Eesti Logistiks (kevad 2024)

EESTI

Kevad 2024

LOGISTIKA Väljaande on koostanud Delfi Meedia erilahenduste ja sisuturunduse osakond

Reportaaž: lihtne tööpäev Rukki laos Logistikaharidus – valdkond täis võimalusi ja väljakutseid Milline on merendussektori roll Eesti majanduse konkurentsivõimes?

Muutuste tuuled on raputanud transpordisektorit Autoturg: mida toob aasta 2024?

HIND: 2,98 €

9 772806 323010

ISSN 2806-3236

Kas uus teehoiukava

kiirendab teede lagunemist?

SISSEJUHATUS

L

Tõhusa tarneahela alustala

ogistika on tänapäeva ärimaailmas muutunud varase­ mast märksa olulisemaks. See on rohkem kui lihtsalt kaupade transpordi või ladustamise küsimus – see on tõhusa tarneahela võtmeelement. Õigesti korraldatud logistikasüsteem võib olla ettevõtte edu alus, mis võimaldab säästa kuludelt, parandada teenuse kvaliteeti ja reageerida kiiresti muutuvatele turutingimustele.

Ettevõtted, mis suudavad välja arendada paindliku logistika­ protsessi, on paremas positsioonis, et rahuldada klientide ­ootusi ning saavutada kestev edu tänapäeva konkurentsi­ tihedas ärimaailmas. Üks suuremaid väljakutseid, millega logistikasektor sel tee­ konnal silmitsi seisab, on aga just tarneahela keerukus. Kau­ pade tee tootjalt tarbijani on täis erinevaid lülisid, mis nõuab täpset koordineerimist ja järjepidevat jälgimist. Samuti on tarneahelate efektiivseks toimimiseks tarvis täiustatud teh­ noloogiat, mis suudab tagada reaalajas teabevoogude ja auto­ matiseeritud protsesside sujuvuse.

Teiseks oluliseks väljakutseks on jätkusuutlikkus. Logistika­ sektor seisab silmitsi survega vähendada keskkonnamõju, mil­ le põhjustavad transpordivahendid, pakendamise meetodid ja energia tarbimine. Roheliste ja jätkusuutlike lahenduste otsi­ mine on muutunud mitte ainult eetiliseks kohustuseks, vaid ka ärimudeliks, mis toetab pikaajalist vastupidavust. Ehk on see­ ga mõistlik vaadelda seda väljakutset mitte kulutuse, vaid in­ vesteeringuna?

Lõpuks sõltub logistikasektori edu ka hästi koolitatud spet­ sialistidest, kes suudavad tõhusalt lahendada kõiki neid välja­ kutseid, kasutada uusi tehnoloogiaid ning rakendada parimaid praktikaid. Just inimesed tagavad selle, et sektor liiguks tehno­ loogilise arenguga kooskõlas, mistõttu on valdkonnas jätkuvalt oluline inimressursside arendamine.

Sigrid Aunap

5

SISUKORD Kas uus teehoiukava kiirendab teede lagunemist?

12 Rohelisem transport ja kauem kestvad teed: piisaks seadusemuudatusest

19 Lihtne tööpäev Rukki laos 27 Logistikaharidus – valdkond täis võimalusi ja väljakutseid

35 Isejuhtivad veokid: kauge tulevik või juba homne päev?

38 2024. aasta tuleb Eesti autoturul nagu sõit Ameerika mägedel

41 Elektriautode osakaal suureneb, automaksust saab aasta jokker

44 Autoliisingute ülevaade: mida tõi 2023. aasta?

46 Eesootav automaks paneb

inimesed ostuotsust langetama

48 Muutuste tuuled on raputanud transpordisektorit

51 SEO-optimeeritud e-poe blogi on

ettevõttele tõhus turundusformaat

55 Kuidas hallata ja jälgida oma ettevõtte kaubaveo logistikat?

59 Oluline samm e-kaubanduse sektorile 64 Tõnu Väät: pakiautomaatide arvu suhtelt oleme Euroopas esirinnas

66 Millised on biometaani kasutamise eelised Eestis?

69 Vedelkütuse seaduse muudatus mitmekordistab trahvimäärasid

70 Riigilaevastiku uus laev hakkab

töötama biometaani ja elektriga

73 Merendusklaster aitab tõsta

rahvusvahelist konkurentsivõimet

79 Liikluskorralduses tagavad ohutuse uudsed lahendused

82 Selgusid möödunud aasta kõige siledamad teed

TOIMETUS Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: IRMELI KARJA irmeli.karja@delfi.ee Peatoimetaja: SIGRID AUNAP Kujundaja: MARJU VILIBERG Keeletoimetaja: JOLANA ARU

VÄLJAANDJA DELFI MEEDIA AS

TRÜKK PRINTALL

REKLAAM MERIT SARIBEKJAN merit.saribekjan@delfi.ee, 5331 0253

JAANA RÜÜTEL jaana.ruutel@delfi.ee, 5656 6130

HELDIN JEGIS heldin.jegis@delfi.ee, 504 7929

RACHEL BRANTEN rachel.branten@delfi.ee, 5191 1516

KELLY SAAREPERA kelly.saarepera@delfi.ee, 5816 9050

MARIA SOOTLA maria.sootla@delfi.ee, 5844 7162

KADRI KUNINGAS kadri.kuningas@delfi.ee, 5647 2473 Ajakiri Eesti Logistika on autorikaitse objekt.

Toimetus ei vastuta reklaamide sisu ega keelekasutuse eest.

3

Kui kvaliteet loeb V&K TEED teeb kiirelt ja kvaliteetselt erinevaid töid: teede ja platside ehitus, pinnase-, haljastus-, kivi- ning asfalteerimistööd.

V&K TEED OÜ • tel 5561 7673, 5302 7796 • vkteed@gmail.com

vkteed.ee

TARISTUEHITUS

Kas uus teehoiukava kiirendab teede lagunemist?

Taristuehitajate hinnangul pole uues teehoiukavas ette nähtud isegi mitte poolt riigiteede seisundi säilitamiseks vajalikust rahast, rääkimata teedevõrgu arendamisest, mis tähendab riigi teedevõrgu seisundi kiiret halvenemist. „Meie arvates puudub riigil pikem plaan oma teedevõrgu säilitamiseks ja arendamiseks,“ sõnas Eesti Taristuehituse Liidu tegevjuht Tarmo Trei.

Tekst: Sigrid Aunap Foto: Shutterstock

R

iigi uues teehoiukavas on Eesti teede seisundi säilita­ miseks ja mõningaseks pa­ rendamiseks järgmiseks neljaks aastaks ette nähtud keskmi­ selt 115 miljonit eurot aastas. Taristu­ ehituse liidu tegevjuhi Tarmo Trei sõnul oleks aga teede seisundi säilita­ miseks ja hädavajalikeks parendustöö­ deks vaja vähemalt 250 miljonit eurot aastas. Inflatsiooni arvestades on see number aga veel suurem ja kasvab aastast aastasse.

Milline on pikk plaan?

„Oleme sel teemal riigiga olnud pidevalt suhtluses. Meie arvates puudub riigil pikem plaan oma tee­ devõrgu säilitamiseks ja arenda­ miseks,“ sõnas Trei. Ta selgitas, et olemas on küll igal aastal uuendatav teehoiukava (THK), mis annab riigi­ teede hoiu rahastamises nelja-aas­ tase vaate, kuid praktika näitab, et sellest neljast aastast peab enam-­ vähem paika esimene aasta ning tei­ se kuni neljanda aasta osas toimuvad

reeglina muudatused igal aastal, kui THK riigieelarve strateegia (RES) seadmisel üle vaadatakse.

Nüüd oleme Trei sõnul olukorras, mil 2023. aasta RES-ist lähtuvalt jõuab riigimaanteede teehoidu aastal 2024 võrreldes juba niigi kahanenud inves­ teeringutega veel ligi 50 miljonit vä­ hem vahendeid. „Kui 2023. aasta tase oli ligi 202 miljonit, siis 2024. aastal on see ligi 153 miljonit, mis mõjutab negatiivselt nii teedevõrgu seisukor­ da kui ka sektori enda võimekust ja

5

6

TARISTUEHITUS

Tarmo Trei

Foto: Raul Mee

jätkusuutlikkust­,“ nentis Eesti Taristu­ ehituse Liidu tegevjuht.

Taastamine on kulukam kui säilitamine „Uues teehoiukavas välja toodud numbrid tähendavad kahjuks seda, et Eesti teede seisukord muutub lähi­ aastail selgelt kehvemaks,“ nentis Trei.

Ta lisas, et oluline on ka meeles pida­ da, et teede seisukorra taastamine on märksa kulukam kui säilitamine. „Riik on toonud teehoiu investeeringute järsu vähendamise põhjuseks raha­ puuduse ja keerulise majandusolu­ korra,“ ütles Trei. „Samas tähendab see, et ühel hetkel tuleb tänapäevase teedevõrgu taastamisse suunata väga palju rohkem raha, kui kuluks praegu teede seisundi säilitamiseks.“ Riig i vähenenud investee­ ringud teedevõrku on juba ohtu seadnud Eesti põhimaanteede nelja­ rajaliseks ehitamise 2030. aastaks, mis tähendab Euroopa Liidule antud lu­ baduse murdmist. Sellele probleemile viitas ka riigikontroll oma 2022. aas­ ta auditis.

Lisaks suurtele maanteedele on märkimisväärselt vähenenud ka in­ vesteeringud kruusateedesse, mis Trei hinnangul muudab mitmed neist eeloleval kevadel läbimatuks. „Kruusa­kattega teede olukord halve­ neb intensiivselt iga aastaga ja prae­ gu pole näha, et nende teede puhul tuleks mingi selge pööre paremuse poole. Riik sinna lihtsalt ei panusta,“ rääkis ta.

Kust leida raha hädavajalikeks parendustöödeks?

Riig i teede hoiu investeeringu­ te rahastamisallikate osas on E ­ esti ­Taristuehituse Liit oma arvamust selge­s õnaliselt avaldanud. „Oleme leidnud, et esmajärjekorras peaks riik leidma minimaalselt vajalikud va­ hendid riigieelarve raamides. Lisa­ vahenditeks nende investeeringute tegemisel on võimalik kasutada eel­ kõige laenu või muid väliseid alterna­ tiivseid finantseerimisallikaid,“ sõnas Trei ja tõi välja, et ka Euroopa Liidu poolt eraldatavate toetusvahendite kasutamises tuleks olla aktiivsem.

Investeerimine taristuehitusse on tema hinnangul kindlasti majandust­

Usaldusväärne transpordipartner jahutatud ja külmutaud toidukaupade veol Skandinaavia ja Lääne-Euroopa suundadel.

Parima teenuse saamiseks palume ühendust võtta info@ensol.ee või telefonil +372 509 8377

*

*

* Kas oled valmis logistika viima uuele tasemele? * Teie vajadustele vastav logistikahaldus * Lugege mobiiltelefoniga QR-koodi

*

TARISTUEHITUS

Foto: Shutterstock

ergutav tegevus ning seekaudu tõs­ tavad investeeringud ka riigi kon­ kurentsivõimet. „Aga küsimus pole ainult majanduses ja regionaalaren­ gus. Väga oluline küsimus on ka tur­ valisus ja ohutus. Inimelude mõõdet ma rahasse ei paneks, aga see on üli­ oluline aspekt. Lisaks veel ka keskkon­ naküsimused, sest kvaliteetsemal teel sõitvad autod toodavad vähem CO2,“ pööras ESTEL-i tegevjuht tähele­panu olulisele.

Mõju keskkonnale Teedevõrgul on oluline otsene mõju inimeste ohutusele ja turvalisusele, regionaalarengule ning majandus­ kasvule, samuti teedeehitaja ja -in­ seneri kutse populaarsusele ning teehoiu valdkondlikule võimekusele tervikuna. „Heas korras teed on mi­ dagi palju enamat kui lihtsalt sile as­ falt,“ nentis Trei.

Näiteks tuleb Soomes tehtud uuringute põhjal transporditaristu ehitusse pandud eurodest otseselt majandusringlusse tagasi 32%. The McKinsey Global Institute’i andme­ te kohaselt on infrastruktuuri sot­ siaalmajanduslik tasuvusmäär umbes 20%. See tähendab, et üks dol­ lar infrastruktuuri investeeringuid võib pikemas perspektiivis suuren­ dada SKP-d 20 sendi võrra. Parema kvaliteediga ja tänapäevastel teedel on mõju ka keskkonna säästmisele –

Investeeringute mõju majandusele Maailma majandusfoorumi riikide konkurentsivõime edetabelis on Eesti taristu tase alles 45. kohal (2019). Meie ees on nii Läti, Leedu kui ka näiteks Poola ja Ungari.

The McKinsey Global Institute’i kohaselt on infrastruktuuri sotsiaalmajanduslik tasuvusmäär umbes 20%. Teisisõnu, 1 dollar infrastruktuuriinvesteeringuid võib pikemas perspektiivis suurendada SKP-d 20 sendi võrra.

Soomes korraldatud uuringud näitavad, et taristuehitusse pandud eurodest tuleb otseselt majandusringlusse tagasi 32%.

Taristuala hõlmab palju tööjõudu ja töö kodumaisuse aste on väga suur.

Soome näitel: alati, kui taristu ehitamiseks ja hooldamiseks kasutatakse miljon eurot, tekib keskmiselt 15 töökohta ja seda tihti omavalitsusse endasse. Taristutööde ahelas saavad tööd projekteerijad, ehitustoodete valmistajad ja ehitajad (allikas: Infra ry 2020).

Teede alarahastus mõjub negatiivselt inimeste rahakotile. Vastavalt PIARC-i aruandele „Kuidas maanteetransport riike liikuma paneb“ raiskavad teekasutajad iga ennetavasse teehooldusse investeerimata euro kohta kolm eurot täiendavateks transpordikuludeks ja transpordiametid kulutavad neli eurot varade rekonstrueerimiskuludeks. tasasemad ja ühtlasema katte­ ga teed võimaldavad hoida kokku > 5% kütust.

Milline on taristuehitajate tulevik?

Alarahastusel on oluline ja pöördu­ matu aastaid kestev negatiivne mõju kogu teehoiuvaldkonnale, riigi teede­ võrgule ja riigi enda võimekusele teid ehitada: investeeringute ja mahtude vähenemisel peatub teedeinseneri­ de regulaarne väljaõpe kõrgkoolides,

turult lahkuvad praegu täies elujõus teedeehituse ja -hooldusega tegele­ vad ettevõtted, loobutakse tehastest ning rasketehnikast. Riik on teehoiu­ valdkonna peamine tellija, moodus­ tades ligi 85% ulatuses valdkonna tellimuste kogumahust.

Praeguses rahapuuduses ongi ta­ ristuehitajad juba alustanud töötaja­ te koondamise ja tegevusvaldkondade kokku tõmbamisega, näiteks on su­ letud mitmeid asfalditehaseid. Ees­ ti riigiteede säilitamise remondivõlg

9

10

TARISTUEHITUS

ulatub 2024. aastal üle 0,8 mld euro ja jätkab kasvamist.

Kas säärasest olukorrast on siis veel üldse võimalik kuidagi välja tulla?

Tarmo Trei sõnul tuleb siinkohal vaa­ data kahte mõjutatud asjaolu. Esmalt: suureneva alarahastuse mõju kogu Eesti teedevõrgu seisundile, mis on niigi mõjutatud kasvavast remondivõ­ last. „Teedevõrgu seisundi halvenemi­ sest tulenevalt tekivad mitmesugused negatiivsed mõjud, alustades riigi kon­ kurentsivõime kaotamisest või teede­ võrgu toimivuse vähenemisest kuni riigi kaitsevõimekuse küsimusteni,“ tõi Trei välja. Nii on näiteks ka E ­ esti

Taristuehituse Liidu pöördumises va­ litsusele välja toodud, et Eesti teed on strateegiline osa Eesti kaitsevõime­ kusest ning teed peaksid vajadusel kandma ka rasketehnikat ja tagama eri suundades piisava läbilaskevõime.

Teise mõjuna peab Trei hinnangul arvesse võtma mõju teehoiuvaldkon­ nale, kus esmajärjekorras saab mõjuta­ tud järjepidevus. „Sektori alarahastuse tõttu väheneb huvi minna kõrgkooli­ desse ja kutseõppeasutustesse õp­ pima teehoiuga seotud erialasid, mis toob kaasa süveneva inseneride ja os­ kustööliste arvu vähenemise. Teine punkt on siinkohal juba olemasoleva

oskustööjõu vähenemine, sest vaja­ dused muutuvad ja inimesed siirduvad tööle teise valdkonda. Samuti leidub ette­võtteid, kes lõpetavad tegutsemi­ se valdkonnas sootuks,“ arutles ta. „Arvan siiski, et see protsess on praegu veel ümberpööratav – sel­ leks on vaja pikka plaani teede­võrgu säilitamiseks ja arendamiseks ning riigi­teede osas on tarvis minimaalset rahastamist 250 miljoni euro ulatu­ ses aastas, et tagada taristuehitajatele helgem tulevik ja ettevõtete säilita­ mine või isegi seisundi mõningane parandamine,“ jäi Tarmo Trei siiski lootusrikkaks.

Kliimaminister Kristen Michal.

Foto: Sven Arbet

KOMMENTAAR Kristen Michal: peame arvestama riigi rahanduse olukorraga Kliimaminister Kristen Michal allkirjastas Vabariigi Valitsusele kehtestamiseks kava, mis käsitleb riigiteede hoiu rahastamist ja kavandatavaid tegevusi järgneval neljal aastal.

Aastatel 2024–2027 suunatakse teehoidu kokku 680,5 miljonit eurot. Võrreldes eelmise teehoiukavaga (2023– 2026) on järgmise nelja aasta teehoiukavas riigi osakaal 76 miljonit suurem, kuid välisvahendite osakaalu languse tõttu on kogumahu kasv 37 miljonit. „Teedevõrk vajab järgnevatel aastatel mahukaid investeeringuid, et ehitada nõuetekohaselt valmis meie põhi­ maanteed, aga ka hooldada juba olemasolevaid teid.

Arvestades investeeringuvajadusi, ei ole praeguse teehoiukava rahaline maht piisav, kuid peame arvestama riigi rahanduse olukorra ja väljakutsetega,“ sõnas kliimaminister.

Tema sõnul otsitakse pidevalt võimalusi, et suurendada teehoiuks vajalikke vahendeid – seda nii järgmise riigi eelarvestrateegia läbirääkimiste käigus kui ka erinevatest

fondidest, sh Euroopa ühendamise rahastu sõjalise liikuvuse meetmest.

Riigiteede teehoiukuludeks on arvestatud järgmisel neljal aastal riigieelarvest kokku 543,8 miljonit eurot. Riigieelarvelistele vahenditele lisanduvad Ühtekuuluvusfondi ning Euroopa ühendamise rahastu vahendid kogumahus 136,7 mln eurot.

Olulisemad teedeehituse projektid järgnevatel aastatel hõlmavad Tallinna-Pärnu-Ikla maanteel Pärnu-Uulu, ­Sauga-Pärnu, Libatse-Nurme 2+2 teelõikude ehitusi, aga ka Rail Balticaga seotud liiklussõlmede rajamisi.

Teehoiukavaga kinnitatakse riigiteede hoiu põhi­ mõtted ja indikatiivsed rahastamismahud kululiikide lõikes aastatel 2024–2027 ning antakse ülevaade vajalikest tegevustest Eesti riigiteedel kuni aastani 2030.

Allikas: kliimaministeerium

RENAULT TARBESÕIDUKID valmis igaks väljakutseks

lai valik autosid kohapeal laos uued mootorid võimsusega kuni 180 hj tule tutvu ka täiselektriliste versioonidega Tehasegarantii pikendamise võimalus kuni 5 aastat / 200 000 km. keskmine kütusekulu (WLTP) 4,6-10,6 l/100 km, CO2 emissioon 121-276 g/km.

Renault soovitab

abcmotors.ee

12

SEADUSANDLUS

Rohelisem transport ja kauem kestvad teed:

piisaks lihtsast seadusemuudatusest Riik pingutab, et leida viise, kuidas Eesti saaks täita kõik oma kliimaeesmärgid. Logistikasektori esindajad on üle 20 aasta pakkunud mujal riikides kasutusel olevat lahendust, mis vaid liiklusseaduse muutmise abil muudaks kogu transpordisektori korraga keskkonnasäästlikumaks, efektiivsemaks, konkurentsivõimelisemaks ning vähendaks samal ajal teede lagunemist.

Toimetaja: Sigrid Aunap Tallinna-Tartu maantee.

Foto: Argo Ingver

„E

esti on nüüd lähiriikidest veel ainuke, kus pole lu­ batud pikemad ja tõhu­ samad autorongid, sest sellest aastast saavad need nüüd lii­ kuda ka Lätis. Oleme korduvalt teinud ettepaneku, et ka Eesti peaks vastava seadusemuudatuse ära tegema, kuid mingil põhjusel pole seda veel juh­ tunud, kuigi selge kasum on ammu teistes riikides ära tõestatud,“ nen­ tis Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni (ELEA) juhatuse liige Herkki Kitsing. Ta lisas, et vastava et­ tepaneku on Eestile teinud ka OECD

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni juhatuse liige Herkki Kitsing.

Foto: ELEA

rahvusvahelise transpordi­foorumi eksperdid.

ELEA ja Autoettevõtete Liit (AEL) saatsid ettepaneku kliimaministee­ riumile viimati möödunud suve lõ­ pus. Lühidalt panevad liidud ette, et Eesti TEN-T teedele ehk üleeuroopa­ lise teedevõrgu teedele võiks lubada pikemad ja tõhusamad autorongid pikkusega kuni 25,25 meetrit ja täis­ massiga 60 tonni. Praegu on siinse­ tel teedel lubatud sõita maksimaalselt 18,75-meetriste ja 44 tonni kaaluvate autorongidega. Metsavedude puhul on hetkel lubatud eriloa alusel s­ õita

MOBIILNE KLAASIVAHETUS AUTOKLAASIDE MÜÜK KIVITÄKETE PARANDUS KASKOKINDLUSTUSTE KAHJUKÄSITLUS – VAHETAME ÄRA TEIE KATKISE KLAASI!

SÕIDUKID  VEOAUTOD  BUSSID  RASKETEHNIKA

LISAINFO : Tel 5341 5915 info@klaasigrupp.ee www.klaasigrupp.ee Allika tee 12, Peetri Harjumaa

14

SEADUSANDLUS

Gonsiori-Pronksi ristmik.

isegi 52 tonni kaaluvate autorongi­ dega.

Vähem veokeid teedel ja vähem saastet Kitsing märgib, et esmapilgul võib tun­ duda, et raskemad veokid teevad roh­ kem kahju, kuid tegelikult on teiste riikide, eelkõige Skandinaavia maade kogemus näidanud, et efekt on vastu­ pidine. „Esiteks ei tähenda raskem veo­ ki kogukaal suuremat survet teele, sest kaal jaguneb laiali rohkemate telgede vahel. Kõige olulisem on aga see, et pi­ kemad autorongid mahutavad 30–40% rohkem kaupa ehk 36 euroaluse asemel 51 alust. See tähendab, et näiteks kolm veokitäit kaupa saab ära vedada vaid kahe veokiga,“ märkis Kitsing.

Seega aitaks lihtsasti rakenda­ tav meede lahendada korraga mitut probleemi: liiklustihedus on väiksem ja seega tõuseb liiklusohutus, õhukva­ liteet on parem ja müratase mada­ lam. Hinnanguliselt väheneks sellega auto­rongide läbisõit Eesti teedel ligi 41 miljoni kilomeetri võrra aastas, mis tähendaks ka olulist panust CO2 heit­ mete vähendamise osas transpordi­ sektoris. Väiksem koormus teedel aitab samas hoida riigi maanteid pi­ kemalt paremas korras.

Transpordisektorile endale on kõige eelneva kõrval kindlasti olu­

Foto: Vallo Kruuser

liseks komponendiks ka üleüldine efektiivsus ning sektori konkurentsi­ võime püsimine. „Korraga rohkem kaupa vedades saame kaasa aidata ­Eesti ekspordile, tööstuse efektiiv­ susele ja leevendada samas ka auto­ juhtide põuda. Soomes, Rootsis ja paljudes teistes riikides on sellised tõhusamad autorongid lubatud juba aastaid, Lätis alates selle aasta algu­ sest. Kui Eesti muudatustega kaasa ei lähe, jääme eraldatud saareks naaber­ riikide vahel,“ selgitas ELEA juhatuse liige Herkki Kitsing.

Väiksema keskkonnamõju kõrval on tavainimestele oluliseks aspektiks kindlasti ka see, et tõhusam transport on otseses seoses tarbija rahakotti jäävate eurodega, kuna kaupade vedu on üleüldiselt efektiivsem ja odavam.

Põhimaanteed esmalt Euroopast saadetud juhiste järgi võiks tõhusamad autorongid liikuda eel­ kõige TEN-T teedel, mida on Eestis kokku ligi 1300 kilomeetrit. Logistika­ organisatsioonide hinnangul oleks suureks abiks juba see, kui esmalt lii­ gutaks selle eesmärgini etapiviisiliselt. „Näiteks Tallinna ringtee Muu­ galt Paldiskini ja Pärnu maantee täies ulatuses Iklani, Tallinna-Tartu maan­ tee jne annaks tõhusamate autorongi­ de kasutusel juba suure efekti,“ lausus

­ itsing ning lisas, et praegu liigub näi­ K teks ainu­ü ksi ühes kuus ligikaudu 36 000 veokit Balti riikide ehk eelkõi­ ge Eesti kaudu Soome. Ta märkis, et kindlasti on küsimusi, mis vajaksid ka veel lahendamist. „Näiteks, kas selli­ sed auto­rongid võiksid olla piiratud kiirusega 80 km/h ja liikuda vajadusel tipptundidevälisel ajal? 2+2 teedel po­ leks siis ka möödasõidud probleemiks.“

Kaalureeglit eiratakse eelkõige kõrvalteedel Hiljuti käis meediast läbi ka trans­ pordiameti uuring ülekoormatud veokitest, mis näitas, et eelkõige on probleemiks puiste ehk näiteks vil­ ja, kruusa, liiva ja muu sellise kau­ ba veod kõrval- ja tugimaanteedel.

Tava­pärase kaubaveo ja autorongide puhul probleeme ei täheldatud. Tee­ de vastupidavuse aspektist on kõige kehvem nende ülekoormatud veokite puhul just see, et antud juhtudel tuleb suur koormus väheste telgede peale ja seega lõhub teid kiiremini. Rääkimata ohutuse aspektist.

Herkki Kitsingu hinnangul võiks siinkohal olla soovitus, et riik võiks suunata puiste vedajad kasutama eveoselehte ja kasutusele võtma telje­ koormuse andurid. See on tänapäeval tehnoloogiliselt juba lahendatud ega nõua suuri investeeringuid.

KAS SUUDAD KOKKU ARVESTADA OMA ETTEVÕTTE POOLT KASUTATAVATE PAKENDITE JA LOGISTIKA MÕJU KESKKONNALE?

MEIE SUUDAME! GreenCalc™ • Võimaldab mõõta C02 hulka, mis tekib kauba tarneahelas • Jäätmete hulka, mis tekib pakenditest • Valida kauba transportimiseks kõige optimaalse ja keskkonna sõbralikuma pakendi lahenduse

Nefabi rohekalkulaator GreenCalc™ on tarneahela elutsükli analüüsi tööriist:

31%

• on teinud üle 3000 jätkusuutlikkuse analüüsi ning vähendanud seeläbi Nefabi klientide tarneahelates süsinikuheitmeid 31% ja finantskulutusi 20% võrra;

10M NEFAB.COM

20%

• eesmärk on aastaks 2030 vähendada 10 miljoni tonni võrra süsinikuheitmeid oma klientide tarneahelates.

ROHKEM INFOT SALES.EST@NEFAB.SE

REPORTAAŽ

Lihtne tööpäev Rukki laos Jaanuari lõpu tööpäeva hommik Smarten Logisticsi Rukki laos.

Aastalõpu suured kogused on selja taha jäetud, jaanipäevani on aega. Täna tuleb töötajatele lihtne päev, laotööd selgitab kaheksa aastat Smartenis töötanud tõstukijuhtide vanem Sergei Frolov.

Tekst: Sigrid Aunap Fotod: Vallo Kruuser ja Karl Saar

Sergei Frolov sõidab „kutsikaga“.

T

äidame terviseküsitluse – vä­ himgi haigusekahtlus vastus­ tes ja laouks jääks meie ees sel hommikul kinni. Paneme jalga turvajalanõud ja läheme vaata­ ma, mismoodi käib töö Smarteni Ruk­ ki laos, kus on peamiselt toidukaubad.

Ukse juurde on pargitud kollased elektrilised laoveokid ehk „kutsikad“, nagu neid kutsutakse. Umbes pooled neist on sel hommikul tööl. Aasta kõi­ ge tihedamast tööperioodist, jõulude-

eelsest ajast, on möödas kuu. Teine selline periood on hulgilaos enne jaa­ nipäeva ja tegelikult kestab kogu suve.

Esimene vahetus alustab kell 6.30 Laotöö algab kell 6.30, kui saabub esi­ mene vahetus, räägib Sergei Frolov.

Nad lõpetavad kella kolme paiku. Tei­ ne vahetus saabub pool kolm ja nemad lõpetavad kell 23.00. Sergei Frolovil on tavaliselt esimene koosolek 8.40 oma

tiimiga ning 8.50 vahetuse vanemate­ ga. Täna arutati töömahu prognoosi – ei ole mahukas päev ja tööl on umbes 60 inimest. Ka autosid ei tule täna pal­ ju, pool väljastusplatsi on tühi. Kui aga juhtub olema suurte mahtude päev, küsitakse abi teiselt poolt Tartu maan­ teed, kus on Smarteni Assaku ladu.

Kõrglao riiuleid kutsutakse passii­ viks – kõrgemal seisavad kaubad, mida kohe vaja ei lähe – ja aktiiviks, kust komplekteerijad neid välja ­saatmiseks

19

20

REPORTAAŽ

Sel päeval oli Smarteni Rukki laos rahulik.

nopivad. Lao peentöö on tellimuse komplekteerimine, mida praegu te­ hakse veel käsitsi. Komplekteerija saab tellimuse: mis kauplusse kaubad lähevad, millise laadimissilla kaudu, nimekirja aktiivi numbritega, kust noppida. Töötaja sõidab „kutsikaga“ kohale, paneb kaubad alusele, mar­ keerib ja viib väljastusplatsile.

Kaup tuuakse lattu veokitega, vastu­võtutöötaja skannib alused, need võetakse arvele, tõstukijuht tõstab need passiivi ning see tegevus on ITsüsteemis kinnitatud. Kui all aktiivis ei ole kaupu piisavalt, siis süsteem tellib

Kaubad võetakse alumiselt riiulilt ehk aktiivist.

aktiivi juurde kõik vajalikud kogused enne, kui komplekteerijad hakkavad tellimusi kokku panema. Smarteni eesmärk on saada kaubad aktiivi mak­ simaalselt viie minutiga.

Tõstukite ja „kutsikate“ sõitmist on optimeeritud IT-süsteem kontrollib ka seda, kas toodet on laos piisavalt, ja kui ei ole, saab laovanem signaali ning tellib tootjalt juurde. Kõige liikuvamad on magusa- ja alkoholitootjate kaubad.

Kui aktiivides hakkavad kaubad otsa lõppema, tõstavad tõstuki­juhid

neid passiividest alla. Tõstuki­juhi skanner näitab passiivi aadressi ja ütleb, kas tegemist on õige alusega ja kuhu see viia.

Laos on monitorid, kust näeb ­o otel olevate tellimuste kogust tõstuki­juhtidele. Parasjagu on neli alust tellitud aktiivi, kohe lisandub veel 13 alust. Tellimused on tõstuki­ juhtidele personaalsed, ei lähe sega­ mini, et kaks tõstukit tulevad sama aluse järele. Süsteem vaatab, et kui tõstukijuht lõpetas, annab see tal­ le tellimuse lähedusse. Sõitmine on ajakulu ja Smarten ei teeni sellest,

Nobedad komplekteerijad on laotööle väga oodatud.

22

REPORTAAŽ

Komplekteerija sõidab „kutsikaga“ kohale, paneb kaubad alusele, markeerib ja viib väljastusplatsile.

Smarteni eesmärk on saada kaubad passiivist aktiivi viie minutiga.

kui tõstukijuht sõidab laos edasitagasi. „Kaks aastat tagasi sõitsime liiga palju, siis aga planeerisime pai­ gutusspetsialistiga kaupade paigu­ tused ümber,“ räägib Sergei Frolov. „Palju kasu on olnud ka visualisee­ rimisest – milliseid kaupu millisest kohast võetakse rohkem. Need kau­ bad tuuakse siis väljaveole lähema­ le. Inimeste kiirus laos töötamisel on erinev, fikseeritud on miinimum­ maht, aga kõik teevad rohkem. Meil on tüki­tasu,“ märgib Sergei.

Kapuuts peas ei töötata Kogunemisnurga seinal on tahvel, kus on kirjas tööprognoosid. Sealt leiab muudki informatsiooni, tõsisematest teemadest näiteks nädala jooksul teh­ tud vigade arvu. Samuti on seal väljas hoiatus, et väljas on libe, ning keeld

Tellimuse laadimine veokile.

töötada, kapuuts peas – vaateväli on niimoodi ahtam. Siin peetakse töö­ koosolekuid, kus kohtuvad vahetuse vanemad, tiimiliidrid ja tiimide liik­ med kell 6.30 ja 14.40.

Sergei räägib kommunikatsioo­ nist kolleegidega: „Meil on Teamsis vestlus, kirjutan sinna vajaliku info, ­samuti tööde tähtsuse. Kui on tehtud suured mahud, siis kirjutan: mehed, olete tublid. Kõikidel koosoleku­ tel tuleb rääkida kõikide inimeste­ ga, ei ole nii, et tulevad, töötavad ja siis l­ähevad koju. Me oleme mees­ kond ja ma tahan kõikidega suhelda, eriti siis, kui nad teevad oma tööd hästi.“

Personaalselt tuleb tiimiga suhelda iga päev Teeme intervjuus vaheaja ja ­Sergei

siirdub oma tööd tegema. Naastes räägib ta: „Kontrollisin üle Teamsi vestluse, kas on probleeme. Kontrol­ lisin järjekordi – kas on erialuseid, mis ei ole tavalised. Võib juhtuda, et kee­ gi võttis vastu ja paigutas vale kõrgu­ sega aluse: poolemeetrise, aga kirja sai meetrine. Väike alus võtab pas­ siivis palju ruumi ja olukord tuleb la­ hendada.“ Kui tihti tuleb personaalselt suhel­ da? „Iga päev. Inimesed on tänulikud.

Nad näitavad ka initsiatiivi – hiljuti märkisid tõstukijuhid ära ala, kuhu ei või aluseid panna,“ toob Sergei välja isikliku suhtluse olulisuse.

Kui aga juhtub, et keegi ei tee tööd ära, siis kas teed ise? „Alguses ma ­tegin ise. Aga siis sain aru, et seda peavad tegema töötajad ja minu üles­ anne on neid toetada.“

UUS INNOVATIIVNE P-SEERIA 3 & 3.5T TÕSTEJÕUGA KAHVELTÕSTUKID

309V / 96Ah LI-ION CATL AKUD

SOBIB IGASSE KESKKONDA -30 KUNI 60 °C IP67 NIISKUS JA VEEKINDEL

KIIRLAADIMINE 30MIN = 8H TÖÖD

Tõstuki garantii 24 KUUD Aku garantii 8 AASTAT!

Hind alates

23 200 € +km

+372 56 983 983 info@goodsensebaltic.ee Reti tee 6, Peetri, 75312 Harju maakond

www.goodsensebaltic.ee

GOODSENSE BALTIC OÜ

24

REPORTAAŽ

SERGEI FROLOV: kui oled aktiivne, hea suhtleja, tahad oskusi arendada ja raha teenida, siis oled teretulnud

Sergei Frolov on Smarten Logisticsis töötanud kaheksa aastat.

Sergei Frolov on töötanud Smartenis kaheksa aastat. Siia tulles oli ta pool aastat komplekteerija, siis sõitis kuus aastat tõstukiga Assaku ja Rukki lao riiulite vahel, seejärel aga sai tõstukijuhtide osakonna vanemaks. Tema tiimis on 16 inimest. Ta koostab tõstukijuhtide töögraafikuid, valib prioriteetseid töid, kogub kokku probleemid ja mõtleb, kuidas neid lahendada. Mees teeb vajadusel ka ise tõstukiga tööd. Parasjagu toimub üle­ minek eelmiselt tarkvaraversioonilt uuele ja see paneb laotöö veidi proovile.

Milline on hea päev laos? Sergei sõnutsi on hea päev selline, kui kõikidel on hea tuju, koosolekul tehakse nalja, raskeid olukordi pole olnud, erikaupu ei ole ja laotöö toimub automaatselt – alused tuuakse ära viimiseks õigel ajal ja autojuhid ei pea ootama. „Töömahukal päeval on plats kaupu täis, neid ei jõuta passiivi ehk ülemistele riiulitele panna, veokijuhtidele ei ole õigeks ajaks kaupu toodud ning nad kurjustavad: pean keskpäeval kohal olema, aga praegu on juba pool üks! Õnneks on selliseid päevi ikka väga vähe,“ räägib tõstukijuhtide vanem.

Milline on töö, mida ta väga teha ei taha? „Seletuskirju ei meeldi võtta. Laotöö on rutiin ja ei saa olla nii, et tõstukijuht töötab kümme aastat ja tal midagi ei juhtu. Näiteks võivad kaubad liigutamisel viga saada. Kui maha kukub alus WC-paberiga, pole ehk hullu, teine lugu on pudelitega. Ja kui midagi säärast juhtub, tuleb seda kirjalikult selgitada.

Põhjused võivad olla erinevad, näiteks on alus halvasti kiletatud,“ sõnab Sergei.

Kui tuleb uus töötaja, vaatab ­Sergei üle, kellega on tegu. „Ma vaatan, mis inimene ta on, kas ta on töökas ja kui ta soovib oma oskusi arendada ning raha teenida, siis on ta minu meeskonda tere­tulnud. Uutele töötajatele räägin, et kõik sõltub tulemustest. Kui tahate, siis Smarten annab teile võimalused. Mulle meeldib siin töötada, iga kuu on uued väljakutsed. Boonus on ka see, et elan siit 15-minutise autosõidu kaugusel,“ räägib Sergei.

Kui vajad abi konteinervedudega, siis pöördu Meie poole!

PL TRANS AS pakub järgnevaid logistikateenuseid: Konteinerveod

„Meie jaoks on väga oluline klientide rahulolu, sellepärast oleme varunud parima masina-pargi ja logistikalahenduse.“

Puisteaineteveod

„Teostame erinevate puiste-ainete vedusid nagu puidu-hake, puidugraanul, turvas, vili, killustik jne.“

Konteinerterminali teenused

„Kaupade ümberlaadimine ja hoiustamine. Pakume võimalust hoiustada konteinereid meie konteinerterminalis, Maardus Vana-Narva mnt 2.“

HARIDUS

LOGISTIKAHARIDUS – valdkond täis võimalusi ja väljakutseid Sellest, kui populaarsed on logistika erialad ja kas huvi valdkonna vastu pigem kasvab või raugeb, räägivad kolme Eestis logistikaharidust pakkuva kooli esindajad.

Tekst: Sigrid Aunap

TTK logistikatudengid enda korraldatud Logistikaseminaril hästi õnnestunud ürituse üle rõõmustamas. Foto: Lisette Laanoja

27

28

HARIDUS

Foto: Lisette Laanoja

Inimese roll logistikas jääb ka tulevikus oluliseks Logistika õppimine on kasvava nõudlusega ja pigem tulevikukindel valik. Peamise põhjusena toon välja uued tehnoloogiad ja digitaliseerumise, mis kujundavad pikas perspektiivis ümber nii logistika teostamise kui ka kavandamise viisid ja võimalused.

Tarvo Niine, TalTechi jätkusuutliku väärtusahela juhtimise valdkonna dotsent Praeguses ja ka lähi- kuni kesk­perioodi maailmas on globaalne logistika mõneti suurem väljakutse, kui näiTarvo Niine teks põlvkond tagasi võis tunduda – pandeemia ja Venemaa vallutussõda on vaid ühed näited kaubavooge mõjutavatest keerukustest. Ka hiljutine näide Araabia poolsaarelt lähtuvatest rünnakutest Suessi kanali poole suunduvatele kaubalaevadele viitab ilmekalt, kuidas pingelised poliitilised suhted mõjutavad rahvus­ vahelist kaubandust ja seeläbi kaudselt ka majandust ning tarbijaid.

Samuti peetakse logistikavaldkonda traditsiooniliselt „suureks saastajaks“, mistõttu on rohepööre korraga väga pakiline teema, mis pakub palju uusi võimalusi, aga ka ohte muutuvate ootuste taustal maha jääda ja kahju kannatada. Need tegurid kombineeruvad kokku ja tulevikus pigem suurendavad investeeringuid logistikavaldkonda tervikuna.

Hästi lihtsustatuna vaadates: kuhu suunatakse rohkem raha, seal on ka rohkem tööd vaja ära teha.

Lai tööpõld, sütitavad erialad Eesti kontekstis on logistika kui eriala populaarsus abiturientide silmis pigem stabiilne. Valdkonna populaarsusega ei ole kindlasti midagi väga halvasti, sest tööpõld on lai ning logistika temaatika annab igasugust head materjali sütitavateks erialatutvustusteks peaaegu iseenesest (automatiseerimine, digitaliseerimine, säilenõtkuse teemad, ­roheteemad...).

Eesti logistikahariduse turul toimetab TTK domineeriva funktsionaalse vaatega õppevõimalusena. TalTechi logistika (mis bakalaureusetasemel on ärinduse õpe spetsialiseerumisvõimalusega logistika ja tarneahela suunale) on teadlikult üles ehitatud ja positsioneeritud funktsiooniFoto: erakogu üleselt – valmistamaks ette asjatundjaid, kes mõistavad paremini äri tervikuna. Sisuliselt ei ole tegemist niivõrd vastandumisega, kui sellisest väljendusest ehk välja paistab, aga teatav mõttemaailmade erinevus siin taga siiski on. TTK õppekava otsene tõmme ongi „vahetu huvi logistika vastu“, TalTech õppe vaates abituriendile aga veel „eraldi logistikat“ argumendina ei rõhuta, sest meie filosoofias (st TalTechi majandusteaduskonnas) on loogiline, et ärinduse õppekavale tullakse äri ja ettevõtluse huviga ning alles esimese õppeaasta jooksul otsustatakse, millisesse viiest olemasolevast õppesuunast edasi liikuda.

Kas transiidiäril on tulevikku?

Kui siiski viidata ka valdkonna heidutavale poolele, siis võiks tuua välja kahte. Esiteks kindlasti Venemaa. Keskealised ja vanemad inimesed mäletavad ehk veel hästi, kuivõrd 1990ndatel said ka Balti riigid osa Venemaa naftatransiidist ja enamik, kes

HARIDUS

sellega kokku puutusid, olid mingil hetkel üllatavalt jõukal järjel.

Tänapäeva kontekstis, ja see on ka noortele aru saada, oleme aga kahjuks mitte „kaubateede ristumispunktis“, vaid pigem „suure müüri ääres“ (kui mitte öelda „päris maailma otsas“).

Selline, muidugi lihtsustatud ja üle võimendatud vaade näitab, et kohalikus kontekstis transiidiäril tulevikku ei ole.

Säilib küll vajadus teenindada importi ja eksporti ning luua järjest paremat võimekust mõlema jaoks, et väärtust loodaks rohkem ja et kulud oleks kontrollitud. Teine heidutus on pigem küll pettepilt, aga väärib ehk siiski mainimist – automatiseerumine. Ühelt poolt ongi väga loogiline, et pikas perspektiivis ei ole vaja laotöölisi ega ka autojuhte. See on rõhutatult PIKK perspektiiv. Lühiajalises perspektiivis on aga sageli reaalsus vastupidi, kuid selles ei ole asi, sest tegelikult teevad logistikud ju kontoritööd, mitte lao- või autojuhitööd. Aga ikkagi, teatav arvamus on, et tulevikus on arvuti ka logistiku eest.

Sellele narratiivile on muidugi viimase aasta AI arengud ka tuult tiibadesse puhunud.

Siiski, pigem on asi selles, et arvuti ja AI on küll järjest võimsam tööriist ning tervikuna see kindlasti konkreetsete tööde sisu ja tegemise viise ning majanduses ka töökohtade arvu ja struktuuri mõjutab, aga vaatamata sellele on lõpuks ikkagi vaja, et inimene kontrolliks ja langetaks laiemalt kaalutud otsuseid, võttes sisendiks selle, mida arvuti soovitab. Logistikaprotsesside kavandamise ja kontrollimise roll ei ole kuidagi arvutiga asendumas, vaid arvuti ikkagi täiendab, mitte ei asenda.

Logistikuid on rohkem vaja Logistika eriala populaarsuse kasvatamiseks on kindlasti mitu võimalust, aga peamine neist on kaasata praeguseid õpilasi ja värskeid vilistlasi erinevatesse kooliturundustegevustesse. Veelgi võimsam lähenemine on see, kui õpilased ise korraldavad erialaseid üritusi.

TalTechi majandusteaduskonna üliõpilaste seast on heaks näiteks TalTech Business Forum (seda küll mitte logistika teemadel, vaid üldiselt äriteemadel, aga idee ja formaat ise on näitena väga tänuväärsed). TTK logistikaüliõpilased korraldavad igal kevadel Logistikaseminari (praeguseks on see traditsioon kestnud juba üle 20 aasta). Lisaks sellistele üritustele kui turundusmeetmetele annab see ka hea sooja tunde, et üliõpilased teevad suuri asju sellepärast, et see läheb neile ka sisuliselt korda.

Kindlasti, kui mul on valida, kas üks hästi motiveeritud ja huvitatud üliõpilane või kaks üliõpilast, kes teevad eksamid ära pigem lihtsalt diplomi kätte saamiseks ... siis siin pole mingit valikut. Aga sellele vaatamata jääb selgelt kandvaks tundeks, et logistikuid on rohkem vaja.

ARVULINE ÜLEVAADE TalTechis lõpetas eelmisel õppeaastal ärinduse b ­ akalaureuse logistika suunal 15 üliõpilast. TalTechis ei ole bakalaureuseõppes õppekohti, vaid on lävendipõhine sisseastumine. Üldjoontes tähendab see seda, et ligi 120 üliõpilast astuvad ärindusse sisse ning nad jagunevad viie peaeriala vahel nii, et logistika on kahe väiksema seas.

IT lahendused ja projektijuhtimine laologistika valdkonnas  arendame ja juurutame laotööde juhtimise lahendusi, mis sobivad nii väiksematele (1-2 kasutajat) kui suurtele ladudele (80+ samaaegset kasutajat).  ühendame lao IT-süsteemi kliendi olemasoleva raamatupidamise või majandusarvestuse programmiga  võtame paberivabalt kontrolli alla protsessid laos  kaupade vastuvõtt  kaupade optimaalne paigutamine  erinevad saadetiste komplekteerimise viisid, markeerimine ja väljastamine  inventeerimine  infoekraanid ja kogu aruandlus laos toimuva kohta

ris.ee

 ühendame laoautomaatikaga – konveierid, automaatikaga hoiukapid, kaalud, jms

Spetsialistide kogemused aastast 2005.

29

30

HARIDUS

Foto: Shutterstock

Kindlustunne asuda valdkonnas tööle Tallinna Tehnikakõrgkooli (TTK) logistikainstituudis on neli õppe­kava. Kõik õppekavad on tudengite seas väga populaarsed. Suurim konkurss läbi aastate on transpordi ja logistika ning ostu- ja hankekorralduse õppekavadele, nii päevasesse kui ka sessioonõppesse. Mõlemas kandideerib keskmiselt seitse inimest õppekohale.

Kirke Williamson, Tallinna Tehnikakõrgkooli logistika­ instituudi direktor Vastuvõtt TTK-s toimub lävendi­ põhiselt gümnaasiumi lõputunnistuse Kirke Williamson keskmise hinde ja paremusjärjestuse alusel. Sisseastujate diapasoon on lai – õppima tuleb nii inimesi, kellele logistikaharidus ei pruugi olla esimene kõrgharidus, kui ka neid, kes on eelnevalt valdkonnas töötanud ning soovivad nüüd tõsta teadmisi ja oskusi. Vähetähtis ei ole ka ametlik kvalifikatsioon, mis avardab töövõimalusi.

Logistikaharidus võimaldab töötada väga erinevates sektorites, kuid ligi 97 protsenti meie juures lõpetanutest

töötab valdkonnas. See annab tudengitele kindlustunde, et tulevikus on neil erialane töö, kui nad seda soovivad.

Uuel õppeaastal võtame samuti vastu 70 tudengit transpordi ja logistika ning 30 tudengit ostu- ja hankekorralduse õppekavale. Viimane on meil üks populaarsematest õppekavadest, sest professionaalne ostujuhtimine on Eestis kiiresti arenev valdkond, kus nõudlus kõrgharitud spetsialistide järele pidevalt kasvab. Lõpetajal on tööturul konkurentsivõime nii transpordi- ja logistikasektori kui ka muude valdkondade ostu- ja hankeprotsesside korraldaja või juhina. Suur osa õppest käib logistikalaboris, kus omandatakse süsteemsed teadmised tarneahela juhtimisest, logistikast ning Foto: erakogu ostu- ja hankeprotsessidest.

TTK tunnuslause on „Praktika on parim õpetaja“. Panustame sellesse, et meie üliõpilasi õpetaks akadeemilise personali kõrval ka valdkondade parimad eksperdid-praktikud ning üliõpilased saaksid juba varakult „käed ära määrida“. Need, kes meie juurde tulevad, on väga teadlikult oma valikud teinud ja teavad, et aitame neil kujundada nende jaoks sobivat õpiteekonda ning õpingute lõpuks on nad hinnatud spetsialistid ettevõtetes.

HARIDUS

Kuidas teha valdkonda õpilaste jaoks veelgi atraktiivsemaks?

Logistika on põnev, silmaringi avardav ning väljakutseid ja väga erinevaid võimalusi pakkuv valdkond. Logistika erialad on aastate lõikes olnud järjepidevalt ülipopulaarsed ning ­vajadus ­logistika ja transporditeenuste järele ei kao ­kuhugi.

Kai-Katrin Kesa, Tallinna Tööstushariduskeskuse logistikavaldkonna juhataja Valdkonnapõhine huvi näitab ka kasvutendentsi, sest noored on avastanud enda jaoks huvipakkuva ja maineka tegevussfääri, mistõttu on ka sisseastumisel logistika vastu alati suur huvi ja konkurents.

Kuidas aga teha valdkonda õpilaste jaoks veelgi atraktiivsemaks? Olen kindel, et atraktiivsuse tagab huvi ja pühendumus. Meie eesmärgiks on kindlasti teha koostööd eriala ettevõtetega ja selle kaudu avardada õpilaste teadmisi ning silmaringi. Oluline on tekitada õpilastes huvi ja uudishimu ning motiveerida neid ennast teadmistega rikastama.

Kai-Katrin Kesa

Foto: erakogu

Õpilastega vesteldes ongi nad positiivsete näidetena välja toonud ekskursioonid, erinevad oma eriala spetsialistide külastused ja muud põnevad tegevused, mis rikastavad õppeprotsessi. Samuti on õpilastel võimalus kasutada ­Erasmus+ võimalusi.

ARVULINE ÜLEVAADE Tallinna Tööstushariduskeskuses on logistika eriala pea kõrgeimal kohal sisseastujate arvu suhtes. Ühele kohale kandideerib ligi 3,5 õpilast.

2022/2023. õppeaasta lõpetajate arv veokorraldaja-­ logistiku õppekaval on pea 120 õpilast.

Sõiduõppe ABC veoautojuhi ja bussijuhi kiirendatud ametikoolitus 140 h kood 95 koos C1-, C-, CE- või D-kategooria juhilubade omandamisega.

Täienduskoolitused 35 h kutselistele juhtidele. www.ametikoolituskeskus.ee | telefon 507 8230

31

32

SISUTURUNDUS

DSV ESTONIA JUHT:

meil pole luksust vaadata ilma, peame kõik ühiselt kliimamuredega tegelema Transpordisektor on üks maailma suuremaid süsiniku jalajälje tekitajaid. Rahvusvaheline logistikaettevõte DSV on aastaid tegelenud enda ja oma klientide süsinikujälje vähendamisega.

Mere-, auto- ja õhutransporti pakkuva DSV Estonia AS-i tegevjuht Alvar Tõruke möönab, et tulevikku pole ettevõttel, kes unustab turu kasvatamise ja kasumi teenimise kõrval ära keskkonna jalajäljega tegelemise.

T

õruke nendib, et globaal­ selt on kõige põletavam ja tuntavam probleem hetkel majanduslangus. „Euroopat ilmestab selgelt pärast koroonalai­

net aset leidnud rahatrükijärgne ma­ janduse jahtumine. Majanduskasv on pidurdunud suurtes Lääne-Euroo­ pa maades ning on hästi tuntav ka meie lähiriikides Soomes ja Rootsis.

Eestiski pole olukord parem – meie töötleva tööstuse tootmismahud on kõvasti langenud ja oleme tulemus­ telt tagasi 14 aasta taguses ajas. Palju on meie regiooni mõjutanud ka sõda

SISUTURUNDUS

ning Eesti pole kindlasti enam tran­ siitriik ida ja lääne vahel.“

Praegune transport on keskkonna vaates nagu varajases staadiumis iPhone Keskkonnavaade on aga majandusvaa­ test erinev ja nii transpordisektoris kui ka kõigis teistes valdkondades läh­ tub see Euroopa Liidu eesmärkidest. „Kahjuks jäävad meile meie igapäe­ vastes toimetamistes kliimamuutused abstraktseks. Kliimaprobleemid tun­ duvad olevat kaugel, sest meie jaoks on oluline ilm. Ja Eesti asub klimaatili­ selt stabiilses kohas,“ selgitab Tõruke. „Oleme küll lugenud viimased kümme aastat keeristormidest Ameerika ida­ rannikul, linnade hävinemistest ja liig­ kuumusest Lõuna-Euroopas, aga kuna need ei mõjuta meie igapäevast elu, ei tundu probleem nii suur.“ Ta nendib, et DSV-l globaalse ette­võttena pole luksust vaadata ilma. „Meie teame, et meie tegevusala ehk transport on üks suuremaid CO2 teki­ tajaid. Oleme võtnud süsiniku jalajälje vähendamisel ambitsioonikad lühiaja­ lised eesmärgid aastaks 2030 ja pike­ maajalised eesmärgid aastaks 2050.

Jõuaksime süsinikuvaba transpordi­ ni ka kiiremini, ent sel juhul tekib ala­ ti küsimus, et kes selle kinni maksab, sest uued tehnoloogiad ei ole odavad.

Seega saame oma eesmärkideni jõuda ainult koos klientidega.“ Tõrukese sõnul on olukord hetkel keskkonnasäästliku transpordi vaates nagu varajane iPhone, millel oli kolm rakendust ja ebamugav telefoni­raamat helistamiseks. Nüüd on aga nuti­ seadme kasutamine väga mugav ja sa­ masugune transformatsioon on aset leidmas ka transpordimaailmas, liht­ salt tehnoloogia ning kasutus­kohad pole veel järele jõudnud.

Kuidas vähendada transpordisektori süsinikujälge?

DSV kontserni ehitiste ja sõidukite CO2 emissioon on aastas 0,44 miljo­ nit tonni, mis võrdub umbes 50 000 keskmise kodumajapidamise aastase jalajäljega. Kui lisada siia aasta jook­ sul tehtavad veod, saame numbriks 15,5 miljonit tonni CO2, mis võrdub 4,9 kivi­söel töötava elektrijaamaga aas­

tas. DSV kontserni eesmärk on aas­ taks 2030 vähendada kogu tarneahela jalajälge 30% võrra. Mere- ja lennu­ transpordiga on selles osas ­Tõrukese sõnul kaks lahendust: kas lõpetada veod üldse või kasutada biokütuseid.

Maanteetranspordi puhul on pilt mit­ mekesisem. „Palju räägitakse elektri­ autode läbisõidust, kuid see lahendab vaid eratarbijate probleemi, sest elektriauto on efektiivne ainult lähi­ distantsidel. Meiesuguste tööstuslike tarbijate puhul kahjuks kiireid lahen­ dusi pole, sest elektriveokite kande­ võime on väike ja läbitavad distantsid lühikesed.“

DSV pakub komplektset lahendust alates transpordi jalajälje mõõtmisest kuni soovitusteni, kuidas saada jalajälg väiksemaks ja mil määral tuleks selleks kasutada biokütust.

Lisaks on elektriveokite saadavus ebapiisav ja hind kallis. Kogu veo­ sektoris on Tõrukese sõnul nii tihe konkurents, et veohinnad pole vii­ mase 10–15 aasta jooksul võimaldanud transpordiettevõtetel piisavalt inves­ teeringute jaoks vahendeid koguda. „Uue tehnoloogia elektriveokid on umbes kolm korda kallimad, aga sa­ mal ajal on need alles testimisel. Kui erasõiduk 90% ajast seisab, siis veo­ kid sõidavad sisuliselt 24/7. Arvan, et kui lähivedudes võivad elektriveo­ kid lähiajal isegi nähtavaks muutuda, siis kaugvedudes pole enne 5–7 aas­ tat muutusi loota.“ Ta lisab, et palju räägitud vesiniku­ tehnoloogia kasutamine on praegu null ja pole kindel, et see võimalikki on. Seega jäävad järele biogaas ja -dii­ sel, mille kasutamisega saavad trans­ pordiettevõtted elimineerida 90% CO2. Siingi on omad nõrgad kohad: biodiisli puhul on miinuseks tooraine

kättesaadavus ja biogaas peaks asen­ dama maagaasi, tekitades konkurentsi kodumajapidamiste ja transpordisek­ tori vahel. Samuti on biokütuse hind kallim kui taastumatud energiaallikad ehk niikaua, kui maa seest tuleb mus­ ta kulda ning selle hinda soovitakse hoida piisavalt soodsana, pole loota ka täielikku biokütustele üleminekut. Kui aga biokütus oleks juba üks sent ta­ vadiislist soodsam, teeks transpordi­ sektor kohe soodsama valiku. Seda enam, et biokütus võimaldab kasu­ tada olemasolevat tehnoloogiat ega nõua täiendavaid ressursse uute ma­ sinate ja akude ehitamiseks.

Jalajälje vähendamiseks on olemas lahendused „Kõik otsivad kohti, kuidas oma keskkonna jalajälge vähendada. Suu­ red ette­võtted, nagu meie emafirma ­Taanis, on teadvustanud oma rolli ja tegelevad probleemiga. Aga üksin­ da ei tee midagi, näiteks kui mööbli­ tootjal on oma keskkonnaeesmärgid, siis peavad ka tema alltöövõtjad ja koostööpartnerid sellega arvestama.

Ja see ring toimib,“ selgitab Tõruke. „Ka meie pakume teadlikele klienti­ dele meiega tehtud transpordi jalajäl­ je mõõtmist ja reaalset vähendamist, et olla üheskoos konkurentsivõimeli­ sed ning jätku­suutlikud.“ DSV pakub komplektset lahen­ dust alates transpordi jalajälje mõõt­ misest kuni soovitusteni, kuidas saada jalajälg väiksemaks ja mil määral tu­ leks selleks kasutada biokütust. Gru­ pi tasandil on loodud auditeeritud ja sertifitseeritud protsess, millega suu­ detakse kliendile pakkuda kuni 90% CO2 jalajälje vähendamist, olenemata veoviisist. „Kuidas see lennutranspor­ dis võimalik on?” tõstatab Tõruke kü­ simuse ja vastab: „Ostame biokütust ja suuname selle broneeritud mahtu­ des oma laeva- ja lennukiliinidele ehk teatud hulka kaupa aastas veame ai­ nult biokütustega. Kuna biokütused on kallimad, tuleb oma jalajälje vä­ hendamise eest maksta rohkem. Sa­ mas on aga kliima globaalne ja seega läheb see panus õigesse kohta. Me inimestena ei tajugi, mis kõik tegeli­ kult meie ümber veel muutuma peab enne, kui positiivne mõju kliimale ta­ jutavaks saab!“

33

MUUTUV TRANSPORDISEKTOR

ISEJUHTIVAD VEOKID: kauge tulevik või juba homne päev?

Isejuhtivad veokid on tulevik, selles pole kahtlustki. Kuid millal täpselt need meie teedele jõuavad, on omaette küsimus. Scania paotas oma katselabori salatoimikuid ja avaldas uusi detaile isejuhtivate raskeveokite arendustööst.

Toimetaja: Sigrid Aunap Foto: Scania

S

cania autonoomsed veokid on Södertalje linna kaevan­ dusettevõttes juba tööle ra­ kendatud, et katsetada uusi tehnoloogiaid kõige karmimates tin­ gimustes ning lahendada samal ajal partnersektorit kimbutavaid prob­ leeme.

Tehnoloogia nõuab katsetamiseks sobivaid tingimusi Isejuhtivate sõidukite massides­ se jõudmisel pole suurimaks takis­ tuseks mitte tehnoloogia ise, vaid seadusandluse ja regulatsioonide puudumine. Õnneks on olukord selles

vallas paremaks muutumas – näiteks ­Saksamaa võttis esimese riigina maa­ ilmas 2021. aasta juulis vastu isejuh­ tivaid sõidukeid reguleeriva seaduse.

Vastuvõetud seadus lubab ise­ juhtivate sõidukite kasutamise tea­ tud tingimustel – näiteks juhul, kui veokid sõidavad kindlatel trassidel

35

36

MUUTUV TRANSPORDISEKTOR

Foto: Shutterstock

­ aubaterminalide vahel. Seadusand­ k jate eesmärk on luua seeläbi sobivad tingimused tehnoloogia praktiliseks katsetamiseks, sealhulgas avalikel teedel, kuid eeldusel, et keegi ise­ juhtivatel sõidukitel silma peal hoiab.

Tehnoloogia katsetamine reaalsetes oludes on nii tootjate kui ka lõpptar­ bijate jaoks äärmiselt oluline, sest vaid nii nähakse uute lahenduste tegelik­ ku mõju ning võimalikke murekohti.

Viimaste aastate jooksul on mit­ med uute juhiabisüsteemide aren­ dused – hädapidurdussüsteemid või GPS-iga seotud püsikiirushoidjad – tõestanud, et arvutite juhitud tehno­ loogia ei taga üksnes mugavust, vaid tõstab oluliselt ka ohutust ja efektiiv­ sust. Ekspertide hinnangul põhjus­ tavad inimeste tehtud vead praegu 94% kõikidest liiklusõnnetustest, mistõttu on autonoomsete sõiduki­ te arendamine ja valemist inimfakto­ ri järk-­järgult eemaldamine õnnetuste ning liiklussurmade vähendamiseks loogiline valik.

Hulk eeliseid vedajate jaoks Rahvusvaheline tarbesõidukite toot­ miskontsern TRATON, mille alla kuu­ luvad ka Scania ja MAN, usub, et transpordisektoris kuulub tulevik ise­ juhtivatele veokitele. Seda uskumust

illustreerib kõige paremini grupi uus autonoomsete sõidulahenduste aren­ damise strateegia, mis hõlmab kõiki kontserni kuuluvaid ettevõtteid. „Katsetame autonoomsete veo­ kite tehnoloogiaid aktiivselt juba praegu. Keskendume kõige lootust­ andvamatele lahendustele, sest ta­ hame kiirendada arendustegevust tasemeni, mis võimaldaks meil alus­ tada 2030. aastal autonoomsete veo­ kite seeriatootmist,“ ütles TRATON-i tehnoloogiajuht Catharina Modahl Nilsson.

Isejuhtivate veokite eelised on ve­ dajatele enamasti ilmselged. Sellist tüüpi sõidukid suudavad läbida pik­ ki vahemaid ilma pausideta, töötada ööpäevaringselt ning vähendada see­ juures personalikulusid, mis moodus­ tavad praegu kogukuludest kütuse järel suuruselt teise osa. Lisaks langeb avariide ja rikete risk tänu inimlike eksimuste kadumisele ning puhke­ pauside puudumine tõstab terve sõi­ dukipargi kuluefektiivsust.

Samuti suudavad isejuhtivad veokid oma tööd paremini optimee­ rida, hoides kokku kütust ja vähen­ dades sõidukite mõju keskkonnale.

Olulisel kohal on selliste sõidukite puhul ka see, et tänu anduritele ja arvutitele suudavad nad inimestest

kiiremini reageerida teel esinevate­ le takistustele või muudele problee­ midele.

Kõige olulisem on aga tõsiasi, et isejuhtivad veokid suudavad la­ hendada kogu transpordisektori kõige suurema probleemi – tööjõu­ puuduse. See probleem on vedajate jaoks eriti päevakajaline järjest kasva­ vate tarne­mahtude taustal. Saksamaa maanteeveo, logistika ja jäätmeveo liidu andmetel läheb ainuüksi seal­ sel turul igal aastal pensionile umbes 30 000 veoauto­juhti, samas kui uusi töötajaid tuleb asemele vaid 17 000.

USA-s oli 2021. aastal puudu 80 000 juhti ja see arv peaks 2030. aastaks kahekordistuma.

Allikas: Scania

TASUB TEADA TRATON on esimene kontsern Euroopas, kes katsetab isejuhtivaid transpordilahendusi avalikel teedel. Katsetuste raames läbivad kaks autonoomset testveokit regulaarselt umbes 300 kilomeetri pikkust vahemaad Rootsis Scania Sjödertalje ja Jönköpingi tehase vahel.

SISUTURUNDUS

Euroopa maanteetranspordi hinnakiri on nagu 10 000 roaga restorani menüü Tekst: Aivo Kurik

V

eofirma ja restorani võrd­ lus võib tunduda ootama­ tu, kuid lähemalt vaadates on see hämmastavalt sar­ nane. Nii nagu inimesel on vaja iga päev süüa, on enamikul ettevõtetel tarvis igapäevaselt toimetada müü­ dud kaup oma kliendile või tuua tarnija juurest materjalid laovarude täiendamiseks.

Nii Euroopa Liidu ühtne turg kui ka eBay ja Amazon on hägustanud riigipiire ning pea iga ettevõte on võimeline oma tooteid pakkuma ka mõnes teises riigis, mis teeb trans­ pordi menüü oluliselt pikemaks.

Miks on veofirma hinnakirja keeruline lugeda?

Esmapilgul tundub ju kaubavedu ime­ lihtne teenus: ülesanne on võtta kaup ühest kohast peale ja panna teises ko­ has maha. Just nagu üks lihtne ports­ jon kartuliputru.

Kui pöördud sel teemal veofirma poole, hakkab mõtlema panevaid kü­ simusi sadama nagu oavarrest: 1) Kus teie kaup on?

2) Mitu ühikut?

3) Kui raske see on?

4) Mis mõõdud on?

5) Kuidas pakendatud?

6) Kas temperatuur on oluline?

7) Ega see ometi tuleohtlik kaup ole? … ja siis veel: 8) Kuhu see kaup viia?

9) Kes vastu võtab? Telefon? E-posti­ aadress?

10) Mis päeval seda vaja on?

11) Kuidas seda saab maha laadida, kas tõstuk on olemas?

12) Kui kiire teil sellega on?

Kõik need küsimused on häda­ vajalikud ainuüksi selleks, et välja ­arvestada kaubaveo hind.

Maanteetranspordis ei ole kindlaid sihtkohti ega peatusi (näiteks kind­ lad lennujaamad, sadamad), vaid iga aadress on justkui omaette sihtkoht.

Samuti on kaubakogus vägagi variee­ ruv. See kõik kokku teeb tohutult suu­ re maatriksi, mida ei ole võimalik ilma spetsiaalse tarkvarata hallata.

Loo endale elektrooniline menüü.

Vii oma Exceli tabelid ja PDF-id üht­ sesse süsteemi.

Veofirmasid on pööraselt palju, nagu ka restorane ja kohvikuid. Ras­ ke on võrrelda ja valida.

Kõigil neil on oma isikupärane käekiri, mis on tihtipeale ka raskesti loetav. Ainuüksi mahukaalu arvestus (laadimismeeter vs. kuupmeeter) on pea igal veofirmal veidi erinev ja se­ gadust tekitav.

Cargosoni tarkvara kasutajad on avastanud selle võimaluse, et kui sa näed natuke vaeva ja kaardistad ära, millised veofirmad sulle meel­ divad ja mis teenuseid sa vajad, on võimalik luua endale ühtne elekt­ rooniline menüü. Lisaks kergesti loetavale veohinnale kajastuvad seal ka tarne­ajad ja igakuised muudatu­

sed lisatasudes (näiteks kütuselisa) automaatselt.

Spetsiaalse tarkvara abil on igale veotellimusele võimalik leida parim vedaja oma sõprade hulgast ja seda vaid mõne klikiga. See on nagu tark­ varaga ikka – arvutamise peale aega ei kulu, kuid algandmed võiks olla de­ tailsed ja korrektsed.

Veofirmade Exceli tabelid ja PDFhinnakirjad tuleks viia enda jaoks üht­ sesse süsteemi ning teha kergesti loetavaks kõigile asjaosalistele.

Cargosoni tarkvara loojatel on sel­ leks täiesti uued ja tänapäevased töö­ riistad, mis on abiks nii veofirmadele endale kui ka veotellijatele.

Võta julgelt ühendust ja uuri lähemalt siit 

www.cargoson.com

37

38

AUTOTURG

2024. aasta tuleb Eesti autoturul nagu sõit Ameerika mägedel järgmist: „Selle aasta uute sõiduautode müük on juba ületanud eelmise aasta tulemuse. Ilmselt müüakse 2023. aas­ ta lõpuga suurusjärgus 26 000 – 26 500 uut sõiduautot, mis on ligi 2500 autot enam kui 2022. aastal. Esikolmi­ Amserv Auto juhatuse kus suuri üllatusi pole ja liige Margus Nõmmik. ­Amserv Auto juhatuse liik­ Toyota hoiab selgelt liidri­ Foto: Amserv Auto me hinnangul enamik toot­ positsiooni.“ Nüüdseks on jaid raskused seljatanud ning autode teada, et umbes nii tõepoolest ka läks. tootmine ja saadavus on taastunud Käibemaksu tõus on Amserv Auto kriisieelsele ajale. juhatuse liikme hinnangul jäänud auto­ 2023. aasta lõpus möödunud aas­ maksu varju, kuid ostjate kasv oli aasta tale tagasi vaadates lausus Nõmmik lõpus tuntav. „Eraisikud, kelle sõiduk oli

Uute autode müügiturg aasta teises pooles tõenäoliselt elavneb ja populaarsemate mudelite järele, nagu hübriidid, võib tekkida suurem nõudlus, prognoosib Amserv Auto juhatuse liige Margus Nõmmik.

Toimetaja: Sigrid Aunap Foto: Shutterstock

N

õmmiku sõnul mõjutas käesoleva aasta alguses automüüki koroonapan­ deemiast ja sõjast tingi­ tud tootmisraskustest ülesaamine, mistõttu oli turul toimuvat keeruli­ ne ennustada. 2023. aasta lõpus on

AUTOTURG

saabumas 2024. aasta alguses, kindlasti kiirendasid ostuprotsessi, et auto veel 2023. aastal kätte saada. Osa kliente, kellel oli sõidukivahetus plaanis, tegid nüüd otsuse kiiremini, et auto veel ma­ dalama käibemaksuga soetada,“ kom­ menteeris Nõmmik.

Uute autode hinnatõus pidurdub Käesolev aasta saab Eesti autoturul olema nagu sõit Ameerika mägedel, hindas Amserv Auto juhatuse liige. Aas­ ta algus tuleb veidi vaiksem ja vaada­ takse, mis majanduses toimub. Seejärel hakkab ralli, et pääseda võimalikust sõiduki esmase registreerimise tasust. „Seega ennustame, et aasta teine pool saab olema nii ettevõtete kui ka eraisikute poolt aktiivne, ning need, kellel plaan autot peagi vahetada, seda ka teevad. Lisaks registreerimis­ tasule arvestatakse ilmselt rohkem iga-aastast automaksu ning siin muu­ tub oluliseks auto kaal ja CO2. Kas see nüüd kohe ka eestlased väikeautosid eelistama paneb, selles julgen kahel­ da,“ märkis Nõmmik. „Uute autode hinnatõus on loo­

detavasti nüüd saavutanud oma tipu ja kuna tootmised on taastunud, siis peagi on juba piisavalt autosid ladu­ des ning müüjad alustavad vaikselt ka kampaaniatega. Praegune kõrge laenuintress on kindlasti veel mõn­ da aega see tegur, mis paneb inime­ si rohkem kaaluma, kas osta uus või kasutatud auto. 2023. aastal soetasid 75% uute autode ostjatest ja 43% ka­ sutatud autode ostjatest oma sõiduki liisinguga ning aasta lõpus tehtud ja edukaks osutunud fikseeritud intressi kampaania näitas, et tarbijad eelista­ vad oma kulusid stabiilsuse tagami­ seks pikemalt ette planeerida,“ lisas ta.

Fookuses loodussäästlikkus ja vesinikkütus 2024. aastal peab Amserv Auto juha­ tuse liikme hinnangul autoostja ar­ vestama sellega, et kuigi automaks on ainult Eesti eripära, siis tootmised on varem planeeritud, mistõttu võib aas­ ta teises pooles tekkida osa mudelite järele suurem nõudlus.

Nõmmik tõi välja, et ülemaailm­ selt on autotööstuse fookuses loo­ dussäästlikkus ja seda nii tootmises

kui ka kogu auto kasutamise perioo­ di ajal. „Lähiaastatel suureneb veelgi hübriidautode ja pistikhübriidide osa­ kaal. Samal ajal peavad aga elektri­ autode ja akude tootjad lisama veelgi kiirust, et jõuda 2035. aastaks soovi­ tud tulemuseni, kus Euroopa Liidus müüdavad uued autod peavad olema heitmevabad. Olen enam kui kindel, et järgnevad aastad saavad selles vallas olema murrangulised ning peagi on turul ka teised alternatiivsed kütused lisaks elektrile,“ ütles autoasjatundja. „2024. aastal on Eestis juba saa­ daval vesinikkütus, mis on oluliseks sammuks just raskeveos ning ühis­ transpordi valdkonnas. Kui hetkel on vesinikautode puhul tegemist vesinik­ elektriga, siis Toyotal on juba olemas ka vesinikul töötavad sisepõlemis­ mootorid,“ selgitas Nõmmik tuleviku­ suundi.

Autoostjate valikutes ja eelistuses Nõmmik 2024. aastal midagi uut ei ennusta. „Eestlane eelistab ikka endi­ selt praktilist ja turvalist autot. Ostjad vaatavad praegu endale sellist autot, millega saab teha ära kõik perereisid ja hobisõidud,“ märkis ta.

39

AUTOTURG

Elektriautode osakaal suureneb, automaksust saab aasta jokker Autode turumaht on püsinud sarnane juba viimased paar aastat ja 2023. aasta polnud erand. Siiski võis eelmisel aastal näha ka mitmeid uusi trende, mis võivad käesoleval aastal jätkuda – üheks selliseks on tõenäoliselt uute sõidukite hinnatõus, hindab Luminor Liisingu juht Andrus Soodla.

Toimetaja: Sigrid Aunap Foto: Shutterstock

„U

ute sõidukite hinnad kallinesid 2023. aas­ ta jooksul märkimis­ väärselt ning seda on näha ka liisingu vaates. Hetkel võib ennustada, et see trend jätkub ka 2024. aastal,“ sõnas Soodla. Samas on hinnatõusu tempo kasutatud au­ tode turul aeglustunud ja näha võib isegi väikest langust.

Paljuski mõjutavad seda trendi elektriautod ehk kui veel paar aastat tagasi moodustasid need kõigest paar protsenti turumahust, siis praeguseks on müüginumbrites toimunud dras­ tiline muutus ja müügimaht on enam kui kahekordistunud. „Elektriautod moodustasid kuu vaates ligi 9% uute autode müügist ning see oli kindlasti tegur, mis jäi lõppenud aastat tugevalt iseloomus­ tama,“ kommenteeris Soodla. Kuivõrd tarbijatele paremini kättesaadavaid elektri­sõidukeid tuleb aina rohkem

müüki, tõotab selliste autode võidu­ käik tema hinnangul 2024. aastal jät­ kuda.

Euribori mõju ei saa alahinnata Soodla sõnul tuli ka liisinguvõtjatel lõppenud aastal kohaneda oodatust kiiremini ja kõrgemale tõusnud eu­ riboriga, mis mõjutas oluliselt iga­ k u i s e i d m a k s e i d . „ Ku i e u r i b o r esimest korda muutus ja selle mõju arvel peegeldus, jäi inimestel lii­ singu eest tasumata. Seda lihtsalt põhjusel, et otsekorralduse limiit oli internetipangas liiga väike. Õn­ neks suudeti probleem kiiresti tu­ vastada ja paari­päevase viivitusega laekusid ka õiged maksed,“ kirjel­ das Soodla.

Luminor Liisingu juhi sõnul on eestlaste maksekäitumine igati

kiidu­väärt ja võlglasi liisinguvõtjate seas praktiliselt pole. Samas on eu­ ribori tõus mõjutanud Soodla sõnul sektorit ka teisel viisil – võimaluse korral ostetakse sõiduk kohe välja, kuna kõrget intressi soovitakse väl­ tida.

Euribori langus võiks kindlasti liisinglepingute osakaalu taas suurendada.

Kuivõrd aeglustuv inf latsioon võib sel aastal anda loodetud tõuke ka intresside langetamiseks, on oo­ data liisingusse võetavate sõidukite arvu tõusu. „Euribori langus võiks

41

42

AUTOTURG

kindlasti liisinglepingute osakaa­ lu taas suurendada. Mida soodsam on intressimäär, seda suurema tõe­ näosusega finantskohustuse võt­ mise peale mõeldakse,“ kirjeldas ekspert.

Mida sellelt aastalt oodata?

2024. aastalt võib Soodla sõnul ­oodata elektriautode osakaalu veelgi suuremat kasvu. „Aasta lõpuks võik­ sid elektriautod moodustada ehk juba 15% kõikide sõidukite osakaa­ lust. Seda enam, et taskukohaseid elektrisõidukeid tuleb kindlasti juur­ de,“ ennustas Soodla. Samas võib en­ nustada ka autoturu tehingute hulga suurenemist.

Mõju, mida avaldab liisinguturu­ le automaks, on eksperdi sõnul en­ diselt veel raske hinnata. „Automaks on käesoleva aasta jokker – kind­ lasti tuleb vahetult enne automaksu jõustumist suurem sagimine, kuna olemasolev sõiduk soovitakse väl­ ja vahetada. Kui suurt mõju auto­ maks täpselt turule avaldama hakkab, on siiski väga raske hinnata,“ nentis Soodla.

Seega võib 2024. aasta kaasa tuua nii ootuspäraste trendide jät­ kumist kui ka üllatusi. Soodla usub, et auto­turg püsib edasi aktiivne ja inimeste maksekäitumine ei muutu samuti halvemaks. Auto realiseerimi­ sega tema sõnul sel aastal probleemi olla ei tohiks ning ka hinnatõus tõo­ tab jätkuda.

Möödunud aastal anti klientidele üle 22 820 uut sõiduautot Detsembris kerkisid uute sõiduautode müüginumbrid koroonaeelsele tasemele, kuid aasta kokkuvõttes oli müük veel 2019. aastaga võrreldes tublisti miinuses. Siiski, võrreldes 2022. aastaga kasvas uute sõidu­ autode müük Eestis 11,7%.

Eestis müüdi detsembris 1813 uut sõiduautot, mis ületas eelmise aasta ­detsembrikuu müüginumbri 58,3%. Kokkuvõttes andsid Eesti automüüjad 2023. aastal klientidele üle 22 820 uut sõiduautot, mida on 11,7% enam kui 2022. aastal. 2019. aastal müüdi 26 589 uut sõiduautot.

Hübriidautode müük tõusuteel Kõigist 2023. aastal müüdud uutest sõiduautodest moodustasid elektri­ autod 6,3% ja hübriidautod 42,2%. Bensiiniautode osakaal oli 38,8% ja diisel­ autode osakaal langes 12,4 protsendile. Keskmised maasturid ja väiksemad keskklassi autod olid vastavalt 31,2 ja 20,6 protsendiga kõige populaarsemad segmendid.

AMTEL-i tegevjuht Meelis Telliskivi nentis, et sõiduautode 11,7% müügi kasv annab märku, et 2022. aasta tarnekriis on möödunud. „Positiivne on tõdeda, et hüdriidautode müük on pidevas tõusus ja aasta kasv on 34,2%.

Tarbesõidukite müügi vähenemine kajastab transpordisektori ja ettevõtluse olukorda tervikuna. Võrreldes 2022. aastaga vähenes enim M3-kategooria busside ja kuni 3,5 t kaubikute müük,“ kommenteeris Telliskivi.

Toyota võidukäik Edukaim automark oli 2023. aastal Toyota (4208 uut sõiduautot), järgnesid Škoda (3345) ja Audi (2523). Populaarseimate mudelite edetabeli kaks esimest kohta vallutasid Toyota mudelid RAV4 ja Corolla, mida anti klientidele üle vastavalt 1311 ja 1150. Kolmandale kohale platseerus Škoda Octavia 1047 müüdud autoga.

Tarbesõidukite turul suuri muutuseid müüginumbrites ei toimunud ja 2023. aastal müüdi uusi tarbesõidukeid eelmise aastaga võrreldes 0,6% vähem. Toyota (1000 müüdud sõidukit) haaras esikoha ka tarbesõidukite edetabelis, järgnesid Renault (733) ja Peugeot (490). Veokite segmendis olid edukaimad Scania (354) ja Volvo (245).

Allikas: AMTEL

UUED E-KAUBIKUD

GARANTII 5 AASTAT LÄBISÕIDUPIIRANGUTA • Elektriline sõiduulatus kuni 430 km • Uus disainikeel • Uued ühenduvusteenused • Saadaval ka diisel- ja bensiinimootoriga

www.peugeot.ee

44

AUTOTURG

Autoliisingute ülevaade: mida tõi 2023. aasta?

Keskmine liisingu abil soetatud auto hind on Swedbanki statistika põhjal aastaga kasvanud 10%. Samavõrra on kasvanud ka esimene sissemakse. Eelistatuim automark on Eestis endiselt Toyota, mille kannul on tihedalt Škoda ja kolmandal kohal on Volkswagen.

2

Tekst: Karin Saar Foto: Shutterstock

023. aasta märksõnad auto­ liisingute ja -laenude väljas­ tamisel olid tarneprobleemide leevenemine ning uute auto­ de kättesaadavuse paranemine, mida varjutasid kiiresti kasvavad intres­ simäärad. Need muutsid tarbijad ebakindlamaks ja tõid kaasa ettevaat­ likkuse ning ostuotsuste põhjalikuma kaalumise.

Uue auto valimisel oli jätku­ valt üheks kindlaks kriteeriumiks jätkusuutlikkus. Sellest tulenevalt jätkasid võidukäiku erinevad hübriid­ mootoriga sõidukid, mõningal mää­ ral elavnes ka elektriautode ostmine, mida toetas ka uus KIK-i nullheitme­ ga sõidukite ostutoetus.

Liising keskmiselt viieks aastaks Keskmine liisingu abil soetatud auto hind on Swedbanki statistika põhjal 31 800 eurot, aastaga on see kasva­ nud umbes 10%. Keskmine uue auto hind on 37 000 eurot ja kasutatud au­ todel 26 000 eurot. Samas suurusjär­ gus auto hinna kasvuga ehk umbes 10% on suurenenud ka esimene sisse­ makse, mis enamasti jääb vahemik­ ku 10–25%.

Keskmiselt võetakse liising viieks aastaks ja umbes pooled liisingu­ võtjad eelistavad kasutusrenti ning pooled kapitalirenti. Viimase korral tasutakse igakuiste maksetega ära kogu sõiduki maksumus ja lepingu lõppedes on auto inimese oma. Ka­ sutusrendi puhul on maksete lõppe­

des autol jääkväärtus, mis tuleb auto omandamiseks tasuda või auto müü­ jale tagastada. Kasutusrent on enam eelistatud uute autode puhul, mil­ le hinnad on kallimad, võimaldades kuumakse hoida madalama kui kapi­ talirendi puhul.

Keskmine liisinguvõtja on 45-aas­ tane, valdav enamik ehk 80% liisingu­ võtjatest jäävad vanusevahemikku 31–60 aastat. Poolte liisinguvõtja­ te sissetulek on kuni 2000 eurot, üle 3000-eurost sissetulekut teenib 20% liisinguvõtjatest. Iga seitsmes liising võetakse koos kaasliisinguvõtjaga.

Mida osteti?

Kui 2022. aastal oli uute ja kasutatud autode osakaal enam-vähem pooleks, siis 2023. aastal tänu tarneprobleemi­

de leevenemisele uute kuni ühe aasta vanuste autode osakaal kasvas.

Nii uute kui ka kasutatud au­ tode puhul on eelistatumad mar­ gid jäänud samaks. Esikohal on nii uute kui ka kasutatud autode seas ­Toyotad. Mõlemal juhul on Toyo­ ta populaarsus Eestis veelgi kasva­ nud. Kui 2022. aastal olid Swedbanki toel soetatud kasutatud autodest 9% Toyotad, siis mullu oli neid 13%. Ka uute autode puhul on Toyotade po­ pulaarsus kasvanud 22 protsendilt 24 protsendile. Eelistatuimaks mudeliks on seejuures jätkuvalt RAV4. Tuge­ val teisel kohal on Škodad (Kodiaq ja Octavia) ning kolmandat kohta hoiab Volkswagen, millele järgnevad Kia ja Volvo.

Keskkonnasäästlike autode, mille CO2 heitmed on kuni 130 g/km koh­ ta, osakaal on jõudsalt kasvanud ja moodustab juba veerandi kõikidest liisingutest. Siin on selgelt näha, et eelistatuimad on just hübriidmootori­ ga autod, kõige kiiremini on kasvanud aga elektriautode arv, mille osakaal on eelmise aastaga võrreldes kahekordis­ tunud.

Mida toob aasta 2024 Eesti autoturule?

2024. aasta peaks tooma selguse uue automaksu kohta. Automaksu vastu­ võtmine võib soodustada autoturu elavnemist 2024. aastal, sest inime­ sed plaanivad vahetult enne uue mak­ su kehtima hakkamist soetada uue või kasutatud sõiduki liisingu abil.

SISUTURUNDUS

Alati ei ole uus parem: miks on mõistlik viia auto kahjustada saanud plastdetailid taastamisse?

M

e kõik tahame enda neljarattalise sõbra eest võimalikult heaperemehelikult hoolt kanda, ent kahjuks kipuvad ootamatud õnnetused ja väikesed eksimused tekitama sõidukitele mõningaid kahjustusi, mille tagajärjel vajab viimane iluravi. Autode detailid koosnevad erinevatest materjalidest, mille hulka kuulub ka plast, mis teatavasti pole just kõige tugevam materjal.

Kas teadsid, et vigastada saanud plastdetaili ei pea ilmtingimata uue vastu välja vahetama, vaid seda saab ka taastada? Väiksemate kahjustuste korral on see tihtipeale isegi mõistlikum.

Plastdetailide taastamisega tegeleva ettevõtte Reval Groupi juhatuse liige Andrei Gudim selgitab, milliseid detaile on võimalik taastada ning miks see kasulik on.

NÜÜDISAEGNE TEHNOLOOGIA

Kuna autodes kasutatakse erinevaid plaste, rakendatakse seetõttu ka taastamisprotsessis vastavalt plasti liigile eritehnoloogiaid. Kõige nüüdisaegsemad on keevitamis- ja liimimistehnoloogia, tänu millele on taastamine kiire ja tulemus vastupidav.

Taastamisse saab viia näiteks kaitseraua, mis on saanud mõne kriimu, prao või augu.

Samuti parandatakse plastist logarid, põhjakatted ja vajaduse korral isegi tulede

kinnitused, kui on olemas katkise detaili ulatuslik osa või täpne näidis.

Miks ikkagi eelistada taastamist uue ostmisele? Esiteks on taastamisprotsess märgatavalt kiirem. Võib juhtuda, et soovitud varuosa lihtsalt ei ole poodides, mistõttu kulub välismaalt selle tarnimiseks nädalaid.

Taastamine võtab see-eest – sõltuvalt detailist – tavaliselt aega 1–2 päeva.

Samuti on detailide taastamine keskkonnasäästlikum. Nii vähendatakse utiliseerimist vajavaid plastijääke ning ühtlasi hoitakse kokku maavarasid, materjale ja energiat, mis kuluks uute plastdetailide valmistamiseks.

Vähetähtis pole ka majanduslik aspekt.

PZU Kindlustuse sõidukikahjude ekspert Madis Hallimäe räägib, et detaili taastamine on üldiselt palju odavam kui selle asendamine uuega. Lisaks aitab uute remonditehnoloogiate arendamine luua Eestisse töökohti ja nii vähendatakse importi. „Enamik sõiduautode plastdetaile, mis parandamist vajavad, on kaitserauad. Kui vaadata näiteks populaarsemate sõidukimarkide plastist kaitseraudadel sagedamini esinevaid kahjustusi, on nende taastamine detaili vahetusest ligikaudu kaks korda soodsam. Kallimate kaitseraudade puhul on see hinnaerinevus veelgi suurem,“ selgitab Hallimäe.

Samuti toob PZU Kindlustuse sõidukikahjude ekspert välja, et kõiki plastdetaile pole siiski võimalik taastada: „Remondiettevõte hindab alati kahjustatud detailil vigastuste

ulatust, iseloomu, asukohta ja plastmassi tüüpi. Seejärel tehakse otsus detaili kvaliteetse taastamise võimalikkuse kohta ja pannakse paika remonditehnoloogia meetod.“ Näiteks ei tohi remonditud piirkond takistada kaitseraua taha paigaldatud andurite tööd. Lisaks on turvalisuse kaalutlustel mõeldamatu plastist kütusepaakide parandamine.

KIIRE JA KVALITEETNE TAASTAMISTEENUS

Gudimi sõnul on viimastel aastatel Eestis tekkinud võrdlemisi suur nõudlus plastdetailide parandamisele järele. „Eeskätt on suurenenud inimeste keskkonnateadlikkus,“ lisas ta, „sellest tulenevalt otsustasime koostöös Benefit ASiga luua töökoha, kus taastame sõidukite plastdetaile, kasutades selleks spetsiaalseid seadmeid ja väljakoolitatud tehnikuid.“ „Peale parandamise pakume transporditeenust ehk tuleme parandust vajavatele detailidele järele ja viime parandatud detailid Tallinna piires ka laiali, vedu toimub kahel korral päevas – hommikul ja õhtul.“ Lisainfo plastdetailide taastamise kohta leiad Reval Groupi kodulehelt www.revalgroup.ee ja täiendavate küsimustega seoses võib ühendust võtta telefonil 518 5000. Pakilisemate tellimuste korral on võimalusel soovitatav viia detail ise töökotta aadressil Mäealuse 1, Tallinn.

45

46

AUTOTURG

Eesootav automaks paneb inimesed ostuotsust langetama keskmine liisingu sissemakse kerki­ nud, moodustades nüüdseks üle 19% keskmise auto koguhinnast. Keskmi­ ne finantseering on väikeste äriühin­ gute puhul kasvanud tuhande ja auto hind 2600 euro võrra.

Mida toob aasta 2024 Eesti autoturule?

Möödunud aastal täheldasime liisingus nii keskmise finantseeritava auto hinna- kui ka sissemakse tõusu.

Vaatamata siiani stabiilsena püsinud autoturu seisule võib 2025. aastast jõustuv automaks mõjuda turule käesoleva aasta teises pooles hoopis elavdavalt.

Tekst: Rein Karofeld Foto: Shutterstock

Keskmise finantseeritava auto hind on eraklientide seas tõusnud Võrreldes 2022. aastaga oli SEB-s sõl­ mitud liisingulepingute mahu langus 2023. aastal eraisikute seas margi­ naalne, vaid 0,4% sõlmitud lepingu­ te kogumahust. Finantseeritud uute ja kasutatud autode suhe on jäänud võrreldes eelneva aastaga samale ta­ semele – iga uue sõiduki kohta finant­ seerisime kaks kasutatud sõidukit.

2023. aastal täheldasime keskmi­ se liisingusse võetava auto sissemak­ se tõusu – möödunud aasta 11 kuu statistika kohaselt kerkis sissemakse lepingu kohta üle 22%. Ka keskmine finantseering ja finantseeritava auto hind kerkis mõnevõrra, seda vastavalt

500 ja 1100 euro võrra. Kuigi käes­ oleval aastal on oodata käibemaksu tõusu, ei ole maksutõus endaga era­ isikute seas autoturul suuremat ost­ lemist kaasa toonud.

Uusi sõidukeid soetavad meelsamini väikeettevõtjad Erinevalt eraklientidest on ka äri­ klientide seas autode müük 1,8% kas­ vanud. Väikeettevõtjad eelistavad seejuures meelsamini just uusi sõi­ dukeid – 55% väikeettevõtete liisitud sõidukitest on uued ja 45% kasuta­ tud. Selline trend näitab, et ettevõt­ jad hindavad autode puhul üha enam uuenduslikke tehnoloogiaid ja kesk­ konnasäästlikumaid lahendusi. Sarna­ selt eraklientidega on ka äriklientide

Automaksu jõustumise eel on pal­ jud inimesed lükanud oma auto­ vahetusplaanid just 2024. aastasse, et enne maksu kehtima hakkamist en­ dale uus või vähe kasutatud sõiduk liisingu abil soetada. Sõidukite kätte­ saadavus hakkab siinkohal enim sõl­ tuma automüüjate ja importööride ladudest ning üldisest kättesaadavu­ sest. Kuna automaksu võib osaliselt nimetada ka luksusautodele suunatud maksuks, avaldab see enim lisaefek­ ti just kallite sõidukite registreerimi­ sele 2024. aastal.

2023. aasta veebruaris realisee­ runud elektriautode ostutoetus ei avaldanud loodetud mõju – eestla­ ne eelistab jätkuvalt kallima hinna­ klassi elektriautosid ja selle juures ei ole toetuse saamine või mitte­saamine määravaks argumendiks. 2024. aas­ tal on elektriautode turul aga näha keskmisest suuremat hinna­langust, mistõttu püüavad liisinguette­võtted koostöös automüüjatega luua mitme­ suguseid kampaaniaid. Kuigi mure elektriautode leige ostusoovi osas tuleneb hetkel üleüldisest aktiivsete klientide vähesusest autoturul, utsi­ tab 2025. aastal rakenduv automaks inimesi ostu­otsust langetama, elav­ dades aasta teises pooles ka elektri­ autoturgu. Üks on kindel – 2025. aasta algus tuleb vastupidiselt vaikne.

Andmed põhinevad 2022/2023. aasta SEB Liisingu sõiduautode müügistatistikal.

Kontakt: 5669 1587 / E-post: info@viisemar.ee

48

MUUTUV TRANSPORDISEKTOR

Muutuste tuuled on raputanud transpordisektorit „On selge, et transpordisektoris toimuvad kiired muutused.“ See sõnum kõlas korduvalt Vilniuses peetud traditsioonilisel transpordi-innovatsioonifoorumil. Nii tõdesid valdkonnas tegutsevad inimesed, kes pole pelgalt muutuste vaatlejad, vaid ka muutuste aktiivsed õhutajad. Millises suunas valdkonna ettevõtted siis liiguvad?

Tekst: Sigrid Aunap Foto: Martynas Ambrazas, Shutterstock

R

ootsi ettevõtte Scania ase­ president Stefano Fedelis, kes rääkis muutustest kõi­ ge otsesemalt, tõi esile neli peamist suunda, kuhu transpordiette­ võtted liiguvad.

Lumepalliefekt Ühe suurema raskeveokite tootja esindaja sõnul on muutuste peamis­ teks käivitajateks arenev tehnoloogia ja ühiskonna ootused. Üheskoos on nad loonud midagi lumepalliefekti­ sarnast, kus ühe lahenduse ellu­ viimine toob kaasa muutused selle

lahendusega seotud ökosüsteemides.

See omakorda kujundab ärilist ja po­ liitilist keskkonda, mis loob aluse tu­ levasteks väljakutseteks.

Oluline on mõista, et täiustuvad mitte ainult sõidukid või nende teh­ noloogiad, vaid samal ajal areneb pi­ devalt kogu taustsüsteem: ärimudelid, rahastamisvõimalused ja perspektii­ vid jätkusuutlikkuse eesmärkide ellu­ viimisel. „Esimene muutuste laine hõlmab elektrifitseerimist ja digitaliseerimist.

Elektrifitseerimise käigus eemaldub tööstus süsinikuühenditest. See on

eriti suur teema Euroopas, kus vahe­ maad on teistest kontinentidest eri­ nevad, näiteks võrreldes Ameerika või Aasiaga. On ilmne, et see tehnoloogia on kõige efektiivsem nullsüsinikuheit­ me saavutamisel,“ nentis Fedelis.

Scania asepresidendi sõnul on uued digitaaltehnoloogiad elektri­ lise jõuajami lahutamatu osa, kuna need suurendavad veelgi ajami eeli­ seid. Nende tehnoloogiate läbimurre oli kõige silmatorkavam, kui maailm hakkas COVID-19 haardest välja tule­ ma, ning nüüd on need uued lahen­ dused laialt levinud peaaegu kõikjal.

MUUTUV TRANSPORDISEKTOR

Teine suund on kommunikat­ sioonitehnoloogiatel põhineva au­ tonoomse liikuvuse potentsiaali rakendamine. „5G-ühenduvus avab täies ­ ti uued võimalused mitmesuguste transpordi­tehnoloogiate kaasamiseks, nende kiire funktsionaalsuse tagami­ seks ja varem teostamatute kontsept­ sioonide elluviimiseks. See on meie majandusharus toonud kaasa mär­ kimisväärse tootlikkuse tõusu,“ lisas Scania asepresident.

Kolmanda olulise muutuste suu­ najana nimetas ta Euroopa Liidu regu­ latsioonide karmistamist autosektoris ja kõige värskemaid jätkusuutlikkuse nõudeid. Need tegurid kujundavad poliitikamuutusi nii transpordikasuta­ jatele kui ka nende klientidele. Neljas muutuste suunaja on esimese kolme tulemus – need on arenevad logistika ökosüsteemid.

Fedelise sõnul käivitavad muutu­ si paljud tegurid. Majanduse areng, kliima­muutused ja keskkonnakaalut­ lused, linnastumise areng, ressurs­

side tagamise vajadus, jätkusuutliku äri­paradigma konsolideerumine, mis toob kaasa muutused ärimudeli­ tes, uute pädevuste esile kerkimine ning terve rida kaasnevaid elemente põhjustavad muutusi tööstuses, kus säästvad sõidukid leiavad end muu­ tuste keskpunktist.

Transformatiivsed muutused viivad logistika täiesti uuele tasemele.

Mitte ainult elektrisõidukid Scania asepresidendi sõnul on elekt­ rifitseerimisest rääkides ülioluline mõista, et fookus ei peaks piirduma ainult sõidukitega. Elektrilised jõuaja­ mid ühilduvad suurepäraselt paljude kõige värskema põlvkonna tehnoloo­ giatega, võimaldades sõidukiparkide halduritel pakkuda klientidele tipp­ tasemel teenuseid. Paradigma muu­

tus hõlbustab uute toodete loomist ja sillutab teed koguni uuenduslike­ le ärimudelitele. Transformatiivsed muutused viivad logistika täiesti uuele tasemele. Põletav küsimus kõlab järg­ miselt: millal see kõik iga­päevaseks reaalsuseks saab? „Maailmas võib eristada kolme piirkonda. Euroopast kujuneb üks juh­ tivaid piirkondi – sihiks on, et 2030. aastaks töötaks pooled registreeritud sõidukitest elektriga. Seejärel on oo­ data, et sama teed liiguvad Hiina, USA ja Kanada,“ ennustas Scania asepresi­ dent. Kümnendi lõpuks on tema sõnul elektriliste raskeveokite pikaajalised ekspluatatsioonikulud võrdväärsed diiselmootoriga veokite omadega. See on läbimurdeks ülioluline tegur.

Uued teenused Uute ärimudelite üle arutledes mai­ nis Scania asepresident sageli mõistet „Sõiduk kui teenus“ (ingl VaaS – Vehicle As A Service), mis on muu­ tumas valdkonnas üha tavalisemaks.

Tema hinnangul võivad kõik eelmaini­

49

50

MUUTUV TRANSPORDISEKTOR

Tema hinnangul muutub pikemas perspektiivis väiksematele tellimus­ tele transporditeenuste korraldamine veelgi mugavamaks ja ahvatlevamaks.

Suurem paindlikkus on ka makseviisi­ de osas: tehnoloogia areng võimaldab tasuda läbitud kilomeetrite, kasutus­ aja, veetava kauba parameetrite või nende tegurite kombinatsiooni alu­ sel ning võimaldab mugavalt makseid korraldada.

Autonoomsed veokid

tud muudatused avardada transpordi­ sektori teenuste valikut, et rahuldada täielikult iga kliendi vajadusi. „Kõik süsteemid hakkavad veel­ gi rohkem keerlema iga konkreetse kliendi ümber. Loomulikult sõltuvad uued ärimudelid suuresti kliendi­ suhetest, kuid olen täheldanud, et see on võimalik, vähe sellest, see juba toimub kogu transpordiahelas,“ mär­ kis Fedelis.

Tänapäevased tehnoloogiad sillu­ tavad üha enam teed isejuhtivatele sõidukitele. Scania isejuhtivad raske­ veokid teevad juba edusamme välja­ kutseid pakkuvates tööstussektorites.

Fedelise sõnul on just see eesmärk – transporditehnoloogiad peaksid või­ maldama vähendada inimeste arvu pingelises või ohtlikus töökeskkon­ nas, nagu kaevandused jms.

Scania veokid täidavad näiteks juba iseseisvalt ülesandeid kaevan­ dustööstuses Rootsis Södertäljes.

Karmid töötingimused, pidev töö­ jõupuudus – need asjaolud ei mõ­ juta väsimatult töötavaid masinaid, sest erinevalt inimesest masinad ei väsi ega tee vigu. Nii mitte ainult ei leevendata inimressursipuudusega maadlevate ettevõtete koormat, vaid sellest tõuseb kasu ka suurema toot­ likkuse poole püüdlevatele organisat­ sioonidele.

Scania alustas esimeste auto­ noomsete veoki te katsetamist ­Austraalia soolakaevanduses 2018. aastal. 2019. aastal esitletud idee­ kallur Scania AXL ei ole mitte ainult juhita – sellel pole isegi inimesele mõeldud kabiini.

Fedelis märkis, et kinnistes logis­ tikaparkides töötab edukalt järjest rohkem isejuhtivaid veokeid ning ko­ gutud andmed aitavad tõsta tulevas­ te sõidukite jõudlust. Tema hinnangul toimivad need 2030. aastaks tehno­ loogiliselt poolelt ülima täpsusega, jättes lahendada vaid õigusliku regu­ latsiooni küsimused.

E-KAUBANDUS JA TARNEHALDUS

SEO-optimeeritud e-poe blogi on ettevõttele tõhus turundusformaat Miks on e-poe blogi ettevõttele vajalik? Kuidas saada selle sisuks ideid? SEO-strateegi soovitused e-poe blogi tõhustamiseks.

Tekst: Kadri Hurt Foto: Shutterstock

„S

isuturundus mistahes for­ maadis toob tulemusi, kui seda teha järjepidevalt.

Tähtis on, et ettevõttel oleks tahe; ressursid (nii raha kui ka inimesed, kes sisu looksid) ning tehni­ line võimekus ehk platvorm, kuhu sisu toota ja seda avaldada. Blogi formaat on universaalne ning seda saab vasta­ valt vajadustele ja soovidele kohanda­ da,“ ütleb Jürgen Veerme, Photopointi turundusspetsialist.

Blogi on e-poe omanikule mitut moodi kasulik „Blogisse loodud suure väärtusega sisu on hiljem väga mugav levitada erineva­ tes kanalites – nii sotsiaalmeediaplat­ vormidel kui ka kliendikirjades. Lisaks saab neid jagada partneritele ja viida­

ta näiteks e-poe toodete juures. Luues sisu järjepidevalt ja hästi, konverteerib see tulu iga päev ning vähem tähtis ei ole selle juures ka bränding ja maine, mida saad sellise formaadiga oma ette­ võttele luua,“ kinnitab Veerme, tuues näite, et ajaveebi blog.photopoint.ee on kureeritud juba 15 aastat ning aas­ tas avaldatakse seal enam kui 500 pos­ titust.

Kuidas teha ideekorjet? „Soov alustada blogiga tähendab, et on kogunenud ideid ja sisu, mida ha­ kata seal avaldama. Kui neid peaks jääma väheks, siis tuleb korraldada ideekorjeid,“ selgitab Veerme. Ta an­ nab soovitusi, millele toimiva e-poega jaekaubandusettevõte võib vastavalt valdkonnale sellisel juhul mõelda: näi­

teks müüdavate toodete-teenuste üle­ vaadete (review) loomine; kasulikud nõustavad (how to) artiklid; kliendi­ küsitluste korraldamine, millest võib selguda mõni oluline teema, mida täp­ semalt kajastada. Koostöös onlineklienditoega saab teha KKK (korduma kippuvad küsimused) seeria; samuti on võimalik kasutada erinevat statistikat ja selle põhjal koostada näiteks müügi­ edetabeleid.

Mida arvestada SEO vaatevinklist? „E-poe blogi esitab SEO-optimeeri­ misele teistsuguseid väljakutseid kui väiksem ja e-poeta koduleht,“ kinni­ tab Organic Trafficu SEO-strateeg Silver Ader. Ta toob esile kolm olulist nüanssi, millele tasub mõelda: SEO-

51

52

E-KAUBANDUS JA TARNEHALDUS

märksõnade valimine, blogiartiklite eesmärgid ja märksõnade vahel konf­ liktide vältimine.

SEO-märksõnu tuleb teadlikult valida „SEO-märksõnad on erinevad sõ­ nastused, kuidas inimesed Google’ist otsinguid teevad. Google annab sõl­ tuvalt otsitavast märksõnast otsingu­ tulemustesse tihti kas pigem rohkem toodetega lehekülgi või pigem roh­ kem artikleid ehk tekstilise sisuga lehekülgi. E-poe blogiartikleid pla­ neerides on enne sisu kirjutamist vaja veenduda, et soovitud SEOmärk­sõnade otsingutega tuleks juba Google’is esile rohkem tekstilise sisu­ ga lehekülgi,“ selgitab Ader.

Blogiartiklid teenivad erinevaid eesmärke „Tihti on blogiartikli ainsaks teadvus­ tatud eesmärgiks saada Google’is ar­ tiklile valitud märksõnaga leitud. See toob lugejaid ja mõningatest lugeja­ test saavad kliendid. Kuid enamasti on mõistlik anda blogiartiklitele rohkem

Otsingumootorid tõlgendavad lehekülgede sisu nende koodi ja linkide, mitte visuaalse esmamulje alusel. kui üks teadlikult valitud eesmärk. Li­ saks heale märksõnaga leitavusele võib selleks olla välislinkide hankimine ja artiklite levik,“ ütleb SEO-strateeg.

Näiteks võib mõni blogiartikkel osutu­ da teistest oluliselt refereeritavamaks muude veebisaitide poolt, toetades nii SEO jaoks kasulike välislinkide hanki­ mist. Samuti võib mõni artikkel osu­ tuda oodatust palju tulemuslikumaks just sotsiaalmeedias, saades planeeri­ tust rohkem jagamisi, reaktsioone või tekitades arutelu. „Nii linkide hanki­ miseks kui ka sotsiaalmeedias levimi­ seks mõeldud artiklite ülesehituseks on välja kujunenud teatud soovitused ja neid on kajastanud Jonah Berger raamatus „Contagious“,“ ütleb Ader.

Märksõnade vahel on konfliktide tekkimise oht „E-poega kodulehtedel (koos too­ dete, kategooriate, filtrite ja blogi­ a r t i k l i t e g a) t e k i b l e h e k ü l ged e rohkusega tihti mitmete lehekülgede vahel märk­sõnade konflikte. Tasub meeles pidada, et otsingumootorid tõlgendavad lehekülgede sisu nende koodi ja linkide, mitte visuaalse esma­ mulje alusel. Konflikt tähendab, et Google valib märksõna peale näitami­ seks teise lehekülje, mitte selle, mida e-poe haldaja soovib oma märksõna­ ga internetiotsingus kõrgemale koha­ le tuua. Ühest soovitust, et mida siis teha, pole,“ ütleb Ader, kelle sõnul on iga e-pood ja konflikt erinevad ning vastuse annab põhjalik SEO-audit.

Vahel on mõistlik märksõnale eda­ si optimeerida juba leitavat lehekülge (isegi kui see ei ole soovitu), sest nii saab selle märksõnaga kiiremini pare­ maid tulemusi. Mõnikord on mõistlik konflikte tekitavad leheküljed kas ee­ maldada või liita üheks. Seejuures tu­ leks veenduda muudetud lehekülgede aadresside suunamiste korrektsuses.

Rasketehnika jaoks

LOODUD Õlid ja määrdeained igale tehnikale

Morbela OÜ

www.morbela.ee

VEOHALDUS

Kuidas hallata ja jälgida oma ettevõtte kaubaveo logistikat?

Viimastel aastatel on üks lihtsamaid ja tõhusamaid viise ettevõtte logistikaprotsesside automatiseerimiseks ning digitaliseerimiseks veohaldustarkvarade kasutuselevõtt. Vaatame üle, millised on veo- ehk transpordihaldustarkvara funktsioonid ja kuidas üldse endale sobilik tarkvara välja valida.

Tekst: Sigrid Aunap Foto: Shutterstock

Veohaldustarkvara kui uus normaalsus

Veohaldustarkvara abil saab ettevõte kogu oma erinevate partneritega hal­ latavat kaubavoogu hõlpsalt jälgida, hõlmates nii import-, eksport- kui ka kohalikke riigisiseseid saadetisi ning erinevaid veoliike (kuller-, maantee-, mere-, õhu-, raudteeveod).

Viimastel aastatel on veohaldus­ tarkvara laialdaselt kasutusel eri­ nevates valdkondades – peamiselt

tootmises, hulgi- ja jaemüügis ning e-kaubanduses. IT-tehniliste võime­ kuste tõusu arengust tulenevalt on veohaldustarkvara muutunud veelgi efektiivsemaks ja võimaldab ettevõ­ tetel saavutada paremat läbipaistvust, kulude ja aja kokkuhoidu ning tõsta klienditeeninduse kvaliteeti.

Veohaldustarkvara koondab kogu kaubaveo info ühte vaatesse ja annab täieliku ülevaate iga saadetise kohta, olenemata saatmisviisist, vedajast või

kasutajast. See tagab läbipaistva üle­ vaate kõigist ettevõtte tellimustest ja tarkvara kasutajate tegevustest.

Tavapäraselt koosneb veohaldus­ tarkvara mitmest tänuväärsest võima­ lusest, näiteks hinna- ja hinnakirjade haldus, veohinna ja tarneaja kalkulaa­ tor, hinnapäringud, tellimine, jälgimi­ ne, dokumentatsioon jpm. Seepärast ongi õigesti valitud logistikatarkvara muutunud ettevõtetes justkui uueks normaalsuseks, mis aitab ettevõttel

55

56

VEOHALDUS

Miks veohaldustarkvara kasutada?

Kommunikatsioon ja vedude tellimine erinevate vedajatega ühes aknas. Ülevaade enda ja kõigi kolleegide veotellimustest.

Hinnakirja haldamine ja saadetise­põhine hinna, tarneaja ja CO2 heitkoguste võrdlus. Ühekordsed veo hinnapäringud.

Automaatne teavitussüsteem klientide ja tarnijate teavitamiseks (ETA, ETD, etiketid, muudatused ja veoautode numbrimärgid).

Saadetise veostaatused ja jälgimine ühel logistika töölaual.

Põhjalik statistika ja aruanded.

Veohaldus- ja majandustarkvara või e-poe integratsioon.

oma transpordikorraldusega seotud tegevusi automatiseerida ning läbi­ paistvamaks muuta.

Sobiva logistikatarkvara valiku olulisus Sobiliku veohaldustarkvara valimi­ ne on väga oluline otsus, mis tuleb teha hoolikalt. See ei tähenda ainult

Veohaldustarkvara Veohaldus- või logistikatark­ vara kauba omanikele (Transport Management Software – TMS) on tarkvara, mis aitab ettevõtetel (tootjad, hulgi- ja jaemüüjad, e-kaup­mehed) hallata ja jälgida oma ettevõtte kaubaveo logistikat.

Veohaldustarkvara koosneb tihti erinevatest funktsioonidest ja moodulitest, mida on ettevõtte­ põhiselt võimalik rakendada – näiteks vedude haldus, lao laadimisaegade broneerimise moodul, hankekorraldusmoodul, statistika ja jätkusuutlikkuse (CO2 emissioon) moodul, dokumendihaldus jne.

Arveldamise aluseks on fikseeritud tarkvara kuutasu. Näited: Transporeon, nShift, Cargoson, Descartes.

süsteemi valimist, mida saate en­ dale lubada, vaid ka teie vajadustele ja ärieesmärkidele vastava tarkvara leidmist. Tõsi, veohaldustarkvarasid ei ole veel väga palju, ent kindlasti on ka see lähiajal muutuv. Siiski on olu­ line teada, kas pakutav logistikatark­ vara on sinu ettevõtte jaoks sobilik.

Peamised punktid, mida sobi­ va veohaldustarkvara kaalumisel ar­ vestada, on ettevõtte tegevusharu, suurus, logistikaprotsesside keeru­ kus, veotellimuste hulk ja tüüp, ERP, WMS või e-kaubanduse integreeri­ mine, vedajate integratsioonid veo­ haldustarkvaras, lisafunktsioonid ning ka eelarve.

Meeles tasub pidada, et tootjatel, jae- ja hulgimüüjatel ning e-kauban­ dusega tegelevatel ettevõtetel võivad veohaldustarkvara valimisel olla eri­ nevad vajadused ja aspektid.

Tootmisettevõttele veohaldus­ tarkvara valimisel tuleb kaaluda pea­ miselt seda, kuidas logistikatarkvara saab toetada organisatsiooni toot­ mise planeerimist, laadimisaegade broneerimist ja haldust, ülevaate ku­ vamist sisse tulevatest ja välja mine­ vatest kaupadest/tarnetest ning kas süsteem pakub läbipaistvust kulude, tarneaegade ja keskkonnajälje kuva­ misel.

Hulgimüügiga tegelevale ette­ võttele tarkvara valimisel tuleks kes­ kenduda selgele ülevaatele kõigist sisse tulevatest, välja minevatest, sise­ riiklikest tellimustest, töötajate poolt tehtavate vigade arvu vähendamise võimalusest, oma tarnijate ja klienti­ de automaatse teavituse võimalusest ning pöörata tähelepanu, et ettevõtte tarnijate ja klientide vahelise kaubava­ hetuse info oleks diskreetselt hoitud.

Jaemüügiettevõtte puhul on olu­ line, et kaubad jõuaksid õigeaegselt tootjatelt klientideni. Erilist tähele­ panu tuleb seega pöörata saadetiste jälgimise funktsioonidele.

E-kaubandusega tegelevale ettevõttele tarkvara valimisel tuleb aga kõigepealt kindlaks teha, kas müüda­ vad kaubad on pigem pakid ja karbid või müüakse ka kaubaaluseid, osa- või täiskoormaid. Põhjus seisneb selles, et antud parameetrid jagavad e-kauban­ duse automatiseeritud saatmislahen­ dused kaheks. Väiksemate kaupade, pakendite ja karpide jaoks on pal­ ju lahendusi ning platvorme. Suure­ mate kaupade jaoks on aga vaja, et veohaldustarkvara oleks kohanda­ tud vastavatele eripäradele, tehnili­ selt võimekam ning integreeritud ka suuremate veoettevõtetega. Selliseid süsteeme on aga maailmas veel vähe.

Säästa raha ja aega professionaalse veokorraldus ja tööülesannete tarkvaraga GSMtasks!

Alusta kohe:

gsmtasks.com

Parema töökoha nimel

PÜHENDUNUD INIMESE TÖÖKESKKONNALE

Elbest Kaubandus OÜ Männiku tee 104/1, Tallinn Tel. +372 675 5404

VIIMANE MIIL

OLULINE SAMM e-kaubanduse sektorile Kiiret kasvu jätkav e-poe makselahenduste pakkuja Montonio alustas koostööd rahvusvahelise pakiveoettevõttega Venipak, kellel on Balti riikide üks suuremaid viimase miili võrgustikke.

Toimetaja: Sigrid Aunap Fotod: Venipak, Omniva

K

oostöö on oluline samm e-kaubanduse sektorile: moodsaim pakiautomaadi tehnoloogia ühendatakse Eestis enim kasutatava makselahen­ dusega. Teenus on saadaval Eestis, Lätis ja Leedus ning kaupmehed saa­ vad kasutada kõiki Venipaki tarne­ meetodeid, sealhulgas kontaktivabu pakiautomaate, pakipunkte ja kuller­ teenust.

Ühtne platvorm e-poe tarnete haldamiseks

Koostöö eesmärk on lihtsustada kaupmeeste jaoks e-poe tellimus­ te saatmist ja pakkuda kasutaja­ sõbralikke tarnehalduse tööriistu.

E-poe klientidele tekib seeläbi roh­ kem valikuid oma ostud mugavamalt kätte saada. „Montonio pakub lisaks maksela­ hendustele ka ühtset platvormi e-poe

tarnete haldamiseks. Siit leiab kõik olulisemad pakiveoettevõtted ja eri­ nevad kohaletoimetamise meetodid: pakiautomaadid, pakipunktid ja kul­ lerteenus. Tänu Venipaki ja Montonio koostööle paraneb kasutajakogemus nii kaupmeestele kui ka ostlejatele,“ kommenteeris Montonio tegevjuht ja kaasasutaja Markus Lember. „Meie visioon on lihtsustada e-poe mak­ sete ja tarnete haldamist ning see

59

60

VIIMANE MIIL

Pakume terviklikke ärilahendusi, tänu millele ei pea kaupmehed ise laonduse ja logistikaga tegelema ning saavad keskenduda hoopis oma äri arendamisele. ­ artnerlus on positiivne samm ees­ p märgi suunas.“ Ve n i p a k i t e g e v j u h t J u s t a s ­Šablinskas väljendas heameelt koos­ töö üle Montonioga, sest ettevõttes usutakse, et koostöö annab nende klientidele muu hulgas veelgi roh­ kem eeliseid seoses e-poe makse­ lahendustega. „Usume, et koostöös suudame pakkuda oma praeguste­ le ja tulevastele klientidele veelgi rohkem võimalusi oma äri edukaks arendamiseks. Tarneplatvormina

otsime alati tänapäevaseid ja uuen­ duslikke lahendusi, mis parandaksid kliendikogemust ning lihtsustaksid logistikaprotsesse. Pole saladus, et väikestel ja keskmise suurusega ette­ võtetel on väljaspool koduturgu palju keerulisem konkureerida, seega soo­ vime olla rohkem kui logistikaette­ võte – tahame olla ka e-kaubanduse partner ja mentor. Just sel põhju­ sel pakume terviklikke ärilahendusi, nagu fulfilment-teenus, tänu mille­ le ei pea kaupmehed ise laonduse ja logistikaga tegelema ning saavad keskenduda hoopis oma äri arenda­ misele,“ ütles Venipaki tegevjuht Jus­ tas Šablinskas.

Uudne kontaktivaba tehnoloogia Montonio tarnelahenduses on juba varasemast Omniva, Smartposti ja DPD tarnemeetodid. Venipakiga tekib valikusse uudne kontaktivaba pakiautomaaditehnoloogia, mis pa­ kub turvalist, kiiret ja kasutajasõb­ ralikku pakkide kohaletoimetamist.

Venipak on oma enam kui 1400 pa­ kiautomaadi ja -punktiga üks suure­

TASUB TEADA Montonio 2018. aastal asutatud Montonio pakub e-poodidele panga- ja kaardi­ makseid, rahatagastus­lahendust, automaatset pakisiltide printimist ja järelmaksulahendusi ning keskendub e-poe ostukorvide kasutajamugavuse parandamisele.

Praeguseks kasutab ettevõtte teenuseid enam kui 6000 e-poodi Baltimaades, Poolas, Soomes ja Saksamaal.

Venipak Kaks aastakümmet tagasi Leedus asutatud Venipak on kasvanud kiiresti rahvusvaheliseks ettevõtteks, kellel on esindused Balti riikides, Poolas, Hiinas, Hollandis ning üle maailma kaupu tarnivate partnerite võrgustik. Venipak pakub pakkide kättetoimetamise, fulfilment’i ja viimase miili logistikateenuseid ning arendab teenuseid, mis võimaldavad e-kaubandusega tegelevatel ettevõtetel laiendada oma kauplemistegevust nii kohalikel turgudel kui ka globaalselt. Ettevõtte visioon on tuua kaubandusse murrangulisi muutusi, pakkudes tarneprotsesse lihtsustavaid teenuseid. Venipakil on Baltimaades ligi tuhat uuenduslikku pakiautomaati, mis võimaldavad pakid kohale toimetada 24 tunni jooksul.

Ettevõttel on enam kui 7000 klienti üle maailma, üle tuhande töötaja ja 70 000 ruutmeetrit laopinda.

maid tarnevõrgustikke Balti riikides.

Teenus on eriti kasulik tarbijatele, kes hindavad e-ostlemisel turvali­ sust ja mugavust.

Kaupmeeste jaoks tähendab Montonio makse- ja tarneplatvorm lihtsamat ning sujuvamat haldust.

Nad saavad hallata makseid, printi­ da pakisilte, muuta saadetiste infot ja saata pakke kõigi suurte tarnepart­ neritega, sealhulgas Venipaki paki­ automaatidesse, pakipunktidesse ja kulleriga – seda kõike ühel praktili­ sel platvormil.

62

VIIMANE MIIL

Omniva rahvusvahelise äri juht: ellu jäävad kõige paindlikumad Toimetaja: Sigrid Aunap Omniva rahvusvahelise äri üksuse juht Sven Kukemelk tõdeb, et käesolev aasta tõotab pakkuda logistikafirmadele korralikku väljakutset, millest väljuvad võitjana kiired, nutikad ja paindlikud ettevõtted. Need, kes kiiresti kohaneda ei suuda, lõpetavad tegevuse või ostetakse üle. Suures pildis on oodata turu konsolideerumist.

Kuidas kirjeldad 2023. aastat logistikasektoris?

Aastat iseloomustasid mitmed väljakutsed ja muudatused, eriti seoses sõjalistest konfliktidest tulenevate piirangutega, mis mõjutasid oluliselt transpordi- ja tarne­ahelaid. Eriti suure löögi alla jäi kaubandus Hiinaga, mis moodustab 65% kogu Eesti e-kaubandusest. Lääne lennukid ei saanud enam Hiinast otse Euroopasse lennata, kuna pärast Venemaa agressiooni algust on sealne taevas suletud. See omakorda tähendab meie regioonist startivatele lennukitele senisest 2–3 tundi pikemat lennuaega Aasiasse. Teekonna pikenemise tõttu võtsid kaubalennukid peale vähem kaupa, mis muutis omakorda tarnehinna kõrgemaks ning kasvas ka logistika­ ettevõtete keskkonnajälg.

Alternatiivsed lahendused lennutranspordile olid rongid, maanteetransport ja laevandus. Laevandust räsis ja räsib siiani Jeemeni mässuliste tegevus, mis pikendab tarneaegu kuni kaks nädalat ning muudab kliendilubaduse täitmise võimatuks. Rongiliikluses ja maismaatranspordis peab arvestama täiesti ettearvamatu Venemaaga, mis võib suvalisel ajal piirata liiklust või teatud kaubad sootuks seisma panna. Selline ettearvamatus on muutnud tarneajad pikemaks, kulud kõrgemaks, kuid jätnud raske majandusseisu ja tugeva konkurentsi tõttu hinnad madalaks. Kokkuvõtlikult oli 2023. aasta rahvusvahelistele logistikaettevõtetele majanduslikult väga raske. Käesolev aasta tuleb ilmselt üsna sarnane.

Foto: Anni Õnneleid

Milliseid muutusi ennustad käesolevaks aastaks Baltimaade turul?

2024. aastal siseneb Baltimaade pakiautomaatide turule Leedu Post. Selle sammu valguses on väiksema turuosaga ettevõtetel siinsel turul tõenäoliselt veelgi raskem ning ilmselt näeme käesoleval aastal juba esimesi ettevalmistusi konsolideerumiseks või siis turult lahkumiseks.

Enamikus Euroopa riikides on 2–3, mõnel juhul neli üleriikliku võrgustikuga viimase miili teenusepakkujat.

Leedus on neid hetkel viis, Lätis on peagi kuus ning Eestis viis. Sellises konkurentsis tekivad ilmselt nišiettevõtted, mis keskenduvad ainult teatud segmendile, näiteks kullerteenusele. Võtmesõnaks jääb efektiivsuse kasvatamine ja investeeringud põhivõrku, et tulla kliendile veelgi lähemale. Kindlasti huvitab logistikavaldkonda automatiseerimine ja innovatsioon, mida pakub näiteks robootika ning tehisaru kaasamine.

SISUTURUNDUS

Plastist korduskasutatavate kaubaaluste ringlusteenuse kasutus kasvab enneolematu kiirusega!

Bepco koos innovatiivsete ettevõtetega on jälle suutnud teha Baltikumis revolutsiooni.

Kvaliteetne, kuid kallis plastist kaubaalus on tänu Bepco ringlusteenusele muutunud soodsaks ja laialt kasutatavaks veopakendiks, mis asendab hoogsalt seni kasutatud puidust toodet.

Ringlusteenuse kaudu suudame kontrollida aluste ringlust kogu ahela lõikes.

Nii ei teki kardetud kadusid, musta turgu ega ebaõiglast kasutust, mis siiani on olnud suurimad väljakutsed kvaliteetsete korduskasutatavate veopakendite kasutuselevõtus, selgitab Bepco juht Margus Ärm.

Oleme teinud kokkulepped üle Baltikumi enamiku jaekettidega, kes kõik on teenuse arengule õla alla pannud. Siiani ollakse tulemusega rahul. Ei ole vajadust

kontrollida, kas alus vastab kvaliteedile või mitte – kogu kaup saab vastu võetud.

Jääb ära hulk reklamatsioone ja vaidlusi.

Tootjatele on lisaks oluline vastupidavus, kerge kaal, hügieen, toodete purunemise vältimine ja stabiilsus automaatliinidel. See on hoomamatu kulu, mis tarneahelates ja tootmises siiani tekkis, kui kasutati puidust alternatiivi.

Bepco teenus võimaldab tarnida aluseid ka eksporditurgudele. Töötame kogu Baltikumis, Skandinaavias ja mujal Euroopas. Liigume klientidega koos, kuhu vaja.

miselt 10 aastat. Seejärel töödeldakse katkine alus jälle samaks tooteks ehk sama materjal elab kümneid aastaid. See hoiab ära väärtuslike metsade üha suurema raievajaduse, CO2 tekke ja pakendijäätmete tekke meie keskkonda.

Bepco järgmine väljakutse on tarneahelate digiteerimine.

Kõik meie veopakendid sisaldavad RFID-antenne. See loob eelduse paberivabade tarneahelate tekkeks ja kaubavoogude täpseks automaatseks jälgimiseks.

12 kuuga on Bepco alused teinud Baltikumis juba ca 500 000 ringi. Üha suuremat tähelepanu pööratakse jätkusuutlikkusele ja töötajate ohutusele. Plastist kaubaaluse eluiga on kesk-

www.bepco.ee

63

64

VIIMANE MIIL

TÕNU VÄÄT:

pakiautomaatide arvu suhtelt oleme Euroopas esirinnas Möödunud aastal tellisid eestlased ettevõtetest pakiautomaatidesse 14,3 miljonit pakki, mis on ligi kaks miljonit pakki ehk 15,5% rohkem kui aasta varem.

Toimetaja: Sigrid Aunap Foto: Kiur Kaasik

E

esti E-kaubanduse Liidu te­ gevjuht Tõnu Väät ütles, et sel aastal kerkib pakiauto­ maatide arv Eestis juba üle tuhande ning rahvaarvu ja pakiauto­ maatide arvu suhtelt oleme Euroopas esirinnas. „Pakiautomaate aga lisandub veelgi ja kasvupotentsiaali on eriti maapiir­ kondades,“ lisas Väät. „Möödunud aas­ tal sisenes pakiautomaatidega siinsele turule Venipak, kes hõikas välja ees­ märgi paigaldada 150 automaati. See ei ole veel küll täitunud, aga kindlasti hakkab ka nende turuosa mõnelt prot­ sendilt sel aastal kasvama.“

Lisaks on 2024. aastal lubanud Eesti turule tulla Leedu riiklik posti­ firma, kes Tallinna mõnes linnaosas juba testib pilootautomaate. „See toob pakiautomaatide turule juba sel ja järgmisel aastal veelgi tihedama kon­ kurentsi,“ märkis Väät. „Kõige suuremat turuosa hoiab hetkel Omniva, kes on oma teenuse kvaliteeti tublisti parandanud. Järgne­ vad Smartpost ja DPD, kuid samas on Smartpost teinud viimase poole aas­ ta jooksult kõige suurema kasvu – põ­ hiliselt Aasia mahu kasvu arvelt. Ja ka DPD kasv ei jäänud aasta lõikes palju alla,“ lausus ta.

TASUB TEADA Eesti E-kaubanduse Liit Eesti E-kaubanduse Liit on katus­ organisatsioon, kuhu kuulub üle 500 ettevõtte. Liit korraldab ka veebipoodide neli korda aastas toimuvat ühiskampaaniat E-smaspäev ja annab välja märgist „Turvaline ostukoht“.

Allikas: Eesti E-kaubanduse Liit

SISUTURUNDUS

Tarnijate automatiseeritud veotellimused – sinu reeglite järgi, sinu logistikatöölauale KKK Kuidas toimib tarnijate volitamine ja tellimuste esitamine?

Tarnijad saavad kasutada piiratud juurdepääsuga kontot, et esitada transporditellimusi ettevõtte nimel, järgides ettevõtte eelnevalt seadistatud vedaja reegleid.

Tekst: Tanel Vaarmann

Pane tarnijad enda jaoks tööle Veohaldustarkvaraga (TMS) saad au­ tomatiseerida ettevõtte logistika­ haldust ka oma tarnijate lõikes. Ühendades kolmandate osapoolte tellimise automatiseeritud veotel­ limustega, pakub tarkvara kontrolli ja ülevaadet ka nendele saadetistele, mis on sinu tarnija poolt sinu ettevõt­ te nimel teele pandud.

Kolmandate osapoolte tellimine: tarnijate volitamine Veohaldustarkvara kolmanda osa­ poole roll annab tarnijatele võimaluse teha veotellimusi või broneeringuid otse sinu ettevõtte kontolt. See mitte ainult ei lihtsusta veotellimise prot­ sessi, vaid vähendab vigade hulka, pakub läbipaistvust ja tagab and­ mete privaatsuse. Tarnijad saavad näha ja hallata ainult nendega seo­ tud saadetisi, sisestada kaubasaa­ detise andmeid, tellida transporti, printida välja veodokumente (etike­ tid, e-veoseleht, CMR, DGD). See­ vastu näed sina tarkvara omanikuna

kõiki veotellimusi, teekonnatähi­ seid, hindu, tarneaegu, CO 2 emis­ siooni ja saad jälgida saadetise kulgu.

Antud funktsionaalsus annab sinu tarnijatele vajaliku autonoomia ja lihtsuse andmete sisestamisel, säili­ tades samal ajal ettevõtte konfident­ siaalsuse.

Automaatne vedaja valik: reeglid ja automatiseerimine Automaatne vedaja valik veohal­ dustarkvaras on süsteemi üks nu­ tikamaid funktsioone. Võimaldades intelligentset vedaja valikut, arves­ tab tarkvara sinu poolt eelmääratud kriteeriume, nagu kindel veopart­ ner, veosuund, veo hind, tarneaeg ja CO2 heitkogus. Kombineerides sel­ le funktsionaalsuse kolmandate osa­ poolte tellimisega, automatiseerib veohaldustarkvara veo tellimisprot­ sessi, tagades samal ajal, et kauba etiketid, jälgimislingid ja teekonna­ tähised on kergesti kättesaadavad nii sinu tarnijale, sinu ettevõtte töötaja­ tele kui ka sinu kliendile.

Kas minu tarnijad näevad veohaldustarkvaras tundlikku teavet, nagu hinnad või tarneajad?

Ei, veohaldustarkvara kolmanda osapoole rolli kasutavad tarnijad ei näe teisi saadetisi, hindu või muud sinu ettevõttepõhist konfidentsiaalset infot. Sinu volitatud tarnija näeb ja saab hallata ainult tema endaga seotud saadetisi.

Kuidas määrab automaatne vedaja valiku moodul veopartnereid?

Süsteem valib vedajad eelnevalt sinu poolt määratletud kriteeriumide alusel, nagu fikseeritud vedaja vastaval veosuunal, soodsaim veo hind, kiireim tarneaeg või madalam CO2 heitkogus.

Automatiseeri oma tarnijate veotellimused.

Skaneeri kood ja registreeri demo siit 

www.cargoson.com

65

66

BIOMETAAN

Millised on biometaani kasutamise eelised Eestis?

Euroopa Liidu seatud keskkonnaeesmärgid tunduvad sageli väga ambitsioonikad, ent samas raskesti saavutatavad. Siiski, mida aeg edasi, seda rohkem räägitakse erinevatest viisidest, kuidas neid on tõenäoliselt võimalik saavutada. Üks neist on biometaani tootmine ja kasutamine erinevates tööstusharudes, näiteks transpordis. Kuidas Eesti selleks valmis on?

Tekst: Sigrid Aunap Foto: Shutterstock

Uus viis kliimamuutuste peatamiseks Hollandi Hansaülikooli uuringu koha­ selt võib veeldatud biometaani kasu­ tamine transpordisektoris vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid sel­ le sajandi keskpaigaks 95–174%. Need tulemused ei ole ülepingutatud, sest selgub, et biometaani tootmine ei ole ainult kliimaneutraalne, vaid võib ise­

gi õhus leiduvat süsinikdioksiidi vä­ hendada.

Eesti Biogaasi Assotsiatsiooni ju­ hataja Ahto O ja sõnul on biometaani tootmisel otsesed ja kaudsed, rahali­ sed ning mitterahalised hüved. „Ra­ haliselt on otsene kasu SKP-sse: lisanduvad sajad miljonid eurod ja tu­ handed uued töökohad. Mainimata ei saa jätta tootmisel kokku hoitud CO2

heidet. Biogaasi ja -metaani tootmine on ringmajanduse teooria elluviimine praktikas,“ sõnab O ja.

Biometaan on üks peamisi tule­ vikuväljavaatega taastuvaid gaasi­ allikaid ja üks tõhusamaid vahendeid energiasüsteemi süsiniku jalajälje vä­ hendamiseks. Euroopa Liit on võt­ nud eesmärgiks suurendada aastaks 2030 biometaani tootmist enam kui

BIOMETAAN

kümnekordseks, plaanides jõuda 35 miljardi kuupmeetri biometaani (ehk ligikaudu 350 TWh) tootmiseni aas­ tas. Euroopas toodetakse praegu vei­ di üle 3,5 miljardi kuupmeetri aastas.

Eesmärkide saavutamiseks on ­Euroopas vaja teha kokku ligikaudu 80 miljardi euro väärtuses investee­ ringuid. Maagaasi ajutine hinnatõus Venemaa sõja tagajärjel Ukrainas on toonud esile ka teise biometaani tootmise üliolulise aspekti: nimelt, et biometaani hind on palju madalam ja kõigub vähem.

Biometaani tootmine Eestis peab suurenema Biometaani roll peab olema Eestis 2035. aastaks oluliselt suurenenud: eesmärk on toota biometaani 100 mil­ jonit Nm3 ehk 1 TWh aastas.

Selleks, et tõsta biokütuste tarbi­ mise hulka Eestis, on riigil plaan välja arendada kohalikul toormel põhinev biometaani tootmine ja hakata biome­ taani laialdaselt kasutama transpor­ disektoris. Metaankütust kasutavate

sõiduautode sihtarvuks on 15 000, CNG-raskeveokite (bussid ja veoau­ tod) sihtarvuks 1500 ja luua kavatse­ takse 50 CNG-metaankütuste tanklat.

Erinevalt tuule- ja päikeseenergiast on biometaani tootmine täielikult juhitud.

Algatus aitab kaasa ringmajandu­ se eesmärkide saavutamisele ning on suunatud õhusaaste ja kasvuhoone­ gaaside heitkoguste vähendamise­ le. Riik toetab biometaani projekte 37 miljoni euroga.

Erinevalt tuule- ja päikeseener­ giast on biometaani tootmine täieli­ kult juhitud. Biometaani tekib ja seda saab kasutada ööpäev läbi. „Eestis võiks vabalt olla praeguse viie toot­ ja asemel 40–50 biometaani tootjat.

Kui nad keskmiselt toodaksid 3–4 mln

MIS ON MIS? Biogaas Biogaasi toodetakse biolagunevatest jäätmetest, reoveest ja reoveesettest, põllumajandusliku päritoluga jäätmetest ning erinevat päritolu biomassist. Biogaas on anaeroobse kääritamise teel saadud gaasiline kütus, mis koosneb 50–70% metaanist (CH4), 30–40% süsinikdioksiidist (CO2) ja teistest komponentidest. nagu N2, O2, NH4, H2S. Biometaan Biogaasist saab biometaan süsihappegaasi tehnilise eemaldamise järel. Biometaan on maagaasi kvaliteedinõuetele vastav gaasilises olekus kodumaine taastuv­kütus (metaani CH4 sisaldus > 97%), mis saadakse biogaasi puhastamisel ja CO2 eraldamisel biogaasist.

67

68

BIOMETAAN

TASUB TEADA

Ernestas Jakubonis

Foto: Iveco

Piisava koguse biometaani tootmisel võib kogu ühistransport juba praegu ja ilma lisainvesteeringuteta muutuda keskkonnaneutraalseks.

Nm3 biometaani aastas, oleks 25–50% aastasest maagaasi tarbimisest võima­ lik asendada biometaaniga,“ ütleb Oja. Biometaani tootmise käivitumine toob gaasiturule juurde uue kohalikul toorainel põhineva varustusallika ja avab gaasitarbimise osas transpordi­ sektoris uue valdkonna. Kohalikust toorainest toodetud taastuvkütus edendab jätkusuutlikku regionaalaren­ gut, mitmekesistab maamajandust ja vähendab sõltuvust importkütustest, edendades samas hajutatud energia­ tootmist ning vähendades keskkonna saastamist.

Oluline alternatiiv transpordisektorile Kuna transpordisektor on üks suu­ remaid kliimamuutuste põhjustajaid, ollakse üksmeelel, et vaja on kiireid ja tõhusaid lahendusi. „Praegu on suur küsimus, kuidas transporti säästvamaks muuta. See on iga riigi ülesanne, sest see määrab, kui palju me tulevikus oma fossiilener­ gia tarbimist vähendama peame. See

määrab, kas me riigina peame hakka­ ma maksma trahve. Seetõttu arvan, et peame uurima kõiki võimalusi alter­ natiivsete energiaallikate kasutusele võtmiseks. Biometaan võib kindlasti olla üks neist. Üleminek võib tulla kii­ resti ja olla praktikas kasutatav,“ kom­ menteerib Ernestas Jakubonis, Iveco juht Balti riikides.

Tema sõnul võib elektritransport olla suurepärane variant lähivedu­ de teostamiseks, biometaan aga pal­ ju atraktiivsem alternatiiv pikamaa raskevedude osas nii rahaliselt kui ka mugavuse mõttes. „Biometaani tankimine ei võta ta­ vapärasest kauem aega, samas kui elektriveokid nõuavad laadimiseks palju pikemat peatust. Tuleb arves­ tada ka akude lagunemisega, eri­ nevates ilmastikuoludes muutuva sõiduulatusega, laadimisjaamade võrgu ja suurema omamiskuluga. Li­ sandub transpordi enda maksumus – elektritransport nõuab astronoomilisi toetusi, et ettevõtetel tasuks seda ka­ sutada,“ räägib Jakubonis.

Eesti riigi eesmärk on kasutada aastaks 2030 transpordis 14% taastuvkütuseid, millest osa on plaanis katta biometaaniga. Selleks arendab riik biometaaniturgu, luues eesmärgi täitmise jaoks vajalikud tingimused.

Kõnealune eesmärk tuleneb EL-i taastuvenergia direktiivist 2018/2001/EL. Transpordikütuseid tarbitakse Eestis kokku üle 9,1 TWh, millest ligi kaks kolmandikku moodustab diislikütus ja ülejäänu bensiin. Selleks, et tõsta biokütuste tarbimise hulka Eestis, on riigil plaan välja arendada kohalikul toormel põhinev biometaani tootmine ja hakata biometaani laialdaselt kasutama transpordisektoris.

Arengufondi poolt 2014. aastal koostatud Eesti biometaani ressursi uuringu kohaselt on ­Eestis ressurssi toota aastas hinnanguliselt kuni 4,7 TWh (= 483 mln m3) biometaani, mille tooraineks oleks valdavalt biomass rohumaadelt (83%), põllumajandustootmise jäägid (9,8%), aga ka biolagunevad jäägid tööstusest, prügilagaas ja reoveepuhastite olmejäätmed.

Biometaani tootmise käivitumine toob gaasiturule juurde uue kohalikul toorainel põhineva varustusallika ja avab gaasitarbimise osas transpordisektoris uue valdkonna. Kohalikust toorainest toodetud taastuvkütus edendab jätkusuutlikku regionaalarengut, mitmekesistab maamajandust ja vähendab sõltuvust importkütustest, edendades samas hajutatud energiatootmist ja vähendades kesk­konna saastamist.

Allikas: Elering

Ta lisab, et juba praegu on mitmeid näiteid biometaani laialdasest kasu­ tamisest transpordisektoris. See tä­ hendab, et piisava koguse biometaani tootmisel võib kogu ühistransport juba praegu ja ilma lisainvesteeringu­ teta muutuda keskkonnaneutraalseks.

Vaja on ainult säästvaid kütuse­ lahendusi.

69

BIOMETAAN

V

alitsus kiitis jaanuari alguses heaks vedelkütuse seaduse muutmise eelnõu, mis annab riigile paremaid võimalu­ si kontrollida ja ka karistada kütuse­ tarnijaid, kes biokütuse nõuet eirates saavutaksid ebaausa turueelise.

Kliimaministeeriumi energeetika­ osakonna juhtaja Rein Vaksi sõnul on praegu kehtivad trahvimäärad ajale jalgu jäänud ega ole seetõttu suure­ mate firmade jaoks piisavalt mõjusad.

Selleks, et trahv oleks suurem, kui rikkumisest saadav majanduslik kasu,

muudetakse trahvimäärad seaduse­ ga suuremaks. „Kehtiv vedelkütuse seadus ei või­ malda väärteo eest kehtestada suu­ remat karistust kui kümme miljonit eurot. See aga ei ole praeguses turu­ situatsioonis proportsionaalne ega mõjus,“ põhjendas Rein Vaks.

Muudatuse kohaselt on trahvi­ summaks 125 eurot kohustuse täit­ misest puudujääva iga gigadžauli eest, mis võib tähendada sõltuvalt tarnija kütuse müügimahust rahatrahvi 30– 108 miljonit eurot.

Foto: Shutterstock

Vedelkütuse seaduse muudatus mitmekordistab trahvimäärasid Seadusemuudatus aitab järele­ valveasutustel saada parema üle­ vaate biokomponendi lisamisest ja ergutab ettevõtteid õigel ajal kohus­ tust täitma. Kütusetarnija peab taga­ ma vähemalt 7,5% tarnitud kütuste kogu­energiast biokütusena. Kui prae­ gu peab kütustarnija kohustuse täit­ misest aru andma üks kord aastas, siis seaduse jõustumisel tuleb seda edas­ pidi teha korra poolaastas. Lühem kontrollperiood on vajalik selleks, et kiiremini reageerida, kui biokütuste nõuet ei täideta.

ERINEVATE KOORMAKATETE VALMISTAMINE JA REMONT 27AASTAT KOGEMUST

Betooni 11, Tallinn • koormakate@koormakate.ee • tel: 5697 2360

70

ALTERNATIIVKÜTUS

Riigilaevastiku uus laev hakkab töötama biometaani ja elektriga 19. jaanuaril allkirjastas Riigilaevastik uue töölaeva projekteerimis- ja ehitustööde lepingu Eesti ettevõttega Baltic Workboats. 100% biometaanil ja elektril liikuv mitmeotstarbeline töölaev valmib 2026. aastal.

Toimetaja: Sigrid Aunap

U

us laev tagab riigile parema võimekuse regulaarseteks poitöödeks, laevateede hoolduseks, tänapäevas­ teks teadusuuringuteks, reostustõrje korraldamiseks ja päästeoperatsiooni­ deks. Uue laeva maksumus on 22 mil­ jonit eurot.

Oluline verstapost alternatiivkütustele ülemineku protsessis „Väga hea meel on, et Eesti esimene al­ ternatiivkütusel opereeriv suur töölaev valmib siinsamas Eestis, Saaremaal,“ kommenteeris hankevõitu Riigilaevas­ tiku peadirektor Andres Laasma. „Bal­ tic Workboatsi pikaajaline kogemus ja rahvusvaheliselt tunnustatud tugevus erinevate töölaevade ehitamisel an­ nab meile igakülgse kindlustunde, et laev ehitatakse kõrgeimate kvaliteedi­ nõuete kohaselt ja täpselt selline, nagu Eesti vetes vaja,“ lisas Laasma.

Baltic Workboatsi juhatuse esi­ mehe Margus Vanaselja sõnul on riigi­poolsed tellimused musternäide sellest, kuidas avalik sektor ja ettevõt­ ted saavad Eesti majanduse edenda­ miseks koostööd teha. „Kodumaiste tellimuste puhul tajume riigi usaldust ja tunneme erilist vastutust. Spet­ siaalselt Eesti jaoks välja arendatud ja rohetehnoloogiatel põhinevast alu­ sest saab hiljem referentstoode eks­ portturgude jaoks,“ rääkis Vanaselja.

Andres Laasma sõnul on hanke näol tegu olulise verstapostiga riigi­

le kuuluva laevastiku tänapäevastami­ sel ja alternatiivkütustele ülemineku protsessis. „Uus hangitav mitmeots­ tarbeline laev saab olema Eesti esi­ mene 100% alternatiivkütusel liikuv töölaev ning see on kindlasti heaks eeskujuks ka teistele süsinikneutraal­ suse suunas liikumisel,“ sõnas Laasma.

Uus laev kasutab peakütusena kestlikku biometaani, tänu millele on võimalik viia laeva CO2 heitkogused miinimumi. Lisaks on laev varustatud akupangaga, mis lubab lühematel pe­ rioodidel laeva opereerimist ka elekt­ ril, nullemissioonrežiimis.

Täiendav võimekus ministeeriumidele ja teadlastele Kliimaministeeriumi merenduse ja veekeskkonna asekantsleri Kaupo Lääneranna hinnangul on riik uue laeva­hankega realiseerimas järjekord­ set etappi visioonist, kus riigiressursid on maksimaalselt kasutuses. „Riigi­ laevastik aitab seatud visiooni me­ renduses keskselt ellu viia, sest uue laevaga luuakse täiendav võimekus nii erinevatele ministeeriumidele kui ka teadlastele,“ kommenteeris Lää­ nerand. „Samaväärselt väärivad esi­ le tõstmist laevapardale planeeritud nutikad lahendused ning kasutatavad rohetehnoloogiad kasvuhoonegaasi­ de vähendamiseks,“ lisas Läänerand.

Uue laeva operaatoriks ja pea­ kasutajaks saab Riigilaevastik. Laeva peamiseks ülesandeks on poitööde

TASUB TEADA Uue töölaeva pikkus on hankes määratud ligi 40 meetrit, laiuseks ligi 10 meetrit ja maksimaalseks kiiruseks kuni 12 sõlme. Laeva täpsemad parameetrid selguvad projekteerimise käigus.

Mitmeotstarbelise laeva projekteerimis- ja ehitustööde lepingu maksumus on 22 miljonit eurot.

Projekti rahastatakse Euroopa Liidu taaste­rahastu NextGenerationEU vahenditest ja riiklikest omavahenditest.

teostamine ja laevateede ohutuse ta­ gamine Eesti Vabariigi mereala­ del. Laev on varustatud mobiilsete ja portatiivsete reostuse lokaliseerimise ja korjeseadmetega ning saab vajadu­ sel osaleda reostustõrjetöödel. Laeva saab kasutada tänapäevase teadus­ laevana mahukamate mereuuringute korraldamiseks. Samuti saab planee­ ritud laev osaleda merepäästeoperat­ sioonidel, võimaldades pardale võtta kuni sada inimest lisaks laevamees­ konnale.

Eelduste kohasel valmib uus töö­ laev 2026. aasta teise kvartali lõpus.

Mitmeotstarbeline töölaev vahetab välja Soomest tähtajaliselt prahitud poilaeva Sektori.

Allikad: Iveco, kliimaministeerium, Riigilaevastik

TEEME SÕNNIKUST ROHELISE TRANSPORDIKÜTUSE Bioforce Production OÜ toodab koostöös põllumeestega sõnnikust biometaani. Põllumehed saavad läga asemel tagasi haisuvaba digestaadi, mis on kvaliteetne väetis. Tänu koostööle muutub Eesti transport rohelisemaks, väheneb põllumajandussektori metaaniheide ja põllud saavad korralikult väetatud.

Bioforce Production OÜ

Küsi koostööpakkumist Siim Tenno, Bioforce Production OÜ juhataja +372 5656 6425 • siim@bioforce.ee

SINU TOETUS AITAB UKRAINAL VÕITA! Riigikaitse Edendamise Sihtasutus koos Eesti Kaubandus-Tööstuskoja, Kaitseministeeriumi ja Eesti Reservohvitseride Koguga kogub annetusi, et toetada varustuse ning meditsiinivahendite ostmist ja saatmist sõjakoldesse. Sihtasutus ei maksa rahalisi toetusi ning teeb koostööd Ukraina poolelt ainult hinnatud usaldusväärsete partneritega.

Talvisel ajal kogume annetusi, et toetada Ukraina Rahvuskaarti • esmaabikomplektidega; • öövaatlusseadmetega; • akujaamadega; • sooja pesuga; • droonidega.

Tegemist on vahenditega, mis suurendavad oluliselt Ukraina üksuste ellujäämisvõimalusi pimedal ning külmal ajal. Lahingväljale saadetava varustuse ostame ja komplekteerime Eestis koos vabatahtlikega.

ANNETADA SAAD: Helistades annetustelefonidele Pangaülekandega 900 1380 - 10 € Makse saaja: 900 2380 - 25 € RIIGIKAITSE EDENDAMISE SA 900 3380 - 50 € Swedbank: EE162200221078603616 Selgitus: Toetus Ukrainale Füüsiliste isikute annetustelt tagastab riik järgmise aasta tuludeklaratsiooni alusel tulumaksu, kui märgite ülekande selgitusse ka isikukoodi.

www.riigikaitse.ee

RIIGIKAITSE EDENDAMISE SA

MERENDUS

MERENDUSKLASTER

aitab tõsta rahvusvahelist konkurentsivõimet Möödunud aasta lõpus, 13. detsembril 2023 asutati merendussektori eestvedamisel ja kliimaministeeriumi toetusel kõiki meremajanduse sektoreid hõlmav Eesti Merendusklaster MTÜ. Uurisime merendusklastri juhatuse liikmelt Riina Palult, miks otsustati klaster luua alles nüüd ja kuidas läheb Eesti merendussektoril suuremas pildis.

Tekst: Sigrid Aunap Foto: erakogu, Shutterstock

Eesti Merendusklaster MTÜ asutajaliikmed.

Oluline roll Eesti majanduse konkurentsivõimes Eesti Merendusklaster MTÜ juhatu­ se liige Riina Palu sõnab, et meren­ dussektor mängib olulist rolli Eesti majanduse konkurentsivõimes, riigi arengu ja inimeste heaolu ning rah­ vusliku julgeoleku tagamisel. Tõsiasi on, et merendussektoril on oluline osa Eesti SKP-s, moodustades sel­

lest kuni 7%, sõltuvalt sellest, mil­ list merendussektori määratlust kasutada. „Umbes 60% Eesti kau­ bavahetusest on traditsiooniliselt toimunud mereteid pidi. Merendus­ sektor pakub 1700 ettevõtte kaudu tööd umbes 18 000 inimesele,“ toob Palu välja märgilisi arve. Ta lisab, et merendus on kasvufaasis – paljud tegevused, mida oleme traditsioo­

niliselt harjunud nägema maismaal, kolivad merele.

Eesti avalikus sektoris on meren­ dus reformide ja konsolideerimiste kaudu viimastel aastatel saanud roh­ kem tähelepanu – 2021. aastal loodi merenduse asekantsleri ametikoht ning eraldi merendusele spetsiali­ seerunud osakond esialgu majandusja kommunikatsiooniministeeriumi

73

74

MERENDUS

(MKM) struktuuri ning alates 2023. aasta suvest kliimaministeeriumi koosseisu.

Kuigi riik on suurendanud tähele­ panu merenduse potentsiaali üha in­ tensiivsemale ärakasutamisele, on Riina Palu sõnul merendusettevõtted ise killustunud suurematesse ja väik­ sematesse esindusorganisatsiooni­ desse. „Need organisatsioonid on küll edukalt täitnud ühisturundusega seo­ tud funktsioone, kuid ei ole olnud pii­ savalt tugevad ega organiseerunud, et esindada merenduse valdkonda riikli­ kul ja rahvusvahelisel tasandil,“ ütleb Palu ja nendib, et aeg oli klastri loo­ miseks küps. „Nii riiklikul tasemel kui ka ettevõtete vahel oli selge, et koos­ tööd tehes on meil suuremad võima­ lused globaalsel turul konkurentsis olla,“ lisab ta.

Suur trend on autonoomsete lahenduste kasutuselevõtt, kus inimliku eksimuse võimalus sageda õnnetuste põhjustajana merenduses on viidud miinimumini.

Sektor muutuste tuultes Merendus on Palu hinnangul üks vä­ heseid valdkondi, kuhu praeguses po­ liitilises ja majanduslikus olukorras ennustatakse kasvu nii globaalselt, re­ gionaalselt kui ka Eesti-siseselt. „Loo­ mulikult vaatab ka merendus otsa vajadusele tagada kestlikkus ehk ka­ sutada rohkem rohelisi tehnoloogiaid ja jätta endast väiksem globaalne ja­ lajälg,“ toonitab Palu ja lisab, et rohe­ pöörde näol on tegemist väljakutsega, kuna nii laevad kui ka kalda pool pea­ vad hakkama vastama väga rangete­ le keskkonnanõuetele. „Samas annab ajajärk, kus keskkonnanõuetele vasta­ miseks tuleb laevu ümber ehitada ja näiteks sadamad peavad välja ehita­ ma kaldaelektri võimsused, turgu nii

meie laevaremondiettevõtetele kui ka uue tehnoloogia pakkujatele,“ nimetab ta väljakutsetega kaasnevaid positiiv­ seid võimalusi.

Merendus, eriti laevandus, on glo­ baalne tegevusvaldkond. „Oleme osa globaalsetest tarneahelatest, mis sõl­ tuvad ülemaailmsetest arengutest, poliitilistest ja majanduslikest tren­ didest ning otsustest. Näiteks seo­ ses Ukraina sõja ja sanktsioonidega on Eestit läbiv ida-läänesuunali­ ne transiitliiklus ning veoste mahud drastiliselt vähenenud. Olemasole­ vat sadamate infrastruktuuri ja mit­ mete operaatorite terminale ei saa enam kasutada otstarbel, milleks nad olid ehitatud,“ räägib Palu globaalse­ test mõjudest, mis merendust lähe­ dalt puudutavad.

Ta kinnitab, et paljud ettevõtted on end uutele oludele ümber profilee­ rinud, osa on tegevuse lõpetanud, osa alles otsib uut suunda, näiteks nafta­ toodetelt end vesinikutehnoloogiale või muudele uutele kütustele ümber organiseerides. „Sadamaoperaatorid on esimesed, kes oma kaubamahtude muutumise põhjal oskavad prognoo­

sida, mis suunas Eesti majandusel mi­ nema hakkab,“ ütleb Riina Palu.

Uute keskkonnanõuete mõju Esimesed rahvusvahelised eeskir­ jad laevanduse kasvuhoonegaasi­ de vähendamiseks jõustusid enam kui kümme aastat tagasi. 2018. aastal kehtestas Rahvusvaheline Mereorga­ nisatsioon (IMO) eesmärgi vähendada 2050. aastaks laevanduse kasvuhoo­ negaaside heitkoguseid 50% võrra ning 2023. aasta juulis karmistas IMO oma eesmärke veelgi – näiteks 2050. aasta paiku peaks laevanduse kasvu­ hoonegaasidel olema netonullheide.

2023. aasta juulis tegi Euroopa Parlament otsuse paketi „Fit for 55“ kohta, milles sätestati muu hulgas lae­ vakütuste süsinikusisaldus ja maksus­ tamine ning mis hõlmas ka laevandust heitkogustega kauplemise süsteemi ühe osana. „Keskkonnanõuete karmistumise tõttu tuleb merenduses kasutusele võtta uued tehnoloogiad, mis aita­ vad ettevõtetel enda operatsioonid uute normidega vastavusse viia. Uute tehnoloogiate arendamine on aga

76

MERENDUS

TASUB TEADA

Foto: Riina Palu

Juhatuse esimeheks valiti Andres Uusoja.

­ õimalus ka Eesti ettevõtetele näiteks v laevade ümberehituse valdkonnas,“ sõnab Palu, lisades, et suur trend on autonoomsete lahenduste kasutuse­ levõtt, kus inimliku eksimuse võima­ lus, mis on sage õnnetuste põhjustaja merenduses, on viidud miinimumini.

Palu sõnul on arendustegevused merenduses justkui paisu tagant valla pääsenud.

Palu sõnul on arendustegevused merenduses justkui paisu tagant valla pääsenud ning koostöö­vajadus teadus- ja arendusasutuste ning testbaasidega on oluliselt suure­ nenud. „Kindlasti mõjutavad Eesti merendust ka globaalsed majandus­ protsessid, nagu Hiina kui allhanke­

maa olulisuse vähenemine ning tootmise tagasi toomine arenenud riikidesse ja lähipiirkondadesse,“ toob asjatundja välja.

Koostöö ja usalduslike suhete olulisus Merendusklastri esmaseks oluli­ seks ülesandeks peab Riina Palu klastri sees liikmesettevõtete vahel usalduslike suhete sisseseadmist ja koostööle õhutavate tööprotsesside kujundamist. Ta kinnitab, et klastri peamine eesmärk on kompenseerida Eesti ja siinsete ettevõtete väiksu­ sest tulenevat nõrgemat positsiooni globaalsel turul siseriiklike väärtus­ ahelate ning konsortsiumite loomi­ se kaudu. „Ettevõtted ei kipu esmajärjekor­ ras koostööd tegema, sest see sunnib sisseharjunud ärimudeleid muut­ ma. Siinkohal on aga avalikul sektoril huvi ettevõtteid koostööle suuna­ ta, et konsortsiumite kaudu sünniks

Organisatsiooni eesmärk on tõsta valdkonna ettevõtete rahvusvahelist konkurentsivõimet ja pakkuda turundustuge, samuti edendada innovatsiooni ning teadus- ja arendustegevust merendussektoris.

Klastriga oodatakse liituma tegijaid kõikidest meremajandusega seotud valdkondadest ehk lisaks laevandusele, meretööstusele ja sadamatele ka ranniku­t urismi-, laevaehitus-, laeva­remondi-, merelogistika-, meretehnoloogia-, valdkonna IT, vesi­viljeluse, avamere energeetika, merehariduse ja -teaduse ning teistest merenduse alamvaldkondade organisatsioonidest. Oodatud on kõik osapooled alates kõige väiksematest kuni keskmiste ja suurteni välja. Klastrit veab Eesti Merendusklaster MTÜ juhatus, kuhu kuuluvad merenduse erinevate alamvaldkondade esindajad. Klastrisse on kavas kaasata võimalikult lai ring valdkonna ettevõtete esindajaid ning eksperte. Osalevate ettevõtete koostöös määratletakse klastri fookusvaldkonnad, mille arendamiseks on plaanis luua juhatuse tööd toetavad initsiatiivgrupid.

suurem tulu riigile tervikuna,“ selgi­ tab Palu. Ta toob näiteks, et kui head koostöösuhted on sisse seatud, on võimalik ühiselt paremini kaasa rää­ kida näiteks kliimaseaduse loomisel, luua Eestisse laevade ümberehitus­ keskus, tegeleda tööjõu järelkasvu ja kättesaadavuse temaatikaga ning anda hoogu juurde uuenduslikele pro­ jektidele vesinikkütuste kasutusele­ võtul. „Siinkohal on rõõm tõdeda, et kui 2023. aasta detsembris asutasime klastri 15 liikmega, on juba ligi kuu aja­ ga tulnud 14 uut liitumisavaldust Ees­ ti merendusettevõtetelt ning klastri tegevuse vastu on suur huvi,“ sõnab Eesti Merendusklaster MTÜ juhatuse liige Riina Palu lõpetuseks.

TARK TEE

Tallinna ringtee Kanama-Valingu ehitusobjekti peatöövõtja oli AS TREV-2.

Liiklusjuhtimissüsteemi tarnis ja paigaldas OÜ Traffest.

Liikluskorralduses TAGAVAD OHUTUSE uudsed lahendused Liikluskorraldus käib ajaga kaasas ja nutikad lahendused tagavad üha turvalisema liikluse. Nii käivitati näiteks 3. jaanuaril Tallinna ringtee Kanama–Valingu teelõigul muutuva teabega kiirus- ja hoiatusmärgid ning Põlvas valmis aasta alguses Eesti esimene nutitee.

Tekst: Sigrid Aunap Foto: Transpordiamet

Rambilt tulevate sõidukite hoiatussüsteem Tallinna ringtee Kanama–Valingu tee­ lõigul kehtestatakse tegelikest tee­ oludest sõltuvat muutuvat kiirust sarnaselt Tallinna–Pärnu ja Tallinna–­ Tartu maantee 2+2 teelõikudele.

Talveperioodil hakkab alates Saue ristmikust kuni 2+2 teelõigu lõpuni Valingul maksimaalne lubatud kiirus heades teeoludes olema 100 km/h. „Uudse lahendusena rakendame Kanama liiklussõlmes ja Saue ristmiku piirkonnas Keila sõidusuunal rambilt

tulevate sõidukite hoiatussüsteemi,“ ütles Transpordiameti liiklusjuhtimis­ keskuse juhataja Siim Vaikmaa. „Kui Tallinna–Pärnu maantee rambilt tu­ vastatakse Tallinna ringteele suun­ duv sõiduk, siis süttivad hoiatusmärk „Muud ohud“ ning piirkiirust 70 km/h kehtestavad märgid. Pärast liituva sõi­ duki lahkumist ristmikult märgid kus­ tuvad.“ Kui liituvaid sõidukeid ei ole, on heade teeolude korral Kanama via­ duktil ja Saue ristmiku piirkonnas lubatud kiiruseks 90 km/h. Talvis­

tes oludes ja libeduse ohu korral jääb lubatud kiiruseks siiski pidevalt 70 km/h.

Süsteem on paigaldatud liiklus­ ohutuse eesmärgil. Kanama vana via­ dukti kiirendusrajad ei ole piisavalt pikad tagamaks ohutu liitumise Tal­ linna ringteele suurte kiiruste kor­ ral. Samuti tekivad Kanama viaduktil esimesele sõidurajale põimumis­ alad, kus kohtuvad Tallinna ringtee­ le kiirendavad ning Tallinna ringteelt maha suunduvad aeglustavad sõidu­ kid. Sarnane sõidukite põimumisala

79

80

TARK TEE

tekib ka Saue Olerexi ristmikul pa­ remal rajal, kus kohtuvad Sauele pa­ rempöördeks aeglustuvad ja Tallinna poolt Keila poole suunduvad kiiren­ davad sõidukid.

Nutitee tõstab liiklusohutust ja tuvastab kiiruseületamisi Põlva vallavalitsus ja tehnoloogiaet­ tevõte Bercman Technologies said aasta alguses Põlva linnas valmis nu­ titee. See rajati eesmärgiga suuren­ dada liiklusohutust ja piloteerida linnasisest keskmise kiiruse mõõt­ mist uuendusliku terviklahendusena koos nutikate ülekäiguradadega. „Innovatsioonihange sai ellu kut­ sutud ennekõike eesmärgiga tagada, et iga Põlva elanik tunneks end täna­ val liikudes turvaliselt,“ lausus Põlva vallavanem Martti Rõigas.

Lahenduse välja töötanud tehno­ loogiaettevõtte juht Mart Suurkask tõi esile, et Põlva nutitee on globaal­ ses mõttes ainulaadne. „Väikelinn Põlva on liiklusohutuse innovatsioo­ ni osas võtnud eestvedaja rolli ning valmis lahendus, mida meile teada­ olevalt mujal maailmas kasutusel ei ole,“ sõnas Suurkask ja lisas, et ­Põlva on nutitee lahendusele väga hea asu­ koht, sest linna läbib kogu ulatuses üks peatänav, millel on palju ülekäi­ guradu ning kesklinna läbib pidev liik­ lusvoog.

Võimalus koguda liiklusandmeid efektiivsemalt Nutitee tööde raames paigalda­ ti Põlva kesklinna Keski ja Jaama tä­ navale jäävale 14 reguleerimata ülekäigurajale Bercmani omatoote nutika ülekäiguraja ohutussüsteem koos liiklusandmete kogumise või­ mekusega. Sealhulgas on ülekäigu­ rajad osaliselt varustatud sõidukite numbrituvastuskaameratega keskmi­ se kiiruse mõõtmiseks. Seeläbi loodi linnasisene kuluefektiivne keskmise kiiruse mõõtmise terviklahendus.

13 500 elanikuga valla juht Rõigas rõhutas, et kuigi kohati võib tunduda, et liikluskeskkond on Põlva linnas juba piisavalt turvaline, annab nutitee la­ henduse andmestik sellele arvamuse­ le kõrvale ka teistsugust pilti näitavad faktid. „Tuvastasime juba testperioodi esimesel päeval teelõiku läbinud sõi­

Põlva nutitee.

duki, mille juht sõitis hommikusel ajal läbi Põlva kesklinna 80 km/h kiiruse­ ga,“ tõi vallavanem murettekitava asja­ olu välja ning lisas, et tegu pole ainsa tuvastatud piirkiiruse ületamisega.

Keskmise kiiruse mõõtmise mee­ todit eraldiseisvalt on maanteedel liikluse rahustamiseks ning õnnetus­ te vältimiseks ja ennetamiseks maa­ ilmas uuritud ja testitud korduvalt. „Näeme varasemale praktikale tugi­ nedes, et see on tõhus meetod,“ ütles Suurkask ja selgitas, et nutiteele on paigaldatud keskmise kiiruse mõõt­ miseks mõlemas sõidusuunas küm­ me numbrituvastusega kaamerat viies mõõtepunktis. 2,5 km pikkuse teelõigu mõlemas otsas kalkuleeri­ takse kaamerate vahendusel saadud info põhjal teelõigu läbimiseks kulu­ nud aeg ning kuvatakse teave kor­ rektse või ületatud sõidukiiruse kohta autojuhile.

Andmed on anonüümsed Keskmise kiiruse mõõtmine on aga vaid üks osa nutitee lahendusest, kuna kaamerad on terviksüsteemi ühildatud nutikate ülekäiguradadega. Ülekäigurajad annavad valgussignaa­ liga märku teed ületavast jalakäijast ning koguvad lisaks isikustamata sta­ tistilisi andmeid liiklustiheduse kohta, näiteks loendavad jalakäijatest tee­ ületajaid ning ülekäiguradu läbinud sõidukeid. Nutiteele on paigaldatud lisaks mõõtepunkt keskkonnaandme­

Foto: Indrek Saarmets

te kogumiseks. Muu hulgas saadak­ se mõõtepunktist info temperatuuri ja õhuniiskuse kohta, aga detailse­ malt ka õhu kvaliteedile viitavad O3ja NO2-näitajad ning õhus leiduvate peenosakeste kogused.

Nutiteel kogutavate andmete olu­ lisust toob Põlva vallavanem eraldi esile. „Seadmete kogutud anonüüm­ sed andmed annavad meile tulevikus aluse targemate otsuste tegemiseks,“ lausus Rõigas ja lisas, et kogu tar­ ga linna idee tugineb andmete põhjal tehtud informeeritud otsustele.

Tehnoloogiaettevõtte 2023. aasta septembris uuendatud andmekaitse­ alase mõjuhinnangu kohaselt ei kujuta nutika ülekäiguraja seadmete vahen­ dusel kogutud anonüümsed andmed endast ohtu üksikisikute õigustele ega vabadustele.

Nutitee tööd lõpetati 2023. aasta lõpus. Tulevikus saab vajadusel nuti­ katele ülekäiguradadele juurde integ­ reerida ka sõidukite ja taristu vahelist suhtlust võimaldavaid seadmeid.

TASUB TEADA Töid viidi läbi ja kaasfinantseeriti Euroopa Regionaalarengu Fondi vahenditest. Hankelepingu maksumus oli koos käibemaksuga 167 980 eurot ning 50% eelarvest moodustas EAS-i toetus.

LaitseRallyPark on autoalane teemapark, mis asub kõigest 30-minutilise autosõidu kaugusel Tallinna kesklinnast ning on avatud aasta ringi. Pakume meelelahutust kõikidele autohuvilistele: nii lastele kui ka täiskasvanutele, tänavaliiklejatele ja autosportlastele.

Tule korralda adrenaliinirohke perepäev, meeskonnasündmus või kliendipäev just LaitseRallyParkis!

Meil on 20 aastat kogemust eri suuruses ürituste korraldamisel ja läbiviimisel.

www.laitserallypark.ee info@laitserallypark.ee

82

EDETABEL

Selgusid möödunud aasta kõige siledamad teed Eesti suurim teedeala ekspertiisibüroo, riigiettevõte AS Teede Tehnokeskus kuulutas auhinna „Tasane tee 2023“ võitjaks Võru-Räpina maanteelõigu, mille katte paigaldas AS TREF. Toimetaja: Sigrid Aunap

A

S-i Teede Tehnokeskus pro­ jektijuhi Sven Veskioja sõnul mõõdab ettevõte eriteh­ nikaga Eesti uute ja reno­ veeritud teede kvaliteeti ning tasasus määratakse vastavalt rahvusvahelise­ le IRI (International Roughness Index) metoodikale. „Kokku mõõdeti tasasust ligi 75 teelõigul üle Eesti,“ ütles ta. „2023. aasta kõige siledamalt ra­ jatud teekate asub täpsemalt Võru– Räpina riigimaantee 3.–9. kilomeetril renoveeritud 5,5 kilomeetri pikkusel teelõigul, kus mõõdeti tee pinnakat­ te tasasuse indeks 0,59. Tegemist on Uute, siledamate teelõikude kaart.

Värskelt renoveeritud Võru–Räpina teelõigu ehitus. Foto: AS Teede Tehnokeskus

väga hea tulemusega, mis parandab oluliselt kõnealuse teelõigu sõidu­ mugavust,“ ütles Veskioja. „AS TREF mahtus edetabelisse veel teisegi teelõiguga. Samuti vää­ rivad ära märkimist ettevõtted KMG OÜ ja Verston OÜ, mis jõudsid ede­ tabelisse vastavalt viiel ning kolmel korral,“ sõnas ta. „Mullused siledaimad tee­lõigud asuvad suhteliselt võrdselt üle E ­ esti.

Asfaltkatte rajamine on keerukas ja kompleksne protsess, mistõttu väga tasase tulemuse saavutamine nõuab ehitajalt suuri investeeringuid ja ka

motivatsiooni püüelda parima tu­ lemuse poole. Mõõtmistulemuste põhjal näeme, et Eesti tee-ehitajad hoiavad ühtlaselt kõrget taset, mis tä­ hendab teekasutajale mugavamat ja ohutumat sõitu. Lähiaastate rahastus teedesektoris saab olema enneole­ matult väike, mistõttu hea tasasuse­ ga teekatete osakaal edaspidi paraku väheneb ja suurenevad teekasutaja kulud,“ möönis Teede Tehnokeskuse projektijuht.

2023. aasta uute teede sileduse esikümme: 1. V õ r u – R ä p i n a m a a n t e e k m 3,153–8,642 – AS TREF 2. Tallinna–Pärnu–Ikla maantee km 17,06–17,78 – KMG OÜ 3. Tallinna–Paldiski maantee km 15,9–24,8 – Verston OÜ 4. Tallinna–Pärnu–Ikla maantee km 42,487–58,591 – Verston OÜ 5. Ä äsmäe–Haapsalu–Rohuküla maantee km 39,32–49,43 – KMG OÜ 6. Jõhvi–Tartu–Valga maantee km 109,6–118,9 – KMG OÜ 7. Jõhvi–Tartu–Valga maantee km 31,664–35,586 – AS TREF 8. Tallinna–Narva maantee km 90,7–109,98 – KMG OÜ 9. Tallinna–Pärnu–Ikla maantee km 59,73–64,703 – Verston OÜ 10. Tallinna–Narva maantee km 100,626–109,98 – KMG OÜ

SAKSA KVALITEET Toodetud Saksamaal

LAI TOOTEVALIK – TÕSTUKID JA LAORIIULID

• Vastukaalutõstukid • Virnastajad • Aluseteisaldajad • Komplekteerijad • VNA tõstukid • Vedukid

• Kasutajamugavus • Kõrge töökindlus • Maksimaalne ohutus • Efektiivsus RENT MÜÜK HOOLDUS REMONT

Maailma parimad tõstukid!

Iga tõstukijuhi unistus!

Ametlik Jungheinrich esindus Eestis Esindused Tallinnas ja Tartus, teenindus üle Eesti www.agrovaru.ee | info@agrovaru.ee | Tel 633 9290