Keskkonnajuht Kärt Mae:

suuri taristuprojekte saab rajada loodust hoides, küsimus on hinnas ja ühiskonna valmisolekus

Pikka aega Austraalias elanud ja suurte taristuprojektide keskkonnajuhina töötanud Kärt Mae sai selle aasta alguses Rail Baltica keskkonnajuhiks. Uurisime, mis on Rail Baltica keskkonnatiimi fookuses lähiaastatel ja milliseid maailma kuklapoole kogemusi saab ka siin rakendada.

Millal hakkasid tegelema keskkonnateemadega ning kuidas jõudsid mastaapsete taristuprojektide keskkonnajuhiks Austraalias ja UusMeremaal?

Olen keskkonnateemadega olnud seotud kogu oma töise elu. Alustasin 20 aastat tagasi keskkonnaministeeriumis keskkonnamõju hindamise arenduse ja järelevalvega ning seejärel juba erasektoris strateegiliste hindamiste koordineerimisega. Austraaliasse sattusin esmalt seljakotirändurina, kuid kiiresti leidsin erialase töö ning paari aastaga jõudsin sealse ühe suurema ehitusprojekti, 53 miljardit dollarit maksnud LNG­arenduse kai ehituse keskkonnajuhiks.

Pärast seda töötasin ka Uus­Meremaal kiirtee rajamise projektis, Melbourne’i raudteetaristu arenduse juures ning nüüd, selle aasta alguses alustasin tööd Rail Baltica keskkonnajuhina.

Kas ja milliste keskkonnateemadega tuli tegeleda LNG-kai rajamisel?

Tegemist oli ääretult põneva projektiga. Kai ehitusel tuli arvestada väga rangete keskkonnanõuetega, kuna tegemist oli looduskaitsealaga. Näiteks mõlemal pool kaid käisid merikilpkonnad munemas, ehituse vastu tundsid elavat huvi küürvaalad ning piirkonnas asusid suured korallrifid. Kuna tegemist oli 24/7 vältava ehitustegevusega ja tipphetkedel oli ehitusse kaasatud umbes 90 laeva, olime välja töötanud äärmiselt täpsed ning nõudlikud seiresüsteemid ning leevendusmeetmed. Näiteks selleks, et kilpkonni mitte häirida, tuli meil valgusreostust vähendada eri värvi valguse ning katetega.

Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet kinnitas järjekordse trassilõigu –Kangrust Harju- ja Raplamaa piirini – keskkonnamõjude hindamise (KMH) aruande.

Eestis tunduks see ilmvõimatu. Kuidas saab rajada merikilpkonnade ja küürvaalade keskele kaid?

Kõik meetmed ja tööviisid olid välja töötatud põhimõttel: häirida keskkonda võimalikult vähe, kuid nõnda, et ka ehitustööd saaks ellu viidud. See on hästi suur erinevus siinse regiooniga. Me oleme harjunud mõtlema mustvalgelt, ehk et kas saab midagi rajada või üldse ei saa. Sealses ühiskonnas ollakse harjunud mõtlema, mitte kas, vaid kuidas saab. Näiteks, kuna vaalad on väga tundlikud müra ja vibratsiooni suhtes, projekteeriti kai nii, et vaiamist ei olnud tarvis teha – kai jalad toetusid merepõhja uputatud kessoonidele.

Milliseid häid praktikaid saad sa sealsest töökogemusest siin rakendada?

Võiksime ka siin hakata rakendama põhimõtet, et detailselt, kuid ka hästi praktiliselt enne analüüsida, millised on võimalused ja meetodid taristu rajamiseks viisil, et ehitusetapi keskkonnamõju oleks minimaalne, aga projekt ka teostatav. Näiteks Uus­Meremaal olin keskkonnajuht kiirtee rajamise projekti juures, mis kulges läbi metsiku looduse. Uus teetrass oli vajalik, kuna rannikul kulgev vana tee ei võimaldanud maavärina või tsunami olukorras Wellingtoni linnastust evakueerida. Tõmmates paralleele siinsete ohustatud liikidega – kuklased, metsised jt –, siis seal oli võimalik tee rajada ka olukorras, kus piirkonnas elutsesid näiteks kaitsealused sisalikuliigid. Sisalikupesad võeti koos erialaekspertidega lahti ja viidi ajutisse elupaika, pärast taastati ülima detailsusega liigile vajalik elukeskkond ning sisalikud toimetati piltlikult öeldes koju tagasi.

Loomulikult soovin ka praeguses töös,

Tulevased RB kohalike peatuste jaamahooned ehitatakse fookusega reisijamugavusel, valgusküllasusel ja avarusel, peamiseks ehitusmaterjaliks on puit. et saaksime erinevate ekspertidega detailselt analüüsida ja läbi rääkida, kuidas saame keskkonda, kooslusi ning liigirikkust tervikuna tagada nii, et ka taristu ehitamisega oleks võimalik mõistlikus tempos edasi liikuda. Sellise praktika juurutamine ja ekspertiisi kogumine pole oluline mitte ainult Rail Baltica projekti jaoks, vaid kogu taristuehituse tarvis tulevikus. Kindlasti on Eestil ja Austraalial see vahe, et sealne ühiskond on valmis maksma kõrgemat hinda keskkonnanõuete täitmise eest. Usun, et see on ainult aja küsimus ka siin, Eestis, kui seadusandlus ja teadlikkus järele tuleb.

Millised suuremad töölõigud on Rail Baltica keskkonnatiimi laual lähiaastatel? Tegeleme kolme suurema suunaga. Esmalt arendus, mis hõlmab mõjuhindamise koordineerimist ning vajalike kompenseerimis­ ja leevendusmeetmete väljatöötamist. Teiseks ehitusjärgus olevate objektide ja töölõikude keskkonnaalane järelevalve –kas ja kuidas keskkonnamõjuga arvestatakse, kas välja töötatud meetmeid rakendatakse ning kas need on piisavad. Kolmandaks seire, mis tähendab nii enne ehitustegevuse algust olukorra kaardistust kui ka mõõtmisi ja järelevalvet ehituse ajal ning kaardistust pärast objektide valmimist. Kõigis neis töölõikudes kaasame turu parimaid eksperte ja plaanis on ka järelevalve osaliselt sisse tellida, mitte tingimata kõike ise teha. Just keskkonnaseire on hetkel üks olulisemaid prioriteete meie meeskonna töölaual. See annab ka väga väärtuslikku sisendit mitte ainult projekti elluviijatele, vaid ka liikide või kooslustega tegelevatele ekspertidele ja teadlastele.

Rongientusiastist rännumees Tiit Pruuli käis tänavu veebruaris LõunaEuroopas, et reisida rongidega Madridist Lissaboni. Vaata Tiidu meeleolukat reisivideot aadressil tinyurl.com/Tiit-Euroopas.

Rohepöörde või rohereformi – kuidas seda ka nimetada – suhtes on väga paljudel inimestel omajagu skepsist. Mida te ise peaks tegema, et teie ise, teie naaber, endine klassikaaslane ja Eesti inimesed laiemalt selle vajadust endale teadvustaksid?

Mina kasutan sõna “rohelepe” või “rohekokkulepe”, tuginedes Euroopas kasutatavale ingliskeelsele terminile “Green Deal”. Kuid terminist olulisemgi on sisu – meil on vaja, et kõik inimesed muudaksid teatud määral oma käitumist. Ja et kõigi ettevõtete investeerimisotsused oleks tehtud uuest raamist lähtudes. See omakorda tähendab, et iga inimesega on vaja rääkida. See võiks olla sarnane formaadiga, mida Rail Baltica juures on tehtud – kogukondadega rääkimine näiteks trassi valikul või peatuste asukohtade paika panemisel. See on täiesti omaette töösuund, millega sarnaselt oleks vaja läheneda ka kliimatemaatika puhul. Ei oska küll täpset formaati välja pakkuda, aga ehk on midagi õppida sellest kogemusest, mis on Rail Baltica projekti käigus saadud.

Kui me läheme rohekokkuleppe puhul suurelt pildilt väikesele, siis mida te ise olete selle valguses omaenese tarbimis- või käitumisharjumustes muutnud näiteks viimase kolme-nelja aasta jooksul?

Ma ise ei ole muidugi kõiges ideaalne eeskuju ja kindlasti leidub ühtteist, kus saaksin teadlikumalt käituda. Aga samas mõned asjad on küll. Ma põhimõtteliselt eelistan käia jala või sõita ühistranspordiga. Muidugi, ministrina on mul olnud

Rail

Baltica abiks autojuht Veiko. Aga kui riigikogu saadik olin, siis ma autot ei kasutanud. Kodust hommikul viis minutit jalutamist lasteaeda ja 25 minutit tööle, õhtul oli sama rutiin teises suunas. See oli väga mõnus igasuguse ilmaga. Tõsi, kui ikka väga hullult vihma kallas, siis hoidsin kümme minutit kokku ja sõitsin kolm peatusevahet bussiga.

Samamoodi on prügi sorteerimisega. Meil on küll kodus biojäätmete kogumiseks eraldi konteiner olemas, aga kahtlemata võiks veelgi pühendunumalt sorteerida, eriti kui räägime kõiksugu kodukeemiatoodetest. Mina ise näiteks käin neid puhastus­ ja muude vahendite pudeleid Biomarketis täitmas. Eks see mõnevõrra tüütu ju ole, ent samas see on midagi sellist, mida ei tule teha iga päev või nädal, vaid näiteks kord kvartalis.

Jah, see on ühelt poolt üsna väike asi, aga see on tõesti midagi, kus olen oma käitumist teadlikult muutnud. Eesmärgiga, et pakendeid ja ära visatavaid asju oleks vähem.

Aga lõpuks olen ka mina ju tavaline kodanik. Nii et see kliimaministri veenmistöö, et ma peaks teistmoodi käituma, peab ka minuni jõudma. (Naerdes.) Ei piisa vaid tekstiilist koti kandmisest, midagi tuleb veel teha.

Teil on lapsed nii koolis kui ka lasteaias. Kas te nende pealt näete ka juba keskkonnateadlikumat mõtlemist, mis sunnib ennastki rohkem mõtlema?

Mu kolmest lapsest kaks käivad koolis ja üks lasteaias. Kuna ka koolis käivad lapsed ei ole veel päris teismeikka jõudnud, on nende reaktsioonid pigem instinktiivsed kui teadlikkusel põhinevad. Samas, mul pole kunagi olnud lastega muret, kui hakkame minema nädalavahetusel näiteks nukuteatrisse – et kas minna auto, bussi või trammiga. Trammipeatusesse jalutame uksest välja minnes vasakule, bussipeatusesse paremale. Vaidlus käib, kas minna trammi või bussiga. Ja siis me sõlmime kokkulepped, et “olgu, seekord teeme nii, nagu sina tahad, ja lähme trammiga ning järgmine kord siis bussiga”. Autoga sõita ei soovi küll keegi.

Kui mu vanem laps oli kuueaastane, olid ETV saates “Esimene stuudio” külas [toonane riigikogu keskkonnakomisjoni esimees] Erki Savisaar ja [kliimaaktivist] Kertu Birgit Anton, kes arutasid kliimateemadel. Laps vaatas seda saadet ja ütles mulle: “Emme, aga sellel tüdrukul on ju õigus. Kuidas see onu sellest aru ei saa?” Ehk siis see, mis tema jaoks oli loogiline või veenev, ongi see, mida me peame roheleppe sisuks või roheliseks ilmavaateks.

Lõpetuseks küsime Järgmise Peatuse intervjuudes alati kaks küsimust: milline on olnud teie elu mälestusväärseim rongireis ja kuhu viiks teid esimene sõit Rail Balticaga? Kuna mu õde elab Saksamaal, läheks ma muidugi Berliini! Elu mälestusväärseim reis ... Ma olen näiteks Vietnamis võtnud öörongi pealinnast Hanoist riigi lõunaosa suurima linna Ho Chi Minhi (Saigoni) suunas. Me tegelikult tulime veel riigi keskosas olevas Hues maha ja sõitsime siis edasi. Need olid küll ühed mälestusväärsed sõidud. Sõidad ühes kupees kohalike inimestega, sööd seal mingeid huvitavaid puuvilju, mida parasjagu pakutakse. Aga rongireisidega meenuvad kohe veel ka Eurostariga sõidud Londoni ja Pariisi vahet.

Lõuna-Pärnumaa trassilõigu asukoht saab selgeks juunis

Eesti osa Rail Baltica trassist on põhimõtteliselt paigas olnud juba mõni aasta, erandiks on seni vaid täiendavalt analüüsitud LõunaPärnumaa ligi paarikümne kilomeetri pikkune lõik Luitemaa külje all. Sellele trassiosale on tehtud täiendav Natura hindamine ja ees ootab uus maakonnaplaneeringu arutelu ning kinnitamine.

Mäletatavasti langetas mõni aasta tagasi riigikohus otsuse, et Pärnu maakonnas asuva trassikoridori puhul tuleb hinnata täiendavalt selle mõju

Luitemaa linnualale ning analüüsida veelgi täpsemalt, kas ja kuidas raudtee mõjutab kaitsealal elavaid liike. Tänaseks on mõjuhindamine uuendatud ja välja joonistumas uus eelistatud trassialternatiiv.

Linnualade kaitse

Analüüsi käigus on eksperdid tänaseks välja selekteerinud põhimõtteliselt kaks sobivat trassialternatiivi, millest üks arvestab enam inimeste elukeskkonnaga ja teine on veidi soodsam loodusele, kuid mõlemad siiski teostatavad. Mis aga olulisem: mõlemad alternatiivid lähevad erinevalt algselt plaanitust kaarega linnualast mööda ja võimalikud negatiivsed mõjud on sealjuures leevendatavad või ka kompenseeritavad.

Praegu toimub keskkonnamõju hindamiste täiendav kvaliteedikontroll ja paralleelselt uuendatakse ka maakonnaplaneeringu lahendust. Parima trassikoridori ettepanek peaks selguma hiljemalt juba juunikuuks ja plaan on suve lõpuks trassilahendus kõigi huvitatud osapooltega läbi arutada.

Oluline töö käibki hetkel just raudtee võimalike mõjude leevendamisvõimaluste kaardistamisega.

See puudutab näiteks ehituse ajalist piiramist linnuliikide jaoks tundlikes piirkondades, aga ka raudtee äärde piirdetarade ja müratõkete rajamist, elektriliinide märgistamist. Samuti puudutab see näiteks loomade ja lindude kaitsmise vaatest ökoduktide suudmealadele täiendavate, suurema ulatusega kaitsevööndite loomist.

Kaaluda tuleb vajadusel ka ohustatud liikide, nagu metsis, elupaikade täiendavat kaitse alla võtmist mujal või ka ümberasustamist teistele piirkonda jäävatele sobivatele aladele. Neid samme saab mõistagi astuda ainult koostöös teiste ministeeriumide ja ametitega, ekspertide põhjalikult kaalutud info alusel.

Kaks kohalikku peatust

Kui asetada uued trassialternatiivid inimkeskkonna perspektiivi, jääb plaanitud raudteekoridor valdavalt riigimaadele – eelistatuima trassi piirkonda jääb analüüsi ko haselt viis elumaja ja kümmekond abihoonet. Suure sammuna saavad uuendatud lahendusega täpsemalt paika ka kaks kohalikku peatust ja seda just piirkonna inimeste poolt soovitud asukohtadesse – Surjule ja Häädemeestele. Mõlema peatuse n­ ö haardeulatuses elab kokku pea 6000 inimest, nii et positiivne mõju on märkimisväärne. Koos Surju peatusega saab loodetavasti uueks ka Reiu jõe sild, mida sealsed elanikud väga ootavad.

Raudteetrassi projekt ise on kavas valmis saada järgmise aasta lõpuks, mis tähendab, et 2025. aastal on võimalik ehitamisega alustada. Seni vältav keskkonnamõjude analüüsi uuendamine ei ole Rail Baltica ehitustöid ega valmimistähtaegu kokkuvõttes mõjutanud. LõunaPärnumaa lõik oli ka algselt plaanitud viimase etapina ja praegune tööde tempo võimaldab kogu projekti valmimisel ajakavas püsida.

Võti Tulevikku meelitas ligi

hulgaliselt Rail Balticasse praktikale soovijaid

KELLY KOORT

Rail Baltic Estonia kommunikatsioonispetsialist

7.–17. märtsil toimus Tallinna Tehnikaülikoolis juba 33. korda Eesti suurim tudengitele suunatud karjääriüritus

Võti Tulevikku, mis hõlmab endas loenguid, karjäärimessi, ettevõttekülastusi ja seminare. Võti Tulevikku pakub noortele võimalust leida endale töö ­ või praktikakoht Eesti suurimate ettevõtete ridades.

Sooviga arendada Eestis kõrgharidusmaastiku raudteetranspordi suunda ning tõsta diplomeeritud raudteeinseneride osakaalu, alustas Rail Baltic Estonia (RBE) kaks aastat tagasi avatud õppe raames koostööd TalTechiga, tänu millele on võimalik huvilistel 2022/2023. õppeaastast omandada lisaks teede ja sildade erialadele teadmisi ka raudtee­ehitusest.

Sel aastal osales RBE esmakordselt ka 7. märtsil toimunud karjäärimessil ja võttis osa 9. märtsil toimunud ettevõttekülastusest, mis tõi RBE tööd ja atmosfääri uudistama pea 20 TalTechi logistika­ ja ehitusvaldkonna tudengit.

Noorte spetsiifilised küsimused Messipäeval oli uudistajaid palju ja vastuseid tuli anda väga spetsiifilistele küsimustele – uuriti nii RBE pakutava palga kui ka töö­ ja karjäärivõimaluste kohta. Samuti ei puudunud projekti käekäiku puudutavad küsimused. Enim päriti aga praktikavõimaluste kohta ja üllatuslikult tundsid nende vastu suurt huvi ka IT­, turundus­, finants­ ning majandusvaldkonna tudengid.

9. märtsil toimunud ettevõttekülastusele registreeris end 20 noort, kes olid äärmiselt huvitatud võimalusest jätkata oma karjääri raudteevaldkonnas. Kohale tulnud tudengid olid teinud märkimisväärse kodutöö tehniliselt keerukate küsimuste näol. RBE eksperdid põhitrassi, rajatiste, keskkonna, VDE ja geodeesia üksusest esitlesid projekti hetkeseisu ning rääkisid ettevaatavalt olulistest tegevustest järgnevatel aastatel. RBE personalijuht Regina Jerofenko tutvustas lähemalt RBE personaliplaani ja värbamisvajadust.

Rail Baltic Estonias pööratakse suurt tähelepanu tulevikutegijatele.

Nii on näiteks RBE põhitrassi vanemprojektijuht Arto Lille ise TalTechis raudtee ­ ehituse õppejõud ning ka mitmed tema endised üliõpilased töötavad täna Rail Baltica projektis. Hiljuti ülikooli lõpetanu liitub üldjuhul projektimeeskonnaga nooremprojektijuhi rollis, kust ta saab edasi liikuda projektijuhi ametikohale. Sealt edasi võib ta tööle asuda vanemprojektijuhina ja veel edasi arenedes tõusta peaprojektijuhiks.

“Tempokas karjäär on meie kiiresti arenevasse organisatsiooni sisse ehitatud, sest kui spetsialistioskused on omandatud ja kinnistunud, tuleb võtta juhiroll, et uusi kolleege välja õpetada. Kohustustest rohkem on võimalusi,” selgitab Jerofenko.