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PARCS A VELOS FERMES POTENTIEL DE MOBILITE DURABLE EN ILE-DE-FRANCE

Etude réalisée par Lucille Ricaud et Muhammad El Alami élèves ingénieurs de l'École Nationale des Sciences Géographiques Dans le cadre de la méthode @d aménagement durable® Juin 2010

TABLE DES MATIERES Table des matières...................................................................................................................... 2 Liste des figures ......................................................................................................................... 3 Synthèse ..................................................................................................................................... 4 Introduction ................................................................................................................................ 7 I.

Ressources.......................................................................................................................... 9 Données disponibles..................................................................................................... 9 ♦ Données démographiques........................................................................................ 9 ♦ Pôles générateurs de trafic..................................................................................... 10 ♦ Autres .................................................................................................................... 11 2.

Outils adaptés ............................................................................................................. 11 1.

II.

Méthodologie ................................................................................................................... 12 1.

Identification des Pôles Générateurs de Trafic et des zones à effet levier................. 12 ♦ Première méthode : polygones de Thiessen .......................................................... 12 ♦ Deuxième méthode : zones de desserte ................................................................. 13 2.

Calcul de la population concernée ............................................................................. 15 3.

Résultats ..................................................................................................................... 17

Conclusion................................................................................................................................ 18 Glossaire................................................................................................................................... 19 Annexe 1 : Statistiques sur les transports actifs ....................................................................... 20 Annexe 2 : autres cartes disponibles ........................................................................................ 22

LISTE DES FIGURES figure 1 : Ensemble des données utilisées sur la zone est de Paris (Marne la Vallée) ............... 7 figure 2 : Nombre d’établissements par zone liée à chaque gare ............................................... 8 figure 3 : Comparaison des modes de transport (source www.FUBicy.org) ............................. 9 figure 4 : Zones de desserte des gares ........................................................................................ 9 figure 5 : Nombre d’établissements par zones de desserte et comparaison aux polygones de Thiessen.................................................................................................................................... 10 figure 6 :Population se trouvant à moins de deux kilomètre d'une gare .................................. 10 figure 7 : Potentialité vélo des gares voyageurs....................................................................... 13 figure 8 : Mode de transports (source : CERTU) ..................................................................... 16 figure 9 : Centre commerciaux et population à moins de 2 km d’une gare ............................. 18 figure 10 : Hôpitaux et population à moins de 2 km d’une gare.............................................. 18 figure 11 : Etablissements scolaires et population à moins de 2 km d’une gare...................... 19 figure 12 : Grands pôles générateurs de trafic en Ile de France ............................................... 20

SYNTHESE La France s’est engagée, au travers du Facteur 4 de la loi du 3 aout 2009 dite Grenelle I, à diviser par 4 ses émissions de gaz à effet de serre. En Ile-de-France, 37% des émissions sont le fait de l'aérien, 20% des déplacements routiers, les émissions des transports en commun étant négligeables. Plus précisément, les distances parcourues en Ile-de-France en voiture individuelle, contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre, ont augmenté de 77% en 25 ans, jusqu’à atteindre 100 millions de kilomètres chaque jour (distances à vol d’oiseau). La moitié de ces déplacements effectués en voiture font moins de 3km, les deux tiers font moins de 5 km1. Dans le même temps, les trajets réalisés à vélo ont paradoxalement été divisés par deux: le hiatus entre un potentiel de déplacements en vélo et la répartition actuelle des parts modales est flagrant. En outre, alors que les français sont les cinquièmes plus importants consommateurs de vélo au monde, un français parcourt en moyenne 87 km par an, pour 300km pour un polonais ou un italien et 1000 km pour un danois ou un néerlandais.

Le Vélib’ parisien a fait la démonstration qu'un basculement des pratiques était possible, en donnant un signal fort en contrepartie d'un coût de maintenance important. Cette initiative a eu pour principal intérêt de mettre en circulation dans la rue autant de vélos privés que de Vélib’ : elle a ainsi révélé une partie du potentiel cycliste francilien, aujourd'hui contraint par les infrastructures et les comportements automobiles. La consultation des 10 équipes du Grand Paris a également mis en lumière l'atout potentiel qu'est le vélo pour la métropole de l'après Kyoto: un support de micro-mobilité indispensable à la métropole, tant du point de vue de la qualité de vie que du développement économique2. Outre la redynamisation des centres-villes, des commerces de proximité, le poids économique direct du secteur du vélo est aujourd’hui estimé à près de 4,5 milliards d'euros, 35 000 emplois et surtout une intensité en emplois élevée, avec près de 8 emplois par M€, contre 2,5 emplois par M€ pour l'industrie automobile3. Un doublement de ce secteur économique est à la portée des politiques publiques, sous réserve que la pratique soit favorisée pour passer outre la fragmentation des territoires.

Au-delà de ce contexte global, une contrainte entrave manifestement le développement massif de la mobilité cycliste : 400 000 vols sont commis chaque année, soit un dixième des

1

170 millions de kilomètres par jour, les distances parcourues quotidiennement par les franciliens, IAURIF, Novembre 2008 2 http://www.legrandparis.culture.gouv.fr voir en particulier les dossiers de Rogers & Partners, Grumbach & associés, Studio 09, LIN, Groupe Descartes 3 Etude Economie du vélo, Atout- France pour le MEIE, SD du Tourisme et le MEEDDM, 2009

ventes annuelles, auxquels s’ajoutent les dégradations4. Il en résulte que la durée de vie du vélo d’un français est la plus basse d’Europe.

De même que le Vélib’ a été un déclencheur, il apparait qu'une action déclenchante est nécessaire en Ile-de-France : la possibilité de trouver un parc de stationnement fermé au pied des pôles générateurs de trafic apparait comme l’équivalent potentiel de Vélib’ à Paris, sur un territoire régional à densité urbaine sans commune mesure avec celle de Paris, où l’expérience Vélib’ ne peut être reproduite. Ces pôles générateurs de trafic sont d’abord les gares, 80% des franciliens habitant à moins de 2 km d’une gare - 93% à moins de 3km-, mais aussi les établissements scolaires - écoles, collèges, lycées - les universités, les immeubles de logements sociaux, les entreprises et les zones d’activités, les mairies et les centres commerciaux.

Les parcs de stationnement ainsi créés devraient présenter des caractéristiques qui garantiront l’effet déclencheur nécessaire: fermés, une entrée par l'utilisation du pass navigo ou une carte dédiée et une caméra de surveillance devant assurer la sécurité des vélos -c'est le cas à Strasbourg par exemple, à un tarif raisonnable - soit de l’ordre de 10c par jour, avec une localisation appropriée - soit sur le parcours naturel du cycliste, avec une amplitude horaire correspondant aux modes de vie des franciliens -soit proche du 24h/24.

L’étude de la Junior Entreprise de l’Ecole Nationale des Sciences Géographiques contribue à fournir des premiers éléments de méthode permettant de révéler et de quantifier le potentiel vélo sur un territoire, en l’occurrence Marne-la-Vallée, afin de calibrer le nombre de places de stationnements à installer.

Le parti pris méthodologique a consisté à prendre les gares comme lieux majeurs à partir desquels une politique publique axée sur le vélo peut se cristalliser. Ce parti pris est renforcé par les analyses menées dans le cadre du rapport Keller5 sur les gares, qui identifie un doublement des voyageurs utilisant les gares à l’horizon 2030, ce qui posera de nombreux problèmes, accès aux gares et places de stationnement notamment. Ce choix stratégique a deux intérêts : les pôles générateurs de trafic situés dans la zone de desserte vélo de la gare - 3km par le réseau viaire bénéficient des infrastructures créées pour faciliter l’accès à la gare aux vélos ; ils bénéficient également de la visibilité donnée aux vélos et des changements de comportements qui auront été provoqués. Un effet levier peut alors être enclenché et les autres pôles générateurs de trafic établissements scolaires et universitaires, centres commerciaux, hôpitaux..- peuvent plus facilement contribuer à augmenter et pérenniser des modes de déplacements à vélo. L’installation, dans ces établissements, de parc à vélos fermés, sera une condition majeure de cette pérennisation.

4

Le vol de bicyclettes : analyse du phénomène et méthodes de prévention, PREDIT & Ministère de l’Equipement, 2003 5 La gare contemporaine, rapport à Monsieur le premier Ministre de Madame Fabienne Keller, 10 mars 2009, disponible sur www.gare-ensemble.fr

Au travers de ces réflexions et de ces actions, le réseau territorial de ces parcs à vélos peut alors être abordé comme une composante de l’armature de la métropole post-Kyoto qu’est le Grand Paris.

INTRODUCTION La diminution des émissions de gaz à effet de serre, de la pollution atmosphérique et des nuisances sonores, sont des sujets d’actualité, dont les objectifs ont été fixés au travers des lois Grenelle. La mobilité, en particulier en mode routier, est impactée au premier chef. Ces enjeux concernent l’ensemble de la société car ils doivent être saisis au niveau individuel, mais les actions individuelles restent limitées à un champ des possibles calibré par la puissance publique : les infrastructures sont structurantes, les comportements font le reste.

Le constat que la mobilité des personnes en Ile-de-France n'est pas durable est établi : la mobilité des franciliens a progressé ces dernières décennies presque exclusivement par le recours à la voiture individuelle, contributeur très largement prépondérant aux émissions de gaz à effet de serre des transports terrestres de personnes6. Les distances parcourues en voiture individuelle ont augmenté de 77% en 25 ans7, jusqu'à atteindre 100 millions de kilomètres parcourus chaque jour (distances à vol d’oiseau). La majorité de ces déplacements sont cependant de courte distance : 50% font moins de 3 km et les deux tiers moins de 5 km. Sur ces distances, la part modale de la voiture atteint un tiers pour les déplacements de moins de 3 km, et la moitié pour les déplacements de moins de 5 km. Les trajets réalisés à vélo ont quant à eux été divisés par deux en 25 ans8. Le constat est donc celui d’un hiatus entre un potentiel de déplacements en vélo et la répartition actuelle des parts modales.

La nomination en 2006 du coordonnateur interministériel pour le développement et l'usage du vélo, le déroulement du Grenelle de l’environnement et la mise en œuvre aujourd’hui de sa territorialisation, ont mis en évidence l'accroissement de l'intérêt porté au vélo par la société civile et ses représentants politiques. Au-delà de l’aspect écologique du transport lui-même, le vélo présente des avantages économiques comme la réduction des coûts d’entretien des routes, la dynamisation des centres-villes ou encore la diminution des dépenses de santé9. Les atouts du vélo ne sont maintenant plus à démontrer, une bibliographie conséquente et de nombreuses références européennes ou nordaméricaines existent pour convaincre s’il y en avait encore besoin.

Ce mode de déplacement écologique est donc un formidable atout pour l'avenir d’une métropole telle que l’agglomération parisienne, sous réserve que soient levés les verrous 6 7

8

9

Bilan Carbone® de l’Ile de France, IAURIF, novembre 2007 170 millions de kilomètres par jour, les distances parcourues quotidiennement par les franciliens, IAURIF, Novembre 2008, p 29.

170 millions de kilomètres par jour, les distances parcourues quotidiennement par les franciliens, IAURIF, Novembre 2008, p 90 Etude Economie du vélo, Atout- France pour le MEIE, SD du Tourisme et le MEEDDM, 2009

actuels à son développement, comme cela a été largement rappelé par les 10 équipes ayant participé à la consultation sur le « Grand pari de l’agglomération parisienne ».

C’est dans ce contexte qu’en Ile-de-France les collectivités locales cherchent à développer des infrastructures pour encourager la pratique du vélo : le succès du Vélib’ sur Paris et la petite couronne en est un exemple. Dans cette région comptant une dizaine de millions d’urbains, l’absence de structures cyclables constitue l’un des freins à la pratique du vélo, frein qui est progressivement levé par la création de pistes cyclables10 et de zones 30 avec double-sens cyclable systématique. En moyenne, l'objectif de 12% de part modale pour le vélo est atteint quand les cyclistes disposent d'un mètre linaire d'aménagements cyclables par habitant11. En Ile-de-France, moins de 1800 km de linéaires cyclables sont disponibles, soit 6 fois moins que ce dont il faudrait disposer. La part modale est de 1,25% en Ile de France, pour 10% à Strasbourg et 6% sur l'agglomération strasbourgeoise.

Cependant, outre les voies cyclables, l’un des freins majeurs qui entravent le développement de l’usage du vélo en Ile-de-France est celui de l’absence de parcs de stationnement sécurisés : les vols représentent un dixième des ventes annuelles12 auxquelles il faut rajouter les dégradations. La situation est donc totalement dissuasive pour le francilien.

De même que le Vélib’ a été un déclencheur, il apparait qu'une action déclenchante est nécessaire en Ile-de-France, centrée sur la possibilité de trouver un parc de stationnement fermé au pied des pôles générateurs de trafic. La mise en réseau de ces parcs à vélos devrait constituer une composante de l’armature des territoires, contribuant à donner corps au Grand Paris. Ces pôles générateurs de trafic sont d’abord les gares, 80% des franciliens habitant à moins de 2 km d’une gare, mais aussi les établissements scolaires - écoles, collèges, lycées - les universités, les immeubles de logements sociaux, les entreprises et les zones d’activités, les mairies et les centres commerciaux.

Afin de lancer la dynamique sur un territoire, il est nécessaire d’identifier les pôles générateurs de trafic, la population fréquentant ces pôles, pour en déduire le nombre d’utilisateurs potentiels du vélo et estimer le nombre de parcs à vélos nécessaires.

L’objectif de la présente étude consiste à donner des premiers éléments méthodologiques pour approcher cette quantification. Le territoire test pour cette étude est Marne la Vallée, les pôles générateurs de trafic au cœur de cette quantification étant les gares.

10

La Région Ile de France édite une carte des pistes cyclables, disponible sur le site internet de l’IAU-IdF Etude Economie du vélo, Atout- France pour le MEIE, SD du Tourisme et le MEEDDM, 2009, p509 12 Le vol de bicyclettes : analyse du phénomène et méthodes de prévention, PREDIT & Ministère de l’Equipement, 2003 11

I. RESSOURCES 1. Données disponibles ♦ Données démographiques Densimos99 a été utilisée comme source de données démographiques : il fournit la population et le nombre de logements sur les bâtiments du MOS en Ile-de-France. Il se présente sous la forme d’un graphe planaire. Chaque face du graphe contient des attributs sémantiques : Surf_Ha

la surface en hectare

Pmen99

la population totale calculée à partir des données INSEE

Pop99_SDC

la population sans double compte calculée

Nlog99

le nombre total de logement calculé

Resprinc

le nombre de résidences principales calculé

Ressec

le nombre de résidences secondaires ou occasionnélles calculé

Logvac

le nombre de logements vacants calculé

Hab_Ha

la densité calculée de population

IDENT_ILOT

l’identifiant de l’îlot (INSEE) auquel la face (MOS) appartient

CILIL99

le numéro INSEE de l’îlot auquel la face appartient

MOS99

le code du MOS99 auquel la face appartient

INSEE

le code INSEE de la commune à laquelle la face appartient

DEPT

le numéro de département

Pres99

la population des résidences principales calculée (non renseigné)

Loccas

le nombre de logements occasionnels calculés (non renseigné)

Object_id

l’identifiant attribué par l’IAURIF

dp

le taux de désagrégation des variables de population à l’îlot

dl

le taux de désagrégation des variables de population à l’îlot

Les faces du graphe qui représentent une zone non-habitée du MOS ont leurs attributs population égaux à 0.

Les données ont été livrées au format table de MapInfo (.ID, .IND, .MAP, .TAB).en Lambert I.

♦ Pôles générateurs de trafic Plusieurs couches du SIGR de l’IAU-IdF ont été fournies au format table de MapInfo pour identifier les pôles générateurs de trafic sauf les centres commerciaux qui ont été livrés au format texte par EPAMarne et qui ont donc été transformés manuellement en table MapInfo. A partir des adresses postales des centres commerciaux de Marne la Vallée, les coordonnées ont été obtenues en WGS84 par un géocodeur.

Les gares voyageurs ont également été récupérées de la BDCarto de l’IGN. Les données utilisées dans la présente étude sont limitées aux données de géolocalisation. Pour aller plus loin, il aurait été nécessaire d’utiliser les attributs des pôles générateurs de trafic tels que les effectifs scolaires, le nombre de voyageurs dans les gares et le nombre de visiteurs dans les centres commerciaux et les hôpitaux.

Nom

Description

Provenance

Date d’actualité

Nombre d’entités

Projection

nœuds ferres

Gares voyageurs

BDCarto de l’IGN

2001

2 996

Lambert 93

universites

Universités et enseignement général supérieur privé

2007

397

Lambert 93

CFA_sites_2009

Centres de formation d’apprentis

2009

418

Lambert 93

Lycees

Lycées d’Ile-de-France à la rentrée 2007

SIGR

2007

805

Lambert 93

colleges

Collèges d’Ile-de-France à la rentrée 2007

de l’IAU-IdF

2007

1 145

Lambert 93

etbts_hospitaliers

Etablissements hospitaliers

2006

671

Lambert 93

centreco

Centres commerciaux en Ile-de-France

2007

142

WGS 84

Etude des potentialités vélo en Ile de France 10/24

♦ Autres Les autres données utiles fournies pour l’étude étaient la BDCarto de l’IGN. C’est essentiellement le réseau routier qui a été utilisé : il contient tout type de route (dont les pistes cyclables) et les unités administratives.

figure 1 :

Ensemble des données utilisées sur la zone est de Paris (Marne la Vallée)

Les points rouges correspondent aux gares de voyageurs : d’ouest en est, Bry-sur-Marne, Villierssur-Marne, Noisy-le-Grand Mont d’Est, Noisy-Champs, Noisiel, Lognes, Torcy, Bussy-Saint-Georges, Marne-la-Vallée Chessy. Les établissements scolaires et de santé sont matérialisés par les autres points. Les lignes vertes représentent les pistes cyclables. Le réseau routier et les communes de Marne la Vallée sont en fond de carte.

2. Outils adaptés Au vu des formats de livraison des données, il paraissait naturel d’utiliser MapInfo. Ceci-dit, ArcGIS est certainement le logiciel SIG le mieux adapté à l’analyse spatiale, dans la mesure où beaucoup de fonctionnalités y sont proposées. Les deux logiciels ont donc été utilisés, en fonction de l’ergonomie et de la facilité d’utilisation de chacun de ces outils.

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II.

METHODOLOGIE 1. Identification des Pôles Générateurs de Trafic et des zones à effet levier

La présente étude est axée sur les gares, pôles générateurs de trafic autour desquels doit se bâtir une véritable mobilité durable. L’approche conceptuelle sous-jacente consiste à dire que si une dynamique est enclenchée sur l’accès aux gares par le vélo, grâce à l’implantation au pied de la gare de parcs de stationnement fermés, alors toute la zone de desserte de la gare pourra bénéficier d’un effet levier massif. De même que la mise à disposition de Vélib’ a remis autant de vélos privés dans les rues de la capitale, par effet boulle de neige (attention des automobilistes à la sécurité des cyclistes, développement des infrastructures, visibilité donnée aux cyclistes, etc…) la circulation de nombreux vélos accédant aux gares peut déclencher une dynamique sur les autres pôles générateurs de trafic du bassin de vie, et en particulier sur les pôles localisés dans cette zone de desserte de la gare. Développement d’infrastructures pour accéder aux gares, vélos dans la rue qui prennent la place qui est la leur sur l’espace public, sécurisation des accès et des stationnements : les autres pôles générateurs de trafic comme les établissements scolaires, universitaires ou commerciaux bénéficieront eux aussi de la dynamique enclenchée, et seront poussés à installer les stationnements vélo nécessaires à la pérennisation de la mobilité durable.

Ainsi la méthodologie de l’étude est-elle axée d’abord sur les gares et leur zone de desserte à vélo, et sur l’identification des pôles générateurs de trafic localisés dans cette zone de desserte. Ce parti pris est renforcé par les analyses menées dans le cadre du rapport Keller13 sur les gares, qui identifie un doublement des voyageurs utilisant les gares à l’horizon 2030, ce qui posera de nombreux problèmes, accès aux gares et places de stationnement notamment.

Deux méthodes ont été testées pour identifier les pôles générateurs de trafic autour des gares de Marne la Vallée.

♦ Première méthode : polygones de Thiessen Dans un premier temps, l’espace a été découpé en déterminant les polygones de Thiessen autour des gares. Ces polygones correspondent à une fonction mathématique dont le résultat représente finalement les zones de chalandise théorique de chaque gare, mais en distance à vol d’oiseau. Un comptage du nombre d’établissements scolaires et de santé, par zone, a ensuite été effectué.

13

La gare contemporaine, rapport à Monsieur le premier Ministre de Madame Fabienne Keller, 10 mars 2009, disponible sur www.gare-ensemble.fr Etude des potentialités vélo en Ile de France 12/24

figure 2 :

Nombre d’établissements par zone liée à chaque gare

On constate par exemple que la gare de Noisy-Champs est entourée de nombreux établissements attractifs : le campus de la cité Descartes.

La limité évidente de la méthode consiste à s’extraire des potentialités réelles de desserte à vélo, en particulier des distances praticables par un cycliste.

♦ Deuxième méthode : zones de desserte Au vu de la faiblesse méthodologique des polygones de Thiessen, qui ne correspondent pas forcément à des pratiques réelles, il est finalement apparu plus pertinent de calculer les zones de desserte suivant la distance à chaque gare en suivant le réseau routier.

Les pôles générateurs de trafic situés à moins de 3 000 m de la gare ont ainsi été mis en évidence, puisque d’après

l’étude publiée par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (cf ci-

dessous), il s’agit de la distance à partir de laquelle il est plus avantageux de prendre le vélo que la voiture.

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figure 3 :

Comparaison des modes de transport (source www.FUBicy.org)

figure 4 :

Zones de desserte des gares

La superposition des zones de desserte à vélo des gares, avec les centres commerciaux et les établissements scolaires et de santé, fait apparaitre le potentiel d’effet levier de la gare sur les pôles générateurs de trafic qui l’environnent.

Gares

Etablissements à moins de 2 km

Etablissements à moins de 3 km

Total dans le polygone de Thiessen

Bry sur Marne

6

6

6

Villiers sur Marne

4

4

4

Noisy le Grand

9

10

10

Noisy Champs

14

23

23

Noisiel

8

9

9

Lognes

3

7

10

Torcy

6

8

9

Bussy Saint Georges 8 9 20 figure 5 : Nombre d’établissements par zones de desserte et comparaison aux polygones de Thiessen

Ainsi à Marne-la-Vallée, et en limitant l’analyse aux établissements scolaires, aux hôpitaux et aux centres commerciaux, 76 établissements se trouvent à moins de 3 km des gares du territoire.

Une fois de plus, c’est la gare de Noisy-Champs qui est de loin la plus entourée d’établissements attractifs. Cette zone a donc un potentiel d’effet levier important pour le développement d’une mobilité durable à vélo.

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2. Calcul de la population concernée Après avoir mis en valeur des zones regroupant des pôles générateurs de trafic autour des gares, il convient d’avoir un premier chiffrage de la population concernée par ces pôles. Cela peut être effectué au travers du chiffrage des habitants situés à l’intérieur de la surface ainsi délimitée. Les zones de desserte et les données de densimos99 ont donc été croisées à l’aide d’une jointure spatiale pour obtenir le nombre d’habitant par zone. C’est la zone de desserte de Noisy-Champs qui est la plus habitée.

figure 6 :

Population se trouvant à moins de deux kilomètre d'une gare

Etude des potentialités vélo en Ile de France 15/24

figure 7 :

Potentialité vélo des gares voyageurs

Etude des potentialités vélo en Ile de France 16/24

3. Résultats Finalement, huit secteurs ont été détectés autour des gares de Marne la Vallée, qui sont autant de zones dans lesquelles le potentiel vélo peut être exploité grâce à l’effet déclencheur réalisé à partir des gares : -

le pôle le plus remarquable est de loin la gare de Noisy-Champs. En effet, il y a 39 581 habitants et 14 établissements attractifs à moins de 2 km de la gare;

-

le pôle de Noisy-le-Grand Mont d’Est se démarque par ses 33 129 habitants et 9 établissements attractifs à moins de 2 km de la gare,

-

les pôles de Villiers-sur-Marne (28 958 habitants, 4 établissements à moins de 2 km de la gare), Noisiel (21 573 habitants, 8 établissements à moins de 2 km de la gare) et de Torcy (24 198 habitants, 6 établissements à moins de 2 km de la gare),

-

enfin, les pôles de Bry-sur-Marne (14 198 habitants, 6 établissements) et de Bussy-SaintGeorges (10 555 et 8 établissements). Ces derniers résultats sont critiquables compte tenu des données démographiques utilisées qui datent de 1999, et étant donné les développements urbains qui y ont été réalisés ces 10 dernières années.

-

Le pôle de Val d’Europe n’a pas pu être révélé étant donné l’ancienneté des données mises à disposition. Il conviendra de faire les calculs ad hoc avec des données prenant en compte les récents développements urbains.

Etude des potentialités vélo en Ile de France 17/24

CONCLUSION Cette étude vise à fournir quelques repères pour contribuer à bâtir des politiques publiques axées vers des modes de déplacements durables, neutres en émissions de gaz à effet de serre et en polluants atmosphériques. Dans la ligne du rapport Keller sur la gare contemporaine, le parti pris méthodologique a consisté à prendre les gares comme lieux majeurs à partir desquels une politique publique axée sur le vélo peut se cristalliser.

Avec ce parti pris, les pôles générateurs de trafic situés dans la zone de desserte de la gare, soit 3km par le réseau viaire, bénéficient des infrastructures créées pour faciliter les accès aux vélos, mais ils bénéficient également de la visibilité donnée aux vélos et des changements de comportements qui auront été provoqués dans le quartier. Un effet levier est alors enclenché et les pôles générateurs de trafic tels que les établissements scolaires et universitaires, les centres commerciaux et les hôpitaux, peuvent plus facilement contribuer à augmenter et pérenniser des modes de déplacements à vélo. L’installation, dans ces établissements, de parc à vélos fermés, est une condition majeure de cette pérennisation.

Pour ce travail exploratoire, ce sont tout d’abord les données relatives au réseau viaire qui ont été utilisées, y compris les pistes cyclables existantes, afin de visualiser la zone de desserte à vélo des gares, c'est-à-dire 3 km de la gare. Dans cette zone de desserte, les pôles générateurs de trafic que sont les établissements scolaires, les centres commerciaux et les hôpitaux, ont été repérés. A l’aide du Densimos, le nombre d’habitants vivant dans cette zone desserte a pu être évalué.

Ce premier repérage n’est qu’une ébauche d’un travail à réaliser sur chaque territoire ayant décidé de mettre en œuvre une véritable politique d’installation de parcs à vélos fermés. En particulier, il conviendra, dans la quantification de l’effet levier, de prendre en compte les fréquentations réelles des pôles générateurs de trafic : le nombre d’inscrits pour les établissements scolaires, le nombre de visiteurs et de salariés pour les centres commerciaux et les hôpitaux, le nombre de voyageurs pour les gares. Par ailleurs, d’autres pôles générateurs de trafic pourraient être identifiés et contribuer à la dynamique, en particulier les zones d’emploi importantes - entreprises uniques ou zones d’activités immeubles de logements sociaux, mairies et autres centres administratifs. Enfin, les freins territoriaux à cette politique vélo devraient être recherchés, en particulier les ruptures dans les itinéraires cyclables, les zones de franchissement d’infrastructures non sécurisées, ou les infrastructures cyclables manifestement inadaptées aux pratiques.

Le vélo est un atout véritable pour bâtir les mobilités durables de la métropole post-Kyoto.

Son potentiel demandé à être révélé et utilisé.

Etude des potentialités vélo en Ile de France 18/24

GLOSSAIRE BVA : institut d’études de marché et d’opinion.

CERTU : Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions DENSIMOS99 : Densité de population 99 dans les zones bâties.

DREIF : Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France.

FUBicy : Fédération française des Usagers de la Bicyclette.

IAU IdF: Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de l’Ile de France IGN : Institut Géographique National.

MOS : Mode d’Occupation du Sol. PGT : pôle générateur de trafic, établissement à partir duquel les déplacements journaliers de personnes sont nombreux.

Polygones de Thiessen (ou Diagramme de Voronoï) : ils sont formés autour de chaque point par les bissectrices perpendiculaires aux segments reliant deux points voisins.

SIGR : Système d’Information Géographique Régional fourni par l’IAU.

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ANNEXE 1 : STATISTIQUES SUR LES TRANSPORTS ACTIFS

figure 8 :

Mode de transports (source : CERTU)

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ENQUETE BVA : Les évolutions envisagées en matière de transport domicile-travail suite aux nouvelles pratiques apparues pendant les grèves.

Paris, BVA, 1996.- 15 p., tabl.

L'évolution des modes de transport entre domicile et travail a été étudiée à l'occasion des grèves de transport de décembre 1995 prises comme un observatoire des comportements. De nouvelles pratiques sont apparues et une enquête BVA sur 804 personnes entre les 2 et 3 janvier 1996 indique que: - 44% des usagers interrogés empruntent habituellement les transports en commun - 55 % ont utilisé leur auto ou effectué des marches à pied durant les grèves, contre 13% ayant opté pour le vélo (sur le total).

- 43% estiment ne pas pouvoir utiliser le vélo en raison des longueurs de trajet - 40% en raison du danger - 20% en raison de la fatigue - 18% pour la pollution à laquelle est exposé le cycliste On note par contre une nette volonté des utilisateurs qui ont eu recours au co-voiturage de poursuivre cette formule à l'avenir.

Ce document offre des éléments fins sur la souplesse de transformation des pratiques, et sur les raisons objectives qui empêchent leur mutation.

IA T 6166

Etude des potentialités vélo en Ile de France 21/24

ANNEXE 2 : AUTRES CARTES DISPONIBLES

figure 9 :

Centre commerciaux et population à moins de 2 km d’une gare

figure 10 :

Hôpitaux et population à moins de 2 km d’une gare

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figure 11 :

Etablissements scolaires et population à moins de 2 km d’une gare

Etude des potentialités vélo en Ile de France 23/24

figure 12 :

Au niveau francilien, zones dans lesquelles on trouve les plus grandes concentrations de pôles générateurs de trafic.

Etude des potentialités vélo en Ile de France 24/24