de um indivíduo de se deslocar espacialmente e envolve dois componentes. O primeiro irá depender da performance do sistema de transporte, revelada pela sua capacidade de interligar locais distintos. Já o segundo depende das características próprias do indivíduo, associadas ao seu grau de inserção perante o sistema de transporte, e das suas necessidades. Noutros termos, acessibilidade associa-se à capacidade de alcançar um determinado lugar, sendo comumente mensurada pelo atributo tempo de viagem, enquanto que mobilidade, medida pelo número de viagens/dia por pessoa, relaciona-se com a facilidade com que o deslocamento pode ser realizado (Sathisan e Srinivasan, 1998).

Em Belo Horizonte, a exemplo do que ocorre em boa parte das capitais brasileiras, verifica-se a reprodução de precariedades na provisão 102

Transporte público coletivo por ônibus em Belo Horizonte: a eficiência ...

de acessibilidade e mobilidade urbanas, o que contribui para o agravamento das situações de vulnerabilidade social e degradação ambiental. Nesse cenário, a distribuição da acessibilidade e da mobilidade espaciais tem sido recorrentemente caracterizada pela difusão de iniquidades, o que resulta na estruturação de um espaço de circulação no qual, a despeito da manutenção de privilégios ao transporte individual, os estratos mais vulneráveis (pedestres, ciclistas e usuários de transporte público coletivo) têm sido preteridos nos seus anseios relacionados à circulação intraurbana.

Para Cardoso (2007), o transporte público (ônibus e metrô) – historicamente majoritário – sofreu uma importante queda na sua atratividade, passando de 52,3% para 44,7% na sua utilização diária entre 1992 e 2002, enquanto o transporte privado apresentou uma elevação no mesmo período (de 16,3% para 18,7%). De modo mais detalhado, esse quadro pode ser explicado pelos seguintes aspectos: a) implementação de políticas públicas que tendem a privilegiar a circulação de automóveis (tais como abertura e/ou o alargamento de vias públicas); b) facilidades na aquisição de veículos de transporte individual, somadas ainda às crescentes alternativas de trabalho para proprietários de motocicletas (a exemplo dos chamados “motoboys” que, embora não tenham a profissão regulamentada, prestam serviços rápidos, notadamente relacionados à entrega de documentos, medicamentos, gêneros alimentícios, entre outros); c) precariedades na prestação dos serviços público de transporte coletivo (superlotação, atrasos, desconforto, insegurança etc.); d) a ação do chamado transporte informal (mais comumente conhecido como clandestino), sobretudo durante o período de realização da pesquisa OD de 2002 na RMBH. A análise de eficiência do transporte público coletivo, através de indicadores específicos, como o índice de eficiência de acessibilidade (IEA), proposto nesse trabalho, permite a construção de um diagnóstico que supera o simples (re)conhecimento de uma condição dada.

Os resultados, obtidos com base nas viagens e suas respectivas relações com os indicadores distância, tempo e velocidade (associados a recortes espaciais que permitem o reconhecimento de padrões distribuídos em nível local), poderão subsidiar, em trabalhos futuros, a formulação de medidas propositivas que visem minimizar eventuais distorções na distribuição da acessibilidade espacial dos transportes públicos coletivos na Capital mineira.

Base de dados e a operacionalização metodológica A pesquisa origem-destino é uma designação genérica de uma pesquisa decenal cujo objetivo principal é a produção de informações básicas necessárias para o planejamento e gestão do transporte e do 103

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tráfego metropolitanos (FJP, 2003). Nessa pesquisa também foram incluídos aspectos da estrutura urbana, bem como as condições de vida da população residente na Região Metropolitana de Belo Horizonte, atualmente composta por 34 municípios. No que se refere aos recortes regionais, as áreas homogêneas foram definidas como unidades espaciais mínimas de coleta da pesquisa OD, as quais geralmente compreendem a combinação de setores censitários (em alguns casos, obtidas por decomposição de setores).

Nesse artigo, em função dos propósitos estabelecidos inicialmente, optou-se em analisar os deslocamentos a partir das unidades espaciais denominadas campos, que compreendem agregações de áreas homogêneas. Como definido no próprio relatório consolidado de pesquisa, publicado em 2003, trata-se de unidades espaciais de vida urbana, caracterizadas como áreas de coletas adequadas para se estabelecer amostras mínimas das condições sociais e econômicas locais. A partir dos campos identificados como origem e destino na base de viagens foi possível estimar, além dos fluxos propriamente ditos, a distância percorrida em cada deslocamento. Esse parâmetro foi considerado a partir do centróide de cada um dos polígonos que integram os vetores da base digital de campos. A velocidade média dos deslocamentos foi obtida pela razão entre o somatório das distâncias e o tempo total gasto em todas as viagens. Desta forma, para cada campo tem-se a média de velocidade das viagens com destino a qualquer outro ponto em Belo Horizonte, discriminado em relação às origens de cada viagem. O IEA, como descrito na expressão a seguir, foi obtido pela razão entre a diferença entre a média de velocidade dos fluxos realizados por ônibus e a constante de velocidade das viagens a pé, e a diferença entre a velocidade média máxima e mínima dos campos de Belo Horizonte.

IEAc = Vc – Vp / Vmax – Vmin em que, IEAc = Índice e Eficiência de Acessibilidade no campo x; Vc = média de velocidade dos deslocamentos por ônibus no campo x; V = constante de velocidade dos deslocamentos a pé 4km ; p h; Vmin = velocidade mínima dos deslocamentos por ônibus em Belo Horizonte; Vmax = velocidade máxima dos deslocamentos por ônibus em Belo Horizonte;

( )

A ineficiência de acessibilidade, representada por eventuais valores negativos de IEA, ocorre quando a velocidade das viagens por ônibus for menor que aquelas realizadas a pé, aqui considerada 4,0 104

Transporte público coletivo por ônibus em Belo Horizonte: a eficiência ...

km/h ou 1,2 m/s, embora a velocidade do pedestre possa variar de acordo com o uso do solo da via (para uma revisão extensiva sobre o tema ver Gondim, 2001). Por outro lado, a eficiência máxima é dada quando a diferença entre esses meios for a maior possível quando comparada a diferença entre os parâmetros máximos e mínimos de velocidade do transporte coletivo por ônibus em todo o município. Trata-se, portanto, de um indicador agregado que, além de comparar a velocidade das viagens de ônibus àquelas realizadas a pé com origem em um determinado campo, reflete o peso dessa diferença em relação aos escores regionais dentro do município de Belo Horizonte.

Eficiência de acessibilidade: algumas evidências empíricas Uma das primeiras considerações sobre a acessibilidade espacial em Belo Horizonte, com base nos deslocamentos declarados na pesquisa OD 2002, era a elevada participação do transporte coletivo efetuado por ônibus (figura 1).

Figura 1 Participação relativa dos meios de transporte em Belo Horizonte/MG

Fonte: FJP, Pesquisa OD/2002.

Como pode ser observado pela análise da figura 1, que apresenta a participação relativa dos meios de transporte em Belo Horizonte, 44,7% dos deslocamentos de pessoas entre os campos da capital do Estado, de origem e destino não definidos (residência, trabalho ou estudo), foram realizados por meio de ônibus coletivos, seguidos do modo a pé, com cerca de 28%, e dos automóveis, com aproximadamente 18%.

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Há, todavia, diferenças regionais no interior do município quando discriminada a participação do transporte coletivo por ônibus. Em geral, na região central de Belo Horizonte (campo Centro), e em porções das regionais administrativas Venda Nova (campos Letícia e Jardim Europa), norte (campo Nordeste Aglomerado) e Barreiro (campo Vale do Jatobá), a predominância na utilização do ônibus foi mais acentuada (figura 2).

Figura 2 Participação relativa dos deslocametos por ônibus, discriminados por campos de origem, Belo Horizonte/MG

Fonte: FJP, Pesquisa OD/2002.

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Transporte público coletivo por ônibus em Belo Horizonte: a eficiência ...

No caso específico do campo Centro, essa proporção foi superior a 72%. Trata-se de uma região com características peculiares, com alta concentração das atividades de comércio e serviços que induzem e atraem um grande volume de fluxos de pessoas (trabalhadores, estudantes, consumidores, comerciantes etc.), sobretudo em função da configuração viária da capital mineira ser radioconcêntrica, em detrimento da carência de interligações transversais que integrem os elementos estruturais do município, em especial as áreas habitacionais e os polos geradores de emprego. Além disso, tendo em vista as restrições e dificuldades de utilização (onde se inclui o estacionamento) dos outros modos de transportes na área central do município, como automóveis, caminhões e bicicletas (sobretudo por falta de áreas destinadas à sua circulação, como ciclofaixas e /ou ciclovias, e tampouco locais apropriados para guardá-las, como bicicletários e paraciclos), por exemplo, a alternativa dos ônibus (coletivos urbanos) tem sido tradicionalmente utilizada com maior intensidade.

As regionais Venda Nova e Barreiro, por sua vez, apresentam ocupação anterior à própria construção de Belo Horizonte (inaugurada em 1897), sendo incorporadas ao município em meados do século passado. Venda Nova, com população de 242.341 em 2000, segundo dados do Censo Demográfico, realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), resguarda, em parte do seu território, características de “cidade dormitório”, tendo em conta a vigência de problemas socioeconômicos e de infraestrutura, o que faz com que uma significativa parcela dos seus residentes busque, diariamente, oportunidades de trabalho e estudo, dentre outros serviços, em outras áreas da cidade. Por outro lado, há certo dinamismo econômico nas áreas mais centrais da regional, notadamente ao longo da rua Padre Pedro Pinto (a principal e mais antiga da região) e da avenida Vilarinho, nas quais há uma grande diversidade de equipamentos urbanos pertencentes ao setor terciário que, mesmo não abrigando grande parte da mão-de-obra disponível na região, tende a atrair consumidores de outras regionais da cidade, além de municípios vizinhos, localizados no vetor norte da RMBH (embora tal relação não seja mostrada nesse trabalho, em razão da opção de se mostrar apenas a participação relativa dos deslocamentos por ônibus, apresentados por campos de origem e não de destino). Já a Regional Barreiro, que contava com uma população de 262.194 habitantes em 2000, apresenta características semelhantes a Venda Nova no tocante aos aspectos que justificam tanto a saída diária de pessoas rumo às demais regionais da cidade quanto a atratividade de consumidores de outras áreas intra e intermunicipais. Há, todavia, um importante diferencial entre as duas: a Regional Barreiro abriga a Companhia Siderúrgica Mannesmann que se configura como um importante polo gera107

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dor de viagem para trabalhadores metropolitanos, contribuindo para um uso mais intensivo do sistema de transporte coletivo por ônibus, uma vez que o Trem Metropolitano de Belo Horizonte (metrô de superfície) ainda não atende a região.

A Regional Norte, de ocupação mais recente, reproduz as mesmas precariedades e carências das regionais Venda Nova e Barreiro, porém com a desvantagem de não se afigurar enquanto uma área que também atraia pessoas, justamente por não apresentar o mesmo dinamismo econômico (ainda que pontual) presente nas regionais citadas.

No que se refere à acessibilidade do transporte efetuado por ônibus – medida em função da velocidade dos deslocamentos – determinadas particularidades também podem ser observadas. De modo geral, as viagens por ônibus envolvem distâncias maiores e tempo mais prolongado nas viagens. Em contrapartida, as médias de velocidade são menores quando comparadas às observadas nos demais modos.

Considerados todos os deslocamentos, as viagens por ônibus apresentaram média de velocidade de 11,48 km/h, valor superior apenas aos deslocamentos realizados pelos modos a pé (4,0 km/h) e transporte escolar (9,67 km/h), conforme pode ser observado na tabela 1.

Tabela 1 Médias de distância, tempo e velocidade dos deslocamentos por ônibus, fluxos intramunicipais - Belo Horizonte/MG Meio de transporte A pé(1) A pé(2) Escolar Ônibus Bicicleta Caminhão Perua Táxi Especial Passageiro/carona Automóvel Metrô/trem Moto

Distância (km) 0,83 2,97 5,30 3,13 3,51 3,24 3,56 5,79 3,63 4,31 5,23 5,01

Tempo (min:s) 16:39 26:35 30:52 20:09 22:49 19:18 17:11 30:01 16:55 18:59 19:18 16:41

Velocidade (km/h) 8,56 4,00 9,67 11,48 12,53 12,70 13,61 14,28 14,36 15,92 15,98 21,20 21,43

Fonte: FJP, Pesquisa OD/2002.

(1) Velocidade média tabulada.

(2) Velocidade média considerada.

Importa ressaltar que, nas pesquisas domiciliares de origem e destino, não são incomuns aparecerem distorções nos dados relativos aos deslocamentos de pedestres, notadamente em função de impre108

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cisões na prestação das informações acerca dos tempos de viagem e das distâncias percorridas pelos entrevistados. Outro aspecto que pode gerar distorções no tocante à velocidade dos pedestres reside no fato de que, em deslocamentos mais curtos, há tendência de que as velocidades descritas sejam maiores comparativamente aos deslocamentos mais longos que, via de regra, provocam maior desgaste físico. Assim, conforme salientado anteriormente, considerou-se 4,0 km/h a velocidade média dos pedestres, embora tal valor seja bem inferior ao encontrado nas tabulações feitas.

Retomando as análises acerca da velocidade média dos ônibus (11,48 km/h), ainda que essa média seja quase metade da velocidade verificada para os fluxos ocorridos por motocicletas ou metrô (21,33 km/h e 21,20 km/h, respectivamente), é pouco inferior àquelas realizadas por automóveis (15,98 km/h), também “reféns” dos (crescentes) congestionamentos viários, típicos de grandes centros urbanos.

Quando analisadas as variações regionais dos valores de velocidade emerge um padrão espacial razoavelmente bem definido. As médias de velocidade, como mostrado na figura 3, eram inferiores nos campos localizados na porção central e decresciam em direção aos extremos norte ou sul do município. Enquanto os campos da porção central do município apresentavam velocidades inferiores a 11,41 km/h, há vários casos nas regiões norte (regionais Venda Nova e Norte) e sul (Regional Barreiro) em que a velocidade média superava 16,88 km/h (limite inferior da última classe).

Parece haver, portanto, uma relação direta entre a distância do núcleo urbano e a velocidade dos deslocamentos. Os campos mais afastados do centro envolvem trajetos predominantemente mais longos, orientados preferencialmente pelos grandes corredores viários e, por conseguinte, menos sujeitos aos congestionamentos que reduzem a velocidade dos fluxos na área central (mesmo em horários de pico, em termos comparativos).

Ademais, no caso específico das regionais Venda Nova e Norte, a principal articulação viária com a área central da capital se dá pela avenida Cristiano Machado, dotada de pista exclusiva para ônibus (busway), fator que contribui para um aumento da velocidade comercial (que inclui as paradas) dos ônibus. A Regional Barreiro, por seu turno, embora não conte com o mesmo recurso infraestrutural, detém linhas troncais de ônibus (algumas com veículos articulados) que estabelecem ligações “diretas” com a área central da cidade, sem realizar ações de embarque e desembarque ao longo da avenida Amazonas (principal conexão com esse vetor municipal), o que torna as viagens mais rápidas, comparativamente às linhas chamadas “paradoras”.

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A análise da eficiência dos deslocamentos por ônibus, representada pelo índice de eficiência de acessibilidade (IEA), sugere algumas diferenças quando comparado aos resultados relativos às médias de velocidade (figura 3). Semelhante ao verificado em relação a esses parâmetros, os melhores resultados de eficiência de acessibilidade referem-se aos camFigura 3 Velocidade média dos deslocamentos por ônibus - Belo Horizonte/MG

Fonte: FJP, Pesquisa OD/2002.

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Transporte público coletivo por ônibus em Belo Horizonte: a eficiência ...

pos localizados nas regiões norte e sul (geográficas) de Belo Horizonte (que correspondem a frações das regionais Venda Nova, Norte, Nordeste e Barreiro), os quais exibiam escores mais elevados do IEA (figura 4). É provável que tais resultados estejam relacionados com algumas intervenções propiciadas pelo poder público municipal, em curso desde a Figura 4 Índice de eficiência de acessibilidade (IEA) nos deslocamentos por ônibus - Belo Horizonte/MG

Fonte: FJP, Pesquisa OD/2002.

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segunda metade da década de 1990. Dentre essas intervenções, fruto do Plano de Reestruturação do Transporte Coletivo do Município de Belo Horizonte (BHBus), implementado pela Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans), merecem destaque duas ações: i) a implantação de terminais de ônibus, denominados estações BHBus, em regiões periféricas e de grande demanda de passageiros, inaugurando o sistema tronco-alimentador nas regionais Barreiro (com as estações Diamante e Barreiro), Venda Nova (com uma estação homônima) e na Regional Nordeste (com a estação São Gabriel); ii) a criação do sistema interbairros, que promoveu uma reorganização de cores e numerações das linhas de ônibus, as quais tiveram seus itinerários racionalizados, principalmente a partir da criação das linhas perimetrais, que estabelecem ligações entre bairros da cidade, porém sem atender à sua área central e as linhas locais e circulares, as quais ligam bairros de uma mesma região, além de outros polos de interesse locais, via atendimento às estações BHBus (Cardoso, 2001). Em conjunto, tais medidas possibilitam a realização de viagens alternativas, inequivocamente mais rápidas, uma vez que evitam deslocamentos desnecessários à área central do município.

Por outro lado, chamam atenção os resultados pouco expressivos para os campos da porção pericentral da capital. Nesse contexto, as regiões com acessibilidade considerada ineficiente se distinguem em pelo menos dois grupos: algumas regiões de vilas e favelas, tais como Favela da Serra, Favela Santa Lúcia e Favela da Barroca, com baixa infraestrutura de transporte (aqui representada por uma baixa oferta de linhas e de frequência horária de coletivos); e determinados campos que compreendem bairros com população com níveis de renda mais elevados, como Santo Antônio/São Pedro, Santa Tereza, Gutierrez/Grajaú, Savassi, Lourdes, Cidade Jardim, Serra e Sagrada Família.

Nessas áreas, quase que invariavelmente próximas às áreas centrais de Belo Horizonte e, por conseguinte, mais procuradas e demandadas pelos serviços e oportunidades (de abrangência metropolitanos) que encerram, são menos sensíveis a mudanças/investimentos associados ao transporte por ônibus em função da manutenção de externalidades decorrentes das (problemáticas) condições de tráfego de grandes aglomerações urbanas.

CONSIDERAÇÕES FINAIS Nas principais metrópoles brasileiras, a exemplo de muitas outras grandes cidades do mundo, o incremento da motorização individual trouxe vários prejuízos às condições de acessibilidade da população, uma vez que direta e indiretamente refletem na baixa eficiência do transporte coletivo, sobretudo nas áreas centrais. O elevado fluxo de 112

Transporte público coletivo por ônibus em Belo Horizonte: a eficiência ...

veículos nas áreas centrais e pericentrais de Belo Horizonte certamente contribui para o comprometimento da fluidez viária nos principais corredores de circulação de pessoas e mercadorias, resultado da forte atratividade comercial e de serviços do hipercentro da capital.

Os alardeados gargalos no trânsito e no tráfego da área central de Belo Horizonte – vários deles sem solução de baixo custo no médio prazo – se confirmam quando analisados os indicadores de eficiência de acessibilidade, como proposto nesse trabalho. A baixa velocidade e acessibilidade nas viagens de ônibus observadas para os campos da área central da capital oferecem sinais de perda considerável de eficiência do sistema de transporte coletivo.

Ainda que dados mais recentes possam indicar diferenças mais acuradas na condição de acessibilidade das unidades espaciais analisadas, tendo em vista possíveis reestruturações no espaço intraurbano e remanejamentos do sistema de transporte coletivo, o aprimoramento metodológico do IEA pode ser empreendido com vistas à elaboração de políticas de transporte público geograficamente localizadas. O desenvolvimento de indicadores que ultrapassem a descrição de dados isolados, valendo-se da síntese e da expressão espacial, pode ser um fator auxiliar na correção dos desequilíbrios intraurbanos e redução dos transtornos enfrentados pelos usuários do transporte coletivo.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS CARDOSO, L. Transporte alternativo: riscos e possibilidades: reflexões sobre o caso de Belo Horizonte. Dissertação de mestrado em Geografia, Universidade Federal de Minas Gerais, 2001.

Cardoso, L. Transporte público, acessibilidade urbana e desigualdades socioespaciais na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Tese de doutorado em Geografia, Universidade Federal de Minas Gerais, 2007.

Fundação João Pinheiro – FJP. Relatório final – Origem e Destino. Belo Horizonte: Fundação João Pinheiro, 2003.

GONDIM, M. F. Transporte não motorizado na legislação urbana no Brasil. Tese de doutorado em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Rio de Janeiro – Coppe, 2001.

Jones, S. R. Accessibility measures: a literature review. Transport and Road Research Laboratory. Laboratory Report 967, 1981.

SATHISAN, S.K.; SRINIVASAN, N. Evaluation of accessibility of urban transportation networks. Transportation Research Record, n. 1.617, 1998, p. 78-83.

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Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Desenvolvido pela ANTP, em parceria com o BNDES, consiste em banco de dados e informações especialmente desenhado para permitir, aos setores públicos federal, estaduais e municipais, o adequado acompanhamento das várias facetas de caráter econômico e social envolvidas na dinâmica do transporte e trânsito urbanos dos municípios brasileiros com população superior a 60 mil habitantes.

O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana foi desenvolvido para agregar mais de 150 dados básicos dos 438 municípios com 60.000 ou mais habitantes em 2003, obtidos por meio de questionário enviado pela ANTP e preenchidos pelos responsáveis do transporte e trânsito municipais e metropolitanos. A abrangência das áreas consideradas são as seguintes: ônibus municipais, ônibus metropolitanos, metro-ferroviário, trânsito e mobilidade urbana.

Consulte o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana no site da ANTP - www.antp.org.br

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política nacional de mobilidade urbana

As batalhas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana

AN P

Iêda Maria de Oliveira Lima

Secretária executiva do Conselho Estadual de Política Energética, dentre outras atividades de assessoria técnica, na Secretaria de Energia do Governo do Estado de São Paulo. Formada em Economia de Transportes pela Escola Superior de Transportes e Comunicações Friedrich List, Dresden, Alemanha; e doutora em Engenharia de Transportes, pela Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo/USP. Já ocupou diversos cargos relacionados a transporte público e realizou diversos estudos sobre o setor no Ipea, ANTP e governo federal.

E-mail: iedamolima@gmail.com

Quando liguei para Rogério Belda e Ailton Brasiliense, no dia 4 de janeiro de 2012, perguntando se já haviam colocado o champagne pra gelar, para comemorarmos a promulgação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, nunca imaginei o desdobramento desses contatos. Eles aproveitaram a oportunidade para me resgatar, pois há muito estava “fora de combate”, por escolha de um novo caminho profissional. Resultado? Fui instada a escrever este artigo.

Após algumas conversas com pessoas ilustres, que tiveram uma participação decisiva nas batalhas que resultaram na vitória final do dia 4 de janeiro de 2012, dia da publicação no Diário Oficial da União, da Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, consegui complementar algumas informações que me faltavam para compor o caminho das ideias e a evolução do quadro institucional e da matéria, que constituíram o cenário e o objetivo dessas batalhas.

Difícil foi escolher a linha de corte do tempo. Assim, resolvi assumir o risco de iniciar no primeiro ano de governo pós a restauração da democracia.

A luta por uma política nacional para a mobilidade urbana, a partir da restauração do estado de direito no Brasil, passou por um amadurecimento conceitual e prático lento, com avanços e recuos, que refletiram a luta pela conquista do espaço político dos partidos que, finalmente, podiam usufruir a democracia reconquistada; e o conflito de interesses e ideias entre a indústria automobilística, o incipiente mercado de empresas de ônibus e uma elite intelectual que conhecia 115

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outras experiências mundiais e sabia distinguir o que era essencial para a mobilidade urbana.

No início desse período, ainda no final do governo Figueiredo – o último militar no poder – a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos – EBTU reunia em seu corpo gente altamente qualificada, formada na estrutura centralizada de planejamento, repasse de recursos e controle da execução de projetos de infraestrutura de transporte urbano, com financiamento do Banco Mundial – Bird e do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID. Predominava o conceito de ampliação do sistema viário e racionalização do uso dos veículos de transporte público de passageiros. Esses projetos compunham programas como o Aglomerados Urbanos - Aglurb I, II e III, por exemplo.

O Departamento de Transportes Urbanos do Geipot (nascido Grupo Executivo de Integração das Políticas de Transporte e depois transformado em Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) aos poucos foi sendo ofuscado pelo poder da EBTU, que foi estruturada também com técnicos oriundos do Geipot. À atuação da EBTU veio somar-se o Ministério do Desenvolvimento Urbano – MDU, quando as ideias de integração entre o desenvolvimento urbano – em especial a política de uso e ocupação do solo – e o planejamento e gestão do transporte urbano ganharam mais força, o que abriu um bom canal de interlocução entre a Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP – que já abrigava em seu corpo uma excelente massa crítica com domínio de conceitos modernos – e o governo federal.

Veio a Constituinte, fortemente composta pela corrente municipalista, que editou a Constituição Federal de 1988 - CF/88, em vigor, a qual refletiu a ânsia pela descentralização do poder. Essa nova realidade de arrecadação tributária e atribuições, somada aos efeitos das crises econômicas de 1981, 1983 e 1988, em cujos anos o PIB brasileiro foi negativo, mais o desconhecimento dos problemas urbanos e seus impactos no longo prazo, por parte da burocracia estatal federal, foi um “prato cheio” para que a União se eximisse da sua responsabilidade, dando as costas para uma realidade implacável: quase 80% da população brasileira já vivia nas áreas urbanas.

A CF/88 (artigo 30, inciso V) outorgou aos municípios a competência da gestão do transporte urbano e de prestar os serviços de transporte coletivo, direta ou indiretamente, por meio de concessões.

Diante desse quadro, o governo federal - Collor de Mello - procurou rapidamente interpretar essa determinação constitucional como um instrumento para a redução do déficit fiscal e das responsabilidades financeiras federais com o transporte urbano, incluindo nessa política 116

As batalhas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana

a extinção da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos – EBTU, que coordenava programas e projetos de transporte urbano, com recursos da União e de operações de crédito externo.

Além disso, o governo federal tentou repassar para os estados da federação a responsabilidade pela operação dos trens urbanos, dando início a um longo processo de negociação para transferência dos sistemas de trens da Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, ainda vinculada ao Ministério dos Transportes. Como, na maioria dos casos, esses sistemas necessitavam de investimentos em manutenção e conservação e a sua receita não conseguia cobrir 40% das despesas de operação, os estados resistiram em assumir esse ônus. Esse processo foi dispendioso para o governo federal, em tempo e recursos, alcançando valores médios anuais da ordem de 200 milhões de dólares, tendo sido esta a razão pela qual o governo federal não se afastou totalmente do transporte urbano.

Esse período de uma década de omissão do governo federal, no que se refere à responsabilidade constitucional da União de “instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos”, conforme previsto no artigo 21, inciso XX, da CF/88, somente aumentou os custos das intervenções necessárias à melhoria da acessibilidade e mobilidade nas áreas urbanas.

Após a CF/88, as mudanças no campo institucional também foram marcantes. Com as medidas de desmonte da estrutura responsável pela política urbana, no governo Collor – incluindo o transporte e mobilidade urbana – e o despertar das lideranças do setor, foram criados o Fórum Nacional dos Secretários de Transporte Urbano – meados de 1990 – e a Frente Nacional dos Prefeitos. Esses organismos, de braços dados com a ANTP e, na sequência, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU aglutinaram as lideranças que se mantinham na luta. Neste mesmo ano, o 8º Congresso da ANTP, realizado em Fortaleza, aprovou a bandeira de luta pela revisão do Código de Trânsito.

Assim, o terceiro setor foi ocupando o vazio deixado pela União, pois os problemas dos deslocamentos urbanos só aumentavam, assim como aumentavam as diferenças de entendimentos e atuação das prefeituras e dos governos estaduais, frente a esses problemas.

Foi assim que a ANTP apresentou a sua proposta de um Código Nacional dos Transportes Urbanos – CNTU. Baseado em tese da Comissão de Economia da ANTP, apresentada no 9º Congresso, que aconteceu em Florianópolis, e na Carta Nacional dos Transportes do Instituto Ferroviário de Estudos Avançados, constituía o regime jurídico dos transportes municipais e intermunicipais com características urbanas operados diretamente pelo poder público ou mediante permissão ou 117

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concessão, cuja observância seria obrigatória aos três níveis de governo – União, estados e municípios. Esta proposta de Código propugnava por uma gestão integrada do transporte e trânsito.

Organizava os sistemas nacional e local dos transportes urbanos, e já incorporava conceitos muito avançados, definindo os sistemas locais como instrumentos de indução do crescimento das cidades, do desenvolvimento urbano, da redução da poluição atmosférica, de acessibilidade, de distribuição de renda e de utilização de energéticos alternativos. Definia também que os planos diretores urbanísticos deveriam priorizar a mobilidade dos usuários por sistemas de transporte público; que as regiões metropolitanas e áreas conturbadas adotassem planos de transportes com base em diretrizes nacionais e regionais de desenvolvimento urbano; e que os órgãos de gerência do transporte precisariam ser consultados em caso de intervenções que viessem a causar impactos no volume de demanda por transporte urbano. E já trazia diretrizes para gestão dos serviços de transporte urbano de interesse comum a mais de um município de regiões metropolitanas e áreas conturbadas.

O CNTU também enquadrava a delegação dos serviços de transportes públicos na legislação federal de licitações, tornava obrigatória a concessão, por meio de licitação, pelo prazo de 10 anos, para operação dos serviços por pessoa jurídica de direito público ou privado, chegando a definir o conteúdo mínimo do contrato de concessão. E dava ao órgão de gerência local a competência para administrar a integração física e tarifária dos serviços, independente dos níveis de governo envolvidos, e para definir política tarifária e criar câmaras de compensação tarifária.

Essa proposta previa também o subsídio às empresas concessionárias, por razões de ordem econômica e social, desde que devidamente explicitados os motivos e as fontes de cobertura dos custos decorrentes, ao mesmo tempo em que criava a modalidade de fiscalização contábil das concessionárias do transporte público coletivo urbano, pelo órgão de gerência, e dava a este o poder de intervir nas citadas empresas para regularizar deficiências na prestação dos serviços ou impedir descontinuidades.

Outra proposta apresentada pela ANTP, em janeiro de 1992, foi o projeto de Lei de Diretrizes Nacionais do Transporte Coletivo Urbano, que estabelecia a forma de atuação dos governos federal e municipais no setor de transporte coletivo urbano, definia as regras básicas para prestação desses serviços e para a cobertura de seus custos; definia as condições para aprimoramento da gestão local dos serviços, destacando-se a criação de organismos de gestão compartilhada em 118

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regiões metropolitanas e aglomerados urbanos; criava regras para a gestão financeira local dos recursos aplicados no transporte coletivo urbano, com destaque para o limite mínimo, o qual não podia ser inferior às receitas provenientes do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) e do Imposto sobre Venda a Varejo de Combustíveis (IWC); criava instrumentos de cobertura das despesas de investimento e custeio para esse serviço como: i) a Contribuição de Melhoria, incidente sobre a valorização imobiliária decorrente dos investimentos na infraestrutura do setor; e ii) a criação da “taxa transporte” - sobre o número de empregados das empresas públicas e privadas servidas pelo sistema de transporte coletivo urbano - e do “pedágio urbano” - exigível do transporte individual privado, pelo uso da rede física estrutural de transporte coletivo urbano, que seriam somados aos recursos orçamentários em um fundo específico.

No caso da participação da União na melhoria do transporte urbano, o PL proposto pela ANTP, em 1992, estabelecia também que ela se daria por meio de transferências financeiras sem necessidade de reembolso, empréstimos, avais, auxílio técnico e administrativo, estímulo ao desenvolvimento tecnológico e celebração de instrumentos legais de política de transporte e trânsito requeridos para a melhoria do serviço de transporte coletivo urbano.

Ou seja, há 20 anos a ANTP já propunha instrumentos de gestão e financiamento do transporte coletivo urbano, visando inverter a tendência de ocupação do espaço público por veículos privados, pois sabia que esse modelo que vinha se consolidando nas cidades iria reduzir cada vez mais a mobilidade e a acessibilidade nas áreas urbanas.

No governo Itamar Franco - vice do Collor que assumiu a presidência após o impeachment deste – foi criado um grupo composto por representantes das três esferas governamentais, e do empresariado, em 1993, para elaborar uma proposta de Diretrizes de Política Nacional para o Transporte Urbano. Dele participaram, dentre outros, Carlos Alberto Batinga, como representante das prefeituras. Embora tenha sido um processo bastante participativo, envolvendo técnicos do Ministério dos Transportes, da NTU, das prefeituras mais significativas, e do Ipea, a eficácia dessa mobilização foi reduzida, em especial pelo fato de que parcela do governo federal não apoiava o retorno do compromisso da União para com as cidades.

Foi assim que, a partir de 1995, durante o 10º Congresso da ANTP, realizado em São Paulo, essas forças mobilizadoras buscaram a alternativa do Poder Legislativo, e passaram a contar com o apoio do deputado Alberto Goldman, cujo principal elo foi Frederico Bussinger, líder do setor, dentro e fora da ANTP. 119

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O projeto de Lei 694, de autoria do deputado Alberto Goldman (PSDB), apresentado em junho de 1995, instituía as Diretrizes Nacionais de Transporte Coletivo Urbano, regulava as concessões e permissões, à luz da Lei nº 8.987/1995, conhecida como a Lei das Concessões, definia as regras contratuais para esse serviço, dispunha sobre o sistema tarifário, definia normas de prevenção contra poluição sonora e atmosférica, e limitava a concessão de gratuidades somente aos casos em que o proponente dessa vantagem garantisse a liberação dos recursos financeiros compensatórios necessários.

Foram apresentados três substitutivos ao projeto de Lei do dep. Goldman, de autoria dos deputados Chico da Princesa (PR) e Telma de Souza (PT); e da ANTP. O primeiro, de autoria de Chico da Princesa, tinha como principais diferenças da proposta original, a garantia do exercício dos serviços legalmente delegados e coibição das atividades irregulares ou ilegais; a garantia de prorrogação de concessões ou permissões, desde que observadas as condições contratadas ou previstas na respectiva legislação e relacionadas com a boa qualidade dos serviços; e instituía tarifas diferenciadas, por percurso, tipo de serviço, horários, dias da semana e quantidade de passagens adquiridas. Já o substitutivo de autoria da dep. Telma de Souza tornava obrigatório o processo licitatório nas delegações dos serviços de transporte público coletivo urbano; e mantinha com o município a competência de definir política tarifária. O da ANTP trazia um texto que mesclava as suas propostas anteriores.

Paralelamente, o governo Fernando Henrique Cardoso – FHC, na sua primeira gestão entre 1995 a 1998, retomou uma tímida estrutura de compromisso com a política urbana, com a criação da Secretaria de Política Urbana – Sepurb, no Ministério do Planejamento e Orçamento. O principal instrumento dessa estrutura era o Programa de Infra-estrutura Urbana - Pro-Infra que fora criado para canalizar recursos da União para áreas de baixa renda, a fundo perdido, oriundos de emendas parlamentares ao OGU. Esse programa tinha um viés muito forte em infraestrutura de habitação e saneamento, embora transporte também fosse contemplado, porém, com uma participação insignificante.

Na sua segunda gestão (1999-2002), FHC extinguiu a Sepurb e criou a Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República – Sedu/PR, com o objetivo de formular e coordenar as políticas nacionais de desenvolvimento urbano, e promover, em articulação com as diversas esferas de governo, com o setor privado e organizações não governamentais, ações e programas de urbanização, de habitação, de saneamento básico e de transporte urbano, sinalizando o retorno do compromisso do governo federal com o que acontecia nas cidades brasileiras.

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Assim, a partir de maio de 2000, mais uma vez o governo federal tomou a iniciativa de formular uma proposta de Política Nacional para o Transporte Urbano. A Sedu/PR conduziu esse processo, com a participação de entidades representativas do setor, destacando-se dentre elas novamente a ANTP, cujo produto foi transformado em um anteprojeto de Lei de Diretrizes de Política Nacional de Transporte Urbano e encaminhado à Casa Civil em setembro de 2002, no final do mandato do presidente Fernando Henrique Cardoso.

Esse anteprojeto de Lei, que tomou como ponto de partida o PL 694/1995, de autoria do dep. Alberto Goldman e o substitutivo da ANTP, além dos resultados do processo de discussão da proposta da Política Nacional para o Transporte Urbano, em encontros nacionais e regionais, estabelecia diretrizes gerais para o transporte urbano, para a prestação dos serviços de transporte público coletivo urbano, em regime de concessão e permissão, para o financiamento do transporte urbano, para a política tarifária, em especial no que se refere à concessão de gratuidades, isenções e reduções tarifárias. E introduziu conceitos mais modernos nas diretrizes como: i) o transporte urbano como instrumento de política urbana, com vistas a ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes; ii) a mobilidade e acessibilidade das pessoas; iii) a equidade no acesso às vias e logradouros públicos; iv) a necessidade de preservação do meio ambiente urbano; e v) a racionalidade na logística de transporte de carga na área urbana, dentre outros.

Porém, mais uma vez, as diretrizes nacionais para a mobilidade e acessibilidade das pessoas nas áreas urbanas e para o transporte público coletivo urbano foram postergadas.

Em setembro de 2003, já durante o governo Lula – 2003-2006 – e sob a influência da força mobilizadora e articuladora da ANTP e da NTU, foi criada a Frente Parlamentar do Transporte Público, composta por senadores e deputados federais, que tinha por finalidade inserir na agenda política, social e econômica do país o transporte público como um direito de todos os brasileiros; e defender um transporte público de qualidade. Mais uma batalha para recolocar na pauta política o compromisso com a mobilidade urbana.

No último ano da primeira gestão do governo Lula (2003-2006), foi feita mais uma tentativa para a criação de um marco legal para a mobilidade urbana, destacando-se a atuação da Secretaria de Transporte e Mobilidade do Ministério das Cidades, criado em 2003 como uma evolução da estrutura da Sedu/PR, e que lançou uma proposta de anteprojeto de Lei do Marco Regulatório da Mobilidade Urbana.

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Esse anteprojeto de Lei da Semob, de junho de 2005, além de definir princípios orientadores das políticas de mobilidade urbana para cidades sustentáveis e tratar o sistema viário como um recurso limitado e instrumento para redução das externalidades negativas e a garantia da equidade, também definiu diretrizes para regulação e contratação de serviços de transporte coletivo urbano e para a política tarifária.

Mais uma vez, o processo foi interrompido, tendo sido retomado na gestão da presidente Dilma Roussef, o que resultou na de Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU. Foram necessários 24 anos de luta, até que se conseguisse aprovar finalmente as diretrizes nacionais que o país demandava, desde 1988.

A Lei da PNMU finalmente cristaliza a evolução dos conceitos e ideias defendidos na longa batalha, quando define a mobilidade urbana como instrumento de política do desenvolvimento urbano; organiza um sistema nacional de mobilidade urbana; define diretrizes para organização, planejamento e gestão dos sistemas de transporte público coletivo, destacando-se as relacionadas à política tarifária; detalha as atribuições da União, dos estados e dos municípios, relativas à mobilidade urbana; e torna obrigatória a elaboração do plano de mobilidade urbana integrado ao plano diretor municipal - cuja revisão deve ser feita a cada 10 anos - ficando os municípios impedidos de receber recursos orçamentários federais, caso não tenham cumprido essa determinação no prazo de até três anos de vigência da Lei em questão.

Além disso, a Lei Federal nº 12.587/2012 abre a possibilidade de utilização de instrumentos de gestão da mobilidade urbana, pelos entes federativos, destacando-se: i) restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados; ii) estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle; iii) aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei; iv) dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados.; v) controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições; e vi) monitoramento e controle das emis122

As batalhas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana

sões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a restrição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos índices de emissões de poluição.

Por fim, a lei que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana cria os respectivos mecanismos de apoio que deverão ser utilizados pelo Poder Executivo da União, dos estados, do Distrito Federal e o dos municípios, segundo suas possibilidades orçamentárias e financeiras, para o aprimoramento dos sistemas de mobilidade urbana e melhoria da qualidade dos serviços.

A ANTP foi participante ativa de todas as batalhas dessa luta por um instrumento legal que induzisse os estados e municípios a assumir compromissos com a mobilidade e a acessibilidade, e com a redução de custos decorrentes dos deslocamentos de pessoas e carga no espaço urbano. Além dela, também a NTU, o Ipea e o Fórum Nacional dos Secretários de Transporte e Trânsito.

Agora, é arregaçar as mangas e fazer acontecer o que diz a letra de Lei, que traz em seu corpo o amadurecimento decorrente desse longo período de luta; e ir além dos planos, pois 84% da população brasileira vivem nas cidades.

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Entidades associadas

AN P

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Companhia Tróleibus Araraquara/SP Concessão Metroviária do Rio de Janeiro S.A Consórcio da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos da Grande Goiânia –GO Cooperativa de Transporte Coletivo de Passageiros do Estado de Pernambuco Coopertranse - Cooperativa de Trabalho dos Profissionais Especializados no Transporte de Passageiros em Geral de São Paulo Data Traffic - S/A. – Aparecida de Goiânia/GO Declink - Desenvolvimento e Consultoria de Informática Ltda – Rio de Janeiro Departamento de Ciências Exatas e da Terra – Salvador/BA Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais Departamento de Estradas de Rodagem do Estado da Paraíba Diretoria de Transporte e Vias Públicas - DTV – São Caetano do Sul/SP Emdec - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A – SP EMPLASA - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano SA – São Paulo Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba Ltda. – SP Empresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo/SP Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A – RS Empresa Metropolitana de Transp. Urb. de São Paulo S.A – São Bernardo do Campo/SP Empresa Municipal de Planejamento, Gestão e Educação em Trânsito e Transportes de Montes Claros - MCTRANS – MG Empresa Municipal de Transportes e Trânsito - Transbetim – Betim/MG Empresa Pública de Transporte e Circulação - RS FABUS - Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus Federação das Empresas de Transp. de Pass. por Fretamento do Est. de São Paulo Federação Nacional dos Arquitetos Fetranspor - Federação das Empresas de Transp. de Pass. do Estado do Rio Janeiro Fundação para Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia – São Paulo Fundação Universidade Empresa de Tecnologia e Ciências – Porto Alegre/RS Grande Recife Consórcio de Transporte – Recife/PE Instituição Educacional São Miguel Paulista – São Paulo Instituto de Mobilidade Sustentável - Ruaviva – Belo Horizonte/MG Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – Rio de Janeiro Instituto Municipal de Engenharia e Fiscalização do Trânsito - Manaustrans – Manaus/AM Instituto Municipal de Trânsito e Transportes Urbanos - IMTT – Manaus/AM IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba/PR IPPUL - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina/PR Joalina Transportes Ltda. – Petrolina/PE Logit Engenharia Consultiva Ltda. – São Paulo Logitrans - Logística Engenharia e Transportes Ltda. – Curitiba/PR Marcopolo S/A – Caxias do Sul/RS Maubertec - Engenharia de Projetos Ltda. – São Paulo MC Cartões Plásticos Ltda – São Paulo Metra - Sistema Metropolitano de Transporte Ltda – São Bernardo do Campo/SP NITTRANS - Niterói Transporte e Trânsito S/A – RJ NovaKoasin Equipamentos e Sistemas Ltda – São Paulo Núcleo Estudos Terceiros Setor - Vitória/ES Oficina Consultores Associados S/C Ltda. – São Paulo Opus - Oficina de Projetos Urbanos Consultores Associados Ltda. – São Paulo Perkons S.A – Pinhais/PR Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Praia Grande –SP Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Ubatuba –SP Prefeitura Municipal de Caxias do Sul/RS Prefeitura Municipal de Limeira/SP Prefeitura Municipal de Marabá/PA Prefeitura Municipal de Mauá/SP Prefeitura Municipal de Mogi das Cruzes/SP Prefeitura Municipal de Rio Claro/SP

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Entidades associadas

Prefeitura Municipal de Santo André/SP Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo/SP Prefeitura Municipal de São Carlos/SP Prefeitura Municipal de Valinhos/SP Prefeitura Municipal de Viamão/RS Prime Engenharia e Comércio Ltda. – São Paulo Procint Projeto e Consultoria Internacional SC Ltda. – São Paulo Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Urbano - UFPE – Recife/PE Programa Pos Graduação - Engenharia Urbana – Universidade Federal de São Carlos/SP Rodoviária Metropolitana Ltda. – São Lourenço da Mata/PE RTI - Assoc. Riograndense das Empresas Transp. Rodov. Inter. Passag. – Porto Alegre/RS São Paulo Transportes S.A. – São Paulo Scania Latin America Ltda. – São Bernardo do Campo/SP Secretaria de Estado de Transportes do Rio de Janeiro Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas - ES Secretaria de Planejamento, Transportes e Meio Ambiente – Olinda/PE Secretaria de Transportes e Trânsito – Guarulhos/SP Secretaria Municipal de Serviços Públicos – Patos de Minas/MG Secretaria Municipal de Tráfego e Transporte - São Luís/MA Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes - Barretos/SP Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes de Piracicaba/SP Secretaria Municipal de Trânsito e Transporte Urbano – SMTU – Cuiabá/SP Secretaria Municipal de Transporte de São Paulo Secretaria Municipal de Transportes - Maringá/PR Secretaria Municipal de Transportes - São José dos Campos/SP Secretaria Municipal de Transportes de Jundiaí/SP Secretaria Municipal de Transportes e Infra-Estrutura Urbana - Setran – Vitória/ES Secretaria Municipal de Transportes e Trânsito - Setra – Juiz de Fora/MG Secretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais – Florianópolis/SC Serviço Autônomo Municipal de Trânsito e Transportes de Blumenau/SC Setepla Tecnometal Engenharia Ltda. – São Paulo Sindata Tecnologia e Sistemas de Trânsito Ltda. Me – Santo André/SP Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro - Rio Ônibus Sindicato das Empresas de Transp. Urb. Passag. do Munic. de Maceió – SINTURB – AL Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros – Goiânia/GO Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte/MG Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Pernambuco Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador/BA Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metrop. de Passag.de Curitiba e Reg. Metrop. – PR Sindicato das Empresas de Transp. de Passageiros e Fretamento e Turismo – São Paulo Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários de Estado do Rio de Janeiro Sindicato Interestadual Indústrias de Materiais e Equip. Ferrov. Rodov. – São Paulo Sinergia Estudos e Projetos Ltda. – Rio de Janeiro Socicam Administração, Projetos e Representação – São Paulo Superintendência de Transportes e Trânsito de João Pessoa – SMTT – PB Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito de Teresina/PI Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito – SMTT – Aracaju/SE TACOM - Engenharia Projetos Ltda. – Belo Horizonte/MG Termini Ltda. – São Paulo Transdata Indústria e Serviço de Automação Ltda. – Campinas/SP TTC - Engenharia de Tráfego e de Transportes S/C Ltda. – São Paulo União de Ensino Superior do Pará - UNESPA Universidade Federal do Pará Urbanização de Curitiba S/A – PR Volvo do Brasil Veículos Ltda. – Curitiba/PR

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 34 - 2012 - 1º quadrimestre

Calendário de eventos nacionais e internacionais Titulo ou assunto

Local e data

Promotor

Contato

77ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito Fórum Mineiro de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito Seminário Nacional Mobilidade Urbana (será realizado no Centro de Convenções da Universidade SENAC em Santo Amaro em São Paulo) 52ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito 78ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito Jornada Brasileira “Na cidade, sem meu Carro” FETRANSPOR / ETRANSRIO Cerimônia de Premiação da Bienal ANTP de Marketing 53ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito 79ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito Encontro Anual Abrati

Teresina, PI 29 e 30/3/12

ANTP

www.antp.org.br

Abril a definir

ANTP/MG

ricmendanha@uai.com

São Paulo, SP 8 a 10/5/12

ANTP

www.antp.org.br

Jundiaí, SP 31/5 e 1/6/12, a confirmar

ANTP

www.antp.org.br

Manaus, AM 28 e 29/6/12, a confirmar

ANTP

www.antp.org.br

Nacional 22/9/12

ANTP/Brasília

nazareno@antp.org.br

Rio de Janeiro, RJ 3 e 5/10/12

ANTP

www.antp.org.br

Guarujá, SP a confirmar

ANTP

www.antp.org.br

Dezembro a definir

ANTP

www.antp.org.br

Dezembro a definir

ANTP

www.antp.org.br

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Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Conselho Diretor (biênio 2012/2013) Ailton Brasiliense Pires presidente Antonio Luiz Mourão Santana vice-presidente Denise de Moura Cadette G. Cruz - vice-presidente José Antonio Fernandes Martins vice-presidente Joubert Fortes Flores Filho – vice-presidente Lélis Marcos Teixeira vice-presidente Marcelo Cardinale Branco – vice-presidente Nelson Barreto C. B. de Menezes – vice-presidente Otavio Vieira da Cunha Filho – vice-presidente Sérgio Henrique Passos Avelleda – vice-presidente Vanderlei Luis Cappellari – vice-presidente Claudio de Senna Frederico (Artificium); Vicente Abate (Abifer); José Geraldo Baião (Aeamesp); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Fernando Faria Bezerra (AMC/ Fortaleza); José Carlos Xavier (CMTC/GO); Denise de Moura Cadette G. Cruz (Ceturb-GV); Sérgio Henrique Passos Avelleda (Metrô/SP); Mário Manuel Seabra R. Bandeira (CPTM); Joubert Fortes Flores Filho (MetrôRio); Renato Gianolla (Urbes/Sorocaba); Ramon Victor César (BHTrans); Vanderlei Luis Cappellari (EPTC/ Porto Alegre); Romulo Dante Orrico Filho (Coppe/UFRJ); Nelson Barreto C. B.de Menezes (Grande

ANTP/São Paulo Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, 01047-000, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371.2299 Fax: (11) 3253.8095 E-mail: antpsp@antp.org.br Site: www.antp.org.br Equipe ANTP Luiz Carlos M. Néspoli superintendente Valeska Peres Pinto coordenadora técnica Nazareno Stanislau Affonso escritório de Brasília Eduardo Alcântara Vasconcellos assessor técnico Cassia Maria Terence Guimarães administração/finanças Valéria Aguiar - eventos

Recife); Walter Rodrigues da Cruz Junior (ManausTrans); Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Leonardo Ceragioli (Prodata Mobility); Oscar José Gameiro Silveira Campos (ST/SBC); Marcelo Cardinale Branco (SMT/São Paulo); José Antonio Fernandes Martins (Simefre); Marcos Bicalho dos Santos (Setrabh); Lélis Marcos Teixeira (Rio Ônibus); João Gustavo Haenel Filho (Socicam); Marcos Valente Isfer (Urbs/Curitiba) Suplentes (biênio 2012/2013) Francisco Carlos Cavallero Colombo (CBTU/RJ); Wilson Folgozi Brito (Emdec/Campinas); Humberto Kasper (Trensurb/Porto Alegre); Joaquim Lopes da Silva Junior (EMTU/SP); Nazareno S. N. Stanislau Affonso (Ruaviva); Wagner Colombini Martins (Logit); Atilio Pereira (SMTT/Guarulhos); Iliomar Darronqui (SEMOB/SCS); Willian Alberto de Aquino Pereira (Sinergia); Elmir Germani (TTC);.

Conselho Fiscal Titulares Roberto Renato Scheliga (membro benemérito) João Carlos Camilo de Souza (Setpesp) Carlos Alberto Batinga Chaves (TTC) Membros natos Jurandir Ribeiro Fernando Fernandes Rogério Belda

Prêmio ANTP Qualidade Denise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional); Alexandre Resende; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Eduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça Bruna C. S. Santos Divisão América Latina / DAL – UITP Eleonora Pazos Fernando de Caires Barbosa

Escritório Brasília (ANTP/BSB) Nazareno Stanislau Affonso SCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl. A, S. 506 70304-000, Brasília, DF Tel. e fax: (61) 3202.0899 E-mail: antpbrasilia@uol.com.br Coordenadores Regionais Espírito Santo (ANTP/ES) Denise de M. Cadete Gazzinelli Cruz Av. Hugo Viola, 1.001, Bl. A, Sala 215, Mata da Praia 29060-420, Vitória, ES, Tel. e fax: (27) 3223.9100 E-mail: denise@antp.org.br Minas Gerais (ANTP/MG) Ricardo Mendanha Ladeira Tel: (31) 3379.5695 E-mail: antpmg@antp.org.br Tel: (31) 3250.4087 Rua Januária, 181 - Floresta 31110-060, Belo Horizonte, MG Norte (ANTP/N) Patrícia Bittencourt Tavares das Neves Av. Duque de Caxias, 863, apto. 301, Marco 66093-400, Belém, PA E-mail: pbneves@ufpa.br Cel.: (91) 8804.7651 Nordeste (ANTP/NE) César Cavalcanti de Oliveira Cais de Santa Rita, s/nº Bairro São José 50020-360, Recife, PE Tel.: (81) 3221.5144 res.

Tel.: (81) 3424.1941 Fax: (81) 3224.0610 E-mail: antpne@hotlink.com.br Paraná (ANTP/PR) Rosangela Maria Battistella Av Pres. Affonso Camargo, 330 80060-090, Curitiba, PR Tel.: (41) 3320.3211 E-mail: rosangela@urbs.curitiba. pr.gov.br Rio de Janeiro (ANTP/RJ) Willian Alberto de Aquino Pereira Praia do Flamengo, 278, cj. 52 22210-030, Rio de Janeiro, RJ Tel. e fax: (21) 2553.3994 E-mail: sinergia@transporteideias. com.br

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