FUNDADORES Jesús Álvarez del Castillo V. Jorge Álvarez del Castillo Z.
EDITOR-DIRECTOR Carlos Álvarez del Castillo G.
SECCIÓN
AÑO XCVII TOMO CCCLXVI NÚMERO 34629
D
VW VENTO TDI: LA ALTERNATIVA A DIESEL
NISSAN MARCH 2014 Probamos esta versión cargada de tecnología y conectividad. ◗ Página dos
◗ Página seis
AUTOS GUADALAJARA, JAL., SÁBADO 28 DE DICIEMBRE DE 2013
PRUEBA DE MANEJO. JEEP CHEROKEE 2014
El diseño no es para cualquiera. El interior es una magnífica evolución. Pero es en el conjunto mecánico, especialmente en la caja de cambios, donde la nueva Cherokee da un paso gigante en dirección al futuro. Un paso, tal vez, demasiado largo. Desde que Jeep reveló las primeras fotos de la nueva Cherokee a mediados del año, se desató la polémica. Fea, dicen muchos. Tal vez la mayoría. Hermosa, distinta, única, dicen otros, entre los cuales nos encontramos. La certeza es que no pasará desapercibida y marca un parteaguas en el tradicionalmente cuadrado segmento de las SUV, en el que casi todas no pasan de una caja sobre ruedas. El atrevimiento mayor es poner la tradicional parrilla de siete elementos verticales de Jeep, con un doblez que se da a dos tercios de esos elementos, haciendo que una parte se mantenga vertical y la otra inclinada, descansando sobre el cofre. El otro punto polémico son los faros ultra delgados. Ellos forman una mirada intrigante, poderosa, desafiadora. Tal vez sea ese el elemento clave para producir rechazo al gran público, que se siente de alguna ilógica forma, amenazado. El costado es limpio, con el actual tema de superficies cóncavas y convexas, popularizado por el no menos polémico Chris Bangle, en BMW del inicio de la década pasada. La parte trasera mantiene la tapa de la cajuela igualmente limpia, con la placa puesta en la fascia posterior. Las calaveras son como los faros, delgadas y elegantes, pero menos atrevidas.
Un paso muy
atrevido FOTOS: EL INFORMADOR / M. CASTILLO
Si estéticamente la nueva Cherokee es distinta, mecánicamente no queda atrás
Lujo y equipo Por dentro el cambio con relación a la Liberty (QEPD) que reemplaza, es un salto cuántico. El diseño del tablero está mejor logrado, al igual que los materiales de su construcción son más refinados. Hay una sensación de lujo y la comodidad es ayudada por los asientos de buena forma y soporte. La tela que los cubre, (en esta única versión que usará tela) -llamada Latitude- desentona no se siente tan bien.
382,900
Pesos.
FICHA TÉCNICA MOTOR Frontal longitudinal CILINDROS L4; 2.4 litros. TURBO COMPRESOR
No.
POTENCIA 184 HP @ 6,250 rpm. TORQUE 171 libras-pie @ 4,800 rpm. TRACCIÓN Delantera. Automática de nueve TRANSMISIÓN velocidades (9+R), con modo secuencial.
SUSPENSIÓN AL MANDO. Diponemos de controles al volante desde la versión de entrada.
El equipo es adecuado, con una pantalla táctil de cinco pulgadas -que será de 8.4 pulgadas en las demás versiones- que se ve bien a secas; aire acondicionado digital sí, pero que no podemos ajustar la temperatura en grados sólo en “frío o caliente”; un buen sistema de sonido y conexiones USB, Bluetooth y de tarjeta SD. No cuenta con GPS. El UConnect de nuevo nos decepcionó y hacía mucho que esto no ocurría. El audio se cortaba frecuentemente al reproducir canciones fuere vía Bluetooth o vía USB. En una ocasión de plano se cortó la conexión inalámbrica. El espacio es bueno ambas filas, tanto para piernas como para hombros y cabeza. La cajuela es demasiado alta y no tiene mucho espacio disponible. Esto se debe a que bajo el piso del compartimiento de carga hay una llanta de refacción de tamaño completo, lo que se agradece en una emergencia. Pero a la hora de llevar equipaje, la Cherokee queda corta.
Dinámicamente distinta Hecha sobre la plataforma del Alfa Romeo Giulieta, la misma que usa el Dodge Dart, la Cherokee también comparte con el Dart el motor Tigershark de cuatro cilindros, con 184 caballos de fuerza. Al contrario del Dart, sin embargo, la Cherokeerecibeunabuenainyeccióndefuerzagracias a la nueva caja de cambios de nada menos
EQUIPO. Cuenta con lo necesario para el día a día.
CAPACIDAD. No es de las mejores en su segmento.
TRASERA Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
JEEP CHEROKEE. La camioneta nos mostró sus bondades en seco y en piso mojado.
que nueve velocidades. Así es: nueve. Con esto, a pesar de su peso cercano a los 1.700 kilogramos,laCherokeepudollegaralos100km/h en 12.8 segundos, buen número para una SUV. Se siente firme en curvas, más estable que la mayoría de sus rivales y esto que ésta es la única con tracción sólo en las ruedas delanteras. En avenidas que permitan una velocidad constante, la caja se comporta bien, con cambios suaves y escalonados. Ayudará también en la economía de combustible, que en ciudad nos marcó 7.5 km/litro. El problema llega con los cambios frecuentes de velocidad. Y vaya que los tenemos gracias a topes, baches, semáforos y otros obstáculos en nuestras vías. Esos cambios, principalmente los descendientes, son tan bruscos que molestan y no sólo al conductor, también los pasajeros sentirán los brincos. En un par de ocasiones, al salir en reversa, la camioneta frenó solita, como si hubiéramos topado contra algo, cuando nada había pasado. Jeep retrasó por mucho tiempo el lanzamiento de la Cherokee al mercado ante la necesidad de ajustar mejor la nueva caja, producida por ZF. Luego de conducirla en Guadalajara, pensamos que ese detalle ne-
DELANTERA Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
FRENOS DELANTERA De discos ventilados, con ABS y BAS. TRASERA De discos ventilados, con ABS y BAS.
DIRECCIÓN De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
DIMENSIONES LARGO ANCHO ALTO
4,624 mm 1,859 mm 1,670 mm
CAPACIDAD DISTANCIA ENTRE EJES PESO TANQUE CAJUELA
ROBUSTA. Desde este ángulo también muestra un estilo propio.
cesita más trabajo. Porque para los aventureros del asfalto, que paguen 382,900 pesos por una camioneta para ir al súper o al colegio de los niños, la incomodidad generada por la caja podrá ser un fuerte obstáculo. Sí, la nueva Cherokee es atrevida y no sólo estéticamente. Su atrevimiento mecáni-
2,699 mm 1,684 kgrs. 60 litros 696 litros
RESULTADOS ACELERACIÓN DE 0 A 100 KM/H
co, en nuestro punto de vista, termina siendo en 12.88 segundos. su debilidad. Sólo nos queda esperar que la FRENADO DE 100 KM/H A 0 relación de la caja con el motor V6 Pentastar en 44 metros. que vendrá en la versión Trailhawk (579,900 CUARTO DE MILLA pesos) sea más íntima, porque esa transmi- 18.65 segundos a 118.4 km/h. sión y el motor Tigershark, se tratan ni si si- VELOCIDAD MAXIMA OBSERVADA 170 km/h. quiera de “usted”, sino de “excelencia”.
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EL INFORMADOR
Sábado 28 de diciembre de 2013
PRUEBA DE MANEJO.NISSAN MARCH 2014
Con Facebook y navegador, el March apela a jóvenes, pero se le pasó la mano
185,900
Pesos.
Conexión excesiva
NUEVA CARA. Para 2014 estrena diseño, más fresco y funcional.
Todo en nombre
de la multimedia Desde hace ya algunos años, los vehículos en México -y en el mundo- están cada vez más equipados. Tecnología, confort y seguridad avanzan a grandes pasos. El momento en el que aparezca en el mercado un vehículo cercano a lo ideal se aproxima y Nissan ha hecho un movimiento antes que todos con su nuevo March 2014. Lo primero que vemos por fuera es un nuevo diseño que le cayó bastante bien. Se nota un poco más robusto que su antecesor. Sus líneas generales son fluidas y poco aparatosas, que lo hacen muy agradable a la vista, al menos para la mayoría; claro que habrá diferentes gustos como en todo. Salvado el tema de la impresión visual, las mayores virtudes del nuevo March están dentro del habitáculo. La primera impresión general es agradable. Materiales correctos, de acuerdo con el segmento y precio. Nada de lujo impresionante, simplemente buen ambiente en general, sin encontrar plásticos, telas o cualquier tipo de material que se vea y sienta demasiado “barato”. Essencilloencontrarunaposicióncorrectaysegura de manejo. Los espejos laterales son eléctricos y el volante tiene ajuste de altura, así que no hay pretextos para sentarse como debe ser. Los controles de audio en el volante permiten mantener las manos donde deben estar, y no manipulando botones para subir el volumen o pasar del radio al CD o al Bluetooth audio. Ya que mencionamos el Bluetooth, vamos pasando a las sorpresas que ofrece este pequeño japonés. Tiene todo un sistema de tecnología de confort yseguridad,dignodeotrossegmentos.Lalistaeslarga. Además de la conexión Bluetooth para audio, innova con su aplicación Nissan Connect, que permite acceder a Facebook y Google Search desde la pantalla táctil, con nuestra cuenta personal y un teléfono inteligente. Esto se merece un apartado para
sí solo, así que seguimos con la lista y luego volvemos a Nissan Connect. Lapantalladespliegaunsistemadenavegación satelital bastante actualizado, que con un microscópico margen de error nos lleva y trae por la gran ciudad. Al engranar la marcha atrás, aparece la imagen que envía la cámara de reversa. En un coche tan pequeñopareceexageradoesteequipo,peronuncaestará de más una visión tan clara de lo que hay atrás de nosotros, especialmente para detectar niños o animales que no alcanzamos a ver si sólo volteamos por el retrovisor. El aire acondicionado es automático, de ésos que regulan la temperatura con grados exactos. Adiós a las perillas. Y para cerrar la lista de equipo que hace muy poco era exclusivo de segmentos muchomayores,estálacomputadoradeviajequemuestra consumo instantáneo de combustible, consumo promedio y distancia para repostar. Y como en el March hay que recorrer algo así como 12 kilómetros enciudadparaterminarseunlitrodegasolina,lasvisitas a Pemex son menos frecuentes.
FICHA TÉCNICA
Nissan March SR Navi T/M 2014 Correspondiente a una de las versiones más equipadas del Nissan March.
DATOS TÉCNICOS Frontal transversal motor L4; 1.6 litros cilindros potencia 106 HP @ 5,600 rpm. torque 105 libras-pie @ 4,000 rpm. tracción Delantera. transmisión Manual de cinco velocidades (5+R).
SUSPENSIÓN delantera trasera
Iindependiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora De eje semi-rígido.
FRENOS delanteros traseros
De discos ventilados, con ABS, EBD y BA. De tambor.
DIRECCIÓN De piñoñ y cremallera, con asitencia eléctrica.
DIMENSIONES largo ancho alto
3,827 mm 1,665 mm 1,532 mm
CAPACIDAD distancia entre ejes peso
USB. Entre las múltiples opciones de conectividad existe este puerto.
CAPACIDAD. Mantiene sus mismas proporciones con respecto al anterior modelo.
tanque cajuela
2,450 mm 986.4 kgrs. 41 litros 230 litros
Volvamos a Nissan Connect. Tiene “su ciencia” este sistema para acceder a él. Primero, hay que ir al sitio nissanconnect.com.mx para crear un usuario, añadir el VIN (Número de identificación vehicular) de su March y dejar el perfil listo. Después, darse una vuelta a la tienda de aplicaciones deAppleoAndroid,paradescargargratuitamente la aplicación Nissan Connect. Ya que se tienen configurados todos estos pasos, hay que conectarelteléfonovíaBluetoothoUSBalauto,yfinalmente,accederenelmenúdelapantallaalasaplicaciones. En teoría un poco largo, pero sencillo. En la práctica, no. Primero, intentamos vincularnos un iPhone 3GS. Ni por Bluetooth ni por USB se pudo. Con un Android, sí se pudo conectar vía el cable USB. Esto aplicó sólo para la función de Connect, las llamadasylareproduccióndemúsicafueronexitosasconambosaparatos.TambiénuniPhone5S funcionó, pero sólo con cable. Una vez confirmado que sí funciona el sistema Nissan Connect, hay que hacer la siguiente reflexión: ¿Es seguro tener acceso a Facebook en un auto, que normalmente está en movimiento? Parece que la respuesta es clara: No. Sí, en movimiento no podemos teclear un estado para subirlo al Facebook, pero aún podemos leer los mensajes y esto nos parece francamente mal. Nissan necesitatrabajarunpocomásenestoparanopermite funciones con el auto el movimiento. El navegador, sin embargo, es excelente y podemos usar toda la base de datos de Google, obviamente mucho más amplia que la de cualquier GPS, para dictar por vos qué buscamos y, una vez encontrado, el auto nos puede guiar hacia lo que buscamos. Así deberían ser todos los autos. En lo que toca al manejo y mecánica del auto, hay buenas noticias también, que incluso deberían ser más importantes que el confort y la tecnología. Primero, el March nos regala 106 caballos de fuerza de su 1.6 litros. Es el mismo motor del Versa, con menos carrocería que impulsar, lo que ya es ganancia. Las 105 libras/pie de torque también juegan en favor del arranque, que hacen al pequeño auto ágil en el denso tráfico urbano. La sensación de manejo es satisfactoria, aunqueparecequelatransmisiónmanualpodría ayudar un poco más a la velocidad. Es una cuestióndepercepción,porqueexistediscrepanciaen estetemaentredospersonasdistintasquemanejaron el auto, así que lo declaramos empate y recibe una calificación aprobatoria. Frenabien(ABSyEBDhacenunamuybuena chamba), curvea bien (McPherson adelante y ejesemi-rígidoatrás)ygastapocagasolina.Elespacio es bastante aceptable en la banca trasera, mucho más que, por ejemplo, un Swift, al igual que la cajuela, que ofrece unos más que decentes 230 litros de capacidad. Y para cerrar con el broche dorado de la seguridad, bolsas de aire para conductor y copiloto. En resumen, este nuevo Nissan March tiene de todo. Mucha tecnología para el confort, mecánica confiable y rendidora, seguridad, diseño exterior y materiales satisfactorios. La versión probada fue la Advance Navi, que lo único que no tiene, es un precio elevado: 185,400 pesos.
FEISBUQUEANDO. Se puede acceder a la cuenta de Facebook del propietario, con la posibilidad de actualizar estado mediante comandos de voz.
Sábado 28 de diciembre de 2013
EL INFORMADOR
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FORD.ESCAPE ECOBOOST 2014
Rompe los esquemas
FICHA TÉCNICA Ford Escape Ecoboost 2014
A más de un año del cambio de generación de la Escape, llega una versión más poderosa
459,900
La versión de esta SUV mediana con motor turbo.
DATOS TÉCNICOS Motor Cilindros Turbocompresor Potencia Torque Tracción Transmisión
Pesos
Frontal transversal. L4; 2.0 litros. Sí. 240 HP @ 5,500 rpm 270 libras-pie @ 3,000 rpm. Delantera. Automática de seis velocidades (6+R), con modo secuencial.
SUSPENSIÓN Delantera Trasera
Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
FRENOS Delanteros Traseros
De discos ventilados con ABS, EBD y BA. De discos ventilados con ABS, EBD y BA.
DIRECCIÓN De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
DIMENSIONES en milímetros 4,524 1,839 1,684
Largo Ancho Alto
2,690 1,619 kilogramos.
Distancia entre ejes Peso
CAPACIDAD 57 litros. 971 litros.
EL INFORMADOR / M. CASTILLO
Tanque
INDISTINTA. La única diferencia visual en esta Escape, es el emblema Ecoboost en la cajuela.
DISEÑO La más equipada y costosa Escape de reciente generación, adopta las formas del resto de la gama, con pequeñas diferencias exteriores, pero sustanciales en el interior y su desempeño. Por fuera sigue moderna, elegante, bien lograda.
ESPACIO
MOTOR Las SEL o Titanium son las que portan el motor más poderoso de la Escape, un Ecoboost de 2.0 litros y 240 HP, que llegó para romper con el esquema de que una SUV mediana siempre tiene que ser mesurada. No. El Ecoboost le da la vuelta a la tortilla.
DIRECCIÓN Y CAMBIO
Como cualquier SUV mediana, es ideal para lleLa caja automática de seis velocidades tiene var desde una familia pequeña, hasta cinco inteuna excelente comunicación con el motor, ragrantes. Quienes viajan en ella tienen comodidad cionando de forma inteligente la entrega del suficiente si son cuatro, ya que un quinto comturbo, sobre todo cuando activamos el modo promete un poco el confort, como en casi todos los vehículos. secuencial. La dirección sigue siendo vaga.
EQUIPO Y TERMINADOS Cámara de reversa; cajuela con apertura eléctrica “ábrete sésamo” (se abre al pasar el pie por debajo de la carrocería) y acceso con encendido “sin llave”, son algunos gadgets que encontraremos. Algunos plásticos aún quedan a deber.
CAJUELA La capacidad es buena para llevar a una familia pequeña de viaje. Bajo el portón trasero tenemos 971 litros de capacidad, suficientes para transportar todo tipo de “triques”, pero no es la primera en su segmento.
MOTOR DE ARRANQUE Sergio Oliveira
El acusado es el celular, pero los culpables son los niños Los seres humanos somos buenos para acusar, pero malísimos para encontrar pruebas. Esto ocurre con el auto, por ejemplo, apuntado como el gran villano de la contaminación ambiental, cuando un par de horas de estudio consciente ante Google, muestra que no hay prueba de ello. Ocurre de nuevo ahora con el teléfono celular, puesto en la silla de los acusados como el mayor culpable de las distracciones al volante y por lo tanto, considerado homicida culposo de miles de personas en el mundo. El detalle es que esa acusación equivale a castigar a un sargento por la muerte de algunas decenas de civiles en una guerra, sin ver la responsabilidad de los jefes de estado que empezaron el conflicto. Porque lo que más distrae a los conductores al volante -y ya hay pruebas de ello- son los niños. Son cada vez más las distracciones para los que conducimos un automóvil. Cuando el auto se inventó, en 1986, sólo había que tomar una palanca en la mano, girar hacia uno y otro lado, además de pisar un pedal para acelerar y otro para frenar. Poco a poco empezaron a llegar otras cosas, como los limpiadores de parabrisas y los espejos. El problema comenzó a ponerse más grave cuando pusieron el primer radio en un automóvil, en 1930: estaba descubierta la necesidad de entretener a los ocupantes de un vehículo. Hoy tenemos no sólo radio, sino CD; entradas USB; conexión por Bluetooth; mapas con GPS; cámaras de reversa y hasta laterales y en sinnúmero de cosas que nos desvían la atención de una de las actividades más peligrosas que hacemos. Y llegan más. Nissan, por ejemplo, acaba de poner Facebook en el March 2014, que para colmo funciona –aunque no en su totalidadcon el auto en movimiento.
Dedos peligrosos Claro que no hay cómo negar que el uso del celular en el automóvil debe ser restringido. Y esto no es fácil, porque a todos nos gusta estar comunicados todo el tiempo y esto incluye el que pasamos al volante. Mucho más peligroso que hablar por teléfono mientras conducimos es leer y mandar mensajes de texto, porque requiere que desviemos la
vista del camino, sin contar la mente que también se va. La lucha por combatir el celular al volante es justa, correcta y necesaria, pero está lejos de ser la más importante. Un estudio reciente, hecho por la universidad de Monash, en Australia, determinó que los niños son un distractor 12 veces más poderosos que un celular. Para llegar a esa conclusión, los estudiosos instalaron cámaras en 12 familias, todas con hijos con edad entre 1 y 8 años, para observar el comportamiento de los conductores. El estudio mostró que, en promedio, los padres que transportan a niños en sus autos quitan la vista y la atención del camino por 3 minutos y 22 segundos en un viaje de 16 minutos. El resultado del estudio muestra números tan interesantes como preocupantes y el principal es que los niños son responsables por 12% de las distracciones al volante, mientras los celulares quitan 1% de la atención. De acuerdo con Kate Hollcraft, vocera de Allstate Insurance en EUA, en una entrevista para la página de internet: parents.com, 80% de los accidentes son causados por distracciones al volante. Consumer Reports, el organismo encargado del consumidor en la Unión Americana, también estudió el tema de los niños y llegó a la conclusión que se puede al menos disminuir el problema si los padres adoptan algunas precauciones como hacer que los niños vayan al baño antes de subir al auto y que hayan comido algo poco antes, en caso de bebés o que tengan algo de alimentos y bebidas a la mano (de ellos no de los padres) en el auto. Pero más que nada deben aprender a educarlos y hacerlos saber que cualquier necesidad que tengan durante el viaje, tendrá que esperar ya sea por llegar al destino o hasta hacer alguna parada de emergencia. No hay una solución fácil para el tema de los niños, al menos no en el corto plazo. Por fortuna, a mediano plazo, los autos que se conducen solos eliminarán todas esas preocupaciones, simplemente porque las computadoras que los conducirán no se enojan; no entran en sentido contrario, no se estacionan en cocheras, no rebasan el límite de velocidad y, lo mejor de todo, nos dejan tiempo para hablar por teléfono y cuidar a los niños. Mientras tanto, ya lo saben, hay que tener más cuidado con los hijos que con el celular.
SEGURIDAD
Cajuela
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO Aceleración de 0 a 100 km/h en: Frenado de 100 km/h a 0 en: Cuarto de milla: Velocidad máxima:
10.6 segundos. 40 metros. 15.3 segundos @ 133.5 km/h 180 km/h
VALOR POR TU DINERO
Con las asistencias del freno antibloqueo (ABS) y Tener una versión con más poder bajo el cofre el EBD, la camioneta tiene buen agarre en situatiene su precio, ya que Ford pide 459,900 peciones de emergencia. Para los pasajeros, bolsas sos por la más equipada. Sin embargo, existe de aire frontales, laterales, de tipo cortina y para la opción asequible con la versión SEL, que las rodillas del conductor, son parte de los “salvavidas”. con menos equipo y el mismo motor sale por 379,900 pesos.
MANEJO Luego de manejar esta versión con motor Ecoboost, el resto de la gama nos parece otra camioneta. La respuesta es inmediata a nuestro deseo de aceleración, evidentemente con un elevado consumo de gasolina. El placer cuesta.
DURABILIDAD Este apartado es uno de los que estarán a prueba en los vehículos con propulsor Ecoboost, por lo que habrá que esperar qué tal se comportan con sus propietarios en México durante los próximos meses.
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EL INFORMADOR
Sábado 28 de diciembre de 2013
PRUEBA DE MANEJO. SUBARU WRX-STI 2013
Pesos
EL INFORMADOR / M. CASTILLO
575,600
DISEÑO. Esta versión de la familia Impreza es muy atractiva a la vista, y luego de comprobar su potencia, la imagen toma una mejor dimensión.
El mago del oriente Es difícil de creer todo lo que hace el WRX. Por fortuna, es fácil disfrutarlo La magia del oriente se hace presente en su espíritu, pero no es sólo ilusión, sus líneas son muestra inequívoca de que uno está ante un guerrero, místico y refinado, pero feroz a la vez. Su voz nos hace evocar a un dragón lanzando fuego por sus fauces. Por otro lado, envuelve con texturas y formas que brindan la ilusión de ser diseñados para una dinastía milenaria sin dejar de hacer patente la agresividad de su naturaleza. Así es el Subaru WRX STI. Parte de la magia proviene de la distancia que pone de por medio con su primo lejano, el Subaru Impreza. Pareciera que las únicas piezas en común son el panel del toldo y los faros principales. El frente es diferente. La fascia, más agresiva. El cofre con esa gran entrada de aire; las puertas con líneas de carácter más marcadas; la parte trasera con el enorme alerón y su difusor; las luces traseras con disposición diferente a su primo más mundano, lo hacen más radical y totalmente distinto al auto que le dio origen. El interior está diseñado con elegancia y buenos materiales en general, pero, sin perder la deportividad a favor del lujo. Los asientos deportivos ofrecen buen soporte para maniobras extremas, sin sacrificar el confort en el manejo diario. La combinación de recubrimientos en piel con plásticos decentes en general y aplicaciones de aluminio, hacen la magia de unir la deportividad, la elegancia y la comodidad en un estilo único. Pero el mejor truco que tiene el WRX STI proviene desde sus entrañas. El motor de cuatro cilindros horizontalmente opuestos (al estilo del viejo conocido VW sedan) y 2.5 litros de desplazamiento, es el sello de la casa Subaru. La máquina está aderezada con un turbocargador de alto desempeño, apoyado por su obligado inter-enfriador generando 305 caballos de fuerza y 290 libras-pie de torque, que impulsan sus mil 505 kilogramos de una manera explosiva al lograr que cada caballo de fuerza mueva sólo 4.93 kilos.
Potencia “a la carta” La potencia es distribuida inteligentemente hacia las cuatro ruedas, ya que el WRX cuenta con tracción permanente de manera simétrica, es decir, que transmite la fuerza a las ruedas que mayor tracción tienen y la limita en las que menos, logrando una estabilidad sorprendente y añadiéndole diversión a su manejo con tres modos de conducción que se pueden solucionar por el piloto: Intelligent, que selecciona automáticamente la calibración del tren motor según las condiciones de manejo y terreno; Sport, adereza la conducción con un toque deportivo y Sport Sharp, que endurece la suspensión y distribuye más agresivamente la entrega de potencia a las ruedas, que también se ve modificada en la calibración del motor. Una última función que hace las delicias del conductor experto es la selección manual, en vez de automática, de la distribución de potencia hacia los ejes delantero o trasero, permitiendo deslizamientos del extremo trasero algo más pronunciados, y divertidos, que en el modo automático. El contacto con el suelo está a cargo de neumáticos Dunlop de alto desempeño, con medidas 245/40/R18. Las gomas están montadas en rines BBS ultraligeros de 18 pulgadas y cumplen su función a la perfección, auxiliadas por frenos Brembo de cuatro pistones adelante y dos en las llantas traseras. Manejar el WRX STI es intoxicante para el conductor entusiasta y que gusta de la velocidad y la precisión en un auto. Resulta extremadamente difícil inducir el sobreviraje en el auto, que tiende más a la reacción opuesta, el su bviraje. Pero no es imposible el empujar el extremo trasero fuera de la trayectoria natural del coche, posibilidad que resulta muy divertida en la pista. Sin forzar el auto más allá de sus límites, la electrónica y mecánica combinadas en el STI hacen que sea uno de los coches mas rápidos, estables, seguros y divertidos de pilotear en caminos sinuosos.
El manejo en uso cotidiano no resulta del todo cómodo dada su suspensión dura, deportiva, aun en el modo Intelligent que es el menos agresivo y más amigable para el uso diario. La espalda del conductor sufre en las condiciones ya conocidas de los caminos de nuestro país, pero aún con eso, es más cómodo que otros autos del segmento. Tocando el tema del segmento, resulta inevitable la comparación del WRX STI con su único rival directo en el mercado, el Mitsubishi Lancer Evolution X. Resumiendo las diferencias entre los dos, podríamos asegurar que el EVO es un poco más rápido, en recta y en curvas, la entrega y distribución de potencia es ligera, pero perceptiblemente, más efectiva en el Mitsubishi. Aun así, el WRX STI es un auto más amigable con la conducción cotidiana, la comodidad extra que brinda una suspensión menos agresiva, los terminados que agradan a la vista, al tacto y suman comodidad a los ocupantes hacen que la elección entre el Subaru WRX STI y el Mitsubishi Lancer Evolution X sea un truco de magia, donde el ganador será el que convierta las ilusiones de sus admiradores en las realidades de sus usuarios.
FICHA TÉCNICA Corresponde a Subaru Impreza la versión más de la WRX STI 4 Puertas potente familia Impreza
DATOS TÉCNICOS Frontal longitudinal motor 4 en bóxer; 2.5 L cilindros Sí turbocompresor potencia 305 HP @ 6,000 rpm torque 290 libras-pie @ 4,000 rpm tracción Integral transmisión Manual de seis velocidades (6+R)
SUSPENSIÓN delantera trasera
FRENOS delanteros
De discos ventilados con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD)
traseros
De discos ventilados con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD)
DIRECCIÓN De piñón y cremallera, con asistencia variable
DIMENSIONES largo ancho alto distancia entre ejes peso tanque cajuela
2,620 mm 1,505 kilogramos 64 litros 420 litros
Resultados de la prueba en el Autódromo: aceleración 0 a 100 km/h frenado 100 km/h a 0 cuarto de milla velocidad máxima observada
PLACER. El interior resulta confortable para el manejo.
4,730 mm 1,780 mm 1,475 mm
CAPACIDAD
CONVENIENTE. Los cuatro cilindros ofrecen un buen rendimiento.
DESEMPEÑO. Para las calles de la ciudad, la suspensión resulta un tanto dura por ser deportiva, pero su manejo es cómodo.
Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora Independiente, de doble horquilla, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
6.6 segundos 41 metros 15.79 segundos a 145.8 km/h 220 km/h
Sábado 28 de diciembre de 2013
EL INFORMADOR
NOVEDAD.LAMBORGHINI HURACÁN
Grupo VW supera las 100 mil ventas de autos a diesel en EU
Lambo da la estocada
Durante lo que va del año (que queda nada para que termine) Volkswagen ha lanzado un boletín anunciando la venta de 100 mil unidades con motor a diesel en Estados Unidos. Estamos hablando de ventas de todo el Grupo, donde el Jetta TDI vendió 41 mil 89 unidades, seguido del Passat TDI (32 mil 754); Golf TDI (siete mil 124); Porsche Cayenne Diesel (cinco mil 110); Audi Q7 TDI (tres mil 653) y la VW Touareg TDI 3.0 (tres mil 463) como los más vendidos de la marca alemana.
ESPECIAL
EN CORTO
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ESPECIAL
FOTOS: ESPECIAL
Suzuki pone a rodar el Hustler
Pasar de ser un concepto a la realidad fue cosa de unas semanas para el Suzuki Hustler, el cual se presentó en el Salón de Tokio en noviembre pasado. La comercialización de este kei-car tiene como característica principal su curiosa y agradable silueta, una especie de monovolumen compacto, ideal para las grandes urbes donde el espacio no es precisamente el aliado del automóvil. Tiene motor de 0.6 litros y 64 HP, acoplado a una caja CVT. En Japón, su precio inicia en 7 mil 311 euros.
RENOVADO. Sustituye al Gallardo, pero mantiene prácticamente la misma base motriz.
El juguete más nuevo de la casa de Sant’Agata está listo para devorar el camino
ESPECIAL
Mercedes-Benz pondrá un Clase C “alargado” para China
El mercado chino no es un secreto para nadie, tras su nivel de voracidad y consumismo que experimenta en los últimos años. Así, marcas como Mercedes-Benz buscan darle al cliente local lo que necesita y si se trata de alargar carrocerías, no es problema. Igual que BMW o Audi lo han hecho, en Daimler no se lo pensaron para ofertar una versión del nuevo Clase C Largo, exclusivo para este mercado y del que no se tienen planes de llevar a otros países.
ESPECIAL
El GT5 cerrará el “modo on-line” para mayo
Como sustituto “natural” del Lamborghini Gallardo, el Huracán LP 610-4 aparece en escena, listo para iniciar su comercialización en la primavera de 2014. Un deportivo que tiene todo el abolengo de la marca y carga sobre sus hombros con la difícil tarea de seguir con la historia de una leyenda de la industria automotriz. El Huracán cuenta con un motor atmosférico de 609 caballos de potencia, con el que alcanza una velocidad punta de 325 kilómetros por hora y una aceleración de 0-100 kilómetros por hora en 3.2 segundos. Nada más brutal que ese intimidante V10 de 5.2 litros de cilindrada (mismos que el Audi R8 y el viejo Gallardo). La caja de cambios de siete velocidades también es nueva, con doble embrague, denominado “Lamborghini Doppia Frizione”. Sus rivales, como el Porsche 911 Turbo S, MEJORAS. Algunos elementos en el equipamiento fueron mejorados, gracias al rediseño interior. presenta menos potencia (560 HP), pero el de Stuttgart tiene mejor puesta a punto con una me- regula la dureza en cuestión de milisegundos paEn cuanto al equipamiento, dispone de una jor aceleración de un segundo, según las cifras ra adaptarse al camino, según las condiciones si pantalla TFT de 12.3 pulgadas, lo que le dará la oficiales de estos deportivos. se usa en algún modo deportivo o para circular sensación de tener una pantalla muy grande para el pequeño habitáculo. Luces led en faros, ca“normalmente”. Por otro lado, el conductor puede elegir, desde laveras e interiores, se hacen presentes en todo La construcción El chasis del Lamborghini Huracán está los controles en el volante, el tipo de manejo: Stra- el auto. Por último, como es costumbre en Lamborghifabricado con base en revestimiento de alumi- da, Sport y Corsa, que varían la respuesta del monio y fibra de carbono. Esto aligera su peso, tor, dirección, caja y tracción; es decir, todo el pa- ni de bautizar a sus autos, el Huracán fue un toro llegando a 1,442 kilogramos. Sobre el tipo de quete motriz, para ofrecer una conducción óptima de lidia que participó en una corrida celebrada en Alicante, España, allá por 1879. suspensión, utiliza un campo magnético que al más exigente piloto.
Si eres de los amantes de este videojuego en línea, prepárate, pues Sony anunció que en mayo de 2014 cerrará la sala virtual del Gran Turismo 5, con la intención de potenciar las ventas del GT6, recién lanzado al mercado. Si bien las salas de juego virtuales eran una oportunidad para aquellos que por motivos económicos no podían adquirir el GT6, ahora se verán obligados a ahorrar para jugar, pero en casa.
Llega a un millón de unidades el Clase B
ESPECIAL
EMBESTIDA. Cuenta con un bloque V10 de 609 HP.
Nacido en 2005, el Clase B llegó a un millón de unidades fabricadas tras ocho años en las líneas de producción de la factoría en Alemania. Esta unidad millonaria llega en plena segunda generación, la cual vio la luz en el año 2011, a la que en 2014 se sumará una versión con tracción integral 4Matic, y una versión eléctrica.
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EL INFORMADOR
Sábado 28 de diciembre de 2013
PRUEBA DE MANEJO.VOLKSWAGEN VENTO TDI 2014
FOTOS: EL INFORMADOR/ M. CASTILLO
Mejor que un híbrido
209,290
Pesos.
EFICIENTE. La carta fuerte del Vento está bajo su cofre.
suficiente para la mayoría de los casos en los que se necesita transportar objetos, lo que es ayudado por la posibilidad de abatir el respaldo de los asientos traseros.
Con un frugal consumo de combustible, este sedán luce imbatible
Manejo y ahorro Sólo hay dos motivos para comprar un auto híbrido: declarar “amor al planeta” y ahorrar dinero por su bajo consumo. El detalle es que para tener un auto que ahorre lo suficiente, hay que llenar un cheque con muchos ceros. Ya no. Gracias al VW Vento TDI. Este sedán compacto llegó a México en noviembre pasado, para competir en un segmento en el que Voklswagen estaba representada por el Clásico que, se rumora en el medio de los autos, ya va de salida. Es un segmento demasiado importante y en crecimiento, como para dejarlo sin atención. Su forma es claramente reconocida como un VW. De hecho, muchos le pueden definir de manera precisa como una especie de “mini Jetta”. Si la parte frontal es típica de la marca, la silueta es elegante, limpia y moderna, con la parte trasera mostrando una fortaleza visual que algunos autos de segmento superior no exhiben. Por dentro ocurre más o menos lo mismo. Las formas son comunes a los productos VW. Los materiales de su construcción son correctos y pese a que los plásticos son rígidos en el tablero, no se ven ni se sienten baratos. El espacio es muy bueno para los ocupantes de ambas filas de asientos, aunque el trasero no es tan generoso como el de su mayor rival, el Nissan Versa. La versión que probamos, TDI Highline con caja manual, muestra un nivel de equipamiento bastante adecuado al segmento al que pertenece. Como todas las versiones, cuenta con frenos con sistema antibloqueo ABS y doble bolsa de aire frontal, lo que es lo mínimo recomendado en seguridad, pero que varios autos más caros no tienen. Cuenta también con un buen estéreo con sistema manos libres por Bluetooth, con “streaming” de audio, es decir, puedes escuchar la música de tu celular en las bocinas del coche. Tiene descansa-brazos con consola central; doble portavasos; entrada auxiliar y USB; aire acondicionado; cristales, espejos y seguros con accionamiento eléctrico: computadora de viaje; volante forrado de piel; cristales entintados y faros de niebla, entre otros. La cajuela, con una capacidad de 454 litros, no está entre los mejores del segmento, pero es
FICHA TÉCNICA MOTOR Frontal Transversal CILINDROS L4; 1.6 litros TURBO No. COMPRESOR POTENCIA 105 HP @ 4,400 rpm TORQUE 250 newton-metro @ 1,500 rpm. TRACCIÓN Delantera. Manual de cinco TRANSMISIÓN velocidades (5+R).
SUSPENSIÓN DELANTERA Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. TRASERA Semi-independiente, con eje torsional.
FRENOS DELANTERA De discos ventilados, con sistema antibloqueo (ABS). TRASERA De tambor.
DIRECCIÓN De piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica.
DIMENSIONES LARGO ANCHO ALTO
4,384 mm 1,699 mm 1,466 mm
CAPACIDAD DISTANCIA ENTRE EJES PESO TANQUE CARGA
2,552 mm 1.187 kgrs. 55 litros 454 litros
Giramos la llave del Vento TDI y nos llega de inmediato las dos cosas menos placenteras de los motores que usan diesel: la vibración y el ruido. Sin embargo, cierras la puerta, prendes el aire acondicionado y listo, difícilmente te darás cuenta. Pones primera, aceleras y tampoco sabrás que usa un turbocompresor, ya que la demora para que entre en acción es mínima. Como todo diesel, la potencia no es su fuerte, con 105 caballos de fuerza, pero el torque de 184 libras-pie compensa con creces. Y esa fuerza giratoria está disponible des las 1,500 rpm. Genial. El auto siempre se percibe con potencia y su conducción resulta agradable. Para llegar a los 100 km/h necesita poco más de 10 segundos y el frenado desde 100 km/h nos decepcionó un poco, ya que fueron necesarios 42 metros para que el Vento se detuviera. Es un auto orientado hacia la comodidad y la suspensión, independiente adelante y de eje de torsión atrás, aísla bien la carrocería de las imperfecciones del piso. En las curvas, se siente una inclinación de la carrocería que será desconcertante para algunos, pero esto no significa inestabilidad. De hecho, el Vento nos sorprendió por su manejo sólido, con gran aplomo. No se siente como un auto chico, de los que “flotan” sobre el piso. Es todo un VW. La dirección es tal vez el único punto en el que el auto no se muestra tan amigo de los entusiastas como en lo demás. Le falta un poco más de rapidez y sensaciones para ser ideal. Lo mejor de todo, sin embargo, es llegar a la estación de servicio para llenar el tanque y ver que el auto, en consumo medido un tercio de carretera y dos tercios en ciudad, rueda 18.7 kilómetros con cada litro de diesel. Es un número similar al que recientemente logramos en un Prius, pero el precio del Toyota híbrido es de 456 mil pesos, mientras que el Vento que conducimos cuesta 209 mil pesos a crédito y 199 mil de contado. Sí, el Vento es una magnífica alternativa al excelente Nissan Versa, pero sobre éste tiene ventajas como la estética -al menos en nuestra apreciación- y en el manejo. Si ponemos en consideración la economía de combustible, el Vento TDI pasa a ser simplemente imbatible. De hecho, nos parece mejor que un híbrido.
TERCER VOLUMEN. En la cajuela encontramos 454 litros, aunque no es el mejor número dentro de su segmento.
EQUIPO. Tiene todo, pero en la versión que probamos no contaba con puerto USB.