Eisenbahnchronik Weserbergland by Alexandra Weber

Die reich bebilderte „Eisenbahnchronik Harz“ beschreibt detailliert die Geschichte aller Eisenbahnen des Harzes einschließlich der Werkbahnen von ihrer Entstehung bis in die Gegenwart. Eine umfangreiche Statistik ermöglicht einen raschen Zugriff auf die wichtigsten Daten und Fakten.

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Eisenbahnchronik

Weserbergland Die Geschichte der Eisenbahnen an der Oberweser

Josef Högemann Stefan Högemann

Die erste Eisenbahn erreichte 1840 den Nordrand des Harzes. Rasch folgten weitere Strecken, die im Laufe der Zeit zu einem immer engmaschiger werdenden Eisenbahnnetz zusammenwuchsen und bis spätestens 1883 das norddeutsche Mittelgebirge fest umschlossen. Gleichzeitig drang der Schienenstrang ins Gebirge vor und erreichte 1899 sogar den Brockengipfel. Viele Jahre lang bestimmte die Eisenbahn das Verkehrsgeschehen, bevor die deutsche Teilung im Jahr 1945 zu ersten Streckenstilllegungen führte. Die wachsende Konkurrenz der Straße brachte den Schienenverkehr ab den sechziger Jahren zunehmend in Bedrängnis, so dass weitere Nebenbahnen aufgegeben werden mussten. Geblieben sind bis heute neben dem Harzring einige interessante Strecken ins Gebirge, darunter die nach wie vor hauptsächlich mit Dampflokomotiven betriebenen Harzer Schmalspurbahnen.

Eisenbahnchronik Weserbergland

Josef Högemann Stefan Högemann

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Salzeinleitungen des Kalibergbaus an der Werra ließen den Strom besonders im Oberlauf zu einem weitgehend toten Gewässer werden. Zwar konnte die Salzbelastung inzwischen nennenswert reduziert werden, ein Problem ist sie aber auch heute noch. Die Eingriffe in das Öko-System Weser führten nicht nur zu einem Rückgang der Artenvielfalt, sondern auch zu einer Monotonisierung der Landschaft. Erst in jüngster Zeit konnte diese Entwicklung aufgehalten und zum Teil sogar wieder rückgängig gemacht werden. Investitionen in Milliardenhöhe in neue Kläranlagen, in die Renaturierung der Uferbereiche und in viele weitere Einzelmaßnahmen haben im Naturraum Weser zu ersten sichtbaren Fortschritten geführt. Heute beschränkt sich die Güterschifffahrt auf die Mittel– und Unterweser. Oberhalb von Minden können die immer größer gewordenen Schiffe selbst bei ausreichendem Wasserstand kaum noch eingesetzt werden. Eine Vertiefung der Fahrstraße ist sowohl aus wirtschaftlichen, aber auch aus ökologischen Gründen nicht sinnvoll. Die Frachtmengen erreichten auf der Oberweser zuletzt kaum mehr als 25.000 t im Jahr. Befördert wurde überwiegend Getreide ab Beverungen, Hameln und Holzminden sowie Kies ab Rinteln. Größere verkehrliche Bedeutung hat die Oberweser dagegen nach wie vor für die Fahrgast- und Sportschifffahrt.

Schönes Weserbergland Es ist nicht einfach, das Gebiet des Weserberglandes zu bestimmen. Es gibt weder eindeutige kirchliche noch politische Grenzen, auch von der Entstehungsgeschichte her besteht keine eindeutige Abgrenzung zu den Nachbarregionen. Selbst wenn man Geografen danach fragt, bekommt man keine klare Antwort. Im

1932 erschienen Heft 18 der Schriftenreihe „Mit Rucksack und Nagelschuh“ wird das Weserbergland wie folgt beschrieben: „Das Wesergebirge reicht nach Osten hin nicht an die Berge des Harzes heran. Zwischen beiden dehnt sich das ostfälische Hügelland aus. Nach Norden hin fällt das Gebirge unvermittelt und meist steil zur norddeutschen Tiefebene ab, ebenso im Westen zum Münsterland. Nach Süden hin schließt sich das hessische Bergland an. Eine kleine geologische Studie dieses Wandergebietes zeigt uns vielfach Gestein aus dem Mittelalter unserer Erde an, das, wie wir im einzelnen feststellen werden, z.T. recht schwierige Lagerungsverhältnisse aufweist. Auf der westlichen Hochfläche, auf der Paderborn liegt, herrscht die Kreide vor. Östlich der Weser lagern Buntsandstein und am Rande des Stroms wie auch längs des Teutoburger Waldes Muschelkalk. Der größte Teil unseres Wandergebietes war in der Diluvialzeit mit Eismassen überdeckt. In den vielfach vorhandenen Geschieben werden wir allerlei Reste aus jener Zeit entdecken. Geht man von Hameln ostwärts, gelangt man in ein Gebiet, das in der Mannigfaltigkeit seiner Schichtenfolge der Gesteine kaum auf der Erde wieder zu finden ist.“ Das abwechselungsreiche Relief des Weserberglandes ist aus den Gesteinsformationen des Mesozoikums mit seinen zerbrochenen Schollen aus Kalk- und Sandstein entstanden. Wind und Wetter taten ihr übriges und schufen durch Abtragung über Jahrmillionen das heutige Landschaftsbild. Das gesamte Gebiet ist großflächig mit Wäldern aus Buchen, Eichen und Fichten bestanden. Der Naturliebhaber findet hier eine üppige Pflanzen- und Tierwelt. Wie ein blaues Band zieht sich die Weser in zahlreichen Schleifen durch die waldreiche Natur. Links und rechts des Stroms reihen sich beschauliche Städte und Dörfer mit historischen Ortskernen in Fachwerkbauweise aneinander, begleitet

Bild 2 – Die Porta Westfalica – die westfälische Pforte – bildet nach Meinung vieler Geografen die nördliche Grenze des Weserberglandes. Sie bildet das natürliche Durchbruchstal des Stroms zwischen Wesergebirge und Wiehengebirge. Durch diese überaus beschauliche Landschaft rollt im August 1966 auf den Gleisen der vielbefahrenen „Cöln-Mindener Eisenbahn“ ein Güterzug in Richtung Ruhrgebiet. Aufnahme: Ludwig Rotthowe

Bild 3 Das Weserbergland ist ein hervorragendes Wandergebiet mit vielen lohnenden Ausﬂugszielen.

von markanten Gebirgszügen. Das Weserbergland war und ist trotz seines gebirgigen Charakters eine verhältnismäßig oﬀene Landschaft, anders als der benachbarte Harz, der sich wie ein Bollwerk aus der norddeutschen Tiefebene erhebt und in allen Richtungen vom durchgehenden Verkehr gemieden wird. Der Nord-Süd-Richtung bieten die hessische Senke zwischen Schiefergebirge und Harz bzw. Thüringenwald und die sich anschlie-

ßenden Täler von Leine und Weser günstige Bedingungen, während die Verkehrswege von Ost nach West größere Umwege erfordern. Der direkte und kürzeste Weg durch das Wesergebirge ist ohne hinderliche Steigungen nicht möglich und verlangt selbst unter Ausnutzung der Täler stets die aufwendige Überwindung des langen Gebirgszuges zwischen den Flüssen Weser und Leine. Hinzu kommen im Westen die dem Weserbergland vorgelager-

Bild 4 – Ende November 1842 kam es in Hameln zur Gründung der „Vereinte Weser-Dampfschifffahrt“, bevor im 1944 der planmäßige Linienverkehr auf der gesamten Strecke zwischen Bremen und von Hannoversch-Münden mit zunächst mit zwei, wenig später mit fünf Dampfschiffen aufgenommen wurde. Heute ist die Weserflotte nur noch auf Teilstrecken im Ausflugsverkehr aktiv.

kosten selbst herstellen, da Preußen sich per Staatsvertrag mit dem hessischen Kurfürsten zum Bau der länderübergreifenden Fernbahn bindend verpﬂichtet hatte. Als Kuriosum der „carlsbahn“ hümme – Karlshafen mag in diesem Zusammenhang der kurze tunnel bei Wülmersen erwähnt werden, der nicht allein der hügeligen geländeverhältnisse wegen gebaut wurde. Das Bauwerk war ein persönliches Anliegen des hessischen Regenten, der unbedingt einen tunnel im Verlauf der von ihm besonders begünstigten Strecke haben wollte. Auch die verkehrspolitischen Realitäten in seinem land sah er nicht immer im richtigen licht. Dazu vermerkt Erich Pohl in seiner Dissertation „Die Eisenbahnen des hessischen Berglandes“, Jena 1930, folgendes: „Danach war die Hauptbahnlinie Kassel – Carlshafen gedacht, weil man Carlshafen zum Haupthafen Hessens machen wollte, um Hannoversch-Münden auszuschalten. Von dieser Bahn sollte bei Hümme eine Zweigbahn im Diemeltal aufwärts nach Warburg abgehen. Als sich herausstellte, daß die Hafenanlagen in Carlshafen unzureichend sein würden, gab man den Plan eines Umschlagverkehrs auf. Damit wurde die Strecke Hümme – Carlshafen zur Nebenbahn von geringer Bedeutung und die Zweigbahn nach Warburg zur Hauptbahn als Glied der Ostwestverbindung Halle – Bebra – Kassel – Warburg – Paderborn – Soest – Köln. Aus dieser Baugeschichte erklärt sich der für eine Durchgangsstrecke erstaunlich große Umweg der heutigen Strecke Kassel – Warburg über Hümme, der wahrscheinlich nicht gewählt worden wäre, wenn man von vornherein Kassel – Warburg als Hauptstrecke geplant hätte; selbst nicht in Anbetracht der größeren Kosten und Bauschwierigkeiten einer direkten Linie, die im Gegensatz zu der heutigen, die natürlichen Tiefenlinien benutzende Linie noch stärkere Steigungen und einen Tunnel erfordern würde.“ Das rasche Absinken des Streckenabschnitts hümme – Karlshafen in die Bedeutungslosigkeit wollte die Regierung in Kassel nicht hinnehmen. Um zu retten was noch zu retten war, versuchte man immer wieder das seit Jahren mehr oder weniger in der Versenkung verschwundene Projekt einer Weser aufwärts führenden Bahn in Richtung Bremen zu beleben. Doch zu diesem Zeitpunkt hatte längst der Bau der hannoverschen Südbahn begonnen, so dass für eine eigene kurhessische nord-Süd-Strecke kaum noch Bedarf bestand. Kurhessen versuchte nun, Preußen für eine linie Karlshafen – Beverungen – Driburg – lügde – Pyrmont – hameln

– Rinteln – Minden zu gewinnen. Die trasse hatte man bewusst so gewählt, dass große teile auf preußischem gebiet lagen und hannover nur in geringem Maße berührt wurde. Die Preußen waren an dem Projekt allerdings nicht sonderlich interessiert, da die mit Steigungen und engen Kurven reich versehene Strecke der relativ einfach trassierten hannoverschen Südbahn in jeder Beziehung unterlegen war. Damit war und blieb die „carlsbahn“ hümme – Karlshafen eine Fehlinvestition.

Altenbeken – Holzminden – Kreiensen Den Bau der Strecke Paderborn – lichtenau – haueda (grenze zu Kurhessen) hatte Preußen seinerzeit der cöln-Minden-thüringer Verbindungs-Eisenbahn-gesellschaft übertragen, mit deren Finanzlage es nicht zum Besten stand. neben erheblichen Erd- und Felsarbeiten musste zur Überwindung des Eggegebirges zwischen Willebadessen und lichtenau ein rund 600 m langer tunnel gebaut werden, der dem Unternehmen schließlich zum Verhängnis wurde. Im Sommer 1848 mussten die Arbeiten eingestellt werden, nachdem das Unternehmen nicht mehr zahlungsfähig war. Den vielen Arbeitern mochte man die schlechte nachricht damals nicht „unvorbereitet“ überbringen und ließ zunächst das Militär aufmarschieren. Erst nach dessen Ankunft nahm der Sprecher der Eisenbahngesellschaft allen Mut zusammen und überbrachte die hiobsbotschaft. Der Zusammenbruch des Unternehmens war nicht nur für die vielen Bauarbeiter an der halbfertigen Strecke ein Schlag ins gesicht, auch der preußische Staat geriet dadurch in Zugzwang. Preußen hatte sich nämlich am 20. Dezember 1841 in einem Staatsvertrag mit dem kurhessischen nachbarn verbindlich zum Bau der Bahn verpﬂichtet und sah sich nun gezwungen, die Strecke auf Staatskosten fertig zu stellen. Damit hatte Preußen über nacht eine Staatsbahn, die später als Königlich Westfälische Eisenbahn ﬁrmierte. Anfang 1849 liefen die Bauarbeiten nach gründlicher Überarbeitung der Pläne wieder an. Anstelle der ursprünglich vorgesehenen trassierung durch die täler von Sauer, Altena und Alme sollte die Strecke nun durch das Beketal bis nahe an den Eggekamm bei Altenbeken herangeführt werden, um von dort in einem

Bild xxx Das schlossähnliche Empfangsgebäude mit seinen gotischen Fenstern unterstreicht die frühere Bedeutung des Bahnhofs Stadtoldendorf für das Umland. In leicht veränderter Form kann man das markante Bauwerk auch heute noch bewundern. ABBIlDUng: Slg. RAlF BöttchER

Bild xxx Blick auf das vergleichsweise schmucklose Empfangsgebäude des Bahnhofs Vorwohle. Entstanden sein dürfte diese Aufnahme nach Abschluss der Umbauarbeiten im Zusammenhang mit dem Bau der hier abzweigenden Vorwohle – Emmerthaler Eisenbahn (VEE). ABBIlDUng: Slg. RAlF BöttchER

scharfen Bogen nach Süden über neuenheerse, Willebadessen und Bonenburg nach Warburg zu führen. Diese Variante erforderte zwar drei aufwendige talbrücken, aber keinen tunnel, und auch auf den ursprünglich vorgesehenen unvorteilhaften Kopfbahnhof in Paderborn konnte verzichtet werden. Fast fünf Jahre gingen ins land, bevor am 22. Juni 1853 endlich der erste Zug durchgehend von hamm über Paderborn nach Kassel fahren konnte. Die Strecke entwickelte sich in späteren Jahren trotz ihrer nicht unbedeutenden Steigungen vor allem für den güterverkehr zu einer wichtigen Fernverbindung. Die auf das Eggegebirge zulaufende und dann bei Altenbeken plötzlich scharf nach Süden abknickende Westfälische Eisenbahn war alles andere als ein glückliches gebilde und forderte bei Altenbeken geradezu einen Abzweig durch das Eggegebirge und das Weserbergland auf Kreiensen zu, wo über die Braunschweigische Südbahn das mitteldeutsche Eisenbahnnetz zu erreichen war. Diese Strecke bot sich als Alternative zu den beiden bereits bestehenden über Minden und Kassel an, die von hannover und

Kurhessen beherrscht wurden. Außerdem ließ sich mit einer Eisenbahnverbindung zwischen Altenbeken und Kreiensen der Weg zwischen Berlin und Köln abkürzen. Angesichts der Vorteile einer fast vollständigen Unabhängigkeit von seinen nachbarn war Preußen entgegen seinen damaligen grundsätzen sogar bereit, den Bahnbau auf Staatskosten zu übernehmen. nach Erteilung der Baugenehmigung am 9. Mai 1854 für die preußische Seite bis zur grenze bei holzminden durch König Friedrich Wilhelm IV begannen noch im selben Jahr die gesetzlich vorgeschriebenen Vorarbeiten. gespräche mit Vertretern der braunschweigischen Seite hatten bereits im Vorfeld ergeben, dass in dem herzogtum großes Interesse an einer Bahnverbindung mit Westfalen bestand. Folglich kam es am 23. Februar 1861 nach entsprechenden Verhandlungen zwischen beiden ländern zu einer Vereinbarung über Bau und Betrieb der Bahn, deren Fertigstellung bis Ende des Jahres 1865 vereinbart wurde, obwohl zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal der genaue Verlauf der trasse feststand. Einer der noch oﬀenen

Bild xxx Blick auf die ursprüngliche Weserbrücke beim Kloster corvey, die Anfang der dreißiger Jahre durch einen neubau ersetzt werden musste. In den ersten Jahren bis zum zweigleisigen Ausbau der Strecke wurde die Brücke auch von Fußgängern genutzt.

1951/52 Es erfolgt der Rückbau des zweiten Streckengleises zwischen Dahlhausen und Wehrden (Weser). Aufgelassen wird das Stellwerk „Wo“ bei gleichzeitiger Umwandlung des bisherigen Wärterstellwerks „Wm“ in das Befehlsstellwerk „Wof“. 1955/56 Die in den dreißiger Jahren errichtete Drehscheibe wird beseitigt. 1960/61 Das zweite Streckengleis zwischen Wehrden (Weser) und Holzminden wird zurückgebaut. 01.08.1968 Wehrden (Weser) wird dem Bahnhof ottbergen voll angegliedert. 01.06.1970 Die Abfertigung von tieren wird eingestellt. 30.05.1976 nun kann auch kein Gepäck und Expressgut mehr abgefertigt werden, der Gütertarifpunkt ist nicht mehr besetzt. 01.12.1976 Wehrden (Weser) wird nun dem Bahnhof Holzminden betrieblich und der Güterabfertigung Holzminden verkehrlich unterstellt. 03.06.1984 Der Reisezugverkehr auf der Strecke Scherfede – Holzminden wird eingestellt. 02.06.1985 Die fahrkartenausgabe wird geschlossen. 16.06.1985 Der Abschnitt ottbergen – Wehrden (Weser) wird bei gleichzeitiger Umwandlung der northeimer Seite von einem Bahnhof in eine Haltestelle auf eingleisigen Betrieb umgestellt. Die Stellwerke „Wof“ und „Wf“ gehen außer Betrieb. Der Bahnhofsteil der Strecke Scherfede – Holzminden wird am selben tag in eine Anschlussstelle zurückgestuft. 1985/86 Es erfolgt die Umstellung auf eingleisigen Betrieb zwischen ottbergen und Wehrden (Weser). Gleichzeitig werden die noch verbliebenen Bahnhofsnebengleise auf der northeimer Seite aufgegeben. 1987 Das Empfangsgebäude, die Stellwerke und sämtlicher nebengebäude werden abgerissen. 29.05.1988 Sämtliche Reisezughalte werden aufgehoben. 31.05.1988 Wehrden (Weser) wird als Güterverkehrsstelle geschlossen. 24.05.1998 Es erfolgt die Wiedereröﬀnung eines Haltepunkts. km 8,7 Haltepunkt Meinbrexen 01.01.1901 Der besetzte Haltepunkt wird eröﬀnet. 10.02.1964 Die fahrkartenausgabe wird geschlossen und gleichzeitig die Abfertigung von Gepäck und Expressgut eingestellt. Meinbrexen ist nun nicht mehr besetzt. 01.12.1974 Meinbrexen, bisher dem Bahnhof lauenförde unterstellt, wird dem Bahnhof Karlshafen angegliedert.

01.12.1976 nun untersteht Meinbrexen dem Bahnhof Bodenfelde. 29.05.1983 Es erfolgt die Auﬂassung des Haltepunkts. km 12,2 Bahnhof Beverungen-Lauenförde 15.01.1878 Der Bahnhof wird unter dem namen „Beverungen-lauenförde“ für den Personen- und Güterverkehr eröﬀnet. 01.10.1896 Es erfolgt die Umbenennung des Bahnhofs in „lauenförde“. 1911 Die mechanischen Stellwerke „lo“ und „lw“ (später „lwf“) gehen in Betrieb. 13.12.1948 Der Streckenabschnitt Wehrden (Weser) – lauenförde wird eingleisig wieder in Betrieb genommen. 01.12.1974 lauenförde wird den Bahnhof Karlshafen unterstellt. 05.02.1976 Die Güterabfertigung ist nicht mehr besetzt, die Abfertigung von tieren wird eingestellt. 01.09.1976 lauenförde untersteht dem Bahnhof Bodenfelde. 01.10.1987 nun wird lauenförde dem Bahnhof Holzminden voll angegliedert. 01.06.1992 Die Abfertigung von Gepäck und Expressgut wird eingestellt. 28.05.1995 Der Bahnhof erhält wieder den ursprünglichen Doppelnamen „lauenförde – Beverungen“. 02.01.2002 Die Güterverkehrsstelle wird geschlossen. 19.10.2008 Ein Stellrechner des EStW-Göttingen geht in Betrieb. Gleichzeitig werden die mechanischen Stellwerke „lo“ und „lwf“ aufgelassen. km 14,9 28.06.1903 1924 01.01.1927 01.12.1974 30.05.1976 01.09.1976 01.06.1983 29.05.1983

Haltepunkt Würgassen Der besetzte Haltepunkt geht in Betrieb. in Würgassen halten keine Reisezüge mehr. Der Haltepunkt wird wieder von Reisezügen bedient. Würgassen, zuvor dem Bahnhof lauenförde unterstellt, wird dem Bahnhof Karlshafen angegliedert. Die Abfertigung von Gepäck und Expressgut wird eingestellt. nun ist Würgassen dem Bahnhof Bodenfelde unterstellt. Die fahrkartenausgabe wird geschlossen. Sämtliche Reisezughalte werden aufgehoben, es verbleibt ein Schrankenposten.

km 17,1 Bahnhof Karlshafen 15.01.1878 Der Bahnhof wird unter dem namen „Carlshafen“ für den Personen- und Güterverkehr eröﬀnet. 1886 Der Bahnhofsname erhält den Zusatz „Han B“.

Bild xxx Der Rechteckschuppen der früheren Bergisch-Märkischen Eisenbahn in Holzminden war seit dem Zweiten Weltkrieg nur noch eine Ruine. Die drei Schuppengleise mit ihren Untersuchungsgruben wurden dennoch bis weit in die siebziger Jahre hinein zum Abstellen von Schienenbussen genutzt. AUfnAHME (1971): Wolf-DiEtMAR looS

Bild xxx Der infolge der deutschen teilung im Jahr 1945 rückläuﬁge Verkehr sowie die traktionsumstellung auf Diesel- und Elektrolokomotiven bzw. triebwagen ließen sämtliche Bahnbetriebswerke des Weserberglandes überﬂüssig werden. lokschuppen und Drehscheibe in Hameln blieben erhalten und gehören heute der Deutschen Privatbahn (DP), die dort einige Elloks abgestellt hat. AUfnAHME: MARtin KEtElHAKE

04.1889 Es erfolgt die Umbenennung in „Karlshafen rechtes Ufer“. 1910/11 Die beiden mechanischen Wärterstellwerke „“Ko“ und „Kw“ gehen in Betrieb. 1954 Das Wärterstellwerk „Kw“ wird bei einem Brand zerstört. 1955 Ein neubau ersetzt das abgebrannte Wärterstellwerk. Er übernimmt gleichzeitig die funktion der bisher im Bahnhofsgebäude untergebrachten Befehlsstelle und erhält die Bezeichnung „Kwf“. 01.02.1935 Erneut wird die Schreibweise des Bahnhofs geändert, nun in „Karlshafen r.U.“ 26.09.1971 Der Bahnhof erhält den namen „Karlshafen“. 01.03.1973 Die Abfertigung von tieren wird eingestellt. 05.02.1976 Der Gütertarifbahnhof ist nicht mehr besetzt. 01.09.1976 Karlshafen wird dem Bahnhof Bodenfelde voll angegliedert.

31.05.1981 Der Bahnhof wird in Bad Karlshafen umbenannt. 01.10.1987 Die fahrkartenausgabe wird geschlossen und gleichzeitig die Abfertigung von Gepäck und Expressgut eingestellt. 05.1994 Der Bahnhof wird im Zuge der Umstellung auf eingleisigen Betrieb in einen unbesetzten Haltepunkt umgewandelt. Das Stellwerk „Ko“ wird aufgelassen, das Stellwerk „Kwf“ in einen Schrankenposten umgewandelt. 1996 Der Schrankenposten im ehemaligen Stellwerk „Kwf“ wird aufgelassen. km 21,1 Blockstelle Wahmbeck 1925-30 Die Blockstelle geht für beide Richtungsgleise in Betrieb. 1955-60 Es erfolgt die Auﬂassung der Blockstelle.

Bild xxx im September 1959 ist die „Altenbekener Kurve“ seit etwas mehr als einem Jahr in Betrieb. Doch abgeschlossen sind die Baumaßnahmen noch nicht. Zur Sicherung des Gleises wurde nachträglich eine Schutzmauer errichtet. AUfnAHME: REinHARDt toDt

Fernreisezugverkehr durch das Weserbergland in den Anfangsjahren der Eisenbahn waren reisezüge, die netzübergreifend die Gleise gleich mehrerer Bahngesellschaften benutzten, eine Ausnahme. Eine fahrt von Paderborn nach Kreiensen beispielsweise erforderte im „Grenzbahnhof“ holzminden das umsteigen in einen Zug der Braunschweigischen Staatsbahn, nachdem man mit der von Preußen betriebenen Westfälischen Eisenbahn den ersten teil der Strecke zurückgelegt hatte. Selbstverständlich waren für die reise zwei fahrkarten nach unterschiedlichen tarifen zu lösen, was natürlich auch für die Gepäckbeförderung galt. fuhr man weiter bis Berlin, wiederholte sich die Prozedur in Oschersleben und Magdeburg, wobei im Übergang auf die jeweils andere Bahngesellschaft häuﬁg größere Wartezeiten in Kauf zu nehmen waren. Eine Eisenbahnfahrt über mehrere hundert Kilometer konnte durchaus zwei tage in Anspruch nehmen, und nicht selten verbrachte der reisende einen beträchtlichen teil seiner reisezeit in den Wartesälen. Diese unbefriedigenden Zustände waren auf Dauer nicht hinnehmbar. Wie sollte die Eisenbahn die deutschen Staaten einander näher bringen, wenn es nicht einmal möglich war, zu gleichen tarifen zu fahren und die fahrpläne aufeinander abzustimmen. folglich musste ein Weg gefunden werden, Betrieb und Organisation weitgehend zu vereinheitlichen. Erst nach längeren Verhandlungen kam es am 1. April 1866 zur Gründung des Preußisch-Braunschweigischen Eisenbahnverbandes, dem folgende Gesellschaften angehörten: • • • • • •

Bergisch-Märkische Eisenbahn Westfälische Eisenbahn Braunschweigische Staatseisenbahn Magdeburg-halberstädter Eisenbahn Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn niederschlesisch-Märkische Eisenbahn

Courierzüge zwischen Köln und Berlin Doch auch nach der Verbandsgründung kam es zunächst nicht zur Einführung überregionaler Züge, die beispielsweise die Städte an rhein und ruhr mit der preußischen hauptstadt Berlin verbunden hätten. Es dauerte bis zum 1. August 1868, bevor sich die Bahngesellschaften endlich auf ein fernzugpaar zwischen Berlin Potsdamer Bahnhof und Mülheim, der rechtsrheinischen Kölner Station der Bergisch-Märkischen Eisenbahn, verständigen konnten. Diese so genannten „Courierzüge“ waren der Auftakt für den späteren Schnellzugverkehr, der nur wenige Jahre später ganz Deutschland überziehen sollte. Anstelle über Minden und hannover nahm das Zugpaar die 578 km lange Strecke über hagen, holzminden, Kreiensen, Börßum, Jerxheim und Oschersleben. Verglichen mit der nördlichen route über Duisburg, Minden und hannover war sie zwar die kürzere aber wegen der vielen Steigungen auch die schwierigere. immerhin erreichte das Courierzugpaar eine für die damalige Zeit bereits beachtliche Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 50 km/h, oder nach damaliger rechnung sieben Meilen in der Stunde. Damit waren diese Züge im Durchschnitt rund 17 km/h schneller als Personenzüge mit ihren zahlreichen unterwegshalten und auch wesentlich komfortabler ausgestattet. War Gefahr im Verzuge, konnte der reisende eine Kingelanlage bedienen, die dem Zugführer akustische Warnsignale gab. Schon bald nach der Einführung des Berliner Courierzuges erfolgte die umwandlung in einen Schnellzug, ohne dass damit sichtbare Veränderungen verbunden waren. hinzu kam Anfang 1869 einen nachtzugpaar mit demselben laufweg, der anfangs ebenfalls als Courierzug in den fahrplänen geführt wurde. Mit der Cöln-Mindener Eisenbahn konnte im frühsommer 1869 die gebührenpﬂichtige Mitbenutzung ihrer rheinbrücken vereinbart

Bild xxx – Ende der dreißiger Jahre verlässt die 1915 gebaute Schnellzugdampﬂok 17 242 mit dem E285 Münster – Braunschweig den Bahnhof Vlotho. Das Gleis rechts unten führt in den Weserhafen auf der Ostseite des Bahnhofs. AufnAhME: CArl BEllinGrODt, SAMMlunG Dr. DAniEl hörnEMAnn

werden, so dass die Berliner fernzüge ab dem 15. Juli 1869 bis in den Kölner Zentralbahnhof fahren konnten. Das fernzugangebot über holzminden blieb in den folgenden Jahren zunächst ohne wesentliche Veränderungen, auch wenn sich die fahrzeiten und teilweise auch die Zielbahnhöfe mehrere Male änderten. Zuvor jedoch, mit Beginn des Sommerfahrplans 1873, wurden die inzwischen mit Schlafwagen bestückten nachtzüge auf die sieben Kilometer kürzere Strecke über Schöningen – Eilsleben verlegt, die ansonsten vornehmlich Güterzügen vorbehalten war. Als drei Jahre später die von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn gebaute hauptbahn Scherfede – holzminden in Betrieb ging, bestand unter umgehung der Westfälischen Eisenbahn eine direkte Verbindung zwischen dem Bergisch-Märkischen netz im Westen und der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn im Osten mit der folge weiterer fahrzeitverkürzungen. Zu diesem Zeitpunkt existierte die Braunschweigische Staatsbahn schon nicht mehr. Sie war per Kaufvertrag vom 8. März 1870 auf die Braunschweigische Eisenbahn-Gesellschaft übergegangen und somit privatisiert worden. Zunächst wurde nur das tagesschnellzugpaar über Scherfede – holzminden geführt. Das nachtzugpaar folgte ein Jahr später, nachdem man die anfangs unzureichende Ausrüstung der damals noch eingleisigen Strecke verbessert hatte. Somit fuhren beide fernzugpaare nun nicht mehr über Soest – Altenbeken, sondern über die Obere ruhrtalbahn oder nach dem damaligen Sprachgebrauch über die ruhr-Diemeltalbahn. Dafür lief über Altenbeken ab Sommerfahrplan 1877 ein neu eingelegtes Expresszugpaar der i. und ii. Klasse, das in der relation Oostende – Berlin den luxuszügen auf der Köln-Mindener Eisenbahn Konkurrenz machen sollte.

Folgen der Verstaatlichung Die Verstaatlichung der großen Eisenbahn-Gesellschaften führte nach 1880 zu einer neuausrichtung des Ost-West-fernverkehrs, der sich auf die topograﬁsch günstigere und für höhere Geschwin-

digkeiten wesentlich geeignetere route über hamm – hannover – Stendal konzentrierte. Bereits ab Sommerfahrplan 1882 nahm der internationale Expresszug Oostende – Berlin seinen Weg über die so genannte „norddeutsche linie“ über hannover – Magdeburg. Dem Oberwesergebiet verblieben zunächst die beiden Zugpaare nach Berlin, die nun wieder den früheren Weg über Soest – Altenbeken nahmen. Somit diente die Strecke Scherfede – holzminden bis auf weiteres nur noch dem lokalen Personenverkehr und dem Güterverkehr. Mit dem weiteren Anwachsen des fernzugverkehrs zwischen Westdeutschland und der preußischen hauptstadt Berlin entﬁel 1889 die unterscheidung zwischen Courier-, Expressund Schnellzügen. Sämtliche fernreisezüge führten nun einheitlich die Bezeichnung „Schnellzug“. Zu diesem Zeitpunkt war die Strecke über hannover bereits so stark ausgelastet, dass die Einführung zusätzlicher Schnellzüge ohne weitere Ausbaumaßnahmen oder eine Verlagerung von teilen des Güterverkehrs auf andere Strecken kaum mehr möglich war. Die Preußische Staatsbahn sah sich daher veranlasst, die hauptbahnen durch das Oberwesergebiet wieder verstärkt zu nutzen, zumal seit 1875 mit der Verbindungen Altenbeken – hameln – hannover/hildesheim – Braunschweig eine weitere hauptbahn in Ost-West-richtung zur Verfügung stand. Auf diese nunmehr kürzeste Schienenstrecke zwischen dem rhein- ruhrraum und Berlin legte die KPEV ab Sommerfahrplan 1890 einen Schnellzug der i. und ii. Klasse (S 31/32), der die Strecke Köln – Berlin in etwa neun Stunden zurücklegte und damit zu den schnellsten in Deutschland zählte. Zwei Jahre später, am 1. Mai 1892, führten diese Züge erstmals vierachsige Seitengangwagen mit faltenbälgen, die dem reisenden einen ungehinderten Durchgang vom ersten bis zum letzten Wagen gestatteten. Gegenüber den bisher eingesetzten dreiachsigen reisezugwagen bot das neue Wagenmaterial einen bislang ungekannten fahrkomfort. Mit den neuen Durchgangswagen war der Begriﬀ „D-Zug“ oder „Durchgangszug“ geboren. Das über hameln verkehrende Schnellzugpaar erhielt die Bezeichnung D 31/32 und war das erste D-Zug-Paar in Deutschland. nach und nach wurden auch die anderen Schnellzüge mit den neuen Wagen ausgestattet und fortan als D-Züge in den fahrplä-

Bild xxx – im Bahnhof Altenbeken treﬀen sich am 23. februar 1965 zwei für den Verkehr im Weserbergland wichtige Eilzüge. links an Gleis 1 steht der E 317 nach Walkenried mit lok 01 196 und Kurswagen nach Göttingen, während auf Gleis 2 lok 031082 mit dem E 316 auf Ausfahrt nach Aachen wartet. AufnAhME: DEtlEV luCKMAnn

Bild xxx (oben) An einem kühlen Herbsttag im Jahr 1966 begegnet uns der E 316 nach Aachen mit Lok 03 1056 bei Lenglern. Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges beträgt auf der nebenbahn nur 60 km/h, erst ab Bodenfelde werden bis zu 100 km/h erreicht. AufnAHME: DEtLEV LucKMAnn

Bild xxx Der E534 Braunschweig – Aachen ist am 13. februar 1967 in Kreiensen eingetroﬀen und wird in wenigen Minuten in Richtung Holzminden – Altenbeken weiterfahren. Auf dem nun folgenden 20 km langen Streckenabschnitt aus dem Leinetal heraus bis auf die Höhe des weserberglandes bei naensen wird sich die Braunschweiger 03 249 kräftig ins Zeug legen müssen.

Bild xxx Vor dem E/D 482 Osnabrück – München fährt die Hannoveraner Lok 01 190 am 10. September 1968 von Herford kommend durch den Bahnhof Himmighausen. Derartige Zugläufe sucht man im Kursbuch heute vergebens. AufnAHMEn (2): LuDwig ROttHOwE

Bild xxx (oben) unweit der Abzweigstelle noltehof begegnet uns am 15. Oktober 1970 ein Eilzug nach Altenbeken. nicht mehr lange, dann werden hier fahrleitungsmasten stehen. AufnAHME: ROLf wiESEMEyER

Bild xxx Jahrelang verkehrte ein Eilzugpaar von Bielefeld durchgehend bis in den Südharz, wobei die Zielbahnhöfe mitunter wechselten. Hier begegnet uns der E 3737 nach Odertal am Vorsignal der Blockstelle Hembsen.

wurden, darunter die Zugpaare D/E 872/873 Enschede – Detmold – Himmighausen – Bad Pyrmont und E 831/832 Bielefeld – Herford – Altenbeken – Herzberg. Eingesetzt wurden Bielefelder Vt 33, später dann wendezüge mit V 100. und selbst Holzmindener Schienenbusse der Baureihe Vt 95 durften sich zeitweise im Kurzstrecken-Eilzugverkehr um Ottbergen und northeim bewähren. Die zunehmende Anzahl privater Pkw machte ab den sechziger Jahren der Deutschen Bundesbahn mehr und mehr Konkurrenz, was sich besonders im ländlichen Raum auf die Besetzung der Reisezüge negativ auswirkte. Diese Entwicklung traf vor allem die so genannten Vollzahler, während der ermäßigte Berufsund Schülerverkehr zunächst weitgehend konstant blieb. Da weder Bund noch Länder bereit waren, die der Deutschen Bundesbahn auferlegten Sozialtarife auszugleichen, wurde der Schienenpersonenverkehr in einem dünn besiedelten gebiet, wie es das weserbergland nun einmal war und ist, zum Problem. Auch die von der Abwanderungswelle noch mehr oder weniger verschont gebliebenen und noch immer recht gut besetzten Eil- und Schnell-

züge konnten über dieses in späteren Jahren noch sehr viel ernster werdende Problem nicht hinwegtäuschen. Bei fernreisen bzw. urlaubsreisen war die Eisenbahn als zuverlässiges Verkehrsmittel noch einige Zeit im Vorteil. Es gab nur wenige Autobahnen, und auch an gut ausgebauten Bundes- und Landstraßen fehlte es besonders im ländlichen Raum. Hinzu kam, dass viele stolze Autobesitzer ihr fahrzeug nur im nahbereich nutzten und sich weite fahrten in den urlaub erst gar nicht leisten konnten.

Abschied von der Dampftraktion Die Deutsche Bundesbahn reagierte auf die Konkurrenz der Straße zunächst nicht mit Angebotseinschränkungen, sondern setzte auf eine Senkung der Betriebskosten u.a. durch die Abkehr vom teuren und unwirtschaftlichen Dampfbetrieb. Begonnen hatte die umstellung schon in den fünfziger Jahren mit dem Einsatz

Bild xxx – Wie dem E2540 Braunschweig – Hameln – Löhne – Mönchengladbach, so wurden auch diesem mit 216 168 bespannten in Bad Driburg fotografierten, aber leider nicht näher bekannten Eilzug Postwagen für Pakete mitgegeben. Postsendungen und Stückgut haben für den Eisenbahnverkehr im Weserbergland heute keine Bedeutung mehr und werden ausschließlich auf der Straße befördert (23. April 1988). Bild xxx – 1988 war die Strecke Altenbeken – Ottbergen – Northeim/Göttingen immerhin noch so leistungsfähig, dass sie einen nennenswerten Umleiterverkehr aufnehmen konnte. Zwischen Altenbeken und Warburg war es zu einem Hangrutsch gekommen, so dass die Strecke durch das Eggegebirge gesperrt werden musste. Folglich wurden u.a. einige zwischen beiden deutschen Staaten verkehrende Schnellzüge durch das Weserbergland umgeleitet, so auch der D1452 mit der Vorspannlok 216120, der am 25. April 1988 die Weserbrücke bei Wehrden überquert.

Bild xxx Am 16. Mai 1984 erreicht der E 2940 Braunschweig – Aachen mit Lok 216124 die Ortschaft Nörde. Wenige Tage noch, dann wird der Reisezugverkehr hier enden. Damit neigt sich nicht nur die außergewöhnliche Geschichte einer Hauptbahn mit kurioser Streckenführung ihrem Ende, vielmehr wird am 2. Juni 1984 auch eines der langlebigsten Zugpaare aller Zeiten aus den Fahrplänen genommen. Das Zugpaar E2940/41 bestand seit 1868 und verkehrte bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges als D 29/30 zwischen Berlin Potsdamer Bahnhof und Aachen. Links sind die zuletzt als Anschlussgleis genutzten Reste der früheren „Nörder Kurve“ zu sehen. Bild xxx (Mitte) 1988 war die Sollingbahn im Bereich Uslar noch zweigleisig und selbst ein Ladegleis mit Ladestraße für den Holzversand war noch vorhanden. Der E 3737 aus Bielefeld mit Lok 216 131 fährt nach kurzem Halt weiter in den Südharz nach Bad Lauterberg AUFNAHME: MARTIN JENNE Bild xxx (unten) Am 13. Februar 1988 eilt der E 3514 aus Walkenried zwischen Herste und Bad Driburg seinem Ziel Altenbeken entgegen. Heute verkehren auf dieser Strecke in Reisezugverkehr ausschließlich Regionalbahnen mit modernen Talent-Triebwagen der NordWestbahn.

Bild xxx – Durchgangsgüterzug 53840 Herzberg – Hamm am 10. April 1976 zwischen Bodenfelde und dem Wahmbecker Tunnel. Die schöne alte Gewölbebrücke ist als „Jerry CottonBrücke“ bekannt. Sie war 1966 Drehort für den Cotton-Film „Der Mörderclub von Brooklyn“. Bild xxx – Auf den Hauptbahnen des Weserberglandes dominierte bis Kriegsende 1945 der schwere Güterverkehr. Nicht ohne Grund wurden dem Bahnbetriebswerk Ottbergen 1937 die ersten Serienlokomotiven der leistungsfähigen dreizylindrigen Baureihe 44 zugeteilt, die sich bis 1976 hier halten konnten. Am 10. April 1976, kurz vor Einstellung des Dampfbetriebes, befördert 044195 den Dg 53840 bei Volpriehausen in Richtung Westen.

Bild xxx (oben) Mehrere Reise- und Güterzüge wurden im Frühjahr 1988 wochenlang über Ottbergen – Göttingen/Northeim umgeleitet, da der Streckenabschnitt Altenbeken – Warburg wegen eines Erdrutsches längerfristig gesperrt war. Der Ng 62029 (Lippstadt – Kassel) begegnet uns am 25. April 1988 in Höhe der Ortschaft Istrup zwischen den Bahnhöfen Herste und Brakel. Bild xxx In den meisten Bahnhöfen wurde in den siebziger und achtziger Jahren der Wagenladungsverkehr aufgegeben. In Wehrden fand sich für die brach liegenden Gleise vorübergehend eine alternative Nutzung. Sie dienten noch jahrelang zum Anstellen vorübergehend nicht genutzter Kesselwagen. Eine Kleinlok ist am 31. März 1984 damit beschäftigt, einige für die Wiederverwendung bestimmte Kesselwagen auszurangieren.

Bild xxx Eine Möbelfarik in Lauenförde nutzte noch bis in die neunziger Jahre hinein die Eisenbahn für den Gütertransport. Nachdem Anfang 2002 die Güterverkehrsstelle geschlossen wurde, verschwanden sehr bald auch die Nebengleise. Bedient wurde der Bahnhof zuletzt von Holzminden aus über Ottbergen (14. April 1988).

Bild xxx Am 27. November 2002 ist der Übergabezug Bad Driburg (Anst Herste) auf dem Rückweg nach Altenbeken. Es werden einige Wagenladungen mit Rohholz mitgeführt, die in Bad Driburg zum Versand gebracht wurden. Die Ladestelle in Bad Driburg besteht inzwischen nicht mehr. Sie wurde 2008 im Zusammenhang mit der Umstellung auf ein elektronisches Stellwerk aufgehoben.

Bild xxx Das Degussa-Werk in Bodenfelde verfügte über ein Anschlussgleis, das ursprünglich bis in den Weserhafen führte. Als das Werk dem Lkw den Vorzug gab, hatte die Bahn nichts Eiligeres zu tun, als den Anschluss zu entfernen. Eine Rückverlagerung der Transporte auf die Schienen ist somit kaum mehr möglich (4. Januar 1985).

Bild xxx Am 19. September 2012 waren dem täglichen Übergabezug Voldagsen – Elze gleich zwei Maschinen vom Typ Gravita (Betriebsnummern 261 074 und 261 070) vorgespannt. In der Nähe der Ortschaft Osterwald liegen noch immer die Reste des zweiten Gleises. AUFNAHME: MARTIN KETELHAKE