La conurbazione metropolitana policentrica della Randstad Holland

Politecnico di Milano FacoltĂ di Architettura e SocietĂ Tesi di Laurea Triennale A.A. 2011/2012 Autore: Egli Hamitaj Relatore: Valeria FEDELI Matricola: 746015

La conurbazione metropolitana policentrica della Randstad Holland

Esiti di un modello di sviluppo e di pianificazione di fronte alle sfide delle grandi regioni urbane europee

Politecnico di Milano FacoltĂ di Architettura e SocietĂ Tesi di Laurea Triennale Sessione: Settembre 2012

La conurbazione metropolitana policentrica della Randstad Holland

Esiti di un modello di sviluppo e di pianificazione di fronte alle sfide delle grandi regioni urbane europee 5

1.

1.1 1.2 1.3 1.4

Indice

6

Premessa

11

La nascita delle regioni metropolitane Il contesto internazionale Le regioni metropolitane come risposta Le regioni metropolitane policentriche Le regioni metropolitane e l’Unione Europea

17 18 22 24 26

2. Il Caso della Randstad Holland 2.1 La concettualizazione del policentrismo alla scala metropolitana 2.2 L’invenzione del concetto di Randstad Holland 2.3 La nascita della metropoli olandese 2.4 Un processo controverso 2.5 Dalla Randstad al Deltametropolis 2.6 Considerazioni generali

28 29

3. La Misurazione del policentrismo alla scala metropolitana 3.1 I flussi multidirezionali dei centri APS 3.2 I flussi extra regionali 3.3 La conettività della rete 3.4 I flussi interregionali 3.4 Considerazioni generali

42 44 48 51 53 55

3.4 I flussi interregionali 3.4 I flussi interregionali

53 53

30 32 35 38 40

7

4. L’esplorazione dei vantaggi e degli svantaggi economici, sociali e ambientali 4.1 Una comparazione multidimensionale: Randstad Holland Vs. La Grande Londra 4.2 Le statistiche demografiche 4.3 Dove vive la popolazione 4.4 Dove lavora la popolazione 4.5 L’uso del suolo e la forma del costruito 4.6 Il sistema degli spazi aperti 4.7 I flussi della mobilità 4.8 Le dinamiche socio economiche

8

57 60 64 66 70 74 78 82 90

5. La pianificazione e la governance del policentrismo alla scala metropolitana 5.1 La tradizione della governance olandese 5.2 Un processo decisionale decentralizzato 5.3 Riposizionando le geografie politiche 5.4 La strategia nazionale del territorio

95 98 102 104 106

6. Conclusioni

110

7. Bibliografia

116

8. Indice delle immagini

121

9

Premessa

10

11

“There seems little doubt that for most of the still growing world cities of the present time, the Dutch solution is the right model.”

Peter Hall, 1966 Con questa predizione Peter Hall concludeva il suo lavoro pubblicato nell’opera intitolata “Le Città Globali” (The World Cities, World University Library, Weidenefeld & Nicolson) nel 1966. Egli aveva previsto che il modello di sviluppo regionale adottato dalle autorità olandesi sarebbe stato la risposta alle esigenze urgenti che le città globali presentavano alle amministrazioni di controllo territoriale. Secondo Hall, il modello metropolitano policentrico presentava delle caratteristiche ottimali al fine di garantire uno sviluppo sostenibile alle sempre più crescenti realtà urbane affiorate nei primi anni del dopoguerra. A distanza di quasi cinquant’anni, il lavoro di questa tesi intende analizzare i risultati che questa strategia ha raggiunto, cercando di offrire in questo modo una valutazione sulla validità della citazione sopracitata di Peter Hall. Ciò sarà possibile offrendo un quadro onnicomprensivo della strategia proposta dalle autorità dei Paesi Bassi riguardante il controllo dello sviluppo territoriale, concretizzatasi nella regione della Randstad Holland. Il processo che ha portato alla sua realizzazione viene quindi 12

inquadrato in rapporto al contesto storico e amministrativo che ha riguardato uno spettro sicuramente più ampio dei confini amministrativi dei Paesi Bassi, come le innovazioni tecnologiche internazionali che hanno portato a ridefinire il modo con cui la nostra vita si rapporta allo spazio che ci circonda. In seguito il modello di sviluppo metropolitano policentrico verrà contrapposto alla strategia monocentrica perseguita da Londra, per poter identificare quali sono i vantaggi e quali i svantaggi del sistema policentrico della Randstad Holland rispetto al monocentrismo di Londra.

Questa comparazione sarà poi seguita dalle considerazioni sulla governabilità del policentrismo e sulle sfide che esso sta affrontando nel periodo contemporaneo. Ognuno di questi aspetti offre un contributo essenziale alla comprensione del fenomeno urbano olandese, e permette allo stesso tempo di esprimere una valutazione relativamente approfondita della citazione di Peter Hall.

L’intenzione di descrivere tale argomento deriva dallo svolgimento del programma Erasmus

all’Università di Amsterdam durante il primo semestre dell’ultimo anno accademico. Tale periodo rappresenta un’interessante parentesi della mia vita accademica, durante la quale ho riscontrato temi molto interessanti riguardanti la pianificazione urbanistica e la governance olandese. Ho voluto quindi approfondire tali aspetti in questa tesi offrendo un analisi sulle numerose sfaccettature che interessano il caso della Randstad Holland, uno dei massimi esempi di controllo e gestione territoriale nel quadro europeo ed oltre. La Randstad Holland (o Edge City, ossia una città sul bordo di un cerchio, con uno spazio vuoto al centro) è una conurbazione metropolitana sviluppatasi nei Paesi Bassi dopo la seconda guerra mondiale. Con i suoi 7,5 milioni di abitanti agglomera quasi la metà della popolazione del paese; se si prendono in considerazione gli altri piccoli agglomerati urbani collegati a questa zona, si raggiunge una popolazione di circa 10 milioni di abitanti, quasi 2/3 di tutta la popolazione Olandese. È di fatto uno dei più grandi agglomerati urbani d’Europa. Le sue principali città sono Almere,

Amsterdam, Delft, Haarlem, Hilversum, Leiden, Rotterdam, L’Aia, Utrecht e Zoetermeer. La città diffusa diviene quindi territorio urbanizzato, una vasta regione metropolitana che si alimenta e vive di un commuting cronico, di una condivisione di servizi su scala territoriale, di un continuo flusso di investimenti esteri, di un tessuto slabbrato e minuziosamente pianificato. Gli abitanti della Randstad o “Deltametropoli” non sono più cittadini né paesani, sono parte di un territorio policentrico dove le infrastrutture, oliate come un macchinario di precisione, consentono una mobilità impressionante. La tendenza è quella a garantire al singolo individuo la possibilità di vivere in campagna ed in città traendone solo gli aspetti positivi, la dimensione urbana è sempre alla scala del raggiungibile in pochi minuti e quella extraurbana è connessa da infrastrutture di trasporto pubblico in frequenza urbana, i treni spaccano il minuto ed il trasporto ciclabile risolve le connessioni secondarie. Lo spazio pubblico si contrae e si specializza; a volte sembra necessario solo ed esclusivamente nella sua forma ed 13

immagine. L’individuo nel suo intimo al contrario si magnifica: la casa è un tempio ricco di attenzione per l’arredo. Le città più grandi ospitano per la maggior parte popolazione giovane e ceti abbienti.

Gli anziani e le classi più deboli sono spesso relegate ai piccoli centri. La forma della città perde importanza in favore dell’organizzazione del territorio, l’architettura si riduce ad oggetto e spesso è sovrastata dall’infrastruttura su scala regionale che rende il tutto possibile.

L’anello di città caratterizzata dalla forma di ferro di cavallo circonda una zona prevalentemente rurale chiamato “Cuore Verde”. La Randstad Holland può essere identificato come la quintessenza delle regioni policentriche. Essa combina una capitale politica, una capitale finanziaria, una capitale culturale, un porto ed un aeroporto di livello internazionale, sedi di importanti imprese transnazionali (comprese banche e servizi alla produzione) ed una forza lavoro altamente qualificata e cosmopolita. Tuttavia tali attività non si concentrano in una sola ed unica città come Londra o Parigi, ma sono distribuite su un numero di città distinte storicamente che insieme compongono la Randstad. La reciprocità e l’equivalenza tra queste città sono spesso illustrate indicando le caratteristiche complementari dei profili economici delle città, con Amsterdam che affiora come centro finanziario e capitale culturale, L’Aia come centro politico e amministrativo, Rotterdam come principale centro logistico e Utrecht come centro di servizi al produttore e un centro con una forte rappresentanza di società di consulenza ICT e gestione. Le economie di agglomerazione che erano solite essere confinate 14

ai tradizionali centri urbani della regione sono in parte espanse e sono ora disponibili nell’intera regione, contribuendo a creare l’immagine della Randstad come una “città mondiale”, o “città – regione internazionale”.

Amsterdam fig. 0.2 L’ Aia

Utrecht Rotterdam fig. 0.1

fig. 0.3 15

1. La nascita delle regioni metropolitane fig. 0.4

fig. 0.5 16

17

1.1 Il contensto internazionale Quando a partire dagli anni ’70, una nuova divisione internazionale del lavoro iniziò a prendere forma e molte economie occidentali conobbero il processo di de-industrializzazione, numerose città, caratterizzate da una monocultura industriale, cominciarono a essere oggetto da un crescente fenomeno di disoccupazione. A questo declino tuttavia, seguì una fase di recupero quando l’aumento del numero delle attività economiche “post-industriali” (come ad esempio servizi “knowledge - intensive“, industrie culturali) in molti ambiti diedero il via al recupero delle posizioni di lavoro perse precedentemente. Quello che sembrò essere la fine di un era, per molte economie occidentali rappresentò invece una fase di transizione.

La stessa combinazione di trasformazioni riguardanti la regolamentazione, le tecnologie e le istituzioni tradizionali, che inizialmente rese possibile lo sviluppo di una nuova divisione internazionale del lavoro, continuò a facilitare e a favorire lo sviluppo delle transazioni e del commercio. Nuovi scenari di sviluppo della produzione e del consumo emersero intorno al globo e contribuirono alla conseguente espansione verso ciò che stava diventando un’economia sempre più globale. Per molte economie occidentali ciò significava, da un lato, che la competizione nei segmenti della produzione economica riguardanti prodotti a basso valore aggiunto, diventò molto più intenso, mentre dall’altro, i nuovi mercati continuarono a concentrarsi soprattutto nei prodotti “knowledge-intensive” ed ad alto valore aggiunto nelle quali queste economie si 18

fig. 1.1 La densità demografica europea

specializzarono. Per quanto riguarda gli effetti spaziali, nonostante un breve periodo di intermezzo a metà degli anni ’90, quando le speculazioni sulla “morte” della distanza attirarono le attenzioni degli urbanisti, questi si convinsero che la globalizzazione e le trasformazioni post industriali stessero contribuendo alla formazione di una nuova forma di agglomerazioni urbane: le “città-regioni” globali.

Secondo Scott (2001), era proprio la combinazione di forti esternalità e dell’alta eterogeneità dei costi di transazione a guidare la formazione di queste immense città-regioni. A partire dagli anni ’70, la maggior parte degli attori nel campo economico si sentirono costretti ad operare sotto le condizioni di una crescente incertezza. Incertezza causata dal rapido mutare della produzione tecnologica. La

competizione ormai era divenuta molto intensa e la domanda meno prevedibile. La risultante destandardizzazione del processo produttivo (reso possibile dalla computerizzazione) e la ricerca di una maggiore varietà del prodotto (guidata sia dalla domanda che dall’offerta) innescarono un orientamento verso una più flessibile produzione economica. Tali condizioni erano divenute apparenti, a volte dominanti, per un numero crescente di settori ed in particolare per i settori di punta della società contemporanea come le industrie dell’High Tech, servizi alle aziende, e per un’ampia gamma di industrie della cultura e dell’intrattenimento.

Le imprese che affrontarono tali condizioni, di conseguenza riorganizzarono le loro attività produttive e le loro relazioni con i clienti e con i fornitori degli input produttivi (compresi i dipendenti) nella maniera più flessibile. In casi estremi, essi dovettero essere altresì preparati a cambiare e trasformare le attrezzatture e la gestione lavorativa giorno per giorno. Lo stesso vale per le continue monitorazioni dei cambiamenti del mercato. Ciò implica che tali imprese abbiano un accesso immediato ad una vasta gamma di fonti d’informazione e di altre risorse. Un accesso istantaneo richiede a sua volta una prossimità relazionale, e in molti casi una prossimità spaziale verso tali fonti, ch facilitano il trasferimento di forme non codificate di conoscenza ed informazione. Allo stesso tempo esse aiutano a ridurre i costi di ricerca per tutti gli attori coinvolti (fornitori, consumatori, dipendenti, ecc.). Questi benefici rappresentano un forte incentivo per 19

tali attori a scegliere la stessa locazione per la loro impresa e, di conseguenza, un importante stimolo per la formazione di densi nodi urbani e regionali. Le trasformazioni post-industriali e l’introduzione di una più flessibile produzione, non hanno eliminato gli incentivi per la co-locazione degli attori economici, nonostante le grandi realizzazioni nel campo dei trasporti e le avanzate ricerche nelle tecnologie delle telecomunicazioni.

Nello stesso periodo, il costo dei mezzi di trasporto e di comunicazione subì un drastico calo, (come ad esempio il trasporto su lunghe distanze, le conversazioni telefoniche, il trasporto dati, il trasferimento di denaro ecc.) e, in alcuni casi, la velocità e l’affidabilità migliorarono notevolmente.

Questi miglioramenti non influenzarono realmente i costi delle operazioni faccia a faccia (essi sono rimasti relativamente elevati e tendono ancora ad aumentare in proporzione diretta rispetto all’aumento della distanza), ma consentirono alle aziende di vendere i loro prodotti in mercati lontani (sempre più accessibili) e di raggiungere le lontane fonti delle materie prime a basso costo più facilmente. Come risultato, queste imprese, assieme alle città e le regioni in cui esse sono localizzate, furono inserite in varie tipologie di reti globali di interscambio. L’interazione fra reti locali (caratterizzate da una grande dinamicità e di reciproci benefici economici) e reti globali (di competizione e scambio interregionale) fu fortemente soggetta a rendimenti crescenti. Le città e le regioni che si sono meglio adattate a questi schemi, emersero come “nodi spaziali essenziali” e come motori dell’economia globale contemporanea. Le trasformazioni post-industriali e l’introduzione di modi più flessibili di produzione 20

non hanno quindi tolto, ma addirittura rinforzato alcuni incentivi per la co-locazione degli gli attori economici, nonostante le grandi realizzazioni nel campo dei trasporti e le avanzate ricerche nelle tecnologie delle telecomunicazioni. Nello stesso periodo, il costo di diversi modi di trasporto e di comunicazione è drasticamente diminuito, (come ad esempio il trasporto su lunghe distanze, le conversazioni telefoniche, il trasporto dati, il trasferimento di denaro ecc.) e, in alcuni casi, la velocità e l’affidabilità sono notevolmente migliorate. Questi miglioramenti non hanno realmente influenzato i costi delle operazioni faccia a faccia (essi sono rimasti relativamente elevati e tendono ancora ad aumentare in proporzione diretta rispetto all’aumento della distanza), però hanno consentito alle aziende di vendere i loro prodotti in mercati lontani ma sempre più accessibili e di raggiungere le lontane fonti delle materie prime a basso costo più facilmente. Come risultato, queste imprese, e di conseguenza, le città e le regioni in cui esse sono localizzate, sono state inserite in varie tipologie di reti globali di interscambio. L’interazione fra queste reti locali, caratterizzati da una grande dinamicità e di reciproci benefici economici, e le retti globali di competizione e scambio interregionale è fortemente soggetta a rendimenti crescenti. Le città e le regioni che si sono meglio adattati in questi aspetti possono emergere come “nodi spaziali essenziali” e motori dell’economia globale contemporanea.

La globalizzazione e la transizione post-industriale, tuttavia, non hanno soltanto indotto ad una nuova logica spaziale ed economica che ha favorito lo sviluppo delle città regioni ma, hanno fornito

alle città – regioni una nuova serie di incentivi per ridefinire e rafforzare il loro ruolo politico sul mercato nazionale e sulla scena mondiale. Il cambiamento delle relazioni tra i diversi livelli di governo, una nuova comprensione della competitività territoriale e la “ricostituzione spaziale della forma urbana” hanno giocato un ruolo importante.Quando negli anni ’80 accelerò l’integrazione e la liberalizzazione dei mercati e iniziò ad aumentare in modo esponenziale la mobilità dei capitali e di altre risorse, e quando i paesi in maniera sempre più crescente hanno iniziato ad impegnarsi ed a trasferire i loro poteri ad organismi sopranazionali quali l’Unione Europea, NAFTA e MERCOSUR, le istituzioni e le gerarchie tradizionali si trovarono di fronte ad un quadro preoccupante. Il “re-scaling” dello stato – nazione attirò particolare attenzione.

Secondo alcuni, la nazione stato stava “diventando troppo piccola” per affrontare le sfide più grandi del capitalismo mondiale e “troppo grande” per rispondere efficacemente ai rapidi cambiamenti che interessavano il livello locale. In questo contesto, gli stati nazione hanno cominciato a rendersi conto che erano sempre meno abili a proteggere gli interessi regionali all’interno delle loro giurisdizioni. Le politiche volte a bilanciare lo sviluppo regionale all’interno degli stati nazione hanno iniziato lentamente a perdere del loro fascino e molti governi nazionali iniziarono a delegare compiti e responsabilità alle autorità regionali e locali. Come risultato di questo disimpiego parziale dei governi nazionali, le città e le regioni si sono sempre più trovate da sole.

Inoltre, essi erano proprio in quello che era in misura crescente percepita come una competitività

in continua espansione in cui devono gareggiare con altre città e regioni per giungere al possesso di risorse sempre più mobili (ad esempio IDE, lavoratori altamente qualificati, visitatori con soldi da spendere). Davanti alla scelta di subire passivamente i capricci della globalizzazione o, al contrario, di cercare in modo attivo di guidare le trasformazioni a proprio vantaggio, molti attori locali e regionali hanno optato per la seconda.

Essi mostrarono quindi un grande interesse per la costituzione di una coalizione a livello regionale.

Le città, in particolar modo quelle di dimensioni più ridotte, dopo essersi rese conto del fatto che controllavano territori troppo piccoli per sviluppare un’efficiente politica di sviluppo economico ed influenzate dall’idea che una certa massa critica era necessaria per contare qualcosa all’interno della nuova economia globale, sono state particolarmente attente a cercare l’allargamento della loro base territoriale stabilendo coalizioni di rango regionale.

Un altro impulso ancora di cooperazione regionale, al tempo stesso, scorreva dalla ricostituzione spaziale della forma urbana. Processi inframettenti di concentrazione spaziale (nei centri esistenti), di deconcentrazione (lontano da questi centri) e riconcentrazione (con conseguenti nuovi centri) sia di insediamenti, che di spazi di produzione e consumo hanno continuato a trasformare le città – regioni “tradizionali” in agglomerazioni sempre più complesse, policentriche e multiformi. I problemi aggravati di governance riguardanti la congestione del traffico, uso del suolo inefficiente e il degrado ambientale hanno fatto la loro parte per rafforzare la necessità di cooperazione.

21

1.2 Le regioni metropolitane come risposta

Dal 1980, le tendenze e gli sviluppi sopracitati hanno evocato una serie di esperimenti concreti che hanno portato alla riforma politica e istituzionale alla scala della città o regione metropolitana.

Questi esperimenti includono i tentativi di modificare i confini territoriali esistenti attraverso l’annessione, la fusione o il consolidamento di diverse entità amministrative, l’istituzione di agenzie/consigli sovra o inter comunali; misure legali imposte dai livelli di governo superiori per regolamentare l’espansione urbana, e una varietà di strategie intergovernative e interorganizzative per migliorare la cooperazione e il coordinamento tra agenzie governative e attori privati. Secondo Brenner, nell’attuale set di strategie riguardanti il tema del “regionalismo metropolitano”, la cooperazione è interpretata più come un mezzo per garantire la crescita regionale e la prosperità all’interno del mercato globale che nei precedenti set di strategie sul regionalismo. Con le minacce e le opportunità della globalizzazione che incidono sugli attori locali e regionali in un modo molto più diretto e con la competitività territoriale, che dipende da un sistema equilibrato e coordinato di relazioni tra tutti i principali componenti di localizzazione di un grande agglomerato metropolitano, il coordinamento metropolitano è necessario come un “dispositivo normativo”. Attraverso tale dispositivo è possibile coltivare assetti regionalmente incorporati e ridurre al minimo le esternalità negative associate ad una espansione economica non pianificata e competitività locale 22

fig. 1.2 Le regioni metropolitane

europee con una popolazione superiore ai 5 milioni.

incontrollata. Wheeler aggiunge che molti di questi progetti sulle regioni metropolitane (1) tendono a concentrarsi su specifici territori e specifiche tradizioni di pianificazione spaziale; (2) cercano di affrontare i problemi creati dalla crescita e dalla frammentazione delle regioni metropolitane postmoderne; (3) adottano un approccio rivolto

maggiormente alla prospettiva globale che integra spesso alcune specialità della pianificazione settoriale come il trasporto, l’uso del suolo, nonché gli obbiettivi ambientali, economici e sociali; (4) sottolineano la pianificazione fisica, Urban Design ed il significato dei luoghi così come la pianificazione economica e sociale; e (5) spesso

comportano un atteggiamento più attivo da parte dei pianificatori. Per quanto riguarda la questione su come organizzare tale pianificazione regionale e quali strategie individuare per una governance efficiente, le grandi innovazioni incontrano qualche preoccupazione.

Gli approcci flessibili e decentrati che comportano cooperazione e coordinazione spesso ottengono un accoglimento più caldo rispetto agli approcci che intendono instaurare una gerarchia che parte dall’alto (top down), in quanto richiedono importanti trasformazioni strutturali. Le richieste per la creazione di un nuovo livello regionale di governance si scontrano spesso con una forte opposizione, mentre passo dopo passo, le strategie a lungo termine che mirano allo sviluppo del capitale sociale, delle istituzioni, ad hoc partnership, bandi ed incentivi, e mandati tra livelli esistenti di governo spesso ricevono un sostegno maggiore. Per quanto riguarda la questione su come organizzare tale pianificazione regionale e quali strategie individuare per una governance efficiente, le grandi innovazioni incontrano qualche preoccupazione.

Gli approcci flessibili e decentrati che comportano cooperazione e coordinazione spesso ottengono un accoglimento più caldo rispetto agli approcci che intendono instaurare una gerarchia che parte dall’alto (top down) in quanto richiedono importanti trasformazioni strutturali. Le richieste per la creazione di un nuovo livello regionale di governance si scontrano spesso con una forte opposizione, mentre passo dopo passo, le strategie a lungo termine che mirano allo sviluppo del capitale sociale, delle istituzioni, ad hoc partnership, bandi ed incentivi, e mandati tra livelli esistenti di governo spesso ricevono un sostegno maggiore.

23

1.3 Le regioni metropolitane policentriche Le idee sulle regioni Metropolitane discusse in precedenza non “atterrarono” bene soltanto nelle metropoli “tradizionali” ma anche nelle loro controparti policentriche, in particolar modo nell’Europa del Nord – Ovest. Qui, durante gli anni ’80 e agli inizi degli anni ’90, le tendenze più vaste precedentemente individuate hanno ricevuto un ulteriore stimolo dal continuo processo dell’integrazione europea, che erose l’importanza ed il ruolo dei confini nazionali e, come tale, promosse uno sviluppo verso la creazione di un sistema caratterizzato dalla parità delle condizioni, in particolar modo per il settore economico.

L’idea che la competizione per le risorse mobili e vitali si sarebbe presto svolto tra le grandi città – regioni, piuttosto che tra gli stati nazione prese rapidamente maggior terreno.

Nel definire una risposta a queste mutate circostanze e percezioni, i pianificatori nei Paesi Bassi hanno goduto di un vantaggio fondamentale.

In sostanza, essi dovevano soltanto far rivivere le ambizioni metropolitane e regionaliste incapsulati nel già allora ben consolidato concetto di Randstad Holland. Nel corso degli ’60 e ’70 queste ambizioni erano state in gran parte soffocate dalle preoccupazioni del paese per la gestione della crescita e dello sviluppo sostenibile.

Ma nella seconda metà degli anni ’80, durante la preparazione del QUARTO MEMORANDUM NAZIONALE DELLA PIANIFICAZIONE, gli eventi presero un’altra piega. Affinché l’imminente ordine globale metropolitano non li 24

fig. 1.3 Foto satellitare di notte

delle conurbazioni metropolitane europee

trovasse impreparati, tutte le speranze erano state rapidamente riposte sulla Randstad Holland, il cuore economico del paese e l’unica potenziale agglomerazione metropolitana. Più convinti che mai, i pianificatori posizionarono le città della Randstad Holland in un sistema urbano policentrico ma coerente ed un enfasi maggiore è stata posta sull’aumento dell’attrattività della

regione per gli investitori internazionali. Inoltre, nell’area è stato promosso un coordinamento fra i principali attori locali e regionali al fine di contenere una possibile competizione controproducente tra le comunità locali. Negli anni a seguire, i progettisti tedeschi e belgi seguirono il loro esempio. I tedeschi introdussero il concetto delle “Regioni Metropolitane Europee” con

l’intento di instaurare connessioni solide fra le regioni del Reno – Ruhr e Reno – Meno. I Belgi hanno provato a sviluppare la stessa struttura per le città di Bruxelles, Anversa, Gent e Leuven mediante il concetto del “Diamante Fiammingo” (Flemish Diamond). I pianificatori in questi paesi, come i loro coetanei olandesi, speravano di capitalizzare le potenziali sinergie “bloccate” in queste città regioni policentriche, al fine di creare condizioni più favorevoli per la costruzione di un immagine e una posizione chiara, e di stimolare forme di azione collettive in queste regioni. Le iniziative della Randstad Holland, Reno – Ruhr e dal Diamante Fiammingo, considerando le motivazioni soprastanti, sono altamente esemplari per le tendenze più ampie regionaliste descritte in precedenza. Molto presto, diciamo dalla metà degli anni ’90 in poi, hanno anche dato luogo ad un dibattito accademico nel quale le questioni regionaliste furono combinate con una serie di implicazioni riguardanti il policentrismo alla scala regionale. I primi contributi al dibattito si concentrarono fortemente su quello che stava accadendo in queste tre regioni. Tuttavia, in un momento immediatamente successivo, seguì un allargamento del campo di applicazione, ispirato dall’adozione della Comunità Europea del concetto di sviluppo policentrico come uno strumento atto a promuovere la coesione territoriale, la competitività e la maturazione della visione che “le città regioni del tempo stavano diventando sempre più delle agglomerazioni policentriche”. Successivamente questo dibattito conobbe un’espansione del suo campo di studio per quanto riguarda i problemi e le questioni emerse dall’evoluzione di queste regioni.

25

1.4 Le regioni metropolitane e l’Unione Europea La nascita dell’Unione Europea ha prodotto maggiore enfasi allo studio sulle agglomerazioni urbane metropolitane. A partire dal 2002 essa ha lanciato un programma finanziato grazie ai Fondi Strutturali Interreg III chiamato ESPON (European Spatial Planning Observation Network). Questo programma consiste in una rete europea di ricerca applicata, che osserva lo sviluppo territoriale dell’Unione Europea. Esse intende fornire ai responsabili politici a livello europeo, nazionale e regionale, le conoscenze sulle tendenze territoriali e gli impatti delle politiche territoriali.

Questa conoscenza è destinata a sostenere l’elaborazione e l’attuazione di nuove politiche in campo territoriale. Il programma è attuato dai 27 Stati membri dell’UE e dalla Commissione Europea, con la Norvegia e la Svizzera come partner a pieno titolo.

Da tempo ormai il Policentrismo regionale è uno dei temi dominanti del programma ESPON. A seguito del ESDP (European Spatial Development Perspective), la promozione di un equilibrato sistema urbano policentrico è uno degli obbiettivi politici più frequentemente citati dal programma.

Questo concetto intende colmare i diversi interessi degli Stati membri e incapsula gli obbiettivi di coesione economica e sociale dell’ESDP, in particolare per quanto riguarda la necessità di promuovere una competitività più equilibrata della struttura di tutto il territorio europeo. Due opzioni strategiche sono indicate a sostegno dello sviluppo policentrico in tutto il territorio europeo: 1) Il rafforzamento delle diverse zone più 26

fig. 1.4 Blue Banana

fig. 1.5 Schema a grappoli

ampie di integrazione economica globale nell’UE, dotati di alta qualità, funzioni e servizi di livello internazionale, comprese le zone periferiche, attraverso le strategie di sviluppo territoriale transnazionale, e 2) Il rafforzamento di un sistema policentrico equilibrato delle aree metropolitane, grappoli e reti di città, attraverso una più stretta cooperazione tra la politica strutturale e la politica delle reti trans europee e miglioramento dei collegamenti tra le reti di trasporto internazionali/ nazionali e regionali/ locali. I principali elementi della strategia sono le zone d’integrazione globale (di cui il Pentagono è l’unico esempio in Europa) e le regioni policentriche metropolitane. L’idea consiste nell’iniziativa di collegare le città, le regioni metropolitane e il loro hinterland attraverso infrastrutture e cooperazione strategica, formando cosi regioni urbane policentriche. In questo modo le potenzialità competitive di queste regioni miglioreranno e formeranno aree dinamiche di integrazione globale. L’obbiettivo è quindi quello di diffondere i benefici di utilità sociale e i risultati economici nel continente rafforzando, allo stesso tempo, la posizione competitiva dell’Unione Europea nel suo insieme. L’interesse per lo sviluppo policentrico è alimentato dall’ipotesi avanzata dall’ESDP che i sistemi urbani policentrici sono più efficienti, più sostenibili e più equi rispetto ai sistemi monocentrici e piccoli insediamenti dispersi. Queste ipotesi si basano sulla teoria delle località centrali, ossia, diverse regole con cui interpretare e gerarchizzare i sistemi urbani (cfr.

Christaller, 1933) e sulla teoria di Löch (1940) che individua le aree di mercato ottimali per le imprese. È supportato da recenti risultati ottenuti dalla geografia economica mostrando come le diverse

fig. 1.6 Teoria di Christaller costellazioni di economie di scala e dei costi di interazione spaziali portino a diverse disposizioni spaziali di produzione e di consumo (cfr. Fujita, 1990).

Oggi, il dibattito sul policentrismo in un contesto urbano e regionale può essere inteso in modo tale da ruotare su tre differenti concetti chiave: a) la concettualizzazione e la misurazione del policentrismo alla scala metropolitana; b) l’esplorazione dei vantaggi e svantaggi sociali, economici e ambientali che derivano dal policentrismo alla scala metropolitana; c) le sfide riguardanti la pianificazione e la governance che riguardano il policentrismo e la scala metropolitana.

Queste tre importanti questioni verranno trattate e descritte tenendo in considerazione uno dei casi più noti dello sviluppo urbano policentrico: la Randstad Holland.

27

2. Il caso della Randstad Holland

2.1 La concettualizzazione del policentrismo alla scala metropolitana Nel corso del tempo, lo sviluppo spaziale policentrico come processo, lo sviluppo spaziale policentrico come strategia di pianificazione, e la regione metropolitana policentrica come un risultato spaziale sono riconosciuti come nozioni strettamente connessi ma distinti.

Lo sviluppo spaziale policentrico come processo è spesso associato alla diffusione verso l’esterno di funzioni dalle grandi città alle piccole città all’interno dello stesso contesto regionale. Le cause e i promotori sono numerosi e comprendono fattori demografici ( crescita della popolazione ed espansione urbana), fattori economici (progressiva ridistribuzione spaziale delle funzioni), fattori infrastrutturali ( ad esempio, l’estensione delle reti di trasporto e di transito e la creazioni di nuovi nodi di trasporto ad alta velocità), o fattori tecnologici (ad esempio sviluppi delle TIC).

Lo sviluppo spaziale policentrico come strategia di pianificazione si riferisce alla promozione attiva dello sviluppo policentrico come un obbiettivo politico. Tali strategie possono essere perseguiti a livello di (città -) regione, ad esempio per contrastare l’espansione urbana, ma anche a livello spaziali più alti nella gerarchia amministrativa, come per esempio per promuovere uno sviluppo equilibrato in un determinato territorio, come L’Unione Europea.

28

Il terzo concetto, lo sviluppo spaziale policentrico come risultato spaziale è quello più controverso.

Numerose definizioni di ciò cui si riferisce una regione metropolitana policentrica come risultato spaziale sono state proposte negli anni recenti.

Queste definizioni vanno in qualche modo da quelli più minimalisti a quelli più comprensivi e prescrittivi. Mentre i primi si concentrano più sugli aspetti morfologici (cioè la sola presenza di molteplici centri di attività in una certa area), i secondi si riferiscono altresì a fattori relazionali, amministrativi e socio – culturali. Ad esempio, Kloosterman e Musterd considerano le regioni urbane policentriche composte da un insieme di città, storicamente ed amministrativamente distinte, di dimensioni piccole e più grandi situati nelle vicinanze più o meno immediate (all’incirca entro le distanze del pendolarismo), la maggiore delle quali non differisce in modo significativo con le altre in termini di dimensioni o importanza economica e politica. In alternativa, nel progetto del EPSON sulle potenzialità dello sviluppo policentrico in Europa, un sistema urbano policentrico è associato ad una organizzazione spaziale delle città caratterizzati da una divisione funzionale della dimensione lavorativa, economica, istituzionale e la cooperazione politica. Per poter affermare quale di questi aspetti meglio si associa al caso specifico preso in esame, bisogna considerare la storia ed il processo che ha portato al risultato che oggi vediamo: la Randstad Holland.

29

2.2 L’invenzione del concetto di Randstad Holland Anche se nei primi anni ’50 i Paesi Bassi erano ancora impegnati nel duro lavoro della ricostruzione del dopoguerra, nella parte occidentale del Paese è emersa una pericolosa crisi nel campo della pianificazione. Vi era infatti una rapida esplosione demografica, causata soprattutto dalle migrazioni interne. Ogni anno, letteralmente decine di migliaia di persone si muovevano verso le tre province occidentali (Utrecht, North Holland e South Holland), costretti a cercare un nuovo lavoro dopo la meccanizzazione dell’agricoltura. Nelle provincie occidentali la popolazione è cresciuta di quasi il 25% per un periodo compreso tra il 1945 – 1960, da 4,3 a 5,4 milioni. Circa il 40% di questa crescita ha avuto luogo nelle quattro grandi città: Amsterdam, Rotterdam, L’Aia e Utrecht, con Amsterdam che secondo le previsioni del tempo avrebbe raggiunto in poco tempo la cifra di un milione di abitanti. All’epoca si trattava di una prospettiva allarmante, in quanto nel immaginario degli olandesi le città con milioni di abitanti e i problemi metropolitani ad esse associati facevano parte soltanto dei paesi stranieri.

Questa tendenza è stata un fattore nella decisione presa nel 1951 dal Ministro per la ricostruzione e alloggi, il quale creò una commissione per studiare la situazione spaziale nella parte occidentale dei Paesi Bassi. Completamente in linea con lo stile olandese di pianificazione e amministrazione, tutte le autorità locali competenti e i partiti del governo centrale furono rappresentati in queste commissioni. Quest’ultima, all’inizio del 1958, pubblicò la sua relazione finale: “Werkcommissie Western des Lands – Lo sviluppo dei Paesi Bassi 30

fig. 2.1

almeno 4 km. In una scala più vasta il rapporto prevedeva inoltre di localizzare e preservare l’area relativamente aperta situata nel mezzo dell’anello delle città che costituivano la “Randstad” ( Randstad infatti significa “La città Bordo”). Questo è il famoso concetto del Cuore Verde, un termine scelto in gran parte per merito della sua risonanza retorica come dimostra la seguente citazione: “…Quando pensiamo ai maggiori centri metropolitani negli altri paesi, pensiamo ad un cuore denso di costruzioni ed edifici che funziona come una città, un centro come nodo principale della crescita ed il nucleo di tutta la vita urbana. Non possiamo immaginare la Randstad Holland senza un cuore verde, circondato da un anello di città caratterizzate dalle loro specifiche funzioni all’interno di un sistema complesso nel suo insieme. ” (Werkcommissie Westen des Landes, p.73).

Il sistema della Randstad Holland, in altre parole, era pensato di crescere non verso l’interno, seguendo la naturale tendenza, ma verso l’esterno.

occidentali”.

Il focus di questa relazione riguarda in gran parte lo studio sulla forma urbana. Il rapporto finale prevedeva il mantenimento della struttura decentrata urbana nell’ovest del paese. Si propone quindi di preservare il carattere aperto del verde negli spazi tra le grandi città (le cosiddette zone cuscinetto) e di impostarle con un estensione di 31

2.3 La nascita della Metropoli Olandese Gli autori del rapporto “Lo sviluppo dei Paesi Bassi Occidentali” si concentrarono principalmente sulla conservazione della natura deconcentrata del tessuto urbano dell’area interessata. Questo è un tema molto comune nella letteratura olandese sulla pianificazione urbanistica ed ambientale. Un tema invece, che ha ricevuto un attenzione minore è il fatto che i pianificatori che per primi crearono il binomio Randstad – Cuore Verde, hanno previsto la Randstad praticamente come una “città globale deconcentrata” o come una specie di “città regione internazionale”. Essi presupposero che in futuro (l’orizzonte temporale del rapporto si spingeva fino al 1980) si sarebbe inevitabilmente creato un unico e coerente agglomerato urbano, non in termini spaziali, ma in termini di funzioni e di accessibilità interna. Assieme alla dimensione della popolazione, questi erano i criteri di identificazione della Randstad come una metropoli: “…In un periodo che raggiunge il 1980 la Randstad Holland funzionerà sempre più come un singolo coerente agglomerazione. Una volta che questa area urbana ospiterà una popolazione urbana compresa fra i 5 e i 6 milioni di persone, ciò inevitabilmente porterà all’integrazione delle singole città in una scala molto più vasta. Anche la ripartizione territoriale delle aziende spingerà in questa direzione: le distanze relativamente brevi tra le città permettono un’interazione intensa, la quale è già visibile nelle infrastrutture del trasporto. La scala della periferia interna è paragonabile a quella di Parigi e Londra. Futuri miglioramenti nelle arterie del traffico potrebbero garantire tempi di viaggio fra le diverse agglomerazioni componenti lo 32

Randstad molto più brevi di quelli che richiedono alle popolazioni pendolari dalla periferia al centro della città nelle grandi metropoli.” (Werkcommissie Westen des Landes, pg.61)

fig. 2.2 Le previsioni della Randstad

Tale rapporto cerca in realtà di dimostrare la superiorità della Randstad nei confronti di città come Londra o Parigi. L’idea era quella che la Randstad, almeno in un prossimo futuro, sarebbe stata all’altezza di competere ad armi pari con le più grandi metropoli europee attraverso l’economia, demografia e infrastrutture di trasporto. In termini di spazio la Randstad era ritenuto offrisse una qualità di vita superiore: la natura e gli spazi aperti sarebbero rimasti estremamente vicini e facilmente accessibili per gli abitanti delle città, in particolare se fosse fissato un limite di urbanizzazione per le città più grandi e le spinte di nuovi insediamenti localizzati in altre località. Queste nuove località erano le nuove città, un altro elemento interessante della dottrina della Randstad. La strategia consigliata era costituita quindi in senso stretto da una pianificazione strategica. Il rapporto non diede infine nessun consiglio riguardante ristrutturazioni amministrative nella Randstad.

Improvvisamente, l’ipotesi che lo sviluppo della Randstad avrebbe seguito una scia positiva (almeno in futuro) è stata subito contestata da uno dei membri che faceva parte della stessa Commissione di Lavoro. Attraverso un memorandum composto da una minoranza di coloro che fecero parte del lavoro sul rapporto, il rappresentante del Ministero dei Trasporti, Lavoro Pubblico e Gestione delle Risorse Idriche, Le Cosquino de Bussy, ha espresso la sua forte obbiezione al concetto della Randstad e, in particolare, all’idea di preservare un Cuore Verde al suo interno. Le sue argomentazioni sono molto interessanti alla luce dei discorsi attuali sulle

agglomerazioni regionali e la formazione di città globali. Le Cosquino de Bussy pensava che per trionfare nelle “sfide economiche” e per rafforzare la posizione del paese all’interno dell’Europa Occidentale, dovevano essere perseguiti gli obbiettivi della concentrazione della popolazione e le città componenti la Randstad dovevano crescere reciprocamente.

L’aumento previsto degli input ed output nelle relazioni inter – aziendali avrebbero reso la concentrazione e la vicinanza un imperativo.

Secondo Le Cosquino de Bussy la concentrazione spaziale era economicamente vantaggiosa così come lo sarebbe accorciare le catene di trasporto ed evitare la formazione di inutili doppioni nelle infrastrutture di trasporto. Inoltre sarebbe anche a vantaggio di tutto il complesso di servizi, in particolare per le istituzioni culturali. Forzare la deconcentrazione spaziale come sostenuto dagli altri membri della Commissione, argomentò egli, sarebbe in contrasto con le tendenze naturali, guidati economicamente verso la concentrazione.

Ciò potrebbe portare alla creazione di tre mediocri centri culturali (Amsterdam, Rotterdam e L’Aia) piuttosto che a un singolo grande centro culturale che servirebbe l’intera Randstad. Le Cosquino de Bussy rigettava chiaramente l’ipotesi che prevedeva che l’accessibilità avrebbe sostituito la prossimità.

Tuttavia, le argomentazioni pro – concentrazione di Le Cosquino de Bussy sono state zittite dai sostenitori del principio Randstad – Cuore Verde. L’oscuro scenario sviluppato da uno dei 33

2.4 Un processo controverso

fig. 2.3 Lo scenario di Thijsee consulenti della Commissione incaricata del lavoro sul rapporto, Jac. P. Thijsse, esercitò tutta la sua influenza. Questo scenario presentava un quadro pessimista in cui tutto lo spazio della Randstad era tutto urbanizzato e costruito. L’area adiacente il Mare del Nord sarebbe diventato “un mare di case”, una megalopoli Mumfordiana. Un’illustrazione estremamente suggestiva sosteneva questa illustrazione. Nessuno in realtà si era preoccupato del fatto che le aree indicate da Thijsse erano più che sufficienti ad assorbire l’intera popolazione dei Paesi Bassi.

34

Dopo le critiche di Le Cosquino de Bussy, il Governo dei Paesi Bassi approvò l’idea finale proposta dalla Commissione di Lavoro. Tuttavia essa fu oggetto di rivisitazioni e modifiche da parte degli organi del governo, i quali non approvavano il concetto da cui la Commissione era partita nel suo lavoro: “[…] offrire le massime opportunità di sviluppo grazie al potenziale economico della parte occidentale, compreso i flussi di energie derivanti dal resto del Paese” (Werkcommissie Westen des Landes, pg. 16). Questa affermazione diede vita a molte polemiche, in quanto minava l’unità del Paese, identificando due entità diverse all’interno di essa. Questo dibattito divenne famoso come “The West and the Rest of the Country” (L’Occidente ed il Resto del Paese), una descrizione che presenta somiglianze non superficiali con “Paris et le désert Francais”. La discussione perdurò per molti anni, ma alla fine i sostenitori del “Resto del Paese” ebbero la meglio. A partire dal 1958, il governo varò numerosi piani di industrializzazione che interessavano in particolar modo l’area al di fuori della Randstad attraverso una strategia che fu poi coniata come “decentralizzazione spaziale”.

Il governo olandese assunse così un ruolo che diventò una caratteristica tipica della cultura del paese, ovvero un ruolo di convinto promotore della decentralizzazione del paese in due livelli: a livello della Randstad ed aree ad essa limitrofa, e al livello del paese nel suo insieme. Negli anni successivi, tuttavia, all’obbiettivo della “metropoli deconcentrata” (espresso dal Primo Documento di Programmazione Politica nel 1960), l’enfasi fu posta più sulla deconcentrazione che sul concetto di metropoli.

L’idea che l’accessibilità poteva sostituire la prossimità, così strettamente associata con la concezione della metropoli deconcentrata, non è stata oggetto di ulteriori sviluppi.

Con la redazione del Secondo Documento di Programmazione Politica, composta nel 1966, l’attenzione veniva di nuovo riposta alla dimensione internazionale della Randstad. Secondo tale documento l’Europa non era più ritenuta inferiore agli Stati uniti, ora che anche questa aveva le sue Megalopoli, nel centro della quale erano situati proprio i Paesi Bassi. In questa visione politica, l’immagine della Randstad come un anello urbano intorno ad un Cuore Verde, era sostituita da quella dei grandi agglomerati urbani. Sebbene il ruolo degli spazi aperti e quelli verdi sia rimasto intatto, il concetto della Randstad come una metropoli rimase sottovalutata in favore di una ristrutturazione che prevedeva a riallacciare la forma dell’urbanizzato olandese nei sistemi metropolitani tedesco e belga. La forza trainante che guidò questa ristrutturazione del concetto della Randstad erano le previsioni dell’importante crescita della popolazione olandese che secondo vari studi avrebbe raggiunto una quota pari a 20 milioni nel 2000. Come strategia per combattere tale fenomeno, il Secondo Documento di Programmazione Politica prevedeva di adottare un principio di deconcentrazione urbana nella sua agenda. Ciò assumeva di preservare la gerarchia attuale dei centri urbani, anche se in una forma leggermente più appiattita. Queste idee furono poi trasferite in un immagine dettagliata di quello che sarebbe il futuro assetto spaziale dei Paesi Bassi, composti da differenti aree urbane raccolte in quattro categorie, o ambienti urbani, con il 35

cosiddetto categoria D, che esprimeva l’ordine più alto di centro urbano. Quest’ultimo è stato descritto come unità spaziale di circa 250.000 abitanti, caratterizzati da servizi culturali di alta qualità, aree per lo shopping e lo svago e resi accessibili attraverso treni e metropolitane leggere.

Da questo momento in poi, le politiche olandesi sulla pianificazione sono state caratterizzate prevalentemente da concetti di scala limitata. Nel Terzo Documento di Programmazione Politica, pubblicato in più parti nel periodo compreso tra il 1973 e il 1983, tutti i grandi concetti come gli agglomerati urbani e le megalopoli furono ritirate. Ormai l’accento era stato posto sulla vita quotidiana del cittadino medio, argomenti che per alcuni versi erano stati già anticipati dal Secondo Documento di Programmazione Politica. In un contesto di continua crisi economica ed una disoccupazione in aumento, le attenzioni furono riposte nelle aree urbani centrali, in particolare nella Randstad. Sebbene la dottrina della Randstad – preservazione di numerose zone cuscinetto e del Cuore Verde – è stata mantenuta, l’accento fu spostato verso le sue parti composite: i distretti urbani (stadsgewesten). Il fatto che l’attenzione non sia stata riposta interamente nelle grandi città è dovuto al fatto che dopo molti anni si cominciavano ad intravedere sforzi intenti a realizzare centri di crescita ( la variante olandese della politica sulle nuove città) e che questi centri di crescita, situati ad una certa distanza dalla città madre, dovevano essere inserite nel concetto del distretto urbano. Come aveva osservato Van der Cammen: “Le aspirazioni Metropolitane della Randstad come un essere tutt’uno erano molto 36

basse in questo momento…La parte occidentale dei Paesi Bassi era visto come un complesso di città regioni e preferibilmente non più di ciò.”

previsioni ottimiste e i nobili obbiettivi NURI fallì drammaticamente.

Gli anni ’80 hanno visto un peggioramento della crisi della città. In effetti, i Paesi Bassi stavano affrontando la recessione più grave dal 1930. Oltre a ciò, la situazione demografica della Randstad si stava sgretolando: le cifre relative alla popolazione di tutte le principali città erano in diminuzione. Come risposta di tale fenomeno, le politiche della pianificazione si concentrarono ancora una volta nelle città più grandi. Nel nuovo schema strutturale per le aree urbane varato nel 1983 fu deciso di fissare la fine dei centri di crescita intorno al 1990. Le nuove aree residenziali sarebbero state localizzate invece nelle città esistenti o nelle loro immediate vicinanze, mentre le ristrutturazioni urbane sarebbero state intensificate. Nel corso del tempo, questa politica divenne nota come l’approccio della città compatta, una chiara indicazione che la politica di pianificazione era indirizzata ormai verso una scala più ridotta. Considerando il contesto, il Quarto Documento di Programmazione Politica identificò come proprio obbiettivo la costituzione della “Randstad International”, ovvero una spinta maggiore dell’agglomerato urbano olandese verso il quadro europeo e/o internazionale. Al fine di elaborare una strategie efficiente, il governo nazionale assieme alle provincie e alle quattro maggiori città della Randstad unirono le proprie forze in un nuovo progetto conosciuto con il nome di “Ulteriore Elaborazione del concetto della Randstad Internazionale” (NURI Nadere Uitwerking Randstad International). Nonostante le 37

2.5 Dalla Randstad al Deltametropolis Con il fallimento di NURI nei primi anni ’90 lo slancio per uno sviluppo metropolitano della Randstad scomparì rapidamente. Gli anni successivi sono stati piuttosto turbolenti nei circoli della pianificazione territoriale olandese: pieni di dibattiti, progetti di design e programmazione di eventi. Parte della confusione continuò ad essere intorno allo status e al futuro della Randstad.

Questa era una questione chiave che diede vita al “Dibattitto Metropolitano” e fu anche il tema centrale di molti altri contributi pubblicati nello stesso periodo. Allo stesso tempo, le dinamiche economiche non furono proprio in favore della Randstad. In particolare le tre città maggiori della Randstad (Amsterdam, Rotterdam e L’Aia) non si erano ancora riprese dai decenni precedenti di suburbanizzazione e ristrutturazione economica.

La seconda metà degli anni ’90 ha visto, tuttavia, un cambiamento epocale. Dal punto di vista delle autorità delle città più grandi della Randstad, la combinazione di allarmanti dinamiche spaziali e di pratiche/visioni spaziali controproducenti sono stati un motivo di preoccupazione. Le città della Randstad non si sentivano di pagare un prezzo troppo alto per l’inclinazione profondamente radicata nel Paese nel cercare un equilibrio attraverso lo spazio. Infine, alla fine del 1996, gli assessori responsabili della pianificazione urbana ad Amsterdam, Rotterdam, L’Aia e Utrecht presero la decisione di unire le proprie forze ancora una volta per prendere i provvedimenti necessari.

Incoraggiato dal impegno dei professionisti che partecipavano al “Dibattito Metropolitano”, essi decisero di sviluppare una visione comune per 38

il futuro sviluppo spaziale della Randstad. Per formulare tale visione è stato promosso un processo creativo che portò alla formazione di scenari e modelli di sviluppo territoriale, i quali, nei primi mesi del 1997, portarono alla pubblicazione di una visione preliminare. L’obbiettivo della nuova proposta era quello di infondere una nuova vita alla vecchia idea che riguardava la parte occidentale dei Paesi Bassi che costituisce l’area maggiormente efficiente a livello di consumi e produzione del paese. La funzione ed il futuro di quest’ultima dovevano essere integrate in una prospettiva Europea. Le quattro città sottolinearono che la Randstad e il Cuore Verde non dovevano essere concepiti come un insieme accidentale di città e zone rurali, ma piuttosto una regione coerente polinucleare che doveva essere radicata fortemente nel contesto economico e culturale europeo ed incoraggiato nelle varie competizioni con le altre regioni metropolitane Europee. Infine, seguendo la tradizione della pianificazione olandese che prevede una nuova metafora per un nuovo discorso, un nuovo nome è stato introdotto per la metropoli in formazione: “Deltametropolis” (Deltametropool).

Il termine “Delta” si riferisce al delta formato dai fiumi Reno e Mosa come un ricordo costante dell’ambiente naturale e delle condizioni tipiche che essa crea per qualsiasi forma di uso del suolo.

Il termine “Metropoli” riferisce alle ambizioni di diventare parte della rete delle città mondiali (World Cities). A tal fine l’insieme esistente, piuttosto fiacco e disperso, di città deve lasciare il posto ad un sistema di strette maglie urbane per

migliorare le sinergie favorendo le interconnessioni e le interazioni fra esse. Questa strategia, inglobata poi nel Quinto Documento di Programmazione Politica, incontrò subito numerosi ostacoli. Da un lato, i rappresentanti delle provincie non coinvolte dalla Randstad, diedero vita ad un dibattito che riguardava ancora una volta la questione “The West and the Rest of the Country”. Essi non guardavano a buon occhio l’euforia con la quale il governo centrale aveva pianificato lo sviluppo dell’area occidentale del paese, preoccupandosi che ciò avrebbe conferito un ruolo pressoché marginale al resto del paese all’interno del quadro di sviluppo nazionale. Essi proclamarono invece le grandi potenzialità che la loro area poteva presentare in favore dello sviluppo del paese, in particolare la loro posizione strategica in quanto circondati da aree importanti al livello europeo come il Diamante Fiammingo e la Reno – Ruhr tedesca. L’iniziativa della Deltametropolis è stata tuttavia avviata con la venuta in essere dell’Unione Europea. I suoi iniziatori ritenevano che le economie di scala che generano le dinamiche delle imprese private non dovevano essere trascurate dagli enti pubblici come i governi delle città, i quali sono i primi responsabili nelle gerarchia amministrativa per le condizioni territoriali ed è loro dovere perciò identificare gli spazi adatti per l’insediamento dei sistemi di trasporto e di interazione. Le iniziative del 1998 sono confluite nell’Associazione Deltametropolis, che attualmente conta una trentina di membri, città, le camere di commercio, i consigli della gestione delle risorse idriche, società di edilizia popolare, associazioni di imprese, società di

trasporto, mentre molti altri, come le associazioni degli agricoltori hanno chiesto di aderire. Essa intende giocare un ruolo di promotore di scambio di idee e di concetti innovativi per migliore le sinergie del sistema metropolitano.

Il fatto che l’intera idea di “Deltametropolis” sia stata creata dal “basso verso l’alto” da un gruppo di attori locali e regionali è davvero notevole per gli standard olandesi. Mentre la cooperazione tra gli attori locali e regionali deve ancora dimostrare la sua durata e non si può negare che degli attriti ancora persistono, la situazione attuale sembra essere più favorevole di quella riguardante gli anni del progetto NURI un decennio fa. L’intenzione per il prossimo futuro è quello di rafforzare l’organizzazione della regione ulteriormente con la costruzione di un “Comitato Direttivo Ufficiale per la Deltametropolis” supportato da un “Segretariato della Deltametropolis”. Questi avrà il compito di coordinare i processi decisionali e i programmi di attuazione, necessari per promuovere lo sviluppo della Deltametropolis in una delle Metropoli più importanti, mentre l’Associazione Deltametropolis dovrebbe continuare ad interpretare il suo ruolo di think tank creativo.

39

2.6 Considerazioni generali Sebbene il concetto di Randstad sia ampiamente conosciuto come un concetto volto a contenere il fenomeno dell’urbanizzazione, tutta la serie di eventi descritti precedentemente mostra che gli elementi di quello che potrebbe essere etichettato come la “La formazione della strategia per la città globale” hanno fatto parte anche del processo di formazione della Randstad. L’ambizione di trasformare la Randstad in una città globale, alla pari con, diciamo, Londra o Parigi era molto vivace negli anni ’50, quando per la prima volta è stata avanzata l’idea di concettualizzare la Randstad.

Tuttavia, il funzionamento economico della Randstad è passata in secondo piano in rapporto ad altre scelte strategiche come la forma urbana.

L’integrazione spaziale a livello della Randstad è stato ripetutamente scartato dal forte desiderio di mantenere le città ben definite e di modeste dimensioni in un contesto non urbanizzato. Inoltre, l’idea che le risorse di un piccolo paese come i Paesi Bassi fossero distribuiti in modo diseguale se la Randstad avesse conosciuto un grande sviluppo, hanno oscurato i progetti che prevedevano di trasformare la Randstad in una “Metropoli Olandese”. Queste due questioni politiche, vale a dire quale modello urbano seguire e come il governo centrale dovrebbe destinare le proprie attenzioni e risorse finanziarie in diverse parti del paese, sono di per sé una spiegazione sufficiente per dimostrare il perché le aspirazioni di “Città Globale” siano “evaporati” in maniera regolare. Ed è evidente che tali questioni stanno riapparendo nei tempi recenti in relazione alla prospettiva della Deltametropolis.

40

Per le ambizioni della Deltametropolis un’altra questione degna di nota sono le recenti proposte di interventi fisici e di riforme istituzionali.

Attraverso esse possano davvero aiutare a rafforzare le capacità di competizione della regione e portare così alla creazione di più prosperità ed una migliore qualità della vita. Tuttavia, a parte queste domande assillanti la svolta della Deltametropolis rimane un fenomeno interessante in quanto costituisce un esempio molto esplicito di una regione urbana policentrica sta divenendo un oggetto di una deliberata strategia di trasformazione metropolitana. Come tale presenta un quadro interessante delle tendenze più ampie di “regionalismo metropolitano”, “formazione della città globale”, e la nascita di “Regioni – città globali” come recentemente identificato dalla letteratura internazionale sulla pianificazione. Il fatto che l’intera impresa sia in sostanza messa in moto da una lobby efficace degli enti locali, regionali e semi – pubblici è fondamentale. Qui per la prima volta nella storia moderna della pianificazione olandese, gli stessi attori locali e regionali, in uno sforzo comune, hanno preso l’iniziativa di ricontestualizzare il concetto di Randstad: un segno straordinario di sviluppo delle competenze.

Osservando infine tale processo passo dopo passo, possiamo riscontrare nella Randstad tutti e tre gli aspetti della concettualizzazione del policentrismo, ovvero lo sviluppo spaziale policentrico inteso come processo, strategia di pianificazione e come risultato spaziale. Essi tuttavia non coprono all’interno del

processo di formazione del concetto di Randstad la stessa rilevanza. Come descritto in precedenza, una solida strategia di pianificazione ha guidato l’intero processo. Sebbene essa sia stato spesso oggetto di dibattito e di continui cambiamenti, non si può negare la totale intenzionalità degli attori coinvolti e dell’amministrazione pubblica a creare il nuovo contesto urbano chiamato Randstad Holland.

Ciò è anche dimostrato dalle numerose redazioni dei numerosi documenti di programmazione politica che hanno sempre stimolato lo sviluppo urbano lungo alcune traiettorie strategiche ritenute essenziali.

Lo sviluppo spaziale policentrico inteso come processo è altresì presente in tutte le sue caratteristiche. Ricordiamo il boom demografico che le città della Randstad hanno conosciuto come risultato delle migrazioni interne ai Paesi Bassi.

Ciò ha spinto le autorità municipali a velocizzare le loro azioni in modo tale da poter evitare i gravi problemi che la congestione ha provocato nelle grandi metropoli europee. La presenza inoltre di due importanti nodi infrastrutturali di livello internazionale, localizzati ad una distanza relativamente prossima, come l’aeroporto di Schiphol e il porto di Rotterdam ha stimolato l’identificazione di tale area come una regione che vanta grandi potenzialità a livello infrastrutturale.

Le grandi innovazioni tecnologiche poi hanno permesso una connessione sempre più solida fra i diversi nuclei urbani della regione, rendendo possibile, nel corso del tempo, la creazione di quella trama policentrica che ha reso famosa la

conurbazione della Randstad.

La terza interpretazione dello sviluppo policentrico spaziale, ossia il policentrismo come risultato spaziale, è l’aspetto meno presente nella descrizione del caso concreto della Randstad. In un paese dove l’intervento dell’uomo è chiaramente visibile in quasi la totalità del suo quadro paesaggistico, era difficile pretendere di osservare un fenomeno nato quasi dalla casualità. Sebbene la formazione della Randstad sia stato favorito da una morfologia policentrica dell’urbanizzato già esistente, la gestione dell’intero processo da parte delle varie amministrazioni locali e centrali esclude una possibile casualità. Lo stesso vale per le diverse funzioni ospitate dalle città della Randstad.

Nonostante Rotterdam sia la sede di un importante autorità portuale e Amsterdam aeroportuale già prima della formazione del concetto di Randstad, la polifunzionalità delle varie città non si è limitato solo a questo. Grazie agli fenomeni descritti in precedenza, l’aspetto del policentrismo è evoluto nel corso del tempo interessando sempre di più gli altri campi, come quello economico fino ad influenzare poi le scelte di localizzazione delle imprese private.

41

3. La misurazione del policentrismo alla scala metropolitana

42

Le concettualizzazioni discusse in precedenza hanno innescato numerosi tentativi di misurare in maniera più approfondita vari aspetti del policentrismo. La maggior parte di questi sforzi riguardano la misurazione del policentrismo inteso come risultato spaziale nel contesto delle regioni metropolitane. In genere “La misurazione” del grado in cui una regione metropolitana si qualifica come una regione metropolitana policentrica ruota intorno a due questioni cardinali: a) in quale misura una certa regione mostra elementi che testimoniano il policentrismo; e b) fin dove possono spingersi i “confini” delle suddetta “regione”.

La risposta alla prima questione è spesso esaminata inizialmente studiando la morfologia urbana della regione. Il policentrismo è cosi associato ad una distribuzione omogenea di centri urbani in una data area e, talvolta, disposti ad una simile distanza fra loro. Sono stati utilizzati poi diversi indici con categorie sulla popolazione, nonché indici di locazione. Il Policentrismo, tuttavia, è anche associato alla prevalenza di schemi di flussi multidirezionali (al contrario dei modelli di flusso mono – direzionali tipiche delle metropoli monocentriche). Dati riguardanti la migrazione interna e altri dati sui flusso sono stati utilizzati per identificare tale modello. Esempi recenti includono Hall (2006), che ha mappato i flussi del pendolarismo in otto metropoli policentriche dell’Europa Nord – Occidentale e le misure sul “policentrismo funzionale” sulla base della teoria dei gradi e dei flussi del pendolarismo. Lo stesso studio ha esaminato le strutture e le reti aziendali al fine di catturare lo “spazio dei flussi” in tali regioni. Più spesso, tuttavia, i dati relazionali e di

flusso sono stati utilizzati per esplorare il grado di integrazione funzionale o la portata funzionale della regione metropolitana policentrica analizzata.

Soprattutto negli studi politicamente orientati, l’attenzione è sempre più spesso focalizzata nello stabilire in quale misura una regione metropolitana policentrica mostra una certa coerenza funzionale, anziché nei gradi del policentrismo. Un esempio emblematico è rappresentato dai recenti studi dell’Agenzia Olandese della Pianificazione del Territorio, in cui i gradi della coerenza funzionale nella Randstad Holland sono stati stabiliti , tra gli altri, in base ai flussi della popolazione pendolare, ai modelli commerciali e alla rete delle imprese.

43

3.1 I flussi multidirezionali dei centri APS Un’analisi dei flussi multidirezionali è stato proposto da B. Lambregts, nella sua opera “Connected Cities in a Polucentric Mega City – region: Exploring Intra- and ExtraRegional Linkages Through Office Networks in the Randstad”. Secondo l’autore, le città e le città–regioni accumulano ricchezza, controllo e potere non soltanto da ciò che essi contengono statisticamente, ma anche da ciò che fluisce attraverso essi. Mentre in precedenza, il passaggio della merce soggetta a pedaggio costituiva una categoria di flusso molto redditizio in questo senso, nella “società dell’informazione” di oggi, la conoscenza è diventata una, se non forse “la” risorsa chiave. Sulla base di uno studio sulle imprese innovative nel Greater South East del Regno Unito, Simmie sostiene che “nessuna regione ha il monopolio sulle nuove conoscenze; quelle che formano nodi nei sistemi nazionali ed internazionali dello scambio di conoscenze beneficiano di elevati livelli di capitale intellettuale e dall’essere i primi a ricevere e decodificare le nuove conoscenze ricevuti da altri nodi simili ”. Ovviamente, questi vantaggi diventano più notevoli man mano che gli agenti che sono maggiormente coinvolti nel ricevere e decodificare queste conoscenze sono meglio in grado di trasmettere le conoscenze acquisite ad altri soggetti che operano nelle loro immediate vicinanze.

Tali agenti devono essere quindi in grado : a) di attingere effettivamente a risorse distanti di conoscenza (hanno cioè connessioni appropriate), b) di decodificare e adeguare la conoscenza ricevuta da fonti lontane in modo tale da renderla 44

fig. 3.1 I flussi dei centri APS internazionali

utilizzabile localmente, c) diffondere la conoscenza nell’economia regionale (vale a dire trasmettere le conoscenze per altri attori).

Vi sono diversi gruppi di agenti che dispongono di tali capacità, tra cui gli istituti di ricerca, le imprese multinazionali e le piccole e medie imprese che partecipano nelle alleanze sovra – regionali o reti di scambio e cooperazione. Una categoria particolarmente interessante è formata dalle imprese avanzate di servizi al produttore specializzati in reti sovra – regionali (imprese APS – Advanced Producer Services). Tali imprese sono qui identificate in quanto possiedono molteplici uffici distribuiti in un territorio sovra – regionale (multinazionali APS) o di far parte di alleanze e reti di collaborazione sovra – regionale. Possono essere concepiti in modo tale da produrre più (nel

primo caso) o meno (nel secondo caso) articolate reti di ufficio, l’estensione dei quali possono variare da regionali a globali. Le imprese APS caratterizzate da una rete sovra – regionale e dalla presenza di molteplici uffici operano in molteplici economie urbane e regionali di tutto il mondo, tra cui quelli che sono ampiamente considerati essere all’avanguardia (come ad esempio Londra, New York, Tokyo, Hong Kong, Parigi, Chicago, Singapore, Francoforte, Zurigo, ecc.) Infine, e grazie anche alla natura delle operazioni delle imprese APS, gli uffici APS sono abilmente in grado di diffondere la conoscenza ricevuta da altrove nell’economia locale e contribuire alla competitività del sistema della produzione locale.

Con l’acquisizione, la decodifica, l’adattamento e l’assimilazione di informazioni generati dai

loro colleghi disposti in un luogo lontano qualsiasi, possono offrire ai propri clienti locali servizi che sono prodotti all’avanguardia a livello internazionale piuttosto che all’avanguardia a livello regionale. Le imprese caratterizzate da collegamenti sovra – regionali e dotati di molteplici uffici possono quindi rappresentare una fonte importante di infrastrutture organizzative, sociali e culturali, attraverso alcuni servizi come la condivisione di informazioni aziendali, infrastrutture fisiche o virtuali. Inoltre, essi spesso portano una serie di incentivi aziendali che promuovono effettivamente la condivisione attiva delle informazioni e dello scambio. I singoli uffici di tali imprese APS possono essere concepiti come nodi di reti ancora più estese (a volte globali) di scambio di informazioni mentre dall’altro lato costituiscono degli attori chiave nelle economie locali e regionali.

Essi sono intermediari, il perno di collegamento tra i circuiti locali e regionali di formazione e scambio di informazioni, e sono quindi fondamentali al rafforzamento della competitività regionale. Le reti degli uffici, a sua volta, possono essere considerati come “condotti internazionali” lungo le quali viaggiano le informazioni e la conoscenza da città in città e da regione a regione in tutto il mondo.

Le ricerche e le analisi di B. Lambregts intendono studiare e chiarire il rapporto tra i diversi poli che compongono la Randstad Holland, esplorando il carattere policentrico della conurbazione metropolitana olandese grazie alla gerarchia dei flussi inter ed extraregionali.

Dopo aver selezionato un numero di città da analizzare, identificato un buon numero di imprese 45

APS dotate di molteplici uffici e la strategie che orientano tali uffici, il database contava 177 aziende APS le quali operano assieme attraverso 436 sportelli nei 12 centri selezionati nella Randstad. La maggior parte delle imprese (69%) hanno un ufficio ad Amsterdam. Soprattutto i settori come la finanza, la contabilità, la pubblicità e il diritto aziendale sembrano sentire un forte bisogno di presenza nella Capitale della nazione.

Questa necessità sembra essere meno forte per i settori di consulenza di progettazione, imprese di assicurazione, gestione consulenze e fornitori di servizi logistici. Quasi il 43% delle imprese ha un ufficio nella seconda città del Paese: Rotterdam. La città è servita da consulenti di progettazione, molto popolare anche per i commercialisti e i fornitori di servizi logistici, ma di gran lunga meno attraente per le imprese di pubblicità. Circa un quarto delle

imprese ritengono necessario avere un ufficio a Utrecht e/o L’Aia. Sono poche le differenze tra le due città: tutti i settori hanno una presenza ragionevole, ad eccezione della pubblicità e dei servizi logistici.

Per le città più piccole, alcuni risultati meritano di essere menzionati. Haarlemmer, che ospita l’aeroporto internazionale di Schiphol, ospita un elevato numero di fornitori di servizi logistici.

Amstelveen è seconda dopo la capitale Amsterdam per le imprese pubblicitarie e Alkmaar, un modesta città provinciale al margine settentrionale della Randstad, ha un numero sorprendentemente elevato di imprese di contabilità all’interno dei suoi confini. Lo stesso vale per Harleem, a circa 20 chilometri a ovest di Amsterdam.

La tabella sottostante mostra come le varie imprese dei servizi abbiano sedi e strategie di locazione diverse fra loro. Le società di contabilità e le banche operano tipicamente attraverso reti di uffici piuttosto estesi nella Randstad (quasi quattro uffici in media per impresa). All’altra estremità troviamo le imprese pubblicitarie e assicurative. Questi raramente operano attraverso più di un ufficio nell’area della Randstad. Le agenzie di pubblicità si trovano quasi esclusivamente ad Amsterdam e nella vicina Amstelveen. Le compagnie di assicurazioni sono ripartite più equamente in particolare nella quattro città più grandi della Randstad. I studi legali sembrano seguire una strategia simile. Anche se operano attraverso un numero più grande di uffici rispetto alle aziende di assicurazione (almeno due per impresa in media), essi preferiscono fortemente localizzarsi in una delle maggiori città

(con Amsterdam in cima alle preferenze). Le imprese di consulenze di progettazione e gestione preferiscono altresì operare attraverso numerosi uffici. Hanno una forte presenza in ciascuno delle maggiori città, ma possono localizzarsi anche nei piccoli centri. I fornitori di servizi logistici sono, ovviamente, fortemente legati agli hubs di trasporto più grandi della regione: l’aeroporto Schiphol e il porto di Rotterdam.

fig. 3.2 Zuidas Holland

fig. 3.3 46

47

3.2 I flussi extraregionali Passiamo ora ai collegamenti o flussi extra – regionali gestiti dalle imprese selezionate localizzate nella Randstad Holland. I collegamenti extra – regionali originate dai 12 centri della Randstad si ottengono sostanzialmente aggregando le reti aziendali delle 177 imprese APS identificate. Per mantenere i dati facilmente gestibili, solo i 25 centri APS più importanti a livello Europeo ed Internazionale sono stati incorporati come potenziali nodi della rete, con nove nodi europei che fungono anche come nodi globali.

L’obbiettivo è quello di tracciare l’intensità dei legami tra i 12 centri selezionati della Randstad e i 41 centri d’affari Europei e Mondiali in modo tale da analizzare in dettaglio alcune importanti considerazioni derivanti dai flussi provenienti dalle

fig. 3.4 48

quattro città maggiori. Considerando tutti i 12 centri della Randstad un unico insieme, Londra è la città con la quale essi instaurano la maggior parte dei legami e collegamenti. Seguono New York, Bruxelles, Hong Kong e Parigi con Madrid che segue ad una certa distanza. I legami più deboli sono in genere instaurati con una serie di capitali europee periferiche e piccole città regionali come Atene, Roma, Miami, Düsseldorf e Copenaghen.

Allargando la visuale sui collegamenti provenienti dalle quattro città più grandi della Randstad (cioè Amsterdam, Rotterdam, L’Aia e Utrecht), vale la pena ricordare che per ciascuna di queste città, i collegamenti con Londra, New York, Bruxelles, Hong Kong, Parigi e Madrid sono molto forti (ma non necessariamente in questo ordine di intensità). L’unica eccezione si trova nelle top 6

città connesse al L’Aia, dove Varsavia prende la posizione di Parigi. Mentre le posizioni di vertice di Londra, New York, Parigi e Hong Kong (dopo tutto sono tutti centri APS affermati nel mondo) non costituiscono una sorpresa, e mentre lo stesso vale per Bruxelles, una capitale politica Europea vicina, la comparsa di Madrid in questa categoria è in una certa misura cospicua. Tokyo, Francoforte, Singapore e forse anche Milano e Zurigo sarebbero stati candidati più probabili. Forse il risultato potrebbe essere letto come un segno eloquente della crescita innegabile della città spagnola come capitale del Sud Europa e del mondo Latino più in generale. Un confronto della distribuzione dei flussi internazionali provenienti rispettivamente da Amsterdam, Rotterdam, L’Aia e Utrecht con quella dei 12 centri della Randstad considerati un unico insieme (R - 12) rivela alcuni interessanti aspetti.

Innanzitutto sembra che rispetto alla media del R – 12, l’orientamento di Amsterdam, ovviamente, è particolarmente più forte nei confronti di quelli che sono generalmente considerati i centri finanziari e commerciali più importanti a livello internazionale (Londra, Francoforte, Milano, Hong Kong, Parigi, Singapore e New York). Anche Rotterdam ha legami relativamente forti con Londra (sempre rispetto alla media del R – 12), ma anche con città come Chicago, Città del Messico, Budapest, Copenaghen, Amburgo e Buenos Aires. Una spiegazione di questa situazione inusuale delle città “preferite” non è del tutto chiaro. Può essere in parte correlata alle funzioni portuali della città che l’hanno trasformata in uno dei nodi principali dei

fig. 3.5

fig. 3.6 49

3.3 La connettività della rete

flussi e della merce globale.

Gli orientamenti di L’Aia e Utrecht, a loro volta, si distinguono chiaramente da quelli di Amsterdam e Rotterdam. Entrambi sono più fortemente orientati verso città Europee, con L’Aia (la Capitale politica del paese) che mostra una chiara e sorprendente predilezione per Bruxelles e le capitali dell’Europa orientale. I legami relativamente forti con Giacarta sono probabilmente un’eco della storia coloniale del paese. Il profilo di Utrecht invece discosta maggiormente dalla media R – 12 e rispetto alle altre tre città. Essa condivide rapporti relativamente forti con un certo numero di capitali regionali Europee come Dublino, Berlino e Barcellona e, al contrario, mantiene legami relativamente deboli con gli affermati centri d’affari rappresentati da Londra, New York e Tokyo.

fig. 3.7

I dati finora descritti consentono anche la stima dell’importanza di una città in termini di “connettività della rete”. L’intensità e il numero di connessioni di una singola città producono una misura dell’importanza che essa assume in termini di collegamenti. Poiché i database delle città sono costituite da quattro scale spaziali (Randstad, nazionale, Europeo ed internazionale), è possibile stimare la connettività all’interno della rete per ciascuno dei centri APS appartenenti ai 12 centri della Randstad in ciascuna scala.

L’immagine mostra la connettività della rete dei 12 centri della Randstad a livello regionale (Randstad), nazionale, europeo ed internazionale.

I punteggi sono presentati come una proporzione del punteggio delle città con il punteggio più

alto. Partendo con i primi due grafici in basso che mostrano i risultati per i livelli europeo ed internazionale, diventa ora chiaro quali dei centri APS della Randstad godono della connettività della rete più alta a livello internazionale. Amsterdam, ovviamente, si presenta come la città maggiormente connessa del paese a livello internazionale, con in seguito Rotterdam dopo una certa distanza. Utrecht e L’Aia sono al numero tre e quattro, di nuovo ad una certa distanza. Sono degni di nota anche i centri minori situati in prossimità dell’aeroporto di Schiphol (cioè Amstelveen e Haarlemmermeer).

Questo suggerisce una tendenza delle imprese che fanno parte della rete internazionale a preferire una certa prossimità all’aeroporto principale della regione. La chiare supremazia di Amsterdam nella

Le analisi fin qui condotte, nonostante il loro carattere elementare, rivelano in modo chiaro il raggio e la forza relativa degli flussi extra – regionali provenienti dei principali centri APS della Randstad. Le connessioni sono più forti con i centri APS più grandi a livello internazionale e indiscutibilmente più avanzati (come Londra, New York, Hong Kong, Parigi, Tokyo) e un numero di centri strategici ed emergenti (Bruxelles, Madrid, Singapore, Varsavia). L’analisi mostra tra l’altro i primi segni di una “divisione del lavoro” tra le quattro città maggiori della Randstad. fig. 3.8 50

fig. 3.9 51

3.4 I flussi interregionali connettività della rete europea ed internazionale deriva sostanzialmente dalla sua popolarità come luogo idoneo di insediamento per le attività internazionali dei servizi ed un ottimo attrattore per i loro dipendenti. Il fatto che è anche il centro APS più grande e presenta quindi maggiori potenzialità gioca un ruolo importante. Nel paragrafo precedente abbiamo visto che la città ha connessioni relativamente forti in particolare con i centri APS più avanzati a livello globale (Londra, New York, Hong Kong, Tokyo, Parigi).

In quanto tale, gode di un grande potenziale per agire come un collegamento vitale tra i circuiti di informazioni globali e l’economia regionale della Randstad. Cosi, mentre Amsterdam supera chiaramente Rotterdam come la città “meglio collegata”, a livello sia Europea che Internazionale, la situazione è molto diversa a livello nazionale e regionale (illustrati dai due grafici superiori). Qui, Amsterdam e Rotterdam vanno di pari passo, con Rotterdam che in effetti emerge come la città “meglio collegata” a livello nazionale. Anche Utrecht e L’Aia sono connesse bene con altri centri regionali e nazionali. Le differenze tra gli ultimi due e Amsterdam - Rotterdam sono molto più limitate al livello regionale che al livello europeo ed internazionale. Fra gli altri centri minori della Randstad, sono le città più periferiche di Alkamaar e Amersfoort che raggiungono i punteggi più alti di connettività regionale e nazionale. Probabilmente essi sono localizzati ad una distanza troppo lontana rispetto alle quattro città principali (circa 30 Km) per poter essere serviti in modo diretto da essi, spingendo molte delle imprese ad aprire una filiale 52

in queste città. Amstelveen e Haarlammermeer perdono terreno rispetto alle classifiche europee ed internazionali, fenomeno che conferma quanto affermato in precedenza, in particolare la preferenza delle imprese internazionali a localizzarsi nelle immediate vicinanze dell’aeroporto di Schiphol.

Un osservazione importante, infine, è che le differenze dei punteggi nella connettività della rete tra i vari centri della Randstad (ovvero la gerarchie) sono molto più pronunciate quando si tratta di connettività europea o globale che per la connettività nazionali e regionali. Se associamo policentrismo con l’assenza di forti gerarchie, potremmo concludere che la Randstad è molto più policentrico come un sistema regionale nel suo contesto nazionale piuttosto che considerato come una “mega città regione” nel contesto economico Europeo ed Internazionale.

Infine è possibile mappare l’intensità e il numero di connessioni per coppie di città all’interno della Randstad (vale a dire le reti di aggregazione degli uffici APS per l’area Randstad). Questo ci permette di vedere tra quali coppie di città all’interno della Randstad si instaurano forti legami. L’immagine dimostra che le connessioni più forti avvengono fra le città di Amsterdam e Rotterdam. Poi ci sono le connessioni tra questa coppia di città con L’Aia e Utrecht. Alkmaar e Amersfoort, situati rispettivamente nel estremo nord e nel estremo est della Randstad mantengono connessioni relativamente forti con ciascuna delle quattro città della Randstad. Da notare che Amersfoort presenta i suoi legami più forti non con la vicina Utrecht o Amsterdam, ma con L’Aia. Altri centri minori non presentano connessioni particolarmente solide tra loro e/o con i grandi centri della regione. Eccezioni minori sono Haarlem e Haarlemmermeer che mantengono delle connessioni particolarmente solide, rispettivamente con Amsterdam e Rotterdam. L’intensità di tutte le altre connessioni è inferiore al 60% della connessione più forte che collega Amsterdam con Rotterdam.

L’immagine 3.10 suggerisce l’esistenza di una rete capillare e ben diffusa di connessioni fra imprese APS e quindi un grande potenziale di scambio tra i maggiori centri APS della Randstad. Le connessioni più intense in genere si verificano tra le quattro città principali e non tanto tra le grandi città e i poli minori che li circondano e quindi quest’ultime possono essere classificate come “pan - Randstad”. Il layout di questa rete differisce

fig. 3.10

in maniera sconvolgente dalla rete costruita, per esempio, sulla base dei flussi del pendolarismo o dai flussi di acquisto nella Randstad. I flussi pendolari più forti sono prevalentemente individuati a livello delle singole città – regioni (ad esempio La Grande Amsterdam, La Grande Rotterdam, La Grande L’Aia) mentre i flussi del pendolarismo dello “pan - Randstad” sono ancora un fenomeno piuttosto insignificante. Lo stesso vale anche per i flussi di acquisto.

Innanzitutto, dobbiamo ricordare che la fitta rete di collegamenti APS interregionali sono il risultato di numerose imprese che hanno molteplici uffici nell’area della Randstad. Molte aziende trovano necessario avere uffici ad Amsterdam e Rotterdam, spesso anche Utrecht e L’Aia o una delle altre città E’ abbastanza intuitivo poi concentrarsi sulle

53

presunte interazioni che si svolgono tra gli uffici e prendere questi come supporto per la concezione della regione come un “sistema policentrico”, le città della quale sono caratterizzati da legami più o meno intensi fra loro attraverso una miriade di connessioni interaziendali. Questa è, tuttavia, solo una possibile interpretazione dei risultati trovati.

Potremmo infatti ipotizzare che per molte imprese non è apparentemente fattibile o economicamente efficiente servire l’intera area della Randstad da un’unica filiale. Mentre per alcune imprese, i clienti potenziali sono sparsi in tutto la Randstad, è evidentemente molto complicato per la maggior parte di esse organizzare relazioni di prossimità da una singola filiale. Ciò considerato, la regione può essere identificata come policentrica in quanto è costituito da diversi centri economici, ma allo stesso tempo, non funziona come un sistema coerente in quanto è difficile da servire da un unico centro. In questa interpretazione, la Randstad è costituito da almeno quattro grandi mercati d’affari ampiamente separati. Era proprio questa interpretazione che ci ha aiutato ad individuare il senso alle connessioni relativamente forti presentate dalle città periferiche di Alkmaar e Amersfoort da un lato, e le quattro grandi città dall’altro. Mentre numerose aziende riescono a servire i piccoli centri come Zaanstad, Almere, Amstelveen e Haarlemmermeer dai loro uffici ad Amsterdam, le città di Alkmaar e Amersfoort si trovano molto distanti dai centri principali da non permettere l’attuazione della stessa strategia, ma spingono le imprese ad aprire nuovi uffici in queste città. Evidentemente per alcune imprese APS queste città, come le quattro città maggiori, costituiscono (piccoli) mercati d’affari autonomi.

54

3.5 Considerazioni generali Questa ricerca ha l’obbiettivo di identificare le gerarchie e le interdipendenze interregionali di una mega città – regione policentrica, la Randstad.

Dopo aver spiegato il perché le imprese produttrici di servizi avanzati rappresentano una categoria molto interessante di attori quando si tratta di trasmissioni extra e interregionali di informazioni, quest’ultimi sono stati mappati costruendo un interessante panorama della Randstad e delle 177 imprese APS interessate da questo studio. Queste analisi hanno prodotto risultati interessanti. Sono state rilevate diverse strategie aziendali riguardanti diversi industrie dei servizi, ed è stata creata una panoramica delle intensità dei flussi tra i principali centri APS della Randstad. I legami più forti sono quelli instaurati con Londra, New York, Bruxelles, Hong Kong, Parigi e Madrid. Inoltre, un confronto tra i profili dei diversi flussi internazionali e i quattro centri maggiori della Randstad ha indicato che Amsterdam, il centro finanziario della regione, ha legami relativamente forti con gli altri centri finanziari in tutto il mondo (Londra, Francoforte, Milano, Hong Kong, Parigi, Singapore, New York) e che L’Aia e Utrecht sono orientate maggiormente verso le città europee. L’Aia (sede del governo nazionale olandese) presenta legami forti con Bruxelles e alcune capitale dell’Europa orientale mentre Utrecht mantiene legami forti con alcune capitali europee emergenti come Dublino, Berlino e Barcellona. Rotterdam, infine, sembra avere legami relativamente forti con un insieme eterogeneo di città europee e mondiali (Londra, Chicago, Città del Messico, Budapest, Copenaghen, Amburgo e Buenos Aires).

Inequivocabili sono stati, invece, i risultati offerti dallo studio sulla rete di connettività, che è stato eseguito su quattro differenti scale spaziali (regionale, nazionale, europeo e mondiale). Un alta connettività della rete significa sostanzialmente che una città, in questo caso attraverso le reti aziendali delle imprese APS, ha instaurato rapporti con un gran numero di altre città. È risultato che nella Randstad, a livello regionale e nazionale, i quattro centri principali condividono una rete di connettività ad elevata intensità, con Amsterdam e Rotterdam connessi leggermente meglio di Utrecht e L’Aia. A livello europeo e mondiale, al contrario, Amsterdam da sola si distingue come la porta principale della regione dei centri APS. Nonostante Rotterdam emerga con un buon secondo posto, nel complesso si manifesta una chiara gerarchia a favore della Capitale.

Nell’ultima fase, la disposizione delle reti aziendali delle imprese all’interno della Randstad è stata mappata affinché possa rilevare le potenzialità di scambio e cooperazione tra i centri APS nella Randstad. Le connessioni più intense e quindi che presentavano le potenzialità più alte di scambio si verificavano tra Amsterdam, Rotterdam, L’Aia e Utrecht. Il collegamento tra queste città e i poli minori che li circondano presentano un quadro meno ottimista. Questi risultati hanno indicato l’esistenza di rapporti a livello del pan – Randstad, ma hanno altresì rilevato alcuni aspetti di frammentazione interregionale ed alcuni punti di “disconnessione” della rete regionale. Inoltre, dalle strategie delle aziende di avere molteplici 55

uffici sparsi nella Randstad potremmo giungere all’ipotesi che per molte imprese non è possibile servire l’intera area da un unico ufficio/filiale, e di conseguenza, per molte imprese, la Randstad si riconfigura in diversi, separati mercati d’affari.

4. L’esplorazione dei vantaggi e degli svantaggi sociali, economici e ambientali

56

57

Un’ulteriore questione interessante nel discorso delle metropoli regionali riguarda l’aspetto dei vantaggi e svantaggi sociali, economici ed ambientali associati al modello policentrico alla scala metropolitana. Premesso che vi sono delle particolari vantaggi che il modello metropolitano policentrico presenta in rapporto alla sua controparte, il modello monocentrico e il modello dello “sprawl illimitato”, queste assunzioni non sono del tutto provate empiricamente.

Le regioni metropolitane policentriche sono spesso ipotizzate producano importanti vantaggi competitivi in quanto offrono un più solido equilibrio fra le economie e diseconomie di scala rispetto alle loro controparti monocentriche, dove le diseconomie causate dalla grande concentrazione e congestione ad un certo punto ostacolano la crescita economica. I vari centri componenti una regione metropolitana policentrica, grazie al carattere di reciprocità che esiste tra l’una e l’altra e traendo vantaggio dalla “rete delle esternalità”, potrebbero essere in grado di raggiungere una scala sufficiente in modo tale da sostenere attività avanzate ed economicamente competitive. Saskia Sassen (2007), inoltre, presta particolare attenzione al fatto che in tali regioni, molteplici tipologie di agglomerazioni economiche (economie di urbanizzazione e localizzazione) potrebbero coesistere ed offrire così un ambiente economico interessante e stimolante per le imprese private.

Queste considerazioni, nonostante le noti ottimiste delle metropoli policentriche, sono tuttavia controbilanciati da numerose preoccupazioni.

Esse di solito provengono dall’ambiente politico piuttosto che da quello accademico, 58

affermando che le “reti di esternalità”, il carattere di reciprocità e la coesistenza di molteplici tipologie di agglomerazioni economiche in alcune regioni metropolitane policentriche non possano compensare la relativa mancanza della massa pura, diversità ed interazione che rendono le grandi metropoli monocentriche delle economie e luoghi vibranti. Queste osservazioni trovano supporto negli studi condotti da Meijers (2007), il quale dopo un’esplorazione della relazione tra policentrismo e la presenza di un numero di servizi in 42 regioni Olandesi, concluse che “più una regione è policentrica, meno è la presenza di servizi culturali, di intrattenimento e di attrattività” (Meijers, 2007, p.113). Un’ulteriore questione economica che sta sempre più attirando l’attenzione riguarda la domanda su come le regioni metropolitane policentriche siano inserite nell’economia globale.

Un’ambivalenza simile esiste anche nella questione che riguarda la questione su come il policentrismo, e più in particolare il modello metropolitano policentrico, si relazioni ad aspetti riguardanti l’ambiente e la sostenibilità. Considerando che un secolo fa, era un un’idea generalmente accettata che la metropoli monocentrica congestionata, per la maggior parte della popolazione che ospitava, ha offerto condizioni di vita deplorevoli mentre le “città regioni” con una struttura più policentrica abbiano offerto in contrasto aria pulita, verde abbondante e spazio per tutti, la questione ora è più complessa. Le problematiche di trasporto relative alla congestione e alle emissioni di CO₂ sembrano essere tanto gravi nelle tipiche regioni metropolitane policentriche quanto nelle

altre, e lo sviluppo policentrico in corso a livello regionale porta inevitabilmente a promuovere la frammentazione delle già sparse aree verdi.

Tuttavia, rispetto alle alternative di espansione illimitata, il policentrismo sembra essere la forma più ecosostenibile di sviluppo, in quanto, almeno fino ad un certo grado, offre un’ottima base per i servizi di trasporto pubblico e cerca di utilizzare lo spazio in modo più efficiente.

accademici, essi sono rimasti poco tempo nell’apice del dibattito sulle metropoli policentriche. La questione di fondo su come il policentrismo alla scala metropolitano affronti le questioni della coesione sociale e spaziale rimane per la maggior parte ancora da esplorare.

Un ultima questione, anche se non molto spesso trattato, riguarda la domanda se le metropoli policentriche rappresentino una sfida o una soluzione per il raggiungimento della coesione sociale e spaziale. La Commissione Europea è tra gli attori (politici) che guardano allo sviluppo policentrico come un elemento fondante per il raggiungimento della coesione sociale e spaziale (e la competizione) in varie scale regionali. Ma altri hanno sostenuto che la città regione globale culturalmente eterogenea, policentrica, socialmente e spazialmente segmentata sia una scacchiera altamente frammentata di uno sviluppo ineguale e tentacolare (Scott et al, 2001, p. 20). Considerando che, alla scala della regione metropolitana, il policentrismo teoricamente può essere associato con la “gestibilità” dei problemi sociali legati alla povertà urbana e alla segmentazione (i quali sono tradizionalmente visti come parte integrante soprattutto delle grandi metropoli monocentriche), in pratica la questione è molto più spinosa, come hanno sottolineato eventi recenti e passati nelle nuove città satelliti facenti parte delle regioni metropolitane di Parigi e Londra. Mentre gli eventi di questi e simili hanno naturalmente attirato una buona parte dell’attenzione degli 59

4.1 Una comparazione multidimensionale: Randstad Holland Vs. La Grande Londra Per poter meglio identificare i vantaggi e/o gli svantaggi derivanti dal policentrismo alla scala regionale o metropolitana, un ottimo spunto è rappresentato dalla comparazione di questo modello di sviluppo urbano con la sua controparte: il modello monocentrico. I due casi archetipici che incarnano al meglio i modelli sopracitati sono la Randstad (modello di sviluppo metropolitano policentrico) e la Grande Londra (modello di sviluppo metropolitano monocentrico). Questo confronto tra due solide realtà del quadro economico e istituzionale europeo è stato svolto da LSE Cities, un importante centro internazionale della London School of Economics and Political Science. Esso svolge attività di ricerca, formazione e sensibilizzazione a Londra e oltre. Con il sostegno della Deutsche Bank e del Ministero olandese dell’Infrastruttura e dell’Ambiente hanno prodotto un interessante lavoro intitolato: “The Tale of the Two Regions: a comparison between the metropolitan areas of south east England and the Randstad Holland”.

fig. 4.1 Londra

fig. 4.2 Amsterdam

Londra e la Randstad sono stati studiati anche in precedenza, ma questa volta il confronto viene effettuato a scala regionale, che comprende da un lato tutto il Sud – Est dell’Inghilterra e dall’altro l’hinterland di città che forma la Randstad Holland. Il confronto tra queste due regioni urbane rivela una serie di somiglianze e differenze. A colpo d’occhio, la Randstad presenta una struttura irregolare e policentrica, mentre il Sud – Est dell’Inghilterra è dominato dall’immensa città di Londra, una megalopoli di livello globale. Le quattro città olandesi

che compongono la Randstad (Amsterdam, Rotterdam, Utrecht e L’Aia) definiscono al loro interno un “Cuore Verde”, mentre Londra è circondata da una “Cintura Verde”. All’interno della città di Londra, il tessuto urbano è relativamente disperso, composto prevalentemente da alloggi a schiera con giardini anteriori e posteriori, il tutto circondato da parchi pubblici di grandi dimensioni. All’interno delle città che compongono la Randstad, le città sono più dense, con quartieri urbani compatti, costituiti da edifici in blocco e case a schiera, ma con

uno sviluppo suburbano dispersivo. Il Sud – Est dell’Inghilterra conta circa 18 milioni di residenti (con circa 8 milioni di residenti nella sola Capitale), mentre la Randstad conta circa 8 milioni di abitanti e la popolazione totale delle quattro città principali ammonta a poco più di 4 milioni di persone.

Mentre gli olandesi hanno un sistema di trasporto pubblico basato sul treno, tram e autobus che è si sta ulteriormente espandendo ancora oggi, Londra è costruita su un sistema radiale obsoleto di ferrovie e metropolitane che fa fatica a far fronte all’aumen-

60

to della domanda pendolare. In entrambe le regioni, la maggioranza dei pendolari utilizza l’auto per andare al lavoro, ma mentre oltre il 25% dei pendolari nel Sud – Est dell’Inghilterra utilizza i mezzi pubblici, la percentuale nella Randstad scende al 14%. Le migrazioni internazionali e le sfide della vita nella società multietnica contemporanea sono questioni importanti per entrambe le regioni che, a differenza di altre aree metropolitane europee, stanno vivendo un modesto ma sostenuto sviluppo economico e demografico.

Nell’incertezza del mondo economico dopo la crisi finanziaria del 2008, una cosa sembra chiara: le disuguaglianze spaziali tendono a diventare più grandi. Londra e la Randstad sono sproporzionalmente più forti rispetto all’intero Regno Unito o Paesi Bassi. Nonostante questa valenza all’interno del proprio quadro nazionale, il sistema più appropriato di governance per queste regioni di successo è ancora in discussione. Mentre Londra ha recentemente riscoperto i valori di una forte governance metropolitana introducendo per la prima volta nella sua storia millenaria un Sindaco (eletto nel 2000), l’equivalente della Randstad è una frammentata collaborazione in continua evoluzione di città, regioni e provincie. E anche se le città olandesi hanno un sistema più maturo di rappresentanza democratica locale con una forte governance, i Sindaci nei Paesi Bassi sono nominati dal governo centrale e non eletti dai collegi elettorali locali. L’economia londinese si configura chiaramente come globale, in competizione con Tokyo e New York per la leadership dei centri 61

internazionali finanziari; le quattro città olandesi invece gareggiano per maggiore supremazia localizzativa in termini di imprese, commercio, pubblica amministrazione e cultura mentre, allo stesso tempo, competono con le altre regioni europee. Per la Randstad, una delle questioni principali riguarda se sarà in grado di rimanere una regione competitiva in Europa e mantenere la propria posizione nei confronti di altre aree come Francoforte e Milano, dato che le sue città possono essere troppo piccole per beneficiare di economie di scala. Mentre il 42% della popolazione nel Sud – Est dell’Inghilterra è concentrata a Londra, nella Randstad ci vogliono 14 città più piccole per raggiungere una percentuale simile La regione possiede una “massa critica” affinché possa beneficiare di economie di scala? O è la connettività, piuttosto che la prossimità, la chiave di successo della Randstad? Potrebbe la sua struttura policentrica rivelarsi un vantaggio? Si cercherà di dare risposta a tali quesiti riproponendo alcune comparazioni e analisi effettuati dallo studio di LSE Cities. Queste analisi comparative riguardano le statistiche demografiche, dove lavora e dove abita la popolazione, l’uso del suolo e la forma del costruito, il sistema degli spazi aperti, i flussi di mobilità, le dinamiche socioeconomiche.

62

63

4.2 Le statistiche demografiche Il Sud – Est dell’Inghilterra e la Randstad sono situati sui lati opposti del Mare del Nord e costituiscono due delle principali Regioni metropolitane dell’Europa. Essi contengono le capitali amministrative delle rispettive nazioni (Londra e L’Aia) e una significativa parte della popolazione nazionale del Regno Unito e Paesi Bassi. Rispetto alle altre regioni metropolitane internazionali come Mumbai, San Paolo o Shanghai, la crescita della popolazione è stata modesta ma costante, in gran parte determinata dai flussi migratori internazionali.

Con circa 18 milioni di persone, il Sud – Est dell’Inghilterra rappresenta la regione metropolitana più grande d’Europa comprendente Londra e l’hinterland circostante. Ospitando un terzo della popolazione dell’Inghilterra, la regione si estende su una superficie di 28.000 chilometri quadrati. Con circa 8 milioni di abitanti, Londra ospita oltre il 40% della popolazione regionale, mentre un altro 40% proviene dalla grande zona

64

urbana intorno a Londra, mentre il restante 20% vive nella periferia metropolitana. La Randstad è significativamente più piccola in termini di popolazione e superficie, con circa 8 milioni di persone che vivono in una zona di circa 9.000 chilometri quadrati. La regione non è dominata da un centro maggiore (come Londra), il 40% della sua popolazione è distribuita su 14 città all’interno della Randstad. Con una popolazione che varia tra i 300.000 residenti e 700.000 residenti, Amsterdam, L’Aia, Rotterdam e Utrecht sono le quattro città più grandi della Randstad, mentre il 30% della popolazione vive in città con meno di 10.000 abitanti.

fig. 4.3

65

4.3 Dove vive la popolazione

Densità policentrica

Sia la Randstad che il Sud – Est dell’Inghilterra sono aree relativamente dense rispetto alle altre regioni europee, ma i livelli di densità residenziale sono notevolmente inferiori rispetto ad altre aree metropolitane internazionali come New York, Shanghai e Istanbul, che raggiunge punte di oltre 50.000 persone per chilometro quadrato. Le quattro città principali della regione della Randstad hanno modelli simili e livelli di densità all’interno delle loro aree centrali (tra 15.000 a 19.000 persone per chilometro quadrato ) e sono circondate da periferie extra – urbane a basse densità dove più della metà della popolazione vive in zone con meno di 3.000 persone per chilometro quadrato. Infatti, nonostante la sua fama di regione urbana “densa”, solo una minoranza, circa il 7%, vivono in aree con più di 10.000 persone per chilometro quadrato, mentre quasi un quarto della popolazione vivono in aree con densità estremamente bassa, sotto i 1.000 persone per chilometro quadrato.

fig. 4.4

66

67

Densità monocentrica La popolazione del Sud – Est dell’Inghilterra è sparsa meno equamente rispetto alla Randstad.

In tutta la regione, solo alcune parti del Brighton o Portsmouth si avvicinano al picco di densità che si trova nel centro di Londra, che rimangono leggermente inferiori rispetto a quelli di Amsterdam, la città più grande della Randstad.

Il quartiere più densamente popolato di Londra è Notting Hill, con quasi 17.500 persone per chilometro quadrato, con un risultato simile ad altre aree di alta densità come Kensington, Paddington e Earls Court, tutte aree relativamente prospere con più di 10.000 persone per chilometro quadrato.

La maggioranza delle persone nel Sud – Est dell’Inghilterra vive in aree a bassa densità: circa la metà in zone con meno di 3.000 abitanti per chilometro quadrato, mentre solo il 10% vive in aree con densità superiore ai 10.000 per chilometro quadrato.

68

fig. 4.5

69

4.4 Dove lavora la popolazione

Concentrazione decentrata

Nella Randstad, gli uffici, i negozi, le fabbriche e altri luoghi di lavoro sono uniformemente suddivise tra le quattro principali città di Amsterdam, L’Aia, Rotterdam e Utrecht, che mostrano densità relativamente alte che oscillano tra i 19.000 e i 23.000 posti di lavoro per chilometro quadrato.

A differenza di Londra la distribuzione delle aree residenziali e luoghi di lavoro è più unificato, con persone che vivono più vicino ai loro posti di lavoro, in particolare nei settori in cui le densità abitative e lavorative sono elevate. Il 56% dei posti di lavoro nella Randstad sono disposti a livelli di densità fino a 2.000 luoghi di lavoro per chilometro quadrato, con il 3% concentrato nelle aree più densamente edificate di Amsterdam. Un confronto sulle percentuali dei posti di lavoro per settore mostra che le aree con la densità lavorativa più bassa ospitano servizi generali, come i servizi alimentari, di distribuzione e personali, mentre i servizi alle imprese, banche, finanza e pubblica amministrazione sono concentrate nei quattro centri principali. Il settore manifatturiero invece è relegato nelle aree con minore densità fuori dai centri urbani.

fig. 4.6

70

71

Iperconcentrazione Diversamente dal sistema più uniformemente distribuito olandese, il Sud – Est dell’Inghilterra ha una disparità di distribuzione dei luoghi di lavoro, fortemente sbilanciata a favore di Londra, con il suo centro d’affari nella City e nella Canary Wharf. Qui la densità lavorativa è 8 volte superiore al più alto livello della Randstad. La grande Londra ospita circa il 44% (circa 4,2 milioni) di tutti i posti di lavoro regionali, con 11% che si trova in zone con più di 20.000 posti di lavoro per chilometro quadrato. A livello regionale, il 56% dei posti di lavoro sono ubicati in zone con meno di 2.000 posti di lavoro per chilometro quadrato, e quasi i tre quarti in aree che ospitano meno di 4.000. Un quarto dei posti di lavoro a Londra è nel settore bancario, finanziario, assicurativo e dei servizi alle imprese, ma con prestazioni altrettanto forti nel settore della creatività tra cui design, cultura e film.

Soltanto un londinese su dieci lavora nel settore della produzione e costruzione, ma la percentuale raddoppia a scala regionale, sia nella Randstad che nel resto del Sud – Est dell’Inghilterra.

72

fig. 4.7

73

4.5 L’uso del suolo e la forma del costruitto

Randstad: equilibri di usi diversi dello spazio

Vi sono forti somiglianze tra le distribuzioni spaziali della funzione residenziale e lavorativa con le loro relative densità, suggerendo una equilibrata relazione spaziale tra le due attività a livello regionale. L’uso misto e le dense aree urbane caratterizzate da densità residenziale e lavorativa (rosso scuro sulla mappa) sono prevalenti nella Randstad, in particolare nelle città di medie dimensioni come Haarlem e Amersfoort.

Le aree residenziali più densamente popolate (in giallo scuro) formano un anello intorno ai centri caratterizzati da un mix di funzioni. Essi presentano una bassa densità, con funzioni miste o residenziali con una popolazione che varia tra i 1.000 e i 5.000 persone per chilometro quadrato e densità dei posti di lavoro di 1.000 abitanti per chilometro quadrato che definisce le periferie più marginali. L’aeroporto Schiphol di Amsterdam e il complesso finanziario dello Zuidas (nel sud – est di Amsterdam) e Oudenrijn a Utrecht rappresentano aree con alte concentrazioni di attività commerciale, mente Giessendam, Amstelveen e Baarn sono tipiche città e villaggi a bassa densità situati nella periferia della regione.

fig. 4.8

Amsterdam-Centro

Aree urbane centrali

1

Amstelveen 5 AmsterdamZuidoost Haarlem Centro Aeroporto Schiphol

6 Baarn Transvaal, L’Aia

2

Amersfoort Centro

+ aree urbane

3 Oudenrijn, Utrecht

4 Giessendam Rotterdam centro

+ aree suburbane

74

75

Rispetto alla Randstad, il Sud – Est dell’Inghilterra presenta una matrice della densità e del mix di funzioni molto meno distribuita, con una separazione molto più marcata tra i luoghi residenziali e quelli lavorativi. La concentrazione più grande di posti di lavoro e alloggi residenziali in ambienti altamente densi si trova nell’area circostante al centro di Londra, con pochi periferici “punti caldi” come Croydon e Southend-onSea. A parte l’area del City e Canary Wharf, che sono prevalentemente occupati da funzioni terziarie, il mix di attività in altri centri regionali come Reading, Oxford, Luton e Southampton è fortemente segregato, con zone residenziali e attività commerciali che occupano zone distinte.

I centri urbani del Sud Est dell’Inghilterra sono dominati da centri commerciali e direzionali, a differenza dei nodi più misti dei centri urbani della Randstad. Mentre la città di Londra mostra una matrice più policentrica, i quartiere centrali d’affari delle città del Sud – Est dell’Inghilterra sono circondate da aree a bassa densità, che comprendono luoghi di lavoro e abitazioni a livelli di densità da 1.000 a 5.000 persone per chilometro quadrato, mentre in periferia sono prevalentemente definiti da uno sviluppo residenziale suburbano.

Il Sud - Est dell’Inghilterra: Un paessaggio urbano segregato fig. 4.9 1 Bloomsbury, Londra Luton Centro

2 East Ham, Londra

Aree urbane centrali

Oxford Centro

Southend-on-Sea Centro

Reading Centro

Canary Wharf

3

Aeroporto di Heathrow

5 East Gillingham

Croydon

4 Ashford

6 Orpington

+ aree urbane Southhampton C entro

Portsmouth Centro

Brighton Centro

+ aree suburbane

76

77

4.6 Il sistema degli spazi aperti La struttura degli spazi aperti della Randstad è composto sia da aree abitate che da quelle non abitate, che comprendono le aree agricole con bassa densità di concentrazioni di abitazioni e posti di lavoro, nonché da aree non edificate, costituite da boschi a zone umide. Le attività agricole vengono svolte in aree molto vicine ai centri urbani, con grandi distese di serre per la coltivazione (la maggior parte dedita alla coltivazione dei fiori) nel Sud – Ovest della regione, situate vicino ai sobborghi residenziali. Se si comprendono le serre, il 65% della superficie della Randstad è occupato da una qualche forma di attività agricola, le quali definiscono il paesaggio metropolitano e la vita quotidiana dei residenti nelle aree extraurbane.

Il cuore verde è stato sviluppato per contenere l’espansione urbana nella Randstad e fornire uno spazio ricreativo per gli abitanti delle aree urbane.

Situato nel centro geografico della Randstad, essa offre notevoli distese di spazio aperto, le quali tuttavia contengono un piccolo numero di città di 50.000 abitanti o più, come ad esempio Zoetermeer, Alphen aan den Rijn, Gouda e Woerden. La densità media della popolazione nel Cuore Verde è di 340 abitanti per chilometro quadrato, mentre soltanto il 7% della sua superficie è cementificato.

78

Un paesaggio verde produttivo fig. 4.10

fig. 4.11

79

Una connessione verde regionale Nonostante il predominio di Londra, quasi l’80% del Sud – Est dell’Inghilterra ospita attività agricole, che sono meno intrusive delle intensive pratiche agricole della Randstad. I boschi sono sparsi in piccole zone, soprattutto nel Nord e nel Sud – Est della regione, mentre una continua fascia di boschi crea un cuneo verde che si estende dalla città di Londra fino alla costa. L’accesso a questi boschi e alle altre aree verdi (tra cui alcuni terrenti agricoli di proprietà privata) è garantita dal governo attraverso il “Countryside and Rights of Way Act”, il quale garantisce che i Londinesi e gli altri residenti dell’area urbana abbiano accesso legale agli spazi verdi affinché le possano utilizzare per attività ricreative, fornendo un importante risorsa ecologica per l’intera regione.

Attuato dal Comitato del Greater London Regional Planning nel 1935 con l’obbiettivo di contenere lo sprawl in un momento di intensa crescita, la Cintura Verde Metropolitana di Londra circonda la città e si estende su una superficie di più di 5.000 chilometri quadrati. La densità media della popolazione della cintura verde è di 420 persone per chilometro quadrato, e un totale di 15 città con più di 50.000 si trovano all’interno dei suoi confini. In totale, il 14% della Cintura Verde è cementificato, ma le opportunità di sviluppo sono limitati per legge e protetti dall’ispettorato della pianificazione. L’attuale piano di Londra ha rafforzato il ruolo della Cintura Verde come strumenti essenziale per sostenere la capitale e l’equilibrio ambientale della regione.

80

fig. 4.12

fig. 4.13

81

Gli Hubs regionali

Il sistema dei trasporti passeggieri e merci della Randstad è basato su reti dense di ferrovie e autostrade che connettono le quattro città più grandi, in modo tale da permettere ai residenti di viaggiare in modo efficiente tra i centri urbani e oltre. Oltre l’ottima connessione ferroviaria ad alta velocità con il Belgio, la regione ospita due importanti aeroporti internazionali e due grandi porti, i quali sono tra i nodi principali del traffico aereo e navale. Nonostante l’opportunità di una rete ferroviaria sofisticata e ben integrata, più della metà di tutti i pendolari nella regione si spostano tramite l’auto privata, oltre un quarto si muovono a piedi o tramite la bici per andare al lavoro, e soltanto il 14% del traffico pendolare utilizza i mezzi pubblici.

I flussi pendolari giornalieri mostrano una maglia altamente decentrata intorno ai quattro centri della Randstad.

fig. 4.14

Leeuwarden

Haarlem

Groningen

d

4.7 I flussi della mobilità

Almere

Amsterdam

Apeldoorn Amersfoort

The Hague

Highspeed rail link to Belgium and France

Utrecht Arnhem

porto

Randstad

autostrada

Rotterdam Nijmegen

ferrevia intercity

municipali

ferrovia regionale

aeroporto 25 km 50 km

82

83

Circa la metà della popolazione pendolare che si sposta verso Amsterdam, L’Aia e Rotterdam proviene da zone fuori dalla regione, e più dei due terzi si spostano all’interno delle singole municipalità. La maggior parte della popolazione pendolare che si sposta verso i quattro centri proviene da municipalità vicine. Almeno 50.000 pendolari si spostano da due centri qualsiasi delle quattro città importanti; in base giornaliera 13.000 persone viaggiano per esempio tra Amsterdam e Utrecht, 12.500 tra L’Aia e Rotterdam, e 8.500 tra Amsterdam e L’Aia. Questa maglia di inter connettività sottolinea il ruolo che i quattro centri giocano nell’ambito regionale: gli “Hubs” regionali all’interno della maglia dei flussi della Randstad.

fig. 4.15

Haarlem

Almere

Amsterdam

Amersfoort

The Hague

Utrecht

Rotterdam

84

85

La forza gravitazionale di Londra Nel Sud – Est dell’Inghilterra, la rete ferroviaria è più ampia e compatta rispetto al sistema autostradale, che collega Londra con i centri regionali di Brighton, Southampton e Reading.

Cinque aeroporti internazionali, un collegamento ferroviario ad alta velocità e due grandi porti forniscono un ulteriore potenziale di accessibilità alla regione. I flussi pendolari quotidiani confermano la sproporzionata centralità di Londra.

Essa agisce come un forte centro gravitazionale per i flussi pendolari derivanti dalla regione, con quasi i due terzi di tutti gli spostamenti regionali che partono o terminano nella Capitale, mentre solo il 7% di coloro che vivono a Londra viaggiano verso altre destinazioni all’interno della regione.

Particolarmente forti sono i legami esistenti tra Londra e Southend-on-Sea (più di 30.000 pendolari al giorno), Chatham e Gillingham (quasi 20.000) e Brighton (circa 10.000). Alcuni centri regionali sono emersi come destinazioni chiave, indicati da un forte traffico pendolare (fino a 10.000) tra Brighton, Oxford, Portsmouth e Southampton e i loro rispettivi centri limitrofi.

Nonostante la dominanza di Londra, questo fenomeno indica un certo grado di decentramento funzionale. Un quarto di tutti i pendolari utilizza i mezzi pubblici, rappresentando cosi una proporzione maggiore di quella della Randstad.

Tuttavia, solo il 13% delle persone preferisce andare a piedi o in bici per andare al lavoro.

86

fig. 4.16

Cambridge

Ipswich Milton Keynes

Luton

Oxford

Southend-on-Sea Swindon

London Reading Chatham & Gillingham

Highspeed rail link to Belgium and France

Southampton Portsmouth

Bournemouth

Brighton

porto

Sud-Est Inghilterra

autostrade

autorità locali

ferrovie intercity ferrovie regionali

aeroporto 25 km 50 km

87

Alcuni centri regionali sono emersi come destinazioni chiave, indicati da un forte traffico pendolare (fino a 10.000) tra Brighton, Oxford, Portsmouth e Southampton e i loro rispettivi centri limitrofi. Nonostante la dominanza di Londra, questo fenomeno indica un certo grado di decentramento funzionale. Un quarto di tutti i pendolari utilizza i mezzi pubblici, rappresentando cosi una proporzione maggiore di quella della Randstad. Tuttavia, solo il 13% delle persone preferisce andare a piedi o in bici per andare al lavoro.

88

fig. 4.17

89

4.8 Le dinamiche socio economiche Rispetto al resto dei Paesi Bassi, la Randstad rimano il centro della forza lavoro caratterizzata da un alta qualificazione e retribuzione. Tuttavia, la quota di quintili di reddito per la casa è al di sopra della media della regione, con eccezione dei quattro centri principali, indicando che i residenti più abbienti e le famiglie ad alto reddito tendono a localizzarsi il più lontano dalla città, spesso in aree suburbane a bassa densità. Nel 2009, quasi il 5% di tutte le persone economicamente attive nella Randstad erano disoccupate; una percentuale che rispecchia la media nazionale. Allo stesso modo, il rapporto tra gli occupati e i lavoratori autonomi nella Randstad è simile alla media nazionale.

Misurato da 14 indicatori, il clima regionale per gli affari nella Randstad non è molto differente da quello delle 10 migliori regioni Europee che ricevono investimenti diretti esteri. Differenze significative possono essere osservate nel numero delle licenze, nella quale le regioni che fanno parte dei top 10 presentano un punteggio migliore. Una suddivisione sub – regionale mostra inoltre che la performance della Randstad è fortemente sostenuta dalla provincia North Holland, in cui è collocata Amsterdam, la quale è situata nella ventesima posizione per l’attrazione degli investimenti esteri in Europa.

Se i livelli dell’immigrazione non variano, la piramide dell’età indica che la popolazione regionale rimarrà costante, se non conoscerà addirittura un declino nel futuro prossimo. Il 18% della popolazione è più giovane di 15 anni, mentre il 13% ha più di 65 anni. Tuttavia, dato il grande numero di popolazione che oggi è tra i 40 e i 50 90

La mappa delle differenze sociali anni, è probabile che la quota di coloro che avranno più di 65 anni supererà la quota di coloro che sono più giovani con un margine sostanziale nei prossimi decenni.

fig. 4.18

91

Nella maggior parte delle aree del Sud – Est dell’Inghilterra, la quota della forza lavoro altamente qualificata supera la media nazionale.

Tuttavia, la geografia di questa forza lavoro altamente qualificata mostra una marcata divisione tra Est ed Ovest, con i residenti meno privilegiati che vivono nella Londra Est (fuori la Città di Londra), mentre gli individui altamente qualificati tendono a vivere nell’Ovest e nei sobborghi più lontani dal centro della Capitale. Mentre le aree sopra la media possono essere identificate lungo i corridoi dei flussi pedonali verso Reading o Oxford, le concentrazioni sotto la media sono localizzate nell’Est intorno a Essex e Kent. Nei termini della disoccupazione, la regione offre risultati migliori rispetto alla media nazionale di 8% nel 2009.

Almeno l’80% della popolazione economicamente attiva ha un’occupazione, cifra che è simile a quella del resto del paese.

Mappare la performance del Sud – Est dell’Inghilterra secondo i 14 indicatori del clima degli affari, presenta una forte variazione interregionale. Le aree interne alla città di Londra, che si aggiudicano il primo posto in Europa per gli investimenti diretti esteri, supera fortemente le altre regioni Europee che costituiscono i top 10, nella maggior parte degli aspetti. Le altre regioni del top 10 sembrano presentare risultati migliori nel numero delle licenze, ricerca e sviluppo. Nonostante queste differenze, tutte le regioni hanno una performance un filo superiore la media per quanto riguarda i tassi di disoccupazione.

Come nel caso della Randstad, l’invecchiamento della popolazione è una preoccupazione anche del

92

Sud – Est dell’Inghilterra. La quota di popolazione più giovane dei 15 anni è del 18%, ed è 15% per coloro che hanno più di 65 anni in una regione dove le persone hanno un’aspettanza di vita maggiore. Il numero di bambini sotto l’età dei 15 anni è aumentato nel periodo recente, grazie ai alti livelli della migrazione straniera. Nella sola Londra, oltre il 90% dei nuovi residenti nell’ultimo decennio è nato fuori dal Regno Unito.

Geografie spaziali ineguali fig. 4.19

93

5. La pianificazione e la governance del policentrismo alla scala metropolitana

94

95

Nonostante le numerose differenze, le due regioni metropolitane del Sud – Est dell’Inghilterra e della Randstad Holland presentano almeno un aspetto in comune: la necessità di un documento che indichi l’orientamento generale che il contesto metropolitano deve perseguire, ovvero un documento strategico. Per quanto riguarda quest’ultimo aspetto, almeno tre realtà sembrano coesistere: 1) una sovrapposizione di reti di governance storiche che svolgono un ruolo fondamentale, 2) il più tradizionale tentativo di governare tramite il piano, e 3) l’accento emergente sul fenomeno del “localismo” con conseguenze e possibilità che non sono ancora del tutto chiari.

Innanzitutto, la Randstad e Londra sono governati da una complessa rete di sistemi di governance.

Una caratteristica comune sembrano essere i “discorsi” che esprimono gli orientamenti verso il futuro, condivisi da vari attori e che danno senso alle loro deliberazioni. Possiamo notare come entrambe le regioni, per quanto riguarda questa questione, approfittano della loro forte identità metropolitana: Londra e Amsterdam sono in effetti dei veri “marchi” o “logo” che attraggono persone ed imprese; questa “governance attraverso i discorsi” è inoltre utilizzata dalle autorità locali e dagli attori politici nel Sud – Est dell’Inghilterra e della Randstad. Per quanto riguarda ciò, il Sindaco di Londra ha avuto chiaramente successo. Mentre egli è impigliato costantemente in conflitti con il governo centrale per le allocazioni degli fondi e investimenti, il sindaco ha sicuramente rafforzato la sua immagine e poteri. Un recente documento sulla pianificazione per le città della Randstad ha promesso molta più liberta e giurisdizione verso il 96

controllo del territorio con una forte collaborazione con il governo nazionale nelle aree cruciali come le infrastrutture.

Secondariamente, nonostante le differenze significative nei sistemi di governance, entrambe le Regioni Metropolitane hanno una tradizione nella costituzione di un piano strategico come guida e orientamento per lo sviluppo come strumenti di medio e lungo termine. Nei Paesi Bassi, ciò include la strategia Randstad 2040, il nuovo documento delle Politiche Nazionali Spaziali e i piani per assicurare i Giochi Olimpionici del 2028 nei Paesi Bassi, mentre nella Gran Bretagna essi includono i 20 – 25 anni di arco temporale del Piano di Londra prossimo all’adozione, redatto nel 2009. La pianificazione in questo senso non è un processo di blueprint, un processo metaforico top – down che produce idee per il futuro che non porta mai a processi sostenibili. Esso è invece un processo molto più esplorativo di un processo decisionale che è valido e debole allo stesso tempo. In questo senso, esso non è né piano né progetto ma uno strumento di pianificazione più flessibile. Questa elasticità potrebbe risultare un aspetto importante, anche se ,come conseguenza della sua natura, il processo dovette essere reinventato e ripensato in continuazione. Il processo non può nemmeno essere descritto come un “sondaggio prima della pianificazione”, né come una “pianificazione senza design”, ma potremmo definirlo come una “pianificazione, design e politiche di sviluppo”, tutto allo stesso tempo.

Il governo attuale Olandese ha concentrato i suoi sforzi ancor più nelle regioni urbane all’interno della Randstad, delegando maggiori poteri alle città e provincie. Le deregolazione è il suo primo obbiettivo, trasformando il processo di sviluppo spaziale in modo più effettivo, assieme ad un processo di decentralizzazione ed un approccio nazionale selettivo in quelle aree e progetti riconosciuti come di importanza internazionale.

Le regioni metropolitane della Randstad Holland e il Sud – Est dell’Inghilterra presentano numerose differenze e divergenze generate da una diversa morfologia economica, sociale e politica. Lo sviluppo monocentrico e policentrico infatti imprimono al territorio diverse conseguenze e output che si rispecchiano nei dati presentati e analizzati nel capitolo precedente (Capitolo 5 – L’esplorazione dei vantaggi e svantaggi sociali, economici e ambientali). Tuttavia entrambe queste due realtà metropolitane hanno manifestato la necessità di un cambiamento degli strumenti che controllano il loro sviluppo.

Come terza questione, vi è un nuovo sforzo per rivitalizzare il coinvolgimento degli attori locali.

97

5.1 La tradizione della governanze olandese I Paesi Bassi hanno una lunga tradizione nella pianificazione del territorio e nella costruzione delle visioni future dello spazio. Il loro impegno e lavoro sulla gestione del territorio deriva dalle continue lotte contro l’acqua e l’acquisizione di terreni dal mare (polder model), quando i contadini locali fondarono durante il XII secolo i Consigli di Gestione delle Risorse Idriche (District Water Board). Quest’ultimi erano le uniche organizzazioni attraverso le quali cooperare al fine di preservare il terreno dal mare e renderlo adatto all’uso agricolo. Nessun agricoltore era in grado di costruire una diga da sé, ma organizzati insieme nei consigli potevano riuscire a costruire uno. I Consigli di Gestione delle Risorse Idriche sono stati le prime istituzioni democratiche in Olanda.

Paesi Bassi quasi tutto il territorio ha conosciuto l’intervento dell’uomo. La pianificazione urbana e territoriale è risultato quindi uno strumento necessario per lo sviluppo. La convivenza con un territorio fortemente urbanizzato che doveva essere protetto in continuazione dai fiumi e dal mare ho indotto gli olandesi a pianificare in anticipo. A partire dalla metà del XX secolo, sia la popolazione che l’economia hanno registrato una forte crescita. Il governo olandese ha iniziato a costruire visioni integrali a lungo termine dal 1950. L’obbiettivo principale di queste visioni successive è stato quello di organizzare e controllare la rapida urbanizzazione, al fine di rendere competitive e vivibili le città da un lato, e preservare un paesaggio agricolo dall’altro. Con il

I Paesi Bassi sono sempre stati caratterizzati da un alto livello di urbanizzazione. Già dal XVII secolo più del 50% della popolazione viveva nelle città.

La popolazione mondiale ha raggiunto questo tasso di urbanizzazione soltanto pochi anni fa.

La pianificazione urbanistica ha reso possibile la concentrazione delle persone e delle attività economiche. Nelle loro attività economiche, gli Olandesi hanno da tempo avuto un orientamento internazionale, data la propensione del paese per il commercio. Dalla metà del XX secolo, gli Olandesi hanno prodotto merci su una grande scala attraverso le reti del mercato internazionale, raggiungibili grazie alla loro numerosa flotta marittima. Nella campagna del paese gli agricoltori e i grandi proprietari terrieri presero in commando la gestione e pianificazione del loro territorio. Nei

fig. 5.1

98

cambiare delle circostanze e delle condizioni anche gli obiettivi delle visioni integrali sono cambiati, ma il processo di costruzione della visione risulta ancora una necessità fondamentale. In un primo momento, questo processo di costruzione del processo delle visioni ha luogo nel Dipartimento della Pianificazione del Territorio Olandese. Ma sempre più, il settore privato e quello pubblico hanno iniziato a chiedere un ruolo sempre più attivo in questo processo. Il coinvolgimento di soggetti provati risale al Medioevo, quando i contadini hanno intrapreso l’iniziativa di organizzarsi nei Consigli di Gestione delle Risorse Idriche, e si è evoluto con l’aumentare del settore industriale e terziario in seguito. La tradizione del coinvolgimento degli attori pubblici ha avuto

origine nei movimenti di protezione della natura a partire dall’inizio XX secolo e si è evoluta nel corso di tale secolo nelle procedure formali di consultazione pubblica e la partecipazione del pubblico attraverso meccanismi più informali.

Come indicato in precedenza, i Paesi Bassi hanno una lunga tradizione di pianificazione caratterizzata da un alto grado di collaborazione e alleanze fra governo, settore pubblico e quello privato.

L’orientamento quindi della pianificazione olandese tende verso una pianificazione integrale (opposta cioè alla pianificazione settoriale), internazionale e un uso del suolo in modo sostenibile. Ciò è chiaramente visibile nell’urbanizzazione integrale, il rapporto con le risorse idriche, la mobilità, lo sviluppo economico, l’attività agricola espresse nelle Visioni a partire del 1950. Mentre il mondo si trova ad affrontare sfide importanti nel suo sviluppo urbano, sembra che la tradizione della pianificazione offra dei strumenti utili per affrontare complesse questioni contemporanee.

Questa tradizione comporta un metodo di pianificazione “Dutch Style”, costituito da quattro aspetti fondamentali: 1. Una governance equilibrata: Il primo aspetto riguarda una governance efficiente con una partecipazione equilibrata del governo nazionale.

Nel sistema della pianificazione olandese, il governo rappresenta uno degli attori coinvolti nel processo decisionale. Tutti gli attori coinvolti, sia pubblici che privati, assieme costituiscono le premesse di una buona governance nel processo di 99

costruzione della Visione comune. Una governance equilibrata significa una giusta combinazione di visioni, strumenti e progetti. Esso significa essere anche specifici su ogni scala nelle politiche, regole e regolamenti, e coinvolgimento degli attori. Le norme e i regolamenti devono essere flessibili, con l’intento di facilitare il loro adattamento nei vari contesti. Per il governo è un dovere importante ridefinire l’essenza di se stesso, accettare la sua assenza cosi come la sua presenza. Il mondo è cambiato e il governo deve stare al suo passo.

2. Una visione integrale del territorio: Una Visione dovrebbe essere allo stesso tempo integrante, costituita di molti livelli e fattibile. Ciò richiede il coinvolgimento di attori provenienti da diversi settori, livelli di governo e dalla società. È di fondamentale importanza che la Visione abbia una solida base sociale. Essa non è costruita su una tabula rasa, ma fondata sui valori del passato e sulle analisi degli sviluppi del futuro. Una profonda conoscenza del contesto è quindi necessario.

La flessibilità è una qualità essenziale di una Visione, la quale dovrebbe permettere di affrontare le incertezze del futuro attraverso soluzioni sostenibili. Inoltre, con il termine “integrato” si intende una Visione che combina diversi obbiettivi e connette scale appartenenti a gerarchie diverse.

Tutto ciò sviluppato in un processo iterativo.

3. Alleanze di Poteri: Le alleanze di poteri fra gli enti pubblici, il settore privato, attori derivanti dalla società intesa in generale sono necessari non solo per la creazione della Visione, ma anche per metterla in pratica. Nel mondo sempre in continua urbanizzazione i ruoli e le responsabilità degli 100

attori stanno cambiando drasticamente. Anziché lavorare nello spazio astratto dell’amministrazione della burocrazia, i politici e i governi stanno prendendo posti intorno al tavolo degli attori. Ciò vale per tutti gli attori: ogni partito deve avere una partecipazione attiva nella alleanza, lavorando per un obbiettivo comune e, al tempo stesso, assumere la responsabilità delle proprie decisioni.

Un alleanza richiede un confronto di sfide, luoghi, attori e progetti specifici. Dopo tutto, quando degli attori si riuniscono per soddisfare i loro obbiettivi comuni, si scontrano anche le loro differenze. In generale essi tendono a minimizzare tali differenze all’interno delle alleanze.

tale da essere preparati per le prossime sfide e opportunità. La pianificazione olandese significa integrazione di questioni e ricerca di soluzioni che mirano a raggiungere molti scoppi. La lunga esperienza olandese nella pianificazione a lungo termine potrebbe essere una grande risorsa nel complesso contesto urbano di oggi che ha bisogno più che mai di una pratica di pianificazione per il futuro, creando Visioni, strumenti di sviluppo e attuazione. Importante in questo caso è che questi processi seguano linee parallele, invece di essere eseguiti uno ad uno.

4. Il design come uno strumento: Il design ha una posizione di rilievo nel processo di costruzione della Visione. Esso ha la funzione di strumento per la ricerca, il dibattito, il processo decisionale e la ricerca di alleanze. Nell’approccio integrale olandese sono previsti studi di design. Una particolare attenzione è richiesta per la selezione del Dirigente, di solito un urbanista dottato di grande esperienza. Durante il lavoro nello studio di progettazione con i partecipanti, il Dirigente deve sempre lasciare spazio per la creatività e per il dibattito costruttivo. L’importante è che tra i diversi partecipanti le diverse fazioni siano rappresentate.

Solo allora sarà davvero possibile progettare una valida Visione di comune futuro.

La pianificazione olandese quindi è caratterizzata da un approccio attivo. Significa ascoltare e comunicare con le persone che sono coinvolte, che rappresentano sfide e compiti diversi. Significa analizzare tutte le possibilità del futuro, in modo 101

5.2 Un processo decisionale decentralizzato

102

Strategia Spaziale Nazionale) ed una visione speciale per la regione della Randstad (Randstad

Groningen

fig. 5.2

Leeuwarden FRIESLAND

DRENTHE ce)

La regione della Randstad è governata da una serie di entità amministrative separate, appartenenti a diverse scale spaziali. Il sistema della governance è basato nel principio di sussidiarietà, il quale necessità di un processo decisionale decentralizzato. Le autorità locali, o municipali, chiamati gemeenten, sono le unità amministrative più piccole, e sono pienamente responsabili per la gestione della pianificazione dell’uso del suolo. Le municipalità sono governati da un Sindaco, il quale è designato dal governo nazionale. La coordinazione di queste entità locali è responsabilità del governo nazionale e delle quattro provincie del Flevoland, North Holland, Utrecht e South Holland. Ciascuna provincia ha la sua assemblea eletta direttamente, the Provincial States, il quale gode di una forte autonomia nel campo della pianificazione e dello sviluppo regionale.

Il principio di sussidiarietà si estende alla struttura della governance della pianificazione territoriale olandese. Concentrandosi poi sulle differenti scale geografiche, i livelli superiori nella gerarchia del governo preparano un piano strategico, che deriva dai loro interessi e dalla visione spaziale.

Il governo nazionale identifica e aree di focus nazionale, le quali sono inquadrate dalle politiche spaziali nazionali; ciò coinvolge grandi sezioni della Randstad. Prima della riforma del sistema di pianificazione nel 2008, i piani regolatori sviluppati al livello provinciale o locale dovevano essere basati nei principi dei rispettivi livelli superiori. L’ex Ministro olandese degli Alloggi, Pianificazione Spaziale ed Ambientale sviluppò visioni spaziali onnicomprensive riguardanti tutto il Paese (La

NOORD HOLLAND

OVERIJSSEL FLEVOLAND Haarlem

Amsterdam

THE NE THERLANDS

Almere

Apeldoorn Amersfoort GELDERLAND

Utrecht

L’Aia ZUID HOLLAND

UTRECHT Arnhem

Rotterdam Cooperazione Municipale (’COROP’)

Nijmegen

25 km 50 km

NOORD BRABANT

103

5.3 Riposizionando le geografie politiche Al fine di offrire una maggiore opportunità alle aspirazioni di sviluppo locali, il governo Olandese (eletto nel 2010) abolì i corpi regionali attraverso i quali era formalmente costituita la collaborazione tra le municipalità. Una struttura di pianificazione semplificata è stata sviluppata con soltanto due diversi livelli amministrativi: le provincie e le municipalità. Per la Randstad, il governo sta sostenendo lo sviluppo di una “Provincia Randstad” (includendo le quattro città maggiori di Amsterdam, L’Aia, Rotterdam e Utrecht così come altre municipalità nella regione) le quali formeranno una singola unità amministrativa che copre l’intera estensione geografica della regione.

Questa nuova entità, che avrà la propria autorità di trasporto pubblico, potrebbe avere la capacità di intraprendere un piano strategico regionale, attraverso le consultazioni con le sue varie municipalità.

Negli anni recenti il sistema della pianificazione spaziale nei Paesi Bassi è stato revisionato mentre i poteri e le responsabilità legali delle agenzie governative sono state ristrutturate. Nuove politiche hanno svelato un sistema di pianificazione con una struttura top – down, nella quale i piani locali devono attenersi necessariamente ai piani provinciali, e, di conseguenza, i piani provinciali devono attenersi con la strategia spaziale nazionale. Dal 2008, il governo centrale e provinciale sono obbligati a disegnare regole generali e inquadramenti di guida prima che i piani siano redati. Ora vi è una chiara separazione tra i documenti politici discrezionali e strumenti legali costrittivi, le quali danno alle autorità locali più 104

Groningen

libertà nel costituire le proprie visioni. Tuttavia, se qualche unità amministrativa giudica che i suoi interessi siano minati, essi potrebbero di per sé formulare i loro piani locali, i quali, una volta riconosciuti dagli istituti competenti, diventano

fig. 5.3

Leeuwarden

FRIESLAND

DRENTHE

OVERIJSSEL

Haarlem

Amsterdam

THE NE THERLANDS

Almere

UNA NUOVA P RO VIN CIA DELLA RANDSTAD?

Apeldoorn Amersfoort

GELDERLAND

Utrecht

L’Aia

Arnhem

Rotterdam Nijmegen

25 km

NOORD BRABANT 50 km

105

5.4 La strategia nazionale del territorio La Strategia Nazionale del Territorio contiene le visioni del governo per lo sviluppo del territorio dei Paesi Bassi e gli obbiettivi più importanti associati a tale sviluppo. In accordanza con gli accordi della coalizione del governo, la strategia rappresenta gli sforzi e gli obbiettivi della pianificazione territoriale nazionale nel favorire una forte economia nazionale, una società sicura e vivibile ed un paese attrattivo. Il suo obbiettivo principale è quello di creare uno spazio destinato a tutte le diverse funzioni che lo richiedono, nel limitato spazio territoriale che i Paesi Bassi hanno a disposizione.

Più specificamente, il governo si concentra su quattro obiettivi generali: 1) rafforzare la posizione internazionale e la competitività dei Paesi Bassi; 2) promuovere lo sviluppo delle città e preservare un paesaggio dinamico extraurbano; 3) assicurare e sviluppare importanti valori spaziali nazionali ed internazionali e 4) garantire la sicurezza pubblica.

La Strategia Nazionale del Territorio a livello nazionale è un documento strategico che fornisce uno orientamento generale, distinguendo in modo chiaro le responsabilità del governo nazionale dalle responsabilità degli altri attori coinvolti nel processo. La caratteristica principale della Strategia Nazionale deriva dalla concezione di “Governo Nazionale” espresso proprio da tale documento.

In esso viene trasmesso in maniera esplicita che il Governo Nazionale non è la fonte unica della saggezza, né pretende di offrire tutte le soluzioni a tutti i problemi presentati. Esso infatti non si impegna a risolvere da sé i problemi degli altri, ma concentra le sue risorse affinché ciascuno possa 106

affrontare i propri problemi nel modo più efficace e migliore possibile. È responsabilità del governo nazionale fornire i livelli di governo sottostante con un insieme di strumenti efficaci ai fini dell’applicazione delle politiche spaziali. Ciò riporta il governo dietro ai principi essenziali della politica spaziale nazionale, che sono espressi per esempio nel sistema di pianificazione decentrato dove è riservato un ruolo centrale per i piani del uso del suoli, spostando l’accento dalla pianificazione allo sviluppo. La Strategia Nazionale del Territorio identifica una distinzione tra le diverse forme di governo. L’estensione della governance nazionale dipende dalla responsabilità che il governo nazionale è disposto a supportare per quel specifico problema. Rispetto ai target e obbiettivi della politica territoriale, cosi come il modo in cui saranno messi in pratica, viene indicata la misura in cui il governo intende partecipare e le modalità con cui tale partecipazione potrebbe verificarsi.

Per quanto riguarda le questioni contenute nella strategia, il governo nazionale è ritenuto responsabile soltanto per il funzionamento del sistema. Essa contiene l’architettura del processo per i governi locali e regionali, ma non è in nessun caso responsabile dei risultati quando il rispetto degli standard basilari non è previsto dai partiti coinvolti nel processo decisionale. Quando sono in gioco gli interessi nazionali, la guida del governo nazionale può risultare necessario. In molti casi, il governo nazionale è anche responsabile dei risultati.

Il governo nazionale inoltre potrebbe sceglie di essere selettivamente e direttamente coinvolto in politiche concrete in materia di sviluppo territoriale

fig. 5.4

107

legato alla Struttura spaziale Nazionale, che spesso comporta importanti investimenti. Siamo di fronte quindi ad un ruolo del governo centrale di “primus inter pares”, ruolo che intende facilitare il processo decisionale nella quale partecipano tutte le fazioni interessate dal provvedimento futuro.

La Strategia Nazionale del Territorio contiene le disposizioni generali per preservare gli standard generali di qualità, la linea base cioè per la redazione di tutti i piani territoriali, che tutti gli interessati sono vincolati a mantenere. In altri termini il documento intende migliorare la qualità del territorio, preservando e cercando di migliorare ove possibile la qualità degli standard di base.

Essa affronta le questioni principali consegnando alle amministrazioni provinciali e comunali una fig. 5.5

maggiore responsabilità ed un campo d’azione più vasto rispetto ai precedenti documenti legislativi.

L’idea di fondo che supporta tale struttura è la convinzione che il controllo territoriale deve essere trasformato in sviluppo territoriale, il governo perciò attraverso la Strategia Nazionale del Territorio intende giocare un ruolo di partner per il cambiamento anziché un ente che ostacola lo sviluppo.

Un interessante aspetto innovativo del Documento Strategico è il suo approccio attraverso tre differenti “Layer”. Si può immaginare l’uso del suolo nei Paesi Bassi distinto in tre strati: 1) superficie: risorse idriche, suolo e la flora/fauna di quei ambienti, 2) reti: tutte le forme di infrastrutture visibili e invisibili e 3) gli insediamenti: modelli spaziali causati dell’intervento umano. Ogni strato influenza le considerazioni e le scelte spaziali rispetto agli altri strati. In genere, l’agricoltura e le altre forme di uso del suolo sono considerati come elementi separati, indipendenti, senza sufficiente considerazione creata dagli altri strati. Nella fase di progettazione è riservata una particolare attenzione alla relazione instaurata fra i diversi strati. In questo modo si può prevenire i conflitti tra i diversi utenti della stessa porzione di territorio, cosi come la creazione di una maggiore coerenza alle misure da adottare.

La Strategia Nazionale del Territorio propone una visione della società olandese costituita da una matrice a rete. Più in particolare essa contraddistingue sei importanti reti urbane disperse del territorio nazionale ai quali è riservata una particolare attenzione. La rete urbana che gode però di una priorità assoluta è la rete urbana

108

della Randstad Holland, come testimoniato dalla redazione di uno documento strategico specifico per l’area: Randstad 2040, parallelo alla SNT. Questa visione strutturale è stata resa possibile da una serie di processi paralleli che hanno portato alla definizione di quattro obbiettivi strategici, che al loro interno prevedono varie azioni strategiche mirate al raggiungimento dell’obbiettivo:

2) costruire la qualità stimolando un interazione tra paesaggio, risorse idriche e urbanizzazione, grazie ad un nuovo approccio verso il Cuore Verde dove accanto alla protezione sarà sviluppato un programma parallelo di sviluppo, aumentare la diversità spaziale e culturale, la costruzione di boschi metropolitani vicino alle grandi città, lo sviluppo di piccole località urbane.

1) vivere in un clima a prova di delta con un solido quadro di paesaggi: ciò potrà essere raggiunto creando delle ulteriori protezioni della zona costale dall’innalzamento del livello del mare, continue misurazioni del livello del mare durante il periodo invernale e la costruzione di baseni, creare una solida e variegata struttura di paesaggi a partire dal Cuore Verde.

3) focus sugli assetti e punti di forza internazionali in modo tale da poter giovare di tutti i vantaggi derivanti dalle opportunità metropolitane di Amsterdam cosi come dalle diversità di una regione policentrica per la localizzazione delle imprese, il miglioramento delle connessioni internazionali, preservare la funzione di Hub dell’aeroporto di Schiphol come un aeroporto di destinazione per gli altri aeroporti regionali, trasformare il porto di Rotterdam in un porto logistico ed energetico a livello internazionale.

fig. 5.6

4) la costruzione di città forti e sostenibili garantendo al contempo un’ottima accessibilità regionale, obbiettivo che potrà essere raggiunto grazie alla concentrazione del nuovo urbanizzato nella aree urbane esistenti in modo tale da facilitare l’operato del settore pubblico e per proteggere il valore paesaggistico delle aree extraurbane, una innovazione urbana (sociale e fisica) e trasformazioni cosi come lo sviluppo di nuovi siti urbani come Almere, un azione decisa nel rafforzare le infrastrutture regionali e migliorare l’accessibilità, la costruzione di centralità intorno ai grandi nodi di trasporto.

109

6. Conclusioni

110

Nonostante le analisi sopra approfondite, dare un giudizio definitivo e completo sulla veridicità della predizione di Peter Hall è un impresa ancora azzardata. Possiamo tuttavia, alla luce degli argomenti approfonditi, esprimere una valutazione che poggia su tali aspetti. Se la struttura policentrica della Randstad Holland sia stato o sia il sistema migliore di sviluppo regionale dipende ai giorni nostri soprattutto dalla sua competitività all’interno dell’arena internazionale. Ciò riguarda la capacità della regione di attrarre gli investimenti esteri diretti, una caratteristica che posiziona la Randstad tra le prime regioni europee nel attrare le grandi aziende e multinazionali nel suo ambito, come testimoniato dalle numerose statistiche nazionali ed internazionali. Tuttavia affermare il successo del modello policentrico soltanto sulla base dei flussi IDE sarebbe troppo riduttivo e superficiale. L’intensità di tali flussi potrebbe infatti essere condizionato da fattori totalmente indipendenti al sistema urbano policentrico.

Se si considerano tuttavia le statistiche demografiche, la Randstad Holland presenta una particolarità che la differenzia in modo sostanziale dalle altre regioni metropolitane come ad esempio Londra o altre. Il totale della popolazione non è concentrata in un unico centro come Londra o Parigi, ma è dispersa in numerosi nuclei di medie dimensioni. L’obbiettivo di controllo demografico era infatti l’idea originaria che ha portato alla formazione della regione metropolitana dei Paesi Bassi. Nonostante tale conformazione possa suggerire una superiorità del modello policentrico nel controllo dei problemi tipici delle grandi metropoli come la congestione del traffico e l’emissione di CO₂, i risultati offerti dalla 111

Randstad Holland affievoliscono i toni ottimistici.

I gradi di emissione dei gas effetto serra sono a livelli simili se non superiori alle “tradizionali” agglomerazioni metropolitane monocentriche, mentre i problemi di congestione del traffico sono un fenomeno ormai consueto anche nel contesto olandese. Quest’ultimo presenta tuttavia delle caratteristiche importanti: il grado di accessibilità per gli abitanti della regionale olandese è molto più elevata rispetto alla popolazione che vive nella regione londinese. Essi inoltre vantano una maggiore qualità della vita. Il sistema policentrico vanta infatti un solido equilibrio tra le aree urbane ed extraurbane (campagna). Oltre a garantire alla popolazione un’elevata qualità dell’abitare, il sistema policentrico permette una valorizzazione equa del territorio regionale, eliminando gli effetti negativi che una forte gerarchizzazione del territorio possa creare. Con l’assenza di un vero centro e periferia regionale, ogni parte di esso vanta grandi potenzialità per i suoi abitanti. La regione urbana della Grande Londra presenta invece un quadro totalmente opposto. Alle prospere zone centrali della città di Londra si contrappongono le periferiche aree suburbane, le quali sono le aree in cui le fasce di popolazione più deboli tendono a localizzarsi. Questo fenomeno crea un paesaggio urbano segregato che a sua volta è fonte di altre conseguenze negative sia economiche che sociali.

Il policentrismo può essere quindi associato ad un equo trattamento del territorio, e allo stesso tempo quindi, ad una valorizzazione di ogni sua parte.

L’equità territoriale è infatti uno degli obbiettivi principali delle politiche dell’Unione Europea, che ha previsto un Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR). Il suo obbiettivo è quello infatti 112

fig. 6.1

83%

della popolazione della Randstad risiede in un area posta ad una distanza minima di 500m dagli spazi aperti non agricoli

38%

della popolazione del Sud -Est dell’Inghilterra risiede in un area posta ad una distanza minima di 500m dagli spazi aperti non agricoli

25 km 50 km

113

di eliminare le profonde differenze esistenti tra le regioni più ricche e quelle meno avvantaggiate.

Il policentrismo è visto da parte delle autorità dell’Unione Europea come uno degli strumenti principali per poter raggiungere tale obbiettivo. Il sistema policentrico richiede infatti una complessa organizzazione e una forte cooperazione tra attori che spesso inseguono obbiettivi opposti.

La necessità di una forte pianificazione spiega anche l’attuazione della strategia policentrica nei Paesi Bassi. Infatti il piccolo paese nord europeo è caratterizzato da un forte intervento della mano pubblica, che lo rende unico nel mondo.

Esso deriva dalla conformazione geografica del paese, che si trova per i 2/3 sotto il livello del mare, situazione che ha spinto gli olandesi sin dal medioevo a cercare, e a volte sperimentare, diverse forme di governance e cooperazione al fine di ostacolare l’avanzare del mare, proteggendo cosi le loro terre. Questa antica forma di cooperazione e governance viene identificato dal termine olandese Poldermodel, che ricorda la lotta degli olandesi contro le impervie del mare. Ciò ha creato nella popolazione locale una forte consapevolezza del valore del territorio, costituendo i presupposti di una forte intervento dell’uomo nella forma del paesaggio. Infatti, un antico proverbio fiammingo racconta: “God created the World, but the Dutch created the Netherlands.”

“Dio creò il Mondo, e gli Olandesi hanno creato i Paesi Bassi.”

114

Queste considerazioni rafforzano l’idea che i Paesi Bassi rappresentino un ambito raro, se non unico, in cui l’attuazione dello sviluppo urbano policentrico ha trovato gli strumenti che lo hanno reso possibile.

Non si può quindi pensare di estrapolare questo modo di fare, di pensare e di vedere il territorio in altri contesti a prescindere dalle tradizioni che quest’ultimi presentano. Il sistema policentrico adottato nello Randstad Holland è impensabile, addirittura inconcepibile, in contesti in cui manca questa particolare esperienza di pianificazione.

Durante l’arco degli ultimi cinquant’anni la Randstad Holland, inteso come strategia di pianificazione, è stato interessato da diverse correnti di pensiero, vedendo cambiare i suoi obbiettivi di Memorandum in Memorandum. Da un lato, ciò indica la complessità della gestione di un’organizzazione simile, e dall’altro suggerisce la fragilità di questo sistema, il quale come affermato in precedenza, senza una forte pianificazione è impossibile da attuare. La Randstad Holland che vediamo oggi è quindi diversa da quella conosciuta da Hall nel 1966. Lo stesso carattere di policentrismo è nei nostri giorni messo in discussione. L’ultimo documento strategico redatto per l’area da parte del governo olandese prevede infatti una distinzione chiara nella regione di due “poli” contrapposti: l’anello Sud (South Ring ) costituito dalle aree metropolitane di Amsterdam e Utrecht e l’anello Nord (Nord Ring), nel quale fanno parte Rotterdam e l’Aia. Questo orientamento è rafforzato dalle conclusioni ottenute dallo studio dei flussi. L’analisi dei flussi riguardanti le imprese che hanno sede nella regione e i flussi del pendolarismo offrono dei risultati

interessanti. Grazie all’analisi della prima tipologia di flussi stato possibile costruire un immagine che rappresenti il grado di connettività di ciascuna città dello Randstad, nella quale le quattro città principali si contraddistinguono in modo eguale nel ambito regionale. A livello internazionale però si può riscontrare una netta superiorità della connettività di Amsterdam rispetto agli altri tre centri urbani olandesi. La superiorità è tale da far si che Amsterdam sia considerata come la porta d’ingresso verso la Randstad nell’ottica internazionale. I flussi che interessano gli uffici dei servizi avanzati alle imprese indicano nella Randstad Holland due realtà parallele della regione: una regione policentrica a livello regionale e una regione monocentrica a livello internazionale.

Le analisi dei flussi pendolari dimostrano invece come i collegamenti tra i quattro nuclei urbani di rilievo (Amsterdam, Rotterdam, L’Aia e Utrecht) siano deboli in rapporto ai flussi pendolari che interessano sempre queste quattro città con le rispettive hinterland.

La disposizione policentrica non sembra infatti uno sviluppo “naturale”, ma uno sistema “forzato” attraverso una forte pianificazione. I recenti svolgimenti potrebbero quindi essere interpretati come i primi segni di cedimento della pianificazione policentrica olandese verso un sistema orientato maggiormente verso il monocentrismo. I rappresentanti dell’amministrazione olandese sono quindi di fronte ad un bivio, tra l’alternativa di preservare il modello policentrico, garantendo in questo modo un’ottima qualità della vita, e le spinte monocentriche necessarie per costruire una forte competitività internazionale. Le regioni

metropolitane contemporanee sono interessate da dinamiche imprevedibili, difficili da gestire.

Secondo Edward W. Soja (Regional Urbanization and the End of the Metropolis Era, 2011) la società e soprattutto le regioni metropolitane odierne sono interessate da nuovi fenomeni territoriali, creando cosi nuove realtà urbane identificate dalla letteratura accademica come postmetropoli o regioni metropolitane postmoderne. Gli enti di pianificazione e gestione del territorio nei Paesi Bassi stanno affrontando queste dinamiche contemporaneo attraverso un atteggiamento attivo, volto all’ascolto e alla partecipazione. Sebbene essi non siano ancora riusciti a definire le risposte adatte al futuro, dimostrano tuttavia di possedere gli strumenti necessari ad affrontarli.

Forse il modello policentrico della Randstad Holland non sarà il sistema migliore nell’affrontare le esigenze, variabili ed imprevedibili, espresse da una regione metropolitana. Il confronto con la regione monocentrica di Londra, aggiunta alle considerazioni sul policentrismo regionale l’hanno confermato. Tuttavia è il metodo, il modus operandi, che i Paesi Bassi hanno costruito nel corso della storia al fine di affrontare tali dinamiche, che conferisce piena validità alla predizione di Hall.

115

Bibliografia B.W., Lambregts 2009, The Policentric Metropolis Unpacked: concepts, trends and policy in the Randstad Holland, Faculty of Social and Behavioural Sciences – University of Amsterdam

7. Bibliografia

ESPON Project 1.1.1., 2003, The role, specific situation and potentials of urban areas as nodes in a polycentric development, European Spatial Planning Observation Network E. Wierenga, L. Vonk & S. Vleeshouwers 2007,Towards a strategic spatial agenda for an expanding Randstad, 43nd ISOCARP Congress Faludi, Andreas 2004, Spatial Planning Traditions in Europe: Their Role in the ESDP Process, International Planning Studies, Vol.9, pp. 155 - 172 Halbert, L. et al 2006, European Polycentricity and Emerging Mega – City Region: One Size Fits All Policy?, Built Environment Special Issue, pp. 194 – 218 Hendriks, Frank 2007, Shifts in Governance in a Polycentric Urban Region: The Case of the Dutch Randstad, International Journal of Public Administration, Vol. 29, pp. 931- 951 Kooij, Pim & van de Laar, Paul 2002, The Randstad conurbation: a floating metropolis in the Dutch Delta, The European Metropolis 1920 – 2002 Limtanakool, N., Schwanen, T. Dijst, M. 2009, Developments in the Dutch Urban System on the Basis of Flows, Regional Studies, Vol. 43, Issue 2, pp. 179 – 196 LSE Cities, 2011, The Tale of the Two Regions: a comparison of between the metropolitan areas of South East England and the Randstad in Holland, London School of Economics and Political Science

116

117

Meijers, E. & Romein, Arie 2002, Building Regional Policy Networks: A Development Strategy for Polycentric Urban Regions, OTB Research Institute for Housing, Urban and Mobility Studies, Delft University of Technology

Sitografia

Meijers, Evert 2005, Polycentric Urban Regions and the Quest of Synergy: Is a Network of Cities more than the Sum of the Parts?, Regional Studies, Vol. 42, No. 4, pp. 765 – 781

http://lsecities.net/

Milutinovic, Slobodan 2010, European Urban System(s): urban sustainable development, a European perspective, University of Pensilvania

http://www.deltametropool.nl/nl/index

http://www.randstadregion.eu/

http://www.espon.eu/main/

Priemus, Hugo 1994, Planning the Randstad: Between Economic Growth and Sustainability, Regional Studies, Vol. 31, No. 3, pp. 509 – 539 Shachar, Arie 1994, Randstad Holland: A “World City”?, Regional Studies, Vol. 31, No. 3, pp. 381 – 400 Soja, Edward W. 2011, Regional Urbanization and the End of the Metropolis Era, Gary Bridge & Sophie Watson Van der Valk, Arnold 2002, The Dutch Planning Experience, Landscape and Urban Planning, Vol. 58, pp. 201 – 210

118

119

Premessa -Fig.0.1 Mappa indicante i quattro nuclei urbani della Randstad Holland -Fig.0.2 Immagine raffigurante le funzioni di Amsterdam -Fig.0.3 Immagine raffigurante le funzioni di Rotterdam -Fig.0.4 Immagine raffigurante le funzioni di L’Aia -Fig.0.5 Immagine raffigurante le funzioni di Utrecht

8. Indice delle immagini

Capitolo 1 -Fig.1.1 La densità demografica europea -Fig.1.2 Le regioni metropolitane europee con una popolazione superiore ai 5 milioni -Fig.1.3 Foto satellitare di notte delle conurbazioni metropolitane europee -Fig.1.4 Blue Banana -Fig.1.5 Schema a grappoli -Fig.1.6 Teoria di Christaller Capitolo 2 -Fig.2.1 Immagine raffigurante la copertina della relazione: Werkcommissie Western des Lands -Fig.2.2 Le previsioni della Randstad Holland per il 1980 -Fig.2.3 Lo scenario di Thijsee Capitolo 3 -Fig.3.1 I flussi dei centri APS internazionali -Fig.3.2 Zuidas Holland -Fig.3.3 Tabella raffigurante la tipologia dei centri APS presenti nella Randstad -Fig.3.4 Tabella raffigurante le città maggiormente connesse ai centri della Randstad -Fig.3.5, fig.3.6, fig.3.7, fig.3.8 I gradi di connessione delle quattro principali città della Randstad -Fig.3.9 I gradi di connettività dei centri della Randstad secondo il contesto spaziale -Fig.3.10 I flussi interregionali degli uffici APS Capitolo 4 -Fig.4.1 Londra -Fig.4.2 Amsterdam -Fig.4.3 Le regioni metropolitane della Randstad Holland e Sud – Est dell’Inghilterra* -Fig.4.4 La densità policentrica della Randstad Holland* -Fig.4.5 La densità monocentrica della Grande Londra* -Fig.4.6 La concentrazione decentrata*

120

121

-Fig.4.7 Ipercontrazione* -Fig.4.8 Equilibrio di usi diversi dello spazio* -Fig.4.9 Un paesaggio urbano segregato* -Fig.4.10 Un paesaggio verde costruttivo* -Fig.4.11 Il cuore verde della Randstad Holland* -Fig.4.12 Una connessione verde regionale* -Fig.4.13 La cintura verde metropolitana di Londra* -Fig.4.14 Gli Hubs regionali* -Fig.4.15 I flussi dei pendolari nella Randstad Holland* -Fig.4.16 La forza gravitazionale di Londra* -Fig.4.17 I flussi dei pendolari nella Grande Londra* -Fig.4.18 La mappa delle differenze sociali* -Fig.4.19 Geografie spaziali ineguali* Capitolo 5 -Fig.5.1 Paesaggio della campagna olandese -Fig.5.2 La situazione della governance olandese prima delle modifiche del 2008* -Fig.5.3 Le dinamiche politiche che hanno interessato la Randstad dopo le modifiche del 2008* -Fig.5.4 Immagine estrapolata dalla Strategia Nazionale del Territorio olandese -Fig.5.5 Il concetto dei “Layer” -Fig.5.6 Immagine raffigurante la strategia Randstad 2040 Conclusioni -Fig.6.1 La distribuzione spaziale nei due contesti urbani della Randstad e della Grande Londra

* Le mappe e i grafici contrassegnati da questo segno sono stati ripresi e modificati dalla pubblicazione : “The Tale of the Two Regions: a comparison of between the metropolitan areas of South East England and the Randstad in Holland”, London School of of Economics and Political Science

122

123

Un sincero ringraziamento va a tutti coloro che, in momenti diversi e in vari modi, mi hanno prestato il loro aiuto e la loro assistenza nella realizzazione di questo lavoro.

In primo luogo ringrazio i miei genitori, Arianit e Anila, e a mia sorella Doriana, per avermi dato la possibilità di compiere questo ciclo di studi e per aver sempre avuto fiducia nelle mie capacità. E’ grazie a loro che oggi sono quello che sono.

Desidero anche ringraziare la professoressa Valeria Fedeli per i preziosi consigli, per l’aiuto nella ricerca bibliografica, per le revisioni della tesi e per avermi guidato nel corso del lavoro.

Infine ringrazio tutti gli amici che mi hanno seguito, da vicino e da lontano, durante l’intero corso di studi. Ringrazio Peppe, collega di numerosi laboratori, per avermi ospitato e sopportato questi giorni finali di lavoro sulla tesi; Pier e Santo per la correzione dei miei e(o)rrori ortografici; Annalisa per i consigli estetici da vera designer qual’è; e Zak che ha allietato le mie giornate di studio.

Grazie a tutti di cuore, Egli Hamitaj

124

125