Revista dos Transportes Públicos nº 132 by Fuzzy Systems

revista dos

Transportes Públicos ano 35, 3º quadrimestre 2012

AN P

Ç ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS 132 00 Capas (pag a pag).indd 1

19/11/2012 14:37:43

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

A ANTP, fundada em 1977, é uma pessoa jurídica de direito privado, sem fins lucrativos, voltada ao setor de transporte público e do trânsito urbano do Brasil e que tem por objetivo desenvolver e difundir conhecimentos visando seu contínuo aprimoramento. Com sede na cidade de São Paulo, possui um escritório em Brasília e seis coordenações regionais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com associados de todos os segmentos – do setor público, da indústria, do setor privado, de operação de trans porte, das consultorias, dos sindicatos patronais e de trabalhadores, das universidades e de ONGs. A organização mantém em funcionamento 12 comissões técnicas e diversos grupos de trabalho que reúnem cerca de 300 técnicos que trabalham de forma voluntária sobre questões específicas produzindo, sistematicamente, projetos de grande significado para a mobilidade urbana. A ANTP promove, bienalmente, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, periodicamen te, seminários, cursos e outros eventos destinados ao debate e busca de soluções para os pro blemas de mobilidade nas cidades brasileiras. A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no seu número 132, o Informativo Eletrônico da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sempre com a mesma finalidade de difundir estudos e experiências mais importantes realizadas no transporte urbano no Brasil e na América Latina. A ANTP publicou três livros de referência para o setor – o primei ro em 1997, o segundo em 2003 e o terceiro em 2007, reunindo as melhores experiências de transporte e trânsito no país. A ANTP secretaria as atividades do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Gaúcho, Fluminense, Mineiro, Norte-Nordeste e Paulista. A ANTP promove, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, destinado a estimular a adoção de programas de gestão da qualidade nas operadoras metro-ferroviárias, operadoras rodo viárias urbanas, metropolitanas e de longa distância e órgãos gestores de transporte e trânsito. Além das atividades permanentes, a Associação conta com uma série de projetos em parceria com outras organizações. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implantou o Sistema de Informações sobre Transporte e Trânsito – SITT que apresenta indicadores temáticos – economia, mobilidade, custos para os usuários, uso de recursos humanos, usos de energia e emissão de poluentes – que permitem apoiar as decisões das políticas voltadas à mobilidade. Desde 1997 a Associação mantém convênio com o Ipea para desenvolvimento de projetos. Naquele ano, foi realizado o estudo sobre os custos dos congestionamentos nas maiores cida des brasileiras, em 2002/2003, foi realizado o estudo sobre os custos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas cidades brasileiras e, em 2006, o estudo sobre os custos sociais e econômicos dos acidentes nas rodovias brasileiras. A ANTP secretaria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de 350 entidades e instituições que vêm resistindo à política de sucateamento e de desprestígio do transporte público, e lutando pela criação de recursos permanentes para o setor e pelo baratea mento da tarifa. No plano internacional, a ANTP atua como representante da União Internacional dos Transportes Públicos - UITP na América Latina, responsabilizando-se pela secretaria executiva de sua Divisão América Latina, e é signatária da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coordenada pela UITP. Mantém intercâmbios com associações de transporte público – Associação Norte-Americana de Transportes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta (Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys. ANTP Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP, Brasil Tel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095 Email: antpsp@antp.org.br, home page: www.antp.org.br

AN P Editorial

Vale-transporte, a gênese de uma boa ideia que completou 25 anos de vigência benefícios no transporte público

Vale-transporte: um instrumento da política tarifária nos transportes urbanos TRÂNSITO

Simplificando os cruzamentos. Para facilitar mudança de comportamento TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE

A tecnologia veicular e o controle das emissões de gases do efeito estufa CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS

Nível de aceitação do rodízio de automóveis: um estudo qualitativo no Distrito Federal Planejamento e concepção de sistemas / PGTs

Análise de um polo gerador de tráfego, edifício misto (lojas comerciais e de escritórios) de Belo Horizonte Bicicleta

Análise socieconômica das viagens de bicicleta e das viagens a pé passíveis de serem convertidas em viagens de bicicleta na Região Metropolitana de São Paulo “Um dia sem meu carro”

As diversas barreiras para a adesão ao transporte público Conceitos ambientais

Impactos ambientais da mobilidade urbana: o que discutem as revistas científicas brasileiras?

Ano 35 • 3º quadrimestre 2012 • nº 132

Revista dos Transportes Públicos - ANTP Publicação da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Destinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbana ISSN 0102 - 7212

Conselho editorial Ayrton Camargo e Silva Carlos Paiva Cardoso César Cavalcanti de Oliveira Eduardo Alcântara Vasconcellos Eli Bensoussan Canetti Helcio Raymundo João Alberto Manaus Kátia Kauark Leite Marcos Pimentel Bicalho Regis Rafael Tavares da Silva Renato Nunes Balbim Rogerio Belda Diretor responsável Valeska Peres Pinto Editor Peter L. Alouche Secretária de edição Bruna C. S. Santos Preparação de texto Regina Maria Nogueira Produção gráfica PW Gráficos e Editores Associados Impressão Gráfica Bandeirantes Redação Rua Marconi, 34 - 2º andar, conjs. 21 e 22, República 01047-000, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371-2299 - Fax: (11) 3253-8095

Assinatura anual: R$ 95,00 (três edições quadrimestrais). Encaminhado um exemplar à Biblioteca Nacional em cumprimento à Lei do Depósito Legal. Decreto Federal 1.825 de 20.12.1907.

Sumário

AN P

Editorial V ale-transporte,

a gênese de uma boa ideia que completou 25 anos de vigência Rogério Belda

9 benefícios no transporte público Vale-transporte: um instrumento da política tarifária nos transportes urbanos Maurício Cadaval 17 TRÂNSITO Simplificando os cruzamentos. Para facilitar mudança de comportamento Luiz Carlos Mantovani Néspoli 47 TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE A tecnologia veicular e o controle das emissões de gases do efeito estufa Olimpio de Melo Alvares Junior 55 CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS Nível de aceitação do rodízio de automóveis: um estudo qualitativo no Distrito Federal Ingrid Luiza Neto, Bianca da Nóbrega Rogoski, Hartmut Günther e Pastor Willy Gonzales Taco 71 Planejamento e concepção de sistemas / PGTs Análise de um polo gerador de tráfego, edifício misto (lojas comerciais e de escritórios) de Belo Horizonte Túlio Silveira Santos e Ronaldo Guimarães Gouvêa

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

87 Bicicleta Análise socieconômica das viagens de bicicleta e das viagens a pé passíveis de serem convertidas em viagens de bicicleta na Região Metropolitana de São Paulo Carlos Paiva 95 “Um dia sem meu carro” As diversas barreiras para a adesão ao transporte público Germano Travassos 107 Conceitos ambientais Impactos ambientais da mobilidade urbana: o que discutem as revistas científicas brasileiras?* Wesley Medeiros e Fabio Duarte de Araujo Silva 123

Entidades associadas

128

Calendário de eventos nacionais e internacionais

Editorial

Vale-transporte, a gênese de uma boa ideia que completou 25 anos de vigência

AN P

Rogério Belda

Ex-presidente e membro do Conselho Diretor da ANTP

O primeiro impacto da crise do petróleo de 1973 sobre as condições da economia brasileira foi sentido pelo aumento dos preços dos combustíveis com efeitos perversos sobre o funcionamento dos sistemas de transporte. No transporte coletivo urbano, o efeito se acentuou com a intensificação da inflação. A vivência dos conflitos sociais decorrentes levou os responsáveis e técnicos do setor dos transportes coletivos urbanos a examinarem qual era a experiência da prática de subvenção social aos serviços de transporte público em cidades fora do Brasil. Mesmo nos Estados Unidos, onde predomina a visão liberal da economia, havia a prática de subvenções sob formas diversas mediante adoção de taxas sobre combustíveis e imposto sobre propriedades ou atividades comerciais. Nos países europeus, entre as diferentes práticas adotadas, era bem conhecido o mecanismo legal francês do Versement Transport que, ainda em vigor, arrecada recursos das empresas, conforme o número de seus empregados, e que são destinados localmente à subvenção do transporte coletivo público urbano. Já no II Congresso da ANTP em 1979, em Porto Alegre, foi apresentada a tese da sua Comissão de Economia onde se constatava terem crescido os gastos com transporte no orçamento das famílias. Era decorrência da queda real dos salários e aumento dos custos do transporte refletido na elevação das tarifas. A predominância dos deslocamentos motivados pelo emprego estimulava a procura de um novo arranjo institucional que garantisse condições adequadas de desempenho ao setor de transporte coletivo urbano sem onerar ainda mais os seus usuários. Mas duas situações dificultavam a adoção de qualquer novo sistema: a diversidade dos órgãos públicos gestores e, principalmente, a falta de confiança em que qualquer arrecadação, em uma época de inflação acentuada, pudesse chegar à destinação final. 5

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Na Revista dos Transportes Públicos da ANTP n° 9, de setembro de 1980, Mauricio Cadaval divulga pela primeira vez a ideia do sistema do vale-transporte, tendo como base o estudo “A política tarifária dos transportes coletivos: permanência do sistema tarifário existente ou proposta de um novo sistema”, elaborado no Ciclo de Formação em Administração Pública promovido pela Fundap, de São Paulo, em março de 1980 (veja reprodução do artigo na página 9). Inspirado no exemplo do vale-refeição, a proposta considerava as empresas empregadoras como fonte de recurso para fornecer subsídio direto ao usuário sob a forma de tarifa que remuneraria indiretamente as empresas operadoras de transporte coletivo. Era a proposta de um “vale”, similar ao vale-refeição, como instrumento prático de uma política tarifaria que visasse reduzir a incidência de gastos com transporte coletivo no orçamento das famílias de baixa renda sem prejuízo das empresas operadoras. Apontava também a necessidade de lei federal para instituir o novo sistema tendo como estímulo um incentivo fiscal. Lembre-se que a época era um período econômico de dificuldades que tornavam extremamente sensíveis, para as famílias de menor renda, as despesas de alimentação e gastos com condução. É possível imaginar, ainda hoje, o que esta condição significava em um momento posterior a um longo período de restrições sociais e políticas. Basta lembrar que tarifas do transporte coletivo eram reguladas por uma comissão do Ministério da Fazenda como forma de retardar os reajustes apesar das consequências sobre a prestação dos serviços. Quando a regulação da tarifa voltou a ser atribuição dos governos locais, o que ocorreu numa época de aumento da inflação, isto se tornou uma fonte de conflitos locais que prejudicavam o funcionamento cotidiano das cidades e das empresas, provocando intranquilidade social. As reivindicações de melhoria de acesso ao uso de transportes coletivos nas cidades durante a presidência de José Sarney, portanto após o longo período de governo militar, correspondeu a um momento de manifestação das insatisfações comprimidas e também das incertezas em face da economia devido às ameaças inflacionarias. Era uma época de reajustes de preços em todos os setores e de redução do poder aquisitivo da população, em especial para as pessoas de menor renda. Estas condições eram bastante desfavoráveis à prestação dos serviços de transporte coletivo urbano, sempre alvo fácil e imediato como desaguadouro de insatisfações. NO III CONGRESSO DA ANTP – 1981 A maturação inicial da proposta de vale-transporte, que se deu no âmbito da Comissão de Economia da ANTP, ganhou apoio e adesão entre os organismos gestores e no setor empresarial do transporte urbano de 6

Editorial

passageiros, tendo recebido um impulso adicional durante o III Congresso da ANTP realizado em 1981, em Recife. Com base nas contribuições técnicas, neste mesmo ano o deputado Victor Faccioni apresentou o pioneiro projeto de lei n° 5.378 (23 de outubro de 1981). O advogado Darci Norte Rebelo, em recente livreto A história do vale-transporte editado pela NTU, conta como foi elaborada a minuta da lei e do regulamento em colaboração com o advogado Adérito Gomes Cruz, do Geipot, que originou a lei. Registra também a importante participação do deputado, senador e posteriormente ministro Affonso Camargo na promoção da ideia que veio a ser implantada por lei, inicialmente em caráter facultativo - Lei Federal nº 7.418/1985 que se transformou na Lei Federal n° 7.619/1987, do senador Afonso Camargo. A ampliação de uso do vale-transporte, a institucionalização e reconhecimento de sua utilidade sofreram resistências tanto de setores que empregam muita mão-de-obra como de organismos governamentais. Por ocasião da implantação do Plano Real, chegou a ser proposto ao ministro Pedro Malan a assinatura de ato de extinção do benefício sob a capa de medida anti-inflacionária. Nesta ocasião, a ANTP encaminhou ao ministro Pedro Malan carta com argumentos objetivos sobre a necessidade social de manutenção do benefício que deve ter colaborado para a decisão de não acolhimento da desastrada proposição. Atualmente, é grande a quantidade de trabalhadores que utilizam diariamente os serviços de transporte público, e em especial os de menor remuneração, beneficiados pelo vale-transporte. Num contexto em que a população cresce e o trânsito nas cidades é mais caótico, o vale-transporte se confirma como um instrumento importante para garantir a mobilidade urbana. Os sistemas de bilhetagem eletrônica que se difundiram associados à distribuição do vale-transporte contribuíram de fato para a integração entre diferentes modos de transporte. A tecnologia veio ao encontro do combate a fraudes, eliminou os desvios de finalidade no uso do vale-transporte além de cumprir a função de antídoto contra a existência de serviços “piratas” e de transporte clandestino urbano. Em síntese, o vale-transporte, hoje veiculado em cartões eletrônicos nas capitais e cidades médias do Brasil, cumpriu e ainda cumpre importante papel para garantir acesso à mobilidade urbana para a grande maioria dos trabalhadores e garantir sustentabilidade para os sistemas de transporte coletivo urbano em nosso país.

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

Revista dos Transportes Públicos - ANTP Orientação para os autores de artigos A Revista dos Transportes Públicos está aberta à publicação de artigos sobre transportes públicos e trânsito, nas diversas áreas listadas abaixo: - temas transversais: planejamento e gestão urbana; gestão da qualidade; marketing; desenvolvimento tecnológico; meio ambiente; transporte não motorizado; história e memória; - transporte público: gestão / políticas de transporte público; economia do transporte público; planejamento e concepção de sistemas; implantação e operação do serviço de transporte público; - trânsito: restrição de acesso e circulação de veículos; circulação urbana da carga; programas e políticas de segurança no trânsito; operação de trânsito. O autor deve indicar qual o tema e o subtema a que seu artigo deve ser relacionado. O artigo deve ter, no máximo, 25 laudas digitadas (20 linhas com 70 toques cada uma), acompanhado de um resumo de seu conteúdo, em no máximo cinco linhas de 70 toques. As ilustrações e gráficos já estão contabilizados neste tamanho. O artigo e o resumo devem ser enviados para o e-mail bruna@antp.org.br ou em cd por correio para a ANTP - Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP. No cd devem ser discriminados o programa, sua versão e os nomes dos arquivos. O artigo expressa a opinião do(s) seu(s) autor(es) e, portanto, é de responsabilidade do(s) mesmo(s). Os autores não recebem nenhuma remuneração da ANTP e todos os direitos autorais do(s) artigo(s) são cedidos à ANTP sem ônus para nenhuma das partes. A publicação de um artigo fica a critério do Conselho Editorial, podendo ser reproduzido, bastando, para tanto, mencionar como fonte a Revista dos Transportes Públicos, da ANTP.

benefícios no transporte público

Vale-transporte: um instrumento da política tarifária nos transportes urbanos1

AN P

Maurício Cadaval

Assessor da Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo e superintendente de Planejamento da EMTU|SP Este artigo se baseia em ideias lançadas no estudo “A política tarifária dos transportes coletivos: permanência do sistema existente ou proposta de um novo sistema”, de autoria de Adauto S. Moreira, Elaine C. Roso, Luiz A. M. Arcuri e Lydia Curi. O relatório, de circulação restrita, foi elaborado como exigência do Ciclo de Formação em Administração Pública, promovido pela Fundap em março de 1980. Publicado originalmente na Revista dos Transportes Públicos n° 9, de setembro de 1980.

A tese da Comissão de Economia de Transportes apresentada ao II Congresso da ANTP, em Porto Alegre, já qualificava de “inequívoco o crescimento da participação dos gastos com transporte coletivo no orçamento das famílias com rendimentos médios mensais de até oito mínimos”. Esse fenômeno, segundo os dados analisados pela Comissão, seria o efeito combinado da queda dos salários reais e do aumento dos custos do transporte refletido na elevação das tarifas. Ao menos do lado dos custos do transporte público, nenhuma reversão de tendência deve ser esperada para os próximos anos. Os sucessivos aumentos no preço do óleo diesel – sem perspectivas de substituição a curto prazo – somam-se à tendência de elevação no custo da mão-de-obra e às perdas na eficiência operacional dos ônibus, decorrentes da sobrecarga do sistema viário. A essa altura, a gravidade da situação, insistentemente constatada, já deveria ter levado o problema às agendas governamentais e estimulado soluções práticas – mesmo que paliativas – para uma questão de tão amplo alcance social. Mas isto não está acontecendo. As soluções aventadas até o momento resultam quase sempre na concessão de subsídio governamental direto às empresas operadoras, a exemplo da experiência malsucedida realizada no Rio de Janeiro. Essa tese vem sendo sistematicamente rejeitada pelo governo que apresenta como alternativas seja os investimentos na infraestrutura viária visando reduzir os custos operacionais, seja vantagens de natu9

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reza fiscal e creditícia às empresas operadoras orientadas para o mesmo objetivo. A alegação principal é a de que o subsídio direto às operadoras privadas (principais responsáveis pela prestação de serviços de transporte), além de exigir um alto volume de recursos não disponíveis, provocaria redução na produtividade do setor pelas dificuldades de controlar a aplicação dos recursos transferidos. Os argumentos são ponderáveis, mas não resolvem o problema. Quanto ao subsídio indireto, através de investimentos na melhoria das condições de operação e isenções tributárias, seus resultados dificilmente serão repassados ao usuário mediante redução das tarifas; os controles necessários para que isso ocorra são tão complicados quanto os que seriam exigidos por uma política de subsídio direto. Como sair do impasse? A resposta parece depender de quatro desafios: • identificar uma fonte socialmente adequada e externa ao sistema de transporte que possa ser mobilizada para transferir recursos ao setor; • estabelecer um mecanismo simples que permita canalizar os recursos diretamente para o usuário sob a forma de redução de tarifa e, por seu intermédio, à empresa transportadora; • remunerar adequadamente o operador pelo custo dos serviços prestados em cada linha concedida (sem depender do mecanismo pouco eficiente do subsídio cruzado entre linhas de diferentes rentabilidades exploradas pela mesma empresa); e • assegurar o controle governamental sobre o uso adequado dos recursos transferidos e sobre os preços dos serviços prestados pelas operadoras. EXEMPLO DO VALE-REFEIÇÃO O vale-refeição, adotado para reduzir a incidência dos gastos com alimentação fora de casa no orçamento dos funcionários, oferece uma excelente pista para enfrentar os desafios semelhantes do setor de transportes urbanos. O mecanismo se apoia na Lei Federal nº 6.321 de 14/04/1976, regulamentada pelo Decreto nº 78.676 de 08/11/1976. De acordo com essa legislação, as pessoas jurídicas podem deduzir de seu lucro tributável, para fins do Imposto de Renda (até o máximo de 5%), o dobro das despesas comprovadamente realizadas em programas de alimentação do trabalhador. Para se beneficiar do incentivo fiscal, as empresas podem fornecer diretamente a refeição aos trabalhadores ou fazê-lo através de terceiros, utilizando o mecanismo do vale-refeição. Esse mecanismo funciona da seguinte maneira: firmas especializadas emitem vales no valor aproximado de uma refeição média, os quais são aceitos por determinados restaurantes que aderem ao sistema; esses vales são vendidos às empresas, que os revendem aos seus funcionários com 10

Vale-transporte: um instrumento da política tarifária nos transportes urbanos

descontos que variam na proporção inversa do salário (descontos maiores para salários mais baixos), sendo que os descontos concedidos são abatidos em dobro no Imposto de Renda das empresas; em média, os descontos não podem ser inferiores a 80%. Os funcionários usam os vales para pagar suas refeições nos restaurantes do sistema e o pagamento em dinheiro, se o valor dos serviços superar o valor do vale. Os restaurantes, por sua vez, descontam os vales com a firma promotora especializada. No sistema de vale-refeição, os descontos concedidos aos funcionários ficam a critério das empresas (respeitada a média de 80%) e os preços cobrados nos restaurantes não estão sujeitos a controle. Na medida em que sobe o preço da refeição-base, o valor dos vales é reajustado, dado um mínimo estabelecido pelo Ministério do Trabalho. Por outro lado, o número de vales distribuídos mensalmente a cada funcionário é limitado ao número de dias úteis do mês. A firma promotora do vale-refeição é normalmente remunerada pelos seus serviços através de comissão cobrada das empresas. O sistema de vale-refeição oferece vantagens: • para o funcionário, que paga menos pela refeição e não precisa gastar em transporte para almoçar em casa; • para as empresas, que conseguem maior produtividade e pontualidade de seus funcionários, além de apresentarem o vale como vantagem salarial; e • para os restaurantes, que têm a sua demanda ampliada. Em última análise, o subsídio concedido aos funcionários é pago pelo governo através das importâncias devidas ao Imposto de Renda e abatidas pelas empresas. Devido à falta de controle sobre os preços, e quando estão operando em um nível suficientemente alto de capacidade, os restaurantes tendem, na prática, a elevar seus preços muito acima dos custos reais, sabendo que a demanda de refeições pelos funcionários será pouco sensível ao aumento “extra” pelo efeito do subsídio. Esse é, sem dúvida, um componente inflacionário do subsídio refeição. Os funcionários de empresas que não aderem ao sistema sentem diretamente esse efeito, pagando os serviços por um custo irreal. Voltemos ao problema dos transportes urbanos, tentando utilizar a experiência do vale-refeição, para responder aos desafios apontados. EMPRESA COMO FONTE DE RECURSOS Em média, no Brasil, 80% dos deslocamentos diários de pessoas nas áreas urbanas têm como motivo trabalho ou negócios. Isso significa que as empresas, da mesma forma que os trabalhadores, têm os seus interesses vinculados à maneira como funcione o sistema de transporte urbano. Em contrapartida, têm também uma corresponsabilidade social em relação a esse sistema. 11

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O interesse das empresas se prende ao fato de que sua produção e sua produtividade dependem muito das condições de acesso de que disponham os seus trabalhadores. No início do processo de industrialização em São Paulo esse interesse era reconhecido pelas empresas mais dinâmicas, através da internalização dos custos de moradia dos empregados, vale dizer, muitas indústrias construíam residências próximas às fábricas e as cediam gratuitamente aos seus empregados com a finalidade de minimizar os problemas de acesso e, desta forma, melhor se posicionarem para a competição pela mão-de-obra (sobretudo a especializada). Com o tempo, tais custos de acessibilidade foram transferidos para o trabalhador e para o Estado. Atualmente, o reconhecimento de que as condições de acesso do empregado constituem um interesse da empresa se dá, em muitos casos, pelo fornecimento de serviços de transporte através de ônibus fretados, a preços fortemente subsidiados. Quase um terço da frota de ônibus existente na Região Metropolitana de São Paulo é utilizado para esse tipo de serviço. A responsabilidade social da empresa face ao sistema de transporte urbano decorre, além dos aspectos já mencionados, de sua opção locacional. Ao decidir-se pela instalação em determinada área, a empresa gera necessidades de transporte nem sempre compatibilizadas com a oferta desse serviço público, existente ou projetada. Nessas condições, é natural que a empresa participe, junto com o usuário e o poder público, da cobertura dos custos incorridos pelo sistema. Tais considerações permitem concluir, a exemplo do que se verifica no sistema de alimentação, que a empresa é uma fonte socialmente adequada para ser utilizada no custeio do sistema de transporte. Por outro lado, a legislação brasileira permite que as verbas destinadas ao transporte dos trabalhadores sejam abatidas no cálculo do Imposto de Renda1 devido ao final de cada exercício. Subsídio direto ao usuário Em princípio, os recursos que viessem a ser captados das empresas poderiam ser alocados no sistema de transporte através das operadoras ou através dos usuários, em ambos os casos com ou sem a intermediação do poder público. A experiência do subsídio governamental direto às empresas operadoras demonstra que esse mecanismo não produz qualquer efeito de redução das tarifas para o usuário. E note-se, de passagem, que esse tipo de subsídio somente é concedido no Brasil às empresas operadoras públicas sobre as quais o governo tem, teoricamente, total controle. As empresas subsidiadas argumentam que os recursos transferidos pelo governo se justificam pelo melhor nível de serviço que prestam 1. O abatimento é feito a título de despesa operacional; não se trata de um incentivo fiscal como no caso do subsídio alimentação.

Vale-transporte: um instrumento da política tarifária nos transportes urbanos

aos usuários e pelo fato de cumprirem estritamente as suas obrigações trabalhistas para com seus empregados, os quais seriam também melhor remunerados do que nas empresas não subsidiadas. Mas, estarão os usuários interessados em pagar, via tributação, por esse “melhor nível de serviço” – se é que ele realmente existe? Na falta de um sistema eficiente para avaliar a produtividade das empresas operadoras e as conveniências dos usuários, a melhor administração do subsídio é feita quando o mesmo é concedido diretamente ao usuário. Ao menos teoricamente ele pode escolher a operadora de transporte que apresente o melhor desempenho e transferir-lhe o subsídio sob a forma de tarifa. Um sistema de vale-transporte, similar ao do vale-refeição, é adequado à forma de subsídio direto das empresas ao usuário do transporte público, permitindo reduzir os encargos do trabalhador com esse tipo de serviço. Entretanto, algumas adaptações seriam necessárias no vale para adequá-lo aos serviços de transporte: • a especificação, nos vales, das linhas para as quais eles teriam validade, embora aumente a complexidade do sistema, é importante devido à forma de remunerar as empresas transportadoras, aspecto que será discutido mais adiante; • é conveniente que o agente promotor do sistema (ou seja, a organização que emite e desconta os vales) seja um órgão público, dada a conveniência de controle de todo o processo pelo poder público; • não havendo complementação em dinheiro do preço da viagem por parte do usuário (como há no caso do vale-refeição), o valor único do vale-transporte deveria ser calculado de forma a cobrir o custo total das viagens pagas com os mesmos e a ressarcir o agente público promotor, das despesas que teria com a emissão, venda e desconto de vales; • assim como na alimentação, a adoção do vale-transporte seria opcional para as empresas, mas implica num compromisso de aceitação unânime por parte dos operadores de transporte (ao menos a nível de um subsistema de transporte bem definido); • além das empresas, poderiam ser aceitos como repassadores dos vales-transporte os sindicatos e organizações de classe, a fim de incorporar categorias de trabalhadores autônomos; e • finalmente, é importante que o mecanismo de compensação dos vales seja bastante ágil para não causar problemas de capital de giro para as empresas transportadoras. O subsidio das empresas, administrado através do vale-transporte,

dificilmente se estenderá a todas as categorias de pessoas que se utilizam do transporte público.

Em princípio, somente se beneficiarão desse mecanismo os empregados de empresas sujeitos ao pagamento do Imposto de Renda, consi13

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derados os abatimentos, deduções e incentivos legais já permitidos. O funcionalismo público e os profissionais autônomos, por exemplo, só teriam acesso ao subsídio por liberalidade das organizações onde trabalham, ou dos sindicatos a que estão filiados. Quanto aos familiares dos empregados em empresas privadas, a legislação a ser criada poderia incluí-los no sistema de subsidio dentro de determinadas condições. De qualquer forma, o vale-transporte poderia atingir uma parcela expressiva dos usuários do transporte público, mas não elimina a necessidade de pagamento das tarifas normais em dinheiro. REMUNERAÇÃO DO OPERADOR O fato de o vale-transporte ter um único valor para todas as linhas em uma mesma cidade poderia dar a entender que ele seria equivalente à implantação de um sistema de tarifa única. Isto é verdade do ponto de vista do usuário e das empresas empregadoras, mas não necessariamente para os operadores de transporte público. A remuneração ao operador pode ser feita, por exemplo, com base na tarifa quilométrica ou outro sistema qualquer e, dessa maneira, variar de linha para linha mantendo estreita relação com os custos reais do serviço. Daí a importância, já mencionada, de que os vales-transporte sejam especificados para as linhas ou grupos de linhas (segundo a extensão) em que poderiam ser utilizados. Assim, quando um operador levasse a desconto um vale, ele receberia não pelo valor nominal único, mas pelo valor da tarifa aprovada para a linha sob sua concessão. Evidentemente, esse aspecto deve ser considerado pelo agente promotor ao calcular o valor do vale, para que não haja insuficiência de recursos destinados à cobertura total de todos os descontos. Nas áreas onde já vigora a tarifa única e que desejassem permanecer com esse sistema, o vale-transporte poderia ter exatamente o valor da tarifa única, sem necessidade de ser especificado por linha. CONTROLE GOVERNAMENTAL Ao contrário dos preços de restaurantes, as tarifas do transporte já são controladas pelo Conselho Interministerial de Preços. Mesmo assim, é conveniente que o sistema de organização governamental seja o seu promotor único em cada cidade ou região metropolitana. Desta forma, o poder público poderá fazer, através dos vales descontados, uma avaliação precisa dos passageiros transportados, fator da maior importância para a fixação das tarifas (base para remuneração dos operadores) e do valor dos vales (base para sua venda a empresas e trabalhadores). Outro motivo importante para que o setor público assuma a administração unificada do sistema de vale-transporte liga-se ao problema do subsídio governamental. De fato, o vale-transporte pode ser um excelente instrumento para que o governo venha, eventualmente, a subsi14

Vale-transporte: um instrumento da política tarifária nos transportes urbanos

diar a operação do transporte urbano de forma controlada. Para isso, bastaria abater, do valor de mercado do vale-transporte, o subsídio concedido, e transferir ao agente promotor os recursos correspondentes para complementar a cobertura dos vales. Desta forma, o poder público poderia estar seguro de que, à parcela de subsídio concedida corresponde uma unidade de serviço de transporte prestado. Nas condições atuais, essa garantia é impraticável. MECANISMO impositivo Um grande número de empresas poderia ser estimulado a aderir ao sistema do vale-transporte simplesmente pela possibilidade de deduzir as importâncias pagas do seu Imposto de Renda devido, embora esse incentivo ainda precise ser autorizado por lei, no caso do transporte do trabalhador. Entretanto, um mecanismo de coerção pode ser adicionado ao sistema a fim de respaldar uma adesão bastante ampla e assegurar a extensão do benefício a um número substancial de trabalhadores. Entre as várias alternativas – e ainda nos apoiando sobre precedentes abertos na legislação de proteção ao trabalhador – existe a possibilidade de se baixarem dispositivos legais a nível federal, obrigando as empresas que se enquadrassem dentro de determinadas condições, a fornecer serviço de transporte a seus funcionários através, por exemplo, de ônibus fretados.2 Nessas condições, o vale-transporte seria uma alternativa aceita para o cumprimento ao estatuto legal. Obrigações semelhantes poderiam ser criadas dentro dos programas assistenciais de sindicatos e associações de classe, embora, nesse caso, seja necessário analisar cuidadosamente a viabilidade financeira da medida. Conforme foi mencionado, a extensão do sistema de valetransporte às organizações sindicais facilitaria a ampliação do benefício a um grande número de trabalhadores não assalariados que, de outra forma, seriam compelidos a pagar o transporte pelos seus custos reais. Integração O sistema de vale-transporte pode se aplicar também aos casos em que é conveniente a integração tarifária entre duas linhas de transporte, embora incorrendo nas mesmas possibilidades de fraude verificadas, por exemplo, no sistema integrado ônibus-metrô de São Paulo. Para linhas integradas pode ser emitido um vale com duas partes destacáveis, cada uma delas com a indicação da linha para a qual possui validade. O valor do vale-transporte integração seria único e calculado de forma a cobrir os custos reais de todas as linhas integra2. Mesmo melhorando a acessibilidade para grupos específicos, o ônibus fretado tem o inconveniente de desestimular os serviços regulares de transporte público e, desta forma, prejudicar as condições de acessibilidade para a população em geral.

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das, deduzindo-se o estímulo tarifário pela integração. Esse estímulo tarifário, ou seja, a diferença entre a soma das tarifas reais médias das linhas e o valor do vale-transporte integrado, seria pago pelo governo, a título de subsídio. Um exemplo torna mais clara a compreensão. Digamos que o vale-transporte simples tenha o valor nominal de Cr$ 10,00. Sem a integracão tarifária, o passageiro, para se utilizar de duas linhas, deveria pagar dois vales-transporte ou Cr$ 20,00. Para que haja integração tarifária, o vale-integração deveria ser inferior a Cr$ 20,00, por exemplo Cr$ 15,00, importância que evidentemente não seria suficiente para cobrir o custo das linhas integradas (desde que elas venham a ser remuneradas pelo seu custo real). Assim, a diferença de Cr$ 5,00, ou seja, Cr$ 2,50 para cada parte do vale-transporte integrado, precisaria ser coberta através de subsídios governamentais. Em outros termos, a decisão de integrar duas linhas de transporte seria do governo que, ao fazê-lo, estaria assumindo automaticamente o compromisso de pagar pelo estímulo tarifário, parte indissociável do mecanismo de integração de tarifas. Se a integração implicar em redução dos custos operacionais de uma ou ambas as linhas envolvidas, e desde que os operadores concordem em reduzir as tarifas reais (pelas quais são remunerados), o subsídio governamental pode ser reduzido ou eliminado. Entretanto, isso nem sempre ocorre, pois mesmo que haja diminuição do percurso, a forte incidência dos custos fixos no custo operacional de uma linha de transporte tende a limitar as economias no custo operacional total. Conclusões Em síntese, o vale-transporte pode ser um instrumento prático para a implementação de uma política tarifária que vise reduzir a incidência de gastos com transporte coletivo no orçamento das famílias de baixa renda, sem prejuízo para a economia das empresas operadoras. Por seu intermédio é possível estabelecer um fluxo monetário direto das empresas em geral para o setor de transportes, proporcionando redução real das tarifas para os usuários do transporte coletivo e os efeitos inflacionários do subsídio. A implantação do vale-transporte exige, em primeira instância, a aprovação de lei federal que institua o sistema e autorize o incentivo fiscal – mola mestra do mecanismo proposto – além das medidas de coerção complementares. O detalhamento e a adaptação do sistema para cada centro urbano é tarefa que exigirá método e criatividade, atributos que não faltam aos técnicos nacionais no setor dos transportes urbanos.

TRÂNSITO

Simplificando os cruzamentos Para facilitar mudança de comportamento

AN P

Luiz Carlos Mantovani Néspoli Superintendente da ANTP. E-mail: branco@antp.org.br

Uma das principais causas de mortes no trânsito no Brasil é o atropelamento de pedestres. Na cidade de São Paulo, o número de mortes por este motivo significou, em 2011, 45,2%1 do total. Os acidentes acontecem predominantemente nas travessias de rua e decorrem do uso compartilhado da via entre veículos em movimento e pedestres, gerando, naturalmente, um conflito no uso do espaço, cuja solução depende do ordenamento do ambiente local no âmbito da engenharia de tráfego e de uma definição de regras que sejam compreensíveis aos motoristas e aos pedestres, para que todos possam ser educados para o bem da segurança geral. Essencialmente, os acidentes decorrem da falta de observação das regras pelos motoristas e/ou pedestres, seja por desconhecimento delas, seja por imprudência ou negligência de seus atores. Na cidade de São Paulo, estatísticas apontam que 83% das mortes por atropelamento estão relacionadas com a travessia de rua, 10% com pedestres caminhando na via e 7% sobre o passeio público.2 A travessia se dá em meio de quadras e, predominantemente, nos cruzamentos. Estes últimos são os locais mais confusos da malha viária urbana, em razão da convergência de movimentos de veículos e de pedestres para estes pontos, do uso do solo predominantemente comercial, do acúmulo de equipamentos públicos (telefone público, lixeiras, postes, caixas de correio etc.), da existência de bancas de jornal e, nas áreas centrais, da maior presença do comércio de ambulantes. Trata-se de um local com inúmeros apelos visuais que “roubam” das pessoas grande parte da sua concentração. No programa 1. CET/SP. Acidentes de trânsito fatais em São Paulo – 2011. 2. Idem.

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de proteção do pedestre em São Paulo foi adotada a figura do “homem-faixa” na campanha, cujo perfil é o de uma pessoa com carência afetiva. A escolha deste personagem para protagonizar as peças da campanha foi pela constatação, por meio de pesquisa realizada no laboratório de neuromarketing da Fundação Getúlio Vargas/ SP,3 de que a única coisa que os motoristas não percebiam no cruzamento era a faixa de pedestre. Na presente análise, vamos procurar demonstrar que o “ambiente” nos cruzamentos é muito desfavorável para a travessia do pedestre. Como buscaremos mostrar que, enquanto o pedestre está sujeito a mais de 52 configurações de sinalização diferentes no cruzamento, o motorista precisa compreender apenas 11 situações específicas, o que torna muito mais fácil preparar o motorista para esse “ambiente” do que o pedestre. Naturalmente, não é possível imaginar um programa educativo consistente para uma pessoa que terá que decidir, a cada momento, o que deve fazer diante de uma dentre inúmeras configurações diferentes encontradas ao longo do seu caminho. O mais provável, e é o que de fato acontece com muita frequência, é o pedestre adotar a regra padrão de “ir em frente sempre que se sentir seguro, qualquer que seja a sinalização”. É muito comum nas cidades que empreendem programas de respeito ao pedestre (ou respeito à faixa), os motoristas reclamarem e apontarem o pedestre como a causa dos acidentes. Trata-se de uma reação que tem um lado objetivo, mas que carrega em si um preconceito, pois o que se percebe nas ruas é um comportamento agressivo dos motoristas diante do pedestre, podendo-se observar cenas de total desrespeito. Muito dos acidentes poderiam ser evitados, caso os motoristas dirigissem com mais atenção, soubessem e aplicassem regras mínimas previstas no CTB, admitissem os direitos dos pedestres e empregassem velocidades moderadas em seus veículos. Claro que a forma como os pedestres atravessam as ruas das cidades também contribui com os conflitos com os veículos, mas, como pretendemos demonstrar, isso está fortemente influenciado pelas configurações do ambiente do cruzamento, interferindo negativamente no seu comportamento. O motorista está sujeito a situações mais simples e, como ele já foi submetido a algum tipo de treinamento para obtenção e renovação da CNH, por mais precário que ele tenha sido, os programas educativos demonstram serem mais eficazes quando ele é o foco da ação educativa. Para que as campanhas sejam mais eficientes sobre os pedestres é fundamental que a sinalização dos cruzamentos tenha um padrão mais bem definido e menos confuso. 3. Revista Veja – Seção Brasil, de 8/9/2011.

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Por que há tantas configurações diferentes para o pedestre em um cruzamento? A razão está na forma como os projetos de sinalização são feitos e evoluem no tempo e isso decorre não só da forma de aplicação de conceitos e padrões técnicos pela engenharia de tráfego, cujo foco predominante é o fluxo veicular, mas, sobretudo, por razões econômicas. De tempos em tempos, em razão da escassez de recursos públicos, cada cruzamento vai recebendo “doses” de sinalização destinadas a proteger o pedestre e, assim, com o passar do tempo, a cidade vai ganhando uma coleção diversificada de esquemas diferentes. Nos projetos destinados a dar fluidez ao trânsito de veículos, o olhar do projetista se dirige à malha viária local e até mesmo para uma região mais ampla. Mas, ao incluir elementos de sinalização para o pedestre, o projetista dirige sua atenção pontualmente ao cruzamento, sem considerar que, no seu caminho, o pedestre percorre trechos mais longos com muitos outros cruzamentos no percurso. Os humanos, em geral, não aceitam com muita facilidade restrições a sua liberdade de agir e regras sociais de convivência não escapam. Cortar caminho, reduzir distâncias, economizar tempo e chegar logo em algum lugar são características do homem urbano, que se acentuaram com o crescimento das cidades e tendem a serem fortalecidas ainda mais, pois o ambiente urbano está cada vez mais inóspito e, por consequência, cada vez mais restritivo. Somos seres inquietos e ansiosos e, por isso, intolerantes com as restrições. O conflito entre pedestres e veículos é um fato inerente ao uso comum do mesmo espaço físico, mas o desrespeito às regras é um traço cultural construído de longa data e os mais marcantes são a obtenção de vantagens pessoais e a exagerada valorização do automóvel. Não se discute, nos meios sociais, em especial na escola e na família, que são os núcleos mais duradouros de formação do indivíduo, o que é o espaço público e a quem ele pertence. Simplesmente as pessoas acham que a rua pertence ao automóvel. Por quê? O histórico incentivo dos governos ao desenvolvimento da indústria de automóvel levou à construção de uma malha viária urbana voltada predominantemente para este tipo de modo de transporte e, ao mesmo tempo, construiu, no imaginário do motorista (e do proprietário do veículo), a ideia de propriedade do espaço viário. O trânsito é uma das preocupações diárias da classe social formadora de opinião e, ao mesmo tempo, usuária predominante do automóvel, com acesso aos governos e à mídia, e isto pressiona os técnicos de trânsito a dar tratamento prioritário à fluidez dos automóveis. O uso intenso do viário pelo automóvel, a enorme energia cinética envolvida em uma massa metálica medida em toneladas impondo-se aos seres mais frágeis, o zelo dos técnicos e os grandes investimentos que foram dispensados a 19

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este tipo de uso da via pela engenharia de tráfego contribuíram para tornar mais evidente o predomínio do automóvel na via. Veremos, adiante, que o tratamento dado aos cruzamentos, que é o local mais conflituoso de toda a malha viária, é dedicado predominantemente ao automóvel. É notório esse desequilíbrio quando se observa a distribuição dos tempos semafóricos entre aqueles dedicados aos veículos e aqueles destinados aos pedestres. Em cruzamentos mais importantes para o tráfego de veículos, o pedestre deve aguardar muito tempo para conseguir atravessar a rua (em muitos casos, 140 segundos e em outros até 160 segundos).4 O tratamento dos cruzamentos para dar visibilidade e segurança à travessia, como as faixas de travessia e a sinalização luminosa, ajuda o pedestre, mas a diversidade de esquemas gera múltiplos ambientes em que é difícil sua plena compreensão por ele, o que o leva a decidir atravessar a rua nas “brechas” entre os veículos em movimento, arriscando-se, naturalmente. Programas destinados à redução de acidentes e mortes por atropelamento vêm sendo progressivamente adotados, a partir do sucesso alcançado pelo programa iniciado em algumas cidades e, especialmente, em Brasília no final dos anos 1990, com resultado significativo na redução de mortes. Em 2011, ganhou grande repercussão o “programa de proteção do pedestre” iniciado na cidade de São Paulo que alcançou, após um ano, uma redução de 38% nas mortes por atropelamento no centro expandido da cidade e 7% em toda a cidade.5 Outras cidades, como Santos, também implementaram programas semelhantes, com resultado até mais expressivo. Esses exemplos recentes estimularam outros municípios que já estão iniciando programas como esses. Ao lado de ações no campo da educação, da engenharia viária e da fiscalização, o programa de São Paulo contou com uma ampla cobertura das redes de TV, rádio e jornais, que muito contribuíram para a mudança de hábitos, em especial dos motoristas. Da mesma forma, Santos realizou ações parecidas e obteve ampla cobertura da mídia regional. Tais programas, e outros que ainda irão começar em outros municípios, poderiam ter mais eficiência se fossem alterados os ambientes dos cruzamentos, tornando as regras mais simples para os pedestres e a fiscalização mais clara para os motoristas. Se, por um lado, os desvios de comportamento dos motoristas são passíveis de punição (legislação de trânsito), para os pedestres não há formas coer4. Pesquisa realizada pelo próprio autor na avenida Paulista x rua Augusta e avenida Alcântara Machado x rua Bresser em 17/7/2012. 5. Folha de S. Paulo – Cotidiano, de 15/5/2012.

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citivas previstas (a multa para o pedestre prevista no CTB não tem aplicação regulamentada pelo Contran e, mesmo assim, seria muito complexa e praticamente inexequível). Em São Paulo, o nível de obediência à regra de prioridade do pedestre na travessia passou de 10,4% antes do programa começar, para 14% após o seu início e para 25,1% após o início da fiscalização, chegando, 90 dias depois, a 32,2% de obediência.6 A fiscalização é mais eficaz quando o infrator compreende o erro cometido e, uma vez constrangido pela multa, procura não incorrer no mesmo erro novamente. Quando o motorista se depara com uma faixa de travessia isolada em meio a uma quadra, é fácil explicar a ele que, neste caso, ele deve parar o veículo e aguardar que o pedestre atravesse. O motorista só não atenderá a essa regra básica por desobediência, mas nunca por incompreensão. Mesmo sujeito a configurações mais simples (11, como veremos), em um cruzamento onde são permitidas conversões do veículo para a via transversal, onde pode ou não haver faixa de travessia e onde pode ou não existir semáforo para pedestre, é muito mais difícil para o motorista entender o que deve fazer. Também para o agente de trânsito não é tão simples caracterizar a infração, o que pode levá-lo a não multar quando deveria ou a multar quando não deveria, gerando multas que não sejam totalmente compreensíveis aos infratores. É preciso ampliar a educação do pedestre e do motorista para se alcançar níveis de obediência mais significativos, e isso pode ser facilitado pela simplificação do ambiente dos cruzamentos. Na presente análise, nos propomos a entender um pouco mais em detalhes os ambientes existentes nos cruzamentos aos olhos do pedestre e do motorista e, a partir dessa compreensão, buscar ideias que os simplifiquem e, com isso, tornar os locais mais seguros e programas educativos mais eficientes. Os “ambientes” do cruzamento para os pedestres Processo de análise Inicialmente, foi feita uma relação de todos os cruzamentos típicos, considerando os seus aspectos físicos e os tipos de sinalização para veículos e para pedestres possíveis de serem encontrados nas cidades brasileiras, buscando representar todas as configurações de travessia aos olhos do pedestre. Cada travessia foi identificada, respectivamente, como de A para B, de B para C, de C para D e de D para A (ou vice-versa), com as letras A,B,C e D representando a origem do pedestre em cada uma das esquinas. 6. Apresentação da CET/SP no 2º Seminário ANTP de Mobilidade Urbana, 9/5/2012.

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Em seguida, fez-se uma análise por tipo de travessia. Cada travessia foi caracterizada como “nova”, quando se tratava de um situação ainda não descrita, ou “repetida”, se a travessia já havia sido considerada em situações anteriores. O resultado foi apresentado segundo uma tabela, conforme a ilustração, a seguir, no qual estão representados os quatro primeiros tipos de cruzamento, podendo-se observar, então, oito alternativas de travessia distintas para o pedestre. O processo adotado no exemplo foi aplicado para todos os casos descritos neste trabalho, resultando em 52 situações completamente diferentes. Cruzamentos não semaforizados para veículos Condição da travessia Configuração

A - B ou B-A

B - C ou C-B

C - D ou D-C

D - A ou A-D

Total

Nova

Repetida

Nova

Repetida

Nova

Total de configurações distintas

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O cruzamento mais simples de todos é aquele constituído por duas vias que se cruzam perpendicularmente, cada qual com mão única para o tráfego de veículos e que não dispõe de sinalização semafórica, mas pode conter faixas de travessia para pedestres.

Nos cruzamentos em que não há controle semafórico para veículos, a maneira usual é o pedestre decidir o momento da travessia em função da distância e da velocidade de aproximação dos veículos, buscando uma “brecha” entre veículos que julga segura, mas nem sempre indicando sua intenção de forma clara. Quanto ao motorista, pela regra de trânsito, ele deve reduzir a velocidade, parar e dar prioridade ao pedestre sempre que este demonstrar que deseja atravessar a via, mesmo sem a existência da faixa de pedestre.7 Em nenhum dos casos, tanto motoristas como pedestres conhecem a forma correta de agir. Cruzamentos semaforizados para veículos e não semaforizados para pedestres São os casos dos cruzamentos com semáforos para veículos, mas sem semáforo para os pedestres, conforme ilustram os desenhos, a seguir.

Quando há semáforo veicular, é obrigatória a existência de uma linha pintada transversalmente na pista, destinada a estabelecer o local limite para a parada do veículo, denominada “linha de retenção”. No cruzamento com sinalização semafórica para veículos, a travessia deve ser feita quando o semáforo fecha para os veículos. Na linguagem dos técnicos, nesta situação, o pedestre “pega uma carona” na parada do veículo. Quando o veículo para na linha de retenção devido ao fechamento do semáforo, a travessia de A para B ou de A para D, 7. Artigos 44, 69 e 70 do Código de Trânsito Brasileiro.

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ou vice versa, é intuitiva para o pedestre. Mas se não houver veículo parado ou em movimento na via, para agir corretamente o pedestre terá que olhar o semáforo do veículo e certificar que ele está fechado e, então, atravessar a rua. O mais provável é o pedestre, sentindo-se seguro, observar a distância e a velocidade do veículo e atravessar sem observar o semáforo veicular. Já do lado oposto do cruzamento, para a travessia de C para D e de C para B, ou vice versa, o pedestre não tem uma indicação clara de como proceder, mesmo existindo faixa de travessia. Há duas circunstâncias possíveis: ou há veículos parados na linha de retenção do outro lado do cruzamento; ou há veículos se aproximando do cruzamento. Na primeira condição, é fácil para o pedestre reconhecer seu momento de atravessar a rua. Na segunda, o pedestre terá que buscar a informação no foco do semáforo e verificar se está verde ou vermelho. É mais provável, nestas circunstâncias, que ele decida atravessar a rua na forma já referida, aproveitando uma “brecha” entre os veículos em movimento. Nos casos expostos até agora, não é permitida a conversão para direita ou para esquerda no cruzamento. Veremos esta condição mais à frente. Já discutimos a regra para travessia de A para B e de A para D, e vice versa, nos cruzamentos com semáforo para veículos. No entanto, neste mesmo tipo de cruzamento, não fica claro como se deve proceder na travessia de C para B e de C para D. Nesses casos, qual deveria ser o procedimento para os motoristas e para os pedestres? Uma interpretação possível da regra de trânsito, de acordo com artigo 70 do CTB,8 é o motorista permitir a passagem do pedestre, mesmo com o sinal aberto para o veículo. No texto do artigo não fica claro o que se quer dizer com “exceto nos locais com sinalização semafórica”. A que tipo de sinalização semafórica o Código se refere: para veículos ou para pedestres? Não admitir que o pedestre tenha prioridade nessas condições o obrigaria a olhar o sinal do semáforo para saber se pode ou não atravessar. Também neste caso, o mais usual, e o que se observa na prática, é o pedestre usar a regra da “brecha” entre veículos e decidir sua travessia. Cruzamentos semaforizados para veículos e para pedestres Com semáforos para pedestres, a dúvida anterior ficaria resolvida, porque havendo foco luminoso o pedestre deve seguir a regra de atravessar apenas no verde (e, eventualmente, concluir a travessia no vermelho piscante), e não atravessar no vermelho. 8. CTB, art. 70 - Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste Código (nosso grifo).

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Mesmo assim, é possível existir cruzamentos com foco para pedestre apenas nas faixas de travessia existentes no local, mas não em todas as direções, como ilustram as figuras. Nas travessias sem faixas e, portanto, sem foco para pedestre, as dúvidas de travessia seriam as mesmas já referidas anteriormente.

Outro aspecto importante é quando há falhas no sistema de sinalização semafórica para veículos, como luzes apagadas, foco fixo em uma cor de luz apenas ou com amarelo piscante. Nesses casos, qual deve ser o procedimento de travessia? Uma interpretação é admitir que o cruzamento não é sinalizado e, portanto, valeria a regra da prioridade do pedestre. Já no caso de falha no semáforo de pedestre, este terá que observar o movimento dos veículos ou olhar para o semáforo de veículos para identificar sua vez de travessia. Cruzamentos semaforizado para veículos, para pedestres e com botoeira Para se evitar que o trânsito de veículo paralise, em alguns locais onde o volume de pedestre é muito baixo, emprega-se a “botoeira”, ou seja, um sistema para que o pedestre acione o seu próprio semáforo. Quando falarmos de tempo de ciclo semafórico, voltaremos a ampliar a discussão sobre botoeiras.

Nos casos em que existe foco para pedestres com botoeira, é necessário que o pedestre acione o botão. A lógica para implantação deste sistema é a de preservar ao máximo o fluxo livre para veículos, alternadamente entre os dois sentidos. O botão não tem uma compreensão muito clara para as pessoas, entretanto. Primeiro, passa a ideia ao pedestre de que, sendo 25

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acionado, abrirá o seu sinal logo em seguida, o que não acontece porque ele segue uma programação predefinida pelo técnico de trânsito.9 O pedestre desconhece a lógica de funcionamento e sempre imagina que “se não abriu já, é porque está com defeito”. Pode ocorrer, ao contrário, situações em que ele aciona o botão e o sinal abre quase que no mesmo momento, passando a impressão que é assim que funciona. O que acontece nestes casos, provavelmente, é que o controlador semafórico, naquele período do dia, pode estar automaticamente programado. Quando o pedestre aciona o botão, coincidentemente, ocorre a abertura do sinal já programada. Como os volumes de pedestres variam em função do horário do dia (pico da manhã, pico da tarde e horário de almoço) em determinados locais, é comum as centrais operacionais deixarem o botão desativado nestes locais, ou seja, deixando o estágio do pedestre automatizado. Para confundir um pouco mais, nas botoeiras utilizadas em todas as cidades brasileiras, o botão, quando acionado pelas pessoas, não indica a condição “acionado”, ou seja, não há um alarme sonoro ou luminoso indicando que ele foi acionado. Pode ocorrer que pessoas próximas ao poste onde está o botão não o acionaram, confundindo os demais usuários que se aproximam do local. Nessas circunstâncias e, por indução, os pedestres que estão chegando ao local julgam que o botão já foi acionado e não o acionam também. Se nenhum deles acionou, o estágio para o pedestre não terá início, ficando a sensação nas pessoas que alguma coisa está errada, portanto é melhor atravessar utilizando a “brecha” entre veículos. Já existe este tipo de alarme destinado a pessoas com deficiência visual, mas, no Brasil, ainda é experimental e o que predomina é o botão sem nenhuma indicação de acionamento. Outro tipo de confusão pode ocorrer diante de falha no botão não perceptível ao pedestre. Nestas condições, o acionamento do botão não leva à mudança na sinalização semafórica. Após aguardar um tempo, o pedestre decide atravessar observando a “brecha” entre veículos. Nas condições em que o botão está quebrado ou depredado e esta condição é visível ao pedestre, ele decidirá atravessar observando a distância e a velocidade dos veículos. Acrescente-se que há pessoas que não acionam o botão por questões de higiene. 9. A partir do acionamento da botoeira, o controlador do semáforo vai para o programa que contempla o “estágio para o pedestre”, em geral após o fechamento do semafórico para veículos da via de menor movimento. O tempo para isso ocorrer dependerá do tempo de ciclo semafórico do local. Considerando o tempo padrão de 90 segundos de ciclo, e supondo que o botão é acionado no início do ciclo, a abertura para o pedestre pode levar até 80 segundos.

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Cruzamentos com conversões permitidas para os veículos Os cruzamentos em que são permitidas as conversões para os veículos e que não têm o estágio do semáforo para o pedestre são os mais difíceis de interpretação da regra de prioridade da travessia tanto para pedestres quanto para os motoristas.

Para os pedestres com intenção de atravessar de B para C e de C para D (ou vice versa), a existência da conversão permitida introduz uma nova confusão. Aquele que intenciona ir de B para C ou de C para D (e vice versa), imagina que, estando o semáforo fechado para os veículos da rua que deseja atravessar, a sua travessia estará também liberada. Existindo semáforo para pedestre e não havendo o estágio próprio para ele, tanto o semáforo veicular quanto o semáforo para o pedestre indicarão a luz verde. Nas duas condições, a regra de trânsito é clara: o motorista do veículo em conversão deve dar prioridade ao pedestre.10 Embora exista esta regra, ela não está presente na cultura do motorista. Pelo menos na de muitos deles. Para estes, quando o semáforo de veículos abre, é natural ir em frente ou fazer a conversão. Se não houvesse a regra da prioridade, o pedestre que intencionasse ir de C para D e de C para B (e vice versa) nunca conseguiria atravessar a rua, a não ser que seguisse a regra da “brecha” entre veículos. Um agravante para a situação dos pedestres nos cruzamentos com conversão é a falta de hábito do motorista de indicar sua intenção por meio da seta (pisca-pisca). Em pesquisa realizada pela CET/SP, em 2011, 42,2% dos motoristas, em média, não acionavam aquele dispositivo ao fazerem uma conversão. Estágio para pedestre Há casos em que o técnico de trânsito prefere adotar um ciclo semafórico com o estágio próprio para o pedestre, ou seja, criando um momento exclusivo para travessia de pedestre, conhecido como “estágio do pedestre”, evitando, dessa maneira, o conflito entre o veículo em conversão e a travessia do pedestre. 10. Artigo 70 e 214-V, do CTB, e Manual Brasileiro de Fiscalização, código enquadramento 616-50.

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O estágio próprio para os pedestres permite uma sinalização segura para travessia, uma vez que o sinal do semáforo está fechado para todos os fluxos veiculares. No entanto, como veremos quando falarmos de ciclo semafórico, a forma como é dimensionado este estágio torna o tempo de espera do pedestre muito longo e isso causa outro tipo de problema: ele não espera abrir e atravessa a rua numa “brecha” entre veículos em movimento. Naturalmente que esta escolha pressupõe a existência do semáforo para pedestre. Embora estes cruzamentos sejam diferentes dos demais, do ponto de vista de configurações de sinalização, a colocação do “terceiro estágio” não acrescenta novos modelos para o pedestre, já que todos os casos anteriores com dispositivos de faixa de pedestre e foco para pedestre já contemplam todos os movimentos possíveis. Cruzamentos com vias com mão dupla Se a mão única para os veículos em um cruzamento já não é de fácil identificação pelo pedestre, a mão dupla é ainda para ele muito mais difícil. Em muitas cidades, mas não em todas, onde a placa de regulamentação R-24A é aplicada, o pedestre pode aprender a reconhecer a mão única. Mas, para mão dupla, não há sinalização vertical de regulamentação prevista no Manual Brasileiro de Sinalização.11

A existência de via de mão dupla aumenta a complexidade do ambiente do cruzamento e introduz uma nova confusão para o pedestre. De que maneira o pedestre pode identificar uma via de mão dupla em uma via de pista única? A única sinalização prevista é a linha divisória de fluxo amarela contínua, simples ou dupla, pintada na pista, em geral numa extensão de 20 metros próxima à intersecção. Esta sinalização horizontal pode estar presente ou não. Mesmo que esteja, ela não é de fácil reconhecimento pelo pedestre. Uma maneira intuitiva é verificar o movimento dos veículos atenciosamente, ou verificar se há carros estacionados de ambos os lados da via ou, ainda, verificar a existência de semáforos dos dois lados do cruzamento. Em qualquer uma dessas 11. Manual Brasileiro de Sinalização, volume IV – Sinalização horizontal, aprovado pela Resolução Contran nº 236/2007.

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situações, o pedestre não está treinado a enxergar. Algumas pessoas podem ter desenvolvido a atenção para esses “sinais”, mas outras não. O cruzamento com via de mão dupla induz o pedestre a mais uma decisão errada e arriscada. No desenho, abaixo, há um exemplo de cruzamento onde é provável o pedestre errar. Esse esquema mostra um cruzamento em que uma das vias tem mão dupla e a outra é mão única, mas com possibilidade de conversão à esquerda. É normal, nesses tipos de cruzamento, o ciclo semafórico ter três estágios: o primeiro para a via de mão dupla, o segundo para a via transversal (ir em frente ou virar à esquerda) e o terceiro estágio é o estágio próprio para o pedestre atravessar de A para B, ou vice versa.

Entretanto, o pedestre que intenciona atravessar de B para A, e que não sabe da existência do “terceiro estágio” e enxerga o veículo parar na linha de retenção de sua faixa de travessia, é levado a iniciar a travessia da rua, sem perceber que, do meio da via em diante, há fluxo de veículos em sentido contrário vindos da conversão à esquerda da via transversal. Rotatórias No desenho esquemático abaixo de uma rotatória, o pedestre tem duas situações distintas: travessia nas vias onde circulam os veículos que se dirigem à rotatória; e travessia naquelas em que os veículos estão deixando a rotatória. Na travessia do primeiro tipo, o pedestre deve verificar a velocidade e distância do veículo que se aproxima, certificar-se de que ele parou, antes de atravessar a rua. Na travessia nos outros tipos de via, o pedestre deve observar os veículos que circulam na rotatória e distinguir aqueles que intencionam fazer a conversão à direita.

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As rotatórias foram feitas para distribuir o fluxo de veículos em várias vias convergentes sem a utilização de semáforos, dentro de determinados limites de volume de tráfego. Mas é comum, com o aumento do tráfego de veículos, que se coloquem semáforos para veículos e também faixas para pedestres, com ou sem foco, com ou sem botoeira, gerando novas configurações para serem compreendidas pelo pedestre. Intersecções em “T” ou bifurcações (cruzamentos em “Y”) Embora muito frequentes nas cidades, especialmente as intersecções em “T”, elas não geram novas configurações para os pedestres, pois se enquadrariam em casos já descritos anteriormente. Em geral, há três possibilidades de travessia, mas nem sempre são pintadas faixas de pedestres nas três direções. Além desses desenhos, há muitos outros e que também não foram considerados nesta análise, por serem muito específicos e peculiares de cada local. Resumo Por que há tantos tipos de configurações diferentes? Uma razão é o acréscimo progressivo de sinalizações ao longo do tempo. De um cruzamento “nu”, sem qualquer sinalização, vão sendo incorporados novos itens, na medida em que os técnicos vão julgando necessário (por questões técnicas ou por pressão da comunidade do local). Nem sempre é possível acrescentar todos os elementos de sinalização desejáveis em face da escassez de recurso orçamentário ou financeiro, ou devido à ausência de contratos em vigor com fornecedores de equipamentos e/ou serviços. Com isso, implanta-se uma parte, na expectativa de complementação futura, que muitas vezes não ocorre. Ou, de outra forma, é implantada apenas uma parte em caráter emergencial, que se torna definitiva. Uma segunda razão é o padrão de solução adotado pelo técnico, que também é variável de um para outro especialista. Os manuais de sinalização definem os elementos da sinalização, sua finalidade, suas dimensões, características e onde devem ser aplicados, mas não explicam como chegar a uma solução de projeto em uma situação real. Esta é produto da criação do técnico, que leva em conta sua experiência, o treinamento recebido, as condições geométricas locais, os fluxos de veículos e pessoas e outras condições físicas e operacionais peculiares do cruzamento. Sendo técnicos de “escolas” diferentes, terão visões e interpretações diferentes do local, gerando projetos diferentes. Naturalmente, ainda há aqueles projetos executados por técnicos que não tiveram o treinamento necessário e que, por isso, podem cometer erros grosseiros. 30

Simplificando os cruzamentos. Para facilitar mudança de comportamento

Considerada uma malha viária extensa da cidade, desenvolvida paulatinamente ao longo dos anos e que recebeu tratamentos peculiares pontuais e parciais ao longo do tempo, a consequência natural é uma grande diversidade de soluções de projeto que, no fim, confundem o pedestre. Diante da profusão de soluções para travessia, é grande a possibilidade de o pedestre decidir adotar o modelo padrão usual do comportamento de “ir em frente sempre que se sentir seguro, qualquer que seja a sinalização”. Se desejarmos educar de maneira eficiente o pedestre no uso dos “ambientes” de travessia, deveremos ter “modelos” mais simples, mais comuns e em menor número. Os “ambientes” do cruzamento para os motoristas Ao contrário dos pedestres, os motoristas estão sujeitos a muito menos “modelos” de comunicação em cruzamentos. O que leva os motoristas a decidir o que fazer nos cruzamentos são sinais muito simples e em número muito pequeno. Ao se aproximar de um cruzamento, o motorista pode ir em frente, virar para a direita ou para esquerda. O que vai indicar se ele pode ou não fazer estes movimentos, e como fazer, são cinco placas de regulamentação: proibido ir em frente, proibido virar à esquerda, proibido virar à direita, a placa PARE e a placa DÊ A PREFERÊNCIA. Além desses sinais, deverá observar o semáforo (se existir) e o tipo, se semáforo normal ou amarelo piscante. Nas conversões à direita ou à esquerda, em que não há o estágio próprio do pedestre no ciclo semafórico, o motorista deverá dar prioridade à travessia do pedestre, exista ou não faixa de pedestre, exista ou não foco semafórico para o pedestre. Naqueles em que há o estágio do pedestre, a orientação para o motorista é seguir o que determina o semáforo. Outra regra muito simples é não parar sobre a faixa de pedestre ou, quando houver semáforo para veículos, parar antes da linha de retenção. Finalmente, se abrir o sinal e o pedestre estiver ainda atravessando, o motorista deverá aguardar que ele termine a travessia. Se não há qualquer tipo de sinalização, a regra a ser adotada é dar preferência ao veículo que vem pela direita e respeitar a prioridade do pedestre em qualquer condição: ir em frente, virar a direita ou virar a esquerda. Somando todas as possibilidades, o “ambiente” do cruzamento para o motorista tem 11 esquemas de comunicação: cinco tipos de sinalização vertical de regulamentação; dois tipos de sinalização semafórica, uma regra de respeito à prioridade ao pedestre, uma regra de dar 31

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preferência aos veículos que chegam pela direita e duas regras – parar antes da retenção e não parar sobre a faixa. Essa característica torna, tecnicamente, a educação do motorista uma tarefa mais fácil, que é ainda mais facilitada por se tratarem de regras previstas na legislação de trânsito, para cuja desobediência há algum tipo de punição – multa, pontos na carteira e suspensão do direito de dirigir (quando a pontuação atinge 20 pontos em 12 meses). Por outro lado, ao mesmo tempo em que as regras são mais definidas para os motoristas, ele está sujeito aos comportamentos inadequados dos pedestres que atravessam a rua de qualquer jeito. O modo como agem os pedestres reforça o preconceito dos motoristas e tende a justificar o comportamento “naturalmente” desrespeitoso e agressivo. Logo, não se obterá resultados eficientes se os dois lados não forem educados e treinados segundo um conjunto de regras que ambos compreendam e respeitem. O ciclo semafórico nos cruzamentos: quem tem prioridade? O que é “ciclo semafórico”? De que maneira o ciclo semafórico interfere no comportamento dos usuários da via? Há alguma relação entre os tempos de verde e vermelho com o jeito dos pedestres agirem? O estágio do pedestre (tempo exclusivo para o pedestre) é uma resposta para qual problema? Isso é o que pretendemos também analisar e, para entendermos melhor as respostas às questões anteriores, é importante entender o que é um ciclo semafórico, como ele é composto e para o que se destina. O ciclo semafórico é o tempo total de duração de uma sequência completa dos tempos da programação do semáforo, que contempla três momentos distintos: tempo de verde, tempo de amarelo e tempo de vermelho. Esquematicamente, o ciclo pode ser ilustrado da seguinte maneira: Ciclo = 90 seg

42 seg

3 seg

45 seg

No esquema ilustrado, o ciclo hipotético é de 90 segundos, distribuído da seguinte forma: 42 segundos para o verde, 3 segundos para o amarelo e 45 segundos para o vermelho. Após o vermelho, a sequência recomeça com o verde novamente, e assim por diante, indefinidamente, num “ciclo”. 32

Simplificando os cruzamentos. Para facilitar mudança de comportamento

Em um cruzamento entre duas vias de mão única, por exemplo, rua A e rua B, os dois movimentos de veículos devem ser controlados por dois semáforos direcionados para cada fluxo, respectivamente, mas coordenados entre si, como mostra a ilustração abaixo: Ciclo = 90 seg Rua A 42 seg

3 seg

45 seg

Rua B 42 seg

45 seg

3 seg

Observamos que quando estão acesos os focos de luz verde ou amarelo para os veículos que se aproximam do cruzamento pela rua A, deixando livre o fluxo de veículos nesta rua, o foco de luz vermelha está aceso para os veículos que se aproximam do local pela rua B, proibindo durante um período de tempo que eles atravessem o cruzamento. O cálculo dos tempos de cada foco de luz depende do fluxo de veículos em cada uma das vias e também das condições gerais dos demais cruzamentos que compõem a mesma via, ou até mesmo dos demais cruzamentos que compõem uma malha viária local. A lógica utilizada no cálculo dos tempos para veículos é a da fluidez do tráfego de veículos, ou seja, o cálculo define o que é melhor para o movimento geral de veículos em um conjunto de vias que se relacionam entre si em um espaço urbano.

Rua B

Pedestre atravessa Rua A

Sendo adotada esta condição do ciclo semafórico, caso exista a possibilidade dos veículos fazerem conversão – da rua B para rua A, conforme o exemplo da configuração abaixo – haverá um conflito entre o veículo em conversão e o pedestre que procura atravessar a rua A.

Rua A

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Suponhamos que o pedestre intencione atravessar a rua A, existindo ou não faixa de pedestre (no exemplo, há uma faixa). Ele terá que esperar que o fluxo de veículos da rua A pare, ou seja, ele terá que atravessar a rua A quando o sinal veicular desta rua estiver no vermelho, como na ilustração a seguir: Ciclo = 90 seg Rua A 42 seg

3 seg

45 seg

Rua B 45 seg

42 seg

3 seg

pedestre não pode atravessar

pode atravessar na Rua A

Observamos que, nesta configuração, o pedestre dispõe de 45 segundos para atravessar a rua, mas terá que verificar se não há um veículo proveniente da rua B fazendo conversão para a rua A. No mesmo momento em que o pedestre tem a possibilidade de atravessar, os veículos que fazem a conversão para a rua A também têm esta possibilidade, gerando o conflito entre veículo e pedestre. Nestes casos, a legislação é clara: o veículo deve dar prioridade de travessia ao pedestre. Uma maneira de eliminar o conflito é estabelecer um tempo próprio para o pedestre, criando-se um terceiro estágio. Nesta condição, o sinal fica vermelho simultaneamente para os fluxos de veículos da rua A e da rua B. Que efeito isso daria ao fluxo geral de veículos? É melhor ou pior? É necessário comparar. Vamos analisar o que ocorre com a travessia dos pedestres na rua A, na faixa existente, segundo duas situações: a. Supondo, num primeiro exercício, que no cruzamento não há estágio próprio (terceiro estágio) para o pedestre atravessar a rua A, na faixa existente. b. Supondo, num segundo exercício, que no cruzamento está previsto um estágio (terceiro estágio) para o pedestre atravessar a rua A, na faixa existente. Para efeito de comparação, vamos supor que o ciclo dos semáforos do cruzamento dura 90 segundos, sendo os tempos de vermelho, 34

Simplificando os cruzamentos. Para facilitar mudança de comportamento

verde e amarelo, equilibrados para as ruas A e B. Num segundo momento, vamos considerar um ciclo de 102 segundos, para manter os mesmos tempos de verde e vermelho para os veículos quando o ciclo era de 90 segundos. CRUZAMENTO SEM ESTÁGIO PARA PEDESTRE Ciclo = 90 s

Rua A

45 s

40 s 40 s

45 s

40 s

45 s

Rua B pedestre atravessa Rua A

CRUZAMENTO COM ESTÁGIO PARA PEDESTRE Ciclo = 90 s 52 s

33 s

Rua A 35 s

50 s

Rua B 40 s

38 s

pedestre atravessa Rua A 12 s

CRUZAMENTO COM ESTÁGIO PARA PEDESTRE Ciclo = 102 s 57 s

40 s

Rua A 40 s

57 s

Rua B 45 s

45 s

pedestre atravessa Rua A 12 s

Na figura acima, há um gráfico linear com a sucessão dos tempos. No exemplo do cruzamento em que não há estágio para pedestre, para facilitação do entendimento, imaginamos existir um foco para o pedestre, que não necessariamente precisa existir. 35

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Na primeira situação – cruzamento sem estágio para pedestre, com ciclo de 90 segundos, é possível constatar que: • Os motoristas de ambas as ruas A e B, se chegarem ao cruzamento no momento em que o semáforo de veículos passa para o vermelho, devem esperar 45 segundos para a abertura do sinal verde para eles e, quando este abrir, eles terão um tempo de “travessia” do cruzamento de 45 segundos, considerando o tempo de verde (40 s) e o de amarelo (5 s). • Os pedestres que desejarem atravessar a rua A, se chegarem à faixa de pedestre no momento em que o sinal abre para a rua A, terão que esperar 45 segundos para o fechamento deste sinal e a abertura do sinal da rua B e, em seguida, eles terão o tempo de 40 segundos para a travessia. Observe que, no primeiro exemplo, os tempos de espera de abertura do sinal para todos os usuários da via são muito parecidos. Já na segunda situação – cruzamento com estágio para pedestre de 12 segundos - e mantendo-se o ciclo de semáforos em 90 segundos, é possível constatar: • Os motoristas, se chegarem ao cruzamento no momento em que o semáforo muda para o vermelho, passam a esperar 52 segundos para a abertura do sinal (aumento de 7 segundos em relação à situação sem estágio de pedestre) e têm um tempo de “travessia” reduzido para 38 segundos, considerando o tempo de verde (33 s) e o tempo de amarelo (5 s). • Os pedestres que atravessam a rua A, se chegarem no momento em que o sinal de pedestre passa para o vermelho, terão que esperar 78 segundos para a abertura do sinal (aumento de 33 segundos em relação à situação anterior) e, em seguida, terão apenas 12 segundos para a travessia (redução de 28 segundos no tempo de travessia). Na terceira situação, alonga-se o tempo de ciclo dos semáforos para 102 segundos, visando não alterar o tempo de verde original para os veículos, mantidos em 40 segundos. Nessas condições, observa-se que: • Os motoristas têm aumentado seu tempo de espera, passando para 57 segundos (12 segundos a mais em relação ao ciclo sem estágio para pedestre). • Os pedestres continuam tendo tempo de travessia de 12 segundos, mas passam a esperar 90 segundos para a abertura do sinal (aumento de 45 segundos em relação ao tempo de espera no ciclo sem o estágio próprio para pedestre). Partindo-se da hipótese de que já exista o ciclo semafórico com terceiro estágio, da análise anterior permite-se concluir que, ao se 36

Simplificando os cruzamentos. Para facilitar mudança de comportamento

suprimir o estágio para pedestres, as consequências seriam as seguintes: 1. Uma redução no tempo de espera do motorista para a abertura do sinal (de 52 s para 45 s) e a manutenção do seu tempo de travessia (40 s); 2. Uma redução no tempo de espera do pedestre para a abertura do sinal (78 s para 45 s) e um aumento no tempo para a travessia do pedestre (passa de 12 s para 45 s) Outra observação é que, havendo menor tempo de espera para a abertura do sinal para o pedestre atravessar a via e maior tempo disponível para a travessia, haveria menos concentração de pedestres (acúmulo) aguardando a abertura do sinal, como ocorre, hoje, por exemplo, nos cruzamentos da avenida Paulista com rua Augusta e avenida Paulista com rua Pamplona, em São Paulo. Tanto para os veículos quanto para os pedestres, do ponto de vista de tempo de espera para abertura do semáforo, é evidente que a ausência de um “terceiro estágio” é mais vantajosa. Mas, então, por que se implanta o “terceiro estágio”? A justificativa é dar maior segurança na travessia do pedestre, já que todos os fluxos de veículos estarão fechados. A segunda razão é evitar que os veículos em conversão não congestionem a via de onde são provenientes. Mas, ironicamente, como as pessoas a pé esperam muito tempo para chegar a sua vez de atravessar a rua, e são também ansiosas, elas preferem se arriscar e avançam mesmo diante do sinal vermelho do foco para pedestres. Há cruzamentos em que o ciclo semafórico é muito maior que 90 segundos. No cruzamento da avenida Paulista com a rua Augusta, em São Paulo, por exemplo, o ciclo é de 141 segundos (verde de 93 s para avenida Paulista, 36 s para rua Augusta e 12 s para o estágio do pedestre).12 Outro exemplo é o cruzamento da avenida Alcântara Machado (Radial Leste) com a rua Bresser, também em São Paulo, onde o ciclo é de 160 segundos e 36 segundos de travessia para o pedestre. A av. Alcântara Machado tem duas pistas e canteiros centrais. Logo, o pedestre só conseguirá concluir a travessia em duas etapas, a primeira até o segundo canteiro e a segunda deste ponto até o outro lado da via. Nos dois exemplos, o pedestre deve esperar, respectivamente, 129 segundos e 124 segundos (neste último, se consideradas as duas etapas a espera total seria de 244 segundos, ou seja, quase 4 minutos!). Contadores regressivos para o foco de pedestres já são utilizados no Brasil, mas para o foco de luz verde. Em alguns países europeus, o 12. Contagem pelo autor em 17/7/2012, 8h20, pico da manhã.

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contador regressivo é utilizado no foco vermelho do semáforo do pedestre, que inicia a contagem no tempo total de duração do sinal vermelho, indicando quanto tempo o pedestre deverá esperar até que o sinal abra para ele. Se estes contadores (foco de luz vermelha) estivessem implantados nos cruzamentos exemplificados acima, começariam a contagem indicando 129 e 124, respectivamente. Ficaria evidente para o pedestre o seu “desprestígio”. Intuitivamente, os pedestres sabem que o sinal demora a abrir para eles. Quando o tempo de espera é excessivo, a regra “ir em frente sempre que se sentir seguro, qualquer que seja a sinalização” passa a ser a preferida, o que de fato se observa na prática. Uma analogia interessante para uma melhor compreensão do significado disso para o pedestre é o que acontece com um passageiro que espera a chegada do trem ou metrô em uma plataforma. Nestes locais, ele recebe um aviso informando quanto tempo leva para o próximo trem chegar àquela estação. Há inúmeros metrôs no mundo em que esta informação é indicada em um painel digital na plataforma. Em São Paulo, os altofalantes das estações de metrô informam frequentemente o intervalo entre trens. O que importa para o passageiro de ferrovia ou de metrô é quanto tempo falta para chegar a próxima composição e não quanto tempo as portas do trem ficam abertas para o embarque. Esse tipo de informação já poder ser visto também nos corredores de ônibus e BRTs implantados no Brasil. A oferta de serviços, nestes casos, traduzida em intervalo entre veículos ou composições (ou tempo máximo de espera), é uma espécie de contrato entre a empresa de transporte e o seu usuário. Para as situações existentes nos cruzamentos da ruas das cidades, este contrato existente, mas não explícito, é muito desigual para o pedestre. O terceiro estágio é um bom sistema de segurança para a travessia do pedestre em cruzamentos com permissão de conversão para os veículos. Mas essa lógica é contestada pela prática do dia a dia, naqueles locais onde o fluxo de pedestres é intenso. Nos cruzamentos citados – avenida Paulista com rua Augusta, em São Paulo – há tantos pedestres aguardando o sinal verde para travessia da rua Augusta que, quando fecha o sinal de veículos nesta rua e abre o da avenida Paulista, os pedestres continuam atravessando a rua mesmo diante do sinal vermelho do semáforo de pedestres. E o que se observa com os veículos que fazem conversão da avenida Paulista para a rua Augusta, nestes momentos? Simplesmente, eles seguem a regra da prioridade ao pedestre, parando e aguardando que ele atravesse a rua. Como o volume de pedestre é muito grande, estabelece-se uma “negociação” entre ele e os veículos. É importante observar que este fato não gera lentidão na av. Paulista. Dado que o volume de veículos em conversão é muito baixo no local (4% do total), melhor seria a 38

Simplificando os cruzamentos. Para facilitar mudança de comportamento

eliminação do “terceiro estágio”, permitindo o escoamento do fluxo de pedestre num tempo mais longo, que no local representa o tempo de verde para a avenida Paulista (93 segundos). Se o “terceiro estágio” for uma necessidade imperativa, e isso ocorre quando o fluxo de conversão de veículos é predominante em relação ao fluxo de ir em frente,13 uma maneira de equilibrar melhor o “contrato” entre o pedestre e o órgão de trânsito seria colocar o terceiro estágio entre os outros dois estágios veiculares. A figura, abaixo, ilustra este modelo considerando o mesmo ciclo total de 102 segundos: Ciclo = 102 s 33 s

48 s

Rua A

35 s

54 s

Rua B

pedestre atravessa Rua A

40 s

38 s 8s

Nesta configuração, há dois “terceiros estágios”. Neste caso, o pedestre aguardaria, no máximo, 40 segundos para ter chance de atravessar. Como consequência, para os veículos, há uma redução no tempo de verde e um aumento no tempo de vermelho. Naturalmente, este é um exemplo hipotético. Numa situação real, deve-se procurar o ciclo que melhor se adeque a esta condição. Através desta configuração de tempos, haveria menos acúmulo de pedestres aguardando a abertura do seu sinal e, portanto, um escoamento mais fluído. A pergunta subsequente é se isso não vai congestionar mais a cidade? Essa é uma discussão que ultrapassa a análise de cálculo semafórico. O quê, afinal, congestiona a cidade? O fluxo de pedestres ou o excesso de veículos individuais na rua? Como minimizar o conflito veículo x pedestre na travessia O que faz o pedestre seguir frequentemente o padrão de “ir em frente sempre que se sentir seguro, qualquer que seja a sinalização”? Certamente, esse comportamento decorre de um hábito adquirido e passado de geração a geração, criando uma cultura predominante nas ruas. Certamente, esse comportamento também decorre da ausência de 13. Fluxo da avenida Paulista para a rua Bela Cintra, por exemplo.

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padrões mais bem estabelecidos no “ambiente” dos cruzamentos e dos elevados tempos de espera para chegar a vez de atravessar a rua. Como vimos, há dezenas de “ambientes” distintos (encontramos pelo menos 52 tipos), exigindo do pedestre várias formas de proceder ao atravessar a rua. Se compararmos, por outro lado, com a travessia em meio de quadra, a forma de decidir do pedestre se resume a: a. olhar para o lado e verificar se há algum veículo se aproximando. Se a via for de mão dupla, olhar para os dois lados; b. verificar a velocidade do veículo e a distância que ele está de você. c. observar a largura da via e verificar suas condições físicas pessoais e decidir, intuitivamente, se é possível atravessar em segurança. No meio de quadra, esta condição para o motorista, mais simples do que as 11 configurações a que está sujeito no cruzamento, se resume a verificar se há algum pedestre intencionando atravessar a rua ou não. Afora isso, trata-se de observar o movimento de entrada e saída de garagens ou, eventualmente, se algum veículo está fazendo algum tipo de manobra. Por isso, se é pequeno o movimento de veículos, se é baixa a velocidade deles na via e se não há uma curva muito próxima, o pedestre percebe que é muito mais fácil a travessia em meio de quadra. Mas nós o ensinamos a ir para um cruzamento. Não é contraditório? Pela convergência de interesses em um cruzamento, é, de fato, muito maior a movimentação de pessoas pretendendo atravessar a via neste local. Sendo assim, é necessário que este “ambiente” seja o mais simples possível, para que o pedestre possa mais facilmente entender o funcionamento do local e agir de forma intuitiva, mas respeitando a sinalização. O que faz o fluxo de pessoas (ou de veículos) ser organizado é a configuração geométrica (forma como o espaço está definido) e a sinalização. Eles representam uma forma de organização do “ambiente”, permitindo ordenar os movimentos em um espaço físico. A grande maioria dos cruzamentos tem um espaço físico muito bem definido: duas vias que se cruzam, calçadas e quatro cantos (esquinas). Já a sinalização (faixas de pedestre, semáforo de veículos, foco para pedestre, botoeira), como vimos, é muito diversificada, confundindo o pedestre. A sinalização é uma forma de comunicação, estabelecendo limites físicos e definindo o que se pode e o que não se pode fazer. Ela orienta as pessoas e “canaliza” os fluxos. Para que o pedestre tenha maior facilidade de travessia é necessário que ele saiba o que deve ser feito. Por esta razão, é preciso rever a sinalização que se adota nos cruza40

Simplificando os cruzamentos. Para facilitar mudança de comportamento

mentos, pois, como vimos, há, hoje, uma diversidade muito grande de situações, o que torna muito mais difícil treinar os pedestres em todas elas. Como o treinamento do pedestre só pode ser feito massivamente por meios mais eficazes de comunicação (como TV, rádio, jornais), é fundamental simplificar ao máximo as situações e estabelecer regras mais simples e mais facilmente comunicáveis. Os sinais para o pedestre compõem-se, basicamente, de pinturas no pavimento, semáforos e, eventualmente, placas verticais. Mas, o que conta mesmo, são os semáforos e a pintura na pista de rolamento. Faixa de pedestre A pintura mais comum é a faixa de travessia de pedestre que, segundo o Manual de Sinalização Horizontal,14 pode ser do tipo “zebrado” (tipo FTP-1), com ou sem linha de retenção (se há semáforo para veículos ou não), ou do tipo “paralela” (tipo FTP-2), para cruzamentos semaforizados, conforme esquemas, abaixo: Do tipo zebrado

Do tipo paralela

Como simplificação da comunicação para o pedestre no cruzamento, deveriamos ter faixa de travessia de pedestre em todas as direções. Ou seja, num cruzamento típico normal de duas vias que se cruzam, deveriam ter quatro faixas de pedestres. 14. Manual Brasileiro de Sinalização, volume IV – Sinalização horizontal, aprovado pela Resolução Contran nº 236/2007.

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Para reduzir custos e poder aumentar o número de faixas existentes na cidade deveriamos usar as faixas de travessia do tipo “paralelas”. O Manual estabelece a largura mínima de 3 m para faixas “zebradas” e de 3 metros entre as faixas “paralelas”, recomendando 4 m para ambos os casos. A largura das linhas que compõem as faixas é definida entre 30 cm e 40 cm e o intervalo entre as linhas da faixa zebrada de 30 cm a 80 cm. Se tomásemos por base uma faixa de travessia zebrada, de largura de 4 m, com linhas de 40 cm de largura e intervalos de 60 cm entre elas (1,6 m2 por metro linear de largura de via), desenhada em uma via com 8 metros de largura, o total de área a ser pintada seria de 12,8 m2 (8 linhas x 1,6 m2) e, em todo o cruzamento (quatro faixas), o total exigido seria de 51,2 m2 de área pintada. Se, por outro lado, utilizassemos o tipo de faixa de travessia “paralela”, com linhas de 30 cm cada uma, a área total seria de 4,8 m2 (8 m x 2 linhas x 0,30 m) cada uma, ou 19,2 m2 para todo o cruzamento. Assim, com os recursos utilizados atualmente, para cada dois cruzamentos com faixa zebrada seria possível pintar cinco cruzamentos com as faixas paralelas. Semáforos Com relação aos semáforos, a indicação é contar com foco de pedestre em todos os cruzamentos em que há semáforos para veículos, independentemente da existência de faixa de pedestre. Nos locais em que há faixa pintada no solo, ela já indica ao pedestre o caminho a seguir e sinaliza para o motorista o espaço para o pedestre. Com o semáforo para o pedestre haverá mais segurança, já que o pedestre terá a indicação clara do momento certo para travessia. Para permitir maior conforto ao pedestre, o foco vermelho deveria ter um contador regressivo, mostrando ao pedestre quanto tempo falta para abrir o seu sinal. Como medida complementar visando a simplificação da comunicação com o pedestre, deve-se eliminar o sistema de acionamento por botoeiras. Ciclo semafórico Os tempos de espera do pedestre são demasiadamente longos e, como consequência, isso o desestimula a aguardar a sua vez e o estimula a adotar o padrão de “ir em frente sempre que se sentir seguro, qualquer que seja a sinalização”. É fundamental que haja uma melhor distribuição dos tempos nos ciclos semafóricos. Onde os volumes exigem uma solução mais segura para o pedestre, deveria existir o estágio para pedestre, mas previstos duas vezes no tempo de ciclo, o que permitiria reduzir seu tempo de espera da aber42

Simplificando os cruzamentos. Para facilitar mudança de comportamento

tura do sinal para valores mais aceitáveis, caso contrário, ele acabará por antecipar sua vez, atravessando a rua quando o sinal ainda estiver aberto para os veículos. Não existindo o estágio próprio para o pedestre, nos cruzamentos com conversão, o motorista deve aguardar a travessia do pedestre. Os órgãos de trânsito têm buscado informar esta situação ao motorista por meio de placas de sinalização vertical colocadas antes do cruzamento. A prática indica que este tipo de sinalização é menos observado pelos motoristas e passa despercebido no ambiente geral de um cruzamento. Uma sugestão de comunicação simples ajudaria muito o motorista a visualizar essa condição no cruzamento. O ideal é pintar no solo, para onde o olhar do motorista se volta naturalmente, algum tipo de pictograma ou algum outro tipo de sinal, indicando tratar-se de faixa onde a prioredade é do pedestre, pelo menos numa fase inicial de “treinamento” da população, de maneira a cristalizar o hábito da prioridade ao pedestre. No exemplo abaixo um esquema com pictogramas pintados antes da faixa (pequenos triângulos):

Regras simples para uma educação mais eficiente O que se deseja é que os comportamentos dos motoristas e dos pedestres produzam menos acidentes e menos mortes no trânsito. Os comportamentos atuais não são seguros, conduzindo a situações de risco e acidentes que, em muitos casos, produzem mortes. A instalação de novos hábitos em substituição a outros considerados inconvenientes exige, por parte dos atores, a atitude para a mudança, que requer motivação e o entendimento, compreensão e aceitação das regras e também a sua prática. A repetição de formas corretas de proceder na via pública tanto do motorista quanto do pedestre é o que 43

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levará à plena instalação de novos hábitos. Nesse mister, os meios de comunicação de massa têm um papel relevante, como sustentação das ações educativas e de fiscalização empreendidas pelo poder público, assim como a exposição de comportamentos seguros de parte de algumas pessoas que servem como modelos motivadores para outros cidadãos. No entanto, é indispensável que os “ambientes” sejam mais intuitivos, as regras sejam mais simples e mais claras para todos os usuários da via. Neste sentido, resumimos, a seguir, sugestões para configurações dos cruzamentos, sem a pretensão de esgotar naturalmente outras, criando-se menos padrões e regras mais simples para uma educação mais eficiente dos motoristas e dos pedestres: 1. Todo cruzamento deve ter faixa de pedestre em todas as direções possíveis de travessia, indicando claramente qual o caminho para o pedestre. 2. Nos cruzamentos com baixo volume de veículos, ou se implantam faixas em todas as direções, ou não se implanta em nenhuma (“tudo ou nada”). 3. Implantar foco de pedestre em todas os cruzamentos que possuam semáforos para veículos. 4. Implantar contadores regressivos no foco de luz vermelha dos semáforos para pedestres, indicando o tempo de espera para abertura do sinal. 5. Suprimir o “estágio do pedestre” em todos os cruzamentos, exceto onde for justificadamente indispensável e, nestes casos, sugere-se dois estágios do pedestre no mesmo ciclo semafórico, visando a redução do tempo de espera do pedestre. 6. Eliminar o sistema de botoeiras. 7. Padronizar, em toda a cidade, o uso das faixas de pedestres do tipo “paralelas”. 8. Criar sinais específicos para as faixas de pedestres em vias tansversais onde está prevista a conversão dos veículos provenientes da via principal. 9. Recuar as faixas de pedestres da esquina, sempre que as condições do local permitirem, criando um espaço para acomodação dos veículos em conversão para a via transversal ou desta para a via principal. Naturalmente, as cidades já contam com inúmeros cruzamentos com faixas de pedestres do tipo zebrada, com sinalização semafórica para pedestres e até mesmo ciclos com estágio próprio para pedestre. Portanto, o processo de mudança deve ser a médio prazo, modificando paulatinamente a sinalização: 44

Simplificando os cruzamentos. Para facilitar mudança de comportamento

• As novas faixas (paralelas) devem ser aplicadas em todo cruzamento que ainda não conta com faixas de pedestres, seguidas de ampla divulgação pela mídia. • Promover a mudança do tipo de faixa nos demais cruzamentos na medida em que as anteriores vão se apagando. • Da mesma forma, os focos de pedestres podem ir sendo instalados progressivamente, sempre completando um cruzamento antes de partir para o seguinte. • A adoção dos contadores regressivos depende do tipo da tecnologia do controlador de semáforos, o que deve ser feito também de forma progressiva. • Já a mudança dos ciclos semafóricos, reduzindo a espera do pedestre, pode ser feita mais rapidamente, pois não envolve, necessariamente, mudança de tecnologia. Com a padronização das configurações nos cruzamentos, as campanhas educativas, incluindo material gráfico, poderão orientar melhor os pedestres e os motoristas de como eles devem agir em cada circunstância.

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE

A tecnologia veicular e o controle das emissões de gases do efeito estufa

AN P

Olimpio de Melo Alvares Junior

Engenheiro mecânico graduado em 1981 pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e especializado no Japão e Suécia em controle de emissões veiculares e transporte limpo. Trabalha há 24 anos na Cetesb no desenvolvimento de programas e regulamentação para o controle das emissões veiculares e transporte sustentável. Este artigo reflete estritamente a opinião pessoal do autor. E-mail: [falta]

Veículos e aquecimento global A preocupação mundial com as mudanças climáticas ocorre mais intensamente a partir do estabelecimento do Protocolo de Quioto (PQ). Desde então, nos países desenvolvidos, surge uma crescente demanda por estratégias de controle das emissões de gases do efeito estufa (GEE), em especial, do dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil. Aberto para assinaturas em 1997, o Protocolo de Quioto foi ratificado em 1999, mas entrou em vigor somente em 2005, depois da adesão da Rússia em novembro de 2004. Em resposta às pressões internacionais para adesão voluntária dos países em desenvolvimento aos compromissos fixados pelo PQ para as nações desenvolvidas, o Brasil e o Estado de São Paulo definiram recentemente ambiciosas metas legais de redução de emissões de GEE. Enquanto a política nacional focaliza o controle do desmatamento, a paulista visa principalmente a reduzir as emissões nos setores da agricultura, processos industriais e energia - especialmente, transporte motorizado. Em São Paulo, a Lei n° 13.798, de 9 de novembro de 2009, que define a Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC), estabeleceu meta de redução de CO2 para toda a economia de 20% até 2020, tendo como referência as emissões totais de 2005 no Estado. Isso implica a premente necessidade de definição de estratégias robustas para a limitação das emissões de CO2, por meio da “eficientização” da economia, conservação de energia, uso mais intenso de energias renováveis e redução do consumo de combustíveis fósseis. O setor dos transportes, que responde no Estado por cerca de 30% do total das emissões de CO2, é o mais importante desafio. 47

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Segundo as diretrizes do Intergovernmental Panel on Climate Change - IPCC, as emissões de GEE de veículos automotores são determinadas basicamente pela quantidade de combustível fóssil queimado, seu teor carbônico e/ou pelas emissões correspondentes de CO2. Para o IPCC, o CO2 é responsável por mais de 97% das emissões totais do transporte motorizado que, por sua vez, correspondem a 25% desses gases em todo planeta. Medidas de redução dos GEE veiculares Entre as medidas para a redução de GEE no setor automotivo estão a redução do uso de combustíveis fósseis e a otimização dos sistemas de transporte. Para abater essas emissões, diversos países adotaram, com agilidade, rigorosas leis com limites máximos compulsórios de emissão de CO2 e/ou limitação do consumo de combustível para veículos leves de passageiros novos. Nos Estados Unidos, os veículos pesados a diesel também foram recentemente incluídos nos planos nacionais de limitação das emissões de CO2 automotivo com o programa de caráter voluntário Smartway http://www.epa.gov/smartway/. Há muitas formas de promover a eficiência energética nos transportes e reduzir as emissões de CO2. No campo da tecnologia, algumas medidas se destacam. O uso de motores movidos a energias renováveis é uma delas. Entretanto, há que se contabilizar os diversos “graus de renovabilidade”, que resultam em emissões reduzidas e até nulas do CO2 de origem fóssil, durante todo ciclo de vida do combustível, desde o processo de produção até o uso nos motores. As emissões de veículos movidos a etanol de cana de açúcar ou de milho, por exemplo, têm graus de renovabilidade distintos, dado o maior uso de combustíveis fósseis no processo de produção e distribuição do etanol de milho. Nesse campo, o etanol de cana de açúcar leva grande vantagem sobre o produzido a partir de milho ou outras alternativas, conforme estudos comparativos diversos de análise de ciclo de vida disponíveis na bibliografia. Entre os destaques, apresentam-se também os recém-desenvolvidos - e já disponíveis no mercado - motores híbridos, diesel-elétricos, gasolina-elétricos, com emissões de CO2 de cerca de 30% a 40% inferiores às dos motores convencionais; alterações aerodinâmicas no projeto dos veículos; utilização de materiais construtivos mais leves; adoção de sistemas de desligamento automático do motor quando em regime de marcha-lenta (start-stop ou on-off systems); uso de sistemas governadores de velocidade, especialmente no transporte de carga; adoção mandatória de pneus energo-eficientes, chamados 48

A tecnologia veicular e o controle das emissões de gases do efeito estufa

de ecológicos ou verdes, com menor consumo de energia (-3% a -5%); sistemas automáticos de inflar pneus, que mantêm a calibração ideal dos pneus ao longo do uso; uso de sistemas de eco-driving (softwares que mapeiam com GPS e sensores do veículo a forma de dirigir do condutor e sugerem a reprogramação de seu comportamento); garantido o sucateamento dos substituídos, promover a renovação da frota com a substituição de veículos velhos por outros mais eficientes e menos poluentes; e adoção abrangente de programas de inspeção veicular ambiental. Esses últimos, se adequadamente implantados e dotados de critérios técnicos de identificação dos poluidores compatíveis com a tecnologia veicular existente, podem trazer redução média do consumo da frota inspecionada de até 5%. Medidas não tecnológicas Além das medidas na área tecnológica, ações nos campos da fiscalização, manejo do tráfego e da logística também devem ser estimuladas: leis municipais e/ou estaduais que proíbem e penalizam o funcionamento de veículos em marcha-lenta de modo desnecessário e prolongado; expansão de sistemas de corredores de ônibus e BRTs (bus rapid transit); integração e transferências intermodais no transporte de passageiros e carga; e a prática essencial do monitoramento e declaração detalhada compulsória da “pegada corporativa de CO2” das empresas de transportes, entre outras. Esta última é baseada num conhecido princípio das áreas da qualidade e da ecoeficiência: “quem mede, reduz”. Cobenefícios da limitação compulsória do consumo ou das emissões de CO2 A adoção dessas medidas vem, em tempo, colocar freio na tendência de uso de veículos cada vez maiores e mais potentes como os SUVs (Sport utility vehicles). Seu ícone, o Hummer da GM - cujos modelos mais enxutos têm cerca de 3,1 toneladas, motor de 6,1 litros e autonomia de menos de 3 quilômetros por litro de gasolina - é utilizado para o transporte de um único passageiro em grande parte das viagens. Segundo estudo da National Highway Safety Administration dos Estados Unidos, a proporção de mortos e feridos graves envolvidos em acidentes de trânsito com a participação de SUVs como o Hummer é 3,4 vezes maior que para os modelos compactos. O Hummer ficou famoso como símbolo máximo da ostentação e do desperdício da sociedade americana. Afortunadamente, sua produção foi descontinuada em face da nova realidade econômica e geopolítica forjada pelos conflitos de Washington com os grandes produtores de petróleo do Oriente Médio, pela crise financeira das montadoras nos 49

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EUA à época da posse do presidente Obama e pelas mudanças nas preferências dos consumidores em escala global, frente ao novo cenário de consciência e cidadania criado pelas mudanças climáticas. Foto: Smart x Hummer

A atitude brasileira e as tendências internacionais de limitação das emissões de GEE automotivo Em que pese a matriz energética brasileira para o setor automotivo ser considerada menos “suja” pelo uso do etanol em larga escala, entende-se que o Brasil não possa abster-se de seguir as mais importantes tendências tecnológicas da indústria automotiva mundial deste século: aumento da eficiência dos motores e redução do tamanho e peso dos veículos. Mesmo em situações conjunturais de preço e disponibilidade de etanol, em que os carros flex se abastecem predominantemente com etanol hidratado puro, o downsizing (produção e comercialização de veículos cada vez mais compactos e eficientes) - induzido por leis de controle e/ ou limitação das emissões de CO2 e consumo - pode trazer relevantes cobenefícios para a economia popular e para o meio ambiente, com a redução, não apenas do consumo e das emissões de CO2, mas das emissões de poluentes tóxicos locais, causadores de graves problemas de saúde pública. Quanto mais eficiente um motor, seja qual for o combustível utilizado, menos emissões de substâncias tóxicas. Isso se torna ainda mais relevante quando se observa que a frota brasileira e os congestionamentos - que aumentam muito o consumo e as emissões - vêm crescendo em níveis alarmantes e é clara a perspectiva de universalização do acesso ao ineficiente automóvel particular, com seus índices típicos de ocupação sempre baixos. 50

A tecnologia veicular e o controle das emissões de gases do efeito estufa

Além disso, o Brasil terá a abundante gasolina do pré-sal no futuro próximo, caso as promessas de exploração dessas reservas se concretizem. Assim, os veículos flex, que hoje rodam na maior parte do tempo com etanol em São Paulo, poderão estar rodando com gasolina daqui a alguns anos, a depender da disponibilidade e do preço do etanol. Dada a clara perspectiva de aumento da demanda externa por biocombustíveis, como parte da estratégia dos outros países para redução das emissões de GEE, cresce o risco de desabastecimento interno de etanol e de sua substituição pela gasolina - não renovável e danosa para a saúde e o clima. Em 2011, eventos climáticos causaram a quebra da safra da cana de açúcar, levando à importação de etanol de milho dos Estados Unidos. O aumento do preço do álcool na bomba fez com que grande parcela da frota de milhões de veículos flex que rodavam com etanol corresse para o gasool (gasolina com 25% de etanol anidro), havendo também necessidade de importação de gasolina. Além disso, a política atual utilizada pelo governo de segurar o preço da gasolina fez com que os usuários de veículos flex optassem pelo combustível fóssil, agravando as emissões de GEE brasileiras. Muitos países, como os Estados Unidos, os da União Europeia, Japão, Coreia e até mesmo México e Chile, entre outros, já estabeleceram ou estão desenvolvendo regulamentação específica para a limitação das emissões médias de CO2 dos veículos novos - ou do consumo médio corporativo.1 O presidente Obama anunciou uma meta de emissão de 95 g de CO2/km até 2020, semelhante à meta europeia. Os veículos compactos brasileiros movidos a gasool emitem hoje algo em torno de 200 g de CO2/km, mais que o dobro da meta dos Estados Unidos e União Europeia. Assim, os Estados Unidos, ainda que não sejam signatários do PQ, vêm, responsavelmente, reduzindo suas emissões desde 2006 numa taxa de 7,7%, enquanto o Brasil - embora ostente políticas nacionais e estaduais com metas de redução extremamente ambiciosas - ao invés de caminhar no sentido de cumpri-las, e enfim reduzir as emissões, aumenta, sem constrangimento, em 2011, 3,2% sua contribuição para o aquecimento do planeta, conforme reportado pela Agência Internacional de Energia. Se o Brasil não seguir a tendência observada nos países desenvolvidos e em outros países em desenvolvimento, surgirá em breve no país, de modo marcantemente negativo, uma frota menos compacta, menos eficiente e mais poluente que as dos demais países que trilha1. Os fabricantes de veículos, com base em seus dados certificados de emissão de CO2 ou de consumo de combustível - ponderados pela quantidade de unidades vendidas de cada modelo - não podem ultrapassar o limite médio estabelecido em lei para as emissões de CO2 ou para o consumo. Isso permite que os fabricantes/importadores mantenham a produção de seus modelos mais potentes e poluentes, mas sejam obrigados a compensar essas emissões excessivas com a comercialização de outros modelos mais eficientes, que atendam com folga os limites legais.

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ram o caminho inteligente da eficiência energética veicular e do downsizing (Smartway), movidos pela regulamentação da limitação compulsória do consumo e/ou das emissões de CO2. As medidas avançadas de controle ambiental no Brasil já deveriam estar sendo discutidas de modo transparente e decisivo, especialmente entre as autoridades ambientais que gerenciam programas de controle de emissões como o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - Proconve. Este programa foi inicialmente regulamentado em 1986 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama a partir de estudos, desenvolvimento e proposta da Companhia Ambiental do Governo do Estado de São Paulo - Cetesb. Nesse contexto, não se pode ignorar que as vigorosas e bem desenhadas metas estadunidenses, europeias e de outros países para redução de GEE, tanto para veículos leves como para os pesados, se baseiam também no uso de combustíveis renováveis, sobretudo naqueles que já fazem parte da realidade brasileira: etanol e biodiesel. Definir tais metas para os veículos comercializados no Brasil requererá isenção, racionalidade e critério próprio. Mas, em que pese a ágil adesão dos países desenvolvidos, e de alguns emergentes, às leis e medidas de limitação das emissões automotivas de CO2 e do consumo, a discussão que, de fato, se arrasta atualmente no Brasil em fóruns ultraespecializados - e muito raramente, nos meios de comunicação - trata apenas da declaração (voluntária!) pelos fabricantes do consumo característico de cada modelo de veículo comercializado no país, no âmbito de um programa de etiquetagem veicular. A etiquetagem, se obrigatória, guardaria certa relação com as medidas mais brandas de mitigação do efeito estufa, na medida em que permitiria aos consumidores (apenas os mais conscientes e atentos), a escolha de veículos mais eficientes e limpos entre suas opções de compra. Nesse sentido, o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Instituto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial - Inmetro, embora voluntário, representa uma pequena semente para a conscientização pública sobre o uso mais racional e sustentável de veículos. Este programa poderia ainda ser integrado - segundo critérios cuidadosamente definidos - ao sistema de informação sobre as emissões de poluentes automotivos do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis - Ibama, conhecido por “Nota Verde”. No entanto, embora o assunto dominante da hora nesse campo - que alguns poucos especialistas discutem em fóruns reservados - seja a tímida etiquetagem veicular, o que mais importa, neste momento crucial de imperiosa necessidade de atendimento às políticas nacional e estadual de mudanças climáticas, é reproduzir o que muitos países vêm fazendo há mais de uma década de forma responsável, aberta e decidida, e os setores ambiental e energético no Brasil ainda não fizeram: avaliar com trans52

A tecnologia veicular e o controle das emissões de gases do efeito estufa

parência, e obter amplo consenso sobre, a regulamentação da limitação compulsória da emissão de CO2 dos veículos leves de passageiros. Limitar com mão de ferro ou apenas sugestionar? A pergunta a ser respondida é: regulamentar com rigor a limitação das emissões de CO2 dos veículos brasileiros ou apenas informar usuários de automóveis sobre o nível de consumo de combustível típico de cada modelo do mercado? A limitação do CO2 para os automóveis poderia ser realizada de modo muito parecido com o que já se faz com grande competência e sucesso para controlar emissões de poluentes tóxicos dos veículos novos no âmbito do Proconve. Seria para nós extremamente simples introduzir, de forma imediata, mais esse parâmetro no regulamento do Proconve que, aliás, já é normalmente medido e registrado nos ensaios de homologação dos veículos novos. Em princípio - vencidas a inércia, a falta de orientação adequada e as fortes resistências características dos fabricantes de veículos e da própria burocracia governamental - bastaria uma lei, ou uma resolução simples do Conama para efetivar o controle do CO2 veicular do país. Como necessária medida complementar das leis que introduziram as políticas federal e estaduais das mudanças climáticas, esse aditivo do Proconve incluiria o CO2, de modo muito singelo, na relação dos poluentes controlados por este programa, que se tornou a principal referência nacional e um modelo de sucesso na gestão das emissões ambientais. A estrutura laboratorial e burocrática de acompanhamento do Proconve já está aí, pronta e operante, há mais de 25 anos; é a Cetesb quem faz - e bem feito - como agente delegado do Ibama. Conforme mencionado, a Europa já tem limites máximos progressivos e compulsórios, definidos em lei, em g/km de CO2; o Japão também; a Coreia tem; o Chile, o México e os EUA também, entre outros. Isso, decisivamente, está alavancando uma frota tecnologicamente avançada, cada vez mais compacta e eficiente, que consumirá menos combustível, entre outros benefícios à população desses países. Mas se o Brasil, por sua vez, optar apenas pela saída mais fácil, arriscada e ineficaz da descomprometida opção do consumidor por veículos mais eficientes - ainda a depender do estabelecimento de um programa nacional melhor concebido e obrigatório (não voluntário!) de etiquetagem -, poderemos eventualmente nos transformar numa ilha de atraso no cenário automotivo ambiental mundial. Além de não tentar cumprir com maior empenho os compromissos nacional e de alguns estados de redução das emissões de GEE no setor de transportes, estaríamos caminhando no sentido oposto do mundo civilizado, quei53

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mando divisas de modo perdulário e liberando emissões pouco ou nada controladas de CO2, por carros cada vez maiores e mais beberrões. E, daqui a pouco, todo o petróleo do pré-sal será despejado em nossa atmosfera na forma de CO2 fóssil, sem controles e limites, indiferente a todos os princípios da Convenção do Clima, nascida na Conferência Rio-92. O controle de emissões dos veículos flex, quando movidos a etanol, também tem um benefício fundamental: economiza um combustível que pode ser exportado ou estocado para situações de contingência, como a que ocorreu em 2011. Ajuda-se também, assim, a desfazer o falacioso - e até infantil - argumento de que o CO2 do etanol, por ser (parcialmente) renovável, não precisa ser objeto de limitação compulsória. Urge, portanto, em prol da coerência e dos princípios, deslocar o foco das atenções para a investigação da oportunidade de proposição, em primeiro plano, de uma regulamentação brasileira de limitação compulsória das emissões de CO2 para veículos de passeio, como essencial complemento do Proconve – ou, então, levar a cabo alguma outra medida alternativa viável - no mínimo, com a mesma ou maior simplicidade e potencial de controle que poderá eventualmente surgir durante as discussões que (oxalá) seguirão em breve. Além dos benefícios estratégicos e ambientais, globais e locais, e do socioeconômico, espera-se ainda mais ganhos com essa regulamentação. São os referentes à otimização do uso do espaço viário - que de outra forma, poderia ser quase todo ocupado por enormes SUVs - e à consequente diminuição dos índices de mortalidade em acidentes de trânsito que, como mencionado, tem relação direta com o peso e tamanho dos veículos. No médio e longo prazos, assim como ocorreu com o Proconve para as emissões tóxicas, esse esforço de desenvolvimento da indústria automotiva brasileira será fartamente recompensado com a capacidade de exportar para outros países, dada a similaridade da futura tecnologia automotiva brasileira com o produto mundial avançado de baixo carbono, eficiente e limpo. Mas, pouco adianta ter uma frota de carros particulares de transporte individual mais econômicos e menos nocivos à saúde respiratória e ao planeta, se continuarmos no atual modelo irracional e perverso de desenvolvimento social e urbano que está travando a mobilidade em nossas cidades e trazendo bilionários prejuízos à economia nacional e danos à saúde mental de dezenas de milhões de brasileiros. Por derradeiro, uma medida realmente forte e inteligente de controle das emissões de CO2 de automóveis - que os americanos sabiamente batizaram de Smartway - convergiria com as metas das políticas nacional e estaduais de mudanças climáticas. Em princípio, nenhuma medida de controle plausível deve ser descartada. Afinal, desde sempre, aprendemos que “o que aperta segura”. 54

CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS

Nível de aceitação do rodízio de automóveis: um estudo qualitativo no Distrito Federal

AN P

Ingrid Luiza Neto

E-mail: ingridluizaneto@gmail.com

Bianca da Nóbrega Rogoski E-mail: rogoski.bianca@gmail.com

Hartmut Günther

E-mail: hartmut.gunther@me.com

Pastor Willy Gonzales Taco E-mail: pwgtaco@hotmail.com Universidade de Brasília

O uso do automóvel tem aumentado consideravelmente nas últimas décadas em várias partes do mundo, inclusive no Brasil. A opção por esse modo de transporte, embora facilite a realização de deslocamentos porta a porta e ofereça benefícios a curto prazo, representa custos excessivamente altos, como congestionamentos, acidentes, danos à saúde e à qualidade de vida, barulho e poluição, além do uso indevido de energia e do solo (Gärling, Gärling & Loukopoulos, 2002; Gifford & Steg, 2007; Goodwin, 1996; Greene & Wegener, 1997; Günther, 2003; Möser & Bamberg, 2007; Schmitt, 2006). Nesse contexto, vários países têm incluído em suas agendas políticas a aplicação de medidas para modificar o comportamento de viagem das pessoas e para gerenciar a demanda de uso do automóvel, encorajando a utilização eficiente dos recursos de transporte. Essas estratégias, denominadas medidas de gerenciamento de demanda de tráfego – GDT, apesar de trazerem benefícios, impõem mudanças que exigem adaptações comportamentais por parte dos usuários. Por essa razão, indica-se que a aceitabilidade pública às estratégias de GDT seja investigada antes de sua implantação (Gärling, 2004; Jakobsson, 2004; Loukopoulos, 2007; Schuitema, 2010). Este estudo objetiva investigar a aceitabilidade das pessoas frente a uma medida de GDT, de caráter coercitivo, a ser implantada no Distrito Federal. Para tanto, será abordado o estado da arte das medidas de GDT, as respostas a essas medidas e, por fim, será apresentado um estudo qualitativo realizado no Distrito Federal.

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ESTADO DA ARTE Medidas de gerenciamento de demanda de tráfego (GDT) O uso do automóvel é um dos grandes responsáveis pelos problemas ambientais e pela redução da qualidade de vida nas áreas urbanas (Gärling & Steg, 2007). Para minimizar esses impactos negativos, políticas voltadas para a redução da utilização do automóvel têm sido desenvolvidas em vários países. Tais medidas são denominadas de diferentes formas, porém, todas com significados similares: gerenciamento de sistemas de transporte ou medidas de controle de transporte (Pendyala, Kitamura, Chen, & Pas, 1997), gerenciamento de demanda de transportes (Litman, 2003), gerenciamento da mobilidade (Kristensen & Marshal, 1999; Litman, 2003; Rye, 2002) ou gerenciamento de demanda de tráfego (Kitamura, Fujii, & Pas, 1997; Litman, 2003; Pas, 1995). Neste trabalho, será utilizada a nomenclatura gerenciamento de demanda de tráfego. O objetivo dessas medidas é influenciar o comportamento de viagem das pessoas, por meio da apresentação de opções alternativas de mobilidade que incentivem o uso eficiente dos recursos de transporte, o planejamento de padrões de uso do solo e de programas de suporte ao usuário (Meyer, 1999; Taylor & Ampt, 2003). A implantação de medidas de GDT traz, como benefícios, a redução dos prejuízos decorrentes do uso do automóvel – congestionamentos, acidentes, emissão de poluentes – e o aumento das opções de mobilidade, dentre outros (Litman, 2003). Exemplos de medidas de GDT foram apresentados por diferentes autores e podem ser visualizados no quadro 1. Quadro 1 Exemplos de medidas de GDT Autor

Medidas de GDT

Vlek e Michon (1992)

1. Mudanças físicas (fechamento de vias para automóveis) 2. Regulação legal 3. Incentivos e desincentivos econômicos 4. Disposição de informação, educação e prompts (orientações aos usuários) 5. Modelagem social orientada para a mudança de normas sociais 6. Mudanças institucionais e organizacionais (flexibilização do horário de trabalho, substituição das viagens por tecnologias / teletrabalho)

Steg e Vlek (1997) Stradling, Meadows e Beatty (2000) Thorpe, Hills e Jaensirisak (2000) Jones (2003)

1. Medidas de “empurra e puxa” (push and pull): Empurra (push): desencorajar o uso do carro, tornando-o menos atrativo Puxa (pull): encorajar o uso de modos alternativos de transporte, tornando-os mais atrativos Continua

Nível de aceitação do rodízio de automóveis: um estudo qualitativo no Distrito Federal

Quadro 1 (continuação) Louw, Maat e Mathers (1998) 1. 2. 3. 4. 5.

Troca do modo de transporte Troca do horário da viagem Viagens vinculadas (car pooling) Substituição de viagens por tecnologia (teletrabalho) Substituição de viagens por meio de modificações (entrega de mercadorias em um único lugar para evitar viagens de vários consumidores)

May, Jopson e Matthews (1998)

1. Políticas de uso do solo 2. Disposição de infraestrutura que incentive outros modos de transporte 3. Gerenciamento e regulação 4. Disposição de informações 5. Mudança por parte do usuário: Medidas leves: mudança de atitude, percepção, motivação e/ou normas Medidas duras: mudança de comportamento 6. Medidas de tarifação

Marshall e Banister (2000)

1. 2. 3. 4. 5.

Litman (2003)

1. Melhorias nas opções de transporte 2. Disposição de incentivos para que as pessoas mudem o modo de transporte 3. Gerenciamento do uso do solo 4. Reformas políticas e de planejamento 5. Programas de suporte ao usuário

Gatersleben (2003)

1. Mudança por parte do usuário: Medidas leves: mudança de atitude, percepção, motivação e/ou normas Medidas duras: mudança de comportamento

Loukopoulos, Gärling, Jakobsson e Fujii (2008) Loukopoulos (2007)

1. 2. 3. 4.

Gerenciamento de capacidade Tarifação Planejamento do uso do solo Comunicação e tecnologia Políticas de viagem específicas da cidade ou companhia 6. Medidas físicas e prioritárias 7. Subsídios 8. Restrições de acesso e estacionamento 9. Entrega de bens 10. Conscientização da população

Segmentação latente x demanda manifesta Restrição temporal (horas de operação) Restrição espacial (área de operação) Coercitivas (diminuição do controle voluntário dos usuários de automóveis) 5. Top-down x botton up (possibilidade de decisão dos usuários em mudar seu comportamento de viagem) 6. Com base no mercado ou em mecanismos regulatórios (aumento do custo para reduzir a demanda)

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Como demonstrado no quadro 1, percebe-se a diversidade de medidas que podem ser adotadas para gerenciar a demanda pelo uso do automóvel. Gärling (2004) propõe uma categorização mais ampla destas medidas: a. coercitivas, que envolvem a proibição do uso do carro; b. intermediárias, que envolvem a fixação de taxas para a utilização das vias (tarifação); c. não coercitivas, que compreendem ações individuais de marketing, tais como ações de incentivo ao uso do transporte coletivo ou as chamadas caronas solidárias. Esse autor aponta que a eficiência de tais medidas depende da maneira como as pessoas respondem a elas, pois cada indivíduo tem suas necessidades, desejos e obrigações sociais em diversos locais. A aceitabilidade pública das mudanças e das novas alternativas ou políticas de transporte depende de como os usuários se adaptam a essas alterações e de quão satisfeitos eles se sentem com a introdução dessas medidas. Assim, ao se traçar estratégias que visem a redução do uso de automóveis, deve-se verificar como as pessoas as percebem (Schlag & Schade, 2004). A implantação de qualquer uma dessas estratégias envolve outras variáveis que devem ser levadas em consideração, especialmente no que diz respeito aos possíveis efeitos da implantação da medida. A figura 1, proposta por Loukopoulos (2007), é uma seleção de algumas dessas variáveis. Figura 1 Efeitos das medidas de GDT Variáveis de efeito Viabilidade política Medidas GDT Percepção de eficiência

Atitudes públicas

Fonte: Adaptado de Loukopoulos, 2007.

O que está implícito na figura 1 é a possibilidade de investigação das variáveis de efeito na implantação das medidas de GDT e que essas variáveis podem impactar de maneira diferente uma mesma medida. Por exemplo, uma medida pode ser politicamente viável de ser implantada, mas não necessariamente ser percebida de maneira eficiente pela população, resultando em atitudes negativas. 58

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Esse modelo permite inferir que, antes de serem implantadas, as medidas de GDT podem ser investigadas junto à população, especialmente no que se refere à percepção de eficiência. As atitudes públicas, especialmente a aceitabilidade, são consideradas como uma precondição para o sucesso da implementação de novos sistemas de GDT, e.g., a eficiência das medidas de GDT em reduzir o uso do automóvel depende de como os usuários respondem a elas (Gärling, 2004; Schlag & Schade, 2004). Respostas às medidas de GDT Embora as medidas de GDT tragam benefícios à população, elas podem gerar resistência por parte dos usuários de automóvel (Gärling, 2004; Loukopoulos, 2007; Different Project, 2008). O quadro 2 sugere que a implantação dessas medidas impõe a necessidade do indivíduo de se adaptar à mudança, gerando custos comportamentais em menor ou maior escala. Quadro 2 Adaptações às medidas de GDT Adaptações

Custos

Encadeamento de viagens Viagens vinculadas (car pooling) Escolha de destinos mais próximos

Planejamento adicional

Supressão da viagem

Planejamento adicional Supressão de atividades

Supressão da viagem Troca de modo de transporte

Supressão de atividades Aumento das pressões de gerenciamento do tempo Inconvenientes

Fonte: Adaptado de Gärling (2004).

Comparando os modelos dispostos no quadro 2 e na figura 1 é possível inferir que a necessidade do indivíduo de se adaptar à nova medida e ter que lidar com seus custos pode interferir na percepção de eficiência e na atitude da população. Ou seja, os usuários podem se opor à medida de GDT se a considerarem ineficiente ou acreditarem que seu direito de dirigir e de se locomover será limitado (Bamberg & Rolle, 2004; Jacobsson, Fujii, & Gärling, 2000). Aceitabilidade A aceitabilidade é um termo que representa uma atitude (positiva) perante algum objeto ainda não implantado (Different Project, 2008). É, portanto, uma medida atitudinal que pode ser compreendida como intenção comportamental, com a função de guia ou representante relativamente estável a um objeto (Eagly & Chaiken, 1993; Gärling, Jakobson, Loukopoulos, & Fujii, 2008). 59

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

Cabe ressaltar que a operacionalização do comportamento declarado dependerá fortemente de variáveis situacionais, dos custos e dos benefícios correspondentes a esta realização (Domergue & Quinet, 2007). Nesse sentido, Schlag (1995) elenca algumas variáveis que podem afetar esta tradução da intenção em comportamento: a. nível de informação sobre a medida; b. percepção de eficiência e eficácia sobre a medida (crenças positivas, consciência subjetiva); c. relação com seu veículo (percepção de liberdade, status, privacidade); d. percepção de alocação correta dos recursos arrecadados; e. sentimento de equidade (percepção de justiça). Esses aspectos devem ser considerados no planejamento e implantação de novas medidas e políticas de tráfego para que haja maior aceitação por parte das pessoas que serão afetadas por tais ações. Na área de transportes, estudos referentes à aceitabilidade têm sido desenvolvidos na última década (Verhoel, Bliemer, Steg, Wee & Elgar, 2008; Schade, 2003; Schade & Schlag, 2003), indicando que a atitude das pessoas perante esquemas e políticas de transporte pode afetar a maneira como elas se comportam. UM ESTUDO QUALITATIVO NO DISTRITO FEDERAL Assim como os grandes centros urbanos do Brasil, o Distrito Federal registrou, na última década, um aumento considerável no uso do automóvel. Entre os anos 2000 e 2010, houve crescimento da frota de veículos de 585.424 para 1.233.000, representando acréscimo de 110% (Detran-DF, s.d.). Em contrapartida, no mesmo período, o número de habitantes cresceu de 2.051.146 para 2.469.489, revelando 17% de acréscimo (IBGE, 2011). Essas estatísticas indicam que, em 2000, havia uma média de 3,5 pessoas para cada veículo no Distrito Federal e que, dez anos depois, a média caiu para 2,0 pessoas por automóvel. Esses dados, analisados em conjunto com os elevados índices de acidentes e congestionamentos vivenciados na capital federal nos últimos anos, são indicadores da necessidade de implantação de medidas de GDT. Uma das medidas propostas pelo governo local foi a implantação do rodízio de veículos automotores. O projeto de lei nº 97/2011, da Câmara Legislativa do Distrito Federal, institui a implantação do rodízio, com o objetivo de melhorar as condições do trânsito, por meio da redução do número de veículos nas vias. A justificativa constante no projeto indica que a emissão de gases poluentes provenientes dos veículos automotores e os constantes congestionamentos devem ser reduzidos. A proposta prevê o funcionamento do sistema de rodízio de veículos 60

Nível de aceitação do rodízio de automóveis: um estudo qualitativo no Distrito Federal

entre segunda e sexta-feira, excluindo-se veículos do transporte coletivo, motocicletas, táxis, guinchos e veículos em serviço especial. A restrição foi planejada da seguinte forma: na segunda-feira, veículos com placas de final 1 e 2 não podem trafegar. Na terça-feira, estão proibidos de transitar os veículos com placas de final 3 e 4 e assim por diante, até sexta-feira, quando se restringe o tráfego de veículos com placa de final 9 e 0. Aos sábados, domingos e feriados, o trânsito é liberado para todos os veículos. Conforme a classificação de Gärling (2004), esta medida tem caráter coercitivo, pois envolve a proibição do uso do carro em determinados dias e, portanto, pode ser percebida negativamente pela população. Ressalta-se que, embora o rodízio de veículos ainda não tenha sido implantado por ser caracterizado como projeto de lei, a possibilidade de implementação da medida tem sido divulgada pela mídia local, causando diferentes reações nas pessoas. Assim, este trabalho objetiva investigar a aceitabilidade de uma amostra da população do Distrito Federal do sistema de rodízio de veículos. Para tanto, foi utilizada uma matéria publicada num jornal local intitulada “Projeto de lei defende o rodízio de carros nas vias mais congestionadas”. Ao término da reportagem, foi disponibilizado pelo jornal um fórum de discussão em que os leitores puderam deixar seus depoimentos sobre o conteúdo da matéria. A reportagem contém o seguinte formato: a) apresentação do projeto de lei sobre o rodízio de veículos; e b) posicionamentos favoráveis e contrários à implantação da medida, emitidos por especialistas e usuários entrevistados pelo jornal. Embora o artigo indique que a medida é percebida positivamente pelos usuários de transporte coletivo, apresenta apenas um motorista de automóvel que se manifesta favoravelmente. Posicionam-se contrariamente à implantação da medida um especialista e dois motoristas de automóvel. Portanto, apesar de apresentar um posicionamento positivo sobre a implantação do rodízio, a reportagem enfatiza seus aspectos negativos. Participantes Participaram deste estudo 101 leitores da reportagem supracitada. Foram coletados 142 depoimentos, porém, devido ao fato de o fórum de discussão não restringir a quantidade de vezes que o leitor pode comentar a matéria, 41 depoimentos foram realizados por pessoas que já haviam participado anteriormente. Assim, embora 101 pessoas tenham deixado sua opinião, foram analisados 142 depoimentos. 78% dos participantes é do sexo masculino, 12% do sexo feminino e, de 10%, não foi possível identificar o sexo pelo nome utilizado no fórum. 61

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Instrumento O instrumento utilizado para coletar os dados foi a plataforma disponibilizada pelo jornal na internet, contendo a reportagem sobre o rodízio, seguida de espaço para comentários. Análise de dados Os dados foram analisados por meio da técnica de análise de conteúdo clássica proposta por Bardin (2010). As respostas foram analisadas e dispostas em categorias, conforme o significado da mensagem emitida. RESULTADOS Dos 142 depoimentos analisados, apenas seis demonstraram concordar com a implantação do rodízio de veículos, argumentando que a medida trará melhorias para o trânsito da cidade em geral. As demais respostas, que representam a maioria, foram agrupadas nas categorias a seguir: Quadro 3 Respostas dos participantes em categorias Categoria

Definição da Categoria

Frases significativas

Ineficiência do Ineficiência das “Sempre houve um conluio criminoso entre os transporte coletivo empresas de governantes e os ‘tubarões’ do transporte transporte coletivo coletivo que impediu a evolução do sistema que parou no tempo” “Tem que abrir licitação e colocar empresas de fora para aumentar a oferta” Ineficiência do “Se Brasília tivesse um transporte público sistema de eficiente, eu mesmo deixaria meu carro em transporte coletivo casa e ia pro trabalho de metrô” “Deviam imitar o sistema de transporte público de São Paulo: metrô de minuto a minuto, para todo lugar, ônibus a qualquer momento...” “Dependendo da estação, os trens chegam completamente lotados e não dá nem para entrar! Largar o carro, será?” Atribuição de responsabilidade

Culpabilização dos “Rodízio é a forma de fazer o povo pagar pela governantes incompetência dos governantes” “Ao invés de investirem no transporte público, preferem inventar essas ideias ‘mirabolantes’ que mais atrapalham do que ajudam” Culpabilização do “É interessante como as pessoas não querem povo sair de sua área de conforto, e só culpar os governos, a culpa também é nossa”

Nível de aceitação do rodízio de automóveis: um estudo qualitativo no Distrito Federal

Exclusão social

Aumento da frota

Arrecadação

Indústria automobilística

Outras soluções

“Quem tem grana, compra outro carro e Percepção do resolve o problema” rodízio como “Projeto para rico... quem tem dois carros mecanismo de continuará a rodar de carro” exclusão de pessoas menos favorecidas “Isso só vai aumentar a quantidade de carros Percepção do por família” rodízio como indutor do aumento“Muita gente vai adquirir outros carros, com placas diferentes, e assim vão burlar o sistema” da frota “Rodízio não funcionou em São Paulo e se for aprovado aqui comprarei outro carro” “É mais uma maneira de arrecadar dinheiro” Percepção do “O governo só pensa em arrecadar com rodízio como eventuais multas...” indústria de arrecadação de verbas pelo governo “Os vendedores de carros vão adorar” Percepção do “É burrice ou uma tentativa deslavada de se rodízio como vender ainda mais carros em Brasília! Muitos interesse da comprariam um ou mais carros só para indústria fugirem do rodízio” automobilística Fiscalização “Tirar das ruas carros irregulares, com multas, já dava para aliviar bastante o transito” Planejamento “Coibir a criação de novos polos geradores de urbano tráfego, como condomínios residenciais, cidades inteiras como estão sendo criadas” “Não há estudo, não há planejamento e nem monitoramento. Agora quem paga o pato somos nós” Mudança de local “Transferir locais de trabalho (público) para as de trabalho cidades satélites” “Quase todo mundo se dirige para o mesmo local no horário de rush” “Alterar os horários de trabalho. Saindo do tradicional de 8:00 às 18:00 h. Com essa medida muita gente deixará de estar trafegando no mesmo período” Educação “Brasília precisa preparar melhor os motoristas. A solução é educação e respeito às normas de circulação” “Tem que implantar rodizio sim, tem que implantar zona azul sim, tem que implantar pedágio urbano sim, pois assim o povo se educa” Pedágio “Cobrem pedágio. Assim funciona. Rodizio é coisa de ‘jeca’ e só causa transtornos” “Rodízio não adianta, porque muita gente, especialmente os mais ricos, já tem dois ou três carros. Agora um pedágio eletrônico nas entradas sul e norte e nas pontes já ajudaria e muito” Ônibus exclusivos “Outra medida seria o retorno dos ônibus de órgãos públicos. Eles só não existem porque são ‘politicamente errados’, pois a população acha que é mordomia, daí o caos no trânsito” 63

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DISCUSSÃO A aplicação de medidas de GDT tem sido realizada em diversos países como estratégia para reduzir o uso do automóvel e os congestionamentos (Gärling, 2004; Jakobsson, 2004; Loukopoulos, 2007). Contudo, a aceitabilidade pública depende de como os usuários se adaptam e de quão satisfeitos eles se sentem com a introdução dessas medidas. Nesse contexto, o presente estudo analisou a aceitabilidade de 101 moradores do Distrito Federal a uma medida de GDT de caráter coercitivo, que restringe o tráfego de veículos em determinados dias: o rodízio de automóveis. Os resultados sugerem que a aceitabilidade dos usuários ao rodízio é baixa, corroborando a literatura revisada que indica que medidas de GDT podem trazer resistência por exigir maior planejamento, supressão de viagens e adaptação às pressões para gerenciar o tempo (Gärling, 2004; Loukopoulos, 2007; Different Project, 2008). Convém ressaltar que a matéria que originou os comentários analisados neste trabalho enfatizou os aspectos negativos da medida, fato esse que pode ter influenciado a percepção dos leitores. Para exemplificar, disponibiliza-se, no quadro 4, dados comparativos entre trechos da reportagem e dos depoimentos dos leitores, que indicam a possibilidade de que as respostas tenham sido influenciadas pelo conteúdo veiculado no artigo. Quadro 4 Comparação entre trechos da reportagem e os depoimentos dos leitores Trecho da reportagem

Depoimentos dos leitores

“... todos concordam que o governo deve melhorar as condições dos ônibus e do metrô antes de mudar as regras no trânsito do DF”

“ao invés de investirem no transporte público, preferem inventar essas ideias ‘mirabolantes’ que mais atrapalham do que ajudam”

“se essa lei entrasse em vigor, daria um jeito de comprar outro carro”

“se for aprovado aqui comprarei outro carro”

Essa influência também foi observada no que se refere à abordagem utilizada pelo especialista entrevistado, que apresentou outras alternativas para o problema do congestionamento. Do mesmo modo, os comentários dos leitores indicaram novas soluções para o problema, como o aumento da fiscalização e de ações de educação, dispostas no quadro 3, na categoria Outras soluções. Observada essa possível influência da mídia, as respostas dos leitores foram organizadas em sete categorias: ineficiência do transporte cole64

Nível de aceitação do rodízio de automóveis: um estudo qualitativo no Distrito Federal

tivo, atribuição de responsabilidade, exclusão social, aumento da frota, arrecadação, indústria automobilística e outras soluções. Na categoria ineficiência do transporte coletivo, os leitores revelaram que percebem negativamente a operação e a gestão do sistema de transporte coletivo do Distrito Federal. Essa percepção tem relação com os depoimentos da categoria atribuição de responsabilidade, em que a culpa pela ineficiência dos transportes coletivos é atribuída aos governantes ou ao povo, por se acomodar com qualquer decisão do governo. Os argumentos indicam que, possivelmente, o sistema de rodízio de automóveis seria mais aceitável caso o transporte público fosse percebido como mais eficiente. Essa resistência à medida de GDT pode estar relacionada ao fato de que o transporte coletivo ineficiente exigirá maior necessidade de adaptação comportamental do usuário, como discutido nos estudos de Gärling (2004). A categoria exclusão social, por sua vez, sugere que os participantes percebem o rodízio como uma medida que beneficiará apenas os economicamente favorecidos, que poderão comprar outro veículo. Esta categoria tem ampla relação com a categoria aumento da frota. Contudo, enquanto em aumento da frota a ênfase está no comportamento de comprar outro veículo, em exclusão social, a ênfase está nas diferenças entre classes socioeconômicas, indicando baixo sentimento de equidade e percepção de injustiça (Schlag, 1995). Outra argumentação apresentada sugere que os participantes percebem negativamente a alocação dos recursos a serem arrecadados com a implantação do rodízio, conforme explicitado nas categorias arrecadação e indústria automobilística. Esta percepção, segundo Schlag (1995), interfere na aceitabilidade à medida de GDT. De maneira geral, a análise de todas as categorias sugere que os participantes apresentam uma atitude negativa perante a implantação do rodízio, percebendo-o como uma medida ineficiente (Schlag, 1995; Loukopoulos, 2007) e questionando a viabilidade política de sua implantação (Loukopoulos, 2007). Esta resposta já era esperada, pois a literatura indica que os usuários podem se opor à medida de GDT se perceberem sua ineficiência ou acreditarem que seu direito de dirigir e de se locomover será limitado (Bamberg & Rolle, 2004; Jacobsson, Fujii, & Gärling, 2000). Em outras palavras, os resultados encontrados, de um modo geral, demonstraram coerência com as disposições do referencial teórico revisado. Cabe ressaltar que, embora as categorias encontradas apresentassem relação com o referencial teórico levantado, há uma questão que merece atenção. As respostas indicavam uma percepção negativa 65

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dos participantes frente aos políticos locais (direta ou indiretamente), que pode estar relacionada aos constantes episódios de corrupção em que a política brasiliense está envolvida e/ou à percepção de que os governantes não investem em soluções para o sistema de transporte. Esta variável não foi encontrada na literatura pesquisada e pode ser importante para se compreender a aceitabilidade de medidas de GDT no contexto brasileiro. Outra questão importante é que, para aumentar a aceitabilidade das pessoas às medidas de GDT, indica-se que sejam desenvolvidas medidas de empurra e puxa (push and pull) que desencorajem o uso do automóvel e estimulem o uso de modos alternativos de transporte (Jones, 2003; Steg & Vlek, 1997; Stradling, Meadows & Beatty, 2000; Thorpe, Hills & Jaensirisak, 2000). Este tipo de medida não foi sugerida pelos governantes que pensaram na implantação do rodízio no Distrito Federal, indicando apenas que as pessoas deixariam seus veículos em determinados dias, sem propor outras alternativas, como a melhoria do transporte coletivo, por exemplo. Esse também pode ter sido um fator influenciador da baixa aceitabilidade dos participantes desta pesquisa e deve ser considerado em estudos futuros. Por fim, vale tecer ressalvas ao instrumento utilizado para coletar os dados deste estudo, por restringir-se a pessoas que têm acesso à internet, sendo uma amostra pouco representativa. Contudo, considera-se que este estudo de caráter exploratório pode ser útil para o desenvolvimento de novos estudos que investiguem a aceitabilidade a medidas de GDT e auxiliem as políticas de mobilidade urbana no contexto brasileiro. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BAMBERG, S. & ROLLE, D. Determinants of people determinant’s of pricing measures. In: SCHADE, J. & SCHLAG, B. (ed.). Acceptability of transport pricing strategies. Oxford: Elsevier Science Publishers, 2004, p. 235-248. BARDIN, L. Análise de conteúdo. Lisboa: Edições 70, 2010. DETRAN-DF. Frota de veículos no Distrito Federal. (s. d.). Disponível em www.detran. df.gov.br. Acesso em 16/03/2011. DIFFERENT PROJECT. User reaction and efficient differentiation of charges and tolls: Psychological constraints of user reactions towards differentiated charging. Edimburgo: Transport Research Institute, 2008. DOMERGUE, P. & QUINET, E. Assessment of external costs: How and why? In: GÄRLING, T. & STEG, L. (ed.). Threats from car traffic to the quality of urban life. Oxford: Elsevier, 2007, p. 123-141. EAGLY, A. H. & CHAIKEN, S. The psychology of attitudes. Fort Worth: Harcourt Brace Jovanovich, 1993.

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Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Desenvolvido pela ANTP, em parceria com o BNDES, consiste em banco de dados e informações especialmente desenhado para permitir, aos setores públicos federal, estaduais e municipais, o adequado acompanhamento das várias facetas de caráter econômico e social envolvidas na dinâmica do transporte e trânsito urbanos dos municípios brasileiros com população superior a 60 mil habitantes. O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana foi desenvolvido para agregar mais de 150 dados básicos dos 438 municípios com 60.000 ou mais habitantes em 2003, obtidos por meio de questionário enviado pela ANTP e preenchidos pelos responsáveis do transporte e trânsito municipais e metropolitanos. A abrangência das áreas consideradas são as seguintes: ônibus municipais, ônibus metropolitanos, metro-ferroviário, trânsito e mobilidade urbana. Consulte o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana no site da ANTP - www.antp.org.br

Planejamento e concepção de sistemas / PGTs

AN P

Análise de um polo gerador de tráfego, edifício misto (lojas comerciais e de escritórios) de Belo Horizonte Túlio Silveira Santos

E-mail: tulio.santos@transportes.mg.gov.br

Ronaldo Guimarães Gouvêa E-mail: ronaldo@etg.ufmg.br

Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG. Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia - DETG

O presente artigo trata da utilização do modelo de quatro etapas de modo a inferir sobre a avaliação do impacto na circulação viária ocasionado por um empreendimento misto composto de lojas comerciais e de escritórios. Será desenvolvido para o empreendimento denominado Edifício Comercial Matias Cardoso que está sendo implantado na rua Matias Cardoso, no bairro Santo Agostinho em Belo Horizonte. A previsão da demanda gerada pelo empreendimento é fundamental, seja para estabelecer a sua viabilidade financeira, seja para dimensionar suas instalações, seja também para definir as necessidades de espaço viário e de serviços de transportes, indispensáveis para os deslocamentos e as viagens adicionais ao local (Portugal & Goldner, 2003). Segundo Clemente (1994), o porte do empreendimento define a capacidade de produção de bens e/ou serviços que determinam um máximo de atendimento da demanda e, consequentemente, o total de viagens geradas e atraídas. O procedimento clássico para planejamento de transportes para essa região compreende inicialmente uma coleta de dados. De posse dos mesmos, parte-se para a fase de identificação da demanda futura de tráfego, utilizando-se para isto o modelo de quatro etapas que cumpre as funções de estimar a demanda de tráfego gerado, distribuí-la no espaço geográfico, dividi-la entre os modos de transporte disponíveis e alocá-la na rede de transporte, respectivamente. O relatório de impacto na circulação do empreendimento estudado visa avaliar o alcance e a intensidade dos impactos potenciais da implantação do empreendimento no sistema viário em sua área de influência. Com esta avaliação é possível ainda conceber as medidas mitigadoras e/ou compensatórias necessárias, caso os impactos 71

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sejam capazes de reduzir, de forma indesejável, a qualidade da circulação urbana nessa área. O artigo está estruturado da seguinte maneira: o item 1 apresenta o perfil do empreendimento, enquanto que a análise da capacidade da infraestrutura viária e do nível de serviço são feitas no item 2. No item 3, é feita a análise da circulação na área de influência na situação atual, sem o empreendimento. A previsão da demanda futura de tráfego, o cálculo das viagens adicionais ao sistema viário e a distribuição dos fluxos e alocação do tráfego adicional são descritos nos itens 4, 5 e 6, respectivamente. Os impactos gerados pelo empreendimento são feitos no item 7, seguindo-se as conclusões. Perfil do empreendimento Localização O empreendimento denominado Edifício Comercial Matias Cardoso está sendo implantado na rua Matias Cardoso, no bairro Santo Agostinho. O seu quarteirão é delimitado pela rua Ouro Preto e a rua Araguari na região central do município de Belo Horizonte. O empreendimento será construído perto de grandes corredores de tráfego e polos comerciais da região, o que garante uma grande acessibilidade principalmente no que tange aos sistemas de transporte público. O empreendimento comercial Matias Cardoso ocupará um terreno com uma área total de 1.680,00 m2 sendo que o prédio terá 13.598,42 m2 de área construída e 5.039,92 m2 de área líquida. O prédio contará com um subsolo e um total de 12 pavimentos. Desse total de pavimentos, um será utilizado como loja, outro como pilotis, quatro como estacionamentos e seis como pavimentos comerciais além do andar técnico. Caracterização da área de influência A área de influência, do ponto de vista da circulação urbana, é aquela em cujos trechos e interseções os impactos decorrentes da operação do empreendimento são potencialmente significativos. Levando-se em conta a distribuição espacial da demanda e a atual configuração físicooperacional do sistema viário da região, delimitou-se a área de influência, do ponto de vista da circulação urbana, na qual se analisarão os impactos advindos do funcionamento do empreendimento. A figura 1 ilustra a localização do empreendimento assim como sua área de influência. De acordo com a Lei n° 7.166, de 27/08/1996 e a Lei n° 8.137, de 21/12/2000, de parcelamento, ocupação e uso do solo urbano do município de Belo Horizonte, o empreendimento será implantado na zona central de Belo Horizonte. As zonas centrais, conforme essa mesma lei, 72

Análise de um polo gerador de tráfego, edifício misto ...

Figura 1 Área de influência do empreendimento

são regiões nas quais é permitido maior adensamento demográfico e maior verticalização das edificações, em razão de infraestrutura e topografia favoráveis e da configuração de centro. Ainda de acordo com a lei municipal, o empreendimento será acessado por vias classificadas como arteriais favorecendo a acessibilidade ao edifício tanto por meios individuais como pelo sistema público de transporte coletivo. Das vias que dão acesso à área, em relação a macroacessibilidade, foram criadas rotas de chegada e de saída ao empreendimento considerando a atual configuração físico-operacional do sistema viário da região, conforme ilustra a figura 2. Figura 2 Rotas de chegada e de saída ao empreendimento

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Análise da capacidade da infraestrutura viária e do nível de serviço Para análise das interseções diretamente impactadas pelo acréscimo de veículos devido à implantação do empreendimento, utilizar-se á o método de Webster, recomendado no roteiro da BHTrans, que utiliza a relação volume sobre capacidade (v/c) para avaliar os diversos cenários. Esta relação de volume sobre capacidade efetiva pode ser também denominada de grau de saturação. O roteiro da BHTrans indica também a relação entre a capacidade viária e do nível de serviço conforme é mostrado no quadro 1. Quadro 1 Análise da capacidade viária e do nível de serviço – BH Grau de saturação

Nível de serviço

GS ≤ 0,20

0,21 ≤ GS ≥ 0,50

0,51 ≤ GS ≥ 0,65

0,66 ≤ GS ≥ 0,80

0,81 ≤ GS ≥ 0,90

GS ≥ 0,91

Para o cálculo do grau de saturação (GS) das interseções foram utilizados diferentes métodos conforme a característica da interseção: semaforizadas ou controladas por regra de prioridade. Análise da circulação na área de influência na situação atual, sem o empreendimento Na área de influência direta do empreendimento, identificaram-se quatro interseções essenciais que devem ser analisadas no que diz respeito à qualidade de operação, são elas: - Interseção 1: rua Matias Cardoso x rua Ouro Preto; - Interseção 2: rua Rodrigues Caldas x rua Ouro Preto; - Interseção 3: rua Rodrigues Caldas x rua Araguari; - Interseção 4: rua Rodrigues Caldas x avenida Álvares Cabral. Estas interseções são as mais significativas para a análise do impacto provocado pelo empreendimento, tendo em vista que elas são as mais carregadas do entorno e o tráfego gerado pelo empreendimento se diluirá principalmente nelas, sendo pouco expressivos os impactos fora da área delimitada. As interseções 1 e 2 são controladas por regra de prioridade enquanto que as interseções 3 e 4 são semaforizadas. A figura 3 ilustra a área de influência do empreendimento com a localização das interseções que foram analisadas. 74

Análise de um polo gerador de tráfego, edifício misto ...

Figura 3 Interseções analisadas

Para a análise da situação atual sem o empreendimento bem como o impacto futuro (com o empreendimento) nas interseções serão utilizados os resultados obtidos de Pesquisas de Contagem Volumétrica Classificada (CVC). Os valores dos volumes de tráfego na hora de pico (18:00 - 19:00 h) podem ser vistos conforme ilustra a figura 4. Figura 4 Volume de tráfego atual na hora de pico – 18:00 - 19:00 h (VHP)

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A partir destes volumes foi procedida a análise, quanto ao grau de saturação em cada uma das interseções de interesse, conforme os valores apresentados na tabela 1. Tabela 1 Grau de saturação das interseções crítica Interseção 1. Rua Matias Cardoso x rua Ouro Preto 2. Rua Rodrigues Caldas x rua Ouro Preto 3. Rua Rodrigues Caldas x rua Araguari 4. Rua Rodrigues Caldas x av. Álvares Cabral

Volume (VHP) 1.478

Capacidade efetiva 3.273

GS 0,45

1.178

2.637

0,45

1.586

3.038

0,52

3.474

4.841

0,72

Percebe-se que a região não apresenta maiores dificuldades de tráfego relacionadas à capacidade viária, sendo que, nas interseções 1 e 2, foram encontrados graus de saturação iguais a 45%; para a interseção 3, o grau de saturação possui valor de 52%; e a interseção 4 conta o maior valor, correspondente a 72%, não apresentando, contudo, problemas operacionais. No que tange ao atendimento de serviço de transporte coletivo foram selecionadas as linhas do sistema municipal e da Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH – com itinerário nas proximidades do mesmo. A figura 5 apresenta as vias atendidas por estes na região de interesse e as respectivas linhas. Figura 5 Itinerários de transporte coletivo na área de estudo

Análise de um polo gerador de tráfego, edifício misto ...

As linhas apresentadas anteriormente operam pelo sistema de transporte público municipal de Belo Horizonte, sendo cinco linhas circulares e onze linhas bairro-bairro. Verificou-se ainda que, conforme dados de ocupação média das linhas de transporte coletivo no entorno do empreendimento, o sistema de transporte coletivo por ônibus possui capacidade instalada ociosa visto que a taxa de ocupação média das linhas descritas é 0,65. O número de lugares ociosos, que equivale à diferença entre a capacidade e a ocupação média pelo total de viagens dentro do intervalo de uma hora, é igual a 1.848 lugares. previsão da demanda futura de tráfego Tradicionalmente, os estudos da demanda de tráfego envolvem quatro etapas principais de desenvolvimento: geração, distribuição das viagens, divisão modal e alocação do tráfego, que cumprem as funções de estimar a demanda de tráfego gerado, distribuí-la no espaço geográfico, dividi-la entre os modos de transporte disponíveis e alocála na rede de transporte, respectivamente. Seleção do modelo de geração de viagens

Para o cálculo do total de viagens geradas pelo empreendimento foram pesquisados modelos que subsidiassem a geração de viagens segundo cada um dos usos do empreendimento, ou seja, a geração de viagens pelas lojas e por prédios de escritório. Consta, na literatura especializada, o modelo proposto pela CET-SP para a determinação do número de viagens atraídas por prédios de escritórios, como o empreendimento ora em questão. Como não existe, na literatura, modelagem relativa a um pequeno núcleo comercial, ou de serviços, que pudesse ser aplicada às lojas do empreendimento ora analisado, cujo percentual da área das lojas é relativamente pequeno (5,45% da área construída computável total – Acp total), adotou-se o mesmo modelo desenvolvido para prédios de escritórios, todavia com uma calibração que será explanada posteriormente. Aplicação do modelo

Para quantificar o montante de viagens atraídas por dia pelo empreendimento, foi utilizado o modelo da CET-SP conforme mostrado a seguir: V= Acp/16 para Acp ≤ 10.800 m²

(1)

em que: V: número médio de viagens atraídas por dia [viagens atraídas/dia]; Acp: área construída computável [m2]. Como a Acp do empreendimento é de 5.543,16 m² serão atraídas (e produzidas) 346 viagens por dia. 77

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Para a população flutuante, não existe um modelo específico para a determinação das viagens atraídas e, portanto, será considerado que cada cinco funcionários do edifício designados para o setor de escritórios atendam a um visitante por hora, e que, da população fixa total, 20% não atendem público externo. População flutuante = (população fixa/5) * 0,8

(2)

Essa consideração atua a favor da segurança, uma vez que esta proporção atende ao momento crítico de geração de viagens por população flutuante e que, não necessariamente, ocorre durante o pico. Considerando a população fixa de 346 pessoas, a população flutuante gerará 55 viagens diárias a serem alocadas na hora pico do sistema. Considerando que o número de atendimentos é pequeno entre 18:00 e 19:00 h (hora pico), considerar-se-á que todas as viagens estão deixando o empreendimento (produção). A partir da divisão modal da CET/SP (Boletim n° 36) para área de alta, média e baixa acessibilidade e do total de viagens atraídas por dia, é possível estimar as viagens pelos diferentes modos de transporte. Embora o empreendimento situe-se próximo a corredores com significativa oferta de linhas de ônibus, por medida de segurança, foram utilizados os valores médios para a divisão modal a ser estimada para o empreendimento, conforme pode ser observado na tabela 2 a seguir. Tabela 2 Divisão modal adotada para edifício de escritórios Nível de acessibilidade

Automóveis

Ônibus

Outros

Alta e média

28%

66%

Baixa

61%

36%

Valor médio

44%

51%

Empreendimentos como este (prédio de escritórios) possuem picos de movimentação de entrada e saída bem definidos, sendo estes em função do horário de entrada e saída dos funcionários. Desta maneira, considerou-se, de acordo com o Boletim CET n° 36, que a atração de viagens na hora pico da manhã (chegada dos funcionários), correspondente a 70% do total diário, é igual à produção na hora pico da tarde (saída dos funcionários). Ou seja, para efeito de análise dos impactos gerados pelo empreendimento na hora pico da tarde, considerou-se que 70% do volume atraído diariamente pelo prédio de escritórios deixará o local entre 18:00 e 19:00 h. O cálculo para as viagens relativas às lojas também se deu a partir da equação (1), mas como esta não foi desenvolvida para este caso, utilizou-se um fator de correção para corrigir este valor. Este fator de cor78

Análise de um polo gerador de tráfego, edifício misto ...

reção foi baseado na recomendação da BHTrans. Considerando que a exigência de vagas para lojas é 1,4 vez maior que para escritórios, utilizou-se este valor para corrigir o número de viagens geradas pelas lojas. Dessa forma como o empreendimento só terá uma loja com ABL de 302,22 m², as viagens produzidas durante a hora pico do sistema será de 26 viagens. É sabido pela bibliografia especializada que a produção de viagens por centros comerciais no pico corresponde a 65% do atraído. Sendo assim, serão atraídas 41 viagens na hora em análise. As tabelas 3 e 4 mostram a geração de viagens por atividade e por modo de transporte, respectivamente. Tabela 3 Geração de viagens por atividade Viagens

Lojas

Escritórios

População flutuante

VHP

Produção

243

324

Atração

Geração total

243

365

Tabela 4 Geração de viagens por modo de transporte Viagens Produção Atração Geração total

Auto (44%)

Ônibus (51%)

Outros (5%)

143

165

161

186

Ainda por segurança, considerar-se-á que a ocupação média de um automóvel na hora de pico é igual a 1 passageiro/veículo. Cálculo das viagens adicionais ao sistema viário O cálculo das viagens adicionais no sistema viário é dado nos itens a seguir conforme o tipo modal. Automóveis Haverá um total de 161 novas viagens pelo modo automóvel no sistema viário, das quais 143 são de produção e 18 de atração. Ônibus Visto que a demanda por transporte coletivo gerada pelo empreendimento no pico da tarde (186 viagens) não é superior ao total de lugares ociosos no mesmo horário apresentado, não haverá necessidade de oferta adicional de transporte público, já que a oferta ociosa é capaz de absorver a nova demanda. 79

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Outros modos A parcela de viagens referente a outros modos é pequena, apenas de 5%. Com base nisso, e ainda no fato de que estes outros modos podem ser principalmente, a pé, bicicleta e motocicletas, a influência destes no carregamento do sistema viário não foi considerada. Distribuição dos fluxos e Alocação do tráfego adicional A distribuição das viagens geradas pelo empreendimento foi feita considerando a sua proporcionalidade com a distribuição populacional da cidade de Belo Horizonte. Assim, para cada rota de chegada e saída do empreendimento (hora de pico da tarde) foi determinada uma área de influência correspondente às regiões de destino das mesmas como ilustra a figura 6. Figura 6 Área de influência das rotas

Análise de um polo gerador de tráfego, edifício misto ...

Desta forma, foi possível determinar, para cada rota, a sua participação nas viagens geradas, sendo esse percentual proporcional à população encontrada na sua área de influência segundo os valores estabelecidos na última Pesquisa OD de Belo Horizonte realizada em 2001 pela Fundação João Pinheiro. Os valores percentuais encontrados são apresentados na tabela 5, assim como a distribuição das viagens. Tabela 5 Alocação dos volumes atraídos e produzidos pelo empreendimento na hora de pico Rotas 1 2 3 4 5 Total

Percentual 10% 18% 8% 63% 1% 100%

Atraídos 2 3 2 11 0 18

Produzidos 15 26 12 89 1 143

Considerando esta distribuição, o tráfego gerado pelo empreendimento foi alocado nas interseções de interesse para determinação do impacto gerado pelo mesmo, conforme ilustra a figura 7. Figura 7 Tráfego alocado em VHP

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Impactos gerados pelo empreendimento Por sua facilidade de cálculo e pela ampla aceitação pelos analistas de tráfego, a determinação do grau de saturação nas diversas aproximações das interseções nas situações sem e com o empreendimento é bastante adequada para a avaliação do impacto relativo ao aumento do volume de tráfego em um sistema viário. Os volumes considerados para a avaliação do cenário atual, anteriormente expostos, foram expandidos para 2012, época de implantação do empreendimento, a uma taxa de crescimento de 2,00% ao ano, caracterizando a situação sem o empreendimento. A estes volumes expandidos, foi adicionado o tráfego gerado pelo empreendimento, após sua alocação, caracterizando a situação com o empreendimento. Na tabela 6 são apresentados os volumes e os graus de saturação nos diversos cenários analisados, assim como a variação entre estes, de forma a possibilitar a comparação dos mesmos e a avaliação do impacto causado pelo empreendimento. Tabela 6 Comparação de cenários Volumes (VHP) Interseção

Atual

Futuro Futuro Gerado 1 SE CE2

1.478

1.538

1.178

03 04

Variação de GS

Futuro Futuro SE CE

A-SE

SE-CE

143

1.681 45,2% 47,4% 53,0%

2,2%

5,7%

1.226

128

1.354 44,7% 46,7% 51,6%

2,1%

4,9%

1.586

1.650

127

1.777 52,2% 54,3% 58,5%

2,1%

4,2%

3.474

3.615

101

3.716 71,8% 74,7% 76,8%

2,9%

2,1%

Atual

1. SE = sem o empreendimento. 2. CE = com o empreendimento.

Como pode ser observado na tabela anterior, a implantação do empreendimento gera impacto relativamente pequeno para o tráfego, com os valores dos graus de saturação variando de 2% a 6% em relação à situação futura com empreendimento. A interseção 04 (avenida Álvares Cabral x rua Rodrigues Caldas) é a menos impactada pelo empreendimento, pois a variação do grau de saturação é pequena, de apenas 2,1%. Porém, esta mesma interseção é a que apresenta o maior valor do grau de saturação já na situação atual, igual a 71,8%, e é também a única que apresenta nível de serviço “D” nesta situação, conforme parâmetros da BHTrans. Para o restante das interseções a variação do grau de saturação é relativamente maior que a da interseção 04, porém todas apresentam nível de serviço “C” na situação futura com o empreendimento, não apresentando problemas operacionais de circulação. 82

Análise de um polo gerador de tráfego, edifício misto ...

Analisando-se mais detalhadamente a interseção 04, que já apresenta problemas de restrição de capacidade desde a situação atual, tem-se a situação apresentada na tabela 7. Tabela 7 Comparação de cenários para interseção 04 Interseção 04 aproximações

Volumes (VHP)

Variação de GS

Atual

Futuro Futuro Futuro Futuro Gerado Atual CE2 SE CE SE1

1.503

1.564

101

1.665 99,9% 103,9%110,7% 4,1% 6,7%

Av. Álvares Cabral 1.971 > rua Rodrigues Caldas

2.051

2.051 59,1% 61,5% 61,5% 2,4% 0,0%

Valores globais

3.615

101

Rua Rodrigues Caldas > av. Álvares Cabral

3.474

ASE

SECE

3.716

1. SE = sem o empreendimento. 2. CE = com o empreendimento.

Como pode ser percebido pelos valores de variação do grau de saturação, o impacto na interseção é devido principalmente ao crescimento natural do tráfego. Porém, o empreendimento gera um impacto relativo no movimento da aproximação da rua Rodrigues Caldas sentido avenida Álvares Cabral. A tabela mostra que o grau de saturação sem o empreendimento já é elevado e chega a 110,7% com a implantação do empreendimento, que é um valor acima da capacidade teórica da aproximação. discussão e conclusões Definição das medidas mitigadoras e/ou compensatórias Deverão ser feitas adequações no sistema viário. Foi verificado que a interseção 04 (rua Rodrigues Caldas x avenida Álvares Cabral) é semaforizada e já apresenta problemas de restrição de capacidade desde a situação atual. Essa situação se agrava tanto nas situações futuras sem e com o empreendimento. Percebeu-se ainda que o maior valor de grau de saturação se deu na aproximação da rua Rodrigues Caldas sentido avenida Álvares Cabral. De forma a minimizar esse valor e aumentar a capacidade da aproximação, é recomendável retirar as vagas de estacionamentos paralelos do trecho da rua Rodrigues Caldas entre a rua Dias Adorno e avenida Álvares Cabral. Dessa forma, o trecho passa a ter quatro faixas de circulação sendo que uma delas passa a ser exclusiva de conversão a direita que, no caso da interseção em questão, é livre. A figura 8 ilustra um croqui da medida proposta. 83

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Figura 8 Medida mitigadora proposta na interseção 04

Conforme figura 8, percebe-se ainda que a remoção de obstáculo, no caso parte da calçada, propicia um prolongamento da 4ª faixa (2,40 metros de largura) na rua Rodrigues Caldas com a rua Professor Antônio Aleixo, o que evitaria conflitos e/ou choques para os veículos que trafeguem nessa faixa e que não desejam fazer a conversão livre a direita. Comparação de cenários O fato de implantar a 4ª faixa faz com que a capacidade efetiva da aproximação em questão aumente consideravelmente o seu valor. Se tal medida fosse adotada no exato momento, a configuração dos graus de saturação nessa aproximação já não seriam os mesmos, conforme mostra a tabela 8. Tabela 8 Análise de cenários com a proposta mitigadora na interseção 0 Situação Aproximações

Fator Capacidade Fluxo de Volume ajuste efetiva saturação (VHP) total (VHP/h)

Atual

Rua Rodrigues Caldas > av. Álvares Cabral

0,776

5.900,6

1.503,0

2.006,2

0,75

Futuro SE1

Rua Rodrigues Caldas > av. Álvares Cabral

0,776

5.900,6

1.564,0

2.006,2

0,78

Futuro CE2

Rua Rodrigues Caldas > av. Álvares Cabral

0,776

5.900,6

1.665,0

2.006,2

0,83

1. SE = sem o empreendimento. 2. CE = com o empreendimento.

Como se pode perceber, a título de exemplificação, os graus de saturação teriam seus valores bem menores quando comparados aos valores calculados da situação atual e dos cenários futuros exemplifi84

Análise de um polo gerador de tráfego, edifício misto ...

cados anteriormente. Nessa nova configuração, observa-se que o tráfego estaria operando próximo a sua capacidade, entre os níveis de serviço “D” e “E”, porém, não estaria operando no limite da capacidade de tráfego, tal como se verificou no decorrer do texto. Conclusões A avaliação dos impactos no sistema viário e de transporte foi feita a partir da análise comparada da capacidade viária e do nível de serviço nas interseções estudadas das rotas de acesso (semaforizadas ou não), na hora de pico do empreendimento e do sistema viário, nos horizontes sem empreendimento e com empreendimento, na qual foram identificados os trechos viários e aproximações de interseção significativamente impactados pelo tráfego adicional e foram apresentadas conclusões sobre os impactos gerados, considerando as condições de acesso e de circulação de veículos e de pedestres na área de influência e levando-se em conta as interferências dos fluxos gerados pelo empreendimento nos padrões vigentes de fluidez e segurança de tráfego. REFERÊNCIAS Bibliográficas BHTRANS. Roteiro básico para elaboração de relatório de impacto na circulação. Belo Horizonte, 2008. CLEMENTE, A. Economia regional e urbana. São Paulo: Editora Atlas S.A., 1994. FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO. Banco de dados da pesquisa origem e destino 2001/2002 da região metropolitana de Belo Horizonte. Belo Horizonte, 2003. LEI nº 7.166/1996 com alterações introduzidas pela Lei n° 8.137/2000. Consolidação da Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo do Município de Belo Horizonte. PORTUGAL, L. S. e GOLDNER, L. G. Estudos de polos geradores de tráfego e de seus impactos nos sistemas viários e de transportes. São Paulo, 2003.

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Bicicleta

AN P

Análise socieconômica das viagens de bicicleta e das viagens a pé passíveis de serem convertidas em viagens de bicicleta na Região Metropolitana de São Paulo Carlos Paiva

Engenheiro eletrônico e mestre em Transportes pela Escola Politécnica, USP/SP, doutor em Serviço Social pela PUC/SP, especialista em Planejamento de Tráfego e Transporte no Grupo CCR, membro do Conselho Editorial da Revista dos Transportes Públicos da ANTP. E-mail: paivacardoso@yahoo.com.br

Este artigo foi elaborado a partir de dados da Pesquisa Origem Destino 2007 – OD 2007, apresentados em fevereiro de 2011 à Comissão de Bicicleta da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), e tem como objetivo divulgar as informações apresentadas aprofundando a análise desses dados. Inicialmente, é importante definir o que se entende como viagens a pé possíveis de serem convertidas para o modo bicicleta. As viagens de transporte coletivo das pesquisas OD tem como dado “complementar” o tempo das caminhadas de acesso e/ou regresso do sistema de transporte. Segundo nossa análise, estas caminhadas, quando longas, com tempo igual ou superior a 15 minutos (caminha 15+) são, em parte, passíveis de se tornarem viagens de bicicleta. Por esta lógica, as viagens a pé (segundo conceito definido na Pesquisa OD 2007),1 também com tempo de 15 minutos ou mais (a pé 15+) poderiam ser modificadas para o modo bicicleta. Para que esta modificação possa ocorrer, melhorando o tempo de deslocamento do usuário do transporte coletivo e/ou agilizando os deslocamentos a pé, é necessário que o poder público viabilize políticas de estímulo, tais como: 1. campanhas massivas de respeito à bicicleta pelos outros veículos (autos, ônibus, caminhões etc.); 2. implantação de rotas preferenciais, faixas exclusivas e ciclovias muito bem sinalizadas, segundo necessidades específicas dos ciclistas; 3. 1. Viagem a pé: viagem realizada a pé da origem ao destino quando a distância percorrida for superior a 500 metros (cinco quadras). Quando o motivo da viagem é trabalho ou escola, a viagem é registrada independentemente da distância percorrida.

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construção de bicicletários nas estações de transporte coletivo sobre trilhos e terminais de ônibus, assim como em regiões de interesse comercial, de lazer etc. E, por fim, mas não menos importante, a implantação de um sistema de aluguel de bicicletas em regiões de interesse turístico, comercial e educacional, como o centro velho de São Paulo, a Universidade de São Paulo etc. Para compreender o perfil da população mais suscetível à política de estímulos delineada anteriormente, mostramos a seguir o número de viagens por tipo de transporte, segundo dados da Pesquisa OD 2007. Tabela 1 Viagens por tipo – OD 2007 Tipo de viagem

Viagens

Viagens %

Coletivo

13.912.842

Individual

11.254.668

A pé

12.623.047

303.828

A pé 15+*

6.423.936

Caminha 15+**

2.795.374

Bicicleta

Total

38.094.385

* Tempo de caminhada a pé como único modo de transporte (15 minutos ou mais). ** Tempo de caminhada a pé para acessar a ou regressar do transporte coletivo (15 minutos ou mais).

Observa-se que das 38 milhões de viagens/dia realizadas internamente à Região Metropolitana de São Paulo, 37% são de transporte coletivo (ônibus, metrô e trem etc.), 33% a pé e 30% de transporte individual (auto, táxi, moto, bicicleta etc.), sendo que as viagens de bicicleta não passam de 1%. Das viagens a pé, 12,5 milhões (51%) têm tempo igual ou maior que 15 minutos e, das caminhadas de acesso ao e regresso do transporte coletivo, 14 milhões (20%) duram 15 minutos ou mais. Estes valores indicam que se 10% destas viagens (caminhadas e a pé) com tempos maiores (cerca de 1 milhão) fossem transformadas em viagens de bicicleta, teríamos quatro vezes mais viagens do que o obtido pela Pesquisa OD 2007. ANÁLISE SOCIOECONÔMICA Analisamos principalmente as viagens de bicicleta, as caminhadas de acesso ao e regresso do transporte coletivo metropolitano com 15 minutos ou mais e as viagens a pé, também com 15 minutos ou mais, com enfoque no perfil socioeconômico: gênero, classe de renda, escolaridade, faixa etária e motivo da viagem. Espera-se que esta e outras análises regionalizadas contribuam para a melhoria das políticas que visem a ampliação da utilização do modo bicicleta nos diferentes municípios da região metropolitana. 88

Análise socieconômica das viagens de bicicleta e das viagens a pé ...

Tabela 2 Viagens por gênero Gênero Masculino Feminino Total

Bicicleta 276.003 27.825 303.828

Tipo de viagem A pé % a pé 5.498.241 44 7.124.806 56 12.623.047

% bicicleta 91 9

Tabela 3 Viagens com 15 minutos ou mais por gênero Gênero Masculino Feminino Total

A pé 15+* 2.772.695 3.651.241 6.423.936

Tipo de viagem Caminha 15+** % a pé 15+ 1.311.706 43 1.483.668 57 2.795.374

% caminha 15+ 47 53

* Tempo de caminhada a pé como único modo de transporte (15 minutos ou mais). ** Tempo de caminhada a pé para acessar a ou regressar do transporte coletivo (15 minutos ou mais).

Observamos nas tabelas 2 e 3 que mais de 90% das viagens de bicicleta na Região Metropolitana de São Paulo são realizadas por homens, o que não acontece para as viagens a pé (qualquer tempo de viagem), a pé com 15 minutos ou mais e caminhadas de acesso ao e regresso do transporte coletivo com 15 minutos ou mais, que têm uma distribuição de gênero 55% feminina, mais consistente com a da população da região metropolitana, que é de cerca de 50% para cada gênero. Tabela 4 Viagens por classe de renda – critério CCEB 20032 Classe de renda A1 A2 B1 B2 C D E Total

Bicicleta 298 1.899 19.215 39.599 184.279 55.336 2.604 303.229

Tipo de viagem A pé % bicicleta 27.710 0,1 295.202 0,6 803.546 6,3 2.289.700 13,1 60,8 6.662.559 2.214.975 18,2 90.853 0,9 12.384.544

% a pé 0,2 2,4 6,5 18,5 53,8 17,9 0,7

2. O critério Critério de Classificação Econômica Brasil - CCEB foi desenvolvido pela Associação Brasileira de Empresas de Pesquisa - Abep com a finalidade de dividir a população em categorias segundo padrões ou potenciais de consumo. Este critério, válido de 2003 até 2008 (a partir daí surge outro), identifica as classes de renda com base nas rendas médias familiares que, atualizadas pelo IPC Fipe, são: A1 - R$ 11.456,00; A2 - R$ 6.833,00; B1 - R$ 4.122,00; B2 - R$ 2.454,00; C - R$ 1.363,00; D - R$ 623,00; E - R$ 305,00.

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Tabela 5 Viagens com 15 minutos ou mais por classe de renda – critério CCEB 2003 Classe de renda

Tipo de viagem A pé 15+*

Caminha 15+**

% A pé 15+

% Caminha 15+

8.199

4.625

0,1

0,2

113.091

61.069

1,8

2,2

363.495

187.450

5,8

6,8

1.046.493

509.906

16,6

18,4

3.482.705

1.576.057

55,4

56,8

1.233.892

415.456

19,6

15,0

38.919

21.036

0,6

0,8

6.286.795

2.775.599

Total

* Tempo de caminhada a pé como único modo de transporte (15 minutos ou mais). ** Tempo de caminhada a pé para acessar a ou regressar do transporte coletivo (15 minutos ou mais).

Para os quatro modos analisados (bicicleta, a pé, a pé +15 e caminha +15) temos um mesmo padrão de viagens: mais de 90% ocorrem nas classes B2, C e D, sendo que, deste total, mais de 50% encontram-se na classe C. Estes percentuais estão bem acima dos encontrados para todas as viagens (todos os modos) da Região Metropolitana de São Paulo, onde 80% das viagens estão nas classes B2, C e D, das quais 45% pertencem a classe C. Temos, portanto, para os tipos analisados, uma maior concentração de viagens no que podemos chamar de classe média baixa (classes B2, C e D). Tabela 6 Viagens por grau de instrução – escolaridade Grau de instrução

Tipo de viagem Bicicleta

A pé

% a pé

% bicicleta

Não alfabetizado / primário incompleto

48.160

2.964.865

23,5

15,9

Primário completo / ginásio incompleto

77.676

3.633.126

28,8

25,6

Ginásio completo / colegial incompleto

68.112

2.803.774

22,2

22,4

Colegial completo / superior incompleto

99.846

2.520.995

20,0

32,9

Superior completo

10.032

700.286

5,5

3,3

303.828

12.623.047

Total

Análise socieconômica das viagens de bicicleta e das viagens a pé ...

Tabela 7 Viagens com 15 minutos ou mais por grau de instrução – escolaridade Grau de Instrução

Tipo de viagem A pé 15+*

Caminha 15+** % a pé 15+ % caminha 15+

Não alfabetizado / primário incompleto

1.402.934

308.447

21,8

11,0

Primário completo / ginásio incompleto

1.916.938

537.362

29,8

19,2

Ginásio completo / colegial incompleto

1.515.488

607.103

23,6

21,7

Colegial completo / superior incompleto

1.289.652

1.098.577

20,1

39,3

298.924

243.885

4,7

8,7

6.423.936

2.795.374

Superior completo Total

* Tempo de caminhada a pé como único modo de transporte (15 minutos ou mais). ** Tempo de caminhada a pé para acessar a ou regressar do transporte coletivo (15 minutos ou mais).

Verificamos (tabelas 6 e 7) que o modo bicicleta e as caminhadas com 15 minutos ou mais são feitas em maior número (mais de 30% das viagens) por pessoas cursando a faculdade (grau de instrução colegial completo e superior incompleto), um perfil bastante similar ao obtido para todas as viagens da região metropolitana (32%). Para as viagens a pé, independentemente do tempo, têm-se para todos os graus de instrução, excetuando-se o nível universitário (menos de 6%), uma distribuição entre 20 e 30%. O maior valor, cerca de 30%, se dá para pessoas cursando o ginásio (grau de instrução primário completo e ginásio incompleto), diferente do padrão geral das viagens. Tabela 8 Viagens por faixa etária Faixa etária 1a4 5a9 10 a 14 15 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 a 79 80 ou + Total

% bicicleta 1,4 1,8 3,4 13,7 26,9 29,2 15,4 5,2 2,6 0,0 0,4 304.765

% a pé 3,6 12,0 16,9 14,5 14,9 14,5 10,7 7,4 3,7 1,5 0,3 12.623.047

% a pé 15+ 3,2 10,1 17,4 15,9 15,0 13,3 10,7 8,0 4,2 1,8 0,4 6.423.936

% caminha 15+ 0,9 0,6 2,0 9,5 28,7 22,7 17,5 11,6 4,4 1,8 0,2 2.795.374

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Gráfico 1 Viagens por faixa etária

* Tempo de caminhada a pé como único modo de transporte (15 minutos ou mais). ** Tempo de caminhada a pé para acessar a ou regressar do transporte coletivo (15 minutos ou mais).

Na distribuição das viagens por faixa etária observamos (gráfico 1) dois padrões: (1) nos modos bicicleta e caminhadas com 15 minutos ou mais, destacam-se as faixas de 20 a 40 anos, com mais de 50% das viagens; (2) no modo a pé, independente do tempo da viagem, destacam-se as faixas de 10 a 40 anos, com um total de 60% das viagens, todas em um patamar de 15%. Ambos os padrões são diferentes do padrão geral das viagens na região metropolitana. Tabela 9 Viagens por motivo no destino da viagem Motivo no destino

Tipo de viagem Bicicleta

A pé

% a pé

% bicicleta

Trabalho indústria

26.930

236.446

Trabalho comércio

13.283

428.453

Trabalho serviços

68.444

1.189.456

Escola/educação

20.566

3.683.684

2.341

251.752

Médico/dentista/saúde

222

107.093

Recreação/visitas/lazer

6.216

261.131

Procurar emprego

1.823

11.574

Assuntos pessoais

18.437

567.665

303.828

12.623.047

Compras

Total

Análise socieconômica das viagens de bicicleta e das viagens a pé ...

Tabela 10 Viagens com 15 minutos ou mais por motivo no destino da viagem Tipo de viagem Motivo no destino

A pé 15+

Caminha 15+ % a pé 15+*

% caminha 15+**

Trabalho indústria

128.679

171.839

Trabalho comércio

177.071

152.946

Trabalho serviços

558.267

687.963

Escola/educação

1.736.509

208.189

151.355

31.527

Médico/dentista/saúde

87.310

106.229

Recreação/visitas/lazer

169.663

44.101

Procurar emprego

9.900

14.754

Assuntos pessoais

256.828

97.013

6.423.936

2.795.374

Compras

Total

* Tempo de caminhada a pé como único modo de transporte (15 minutos ou mais). ** Tempo de caminhada a pé para acessar a ou regressar do transporte coletivo (15 minutos ou mais).

Como motivos de viagem destacam-se o trabalho em serviços para os modos bicicleta (43%) e caminhada com 15 minutos ou mais (45%), e o motivo escola/educação para as viagens a pé independente do tempo, com mais de 50% das viagens. CONCLUSÃO A análise socioeconômica das viagens do modo bicicleta na Região Metropolitana de São Paulo nos mostra sua utilização majoritária por homens (90%), em sua grande maioria pela classe média (B2, C e D – 61% pertencem à classe C), com idade entre 20 e 40 anos (mais de 50%), com escolaridade entre o ensino médio completo e o superior incompleto (32%) e que tiveram como motivo da viagem o trabalho em serviços (43%) e o trabalho em indústria (17%). As caminhadas de acesso ao e regresso do transporte coletivo com 15 minutos ou mais são feitas, em sua maioria, por mulheres (53%) da classe média com idade variando entre 20 e 40 anos (mais de 50%), com escolaridade entre o ensino médio completo e o superior incompleto (40%), sendo que 45% destas viagens tiveram como motivo o trabalho em serviços. As viagens a pé com 15 minutos ou mais são feitas principalmente por mulheres (57%), em sua grande maioria da classe média com idade variando entre 10 e 30 anos (cerca de 50%), com escolaridade entre 93

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o primário completo e o ginásio incompleto (30%), sendo que 53% tiveram, como motivo principal, a escola/educação. Esperamos que o resultado desta análise seja o primeiro passo para identificação do público alvo para a aplicação de políticas de estímulo a mudanças do modo a pé e caminhadas ao transporte coletivo para o modo bicicleta. Para um melhor resultado na aplicação desta política, no entanto, análises regionalizadas devem ser realizadas, tendo em vista a existência de possíveis padrões diferenciados.

“Um dia sem meu carro”

As diversas barreiras para a adesão ao transporte público*

AN P

Germano Travassos

Engenheiro civil, economista, pós-graduado em Planejamento Regional e Urbano pela Technische Universität Berlin e consultor em Mobilidade Urbana. E-mail: germanotravassos@gmail.com

A questão da mobilidade nos grandes centros urbanos brasileiros nunca ocupou tanto espaço nas discussões. A opção por um modelo de deslocamentos baseado no automóvel, para parte da sociedade, tem levado à paralisia as médias e grandes cidades, com todas as consequências e custos daí decorrentes. A migração de parte da classe D para a C, a retomada do crescimento econômico nos últimos anos e a clara política do governo federal de privilegiar a indústria automobilística só têm agravado a situação. Por outro lado, a necessidade de um redirecionamento das políticas públicas a favor do transporte público coletivo, que já era consensual entre os técnicos do setor, começou a ganhar adeptos na sociedade em geral e, em parte ainda discreta, da mídia. Entretanto, este avanço tem apresentado um viés, quando atribui quase que exclusivamente à baixa qualidade do transporte público a principal causa inibidora para atrair os usuários dos autos. Com muito menos ênfase advoga-se a necessidade de restrições aos automóveis, concentrando-se a maioria das propostas na melhoria dos padrões de serviço, como se esta ação pudesse, isoladamente, alterar significativamente a repartição modal brasileira. Sem menosprezar a questão da qualidade do transporte público como fator relevante na atração dos usuários dos autos, este trabalho tenta identificar outras impedâncias menos explícitas, que se constituem em grandes barreiras para a adesão dos usuários dos automóveis ao transporte público coletivo. * Este texto, ajustado e complementado, foi originalmente apresentado como comunicação técnica no 18º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, no Rio de Janeiro em outubro/2011, com o título: Um dia sem meu carro: As diversas barreiras para a adesão ao transporte público.

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O trabalho inicia-se com o relato de um casal de classe média que, no Dia Mundial “Na Cidade Sem Meu Carro”, decidiu deixar o seu auto em casa e aderir ao movimento, realizando todos os seus deslocamentos através do transporte público por ônibus. A análise é complementada com percepções colhidas através de entrevistas e depoimentos de outras pessoas, também proprietárias de autos que, circunstancialmente, passaram a utilizar o transporte público. Em seguida, são identificadas as “barreiras artificiais” criadas pela mídia, na medida em que, sistematicamente, exacerbam as falhas e deficiências do serviço, sem promover ou mesmo reconhecer os seus eventuais méritos ou aspectos positivos. Finalmente, o autor tece comentários sobre as “barreiras invisíveis”, de caráter social, econômicas e culturais, quase nunca explicitadas pelas pessoas das classes médias e altas, proprietárias dos autos, mas que se constituem num enorme obstáculo a ser vencido. “UM DIA SEM MEU CARRO” – RELATO DE UMA EXPERIÊNCIA Conforme referido, no Dia Mundial “Na Cidade Sem Meu Carro” (22/09/2010), um casal recifense de classe média optou por fazer todos os seus deslocamentos utilizando o transporte por ônibus, deixando em casa o seu meio tradicional de transporte, o automóvel. Munidos de máquina fotográfica e podômetro,1 descreveram a experiência com riqueza de detalhes e de fotos e postaram num blog, no dia seguinte, 23/09/2010. (http://umdiasemcarro. blogspot.com/) A narrativa começa no dia anterior, com a coleta de informações nos sites especializados e do órgão gestor sobre as linhas e paradas a serem utilizadas, o que foi razoavelmente suprido. O relato vai muito além da descrição do serviço de ônibus propriamente dito. Tece considerações sobre diversos aspectos urbanos e da infraestrutura da cidade, frutos da observação de um outro ângulo, não experimentado no dia a dia de quem anda de carro. Começa pela precariedade dos passeios e da dificuldade para caminhar, mesmo nas áreas centrais, onde seria de se esperar uma melhor qualidade das calçadas, conforme as fotos a seguir.

1. Aparelho que mede o número de passos de uma pessoa, que pode ser convertido em distância percorrida.

As diversas barreiras para a adesão ao transporte público

Fotos de Cláudia Holder, postadas no blog: http://umdiasemcarro.blogspot.com/ em 23/09/2010.

As paradas dos ônibus utilizadas pelo casal estavam em parte depredadas e carentes de informações, e estas, quando existentes, encontravam-se danificadas por pichações ou panfletos e cartazes colados. Alguns trajetos foram feitos em ônibus cheios, mas possíveis de serem utilizados mesmo com uma volumosa mochila nas costas, como foi o caso da blogueira em questão. Em outros percursos, o ônibus estava vazio, permitindo a viagem sentada. Não houve queixa do casal quanto ao tempo de espera, um dos atributos mais reclamados pelos usuários. Supõe-se que tenham feito deslocamentos entre locais com várias alternativas de linhas, utilizando linhas com altas frequências de viagens ou simplesmente tiveram sorte. Os breves contatos com o pessoal de operação permitiram dois registros sobre o comportamento dos motoristas. Um deles, quando indagado sobre a parada onde deveriam descer, respondeu de forma cortês. Entretanto, ao sair, fez uma manobra brusca com o veículo. Surpreendentemente, pediu desculpas. 97

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Dentre os comentários postados julga-se interessante a reprodução de parte dos trechos finais, onde há uma espécie de avaliação da experiência: A experiência de um dia sem carro foi, no final das contas, bem agradável. Andar de carro, com ar condicionado, é confortável, sem dúvidas, mas nos priva de sentir a cidade, de interagir com as pessoas, de perceber que fazemos parte de uma comunidade. Penso que o isolamento dos moradores não é saudável e acaba nos levando a ter impressões erradas ou a exagerar algumas impressões corretas. Quando comentei com algumas pessoas que deixaria o carro em casa nesse dia, muitas me disseram que não dá pra andar de ônibus porque eles são cheios, sujos, quentes e demorados. Agora eu posso dizer que não é bem assim. Com certeza todos esses problemas existem (é bom ficar claro que não estou, de forma alguma, elogiando o sistema de transporte público do Recife, ...), mas, dependendo do horário, de onde você mora e para onde você quer ir, andar de ônibus pode ser agradável.

Esta é uma impressão recorrente das pessoas que usam ônibus. Quando qualificam os serviços que efetivamente utilizam sempre avaliam melhor do que o sistema como um todo ou “as linhas utilizadas pelas outras pessoas”. Várias pessoas também me disseram que “não dá pra andar de ônibus por causa da violência”, e eu acho que isso é meio exagerado. Nesse dia, em nenhum momento me senti assustada ou ameaçada. Fico muito mais tensa no carro, a cada sinal fechado. (...) Nas duas únicas vezes na minha vida em que vi um revólver apontado para mim eu estava dentro de um carro (...). Apesar dessa experiência específica ter sido positiva, é claro que o transporte público do Recife está muito (muito mesmo) longe de ser eficiente. (...) Não, nosso carro não ficará na garagem para sempre, nem será vendido tão cedo. Mas estou certa de que passarei a usar mais os ônibus, (...).

Vale ressaltar que outras referências citadas pelo casal deixam transparecer que já residiram na Europa e conhecem os padrões dos transportes públicos oferecidos por lá. DEPOIMENTOS DE QUEM POSSUI AUTO E USA (USOU) O TRANSPORTE PÚBLICO Em complemento aos relatos do blog, foram entrevistadas algumas pessoas, usuárias tradicionais de autos privados, que, circunstancialmente, tiveram que utilizar (ou ainda utilizam) o transporte público por ônibus. Tais entrevistas não tiveram rigor estatístico quando ao perfil dos entrevistados. No entanto, serviram para colher novos depoimen98

As diversas barreiras para a adesão ao transporte público

tos sobre as percepções do serviço por parte de um segmento não usuário tradicional, assim como permitiram explorar reações comportamentais diante de situações de preconceitos e segregação social, deliberadamente provocadas pelo autor. Foram entrevistadas duas jovens estudantes universitárias. A primeira, identificada como “estudante A”, passou a utilizar o transporte público após o ingresso na universidade. Antes, fazia os seus deslocamentos numa van de transporte escolar ou em automóveis de familiares. A segunda entrevistada, “estudante B”, é proprietária de um auto que ficou indisponível por algumas semanas, levando-a a utilizar os serviços de ônibus. A terceira entrevista foi realizada com uma funcionária pública, com cerca de 50 anos, que sempre utilizou auto privado e se viu forçada a vender o veículo, por questões financeiras. Finalmente, uma quarta entrevista foi realizada com uma jovem estudante francesa, residente em Paris, que passou um ano em Recife num programa de intercâmbio universitário. Neste caso, as percepções sobre o transporte público local foram quase sempre cotejadas com os serviços na França. De uma maneira geral, as opiniões são muito parecidas, com algumas discordâncias pontuais. Todas afirmaram que é possível utilizar o transporte público sem grandes traumas. As expectativas antes do uso sempre foram piores do que as experiências posteriores. Entretanto, são unânimes: os autos são mais confortáveis e convenientes. A falta de informações sobre o sistema é um elemento constante nos relatos, embora todas tenham superado isso rapidamente, com o auxílio da internet e, principalmente, de outros usuários. A questão volta toda vez que é necessário fazer um trajeto diferente e utilizar uma nova linha. Para a estudante francesa, a incerteza e a imprevisibilidade dos horários dos ônibus foram os elementos mais negativos nas primeiras semanas em Recife. Segundo ela, atualmente é tudo muito rápido e urgente, e a sensação de perda de tempo esperando os ônibus é muito desagradável. Mesmo quando provocadas, não houve queixas quanto à limpeza, o estado de conservação e o conforto interno dos veículos. No que diz respeito ao tratamento dos motoristas e cobradores, houve discordâncias, com duas das entrevistadas avaliando positivamente enquanto as outras duas registraram a pouca urbanidade. Foi interessante, neste caso, que, associado à avaliação negativa, as entrevistadas tentaram justificar o mau humor e a pouca educação dos operadores, afirmando que os usuários também são grosseiros, as condições de trabalho são adversas e muitos deles (operadores) também são mal tratados pelos seus superiores, nas suas respectivas empresas. 99

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Na questão da segurança houve coincidência de opiniões. A insegurança é um problema geral da cidade e ocorre independente do meio de transporte utilizado. A eventual abordagem dos delinquentes é que é diferente, em função das circunstâncias. Entretanto, todas disseram sentirem-se mais seguras dentro dos ônibus do que nas ruas. A estudante francesa arriscou: Em Recife a paranoia é maior do que a insegurança real. Existe uma imagem construída e as pessoas ficam potencializando o assunto, o que afasta as pessoas das ruas e termina reforçando o problema (...).

As opiniões ainda convergiram quanto às más condições dos abrigos dos ônibus e, principalmente, dos passeios, entre muitas outras, que afetam diretamente o uso do transporte público. A funcionária pública afirmou: A degradação é urbana e não dos transportes públicos. A cidade é bagunçada e termina afetando o serviço de ônibus. Quem tem carro consegue superar melhor as dificuldades urbanas. Quem usa os ônibus fica mais exposto (...).

Finalmente, foi deixada para o final da conversa a indagação de como as entrevistadas se sentiam utilizando os ônibus junto com outros segmentos sociais, de menor renda. As respostas foram interessantes, pois todas disseram que não se incomodavam, mas admitiam que esta fosse uma barreira relevante para as outras pessoas de mesma classe social utilizar o transporte público. Ou seja, não era problema para si, mas para os seus semelhantes. Este aspecto será retomado adiante, no item referente às “barreiras invisíveis”. As três estudantes alegaram que as linhas que usam regularmente são também utilizadas por outros estudantes. Portanto, pertencentes a uma mesma categoria social. Entretanto, todas as três alegaram que, quando necessitam utilizar outras linhas, percebem que os seus usuários são de outro segmento socioeconômico. Quando mais explorado o assunto, os argumentos se diversificam e aparecem outras colocações, como nas assertivas a seguir: O que me incomoda não são as pessoas mais pobres e sim o comportamento que às vezes assumem nas filas dos embarques e dentro dos ônibus (...). Andar de ônibus com pessoas mais pobres não me constrange. O que me constrange é a cobrança dos amigos e colegas de trabalho, por que estou usando ônibus. O uso compartilhado é a grande barreira para a migração da classe média para os ônibus. A classe média segrega as mais baixas não apenas nos ônibus mas em qualquer outra circunstância, como nos hospitais, na praia etc.

100

As diversas barreiras para a adesão ao transporte público

A ascensão social das pessoas mais pobres também tem criado problemas nos shoppings, nos cinemas e até nos aviões (...). As pessoas mais pobres também discriminam as mais ricas.

A estudante francesa afirmou: Em Paris, o metrô também é utilizado por pessoas de diferentes classes sociais. No Brasil, a discriminação é sutil, mas é maior do que na França.

Este assunto será retomado no item referente às “barreiras invisíveis”. Houve ainda, por parte das entrevistadas, algumas tentativas de justificar a imagem negativa dos transportes públicos e a resistência ao seu uso: Não há conscientização nas escolas nem nas famílias para o uso do transporte público. Os pais estimulam o uso dos autos quando presenteiam os filhos que passam no vestibular. Os jovens, filhos da classe média, são criados vendo os ônibus como um serviço perigoso e impróprio para quem tem algum poder aquisitivo. A educação não prioriza o uso dos ônibus, como faz com a preservação do meio ambiente. O conceito cultural é que ônibus é para pobre. Quem está no ônibus já está excluído. Ninguém usa o ônibus por opção.

Finalmente, apesar da avaliação positiva, a “estudante B” concluiu a sua entrevista com a afirmação: Espero que o meu carro não quebre mais, para eu não ter que voltar a andar de ônibus.

Ou seja, para ela, o uso do transporte público é factível como uma alternativa circunstancial entretanto, reconhece que o mesmo não oferece as mesmas condições de conforto e conveniência do privado. Este posicionamento é absolutamente verdadeiro, enquanto não houver efetivas restrições ao uso indiscriminado dos autos. O PAPEL DA MÍDIA NA CONSTRUÇÃO DE BARREIRAS Existe um ditado no meio jornalístico que diz: “Cachorro quando morde o dono não dá notícia. Notícia é quando o dono morde o cachorro”. Ou seja, a mídia em geral é atraída pelas exceções e não pela regra. Em se tratando de serviço público, o que funciona corretamente raramente ganha o noticiário. Predominam os problemas e as falhas, deixando transparecer que aquilo é uma constante, quando muitas vezes são as exceções. No caso do transporte público não é diferente. 101

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No Recife e na sua região metropolitana, esses serviços vêm sendo periodicamente avaliados através de pesquisas de percepções dos usuários. De uma forma geral, entre os diversos aspectos levantados, os resultados positivos são sempre superiores aos negativos, conforme pode ser observado nos quadros a seguir: Avaliação (%) Ótimo + Regular bom Atenção/cortesia dos motoristas 71 23 Tratamento aos idosos e portadores de deficiências 62 25 Estado de conservação dos ônibus 65 26 Tempo de espera pelos ônibus* 28 27 Avaliação geral das empresas operadoras 56 35 Avaliação dos serviços de ônibus 35 46 Aspecto avaliado

Ruim + péssimo 6 13 9 45 9 19

* Único item em que a avaliação negativa supera a positiva.

Avaliação (%) Aspecto avaliado Nunca + De vez Sempre raramente em quando Prática de freadas bruscas e arrancadas violentas 52 36 12 Ocorrência de “queima de paradas” 58 27 15 Interrupção da viagem por quebra do veículo 87 11 2 Fonte: Pesquisa do Instituto Harrop, 2010.

Em 2010, a Urbana-PE (Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Pernambuco.) resolveu dar publicidade aos resultados, apresentando-os à mídia numa entrevista coletiva. No dia seguinte, duas colunas jornalísticas dos principais jornais locais publicaram: - Jornal do Commércio - Coluna JC nas Ruas de 20/08/2010 Até quando será assim? A reação dos jornalistas presentes na coletiva promovida pelo UrbanaPE, ontem, para divulgar o resultado da pesquisa de opinião sobre o sistema de transporte do Grande Recife foi parecida com o da população. Ninguém acreditava que os números seriam tão positivos. (...). - Diário de Pernambuco – Coluna Diário Urbano de 20/08/2010 A pesquisa e a realidade Juro que tomei o maior susto quando ouvi o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros no Estado (UrbanaPE), Fernando Bandeira, revelar que mais de 50% de usuários ouvidos numa pesquisa encomendada pela casa ao Instituto Harrop achavam o serviço prestado pelas empresas de ônibus no Recife e RMR entre bom e ótimo. (...). 102

As diversas barreiras para a adesão ao transporte público

Um terceiro jornalista, presente à entrevista coletiva, argumentou que: “não é isso que se vê nas ruas e se ouve das pessoas”. Ou seja, os profissionais colocaram em dúvida os resultados de uma pesquisa realizada com critérios técnicos e por um instituto conceituado, preferindo dar credibilidade às suas próprias “percepções”. Os textos das colunas referidas apresentaram alguns dos resultados positivos, mas deram mais destaques aos números menos favoráveis, ou exemplos de situações problemáticas do dia a dia. Com essa postura, os profissionais do setor terminam por construir uma “realidade midiática” como sendo verdadeira e são refratários a qualquer outra informação apresentada, mesmo que embasada em fontes fidedignas. Reagem sistematicamente contra os aspectos meritórios que eventualmente os serviços possam apresentar, pois essa realidade se contrapõe a imagem que criam e realimentam. No fundo, esses profissionais que normalmente não usam o serviço, criam um clima desfavorável não apenas no seu próprio meio, como também repassam essa imagem para a sociedade como um todo. A charge a seguir é ilustrativa do preconceito instalado nos meios de comunicação, em que dois atributos negativos são associados ao serviço. Foi publicada no Diário de Pernambuco do dia 22/09/2009, exatamente no Dia Mundial “Na Cidade sem meu Carro”.

Sobre a charge, é importante ressaltar que segundo a referida pesquisa do Instituto Harrop, 58% dos entrevistados disseram que “nunca ou raramente” os motoristas “queimam as paradas” (deixam de atender ao sinal de parada), enquanto 15% disseram que tal irregularidade “sempre” ocorre. Naturalmente, este último número deveria ser próximo de zero. 103

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No entanto, não se constitui numa característica predominante do serviço. Por outro lado, a questão da segurança está longe de ser um problema específico do transporte público. Pesquisas têm demonstrado que as pessoas se sentem mais seguras dentro dos ônibus do que nas ruas ou nos autos particulares. As entrevistas realizadas para este trabalho com os proprietários de automóveis confirmam esta percepção. Mais uma vez, no Dia Mundial “Na Cidade sem meu Carro”, em 2011, uma repórter do Diário de Pernambuco fez todos os seus trajetos diários utilizando o serviço de ônibus. A matéria com a sua expediência foi publicada no caderno Vida Urbana, do dia seguinte (23/09/2011), com uma “chamada” na página 2 do Caderno Principal, onde dizia: Dia sem carro, dia de ônibus: No Dia Mundial Sem Carro nossa repórter deixou o veículo em casa e enfrentou o transporte público. Veja no iPad o resultado da empreitada (...) (grifos do autor).

Ou seja, numa única frase o editor conseguiu encaixar duas palavras pejorativas (grifadas), para descrever o serviço. Por oportunidade do autor, os exemplos apresentados foram colhidos na imprensa pernambucana. Entretanto, refletem um comportamento praticado em todo Brasil. Naturalmente que o serviço de transporte público brasileiro têm deficiências. No entanto, a mídia não o trata como um bem público, um patrimônio da cidade, um elemento imprescindível para o funcionamento urbano. Na realidade, os profissionais de jornalismo reproduzem e reforçam, com os seus discursos críticos e repetitivos, exatamente o pensamento dos proprietários dos autos que reagem de forma sistemática à transferência para o transporte público, alegando as deficiências que “ouviram falar” de um serviço que nunca experimentaram. AS “BARREIRAS INVISÍVEIS” O ônibus urbano é um espaço público, mas não é um espaço social. Entende-se como espaço público aquele ambiente de uso comum, como a praia, a praça, entre outros, enquanto um espaço social é compartilhado por atores que possuam afinidades mais consistentes e duradoras, como os alunos de uma escola, os frequentadores de um clube ou os adeptos de uma igreja.�2 Assim, no ônibus enquanto espaço público coletivo, convivem pessoas de diferentes segmentos sociais, que estão ali apenas de passa2. O s conceitos sobre espaço público e espaço social estão baseados no relatório: Análise da satisfação dos clientes – Identificação das causas de insatisfação e possíveis soluções. JPLS Consultores Ltda., fevereiro, 2010.

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As diversas barreiras para a adesão ao transporte público

gem e por pouco tempo, enquanto se deslocam para os seus respectivos espaços sociais (residência, escola, trabalho, lazer etc.). Nesse momento, faz-se necessário a convivência da diversidade e a tolerância entre os distintos agentes. Daí surgirem elementos de tensões quando determinados atores tentam transformar o espaço público do ônibus num espaço social. Isso pode ocorrer não apenas com determinados comportamentos de algumas pessoas, como também através de tipos e intensidades de músicas, ou ainda, pregações religiosas dentro dos veículos. Tais fatos normalmente geram desconforto aos demais usuários. Esses contatos de distintos estamentos sociais ocorrem em quase todos os ambientes públicos onde, espontaneamente, os diversos atores criam subespaços próprios. Isso acontece naturalmente em locais com acessos livres, como as praias e os carnavais de rua, onde os diferentes segmentos da população formam os seus grupos. Entretanto, essa liberdade de formar rearranjos de espaços sociais dentro dos espaços públicos dificilmente pode ocorrer dentro do transporte público coletivo de passageiros. Os ônibus seletivos ou opcionais são uma tentativa de praticar esta segregação. Considerando a forte segmentação econômica e social da população brasileira, essa é uma das principais barreiras para adesão das classes mais aquinhoadas ao transporte público. E esta rejeição se dá de forma dissimulada, não explícita, pois não é politicamente aceitável admiti-la. Retornando às entrevistas com as três brasileiras, usuárias circunstanciais do sistema de ônibus, todas disseram que não se sentiam incomodadas em compartilhar o mesmo espaço com pessoas mais pobres. No entanto, todas admitiram também que essa convivência ou proximidade poderia ser uma barreira relevante à adesão, para as “outras pessoas” da mesma classe social a que pertencem. Neste contexto, foi exemplar o incidente de Higienópolis em São Paulo, em maio/2011, quando uma moradora do bairro ao posicionarse contra a construção de uma estação da nova linha do Metrô, argumentou, entre outras coisas, que iria “atrair gente diferenciada”. Naturalmente que sempre se poderá dizer que foi uma opinião isolada e infeliz. No entanto, não se pode deixar de reconhecer que pelo menos parte dos moradores da área pensam da mesma maneira, embora, por uma questão política, não exteriorizem os seus pensamentos. Na manifestação pública que se seguiu ao fato, denominada de “Churrascada de gente diferenciada”, foi oportuna a sátira colocada num cartaz que dizia: “Só ando de metrô em NY, Londres e Paris!” CONCLUSÕES Os esforços da comunidade técnica para atrair os usuários dos autos para o transporte público têm sido frustrantes. Na realidade, um con105

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

junto de fatores contribuem para o insucesso, incluindo a má qualidade dos serviços, exaustivamente exacerbada pela mídia, o que cria um clima negativo para captar novos usuários. Entretanto, é relevante destacar que, enquanto o foco se concentra na questão da qualidade, outros elementos importantes são menosprezados, dificultando o adequado encaminhamento da questão. Deve-se considerar que o transporte público coletivo jamais será competitivo com o individual privado, em condições de liberdade de circulação e uso das vias. A simples melhoria da qualidade dos serviços ou o aumento da velocidade dos ônibus não serão suficientes para atrair os usuários dos automóveis, se não forem criadas restrições aos mesmos. O discurso de que só com a melhor qualidade se poderá atrair os usuários dos autos é conveniente para esses usuários, pois sempre existirão requisitos que dificilmente serão alcançados pelos ônibus, quando cotejados com os veículos particulares. Por outro lado, alguns desses requisitos são de difícil atendimento, pois implicam em custos, cuja cobertura ainda não foi devidamente equacionada no Brasil. Ou seja, o discurso da qualidade é conveniente para quem não quer efetivamente mudar de opção modal. Serve ainda para encobrir o preconceito existente em parte da sociedade e que se dá de forma velada e sutil. Nas eventuais estratégias de promoção do transporte público, a barreira socioeconômica nunca é devidamente considerada. A cultura de que transporte público é um serviço para pobre e inadequado para as classes média e alta está fortemente arraigada na sociedade brasileira. Ele não é reconhecido como um patrimônio da cidade e um bem para a sociedade, como acontece na Europa. Até mesmo na comunidade técnica do setor comete-se este equívoco, quando predominam as críticas à qualidade do serviço, em detrimento dos seus méritos. Só com o tempo e muita persistência poderá se reverter essa cultura. Em síntese, qualquer iniciativa que pretenda ter sucesso na alteração da matriz modal deverá atender a pelo menos três linhas de ações: 1. Melhoria do transporte público, dentro de padrões e limites razoáveis e realísticos para a capacidade de pagamento dos usuários brasileiros. 2. Restrições permanentes a determinados usos dos autos privados (e não à sua propriedade). 3. Nova apresentação do transporte público, como um patrimônio da sociedade, promovendo-o de forma ampla e constante, com ênfase na sua relevância para a sustentabilidade das cidades e da mobilidade urbana. Finalmente, é preciso convicção política dos decisores para fazer acontecer. 106

Conceitos ambientais

AN P

Impactos ambientais da mobilidade urbana: o que discutem as revistas científicas brasileiras?* Wesley Medeiros

E-mail: wesley.arquitetura@gmail.com

Fabio Duarte de Araujo Silva E-mail: duarte.fabio@pucpr.br PPGTU. PUCPR

A crescente motorização da mobilidade urbana e os consequentes impactos ambientais têm envolvido cada vez mais pesquisas científicas na busca por compreender a diversidade das transformações urbanas e ambientais. Este fenômeno ganhou relevância dentro da comunidade científica após a assinatura do Protocolo de Quioto em 1997, quando os veículos motorizados foram descritos como um dos principais poluidores da atmosfera, representando entre 80% a 95% do consumo das energias não renováveis, segundo o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas – IPCC, na sigla em inglês. Segundo estudos realizados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – Ipea (2011), com base em dados já trabalhados pela Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP (2008), o atual sistema de deslocamento nos centros urbanos brasileiros com população igual ou superior a 60 mil habitantes tem 60% dos deslocamentos feitos por meios motorizados, com o automóvel particular alcançando o transporte público.1 Consequentemente, este padrão de mobilidade, aliado ao adensamento demográfico dos centros urbanos, ao aumento da renda per capita do brasileiro e à redução dos impostos na compra de veículos automotores, têm provocado uma mudança drástica e negativa nas cidades brasileiras, com congestionamentos, altos custos em saúde pública e, igualmente impactante, mesmo que difuso, o aumento da poluição atmosférica, com consequências na qualidade de vida das cidades. * Este artigo faz parte de pesquisa financiada pelo CNPq e pela Fundação Araucária, aos quais agradecemos. 1. São 38% dos deslocamentos a pé, 30% por transporte coletivo, 27% por automóvel, 3% por motos e 3% por bicicletas.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

Este artigo busca analisar quais são as principais medidas apontadas por pesquisadores brasileiros para reduzir os impactos ambientais da mobilidade e promover o desenvolvimento sustentável, publicadas em eventos e periódicos científicos. cinco Medidas de Mitigação Em análise da produção científica internacional sobre as estratégias de mitigação e compensação relativas aos impactos da mobilidade urbana motorizada, Rafael Barczak (2009) classifica o conjunto de artigos publicados em periódicos internacionais na base ISI-Web of Knowledge, entre 1997 a 2010, em cinco grupos de medidas: • Medidas de planejamento: abrangendo o planejamento do sistema de transporte e as estratégias de desenho urbano. • Medidas tecnológicas: desenvolvimento de combustíveis menos poluentes, motores mais eficientes e energia limpa. • Medidas regulatórias: programas de renovação da frota de veículos, padrões de eficiência energética e limites de emissões, gestão e operação de tráfego, restrição física e programas de inspeção e manutenção veicular. • Medidas de informação e comunicação: programas educativos, comportamento individual e coletivo, marketing ambiental, estilo de condução dos motoristas, uso dos mecanismos de telecomunicações como meio para reduzir os deslocamentos físicos. • Medidas econômico-fiscais e financeiras: impostos incidentes sobre o combustível, pedágio urbano, taxação de estacionamentos públicos etc. Neste artigo, a intenção é fazer levantamento similar ao de Barczak (2009), buscando verificar como esta questão esteve presente em periódicos e congressos brasileiros da área de transportes e planejamento urbano no período de 1997 e 2010. Metodologia Inicialmente, foram selecionados os eventos científicos e periódicos com maior presença de produção sobre o tema, abrangendo a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes (Anpet), e a Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Planejamento Urbano e Regional (Anpur). Foram levantados todos os artigos nas bases dos periódicos e eventos científicos dessas associações, e classificados de acordo com as medidas para a redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana de que tratam. Para facilitar a leitura das tabelas, os periódicos foram denominados a partir de sua filiação institucional – ou seja, ao invés de se escrever Revista dos Transportes Públicos, será periódico ANTP. 108

Impactos ambientais da mobilidade urbana: o que discutem ...

Para a constituição de um painel geral da produção nacional, foi verificado o porcentual de artigos em cada evento e periódico ao longo do tempo; quais as medidas mais discutidas; e a origem institucional dos pesquisadores. A análise do conteúdo de cada artigo baseou-se em ficha elaborada por Guilherme Fragomeni (2011), que aborda os seguintes tópicos: o resumo do artigo; a indicação de se houve e qual foi o estudo de caso; a verificação de se o artigo indica possibilidade de medição dos impactos ambientais; e os resultados obtidos quando as medidas estudadas foram implementadas. Análise da Produção Científica A Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP foi a instituição em que mais artigos que tratam das medidas de redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana em crescente motorização foram publicados, com 55% do total – considerando eventos e periódicos. Em segundo lugar está a Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes – Anpet, com 43%; e a Associação Nacional de Pós Graduação e Pesquisa em Planejamento Urbano e Regional – Anpur publicou apenas 1% dessas pesquisas, como mostra a tabela 1. Tabela 1 Artigos classificados por acervo técnico Acervo

Periódico

Evento

Total

ANTP*

Anpet

Anpur

Total

100

* Na etapa de tabulação dos artigos, foram levantados 52 artigos dos eventos da ANTP, porém só foi possível acessar para leitura completa 11 artigos do 18° Congresso. Fonte: Elaborado pelo autor.

Como mostra a tabela 1, 67,6% de pesquisas em transportes que enunciam os impactos ambientais e urbanos decorrentes dos padrões de mobilidade urbana baseados no veículo individual, sem uma conjunção de valorização dos demais modais de transporte urbanos, foram apresentados nos eventos científicos da Anpet. Porém, pelas dificuldades em se ter acesso aos anais de todos os eventos, em especial aos da ANTP, e por se considerar que os artigos em periódicos são a condensação de pesquisas de mais fôlego, optouse por focar nos periódicos dessas instituições. Como mostra a tabela 1, o periódico da ANTP foi o veículo para 94% das pesquisas publicadas sobre o tema em estudo, tanto sobre as estratégias de redução dos 109

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principais poluentes atmosféricos como sobre impactos urbanos, compreendidos em duas vertentes segundo Vasconcellos (2003, p.11): a) meio regional – ocupação de terras, impacto sobre a fauna e a flora, poluição da água e do ar, efeito barreira (comunidades), acidentes de trânsito, ruído; e b) meio urbano – ocupação do espaço, acidentes de trânsito, poluição do ar e ruído, efeito barreira (áreas habitacionais), vibração nas construções e congestionamentos.

Para Silva et al. (2006), os impactos no meio físico do uso do transporte individual afetam os níveis de conectividade entre os aglomerados urbanos, o desenho do tecido local e regional, as tipologias e o meio ambiente que permeia as diferentes escalas do movimento intraurbano, evidenciado pela qualidade e temperatura do ar e pela capacidade de drenagem superficial do solo. Nesta mesma linha de discussão, Júnior e Machado (2009) argumentam que a política de estímulo ao uso do automóvel causa não só mais congestionamento, também aumenta a poluição atmosférica e provoca danos econômicos, além de reforçar a exclusão social. Análise das Medidas de Mitigação A análise dos artigos científicos ajuda a conceituar e caracterizar as condições de mobilidade urbana no Brasil e correlacioná-las com as medidas de mitigação dos impactos ambientais. Pôde-se observar que há consensos entre pesquisadores de diferentes áreas de atuação, e também pôde-se estabelecer uma perspectiva positiva de cenários futuros para as cidades brasileiras, caso um conjunto de medidas para a redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana motorizada por eles discutidas fossem adotadas. A tabela 2 mostra a participação das medidas de planejamento, tecnológicas, regulatórias, econômico-fiscais e financeiras e de informação e comunicação nos periódicos estudados. Quadro 2 Participação das medidas de redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana motorizada em periódicos Medidas

ANTP

Planejamento

Tecnológicas

Regulatórias

Econômico-fiscais e financeiro

Informação e comunicação

Total Fonte: Elaborado pelo autor.

110

Anpet

Anpur

Impactos ambientais da mobilidade urbana: o que discutem ...

O primeiro consenso consiste no necessário reforço dos transportes públicos. De modo geral, eles são caracterizados pelos pesquisadores brasileiros como precários na eficiência energética, no uso das novas tecnologias veiculares, na acessibilidade universal, na acomodação do indivíduo, no itinerário urbano, na oferta de serviços e na integração intermodal. As poucas experiências positivas do transporte público eficiente no Brasil representam muito pouco diante do crescimento populacional nos centros urbanos. Um aspecto indireto e desfavorável é o custo das tarifas do transporte público, que favorece o transporte individual – com consequente aumento dos impactos ambientais da mobilidade urbana. Neste contexto de necessidade da mobilidade e em face das imensas dificuldades e do direito de todos de se locomover, o transporte público de massa se apresenta como um elemento vital, capaz de solucionar a difícil equação para melhorar a qualidade de vida da sociedade urbana, mas é preciso que seja um transporte de fácil acesso, eficiente, seguro, rápido, confiável, confortável e limpo. (Alouche, 1999, p. 35).

O segundo consenso defende o planejamento dos transportes não motorizados (TNM) como outra importante estratégia de redução dos deslocamentos e do uso do transporte individual. Para Pezzuto e Sanches (2003, p.73), alguns fatores devem ser levados em consideração na elaboração de programas de incentivo ao TNM, como programas educacionais, de treinamento, de incentivo ao uso da bicicleta, acessórios e melhorias tecnológicas para bicicletas, melhoria na infraestrutura para ciclistas e pedestres, e o mais importante deles: a integração com o transporte coletivo. Porém, não foram encontradas experiências nacionais que tenham obtido resultados satisfatórios, sendo que todas as menções positivas foram feitas com base em experiências internacionais para incentivo de TNM. Segundo Bantel (2005, p. 20), o TNM no Brasil precisa de uma política de valorização em relação ao transporte individual, adotando instrumentos de “segurança de trânsito, sinalização de vias, construção de faixas exclusivas para o trânsito (acostamentos, ciclovias, ciclofaixas, transposições subterrâneas e aéreas de vias, viadutos, pontes e túneis, estacionamentos privilegiados contra roubos)”. No entanto, Leiva et al. (2006) apontam que já é possível observar que a discussão entre planejadores urbanos e de transportes, do poder público e da iniciativa privada sobre a inserção e a valorização do TNM tem provocado mudanças significativas na dinâmica e infraestrutura das cidades brasileiras que, aos poucos, estão se comprometendo com o TNM. Sinais disso são a construção de ciclovias, instrumentos de acessibilidade universal e integração intermodal. 111

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

Finalmente, para Silva et al. (2001, p.1), “à medida que se eliminam veículos da via, tem-se o aumento da fluidez do trânsito e, por conseguinte, essa fluidez também ocasiona redução de poluição, uma vez que a situação de congestionamento ou fluxo lento são as que mais emitem poluentes.” Medidas de Planejamento O crescimento desordenado das cidades brasileiras ocorre há décadas, encadeado pelo crescimento econômico que pressiona cada vez mais o consumo de recursos naturais. Planejar em um ambiente de desordenamento urbano e desenvolvimento econômico é um dos principais desafios apontados pelos trabalhos analisados para construção dos cenários esperados das cidades brasileiras. Na classificação adotada por Fragomeni (2011), as medidas de planejamento estão divididas em dois subgrupos: a) estratégias de planejamento de transportes envolvendo as questões de infraestrutura e serviços de transporte público, transporte não motorizado, integração intermodal e estímulo à multimodalidade; b) estratégias de desenho urbano que influenciam nos deslocamentos, como aliar densidade e uso do solo com as características da rede viária e de transportes. O primeiro subgrupo é caracterizado por pesquisas que defendem a urgência da reestruturação da malha viária para a implementação dos modais de transporte coletivo: trem, bonde elétrico, ônibus, metrô, veículo leve sobre trilhos e também os modos não motorizados, por apresentarem grande potencial de mitigação dos gases de efeito estufa – GEE. Segundo a ANTP (2005, p. 89), para que o planejamento do transporte obtenha resultados expressivos na direção da sustentabilidade deve estar intimamente relacionado com o planejamento do uso e ocupação do solo urbano. Por sua vez, o planejamento urbano deve considerar os aspectos ambientais, inserindo-se como um componente do planejamento ambiental que deve nortear a ocupação do território e a exploração dos recursos naturais, seja em âmbito local, regional ou nacional.

O crescimento demográfico em centros urbanos já adensados impulsiona a expansão horizontal das cidades, e demanda deslocamentos para áreas cada vez mais distantes. Campos (2006, p. 102) argumenta que não será possível se adequar à pressão ambiental causada por essa forma de crescimento das cidades apenas com o crescimento da infraestrutura do transporte coletivo, havendo também a necessidade de restrição da demanda de viagens por transporte individual. Ainda para a ANTP (1999, p. 79): a estruturação das redes de mobilidade urbana dependem de procedimentos operacionais com os seguintes objetivos: i) aperfeiçoar os 112

Impactos ambientais da mobilidade urbana: o que discutem ...

recursos utilizados no transporte, racionalizando seu uso e reduzindo seus custos; ii) ampliar a abrangência da oferta de transportes, aumentando a acessibilidade da população; iii) racionalizar o uso do espaço viário melhorando a circulação urbana; e iv) melhorar a qualidade de vida urbana e a preservação ambiental, na medida em que racionaliza o uso de fontes energéticas não renováveis.

As pesquisas que envolvem o desenho urbano apresentam como o uso dos transportes tem servido como indutor e mantenedor da dispersão das atividades urbanas, gerando deslocamentos cada vez mais longos e dispersos no território, inviabilizando a constituição de uma rede integrada de transporte público e não motorizado. E Silva et al. (2001, p. 75) reforçam esse diagnóstico ao dizerem que a “forma das cidades tem relação direta com o gasto de energia, uma vez que influencia no modo escolhido e no número e distância das viagens.” Os maiores deslocamentos no Brasil estão nas capitais e regiões metropolitanas, onde o processo de conurbação não foi acompanhado por ações que viabilizassem os pequenos deslocamentos entre lazer, trabalho e moradia. Sendo assim, só a adoção de políticas urbanas voltadas ao incentivo do transporte público e dos modos alternativos ao automóvel, junto a um constante trabalho de reorganização do espaço urbano, pode modificar o gasto de energia atual, trazendo benefícios econômicos, sociais e ambientais. (Silva et al., 2001, p.85),

Por fim, Boareto (2003) argumenta que, para identificação das relações entre poluição atmosférica e espacialização urbana, sejam associados problemas de circulação de veículos, análise da demanda existente e previsão de demandas, as características dos veículos, e possibilidades de implementação de bilhetagem eletrônica que facilitem deslocamentos intermodais, aliados a instrumentos de uso e ocupação do solo. Medidas Tecnológicas Estas medidas foram subdividas por Barczak em: a) tecnologias veiculares convencionais, que se referem às características veiculares como peso, carregamento, idade, design e acessórios internos; b) tecnologias veiculares avançadas, referentes às tecnologias de motores e sistema de propulsão, com destaque para os veículos elétricos, híbridos e a células a combustível; c) combustíveis alternativos, especialmente, eletricidade, bicombustíveis e o hidrogênio por parte dos renováveis, e o gás natural apresentando os combustíveis fósseis (Barczak, 2009, p. 170).

As medidas ligadas aos combustíveis alternativos são as que mais qualificam e quantificam as estratégias tecnológicas como um novo instru113

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

mento a ser estudado e disseminado no mercado automobilístico, visando à redução do consumo energético de fontes não renováveis e melhorando a eficiência energética dos veículos automotores. Estas pesquisas estão sempre fundamentadas em estudos de casos, apresentando um panorama de como a iniciativa privada do segmento dos transportes junto aos órgãos governamentais estão se esforçando em lançar no mercado novas fontes de energia renovável para o setor automobilístico. O conhecimento científico das tecnologias veiculares avançadas aborda estudos sobre veículos elétricos, híbridos e células de combustível como uma resposta às fragilidades do “desenho urbano” das cidades brasileiras, com números bastante elevados de deslocamentos intraurbanos, provocando a saturação do espaço urbano. No contexto energético, o uso de veículos movidos à célula combustível a hidrogênio é apresentado como uma abordagem tecnológica revolucionária para a prestação de serviços de transporte. Trata-se de uma tecnologia que permite emissões muito baixas de carbono no seu processo de produção, quando obtida de outros processos que não a eletrólise, ou nulas quando esse processo é utilizado, bem como a sua eficiência energética é muito superior em conversão de energia quando comparada aos motores de combustão interna que apresentam grande déficit (Zundt, 2009). Sobre a produção de biodiesel no Brasil, Neto et al. (2006) identificam sete fatores que têm incentivado o governo brasileiro a investir no desenvolvimento de biodiesel: i) ser uma energia renovável; ii) variedade de oleaginosas disponíveis no país como fonte de matéria-prima; iii) ação de captura do gás carbônico pela fotossíntese nas plantações; iv) geração de empregos no setor primário, evitando o êxodo do trabalhador no campo, auxiliando a reduzir o inchaço das grandes cidades e favorecendo o ciclo da economia autossustentável; v) economia de recursos no refino e prospecção do petróleo; vi) diminuição da dependência ao petróleo; e vii) redução da poluição atmosférica, já que contém menores teores de enxofre e outros poluentes. Os veículos de tração elétrica podem trazer vantagens significativas para o desenvolvimento dos transportes públicos, com maior conforto aos passageiros e menores vibrações em áreas com patrimônio histórico, sendo ambientalmente um meio de reduzir os níveis de poluição atmosférica. Além disso, o “abastecimento pode ser por cogeração de energia elétrica, através de grandes equipamentos de alta eficiência térmica, a partir de gás natural, óleos vegetais e até mesmo derivados do petróleo” (Junior et al., 1997, p. 97). Sobre o consumo de energia nos centros urbanos brasileiros, Ribeiro (2003, p. 5) identifica três fases para um consumo mais eficiente de 114

Impactos ambientais da mobilidade urbana: o que discutem ...

combustível e redução das emissões de poluentes atmosféricas no setor de transporte: (i) no curto prazo deve ser focalizada a melhoria dos veículos a gasolina, a álcool e biodiesel; (ii) no médio prazo os veículos híbridos poderão representar uma alternativa intermediária entre os motores de combustão interna e os elétricos; (iii) no longo prazo grandes melhorias podem ser alcançadas através de veículos intrinsecamente limpos e eficientes como os elétricos a células de combustível e a baterias (Ribeiro, 2003, p. 5).

Tais desenvolvimentos tecnológicos ainda terão de superar desafios de caráter político, urbano, social e ambiental. Para Ribeiro (2003) o sucesso desta superação deverá ser alcançado pela combinação e integração de esforços das empresas de transporte, do governo e da sociedade. Sobre os custos de um sistema de transporte, Alouche (2008, p. 36) conclui que a interlocução entre o cenário urbano econômico, habitacional e de convivência determinam: “(i) os modelos de financiamentos, o tipo de implantação, os métodos construtivos, material rodante, especificação dos equipamentos e sistemas, custos operacionais da vida útil e da renovação do material”. Nesta discussão, os veículos leves sobre trilhos – VLT ganham destaque entre pesquisadores da área, sendo um sistema de transporte que agrega as seguintes vantagens, segundo Alouche (2008, p. 40): segurança, rapidez, conforto, suavidade nos movimentos, flexibilidade, não emitindo poluição atmosférica e sonora, fácil adaptação ao traçado urbano, pode vencer rampas, realizar curvas, integração a rede de ônibus e automóveis, pode circular entre pedestres, em centros históricos e administrativos, mesmo tendo a desvantagem do alto custo, este é um dos modos de mobilidade eficiente.

Branco et al. (2004) buscam detalhar como os veículos híbridos podem reduzir a emissões de poluentes e melhorar o consumo de energia, e afirmam que “na trilha do progresso dos conceitos de projeto veicular, as células eletrolíticas a hidrogênio já substituem os motogeradores por termoelétricos, com uma eficiência de conversão energética duas vezes superior.” A partir de um estudo justificativo do uso do hidrogênio como combustível para ônibus urbanos, Neto et al. (2008, p. 40) concluem que a: incorporação de uma frota de ônibus elétricos com célula a combustível em cidades com alta densidade populacional e grande frota de veículos representa um grande avanço na melhoria das condições ambientais e de saúde pública, principalmente quando a produção do hidrogênio combustível está vinculada à utilização de combustíveis e fontes primárias renováveis. 115

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

Já as investigações científicas sobre as tecnologias veiculares convencionais estudam a dimensão física dos veículos automotores e suas desvantagens, possibilitando a criação e o melhoramento tecnológico, com base em componentes internos, idade, frota, resistência de rolagem dos pneus, design, peso e aerodinâmica e outros elementos agregados aos veículos de caráter tecnológico que venham a favorecer a insustentabilidade dos transportes para o ambiente construído e natural. Um dos trabalhos desenvolvidos por Szwarc (2001, p. 107 a 121) consistiu em analisar a emissão da fumaça preta emitida por veículos equipados com motor a diesel, “onde a emissão de substâncias tóxicas é considerada a causa de doenças respiratórias (bronquite, enfisema, câncer do pulmão etc.), principalmente em crianças e idosos”. Outras consequências destas emissões são analisadas a partir de efeitos sobre: a) os materiais (sujeira, corrosão, descoloração de superfícies); b) os vegetais (necrose de tecidos, anormalidade de plantas); c) a visibilidade (absorção e refração da luz pelas partículas); e d) a atmosfera (poluentes secundários, nucleação de nuvens). Enquanto os trabalhos compreendidos como medidas de planejamento se debruçam sobre uma realidade que ainda está em transformação e ressaltam a importância dos transportes públicos e não motorizados como principal estratégia para redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana, as pesquisas sobre as medidas tecnológicas constroem um conjunto de ações positivas já existentes, justificadas em experiências nacionais com o desenvolvimento de novas fontes de energias e tecnologias veiculares que, regidas por uma política local, regional e nacional de investimentos em ações inovadoras, darão suporte à construção das medidas de planejamento, bem como dos cenários futuros dos centros urbanos brasileiros, o que garantirá a redução dos impactos ambientais dos meios de transporte motorizados. Medidas Regulatórias A redução das emissões de poluentes atmosféricos causados pela crescente motorização da mobilidade urbana só será possível quando ações restritivas aos deslocamentos motorizados individuais forem abraçadas pela esfera governamental e privada. As medidas mais exploradas foram classificadas em cinco subgrupos por Barczak (2009, p. 178): a) programas de renovação da frota de veículos; b) padrões de eficiência energética e limites de emissões; c) medidas de gestão e operação de tráfego; d) medidas de restrição física e; e) programas de inspeção e manutenção veicular. 116

Impactos ambientais da mobilidade urbana: o que discutem ...

Entre os artigos analisados, não foram encontrados trabalhos vinculados a ações específicas de medidas regulatórias, mas foram selecionados trabalhos que desenvolveram metodologias que sustentam pesquisas futuras sobre os padrões de eficiência dos veículos e combustíveis a serem introduzidos no mercado automobilístico. O conteúdo desses artigos fundamenta-se em pesquisas que avaliam a quantificação aproximada dos poluentes atmosféricos por veículos automotores em zonas urbanas altamente adensadas e apontam pontualmente onde e como se deve intervir para reversão do quadro em estudo. Silva et al (2007, p. 3) colocam que o monitoramento é uma ferramenta para auxiliar o planejamento e o desenvolvimento da cidade, à medida que disponibiliza um diagnóstico dos níveis de poluição do ar, tornando possível a adoção de medidas mitigadoras e compensatórias de gerenciamento ambiental e de tráfego.

Hansen et al. (2007, p. 1) classificam dois modelos de previsão das emissões de poluentes com base na operação de veículos: (i) estáticos, que consideram fatores específicos de emissão para cada tecnologia de veículo/motor e uma situação de tráfego médio, e (ii) dinâmicos ou modais, que avaliam as emissões através de um ciclo de condução completo e estima-as em função do modo de operação específico ou de variáveis que possam explicar o carregamento do motor.

As metodologias para estimar os poluentes atmosféricos são relevantes para o monitoramento, fichamento de informações e formulação de indicadores sobre as áreas urbanas com maiores índices de emissões, auxiliando o planejamento dos transportes na adoção de medidas restritivas. Em um estudo realizado para estimar os poluentes de efeito local emitidos pelo sistema de transporte intermunicipal de passageiros para o estado do Ceará, Júnior (2006) adotou as seguintes etapas: a) estimativa do consumo de diesel em litros pela frota de ônibus no ano em função da quilometragem rodada e do consumo médio em km/l; b) estimativa da energia produzida em MJ pela combustão do diesel; c) estimativa da emissão dos gases de efeito local (GELs) e dos gases de efeito estufa (GEEs) provenientes da queima do diesel pela frota de ônibus, e dispostos em toneladas; e d) cálculo dos indicadores da emissão de poluentes relacionados à demanda, à quilometragem rodada e à frota. A gestão e operação de tráfego priorizam o controle de velocidades e o uso de sistemas inteligentes de controle de tráfego (ITS). Segundo Barczak (2009), essas medidas visam reduzir os GEE pelo controle restritivo do volume de veículos em vias urbanas, controle de velocidade e congestionamentos – aspectos que possibilitam uma cidade manter menores níveis de poluição atmosférica e a fluidez do trânsito. 117

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As medidas de gestão e operação de tráfego contribuem para o desenvolvimento de ações voltadas a melhorar o desempenho das redes de mobilidade urbana. No debate sobre a responsabilidade do transporte público com as questões ambientais, Ribeiro et al. (2008, p. 1) escrevem que “a manutenção e a conservação dos veículos é um fator importante para garantia da tarifa módica, da qualidade do serviço, da redução dos resíduos e dos custos de produção e da responsabilidade ambiental”. As medidas restritivas são diretrizes que agregam um conjunto de instrumentos articulados de mitigação dos impactos ambientais dos transportes motorizados individuais, que visam regular horário de tráfego, restringir o acesso às áreas centrais, e definir zonas de baixa emissão de poluentes, entre outras políticas econômicas restritivas. Para restrição do tráfego motorizado em áreas centrais, por exemplo, Feder (2008) discute a aplicação de um conjunto de ferramentas como: proibição de estacionamento, eliminação de vagas de estacionamentos, limitação de tempo de permanência, cobrança de tarifa, limite máximo de vagas para novos empreendimentos, cobrança de taxas para vagas de estacionamento privado no local de trabalho, congelamento do número de vagas de estacionamento, e zonas de estacionamento restrito para moradores. As medidas restritivas, atuando junto com as medidas econômico-fiscais, podem incentivar a redução da demanda por veículos motorizados e do número de deslocamentos, melhorando a qualidade das vias e dos espaços urbanos, a fluidez no trânsito, principalmente do transporte público, com a consequente diminuição da emissão dos poluentes. Medidas Econômico-Fiscais e Financeiras As estratégias econômico-fiscais e financeiras buscam inibir os potenciais impactos ambientais causados pela motorização, principalmente individual. A poluição atmosférica é especialmente atacada por dispersar seus impactos negativos sobre o conjunto da população, incluindo pedestres e usuários de transporte não motorizado. Para melhor discussão e apresentação dessas estratégias, Barczak (2009, p. 180) adotou a seguinte classificação: a) incentivos e subsídio; b) mecanismos financeiros; e c) impostos e taxas. As medidas econômico-fiscais e financeiras foram discutidas após o Protocolo de Quioto apenas nos periódicos científicos da ANTP, sem expressividade nos demais. O mesmo se deu em relação aos eventos, com medidas discutidas apenas nos eventos ANTP – mas, ainda assim, sem muita expressão frente às possibilidades vinculadas aos mecanismos econômicos restritivos para o transporte individual motorizado, como as taxas sobre combustíveis, impostos sobre a 118

Impactos ambientais da mobilidade urbana: o que discutem ...

circulação de veículos, taxas de congestionamentos e taxação dos meios mais poluentes. Lapate (2009) expõe os efeitos dos projetos e das medidas implementadas, na última década, no transporte coletivo de Ribeirão Preto (SP), com base em subsídios e incentivos financeiros ao transporte público local, visando ampliar sua acessibilidade, racionalizar o uso da frota e conter seus custos operacionais, de maneira a preservar sua sustentabilidade econômica por meio de: a) implementação de uma rede de linhas bairro a bairro; b) integração tarifária; c) equipamentos de bilhetagem eletrônica; e d) serviços complementares de transporte coletivo isentos de tarifas. Considera-se, portanto, que deve-se investir mais na investigação sobre medidas econômico-fiscais e financeiras, tanto as restritivas ao transporte individual motorizado quanto as que incentivem o uso de combustíveis alternativos, e, principalmente, nos transportes públicos e não motorizados. Medidas de Informação e Comunicação As medidas de informação e comunicação tiveram uma boa participação entre os trabalhos publicados pelas ANTP e Anpet. Foram classificadas por Barczak (2009, p. 182) em seis estratégias principais: a) programas educativos e voluntários; b) questões ligadas ao comportamento individual e coletivo; c) programas educativos e voluntários; d) questões ligadas ao comportamento individual e coletivo; e) marketing ambiental; f) estilo de condução dos motoristas; g) informações oportunas; e h) uso de mecanismos de telecomunicações como meio para reduzir deslocamentos.

Os programas educativos servem para a difusão do conhecimento interdisciplinar sobre as transformações urbanas e ambientais decorrentes do uso dos transportes e, também, no compartilhamento e discussão de conceitos e metas, objetivando conscientizar os usuários dos meios de transporte motorizados e não motorizados sobre ecoeficiência, qualidade de vida e dos espaços urbanos, e melhores condições de mobilidade e acessibilidade. (...) são grandes os desafios ao tratar e estruturar os programas educativos, desafios estes que estão relacionados a questões de diversas naturezas. O entendimento do trabalho educativo como um eixo da política pública, deve estar a) integrado à política de mobilidade urbana dos municípios; b) à formação dos profissionais da área; e c) à composição de equipes multidisciplinares. O trabalho integrado multidisciplinar necessita de uma visão sistêmica de processos e conceitos e a intersetorialidade, bem como sua avaliação e monitoramento (Moreira, Mantovani, 2009, p. 46). 119

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Os trabalhos relacionados às questões comportamentais exploram principalmente o modo como os usuários percebem o ambiente urbano e a comparação entre usuários de transporte público e privado, desde os impactos ambientais até a qualidade de seus deslocamentos. Em trabalho realizado em Governador Valadares (MG) por Pezzuto e Sanches (2003) com usuários de bicicletas, o objetivo foi identificar quais pontos principais, na percepção do ciclista, influenciam no uso ou não da bicicleta. Os fatores identificados estão ligados às políticas de planejamento e tecnologia, como conjunto interdisciplinar de medidas a serem implantadas nas cidades brasileiras, promovendo melhoria nas condições de tráfego e da própria rede cicloviária. Conclusão No atual contexto das cidades brasileiras, o conhecimento científico pode ter uma função importante na construção de um olhar crítico, mas também propositivo, para discutir possíveis soluções de mobilidade urbana. Foi o que se buscou nesta pesquisa sobre o cenário da produção científica nacional, com foco nas medidas de redução dos impactos ambientais da mobilidade urbana em crescente motorização. Os resultados deste trabalho demonstram consensos nas preocupações científicas sobre as condições de mobilidade urbana nas cidades brasileiras. E também foi possível verificar quais são as principais ações estratégicas para redução dos impactos ambientais por meio dos instrumentos de planejamento do espaço urbano e dos transportes, que vão daquelas que visam fomentar a redução dos deslocamentos às que propõem a reestruturação da rede de transporte público e não motorizado. Além das medidas de planejamento, a discussão sobre medidas de cunho tecnológico, sobretudo as que incentivam o uso de fontes de energias renováveis são as mais discutidas. As medidas regulatórias, em conjunto com as econômicas e financeiras, merecem mais pesquisas, sobretudo por estarem na base de ações políticas de restrição ao crescimento da demanda de veículos individuais, favorecendo o uso do transporte público e promovendo a equidade social. O resultado da análise da produção científica nacional possibilitou a identificação de um marco conceitual sobre os desafios que o Brasil precisa encarar para minimizar os impactos ambientais decorrentes da desestruturação do transporte público brasileiro e do crescimento populacional em áreas urbanas em expansão, aliado ao consumo das fontes de energias não renováveis. Permitiu ainda apresentar as medidas que podem ser adotadas de acordo com a realidade de cada cidade no dimensionamento dos problemas ambientais dos meios de transporte e nas ações para equacionar suas deseconomias internas e externas dos impactos da mobilidade urbana. 120

Impactos ambientais da mobilidade urbana: o que discutem ...

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ALOUCHE, P. L. VLT: um transporte moderno, sustentável e urbanisticamente correto para as cidades brasileiras. Revista dos Transportes Públicos nº 118, 2º trimestre. Associação Nacional de Transportes Públicos, 1999, p. 35-44. ANTP. A integração do transporte público urbano, um procedimento eficiente de organização operacional está sob suspeita? Revista dos Transportes Públicos nº 84, 3º trimestre. Associação Nacional de Transportes Públicos, 1999, p. 77-86. ______. Transporte e mobilidade urbana. Revista dos Transportes Públicos nº 107/108, 3º/4º trimestres. Associação Nacional de Transportes Públicos, 2005, p. 81-92. ______. O sistema de informações da mobilidade urbana. Relatório comparativo 2003-2007. 2008. Disponível em http://portal1.antp.net/site/simob/Lists/ritcmp3_7/rit.aspx. BANTEL, G. Bicicletas, veículos não motorizados (VNM). Revista dos Transportes Públicos nº 106, 2º trimestre. Associação Nacional de Transportes Públicos, 2005, p. 19-28. BARCZACK, R. Medidas de mitigação e compensação das emissões de CO2 na mobilidade urbana. Uma análise da produção científica internacional. Dissertação de mestrado em Gestão Urbana, PUC-PR, Curitiba, PR, 2009. BOARETO, R. A mobilidade urbana sustentável. Revista dos Transportes Públicos nº 100, 3º trimestre. Associação Nacional de Transportes Públicos, 2003, p. 45-56. BRANCO, A., BRANCO, G. M. & SCHETINI, M. Energia e poluição no transporte público. Revista dos Transportes Públicos nº 104, 4º trimestre. Associação Nacional de Transportes Públicos, 2004, p. 9-29. CAMPOS, V. G. Uma visão da mobilidade urbana sustentável. Revista dos Transportes Públicos nº 110, 2º trimestre. Associação Nacional de Transportes Públicos, 2006, p. 101-106. DUARTE, F., LIBARDI, R. & SÁNCHEZ, K. Introdução à mobilidade urbana. Curitiba: Juruá, 2008. FEDER, M. Restrição de estacionamentos. Revista dos Transportes Públicos nº 117, 1º trimestre. Associação Nacional de Transportes Públicos, 2008, p. 27-39. FRAGOMENI, G. K. Ferramentas de planejamento para a mobilidade urbana sustentável: uma análise dos periódicos científicos internacionais. Dissertação de mestrado em Gestão Urbana, PUC-PR, Curitiba, PR, 2011. HANSEN, M., ARIOTTI, P., TSUNEYOSHI, I. & CYBIS, H. B. B. Determinação do acréscimo de emissões devido à partida a frio para a estimativa de poluentes veiculares em áreas urbanas. Comunicado apresentado no Congresso da Associação Nacional de Ensino e Pesquisa em Transportes. Porto Alegre, 2007. IPEA. Infraestrutura social e urbana no Brasil. Subsídios para uma agenda de pesquisa e formulação de políticas públicas. Comunicados do Ipea nº 94. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, 2011. JÚNIOR, O. M. A., BRANCO, G. M. & SZWARC, A. Aspectos ambientais do trólebus. Revista dos Transportes Públicos nº 76, 3º trimestre. Associação Nacional de Transportes Públicos, 1997, p. 87-97. JÚNIOR, W. P. & MACHADO, M. S. Desafios para o desenvolvimento urbano sustentável. Anais. 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. Maceió, AL. Associação Nacional de Transportes Públicos, 2009. LAPATE, L. Desafios e perspectivas para um transporte público autossustentável: caso de Ribeirão Preto. Anais. 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. Maceió, AL. Associação Nacional de Transportes Públicos, 2009. 121

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

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Entidades associadas

AN P

Abramcet - Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito – São Paulo/SP Agência Municipal de Trânsito, Transporte e Mobilidade de Goiânia/GO Agência Municipal de Transporte e Trânsito – Campo Grande/MS Artesp - Agência Reguladora de Transportes de São Paulo Artificium Tecnologia Ltda. – Cotia/SP Associação Brasileira da Indústria Ferroviária - ABIFER – São Paulo/SP Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre - ATP – Porto Alegre/RS Associação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Campinas Transurc – Campinas/SP Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESP – São Paulo/SP Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU – Brasília/DF Atech - Fundação Aplicações de Tecnologias Críticas – São Paulo/SP Autarquia Municipal de Defesa Social, Trânsito e Transportes – Caruaru/PE Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte de Contagem - TRANSCON – Contagem/MG Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza/ CE - AMC Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES – Rio de Janeiro/RJ BB Transporte e Turismo Ltda. – Barueri/SP Centro de Transporte Sustentável do Brasil – Porto Alegre/RS Centro Estadual de Educação Tecnológica Paula Souza - Fatec/Barueri – São Paulo/SP Cittati Tecnologia e Serviço S/A – São Paulo/SP Cobrape - Cia. Brasileira de Projetos e Empreendimentos – São Paulo/SP Coleurb - Coletivo Urbano Ltda. – Passo Fundo/RS Comap Cons. Mark. Planej.S/C. Ltda. – São Paulo/SP Companhia Brasileira de Trens Urbanos - Metrorec – Recife/PE Companhia Brasileira de Trens Urbanos/Sup. Transp. Urbanos BH – Belo Horizonte/MG 123

Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos de Fortaleza - Metrofor – Fortaleza/CE Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos/SP Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife /PE Companhia de Transportes do Município de Belém - CTBEL – Belém/PA Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória - CETURB-GV – Vitória/ES Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô - Sede – São Paulo/SP Companhia do Metropolitano do Distrito Federal - Metrô - DF – Brasília/DF Companhia Municipal de Trânsito de Cubatão – Cubatão/SP Companhia Municipal de Transporte Coletivo de Araucária – Araucária/PR Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – São Paulo/SP Companhia Tróleibus Araraquara – Araraquara/SP Concessão Metroviária do Rio de Janeiro S.A. – Rio de Janeiro/RJ Consórcio da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos da Grande Goiânia/GO Cooperativa de Trabalho dos Profissionais Especializados no Transporte de Passageiros de São Paulo - COOPERTRANSE – São Paulo/SP Declink - Desenvolvimento e Consultoria de Informática Ltda. – Rio de Janeiro/RJ Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais – Belo Horizonte/MG Departamento de Estradas de Rodagem do Estado da Paraíba – João Pessoa/PB Departamento Municipal de Trânsito de Ananindeua - DEMUTRAN – Ananindeua/PA Diretoria de Transporte e Vias Públicas de São Caetano do Sul - DTV – São Caetano do Sul/SP Divisão de Trânsito – Caraguatatuba/SP Emdec - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A – Campinas/SP EMPLASA - Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.A – São Paulo/SP Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba Ltda. – Sorocaba/SP Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S/A - BHTRANS – Belo Horizonte/MG Empresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo/SP Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre - TRENSURB – Porto Alegre/RS Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A – São Bernardo do Campo/SP Empresa Municipal de Transportes e Trânsito - Transbetim – Betim/MG Empresa Pública de Transporte e Circulação – Porto Alegre/RS Euroar Sistemas Automotivos Ltda. – Caxias do Sul/RS FABUS - Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus – São Paulo/SP Federação das Empresas de Transp. de Passag. por Fretamento do Estado de SP – Campinas/SP Federação Nacional dos Arquitetos - FNA – Rio de Janeiro/RJ Fetranspor - Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio Janeiro – Rio de Janeiro/RJ Fundação para Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia – São Paulo/SP Fundação Universidade de Brasília – Brasília/DF Fundação Universidade Empresa de Tecnologia e Ciências – Porto Alegre/RS Geocontrol Ltda. – Vitória/ES Grande Recife Consórcio de Transporte – Recife/PE Guarupass – Associação das Concessionárias de Transporte Urbano de Passageiros de Guarulhos e Região – Guarulhos/SP

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Entidades associadas

Headwayx Engenharia Ltda. – São Paulo/SP Instituição Educacional São Miguel Paulista – São Paulo/SP Instituto de Energia e Meio Ambiente – São Paulo/SP Instituto de Mobilidade Sustentável - Ruaviva – Belo Horizonte/MG Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento - ITDP – Rio de Janeiro/RJ Instituto Municipal de Engenharia e Fiscalização do Trânsito - Manaustrans – Manaus/AM IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba/PR Joalina Transportes Ltda. – Petrolina/PE Logit Engenharia Consultiva Ltda. – São Paulo/SP Logitrans - Logística Engenharia e Transportes Ltda. – Curitiba/PR Marcopolo S/A – Caxias do Sul/RS Maubertec - Engenharia de Projetos Ltda. – São Paulo/SP Mercedes-Benz do Brasil Ltda. – São Bernardo do Campo/SP Metra - Sistema Metropolitano de Transporte Ltda. – São Bernardo do Campo/SP NITTRANS - Niterói Transporte e Trânsito S/A – Niterói/RJ NovaKoasin Equipamentos e Sistemas Ltda. – São Paulo/SP Oficina Consultores Associados S/c Ltda. – São Paulo/SP Opus - Oficina de Projetos Urbanos Consultores Associados Ltda. – São Paulo/SP Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Praia Grande/SP Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Ubatuba/SP Prefeitura Municipal de Caxias do Sul/RS Prefeitura Municipal de Jacareí/SP Prefeitura Municipal de Mauá/SP Prefeitura Municipal de Mogi das Cruzes/SP Prefeitura Municipal de Rio Claro/SP Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo/SP Prefeitura Municipal de São Carlos/SP Prefeitura Municipal de Valinhos/SP Prefeitura Municipal de Viamão/RS Prime Engenharia e Comércio Ltda. – São Paulo/SP Procint Projeto e Consultoria Internacional SC Ltda. – São Paulo/SP Prodata Mobility Brasil Ltda. – São Paulo/SP Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Urbano - UFPE – Recife/PE Programa de Pós-Graduação - Engenharia Urbana - Univ. Fed. S. Carlos/SP Rodoviária Metropolitana Ltda. – São Lourenço da Mata/PE RTI - Associação Riograndense das Empresas Transp. Rodov. Inter. Passag. – Porto Alegre/RS São Paulo Transportes S.A. – São Paulo/SP Scania Latin America Ltda. – São Bernardo do Campo/SP Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos de São Paulo - STM – São Paulo/SP Secretaria de Estado de Transportes Rio de Janeiro – Rio de Janeiro/RJ Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas – Vitória/ES Secretaria de Transportes e Trânsito – Guarulhos/SP Secretária de Transportes, Controle Urbano e Ambiental de Olinda/PE Secretaria Municipal de Trânsito e Transporte Urbano - SMTU – Cuiabá/MT Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes - Barretos – Barretos/SP Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes de Piracicaba/SP Secretaria Municipal de Transportes - Maringá/PR

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Secretaria Municipal de Transportes - São José dos Campos – São José dos Campos/SP Secretaria Municipal de Transportes de- São Paulo/SP Secretaria Municipal de Transportes de Jundiaí/SP Secretaria Municipal de Transportes e Infra-Estrutura Urbana - Setran – Vitória/ES Secretaria Municipal de Transportes e Trânsito - Setra – Juiz de Fora/MG Secretaria Municipal de Transportes e Trânsito Urbanos - Sttu – Natal/RN Secretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais – Florianópolis/SC Serviço Autônomo Municipal de Trânsito e Transportes de Blumenau/SC Setepla Tecnometal Engenharia Ltda. – São Paulo/SP Sindata Tecnologia e Sistemas de Trânsito Ltda. ME – Santo André/SP Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro - Rio Ônibus Sindicato das Empresas de Transp. Urb. Passag. do Munic. de Maceió/Sinturb – Maceió/AL Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia/GO Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte/MG Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Pernambuco – Recife/PE Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador/BA Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metrop. de Passag.de Curitiba e Reg. Metrop. – Curitiba/PR Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros e Fretamento e Turismo – São Paulo/SP Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários de Est. do Rio de Janeiro – Niterói/RJ Sindicato dos Permissionários Autônomos do Transporte Suplementar de Passageiros de Belo Horizonte e Região Metropolitana – Belo Horizonte/MG Sindicato Interestadual Indústrias de Materiais e Equipamentos Ferrov. Rodov. – São Paulo/SP Sinergia Estudos e Projetos Ltda. – Rio de Janeiro/RJ Socicam Administração, Projetos e Representação – São Paulo/SP Superintendência de Transportes e Trânsito de João Pessoa - SMTT – João Pessoa/PB Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito de Teresina – Teresina/PI SuperVia Concessionária Transporte Ferroviário S.A – Rio de Janeiro/RJ TACOM - Engenharia Projetos Ltda. – Belo Horizonte/MG Termini Ltda. – São Paulo/SP Tetis Engenharia e Tecnologia Ltda. – São Paulo/SP Transdata Indústria e Serviço de Automação Ltda. – Campinas/SP Tranzum Planejamento e Consultoria de Trânsito S/S Ltda. – São Paulo/SP TTC - Engenharia de Tráfego e de Transportes S/C Ltda. – São Paulo/SP União de Ensino Superior do Pará - UNESPA – Belém/PA Universidade Federal do Pará - UFPA – Belém/PA Urbanização de Curitiba S/A – Curitiba/PR VB Serviços Comércio Administração Ltda. – São Paulo/SP Volvo do Brasil Veículos Ltda. – Curitiba/PR

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Entidades associadas

Grande parte do arquivo técnico da ANTP está disponível ao seu público a partir da WEBlioteca: art Grande parte do arquivo técnico da ANTP está disponível ao publicados na Revista dos Transportes Públicos, trabalhos técnicos nos Congressos seu público a partir da WEBlioteca: artigosapresentados publicados na Nacionais ocorridos a partir de dos 1997,Transportes apresentações de Eventos Técnicos organizados ou apoiados p Revista Públicos, trabalhos técnicos parte do técnico da ANTP está disponívelde ao seu público a partiredaTrânsito”, artigos ANTP, incluindo osGrande “Fóruns dearquivo Secretários e Dirigentes Transporte conteúdo apresentados nos Congressos Nacionais ocorridos a WEBlioteca: partir de 1997, com aç publicados na Revista dos Transportes Públicos, trabalhos técnicos apresentados nos Congressos apresentações deapresentações Eventos organizados ou pela de promoção de transporte e trânsito peladeTécnicos “Bienal ANTP de Marketing”, matérias da “Rev Nacionais ocorridos a partir de premiado 1997, Eventos Técnicos organizados ou apoiados ANTP, incluindo os “Fóruns de Secretários e Dirigentes de Transporte e Trânsito”, conteúdo com ações apoiados pela ANTP, incluindo os “Fóruns de Secretários Movimento” e muito mais. de promoção de transporte e trânsito premiado pela “Bienal ANTP de Marketing”, matérias da “Revista e Dirigentes Movimento” e muito mais. de Transporte e Trânsito”, conteúdo com ações de promoção devocê transporte e otrânsito premiado pela Um eficiente sistema de busca que conteúdo através de palavr Um eficiente sistemapermite de busca permite que vocêencontre encontre o conteúdo procurado procurado através de palavras “Bienal ANTP de Marketing”, matérias da “Revista Movimento” relacionadas com oou assunto ou através código do do documento. chave relacionadaschave com o assunto através dodocódigo documento. e muito mais. Um eficiente sistema de busca permite que você encontre o conteúdo procurado através de palavras chave relacionadas com o assunto ou através do código do documento.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 35 - 2012 - 3º quadrimestre

Calendário de eventos nacionais e internacionais Titulo ou assunto

Promotor

Contato

54ª Reunião do Fórum Local a definir Paulista de Secretários 21 e 22/02/13 e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito

ANTP

www.antp.org.br

80ª Reunião do Fórum Goiânia/GO Nacional de Secretários 14 e 15/03/13 e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

ANTP

www.antp.org.br

Fórum Mineiro de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

ANTP/MG

ricmendanha@uai.com.br

81ª Reunião do Fórum Local a definir Nacional de Secretários 28 e 29/06/13 e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

ANTP

www.antp.org.br

Jornada Brasileira “Na Nacional cidade, sem meu Carro” 22/09/13

ANTP/Brasília nazareno@antp.org.br

19º Congresso Braília/DF Brasileiro de 8 a 10/10/13 Transporte e Trânsito e VIII Intrans - Exposição Internacional de Transporte e Trânsito

ANTP

www.antp.org.br

56ª Reunião do Fórum Local e data a Paulista de Secretários definir e Dirigentes Públicos de Transporte e Trânsito

ANTP

www.antp.org.br

82ª Reunião do Fórum Local e data a Nacional de Secretários definir e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

ANTP

www.antp.org.br

Encontro Anual Abrati

ANTP

www.antp.org.br

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Local e data

Local e data a definir

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Conselho Diretor (biênio 2012/2013) Ailton Brasiliense Pires presidente Antonio Luiz Mourão Santana vice-presidente José Antonio Fernandes Martins vice-presidente Joubert Fortes Flores Filho – vice-presidente Lélis Marcos Teixeira vice-presidente Leo Carlos Cruz vice-presidente Marcelo Cardinale Branco – vice-presidente Nelson Barreto C. B. de Menezes – vice-presidente Otavio Vieira da Cunha Filho – vice-presidente Peter Berkely Bardram Walker – vice-presidente Vanderlei Luis Cappellari – vice-presidente Claudio de Senna Frederico (Artificium); Vicente Abate (Abifer); José Geraldo Baião (Aeamesp); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Fernando Faria Bezerra (AMC/Fortaleza); José Carlos Xavier (CMTC/GO); Leo Carlos Cruz (Ceturb-GV); Peter Berkely Bardram Walker (Metrô/SP); Mário Manuel Seabra R. Bandeira (CPTM); Joubert Fortes Flores Filho (MetrôRio); Renato Gianolla (Urbes/ Sorocaba); Ramon Victor César (BHTrans); Vanderlei Luis Cappellari (EPTC/Porto Alegre); Romulo Dante Orrico Filho (Coppe/UFRJ); Nelson Barreto C. B.de Menezes (Grande Recife); Walter Rodrigues da Cruz

ANTP/São Paulo Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, 01047-000, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371.2299 Fax: (11) 3253.8095 E-mail: antpsp@antp.org.br Site: www.antp.org.br Equipe ANTP Luiz Carlos M. Néspoli superintendente Valeska Peres Pinto coordenadora técnica Nazareno Stanislau Affonso escritório de Brasília Eduardo Alcântara Vasconcellos assessor técnico Cassia Maria Terence Guimarães administração/finanças Valéria Aguiar - eventos

Junior (ManausTrans); Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Leonardo Ceragioli (Prodata Mobility); Oscar José Gameiro Silveira Campos (ST/SBC); Marcelo Cardinale Branco (SMT/São Paulo); José Antonio Fernandes Martins (Simefre); Marcos Bicalho dos Santos (Setrabh); Lélis Marcos Teixeira (Rio Ônibus); João Gustavo Haenel Filho (Socicam); Marcos Valente Isfer (Urbs/Curitiba) Suplentes (biênio 2012/2013) Francisco Carlos Cavallero Colombo (CBTU/RJ); André Aranha Ribeiro (Emdec/Campinas); Humberto Kasper (Trensurb/Porto Alegre); Joaquim Lopes da Silva Junior (EMTU/SP); Nazareno S. N. Stanislau Affonso (Ruaviva); Wagner Colombini Martins (Logit); Atilio Pereira (SMTT/Guarulhos); Iliomar Darronqui (SEMOB/SCS); Willian Alberto de Aquino Pereira (Sinergia). Conselho Fiscal Titulares Roberto Renato Scheliga (membro benemérito) João Carlos Camilo de Souza (Setpesp) Carlos Alberto Batinga Chaves (TTC) Membros natos Jurandir Ribeiro Fernando Fernandes Rogério Belda

Prêmio ANTP Qualidade Denise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional); Alexandre Resende; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Eduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça Bruna C. S. Santos Divisão América Latina / DAL – UITP Eleonora Pazos Fernando de Caires Barbosa

Escritório Brasília (ANTP/BSB) Nazareno Stanislau Affonso SCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl. A, S. 506 70304-000, Brasília, DF Tel. e fax: (61) 3202.0899 E-mail: antpmdt@gmail.com Coordenadores Regionais Regional Centro Oeste (ANTP/CO) Antenor José de Pinheiro Santos E-mail: perito@antenorpinheiro.com Espírito Santo (ANTP/ES) Denise de M. Cadete Gazzinelli Cruz Av. Hugo Viola, 1.001, Bl. A, Sala 215, Mata da Praia 29060-420, Vitória, ES, Tel. e fax: (27) 3223.9100 E-mail: denise@antp.org.br Minas Gerais (ANTP/MG) Ricardo Mendanha Ladeira Rua Januária, 181 - Floresta 31110-060, Belo Horizonte, MG Tel: (31) 3224.0906 E-mail: antpmg@antp.org.br Norte (ANTP/N) Patrícia Bittencourt Tavares das Neves Av. Duque de Caxias, 863, apto. 301, Marco 66093-400, Belém, PA Cel.: (91) 8804.7651 E-mail: pbneves@ufpa.br Nordeste (ANTP/NE) César Cavalcanti de Oliveira GR/CTM Cais de Santa Rita, 600 Santo Antonio 50020-360, Recife, PE Tel.: (81) 3182.5609 Fax: (81) 3182.5610 E-mail: cesar.antp@gmail.com Paraná (ANTP/PR) Rosangela Maria Battistella Av Pres. Affonso Camargo, 330 80060-090, Curitiba, PR Tel.: (41) 3320.3211 E-mail: rosangela@urbs.curitiba. pr.gov.br Rio de Janeiro (ANTP/RJ) Willian Alberto de Aquino Pereira Praia do Flamengo, 278, cj. 52 22210-030, Rio de Janeiro, RJ Tel. e fax: (21) 2553.3994 E-mail: sinergia@transporteideias. com.br

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