Ποδήλατο - Ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Φοιτήτρια: Πανά Έλενα Επιβλέπων: Σερράος Κωνσταντίνος

Έλενα Πανά

1

Περιεχόμενα Εισαγωγή...........................................................................5 1. Προβλήματα και προκλήσεις για τη σημερινή πόλη...........................................................7 1.1 Αστική πραγματικότητα...........................7

1.2 Η σημασία των ελεύθερων δημόσιων χώρων

στην πόλη.........................................9

1.3 Ο ρόλος του δρόμου στην πόλη................10

1.4 Η μορφή του οδικού δικτύου πριν και μετά

την είσοδο του αυτοκινήτου...................11

1.5 Το Ι.Χ. στην σύγχρονη πόλη....................13 1.6 Η υφιστάμενη κατάσταση στην Αθήνα........15 2. Κυκλοφοριακός σχεδιασμός .............................19 2.1 Οι μετακινή σεις στην πόλη.....................19 2.2 Η σχέση των μεταφορών με τις

χρήσεις γης.......................................19

2.3 Οι μορφές των ροών και ο ρόλος του

κυκλοφοριακού σχεδιασμού...................20 3. Βιώσιμη ανάπτυξη – Βιώσιμη κινητικότητα.......23

3.1 Παράμετροι της βιωσιμότητας..................23

3.2 Η έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης και της

βιώσιμης κινητικότητας..........................23

3.3 Η Ευρωπαϊκή στρατηγική για τη βιώσιμη

πόλη................................................25 3.4 Πολιτικές για βιώσιμη κινητικότητα...........27 3.4.1 Πολιτικές στάθμευσης.................27 3.4.2 Πολιτική ενίσχυσης της δημόσιας

συγκοινωνίας .................................................27 3.4.3 Συνδυασμένες μετακινήσεις .........28 3.4.4 Ελεύθεροι χώροι ......................29 3.4.5 Πολιτικές υπέρ εναλλακτικών

χρήσεων του Ι.Χ.......................30 4. Το ποδήλατο ως εναλλακτικό μέσο μετακίνησης.....33

4.1 Η ιστορία των ποδήλατων οχημάτων.........33

4.2 Τι σημαίνει μετακίνηση με το ποδήλατο......36

4.3 Το ποδήλατο στηνΕλλάδα.......................37

4.4 Το παράδειγμα της Καρδίτσας.................39

4.5 Το παράδειγμα της Λάρισας....................40

4.6 Προϋποθέσεις για την ένταξη του

ποδηλάτου σε μια αστική περιοχή.............41 5. Επιτυχημένα παραδείγματα ένταξης ποδηλάτου στην Ευρώπη...............................................45

5.1 Γκρόνινγκεν (Groningen)........................45 5.1.1 Γενικά...................................45 5.1.2 Οι τάσεις στις μεταφορές.............45 5.1.3 Γενικοί στόχοι της πολιτικής.........46 5.1.4 Ασφάλεια...............................46 5.1.5 Παροχή εγκαταστάσεων ποδηλάτου..............................47 5.1.6 Μεταχείριση των διασταυρώσεων και

προτεραιότητα στους ποδηλάτες...48 5.1.7 Περιορισμοί στα αυτοκίνητα.........48 5.1.8 Συνεργασία με τα μέσα μαζικής

μεταφοράς .............................49

2

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

5.1.9 Χώροι στάθμευσης....................49 5.1.10 Προώθηση του ποδηλάτου..........50 5.2 Κοπεγχάγη (Copenhagen).......................51 5.2.1 Γενικά...................................51 5.2.2 Οι τάσεις στις μεταφορές.............51 5.2.3 Στόχοι της πολιτικής..................52 5.2.4 Ασφάλεια...............................52 5.2.5 Παροχή εγκαταστάσεων

ποδηλάτου.............................52 5.2.6 Μεταχείριση των

διασταυρώσεων.......................54

5.2.7 Συνεργασία με τα μέσα μαζικής

μεταφοράς............................54 5.2.8 Χώροι στάθμευσης.....................54 5.2.9 Προώθηση του ποδηλάτου...........54 5.3 Οντένσε (Odense)................................56 5.3.1 Γενικά...................................56 5.3.2 Τάσεις στις μεταφορές................56 5.3.3 Γενικοί στόχοι της πολιτικής.........56 5.3.4 Ασφάλεια................................58 5.3.5 Παροχή εγκαταστάσεων

ποδηλάτου.............................58 5.3.6 Περιορισμοί στα

αυτοκίνητα............................59

5.3.7 Συνεργασία με τα μέσα μαζικής

μεταφοράς.............................59 5.3.8 Στάθμευση των ποδηλάτων.............................59 5.3.9 Προώθηση του

ποδηλάτου.............................60

5.4 Άμστερνταμ (Amsterdam).......................62 5.4.1 Γενικά...................................62 5.4.2 Οι τάσεις στις μεταφορές.............63 5.4.3 Στόχοι της πολιτικής..................63 5.4.4 Ασφάλεια................................64 5.4.5 Παροχή εγκαταστάσεων

ποδηλάτου.............................65 5.4.6 Περιορισμοί στα

αυτοκίνητα............................65

5.4.7 Χώροι στάθμευσης και συντονισμός

με τη δημόσια συγκοινωνία.........65 5.5 Μίνστερ (Münster)................................67 5.5.1 Γενικά....................................67 5.5.2 Οι τάσεις στις μεταφορές.............68 5.5.3 Γενικοί στόχοι της

πολιτικής...............................68 5.5.4 Ασφάλεια................................68 5.5.5 Παροχή εγκαταστάσεων

ποδηλάτου.............................69 5.5.6 Μεταχείριση των διασταυρώσεων

και προτεραιότητα για τους

ποδηλάτες..............................71

5.5.7 Περιορισμοί για τα

` αυτοκίνητα.............................73 5.5.8 Συντονισμός με τη δημόσια

συγκοινωνία............................73 5.5.9 Χώροι στάθμευσης.....................73 5.5.10 Προώθηση του ποδηλάτου..........73 5.5.11 Συμπεράσματα για το Μίνστερ......74

Έλενα Πανά 6. Συμπεράσματα..............................................76

6.1 Συμπεράσματα ως προς την ευρωπαϊκή εμπειρία...........................................76 6.2 Συμπεράσματα ως προς την ελληνική πόλη..77 6.3 Γενικά συμπεράσματα...........................78 Βιβλιογραφία..................................................81

3

4

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Έλενα Πανά

5

Εισαγωγή Σε μια πόλη που ασφυκτιά από κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα, τα τελευταία χρόνια, ολοένα και περισσότερα ποδήλατα κάνουν την εμφάνισή τους στους ελληνικούς δρόμους. Οι λόγοι μπορεί να ποικίλουν. Ένας λόγος ίσως είναι η συνειδητοποίηση των προβλημάτων που προκαλούνται στο περιβάλλον (ατμοσφαιρική ρύπανση, ηχητική ρύπανση) απ’ την επικράτηση των μηχανοκίνητων μέσων. Ένας άλλος λόγος ίσως είναι η αποφυγή του κυκλοφοριακού φόρτου που πλέον επεκτείνεται και πέρα από τις κεντρικές αρτηρίες. Φυσικά, η άθληση και η αναψυχή που προσφέρει το ποδήλατο αποτελούν λόγους που ο καθένας μας κάποτε οδήγησε ποδήλατο. Ακόμη και η κρίση ή η άνοδος της τιμής της βενζίνης, ίσως προτρέπουν κάποιους να αφήσουν το αυτοκίνητο και να στραφούν προς αυτόν τον τρόπο μετακίνησης. Μπορεί, επίσης, η αιτία να είναι ένας συγκερασμός των παραπάνω. Παρατηρώντας λοιπόν τους «ριψοκίνδυνους» ποδηλάτες της Αθήνας, προέκυψαν ερωτήματα που αναζητούν απάντηση μέσα από τη μικρή έρευνα της διάλεξης αυτής. Το βασικότερο ερώτημα δεν είναι το γιατί επιλέγει κάποιος να μετακινηθεί με ποδήλατο αλλά ποιες είναι οι απαραίτητες ενέργειες που θα παρακινήσουν ακόμα περισσότερους κατοίκους να στραφούν προς το μέσο αυτό. Τι κίνητρα χρειάζεται ο κάτοικος μιας πόλης για να βγει στους δρόμους με ποδήλατο και ποιες είναι οι απαραίτητες προϋποθέσεις για να μπορέσει μια πόλη να εισάγει στη μορφή της, τη λειτουργία της και τις μεταφορές της, το ευάλωτο αλλά συγχρόνως οικονομικό και φιλικό προς το περιβάλλον μέσο; Σε αντίθεση με τις περισσότερες ελληνικές πόλεις, ένας μεγάλος αριθμός ευρωπαϊκών πόλεων έχει καταφέρει να εντάξει το ποδήλατο στις βασικές

“Ριψοκίνδυνος”ποδηλάτηςστοκέντροτηςΑθήνας

μετακινήσεις των κατοίκων τους. Τι πολιτικές ασκούνται στις πόλεις αυτές και το ποδήλατο αποτελεί ένα από τα βασικότερα μέσα μετακίνησης; Αρκεί ένας ποδηλατόδρομος για να επιλέξει κανείς το ποδήλατο αντί το αυτοκίνητο ή κάποιο άλλο μέσο; Ποιά είναι τα οφέλη που προκύπτουν από την εκτεταμένη χρήση του και σε ποιους τομείς; Είναι η ελληνική πόλη ικανή να διδαχτεί από το ευρωπαϊκό παράδειγμα και δεχτεί το ποδήλατο στους δρόμους της; Τι ιδιαιτερότητες έχει σε σύγκριση με τις ευρωπαϊκές; Στόχος λοιπόν της παρούσας διάλεξης είναι η διερεύνηση των στοιχείων εκείνων, που καθιστούν μια πόλη φιλική προς τους ποδηλάτες, άρα φιλική και για τους πεζούς που κατ’ επέκταση σημαίνει μια πόλη βιώσιμη. Αρχικά μελετούνται θέματα όπως τα προβλήματα και οι προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει η σημερινή πόλη, ο ρόλος του αυτοκινήτου, ο δημόσιος χώρος, το είδος των μετακινήσεων και ο ρόλος του κυκλοφοριακού σχεδιασμού, οι έννοιες της βιώσιμης ανάπτυξης και βιώσιμης κινητικότητας καθώς και οι πολιτικές για την προώθησή τους. Κατόπιν, επιχειρείται μια επισκόπηση της ιστορίας του ποδηλάτου από την ανακάλυψή του μέχρι σήμερα, αναφέρεται ο ρόλος του στην Ελλάδα της παλιάς και της σημερινής εποχής και έπειτα αναλύονται επιτυχημένα παραδείγματα ένταξης ποδηλάτου σε πέντε πόλεις της Ευρώπης. Κλείνοντας την μικρή αυτή έρευνα γίνεται μια προσπάθεια να δοθούν απαντήσεις στα αρχικά ερωτήματα μέσα από την εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων που προκύπτουν τόσο από την ελληνική όσο και από την ευρωπαϊκή εμπειρία αλλά και το σύνολο της μελέτης αυτής.

Ποδηλάτισσα στην Λ. Βουλιαγμένης

Εν αναμονή της καθιερωμένης ποδηλατοβόλτας Πλατεία Συντάγματος

6

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Πηγή:http://onlinegeography.wikispaces.com/

Έλενα Πανά

7

1. Προβλήματα και προκλήσεις για τη σημερινή πόλη 1.1 Αστική πραγματικότητα Η έντονη αντίθεση της πόλης με τη φύση, η ανατροπή του φυσικού ή γεωργικού περιβάλλοντος και η μετατροπή του σε αστικό περιβάλλον υπερ-εντάθηκε μετά την βιομηχανική επανάσταση (Γιαννίρης, 2004). Ένα μεγάλο μέρος του ευρωπαϊκού πληθυσμού ζει σε αστικές περιοχές και η πλειοψηφία του υφίσταται τις συνέπειες του ελλιπούς πολεοδομικού σχεδιασμού. Η ρύπανση του περιβάλλοντος, η ανεξέλεγκτη αστική εξάπλωση, η απομάκρυνση από το φυσικό περιβάλλον είναι κάποιες Εικ.1.2: Στην Ε.Ε. υπάρχει ένα από τις αρνητικές επιπτώσεις τις συνεχώςαυξανόμενοενδιαφέρονγια αστικής ζωής.

Εικ.1.1:Άτακτηεπέκτασητωνπόλεωνκαιάλλωνεδαφώνμετεχνητέςυποδομές,1990-2000 Πηγή: EEA Briefing 2006: Η άναρχη αστική επέκταση στην Ευρώπη, http://www.eea.europa.eu/

Στην Ευρώπη του 19ου αιώνα, οι πολίτες και οι επιχειρήσεις ταυτίστηκαν έντονα με τις πόλεις στις οποίες ζούσαν και λειτουργούσαν και σταδιακά επέκτειναν τη δράση τους έξω από τα ιστορικά κέντρα δημιουργώντας νέες περιοχές κατοικίας, δημόσιους χώρους, υπο δομές και μεταφορικά δίκτυα. Η οικονομία και οι τεχνολογικές αλλαγές μετά την δεκαετία του ’50 αποτέλεσαν τους βασικούς άξονες των τότε πολιτικών , αγνοώντας τα θέματα υγείας και περιβάλλοντος. Από τα κυριότερα στοιχεία που απασχόλησαν τον σχεδιασμό, ήταν η ανάπτυξη για ολοένα και μεγαλύτερο όγκο αστικών οδικών μεταφορών.

τημελέτητηςαστικήςεξάπλωσηςστις μητροπολιτικές περιοχές.

8

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Η συνεχής επέκταση των μεγαλουπόλεων είχε ως φυσικό επακόλουθο την αύξηση των αποστάσεων. Σε αυτήν την εξέλιξη συντέλεσε καθοριστικά η ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας και οι συνοδευτικές δραστηριότητες του αυτοκινήτου καθώς οι αποστάσεις αυτές καλύπτονται, για την πλειοψηφία των πολιτών, με το ιδιωτικό τους όχημα. «Σήμερα, η πολεοδομική ανάπτυξη συνεχίζεται με επιταχυνόμενους ρυθμούς διότι διευκολύνεται και υποστηρίζεται από νέα μεγάλης κλίμακας συγκοινωνιακά έργα και άλλα δίκτυα υποδομής (αυτοκινητόδρομους, σήραγγες, κοιλαδογέφυρες, δίκτυα επικοινωνίας, ενέργειας, αποχέτευσης κλπ.). Τα τεχνικά προβλήματα που άλλοτε περιόριζαν την επέκταση της πόλης αντιμετωπίζονται τώρα ευκολότερα χάρη στην εξέλιξη των τεχνολογιών κατασκευής.» (Βλαστός, Μηλάκης, 2006, σ. 11)

Ήταν ο κύριος μοχλός απεγκλωβισμού των πόλεων του 19ου αιώνα από τα παραδοσιακά τους όρια και ο βασικός συντελεστής της οικονομικής ανάπτυξης σε αστική και υπεραστική κλίμακα. Σήμερα, ο χωροταξικός σχεδιασμός είναι θύμα μικροπολιτικών συμφερόντων ενώ ο πολεοδομικός σχεδιασμός ακολουθεί με διαφορά

Σε προηγούμενες δεκαετίες όπου η προστασία του περιβάλλοντος, τα προβλήματα ρύπανσης, θορύβου, ατυχημάτων, κορεσμού, παραμόρφωσης της αισθητικής του αστικού χώρου, δεν είχαν ακόμη ευαισθητοποιήσει τους κατοίκους των πόλεων, βασικός στόχος του κυκλοφοριακού σχεδιασμού ήταν η διευκόλυνση της κυκλοφορίας. Έτσι, αναζητήθηκαν έξυπνες λύσεις δημιουργίας διαδρομών όπου θα διοχετεύονταν τα αυτοκίνητα ώστε ο κυκλοφοριακός φόρτος και οι καθυστερήσεις να είναι μικρότερες. Θεωρείτο δεδομένο ότι όλο σχεδόν το σύνολο του οδικού δικτύου μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από το αυτοκίνητο. Το όχημα αυτό αποτέλεσε ένα εργαλείο αυτονομίας στη μετακίνηση και λειτούργησε ως σύμβολο ατομικής επιτυχίας, ελευθερίας, μοντερνισμού και μέσο επίδειξης.

Εικ.1.3:Μεσόγεια.Ηάναρχηκαιενεργοβόραανάπτυξηκατακερματίζειτοπεριαστικό,αγροτικό και δασικό τοπίο Πηγή: Google earth

Εικ. 1.4: Αθήνα: Πανοραμική άποψη. Είναι ολοφάνερη η έντονηαστικήεξάπλωσημετον πυκνοδομημένοιστόναδιαχέεται προςκάθεεφικτήκατεύθυνση. Πηγή: www.deviantart.com, photo by Jordan Gibson

Έλενα Πανά φάσης ολόκληρων δεκαετιών τις υπάρχουσες τάσεις επέκτασης των οικισμών ενώ φανερή είναι η χαρακτηριστική έλλειψη γενναιότητας στις επεμβάσεις των συνεκτικών ιστών. Συνέπεια των παραπάνω είναι η μείωση του επιπέδου βιωσιμότητας των οικισμών, η αυθόρμητη διάχυση του πληθυσμού προς τα προάστια των πόλεων και η συνεπαγόμενη υποβάθμιση των κέντρων ενώ παράλληλα οι νέες επεκτάσεις δεν διαθέτουν κοινωνικές και άλλες υποδομές κι έτσι γιγαντώνονται οι πόλεις χωρίς να μπορούν να υποστηρίξουν τη δυναμική τους.

1.2 Η σημασία των ελεύθερων δημόσιων χώρων στην πόλη «Ο δημόσιος αστικός χώρος είναι δημιούργημα της κοινωνίας που τον διαμόρφωσε και τον χρησιμοποιεί και αντικατοπτρίζει αυτή την ίδια την κοινωνία, τις ανάγκες, τις αντιλήψεις, τα οράματα και τον πολιτισμό της, έτσι όπως εκφράσθηκαν σε διάφορες ιστορικές περιόδους κι όπως εκφράζονται και σήμερα» (Ζήβας, 1991) Οι δημόσιοι ελεύθεροι χώροι είναι αυτοί που ο κάθε κάτοικος βιώνει καθημερινά και ο κάθε επισκέπτης συναποκομίζει επιστρέφοντας στη δική του πόλη. Είναι οι χώροι που συγκρατούν τον αστικό ιστό βελτιώνοντας την εικόνα της πόλης. Οι κοινόχρηστοι χώροι πρασίνου είναι η ανάσα κάθε μεγαλούπολης. Είναι μια πηγή ζωής περιτριγυρισμένη από έναν συνήθως πυκνοδομημένο πολεοδομικό ιστό. Η ποιότητα και η αισθητική αυτών των χώρων και των στοιχείων που περιέχονται μέσα σ’ αυτούς και στο άμεσο περιβάλλον τους, όπως προκύπτουν από τη γενική εικόνα, και το συνολικό χαρακτήρα τους, έχουν Εικ. 1.5: Regent’s Park, Λοvδίνο: άμεση σχέση με μια πόλη γεμάτη πάρκα. τη συμπεριφορά

9

των πολιτών, ατομικά και συλλογικά, μέσα σε αυτούς τους χώρους. Η εξασφάλιση ελεύθερων χώρων μέσα σ’ ένα τσιμεντένιο αστικό περιβάλλον είναι πολύ σημαντική. Αν διαμορφωθούν κατάλληλα δεν θα είναι μόνο ένα κομμάτι πρασίνου αλλά ένας χώρος κοινωνικής συνάρτησης όπου θα υφαίνονται οι ανθρώπινες σχέσεις. Η Αθήνα όπως και πολλές ελληνικές πόλεις συχνά χαρακτηρίζεται από τους ίδιους τους κατοίκους της ως πόλη αφιλόξενη. Παρατηρείται σταθερά ποσοτική συρρίκνωση και ποιοτική υποβάθμιση του δημόσιου ελεύθερου χώρου, είτε προς όφελος ιδιωτών, είτε λόγω αδιαφορίας των αρμόδιων αρχών. Συχνά βλέπουμε πλατείες να καταλαμβάνονται από τραποζοκαθίσματα καταστημάτων, κινούμενα και σταθμευμένα οχήματα να κυριαρχούν στους δρόμους, ακτές και πάρκα να αποκλείωνται απο την ελεύθερη πρόσβαση, αδόμητες εκτάσεις να δίνουν τη θέση τους σε κτιριακές κατασκευές τεραστίων διαστάσεων. Αντίστοιχα και ο ιδιωτικός ελεύθερος χώρος γίνεται πολλές φορές αντικείμενο οικονομικής εκμετάλλευσης σε βάρος της ποιότητας του αστικού χώρου που παράγεται. Η κλιμάκωση των φαινομένων αυτών έχει οδηγήσει τα τελευταία χρόνια σε ασφυκτικές συνθήκες διαβίωσης στις ελληνικές πόλεις (Μπελαβίλας, Βαταβάλη, 2009).

Εικ. 1.6 & 1.7 & 1.8: Central Park, Νέα Υόρκη: Ένα από τα πιο διάσημα και πολυσύχνασταπάρκατωνΗ.Π.Α.πουκάνειυπερήφανουςτουςΝεοϋορκέζους Πηγή εικ. 1.6(πάνω αριστερά): www.deviantart.com by MyWorriedShoes

10

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Πίνακας 1.10: Αναλογία χώρων πρασίνου Πηγή: http://www.minenv. gr/4/44/4401/440102/44010201/ g4401020102.html

Εικ. 1.9: Πηγή:WWF Ελλάς , Μπελαβίλας, Βαταβάλη, 2009)

Η ύπαρξη πρασίνου και ελεύθερων χώρων στην πόλη έχει εξαιρετικά μεγάλη σημασία για την ποιότητα ζωής του κατοίκου, ιδιαίτερα σε περιπτώσεις πόλεων με υψηλές πυκνότητες δόμησης καθώς προσφέρουν σημαντικά οικολογικά και κοινωνικά οφέλη όπως (Μπελαβίλας, Βαταβάλη, 2009): →→ Βελτιώνουν σημαντικά την ποιότητα του αέρα. Τα δέντρα παράγουν οξυγόνο και φυλτράρουν τους αέριους ρυπαντές, όπως το μονοξείδιο του άνθρακα, το διοξείδιο του θείου, και το διοξείδιο του αζώτου. →→ Συμβάλλουν στη μείωση της θερμοκρασίας, γεγονός σημαντικό για τις μεσογειακές πόλεις, ιδιαίτερα κατά τους καλοκαιρινούς μήνες. →→ Απορροφούν τους θορύβους της πόλης. Είναι τα καλύτερα φυσικά ηχοπετάσματα. →→ Είναι τα τελευταία καταφύγια βιοποικιλότητας στα αστικά κέντρα. →→ Μειώνουν τον κίνδυνο πλημμυρών, καθώς απορροφούν το νερότης βροχής, εμπλουτίζοντας ταυτόχρονα τον υδροφόρο ορίζοντα. →→ Είναι καταφύγια αναψυχής, χαλάρωσης ή άθλησης και κοινωνικής συναναστροφής για τον κάτοικο της πόλης. →→ Αναβαθμίζουν την έννοια της γειτονιάς και τις κοινωνικές σχέσεις στις πόλεις. →→ Είναι χώροι συγκέντρωσης των κατοίκων σε συνθήκες έκτακτης ανάγκης, όπως σε σεισμούς και φωτιές. →→ Βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος αλλά και της ελκυστικότητας και επισκεψιμότητας μιας περιοχής.

ΣύμφωναμετιςκαταγραφέςτουΥΠΕΧΩΔΕ του 1994, οι μεγάλες ελληνικές πόλεις υστερούνεμφανώςέναντιτωνυπόλοιπων ευρωπαϊκών πόλεων στην αναλογία διαθέσιμωνχώρωνπρασίνουανάκάτοικο (Αθήνα 2,55 τ.μ./κάτοικο, Θεσσαλονίκη 2,73 τ.μ./κάτοικο). Τα ελληνικά μεγέθη όχι μόνο υστερούν από κατά πολύ από τα θεσμοθετημένα επιθυμητά πρότυπα της ελληνικήςνομοθεσίας1,ταοποίακυμαίνονται γύρω στα 8 τ.μ./κάτοικο, αλλά απέχουν εξαιρετικάαπόταμεγέθηπουπαρουσιάζονται σε άλλες χώρες.

1 ΦΕΚ 285/5.3.2004

1.3 Ο ρόλος του δρόμου στην πόλη Οι δρόμοι και η κυκλοφοριακή τους λειτουργία αποτελούν βασικό δομικό στοιχείο των πόλεων και συγκροτούν την ταυτότητά τους. Μαζί με τις πλατείες και τα πάρκα δημιουργούν ένα πλέγμα που προσδίδει στην πόλη μορφή, διαφορετικότητα και νόημα. Μέσω αυτού του πλέγματος αναγνωρίζεται η πόλη (Μπαμπάλου, 2003). Η ανθρώπινη παρουσία στο δρόμο είναι συνδυασμένη κατά κανόνα με την κίνηση. Η κίνηση είναι εξαρτημένη από τη γεωγραφία των σημαντικότερων χρήσεων γης όπως π.χ. οι δημόσιες υπηρεσίες, οι τράπεζες, τα εμπορικά καταστήματα και οι στάσεις της δημόσιας συγκοινωνίας. Σήμερα, ο δρόμος τείνει να χάσει τη σημασία του ως δημόσιος χώρος της πόλης. Τείνει να μετατραπεί σε αποκλειστικό αγωγό κυκλοφοριακής ροής. Μέχρι πρόσφατα ο σχεδιασμός του δρόμου βασιζόταν στην αριθμητική των οχημάτων και θεωρούσε ότι ήταν σε θέση να ικανοποιεί κάθε νέα ζήτηση. Όμως, ο δρόμος έχει συμβολικό, λειτουργικό, πολιτικό αλλά και επικοινωνιακό ρόλο. Ο σχεδιασμός του πρέπει να θέσει στο επίκεντρο τον

Έλενα Πανά πολίτη και όχι μόνο τον οδηγό του αυτοκινήτου. Τότε μόνο θα μπορέσει να αναδείξει ποιότητες που έχουν χαθεί. Ένας δρόμος με αξία συμβάλλει στην κοινωνικότητα της πόλης, γίνεται ζωντανός δημόσιος χώρος, άνετος, ασφαλής και εύκολα προσβάσιμος (Μπιρμπίλη, 2003). Ένας τυπικός αστικός δρόμος με αξία πρέπει να διαθέτει πεζοδρόμια και διαβάσεις πεζών που θα οριοθετούν την κίνηση των οχημάτων από αυτήν των πεζών, φυτεύσεις, διαχωριστικές νησίδες που χωρίζουν την κυκλοφορία, λωρίδες κίνησης ποδηλάτων και χώρους για τη στάθμευση των αυτοκινήτων. Εκτός από την κυκλοφοριακή, πολεοδομική και συμβολική σημασία του δρόμου δεν θα πρέπει να αγνοούμε και τις περιβαλλοντικές διαστάσεις του. Το αστικό μικροκλίμα επιβαρύνεται αρκετά απο την άσφαλτο, την ατμοσφαιρική «Η ρύπανση, τις εξατμίσεις των οχημάτων, πόλη τη θερμότητα που εκπέμπουν οι είναι για μηχανές και οι μεταλλικές επιφάνειες να την περπατάς, των αυτοκινήτων. Οι αρνητικές να μιλάς με τους επιπτώσεις μπορούν να μειωθούν ανθρώπους της, να τη δείχνεις σε φίλους, να με δενδροστοιχίες στις πλευρές ανακαλύπτεις τα νέα της των δρόμων οι οποίες, εκτός των στέκια και να μοιράζεσαι άλλων, προσφέρουν δροσιά τα μυστικά της. Πρέπει να και σκιά για τους πεζούς την ζεις, όχι από τον καναπέ το καλοκαίρι. Μικρά σου και το χαζοκούτι, αλλά από τους δρόμους » ή μεγάλα δέντρα αλλά και θάμνοι Τόνια Καστριώτη απορροφούν τα νερά (πηγή:athensville.blogspot.com) της βροχής ενώ τα ψηλά αειθαλή δέντρα αποτελούν φράγματα πρασίνου που αν τοποθετηθούν σε λεωφόρους ταχείας κυκλοφορίας προστατεύουν τις γειτονικές περιοχές κατοικίας από την χημικά ρύπανση, την ηχορύπανση και τις ακραίες θερμοκρασίες (Μπελαβίλας, Βαταβάλη, 2009). «Οι δρόμοι αποτελούν τους κατ’ εξοχήν δημόσιους χώρους της πόλης. Οι δρόμοι με τις συνδέσεις που εξασφαλίζουν και τις προοπτικές τους, διαχέουν τις ποιότητες των μεγάλων ανοικτών δημόσιων χώρων και του κτηριακού πλούτου προς κάθε κατεύθυνση. Δεν είναι αγωγοί μόνο της

11

κυκλοφορίας, αλλά και των βλεμμάτων, του καθαρού αέρα και των ήχων, ανεξάρτητα αν αυτές οι ποιότητες σήμερα μεταλλάχτηκαν σε νέφος και θόρυβο.» (Βλαστός, Μηλάκης, 2006, σ. 26)

1.4 Η μορφή του οδικού δικτύου πριν και μετά την είσοδο του αυτοκινήτου Οι δρόμοι της αρχαίας ελληνικής πόλης ήταν στενοί, ακανόνιστοι και δεν έδιναν την εντύπωση δικτύου. Αυτό συνέβαινε διότι οι αρχαίοι Έλληνες εστίαζαν το ενδιαφέρον τους στους εσωτερικούς χώρους και τοποθετούσαν τα κτίρια άτακτα στο χώρο. Η αρχιτεκτονική των εξωτερικών χώρων προέκυπταν ως το αρνητικό των κλειστών. Το μοναδικό στοιχείο που έδινε μορφή στην αρχαία ελληνική πόλη ήταν τα τείχη της. Η εικόνα της κίνησης στους, χωρίς ταυτότητα, ανοικτούς χώρους ήταν αυτή των «ελεύθερων πολιτών ανάμεσα στο πλήθος» (Βλαστός, Μηλάκης, 2006:26).

Ο ελεύθερος χώρος παρείχε μια μορφή ελευθερίας στους αρχαίους. Αντίθετα στη ρωμαϊκή πόλη το δίκτυο είχε μορφή καννάβου που εξυπηρετούσε τις στρατιωτικο-θρησκευτικές προσδοκίες της ρωμαϊκής πόλης. Η οργάνωση με ένα πλούσιο και ορθογωνικό δίκτυο αποτέλεσε

Εικ. 1.11 & 1.12: Τοπογραφικό διάγραμμα της αρχαίαςπόληςκαιτωντειχώντηςΑθήναςτον5ο αιώνα(δεξιά)καιστησύγχρονηεποχή(αριστερά). Σεαντίθεσημετησύγχρονηεποχή,οιδρόμοιτης αρχαίαςΑθήναςδενσχεδιάστηκανγιαναεισάγουν τιςμετέπειταμορφέςκυκλοφορίαςστοεσωτερικό τους. Πηγή: Πολεοδομική εξέλιξις των Αθηνών, Ι. Τραυλού

12

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

τη συμβολική αφετηρία των κατακτητικών εξορμήσεων. Η κίνηση για τους ρωμαίους δεν ήταν ελεύθερη και άσκοπη, όπως των ελλήνων, αλλά είχε συγκεκριμένους κατακτητικούς στόχους. Με την κυριάρχηση του χριστιανισμού καταργήθηκε η αντίληψη του ανοιχτού χώρου ως θεάτρου της δράσης. Στην πολεοδομία και την αρχιτεκτονική κυριαρχεί ο κατακόρυφος άξονας, εκείνος που οδηγεί προς τον Θεό, ενώ ο οριζόντιος εγκαταλείπεται. Κατά την αναγέννηση η αντίληψη του Σύμπαντος παρασύρει και τη θεώρηση του χώρου. Η «ιδανική πόλη» της Αναγέννησης δεν επιλέγει τον ρωμαϊκό και ελληνιστικό κάνναβο αλλά γεωμετρικές μορφές γύρω από το κέντρο. Τον 16ο αιώνα ένας νέος κόσμος, λιγότερο τέλειος, παίρνει τη θέση του εξιδανικευμένου κόσμου της αναγέννησης. Τα όρια της πόλης σπάνε και απλώνονται προς την περιφέρεια χωρίς μορφολογικές προδιαγραφές. Στο εσωτερικό γίνονται

Εικ. 1.13: Palma Nova, Ιταλία.Ηκατασκευήτης πόληςαυτήςμεπιθανούς αρχιτέκτονες τους Giulio Savorgnano και Scamozzi,είναισυνεπής μετιςιδέεςτηςεποχήςγια την “Ιδανική Πόλη”.

γίνονται ασαφή όπως επίσης και η εσωτερική τους μορφή με τις άπειρες χαράξεις δρόμων που τις τεμαχίζουν. Κατά τον 19ο αιώνα, με τη βιομηχανική ανάπτυξη, αναπτύχθηκαν νέες τεχνικές οι οποίες θεμελίωσαν την εντύπωση ότι η εκμετάλλευση της φύσης δρομολογεί μια συνεχή κίνηση προς τα εμπρός (Βλαστός,1997). Έτσι άρχισε μια ανάπτυξη που εκδηλώθηκε με μια θέληση για ελεύθερη δράση προς κάθε κατεύθυνση. Η αυστηρή γεωμετρία και συμμετρία με τους ευθύγραμμους άξονες δε μπορούσαν να συγκρατήσουν τη δημιουργούμενη κοινωνική δύναμη. Τώρα, οι άξονες αυτοί διαπερνούν τις πόλεις και τα κτήρια, δεν έχουν αρχή και τέλος και μπορούν να επεκτείνονται προς κάθε κατεύθυνση. Το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα η πολεοδομία ως «επιστήμη» άρχισε να διαφοροποιείται από την αρχιτεκτονική θεωρεία και αυτονομείται. Γύρω στο 1850 εμφανίζονται τα πρώτα εξειδικευμένα βιβλία για πολεοδομία. Χρησιμοποιώντας αυτά τα εγχειρίδια επί μισό αιώνα οι πολιτικοί μηχανικοί έχτιζαν τις πόλεις ακολουθώντας συνταγές και τυπολογίες υπερ-απλουστευμένες, βασισμένες αποκλειστικά σε κριτήρια λειτουργικότητας και υγιεινής. Τα εγχειρίδια αυτά μπορούσαν να διακριθούν σε δύο κατηγορίες. Στην πρώτη ανήκουν αυτοί που υποστηρίζουν ότι η κίνηση και η υποδομή της, δηλαδή οι δρόμοι, δικαιούνται να καθορίζουν τη μορφή της πόλης. Στη δεύτερη κατηγορία ανήκουν τα εγχειρίδια που υποστηρίζουν ότι το οικοδομικό τετράγωνο είναι ο πυρήνας της πόλης και πρέπει να προηγείται (Βλαστός, 1997).

Πηγή: http:// en.wikipedia.org/wiki/ Palmanova

διανοίξεις δρόμων που ανατρέπουν την ισορροπία και την ομοιογένεια του ιστού, όμως δίνουν λύσεις σε μια αστική οικονομία που ξυπνά.(Βλαστός, Μηλάκης, 2006). Στον 17ο αιώνα αντικείμενο της επιστημονικής έρευνας γίνεται ο άνθρωπος, έτσι ο χώρος αντιπροσωπεύει πια την ανθρώπινη δράση (Βλαστός, 1997). Επικρατεί μια θεώρηση που παρέχει την ιδεολογική άνεση στα κοσμικά και μη αυταρχικά καθεστώτα της εποχής να δημιουργούν και να μετασχηματίζουν το χώρο. Η δράση ασκείται στο συνολικό χώρο και όχι πια μόνο στις πόλεις. Έτσι, τα εξωτερικά τους όρια

Εικ. 1.14 : Αττική Οδός

Η εισαγωγή του αυτοκινήτου στην πόλη άλλαξε τα μέχρι τώρα δεδομένα. Οι χαράξεις του 19ου αιώνα δεν στάθηκαν αρκετές απέναντι στην εκρηκτική ανάπτυξη των δραστηριοτήτων του 20ου αιώνα. Στις πόλεις μέχρι να συμβάλλει το αυτοκίνητο οι μετακινήσεις γίνονταν αποκλειστικά με τη δημόσια συγκοινωνία, με το ποδήλατο και τα πόδια. Η δημόσια συγκοινωνία ήταν σχεδόν αποκλειστικά σταθερής τροχιάς. Η σταθερή τροχιά αποτελούσε δομικό

Έλενα Πανά στοιχείο για την πόλη. Ήταν μια στέρεη κατασκευή που άρθρωνε τον ιστό όπως και τα κτήρια, είχε μια δική της υποδομή άρα και μια συνεχή παρουσία ακόμα και όταν το όχημα δεν κινούταν επάνω της (Βλαστός, 2007). Με την αύξηση του πληθυσμού στις αστικές περιοχές δημιουργήθηκαν νέες περιοχές κατοικίας με συνέπεια την επέκταση των πόλεων. Το δίκτυο του τραμ δεν ήταν ικανό να εξυπηρετήσει τις νέες περιοχές. Το λεωφορείο ήταν ένα μέσο ευέλικτο και γρήγορο και σιγά σιγά αντικατέστησε το τραμ. Τα λεωφορεία σε συνδυασμό με την έλευση των αυτοκινήτων διέλυσαν την πόλη γιατί μπήκαν στο εσωτερικό της οχήματα που δεν ήταν συναρτημένα με τον δομικό χώρο και τα πλαίσια που όριζε. Με την ευελιξία και την ταχύτητά τους συνέβαλλαν σε μεγάλο βαθμό στην ανάπτυξη των πόλεων προς κάθε κατεύθυνση. Όπως ήταν φυσικό οι νέες πολεοδομικές επεκτάσεις διαμορφώθηκαν σύμφωνα με τις επιταγές του αυτοκινήτου. Κατασκευάστηκαν δρόμοι που απευθύνονταν σε εκείνους που διέρχονταν με ταχύτητα και όχι στον πεζό ενώ παράλληλα συρρικνώθηκαν οι δημόσιοι ελεύθεροι χώροι (Βλαστός, Μηλάκης, 2006). Με το μετρό και το αυτοκίνητο αλλάζει η «στατική» σχέση των πραγμάτων στο χώρο φέρνοντας κοντά σημεία απομακρυσμένα και, αντίστροφα, απομονώνοντας ή αποκόπτοντας την επικοινωνία μεταξύ σημείων που πριν ήταν γειτονικά (Αραβαντινός, 2007).

1.5 Το Ι.Χ. στην σύγχρονη πόλη Το αυτοκίνητο, ομολογουμένως, αποτελεί ένα γοητευτικό μεταφορικό μέσο, ένα σύμβολο ελευθερίας υψηλής τεχνολογίας, που παρέχει ανέσεις και δυνατότητες προσπέλασης σαφώς περισσότερες από αυτές της δημόσιας συγκοινωνίας. Είναι ένα από τα χρησιμότερα εργαλεία για δουλειά και διασκέδαση, μια προέκταση του ιδιωτικού χώρου στο δημόσιο και πλέον ένα μέσο κοινωνικής καταξίωσης (Βλαστός,2003). Το αυτοκίνητο προσέφερε την δυνατότητα στον κάτοικο της πόλης να απομακρυνθεί από τις ασφυκτικές συνθήκες κατοικίας των ιστορικών κέντρων και να έρθει πιο κοντά στο πράσινο. Όπως αναφέρεται και πιο πάνω, αποτέλεσε τον κύριο παράγοντα διάχυσης του αστικού ιστού (Βλαστός,2003). Τα ιδιωτικά αυτοκίνητα χάρη στο μεγάλο αριθμό τους, το χρώμα και την έντονη παρουσία τους, συμβάλλουν δυναμικά στην εικόνα των πόλεων. Τους

13

Εικ. 1.15: Ποσοστά επιβατικών μεταφορών ανά μεταφορικό μέσο Πηγή: European Road Statistics 2010

προσδίδουν ζωντάνια και ενέργεια και αποτελούν κι αυτά αναπόσπαστο κομμάτι της ζωής και της φυσιογνωμίας ενός αστικού κέντρου. Εκτός όμως από τα πλεονεκτήματά του, το αυτοκίνητο είναι συνδεδεμένο σε μεγάλο βαθμό με τα προβλήματα περιβάλλοντος, λειτουργίας και ποιότητας ζωής της πόλης. Επίσης, αποτελεί την αιτία για ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που πλήττουν τα αστικά κέντρα σήμερα, την κυκλοφοριακή συμφόρηση και κατ’ επέκταση την σπατάλη πολύτιμου χρόνου. Το αυτοκίνητο έδωσε τη δυνατότητα στις δραστηριότητες της πόλης να διασκορπιστούν προς την περιφέρεια χωρίς τάξη, χωρίς μέριμνα για τη συγκρότηση μιας Εικ.1.16: Το φαινόμενο της κυκλοφοριακήςσυμφόρησης παρατηρείται από τοπικούς δρόμουςμέχρικαισεμεγάλους οδικούς άξονες. Πηγή: www.deviantart.com

14

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

νέας δομής. Μπορείς να εγκατασταθείς οπουδήποτε διότι το αυτοκίνητο φτάνει παντού. Το ενεργειακό κόστος από αυτή την εξέλιξη είναι τεράστιο (Βλαστός,2008). Επιπλέον η οδική κυκλοφορία είναι η κύρια πηγή ρύπανσης σε μονοξείδιο του άνθρακα και βλαβερά σωματίδια στις ευρωπαϊκές πόλεις, ενώ μελέτες τους Ευρωπαϊκού Περιβάλλοντος (European Environ-mental Agency) αποκαλύπτουν ότι σχεδόν το 80% των πόλεων με πληθυσμό άνω των 500.000 κατοίκων ξεπερνούν τα όρια του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας για την ποιότητα του αέρα (Βλαστός, 2003). Το αυτοκίνητο ευθύνεται για αύξηση των ατυχημάτων, ενώ η κυκλοφορία και η συντήρησή του απαιτεί σημαντικές δαπάνες. Οι κορεσμένες κυκλοφοριακές συνθήκες οδηγούν στην απώλεια χρόνου. Έτσι η σχέση του αυτοκινήτου με την ενισχυμένη κινητικότητα ολοένα κλονίζεται στα μεγάλα αστικά κέντρα. Οι μέσες ταχύτητες στην Ευρώπη κυμαίνονται μεταξύ 12 και 15χλμ/ώρα ενώ στην Αθήνα στα 8χλμ/ώρα (Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων για το Τραμ, 2004). Η εκρηκτική αύξηση του πληθυσμού των ιδιωτικών οχημάτων χωρίς την αντίστοιχη ανάπτυξη των υποδομών εξυπηρέτησής τους, οδήγησε στην καταπάτηση σημαντικών χώρων της πόλης από το αυτοκίνητο, που σίγουρα δεν προορίζονταν για αυτή τη λειτουργία. Το αυτοκίνητο αποτελεί πλέον «εχθρό» της δημόσιας συγκοινωνίας, του πεζού και του ποδηλάτη και κύρια αιτία της υποβάθμισης του δημόσιου χώρου και του αρχιτεκτονικού τοπίου. Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του ιδιωτικού αυτοκινήτου είναι πολλά και εξαρτώνται καθοριστικά από τις τοπικές και τις χρονικές συνθήκες χρήσης του. Για παράδειγμα είναι διαφορετικός ο ρόλος του σε μια επαρχιακή, απομα-κρυσμένη και αραιοκατοικημένη περιοχή όπου δεν υπάρχουν δυνατότητες επιλογής, και διαφορετικός ο ρόλος του στα αστικά κέντρα. Υπάρχουν στιγμές που η εμπειρία με το αυτοκίνητο να είναι απολαυστική, υπάρχουν όμως και περιπτώσεις που μπορεί να είναι ψυχοφθόρα. Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι υπάρχουν πολλοί λόγοι για την αγορά ενός αυτοκινήτου, ενώ οι στατιστικές επιβεβαιώνουν τις αυξητικές τάσεις των τελευταίων ετών, όσον αφορά στον αριθμό των ιδιωτικών οχημάτων και κατ’ επέκταση στις αρνητικές συνέπειες που η χρήσης τους επιφέρει (Βλαστός, 2003).

Εικ.1.17:Όψη δρόμουαπότούψοςτουΛυκαβητού.Ηέντονη παρουσία των αυτοκινήτων είναι κύριο χαρακτηριστικό των ελληνικώνδρόμων,ιδιαίτεραεκείόπουδενείχανπροβλεφθείθέσεις στάθμευσης τα παλαιότερα χρόνια. Πηγή: www.deviantart.com

Έλενα Πανά 1.6 Η υφιστάμενη κατάσταση στην Αθήνα Τα κρισιμότερα προβλήματα περιβάλλοντος της ελληνικής πόλης και ιδιαίτερα της Αθήνας είναι: η έλλειψη χώρου, το κόστος χρόνου μετακίνησης, η αισθητική που φθίνει και που στερεί σε ποιότητες και σε εικόνες την πόλη, η ασυνέχεια με την φύση που την περιβάλλει. Οι μέχρι τώρα πολιτικές στον αστικό σχεδιασμό προσεγγίστηκαν ξεχωριστά για κάθε τομέα. Για παράδειγμα ο πολεοδομικός σχεδιασμός δεν λειτούργησε σε συνδυασμό με τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό με αποτέλεσμα τα θετικά στοιχεία στον ένα τομέα να προκαλούν αρνητικές παρενέργειες στον άλλον. Η Αθήνα δεν ήταν μια πόλη που σχεδιάστηκε από την αρχή. Προέκυψε μέσα από αποσπασματικές και ασυντόνιστες ιδιωτικές πρωτοβουλίες. Η πόλη που σχεδίασαν οι πολεοδόμοι του Όθωνα δεν κατάφερε να καλύψει ούτε καν τις ανάγκες του 19ου αιώνα. Η Αθήνα των πρώτων μεταπολεμικών δεκαετιών χτίστηκε σαν μια πόλη που θα ζούσε χωρίς αυτοκίνητο. Η δόμηση ήταν αρκετά πυκνή, το πλάτος των δρόμων μικρό τόσο που δεν επέτρεπε την κίνησή του, ενώ για τη στάθμευση δεν υπήρξε κάποια πρόβλεψη στο εσωτερικό των κτιρίων. Η πόλη επεκτάθηκε γύρω από το κέντρο ασκώντας ασφυκτικές πιέσεις. Ο κορεσμός ενώ ξεκίνησε ως πρόβλημα του κεντρικού πυρήνα, σήμερα απλώνεται σταδιακά προς τα προάστια προκαλώντας μεγάλες απώλειες χρόνου και ενέργειας. Οι δρόμοι του κέντρου χρησιμοποιούνται είτε ως πάρκινγκ είτε για τις διαμπερείς διελεύσεις της περιφέρειας. Το οδικό δίκτυο της Αθήνας είναι πολύ στενό και δυστυχώς σπαταλιέται ως χώρος στάθμευσης. Ενώ στην Ευρώπη οι περισσότερες πόλεις είναι επαρκώς εξοπλισμένες με χώρους στάθμευσης εκτός οδού, στην Αθήνα θεωρείται αυτονόητο ότι το αυτοκίνητο σταθμεύει όχι μόνο στο δρόμο αλλά και πάνω σε πεζοδρόμια, πεζόδρομους, πάρκα και πλατείες. Έτσι η στάθμευση γίνεται εμπόδιο στην κίνηση αναγκάζοντας τον πεζό να κινείται στο οδόστρωμα ανυπεράσπιστος από τα αυτοκίνητα και η στενότητα του δρόμου χρησιμοποιείται ως επιχείρημα για να δικαιολογηθούν οι αρνητικές στάσεις απέναντι στην κατασκευή αποκλειστικών λωρίδων δημόσιας συγκοινωνίας ή ποδηλάτου.

15

Εικ. 1.18: Οι “streetpanthers” είναι μια ομάδα πολιτών της Θεσσαλονικης που, με ευφάνταστους τρόπους και χιούμορ, δείχνει την έμπρακτη αντίθεσή της στηνπαράνομηκαιαγενή στάθμευσηπουμαστίζει τη χώρα μας. Εδώ σε μα διαδήλωσηόπουεπιχειρεί να ευαισθητοποιήσει τουςοδηγούςκολλώντας σε παρμπρίζ παράνομα σταθμευμένων οχημάτων αυτοκόλλητο που γράφει: «Είμαι γάιδαρος!Παρκάρωόπου γουστάρω» Πηγή: http://www. streetpanthers.gr

Λόγω του κορεσμού που έχει προκαλέσει η αύξηση των αυτοκινήτων ένα μεγάλο ποσοστό μετακινούμενων στρέφεται προς τη μοτοσυκλέτα, η οποία είναι εξαιρετικά επικίνδυνη για τους αναβάτες της αλλά και για τους πεζούς, ενώ αυξάνει σημαντικά τα επίπεδα ρύπανσης και θορύβου. Μια μεγάλη πληγή για την Ελλάδα είναι ο αριθμός των ατυχημάτων. Η Ελλάδα κατέχει την πρώτη θέση σε ατυχήματα στην Ευρώπη. Τα περισσότερα θύματα στο εσωτερικό των πόλεων είναι πεζοί και μοτοσυκλετιστές. Λόγω της αυξημένης επικινδυνότητας οι πεζοί περιορίζουν τις μετακινήσεις τους, τα παιδιά και οι ηλικιωμένοι αποκλείονται από τον δρόμο, ενώ τα άτομα με ειδικές ανάγκες εγκλωβίζονται στα διαμερίσματα. Ένα ακόμη μεγάλο πρόβλημα της Αθήνας και της ελληνικής πόλης γενικότερα αποτελεί η ανεπάρκεια της δημόσιας συγκοινωνίας. Σε πολλές περιπτώσεις τα δρομολόγια είναι αραιά ενώ η απουσία

16

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

αποκλειστικών λωρίδων κίνησης σε συνδυασμό με την καταπάτηση των ήδη υπαρχόντων, δυσχεραίνουν την κυκλοφορία τους και αναγκάζουν τους κατοίκους να στραφούν προς το αυτοκίνητο. Το ΥΠΕΧΩΔΕ αρνείται να αποδώσει στη δημόσια συγκοινωνία την προτεραιότητα που δικαιούται απέναντι στο ιδιωτικό αυτοκίνητο ενώ δίνει μεγαλύτερη έμφαΕικ.1.19:Οδός3ηςΣεπτεμβρίου. ση στο μετρό το οποίο αποτελεί μια πολύ δαπανηρή και χρονοβόρα λύση. Σήμερα παρόλο που μεγάλο μέρος του πληθυσμού έχει μεταφερθεί στα αστικά κέντρα, στις περισσότερες περιπτώσεις η αστική συγκοινωνία είναι απούσα. Έτσι οι μετακινήσεις των κατοίκων είναι εξαρτημένες από το αυτοκίνητο. Επιπλέον ο αριθμός των ταξί όντας υπερβολικά αυξημένος λειτουργεί ανταγωνιστικά απέναντι στη δημόσια συγκοινωνία.

υπέρ του ποδηλάτου, κατάλληλες υποδομές, χώροι ελεύθεροι και χώροι πρασίνου) αλλά και την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής. Σε γενικές γραμμές, τα τρία βασικά στοιχεία που αποτελούν τους πυλώνες της βιώσιμης κινητικότητας (κατά συνέπεια και βιώσιμής πόλης), η δημόσια συγκοινωνία, το περπάτημα και το ποδήλατο, είναι στοιχεία που σήμερα απουσιάζουν από την ελληνική πόλη. Η εισαγόμενη τεχνολογία από μόνη της δεν είναι ικανή να αντιμετωπίσει τα προβλήματα. Το ζητούμενο είναι η κινητοποίηση των πολιτών και η αλλαγή νοοτροπίας που μέχρι τώρα χαρακτηρίζεται από ατομιστικές συμπεριφορές που αποδυναμώνουν τη συλλογική φύση της πόλης (Βλαστός,

Σε αντίθεση με την ευρωπαϊκή πόλη, η πολιτεία δεν άσκησε ξεκάθαρες πολιτικές με στόχο την υποκατάσταση του αυτοκινήτου από τη δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο ή το περπάτημα. Το ποδήλατο, που αποτελεί σημαντικό στοιχείο του συγκοινωνιακού συστήματος στην Ευρώπη, στην ελληνική πόλη αναγκάζεται να αποσυρθεί. Η απουσία του δηλώνει όχι μόνο έλλειψη κατάλληλων συνθηκών που απαιτεί η χρήση ποδηλάτου (πολιτικές Εικ. 1.20: Συμβολήοδών3ης Σεπτεμβρίου και Βεραντζέρου. Μια τυπική εικόνα στο κέντρο της Αθήνας με σταθμευμένα οχήματα και δίκυκλαεπάνωστο πεζοδρόμιο που εμποδίζουν την ελεύθερηδιέλευση των πεζών.

Εικ.1.21:Όταντααυτοκίνητακαταλαμβάνουνταπεζοδρόμιατότεοπεζόςαναγκάζεταινα περπάτήσει στο δρόμο.

Έλενα Πανά

«Αυτό που υποτίμησαν όλοι τους είναι ότι μέσα στην πόλη του 20ου αιώνα, στην πόλη των δραστήριων και νευρικών χρηστών του αυτοκινήτου, υπάρχει και θα υπάρχει πάντα μια άλλη πόλη, αυτή των πεζών, που καθένας μας έχει υπάρξει κάποιες στιγμές, λίγες ή πολλές δεν έχει σημασία. Είναι απόλυτα η πόλη των ηλικιωμένων, των παιδιών, όσων δεν έχουν αυτοκίνητο ή δεν θέλουν να οδηγήσουν, όσων χρησιμοποιούν δημόσια συγκοινωνία, όσων μετακινούνται με ποδήλατο. Όλοι αυτοί ως πεζοί βλέπουν, οσφραίνονται, αγγίζουν και ζουν την πόλη τους ακριβώς κατά τον ίδιο τρόπο που τη ζούσαν και όλοι εκείνοι που προηγήθηκαν του αυτοκινήτου.» Θ.Βλαστός,Δ.Μηλάκης Πολεοδομία VS Μεταφορές σελ.21

17

18

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Έλενα Πανά

19

2. Κυκλοφοριακός σχεδιασμός 2.1 Οι μετακινή σεις στην πόλη Κάθε σημείο της πόλης όπου εκτελείται μια λειτουργία, για παράδειγμα μια κατοικία, ένα κατάστημα ή ένα γραφείο, είναι ένας πόλος έλξης. Όσο πιο ισχυρή είναι αυτή η λειτουργία (π.χ. ένα νοσοκομειακό συγκρότημα, ένα πανεπιστήμιο, μια υπεραγορά κλπ.) τόσο πιο ισχυρός πόλος μετακινήσεων γίνεται. Η μορφή της κατανομής των παραπάνω πόλων στην πολεοδομική επιφάνεια προσδιορίζει και τη μορφή στο χώρο των μετακινήσεων που αναπτύσσονται ανάμεσά τους. Η χωροθέτηση ισχυρών πόλων στην ευρεία επιφάνεια της πόλης μπορεί επίσης να προκαλέσει σημαντικές ανακατατάξεις στη γεωγραφία των ροών και να επηρεάσει την κατεύθυνση των νέων επεκτάσεων (π.χ. το αεροδρόμιο της Αθήνας στα Σπάτα μετατρέπεται σε κινητήριο μοχλό μετατροπής των Μεσογείων σε μια δεύτερη μικρή Αθήνα). Η βασικότερη παράμετρος που καθορίζει τη μορφή των μετακινήσεων είναι η κατοικία. Όλες οι μετακινήσεις ξεκινούν από εκεί και εκεί καταλήγουν στο τέλος της ημέρας. Η δεύτερη παράμετρος είναι η κατανομή των εργασιακών χώρων, του εμπορίου, της εκπαίδευσης, της αναψυχής κλπ.. Η τρίτη παράμετρος που καθορίζει τη μορφή είναι τα ίδια τα χαρακτηριστικά των μέσων μετακίνησης: οι μετακινήσεις με τα πόδια, με το αυτοκίνητο, με τα μ.μ.μ.. Η μορφή των ροών καθορίζεται από δύο παράγοντες: τις λειτουργικές σχέσεις μεταξύ των διαφόρων χρήσεων και τη μορφή της

Εικ. 2.1: Η κινητικότητα των νοικοκυριών εξαρτάται από τη θέσητηςκατοικίας. Πηγή: Βλαστός,Μηλάκης, 2006 :45

οδικής υποδομής (Αραβαντινός, 2007). Η κυκλοφοριακή οργάνωση και η οργάνωση δραστηριοτήτων δεν είναι δύο ανεξάρτητες μεταβλητές. Σε συνθήκες κορεσμού, όπως είναι αυτές που χαρακτηρίζουν πολλές πόλεις σήμερα, για την αποτελεσματικότερη λειτουργία της πόλης απαιτούνται ρυθμίσεις και μέτρα που εξυπηρετούν την καθημερινή ζωή των κατοίκων (π.χ. ελαστικό ωράριο για εργαζόμενους και συνεχές ωράριο για τα καταστήματα). Ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός είναι απαραίτητος σε κάθε δραστηριότητα που σχετίζεται με τη λειτουργία της πόλης και πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες της κοινωνίας συνολικά.

2.2 Η σχέση των μεταφορών με τις χρήσεις γης Πριν την ανάλυση της σχέσης μεταξύ χρήσεων γης και μεταφορών θα βοηθούσε πολύ να αναφέρω τους ορισμούς των δύο αυτών εννοιών. Ο όρος «χρήση γης» είναι κάτι ευρύτερο από τη θεώρηση του τύπου των κτιρίων και το είδος των δραστηριοτήτων που λαμβάνουν χώρα σ’ αυτά. Αναφέρεται στο σύνολο των ανθρώπινων δραστηριοτήτων και του δομημένου περιβάλλοντος και μερικές φορές επεκτείνεται και στο φυσικό περιβάλλον. Οι «μεταφορές» μπορεί να οριστούν ως ο συνδετικός κρίκος μεταξύ των δραστηριοτήτων αυτών, και είναι δυνατόν να υλοποιηθούν μέσα από την υποδομή που δημιουργείται για να εξυπηρετήσει την κίνηση προσώπων και αγαθών (Καυκαλάς, 2004). Το σύστημα των μεταφορών (με τη συγκοινωνιακή υποδομή και το σύνολο των ροών) επιδρά σημαντικά στη μορφή του δομημένου περιβάλλοντος και το σύνολο των δραστηριοτήτων που αυτό φιλοξενεί, και κατά συνέπεια στη χωρική ανάπτυξη. Με τη βελτίωση της συγκοινωνιακής υποδομής βελτιώνεται και η προσπελασιμότητα σε μια

20

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

περιοχή δημιουργώντας ευκολότερη πρόσβαση σε αγορές προϊόντων και δραστηριότητες αυξάνοντας έτσι την ανταγωνιστικότητά της σε σχέση με άλλες περιοχές πιο απομονωμένες. Πρόκειται για μια σχέση αλληλεξάρτησης καθώς η προσπελασιμότητα παίζει σημαντικό ρόλο στις αποφάσεις εγκατάστασης των διαφόρων χρήσεων γης, ενώ αντίστροφα η συγκεκριμένη μορφή του αστικού περιβάλλοντος, με την πυκνότητα ανάπτυξής της και το κόστος γης, δημιουργεί προϋποθέσεις ή εμπόδια στην ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών. Ουσιαστικά η σχέση χρήσεων γης και μεταφορών είναι μια κυκλική σχέση. Αφενός η εργασία και η αγορά είναι δραστηριότητες που δημιουργούν ανάγκη για μετακινήσεις και φορτίζουν το σύστημα μεταφορών, και αφετέρου ο βαθμός προσπελασιμότητας μιας περιοχής από το σύστημα μεταφορών επηρεάζει τη χωροκατανομή των χρήσεων γης.

Απλουστεύοντας τη σχέση αυτή καταλήγουμε σε δύο βασικές αρχές: Εικ. 2.2: Ο κύκλος ανάδρασης μεταξύ χρήσεων γης και μεταφορών. Πηγή: Βλαστός,Μηλάκης, 2006:37

→→ Το σύστημα των χρήσεων επηρεάζει σημαντικά τον αριθμό, το μήκος, το σκοπό και τα άλλα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων, της πρόβλεψης και της ζήτησης για μελλοντικές μετακινήσεις και →→ Το σύστημα των μεταφορών δημιουργεί «ευκαιρίες» εγκατάστασης ή κατάλληλες θέσεις για συγκεκριμένες χρήσεις γης και κατά συνέπεια

οι μεταφορές αναδεικνύονται σε παράγοντα επηρεασμού εγκατάστασης των χρήσεων γης (Καυκαλάς, 2004).

της

Η πυκνότητα μιας αστικής περιοχής ορίζει και τις αποστάσεις ανάμεσα στις δραστηριότητες που φιλοξενεί. Όσο μεγαλύτερη είναι η πυκνότητα, με συγκέντρωση πολλών διαφορετικών δραστηριοτήτων, τόσο μικρότερο γίνεται και το μήκος των μετακινήσεων. Οι μικρές αποστάσεις ευνοούν την επιλογή για ήπια μέσα μετακίνησης, όπως το περπάτημα και το ποδήλατο (Βλαστός, Μηλάκης, 2006)

2.3 Οι μορφές των ροών και ο ρόλος του κυκλοφοριακού σχεδιασμού Δεν υπάρχει μηχανική μετακίνηση που να μην συνδυάζεται με τη μετακίνηση με τα πόδια. Περπατούν περισσότερο αυτοί που χρησιμοποιούν τη δημόσια συγκοινωνία, λιγότερο αυτοί που χρησιμοποιούν ΙΧ, ακόμη λιγότερο αυτοί που χρησιμοποιούν δίκυκλο ή ποδήλατο. Από το σημείο και μετά που οι μηχανικές μετακινήσεις γίνονται επικίνδυνες για την ασφάλεια του πεζού, και της υγείας του και ανατρέπουν τις ισορροπίες του πολεοδομικού (και όχι μόνο) περιβάλλοντος, καλείται ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός να επιβάλει μια τάξη στο χώρο διαχωρίζοντας πεζή και μηχανικές μετακινήσεις αλλά και ελέγχοντας και περιορίζοντας τις τελευταίες. Παράδειγμα τέτοιου σχεδιασμού είναι οι πεζοδρομήσεις οδικών τμημάτων ή και ευρύτερων αστικών επιφανειών (Αραβαντινός, 2007). Το αυτοκίνητο πλέον διαχέεται παντού. Θεωρητικά οι μεγάλες ροές διεκπεραιώνονται από τις μεγάλες αρτηρίες. Στους τοπικούς δρόμους δεν θα έπρεπε να συναντώνται παρά τοπικές μετακινήσεις. Αντιθέτως, λόγω του κορεσμού και της ανεπάρκειας χωρητικότητας των μεγάλων αξόνων, τα αυτοκίνητα αποφεύγουν τις συμφορημένες αρτηρίες και χρησιμοποιούν τους παρακείμενους των αρτηριών, τοπικούς δρόμους. Η μετατροπή του κάθε δρόμου σε αγωγό κυκλοφορίας ισοπεδώνει μορφολογικά την πόλη εξαφανίζοντας ιδιαιτερότητες και χαρακτηριστικά. Έτσι, η πόλη γίνεται ένα αφιλόξενο περιβάλλον (Αραβαντινός, 2007). Η κατηγοριοποίηση του οδικού δικτύου αποτελεί το πρώτο βασικό

Έλενα Πανά βήμα για τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό. Το βήμα αυτό εστιάζεται στην κατανομή των φόρτων, εκείνων που θεωρεί αποδεκτούς η πόλη, κυρίως στο επίπεδο του αρτηριακού δικτύου. Μέσω της ιεράρχησης απελευθερώνονται από τους ισχυρούς και διαμπερείς φόρτους δρόμοι με περιορισμένη περιβαλλοντική αντοχή (π.χ. σε περιοχές με χρήσεις όπως κατοικία, σχολεία, πάρκα) και οι βαρύτερες ροές διοχετεύονται εκεί όπου προκαλείται η μικρότερη ζημιά στην ποιότητα ζωής και στο αστικό περιβάλλον (Βλαστός, Μηλάκης, 2006).

Εικ. 2.3 Συνδυασμένες μετακινήσεις στο Βερολίνο. Πηγή: www.deviantart.com

Ο

21

κυκλοφοριακός σχεδιασμός πρέπει να πάψει να υποτιμά τις πραγματικές επιθυμίες των κατοίκων για το πώς θα ήθελαν να ζουν στην πόλη τους καθώς και το πώς την αντιλαμβάνονται. Μια πόλη πρέπει να είναι αναγνώσιμη και αναγνωρίσιμη. Πρέπει να είναι πλούσια σε σημεία αναφοράς και ερεθίσματα για τον κάτοικο και τον επισκέπτη. Για να είναι ανθρώπινη μια πόλη πρέπει να σε παρακινεί να περπατάς, να βρίσκεσαι στο δρόμο όπου είναι ο κατ’ εξοχήν δημόσιος χώρος της. Γι’ αυτό η πόλη πρέπει να είναι απλή, κατανοητή, φιλική. Τα δίκτυα σύνδεσης και επικοινωνίας, το οδικό δίκτυο, τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας και τα δίκτυα για τον πεζό και τον ποδηλάτη πρέπει να συνθέτουν απλές εικόνες και να σχετίζονται με τα σημεία αναφοράς του χώρου και να χρησιμοποιούνται εύκολα. Οι προβληματισμοί για την αειφορία εμπεριέχονται πλέον στους σχεδιασμούς των μεταφορικών δικτύων και μετακινήσεων, με αποτέλεσμα την ανάδυση του ζητήματος της βιώσιμης κινητικότητας.

22

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Έλενα Πανά

23

3. Βιώσιμη ανάπτυξη – Βιώσιμη κινητικότητα 3.1 Παράμετροι της βιωσιμότητας Στόχος της βιωσιμότητας είναι «η ανάπτυξη να καλύπτει τις ανάγκες του παρόντος χωρίς να εκθέτει σε κίνδυνο το δικαίωμα των μελλοντικών γενεών να καλύπτουν και αυτοί τις δικές τους ανάγκες». Οι ταχύτατοι ρυθμοί με τους οποίους διογκώνονται τα μεγέθη του πληθυσμού, των αυτοκινήτων και του κτιριακού όγκου, αλλάζουν σε δραματικό βαθμό τα χαρακτηριστικά του αστικού χώρου και του περιβάλλοντος. Από τις παραμέτρους που χάνονται και πρέπει να αναβιώσουν είναι: η ανθρώπινη κλίμακα (όπου αυτή μπορεί να επικρατήσει, καθώς για μεγάλους αριθμούς χρειάζονται μεγάλα έργα), η ταυτότητα των κατοίκων (η πληροφόρηση για τα θέματα της πόλης και η καλλιέργεια του ενδιαφέροντός του για την τύχη της είναι προϋποθέσεις για να ταυτιστεί με τον χώρο. Η ανάδειξη της ιστορίας του τόπου είναι ιδιαίτερα σημαντική), η απλότητα και αναγνωσιμότητα των ρυθμίσεων ώστε να μην αποξενώνεται ο κάτοικος, η άσκηση του σώματος και η επαφή του με το πράσινο. Γι’ αυτό το λόγο απαραίτητες και σημαντικές είναι οι πολιτικές δημιουργίας μεγάλης έκτασης χώρων για την κίνηση του πεζού και του ποδηλάτη. Για να είναι βιώσιμη μια πόλη πρέπει να ο σχεδιαστής της κυκλοφορίας να δώσει προτεραιότητα στις συλλογικές μορφές μετακίνησης, δηλαδή να κάνει ελκυστικότερη τη δημόσια συγκοινωνία ώστε ο κάτοικος να απεξαρτηθεί από το ιδιωτικό αυτοκίνητο.

3.2 Η έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης και της βιώσιμης κινητικότητας Η βιώσιμη ανάπτυξη των πόλεων εξαρτάται από ένα σύνολο δράσεων που συνδυασμένα θα πρέπει να αποσκοπούν συγχρόνως στην προστασία του περιβάλλοντος, την οικονομική ανάπτυξη, την κοινωνική συνοχή και την συνεχή βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων τους (Γιαννής, 2003α). Ο πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός πρέπει να συνεργάζονται

και να πειθαρχούν στις αντοχές του αστικού χώρου. Οφείλουν, επίσης, να αναγνωρίζουν τη σημασία της πόλης και την ανάγκη της να κατευθύνει αυτή το σχεδιασμό των έργων και των δραστηριοτήτων στο εσωτερικό της, σύμφωνα με τις ποιότητες του χώρου της και τις αξίες του κοινωνικού της περιβάλλοντος. Η πόλη είναι οι άνθρωποί της και η μια από τις βασικότερες δραστηριότητες τους είναι οι μετακινήσεις (Βλαστός, Μηλάκης, 2006). Σε αυτό το πλαίσιο προκύπτει αναγκαία η προώθηση βιώσιμων συγκοινωνιακών συστημάτων και η διαμόρφωση νέας αντίληψης για την αστική κινητικότητα με κριτήρια: περιβαλλοντικά (εξοικονόμηση ενέργειας, μείωση ατμοσφαιρικής ρύπανσης, και διασφάλιση της υγείας, ορθολογική χρήση του φυσικού κεφαλαίου), κοινωνικά (εξασφάλιση οικονομικά προσιτής, χρονικά αξιόπιστης, ασφαλούς και ευέλικτης μετακίνησης για όλες τις ομάδες πληθυσμού) και οικονομικά (προτεραιότητες στην κατανομή κονδυλίων, κίνητρα κλπ.). Ο όρος «βιώσιμη κινητικότητα» έχει γίνει ο κεντρικός στόχος της κοινής πολιτικής των μεταφορών που στοχεύει στην ικανοποίηση της ζήτησης για κινητικότητα (από επιχειρήσεις και ανθρώπους), ενώ ταυτόχρονα αναγνωρίζει τα όρια κατανάλωσης των φυσικών πηγών και παραγωγής και ρύπανσης λόγω των μεταφορικών λειτουργιών στο περιβάλλον. Όπως και σε κάθε άλλο τομέα των παραγωγικών και οικονομικών δραστηριοτήτων, απαιτείται και στον τομέα των μεταφορών μια ριζική αναθεώρηση των ρυπογόνων και ενεργοβόρων δραστηριοτήτων. Τη μεγαλύτερη βαρύτητα για το αστικό περιβάλλον έχουν οι εξής μεταφορές: οι χερσαίες μεταφορές , οι εμπορευματικές μεταφορές και οι αστικές μεταφορές. Οι όροι βιώσιμης κινητικότητας θέτουν τους παρακάτω στόχους: Στις χερσαίες μεταφορές, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο

24

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

ποσοστό του Παγκόσμιου μεταφορικού έργου, και δη οι επιβατικές, η βιώσιμη κινητικότητα θέτει σα στόχο την αναγκαστική στροφή προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Στις μεταφορές ατόμων, τα μέσα μαζικής μεταφοράς αποδεικνύονται πιο φιλικά στο περιβάλλον, καθώς έχουν καλύτερο λόγο μεταφορικού έργου προς την κατανάλωση ενέργειας και την παραγωγή ρύπανσης. Στις εμπορευματικές μεταφορές όπως και στις υπεραστικές μετακινήσεις, ο σιδηρόδρομος αποτελεί το πιο πρόσφορο μέσο για την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας. Καταναλώνει λιγότερη ενέργεια, και ρυπαίνει λιγότερο το περιβάλλον, απ’ ότι τα φορτηγά ή τα λεωφορεία, ενώ έχει τη δυνατότητα να παράγει μείζον μεταφορικό έργο στις επιθετικές και τις εμπορευματικές μεταφορές. Έχει πλεονεκτήματα που δεν μπορεί να ανταγωνιστεί οποιοδήποτε οδικό, δημόσιο ή ιδιωτικό μέσο. Από την άλλη η βιώσιμη κινητικότητα στις αστικές μεταφορές αφορά στην ενίσχυση του ρόλου των δημόσιων μέσων μεταφοράς. Η δημόσια συγκοινωνία παρουσιάζει πλεονεκτήματα σε σχέση με τη ιδιωτική μεταφορά, ιδίως ως προς το αστικό περιβάλλον, όπου υπάρχει και το πρόβλημα έλλειψης χώρου. Πλεονεκτήματα που υπάρχουν αναφέρονται στη μειωμένη ενεργειακή κατανάλωση και στην ελαχιστοποίηση των αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων που συνεπάγεται η αυξημένη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου την σύγχρονη πόλη. Επίσης, στις μικρές αποστάσεις των αστικών μετακινήσεων, έχει νόημα να εισαχθεί στο πρίσμα της βιώσιμης κινητικότητας το περπάτημα και το ποδήλατο, που αποτελούν τους πλέον φιλικούς στο περιβάλλον τρόπους μετακίνησης. Επομένως η βιώσιμη κινητικότητα στις αστικές μεταφορές επιτάσσει ως στόχο την μείωση της κυκλοφορίας ιδιωτικών αυτοκινήτων. Σχετική έρευνα που προώθησε η Ευρωπαϊκή Ένωση σκιαγραφεί το πρότυπο μιας τέτοιας πόλης, η οποία θα πρέπει να είναι ένα σύνολο γειτονιών, κάθε μια προσιτή με τα πόδια από το ένα άκρο στο άλλο και συνδεδεμένων μεταξύ τους με πράσινους χώρους και με ένα ταχύ σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών. Το οδικό περιβάλλον οφείλει να αποτελεί το συνεκτικό στοιχείο του ιστού και όχι όπως σήμερα να το κατακερματίζει. (Τσέτσης, 2003)

Εικ.3.1:ΤοFreiburgτηςΓερμανίαςείναιμιαπόληπουσέβεταιτοπεριβάλλονκαιτουςπολίτες τηςκαιέχειχαρακτηριστείως«οικολογικήπρωτεύουσατηςΕυρώπης».Γιατιςκαθημερινές μετακινήσειςτουςοικάτοικοιχρησιμοποιούντοτραμ,τοτρένο,τολεωφορείοκαιφυσικάτο ποδήλατο.Πάραπολλοίπηγαίνουνστηδουλειάμετοποδήλατο,ακόμακαιτοχειμώναμετις χαμηλέςθερμοκρασίες.Τααυτοκίνητααπαγορεύονταιστοκέντροτηςπόληςκαιεπιτρέπονταιμόνο ταποδήλατακαιτοτραμ.ΣεκάθεκάτοικοτουFreiburgαντιστοιχείσχεδόνένααυτοκίνητο,αλλάτο έχουνκυρίωςγιατοΣαββατοκύριακο.Τοδίκτυοτωνποδηλατοδρόμωνξεπερνάτα400χιλιόμετρα καισυνεχώςεπεκτείνεται.Το30%τωνμετακινήσεωνγίνεταιμεποδήλατο,ενώσεκάθεκάτοικο αντιστοιχούνπερίπουδύοποδήλατα.Παράλληλα,οδήμοςέχειεφαρμόσειέναπρωτοποριακό σύστημα,τοcarsharing,στοοποίομπορείκανείςναγίνεισυνδρομητήςκαιναέχειαυτοκίνητο μόνονόποτετοχρειάζεται.Κιότανχρειάζεται,τηλεφωνείστηναρμόδιαυπηρεσίακαιβρίσκει τοόχηματηςαρεσκείαςτουσταθμευμένοσεπροκαθορισμένοσημείο.Γιαναγίνεισυνδρομητής πληρώνειέναμικρόσχετικάποσό,τοοποίοτουεπιστρέφεταιότανδιαγράφεταιαπότοπρόγραμμα, ενώ όταν χρησιμοποιεί αυτοκίνητο, η χρέωση είναι με την ώρα. Φυσικάηπόληδιαθέτειπολλάπάρκακαιαρκετόπράσινοενώπαράλληλαχρησιμοποιούνται ανανεώσιμεςπηγέςενέργειαςόπουείναιδυνατό.Οιαποστάσειςμεταξ’υτωνδιάφορωνχρήσεων είναιμικρές.Τασπίτιαβρίσκονταιπολύκοντάστασχολεία,στακαταστήματακαισταδημόσια κτίριαενώοιμεγάλεςαποστάσειςεκτόςτουαστικούιστούγίνονταιμετηχρήσηκοινόχρηστων αυτοκινήτων. Πηγή: www.oikologos.gr

Έλενα Πανά Η αστική κινητικότητα ως βασική παράμετρος της λειτουργίας της πόλης στην οποία εντάσσονται όλοι οι δυνατοί τρόποι μετακίνησης (μέσα μαζικής συγκοινωνίας, ιδιωτικά επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα, μοτοποδήλατα, ποδήλατα και βάδισμα) εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό: →→ από την πολεοδομική οργάνωση του αστικού και περιαστικού χώρου και κυρίως από την χωροθέτηση και αλληλεξάρτηση των λειτουργιών και γενικότερα το μοντέλο αστικής ανάπτυξης →→ από την υφιστάμενη μεταφορική υποδομή (είδος, μέγεθος, κατάσταση) →→ από τη κατάσταση - διαμόρφωση και διαχείριση του δημόσιου χώρου. →→ από τον τρόπο ζωής ,τα πρότυπα παραγωγής και κατανάλωσης και γενικά τον βαθμό ευαισθητοποίησης των χρηστών (μετακινούμενων) →→ από την συστηματική εφαρμογή των μέτρων, κανόνων και κινήτρων που λαμβάνονται προς την κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι στο πολυσύνθετο θέμα της επίλυσης των κυκλοφοριακών συμφορήσεων και της επίτευξης του στόχου της αειφόρου κινητικότητας στα αστικά κέντρα, απαιτούνται ολοκληρωμένες παρεμβάσεις στις βασικές εκείνες συνιστώσες που προσδιορίζουν και επηρεάζουν τις αστικές μετακινήσεις. Γι’ αυτό το λόγο θεωρείται απαραίτητο οι επιμέρους δράσεις για την ανάπτυξη των μεταφορικών συστημάτων στις σύγχρονες πόλεις να εντάσσονται σε μια συνολική πολιτική βιώσιμης κινητικότητας.

3.3 Η Ευρωπαϊκή στρατηγική για τη βιώσιμη πόλη Η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των περισσότερων ελληνικών πόλεων κινείται σε επίπεδα αρκετά χαμηλότερα σε σύγκριση με τα Ευρωπαϊκά δεδομένα. Παρά τις διαφοροποιήσεις στα χαρακτηριστικά της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης σε κάθε ελληνική πόλη, τα προβλήματα που οι πολίτες καλούνται να αντιμετωπίσουν είναι κοινά, με τα σημαντικότερα από αυτά να εντοπίζονται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, την έλλειψη

25

πολιτικής στάθμευσης και το χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης των ΜΜΜ. Το αποτέλεσμα σε κάθε περίπτωση είναι η παρεμπόδιση της κινητικότητας και της προσβασιμότητας των πολιτών και η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και του περιβάλλοντος. Ο υπέρτατος στόχος είναι η πόλη να λειτουργεί στηριγμένη κατά βάση στη δημόσια συγκοινωνία και οι μεγάλες ροές να συγκεντρώνονται αποκλειστικά σε κατάλληλης χωρητικότητας αρτηρίες περιμετρικής χάραξης. Άρα λοιπόν ο στόχος είναι διπλός, πολεοδομικός και συγκοινωνιακός. Και οι μελέτες που γίνονται πλέον είναι μελέτες σύνθετες, ενιαίες, με πολεοδομικούς και κυκλοφοριακούς σχεδιασμούς.

Εικ. 3.2: Πηγή: www.andysinger.com

Ένα άλλο πρόβλημα πολεοδομικής σημασίας είναι η αποκατάσταση της συνέχειας του πολεοδομικού ιστού. Τα οδικά δίκτυα τεμάχισαν την υφιστάμενη πολεοδομική επιφάνεια και δημιούργησαν προάστια αποκομμένα από το βασικό κορμό της πόλης. Τώρα καλούνται τα συγκοινωνιακά δίκτυα να γίνουν εργαλείο πολεοδομικού σχεδιασμού και να ενώσουν αυτές τις περιοχές μεταξύ τους με το βασικό κορμό. Τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας, τα δίκτυα για τον πεζό και τον ποδηλάτη καλούνται να γίνουν εργαλεία για την αποκατάσταση της ενότητας της πόλης. Η 3 άξονες της στρατηγικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις μεταφορές είναι (Αραβαντινός,2007): 1.

Πολεοδομικός σχεδιασμός προς τη βιώσιμη κινητικότητα

Τα τελευταία χρόνια γίνονται πολλές μελέτες που αφορούν στη

26

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

σχέση μεταξύ των φυσικών χαρακτηριστικών, της αστικής δομής και των επιλογών μετακίνησης. Στόχος τους είναι να αναπτυχθούν μεθοδολογίες και στρατηγικές παρέμβασης στη δομή του πολεοδομικού ιστού που θα οδηγήσουν σε βιώσιμη κινητικότητα. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη μείωση του ποσοστού και του μήκους μετακινήσεων με Ι.Χ. και με την αύξηση του ποσοστού των μετακινήσεων με εναλλακτικά μέσα (δημόσια συγκοινωνία, πεζή, ποδήλατο). Οι δύο βασικές προτάσεις που έχουν προκύψει από την μέχρι σήμερα έρευνα είναι: α) η συμπαγής ή συνεκτική πόλη (compact city) και β) η προσανατολισμένη στη δημόσια συγκοινωνία πόλη (Transit Oriented Development). Η αύξηση των οικιστικών πυκνοτήτων και οι μεικτές χρήσεις γης αποτελούν βασικές αρχές για τις παραπάνω προτάσεις. Με τον τρόπο αυτό η συγκέντρωση των προελεύσεων και των προορισμών θα γίνονται σε πιο περιορισμένο χώρο κι έτσι το μήκος των μετακινήσεων θα είναι μικρότερο δίνοντας τη δυνατότητα στον μετακινούμενο να επιλέξει ανάμεσα στο αυτοκίνητο και τη δημόσια συγκοινωνία. Η πιθανότητα επιλογής εναλλακτικού μέσου αυξάνει αν ασκηθούν πολιτικές που περιορίζουν τη χρήση του αυτοκινήτου (μείωση του χώρου στάθμευσης και κυκλοφορίας, αστικά διόδια κλπ.). Αλλά ακόμη και αν εξακολουθήσει να επιλέγετε το αυτοκίνητο, η ενεργειακή κατανάλωση και η ατμοσφαιρική ρύπανση θα ελαχιστοποιηθούν καθώς θα είναι μικρότερο το μήκος της μετακίνησης. Με την αύξηση των πυκνοτήτων δημιουργούνται προϋποθέσεις και για την ανάπτυξη του δικτύου της δημόσιας συγκοινωνίας καθώς θα είναι πιο αποδοτικό.

2.

«Πράσινες Βίβλοι» - Αρχές πολιτικής

Μετά την Πράσινη Βίβλο για το αστικό «Αστικό Περιβάλλον» που εξέδωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 1990 ακολούθησε το 1996 ένα νέο Πράσινο Βιβλίο με τίτλο το «Δίκτυο των Πολιτών» (The Citizen’s Network) που ο βασικός του στόχος είναι η προώθηση της συλλογικής μετακίνησης.

3.

Το «Δίκτυο των πολιτών»

Το πράσινο βιβλίο προτείνει τα δίκτυα των μεταφορών να συγκροτούν ένα ολοκληρωμένο δίκτυο όπου σε αυτό θα αλληλοσυμπληρώνονται τα επιμέρους δίκτυα ώστε οι χρήστες να μπορούν εύκολα να περνούν από

το τραίνο στο μετρό ή το τραμ και από το αυτοκίνητο ή το ποδήλατο στη δημόσια Εικ. 3.3: Η έννοια και το όραμα της συγκοινωνία. Στα δίκτυα των πολιτών θα συμπαγούς πόλης. αρθρώνονται τα μεγάλα δίκτυα μεγάλων Πηγή: Strategies for the Seoul Metropolitan Area on Future, The Korea αποστάσεων με τα τοπικά. Ο κυριότερος Transport Institute, 2010 στόχος ενός τέτοιου σχεδιασμού θα είναι η μετάβαση του χρήστη του Ι.Χ. στη δημόσια συγκοινωνία. Για να λειτουργήσει σωστά ο σχεδιασμός αυτός πρέπει να υπάρχουν συστήματα πληροφόρησης και διαχείρισης της κυκλοφορίας καθώς και εργαλεία της τηλεματικής1 . Η πληροφόρηση στη στάση για το προβλεπόμενο χρόνο άφιξης του επόμενου οχήματος, για παράδειγμα, θα πρέπει να γίνει αναπόσπαστο στοιχείο της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Στην πρόταση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το Δίκτυο των πολιτών περιλαμβάνονται και πολεοδομικές κατευθύνσεις με στόχο η πολιτική των χρήσεων γης να γίνει εργαλείο για μείωση των μετακινήσεων και ενθάρρυνση της δημόσιας συγκοινωνίας2 .

1 Η δυνατότητα των επιλογών επανεκτίμησης των επιλογών μετακίνησης κατά τη διάρκειά της (αφορά τους χρήστες Ι.Χ. που συναντούν συνθήκες κορεσμού), η συνδυασμένη κοστολόγηση, το κοινό εισιτήριο για το σύνολο των επιμέρους δικτύων και για το σύνολο της ημέρας, οι συνδυασμένες αφίξεις/αναχωρήσεις οχημάτων διαφορετικών δικτύων. (Αραβαντινός, 2007) 2 Παραδείγματα: Πολεοδομικός σχεδιασμός, Αραβαντινός, 2007, σελ:471

Έλενα Πανά 3.4 Πολιτικές για βιώσιμη κινητικότητα 3.4.1 Πολιτικές στάθμευσης Ο έλεγχος της στάθμευσης ισοδυναμεί με έλεγχο της κυκλοφορίας. Με τη μείωση των θέσεων μειώνεται και η κυκλοφορία. Όταν το αυτοκίνητο είναι σταθμευμένο σ’ ένα δημόσιο σταθμό στάθμευσης, σε έναν ειδικό χώρο ή σε υπόγειους χώρους δεν αποτελεί πρόβλημα διότι δεν καταναλώνει τον πολύτιμο χώρο του δρόμου. Η πολιτική στάθμευσης είναι αναγκαία τόσο στην Ελλάδα όσο και σε άλλες χώρες της νότιας Ευρώπης, όχι μόνο για να δοθούν λύσεις στα κρίσιμα προβλήματα που συνεπάγεται η αύξηση των αυτοκινήτων, αλλά για να απελευθερωθεί ο δρόμος και τα πεζοδρόμια από την αυθαίρετη στάθμευση που παρεμποδίζει την κίνηση και τη στάση της δημόσιας συγκοινωνίας και την κίνηση πεζών και ποδηλάτων. Η στάθμευση του αυτοκινήτου στο δρόμο συνεπάγεται ότι ένας ιδιωτικός χώρος αφαιρεί και καταναλώνει δημόσιο χώρο, μεταλλάσσοντάς τον σε ιδιωτικό. Για την πολιτική στάθμευσης πρέπει αρχικά να προσδιορίζεται η περιβαλλοντική αντοχή της εκάστοτε περιοχής μελέτης σε κυκλοφοριακές ροές. Έτσι προσδιορίζεται ο αριθμός των θέσεων στάθμευσης που επιτρέπεται να προσφερθούν. Οι υπόλοιπες μετακινήσεις θα γίνονται με τη δημόσια συγκοινωνία, με το ποδήλατο ή με τα πόδια. Η πολιτική στάθμευσης είναι ένα εργαλείο για την ανάπλαση του δρόμου, ώστε να ξαναβρεί την χαμένη του ταυτότητα. Εικ. 3.4: Ηλιούπολη. Τα σταθμευμένααυτοκίνητα πάνωστοπεζοδρόμιοείναι συχνό φαινόμενο και σε περιοχέςεκτόςκέντρου αποσπώντας χώρο που ανήκεισεάλλεςκινήσεις. Εδώ το ποδήλατο και τα αυτοκίνητα φαίνεται να βρίσκονταισεαντίστροφη θέση.

27

Η πιο κατάλληλη πολιτική για την απεξάρτηση του κατοίκου από το Ι.Χ. είναι η προσφορά ανταγωνιστικών δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας. Ένας τρόπος για τον περιορισμό της στάθμευσης στο δρόμο είναι η κοστολόγηση με μηχανήματα πληρωμής (pay and display) ειδικά στο κέντρο. Η χωροθέτηση σταθμών στάθμευσης σε περιοχές με έντονη εμπορική δραστηριότητα σε συνδυασμό με κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις (π.χ. πεζοδρομήσεις) θα λειτουργούσαν θετικά στην ενίσχυση του εμπορίου προσελκύοντας πεζούς που θέλουν να συνδυάσουν αγορές και αναψυχή. Οι σταθμοί αυτοί θα ήταν καλό να αποτελούν ένα δίκτυο που θα μπορεί να συλλέγει πληροφορίες για την πληρότητα των σταθμών και που θα τις μεταδίδει στους οδηγούς που πλησιάζουν προς το κέντρο ώστε να κατευθύνονται απ’ ευθείας στο σταθμό όπου υπάρχουν κενές θέσεις. Τέλος η δημιουργία σταθμών στάθμευσης κοντά σε στάσεις του μετρό ή των λεωφορείων θα βοηθούσαν πολύ τον κάτοικο να αφήσει το αυτοκίνητο στον κοντινότερο προς αυτόν σταθμό και να συνεχίσει χρησιμοποιώντας τα δημόσια μέσα μεταφοράς.

3.4.2 Πολιτική ενίσχυσης της δημόσιας συγκοινωνίας Η δημόσια συγκοινωνία είναι μια από τις σπουδαιότερες παραμέτρους κάθε αστικής κοινωνίας διότι αντιπροσωπεύει μια δημόσια και συλλογική στάση. Είναι ένα δημόσιο αγαθό που κάνει τη δημόσια συνιστώσα πιο ισχυρή. Όπως αναφέρει ο Βλαστός στο κείμενο «Αθήνα VS Αθηναίοι»: «Η δημόσια συγκοινωνία είναι μια από τις τελευταίες άμυνες της δημόσιας διάστασης απέναντι στην τάση εξατομίκευσης όλων των παραμέτρων της ζωής μας». Στις αρχές του 20ου αιώνα η δημόσια συγκοινωνία αποτελούσε τον αποκλειστικό μεταφορικό εξοπλισμό της πόλης. Τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας ήταν δομικά στοιχεία της πόλης (ιππήλατος δρόμος, δίκτυα σταθερής τροχιάς όπως το ηλεκτρικό τραμ και το τρένο). Μετά τον 2ο παγκόσμιο πόλεμο, όμως, στις περισσότερες χώρες όπως και στην Ελλάδα, ακολούθησε μια φθίνουσα πορεία παραχωρώντας τη θέση της στο ιδιωτικό αυτοκίνητο. Εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν προβλήματα κορεσμού, ρύπανσης και θορύβου, έτσι το τραμ εκδιώχθηκε για να αφήσει ελεύθερο το χώρο στο αυτοκίνητο και στα μεγάλα οικονομικά συμφέροντα που επένδυαν σ’ αυτό. Έτσι, στη δεκαετία του ’50 τα δίκτυα σταθερής τροχιάς αντικαταστάθηκαν από λεωφορεία που ήταν πιο ευέλικτα και

28

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

εναρμονίζονταν καλύτερα με τη ροή των υπόλοιπων οχημάτων και παρακολουθούσε άνετα την αδιάκοπη της επέκτασης της πόλης. Ο πολίτης δικαιούται μια αξιοπρεπή δημόσια συγκοινωνία, θεμέλιο της βιώσιμης κινητικότητας, της οικονομικής ανάπτυξης, της κοινωνικής συνοχής και βάσης ενός πολιτισμένου, ευγενούς και υγιούς περιβάλλοντος, χωρίς κοινωνικούς και γεωγραφικούς αποκλεισμούς (Βλαστός, 2009). Σήμερα, όπου υπάρχει μεγάλη ανάγκη για μείωση της κατανάλωσης ενέργειας και προστασίας του περιβάλλοντος, η έμφαση στη δημόσια

αύξηση των συχνοτήτων των δρομολογίων, την παροχή κινήτρων (διάθεση καρτών απεριόριστων διαδρομών στις επιχειρήσεις, κλπ.), την κατάλληλη επικοινωνιακή πολιτική, με ενημέρωση στις στάσεις για τον χρόνο άφιξης των λεωφορείων, με προτεραιότητα των λεωφορείων και τρόλεϊ στους φωτεινούς σηματοδότες κλπ. αποτελούν δράσεις που θα αυξήσουν κατά πολύ την ποιότητα της δημόσιας συγκοινωνίας (Τσέτσης, 2003). Η δημόσια συγκοινωνία θα γίνει πιο ελκυστική αν αποκτήσει τα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου, εξυπηρετώντας και αυτή μετακινήσεις από πόρτα σε πόρτα. Θα πρέπει επίσης να είναι καθαρής τεχνολογίας και να έχει ελαστικά δρομολόγια σύμφωνα με τη ζήτηση. Η επιτυχία της δημόσιας συγκοινωνίας εξαρτάται επίσης από την ανάπτυξή της στο επίπεδο της γειτονιάς και από την πυκνότητα σάρωσης της επιφάνειας της πόλης (Αραβαντινός, 2007).

3.4.3 Συνδυασμένες μετακινήσεις

Εικ.3.5:ΟδόςΠανεπιστημίου1950

συγκοινωνία αποτελεί το καλύτερο στρατηγικό εργαλείο. Η δημόσια συγκοινωνία εκτός από το πλεονέκτημά της στη εξοικονόμηση ενέργειας και οδικού χώρου, αποτελεί μια στοιχειώδη προσφορά φιλοξενίας κάθε πόλης προς τους επισκέπτες της (ειδικά σε μια πόλη όπως η Αθήνα που έχει σημαντικές δυνατότητες τουριστικής ανάπτυξης). Τα πλεονεκτήματα της δημόσιας συγκοινωνίας είναι πολλά. Το μετρό όντας ανεξάρτητο από τη γεωμετρία και την κυκλοφορία του οδικού δικτύου προσφέρει τη μεγαλύτερη δυνατότητα καθώς εξασφαλίζει μεγάλες συχνότητες και μεταφορά μεγάλου ποσοστού ατόμων. Όσον αφορά στην επίγεια δημόσια συγκοινωνία, υψηλές επιδόσεις παρουσιάζουν τα μέσα που διαθέτουν αποκλειστικούς/διαχωρισμένους διαδρόμους κίνησης. Οι συνδυασμένες δράσεις για την προώθηση της χρήσης των ΜΜΜ, με την

Το ζητούμενο στις μεταφορές είναι να προκαλούν τις ελάχιστες επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην ποιότητα ζωής. Η πόλη είναι γεμάτη από πολλά κυκλοφορούντα οχήματα συλλογικής και ατομικής χρήσης, το καθένα κατάλληλο για κάποιας μορφής μετακίνηση. Το ζητούμενο είναι όλες Εικ.3.6:Πηγή:www.andysinger.com οι μετακινήσεις να συνδυάζονται μεταξύ τους με στόχο το σύστημα των μεταφορών να στηρίζεται στη δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο, το περπάτημα και τους φιλικούς στο περιβάλλον τρόπους. Για να είναι βιώσιμο ένα σύστημα συνδυασμένων μεταφορών πρέπει να χαρακτηρίζεται από τα παρακάτω στοιχεία (Αραβαντινός, 2007): →→ Βέλτιστη άρθρωση μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς. →→ Εντατικότερη χρήση των φιλικών

Εικ. 3.7

Έλενα Πανά προς το περιβάλλον μέσων, όπως το ποδήλατο. →→ Εφαρμογή νέων τεχνολογιών όπως η τηλεματική που βοηθά στις συνδυασμένες μετακινήσεις. →→ Προώθηση υψηλής ποιότητας δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας. →→ Βελτίωση των συνθηκών για το περπάτημα και γενικότερα για την αισθητική της πόλης →→ Μεγιστοποίηση της συνολικής χωρητικότητας του στόλου της δημόσιας συγκοινωνίας. →→ Πρόβλεψη χώρου για ποδήλατα στα μέσα μαζικής μεταφοράς ώστε να διευκολύνεται η χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας σε συνδυασμό με τα φιλικά προς το περιβάλλον μέσα. →→ Εφαρμογή πολεοδομικών πολιτικών ως προς την κατανομή των χρήσεων γης ώστε να μικρύνει το μήκος των μεταφορών. →→ Σχεδιασμός μεταφορικών συστημάτων που θα διευκολύνει τις ανάγκες των παιδιών, των ηλικιωμένων και όσων έχουν μειωμένη κινητικότητα. →→ Εξασφάλιση ενός υγιούς ανταγωνισμού στον τομέα.

Ένα άλλο βασικό στοιχείο στην ανάπτυξη κάθε σύγχρονου μεταφορικού συστήματος είναι η σωστή διαχείριση των μεταφορικών συστημάτων και η σημασία της ίδιας της ανάπτυξής τους. Δηλαδή η κατάλληλη πρόβλεψη του τρόπου λειτουργίας ενός νέου έργου είναι εξίσου σημαντική με την κατασκευή του έργου αυτού καθεαυτού. Παραδείγματος χάριν, η δημιουργία και η επέκταση των γραμμών του μετρό στην Αθήνα θα μπορούσε να είχε αξιοποιηθεί πολύ καλύτερα εάν είχε συνοδευτεί από σειρά κατάλληλων διαχειριστικών μέτρων, όπως η δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης, η συστηματική τροφοδοσία του από τις λεωφορειακές γραμμές και η εφαρμογή μιας αποτελεσματικής πολιτικής διαχείρισης της στάθμευσης τουλάχιστον στις περιοχές που εξυπηρετούν οι γραμμές αυτές (Γιαννής και Γκόλιας, 1996).

3.4.4 Ελεύθεροι χώροι Η αισθητική αναβάθμιση των ελεύθερων χώρων συνεπάγεται και αναβάθμιση της πόλης και της ποιότητας ζωής των κατοίκων της. Ο δημόσιος ελεύθερος χώρος αποτελεί ζωτικό χώρο μέσα στην πόλη και θα πρέπει να δίνεται στον κάτοικο αντί να καταπατείται ή τροποποιείται από τον κτισμένο όγκο, τα αυτοκίνητα, τα μεγάλα οδικά έργα και τα συμφέροντα

29

κάποιων ιδιωτών ή επιχειρήσεων. Με την κατάλληλη πολιτική, η κίνηση, η στάση, το πράσινο, το εμπόριο, η αναψυχή ακόμα και η στάθμευση μπορούν να συνυπάρχουν. Αυτό προϋποθέτει χειρισμό δομικών στοιχείων όπως η κυκλοφορία και οι χρήσεις γης σε συνδυασμό με σχεδιαστικά στοιχεία που θα πρέπει να επιλέγονται και να αναπτύσσονται ανάλογα με τα δεδομένα του διατιθέμενου χώρου. Ο κάθε χώρος θα πρέπει να είναι συμβατός με το περιβάλλον στο οποίο βρίσκεται και να περιλαμβάνει χρήσεις αντίστοιχες με τις δυνατότητές του (Μπρέγιαννης, ΥΠΕΧΩΔΕ, 2003, σελ.152-157). «Ο ελληνικός δημόσιος χώρος είναι ένας χώρος κίνησης, όχι ένας χώρος μετακίνησης, όπου η σημασία του ενδιάμεσου χώρου εξαφανίζεται, μεταφέροντας όλο το βάρος στα σημεία της αρχής και του τέλους μιας διαδρομής» (Αίσωπος, ΥΠΕΧΩΔΕ, 2003, σελ.137). Οι διαδρομές αναδεικνύουν το σημαντικό φυσικό κεφάλαιο της πόλης, τα τοπόσημα, τα κτίρια και τα μνημεία Εικ.3.8:Δρόμοςστο ΤσέστερτηςΑγγλίας. Πηγή: http://dayoutinnz.blogspot. com

της. Κάθε διαδρομή μπορεί να αναπτύξει μια ιδιαίτερη φυσιογνωμία καλλιεργώντας τα χαρακτηριστικά που διαθέτει (Μπρέγιαννης, 2003). Ο πεζός και ο ποδηλάτης βιώνουν με όλες τους τις αισθήσεις τον χώρο από τον οποίο διέρχονται. Για τον λόγο αυτό ο κάτοικος δεν θα επιλέξει το περπάτημα ή την ποδηλασία αν το περιβάλλον που του προσφέρεται δεν είναι ελκυστικό. Η βελτίωση του περιβάλλοντος των διαδρομών κίνησης μπορεί να επιτευχθεί με φυτεύσεις, με συστηματικό καθαρισμό, με θέσπιση κινήτρων για βαφή και ανακαίνιση των όψεων των παρόδιων χρήσεων, με εξοπλισμό του δρόμου με αστική επίπλωση, με πλακοστρώσεις και άλλες οδικές αναπλάσεις (Βλαστός, 2001).

30

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

3.4.5 Πολιτικές υπέρ εναλλακτικών χρήσεων του Ι.Χ. Πολλές πόλεις της Ευρώπης έχουν στραφεί προς 2 μεγάλες κατευθύνσεις: το car pooling (ομαδική χρησιμοποίηση του Ι.Χ.) και το car sharing (συμμετοχή με συνδρομή σε εταιρίες ενοικίασης στόλων μικρών επιβατικών οχημάτων) →→ Το car pooling έχει ως στόχο της αύξηση της πληρότητας των ιδιωτικών αυτοκινήτων που χρησιμοποιούνται κυρίως από τους εργαζόμενους, προς και από την εργασία τους. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι οι κατοικίες των εργαζομένων που θα μετακινηθούν με το ίδιο αυτοκίνητο να είναι σε κοντινές αποστάσεις ώστε να είναι μικρά τα μήκη διαδρομών. Τα πλεονεκτήματα δεν είναι μόνο κυκλοφοριακά αλλά και οικονομικά. Για την εκτέλεση ομαδικών μετακινήσεων απαιτείται ένας υψηλός βαθμός οργάνωσης και συντονισμού μεταξύ των εργαζομένων. →→ Το car sharing γίνεται με στόλους μικρών επιβατικών οχημάτων καθαρής τεχνολογίας, που διατίθενται στα κέντρα των πόλεων για να κυκλοφορούν αποκλειστικά στο εσωτερικό τους, με καταβολή μηνιαίας συνδρομής και ποσού ανάλογου με τον χρόνο οδήγησης. Οι στόλοι αυτοί προσφέρονται ως κίνητρο σε όσους κατοίκους της περιφέρειας χρειάζονται ένα ατομικό μέσο μετακίνησης στο κέντρο, ώστε να έρχονται προς αυτό με τη δημόσια συγκοινωνία. Έτσι, δίνεται η δυνατότητα στον κάτοικο πυκνοκατοικημένων περιοχών να χρησιμοποιεί ένα μέσο μετακίνησης πιο ευέλικτο και φτηνό από την ενοικίαση αυτοκινήτου ή τη χρήση ταξί. Αντίθετα από το car pooling, το car sharing είναι ένα σύστημα περισσότερο προσαρμοσμένο στην ευρωπαϊκή πραγματικότητα και έχει διαφορετικούς στόχους. Αυτό που κυρίως επιδιώκει είναι η μείωση της ιδιοκτησίας Ι.Χ. ή τουλάχιστον η συγκράτηση της αύξησής της (Αραβαντινός, 2007). Η ευρωπαϊκή πόλη έχει ήδη εξοπλιστεί με πλούσια δίκτυα δημόσιας

συγκοινωνίας ενώ παράλληλα επεκτείνει τα περιοριστικά μέτρα για το αυτοκίνητο. Η χρήση του αυτοκινήτου για τις καθημερινές μετακινήσεις γίνεται περιττή και δύσκολη ενώ δε συμφέρει οικονομικά. Ωστόσο ο καθένας δικαιούται την ασφάλεια μιας αυτόνομης κινητικότητας (για έκτακτες ανάγκες) και τη δυνατότητα για κάποιες ιδιωτικές μετακινήσεις (αναψυχής κλπ.). Ο αριθμός των μετακινήσεων αυτών είναι μικρός που ίσως δεν αξίζει την οικονομική επιβάρυνση ενός αυτοκινήτου (Αραβαντινός, 2007). Μια πόλη με βάση τα πλούσια δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας που είναι ανεξάρτητη από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, δίνει το ερέθισμα και για ανάλογες διερευνήσεις πολεοδομικού σχεδιασμού που θα απευθύνονται σε κατοίκους χωρίς αυτοκίνητο. Το βασικό χαρακτηριστικό τους είναι ότι δεν περιλαμβάνουν χώρους στάθμευσης, έχουν όμως άριστη εξυπηρέτηση από τη δημόσια συγκοινωνία. Έχουν γίνει τα πρώτα βήματα προς κάποιες δοκιμαστικές εφαρμογές στη Νυρεμβέργη, στη Βρέμη και στο Εδιμβούργο.

Έλενα Πανά

Πηγή: www.airport-car-rental.tk

31

32

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Τίποτα δεν συγκρίνεται με την απλή απόλαυση μιας βόλτας με ποδήλατο.

J.F.Kennedy Photo by John Calivas

Έλενα Πανά

33

4. Το ποδήλατο ως εναλλακτικό μέσο μετακίνησης 4.1 Η ιστορία των ποδήλατων οχημάτων Η διαδεδομένη εντύπωση ότι ο Leonardo da Vinci (Ντα Βίντσι, 1452-1519), αν και δεν κατασκεύασε, σχεδίασε όμως το πρώτο ποδήλατο, είναι αποτέλεσμα μιας πλαστογραφίας Ιταλών μοναχών στα μέσα του 20ου αιώνα. Οι συγκεκριμένοι μοναχοί συμπλήρωσαν ένα σχέδιο του μεγάλου καλλιτέχνη και εφευρέτη κατάλληλα, ώστε να αναγνωρίζεται σ’ αυτό ένα πρωτόγονο Εικ. 4.1: Πλαστό σκίτσο ποδήλατο. Στη συνέχεια τοποθέτησαν το σχέδιο ποδηλάτουπουαποδόθηκε στο βιβλίο με σχέδια του ντα Βίντσι «Codex στον Leonardo Da Vinci Atlanticus» και περίμεναν τις εξελίξεις («New Πηγή: www.sfrang.com Scientist», Vol. 156, 1997). Ο Ιταλός καθηγητής Μαρινόνι που είχε αναλάβει τη συντήρηση και αποκατάσταση του συγκεκριμένου βιβλίου, εντυπωσιάστηκε από αυτό το ανέλπιστο εύρημα και ανακοίνωσε το έτος 1974 ενθουσιασμένος ότι «ο εφευρέτης του ποδηλάτου τελικά είναι Ιταλός» - καλοδεχούμενο υλικό για τα ιταλικά σχολικά βιβλία και το εθνικό φρόνημα των μαθητών αυτής της χώρας. Όμως, οι μελετητές του έργου του ντα Βίντσι αμφέβαλαν ανέκαθεν για την εγκυρότητα του σχεδίου και υπέθεταν ότι κάποιος μεταγενέστερος, ίσως από το 18ο ή 19ο αιώνα, είχε δημιουργήσει το σκίτσο.

Η πραγματικότητα αποδείχθηκε όμως πολύ πιο πεζή, γιατί λεπτομερέστερες έρευνες και αναλύσεις οδήγησαν στο συμπέρασμα ότι το σχέδιο πρέπει να έγινε στη δεκαετία του 1960. Στα σχολικά βιβλία της Ιταλίας δεν έγινε, φυσικά, καμιά διόρθωση και τίποτα δεν φαίνεται να είναι σε θέση να αποτρέψει τη διάδοση της μυθοπλασίας. Επρόκειτο για μία «χρήσιμη ψευδολογία». Αυτή η ιστορία δημιούργησε μάλιστα και μια δυσάρεστη κατάσταση στην αμερικάνικη εταιρία World Financial Center, η οποία είχε προχωρήσει για λόγους αυτοδιαφήμισης στη χρηματοδότηση της κατασκευής ενός ξύλινου ομοιότυπου, σύμφωνα με το πλαστό σκίτσο του ντα Βίντσι. Οι δημιουργοί του περιφέρουν το ομοιότυπο, αφότου ολοκληρώθηκε αυτό το κατασκεύασμα, σε διάφορες εκθέσεις και το παρουσιάζουν στο κοινό ως προϊόν μιας απάτης. Όσο κι αν εξυπηρετεί την ιστορική αλήθεια η αποκάλυψη της πλαστότητας αυτού του σκίτσου, τόσο δυσκολεύονται τα πράγματα ως προς τη διαπίστωση, ποιος είναι ο εφευρέτης του ποδηλάτου. Πολλοί φαίνεται να ασχολούνταν από το 18ο αιώνα με την κατασκευή ενός δίτροχου οχήματος με μονό ίχνος, όπως περιγράφεται στην μηχανολογία οχημάτων το ποδήλατο. Π.χ. περί το 1750 κυκλοφορούσαν ξύλινα δίτροχα οχήματα χωρίς τιμόνι

34

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

στην περιοχή της Νυρεμβέργης. Όλα τα οχήματα κινούνταν τότε με ώθηση των ποδιών στο έδαφος. Ο κόσμος τα ονόμαζε «άλογα με ρόδες» και τα αντιμετώπιζε ως μοντέρνες συσκευές για σωματική εξάσκηση. Τελικά, παρά τις πολλαπλές περιγραφές για τέτοια δίτροχα οχήματα, στην ιστορία του ποδηλάτου αναφέρονται μόνο εκείνοι οι εφευρέτες, των οποίων το πρώτο όχημα διασώθηκε και βρίσκεται τώρα σε κάποιο μουσείο. Το 1817 παρουσίασε ο δασάρχης βαρόνος Karl Dreis von Sauerbronn (Ντράις φον Ζάουερμπρον, 1785-1851) ένα ξύλινο κατασκεύασμα με τιμόνι και κάθισμα το οποίο ονομάστηκε Dreisine (Ντραϊζίνα) και είχε ως κινητήρια δύναμη την ώθηση που έδινε ο αναβάτης πατώντας με τα πόδια στο έδαφος. Στις εφημερίδες της εποχής, οι οποίες έχουν διασωθεί, αναφέρεται ότι «ο Ντράις ταξίδεψε από το Mannheim στο Schwetzingen σχεδόν σε Εικ.4.2:Ντραϊζίνακαιτρόποςώθησης Πηγή: www.sfrang.com μια ώρα, τη στιγμή που η ταχυδρομική άμαξα χρειάζεται για την ίδια διαδρομή τέσσερις ώρες». Αν και φαίνονται κάπως υπερβολικά αυτά, πρέπει το όχημα να ανέπτυσσε ταχύτητα περί τα 15 km/h, κρίνοντας από τα στοιχεία των εφημερίδων. Η πρώτη συστηματική παραγωγή δίτροχων οχημάτων με ποδήλατη κίνηση φαίνεται να έγινε στη δεκαετία του 1860 στη Γαλλία από τους πατέρα και γιο αμαξοποιούς, Pierre (1813-1883) και Ernest Michaux (Μισό, 18421882), που είχαν τοποθετήσει πεντάλ στον πρόσθιο άξονα του ποδηλάτου, το οποίο ονομάστηκε Michauline (Μισολέν). Οι πωλήσεις ανέρχονταν

αρχικά σε μερικές εκατοντάδες ποδήλατα το χρόνο και στη συνέχεια σε μερικές χιλιάδες. Περί το τέλος της δεκαετίας του 1860 άρχισαν να εμφανίζονται ποδήλατα στην Αγγλία, τη Γερμανία και τις ΗΠΑ, με διάφορες βελτιώσεις, λόγω των εμπειριών που είχαν αποκτηθεί εντωμεταξύ αλλά και λόγω της τεχνογνωσίας σε λεπτομηχανικές κατασκευές που ήταν διαθέσιμη σ’ αυτές τις χώρες. Μερικά από αυτά τα ποδήλατα είχαν το μεγαλύτερο τροχό πίσω, αλλά τα περισσότερα είχαν μεγαλύτερο πρόσθιο τροχό. Τα ελαφρύτερα ποδήλατα που προέκυψαν με την πάροδο των ετών οδήγησαν στη δημιουργία ομάδων φίλων αυτής της ψυχαγωγικής και αθλητικής Εικ.4.3:Ποδήλατοπαλαιού τύπου με μεγαλύτερο τον απασχόλησης, κυρίως βέβαια για τους νέους. πρόσθιο τροχό Η κατοχή και χρήση ποδηλάτου έδινε τότε την αίγλη του τεχνολογικού νεωτερισμού. Επιχειρηματίες άρχισαν να προσφέρουν ποδήλατα προς ενοικίαση, να υποστηρίζουν τη συγκρότηση ποδηλατικών ενώσεων, να διοργανώνουν ποδηλατικούς αγώνες ταχύτητας και αντοχής κ.ά. Εντωμεταξύ αυξήθηκε ο αριθμός των εταιριών σε Ευρώπη και Αμερική που κατασκεύαζαν όλο και νεότερα, ελαφρύτερα και ανθεκτικότερα μοντέλα ποδηλάτων. Μέχρι τη δεκαετία του 1870 είχαν αναδειχθεί οι περιοχές Coventry, Birmingham και Nottingham της Βρετανίας πρωτοπόρες στην κατασκευή ποδηλάτων, ενώ η Γαλλία υποχώρησε αισθητά, κυρίως λόγω των πολιτικών και οικονομικών δυσχερειών της εποχής (ήττα στο γαλλογερμανικό πόλεμο). Εκείνη την εποχή κυκλοφόρησε στην Αγγλία το «ψηλό

Έλενα Πανά

35

ποδήλατο», με μεγάλο πρόσθιο και πολύ μικρότερο οπίσθιο τροχό, το οποίο έδινε στον αναβάτη τη δυνατότητα να ελέγξει με το σώμα του καλύτερα τις κινήσεις και να αναπτύξει μεγαλύτερες ταχύτητες. Αυτά τα ποδήλατα ήταν και τα πρώτα με μια ελαστική ταινία, η οποία κάλυπτε εξωτερικά το στεφάνι του τροχού για να μειώνονται οι κραδασμοί στους χωματόδρομους.

ισχυρότερους, με αποτέλεσμα να εξελιχθεί σε 2-3 δεκαετίες μια αλληλοκλιμάκωση ζήτησης και παραγωγής. Οι ρυθμοί εκείνης της εποχής για ανανέωση και προώθηση νέων μοντέλων ποδηλάτου εμπεριέχουν, από τη σημερινή σκοπιά ιδωμένοι, τα πρότυπα της καταναλωτικής κοινωνίας που διαδόθηκαν ευρέως μετά το β’ παγκόσμιο πόλεμο.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1870 υπήρχαν στη Βρετανία 30 κατασκευαστές και κυκλοφορούσαν περίπου 50.000 ποδήλατα, δέκα χρόνια μετά οι κατασκευαστές ήταν 200 και τα ποδήλατα που κυκλοφορούσαν ξεπερνούσαν τις 400.000. Στις ΗΠΑ κατασκεύαζαν ποδήλατα, αρχικά με αγγλικές ευρεσιτεχνίες, εταιρίες που είχαν εξειδίκευση στις ραπτομηχανές και στα όπλα. Εκτιμάται ότι μέχρι το 1887 κυκλοφορούσαν στις ΗΠΑ 250.000 ψηλά ποδήλατα.

Γυναίκες και μεγαλύτεροι στην ηλικία άντρες διέθεταν τρίτροχα ποδήλατα, αφενός επειδή τα μακριά φουστάνια εκείνης της εποχής ήταν απαγορευτικά για οδήγηση ποδηλάτου, αφετέρου επειδή το ασφαλές οδήγημα αποτελούσε μια αθλητική δραστηριότητα που δεν προσήλκυε ευτραφείς και αγύμναστους Εικ. 4.4: Ποδήλατο Starley ανθρώπους. Αυτά τα τρίτροχα ποδήλατα, Πηγή: www.sfrang.com με μεγάλο πρόσθιο και δύο μικρούς οπίσθιους τροχούς ή, σε άλλα μοντέλα, με δύο μεγάλους πρόσθιους και ένα μικρό οπίσθιο τροχό, χρησιμοποιούνταν επίσης ως μεταφορικά μέσα για ελαφριά αντικείμενα, όπως εφημερίδες, ταχυδρομικές επιστολές, ποτά κ.ά.

Αν και δεν αποκλείεται να χρησιμοποιούνταν αυτά τα ποδήλατα σε μερικές περιπτώσεις για μετάβαση στο χώρο εργασίας, κύρια χρήση τους ήταν η ψυχαγωγία και η εκγύμναση. Οι ιδιοκτήτες αυτών των ακριβών, για εκείνη την εποχή, ποδηλάτων ήταν σχεδόν αποκλειστικά μέλη της ανώτερης και μεσαίας τάξης και απολάμβαναν όμοια αίγλη με τους ερασιτέχνες παίκτες του τένις ή του κρίκετ. Οι μεγάλες ταχύτητες που ανέπτυσσαν οι ποδηλάτες στους ελεύθερους από άλλα οχήματα δρόμους της εποχής, η υπερυψωμένη θέση που έπαιρναν στο όχημα και το προωθημένο κέντρο βάρος του κινούμενου συστήματος, οδηγούσε συχνά σε συγκρούσεις και ανατροπές, με επακόλουθους τραυματισμούς. Οι τραυματισμένοι ποδηλάτες επιδείκνυαν αυτά τα τραύματα στις κοινωνικές συναναστροφές περίπου όπως προέβαλαν κάποια εποχή αργότερα οι ερασιτέχνες χιονοδρόμοι το γύψο στα τραυματισμένα πόδια και χέρια. Αυτή η αναβαθμισμένη κοινωνική αίγλη του ποδηλάτη οδηγούσε σε αυξημένη ζήτηση νέων μοντέλων, κυρίως από τους οικονομικά

Τα προβλήματα εξάσκησης και κυκλοφορίας με το ψηλό ποδήλατο οδήγησαν στην αναζήτηση περισσότερο ασφαλών κατασκευών. Οι τεχνικοί κατέληξαν σταδιακά σε ένα δίτροχο όχημα που ονομάστηκε «ασφαλές ποδήλατο» με δύο ίδιους τροχούς και με το κάθισμα του αναβάτη τοποθετημένο πίσω, έτσι ώστε το γυρτό σώμα πάνω στο τιμόνι να δημιουργεί ένα κέντρο βάρους περίπου στη μέση του κινούμενου συστήματος. Τα πεντάλ ήταν στη μέση, ανάμεσα στους τροχούς και η ποδήλατη κίνηση μεταφερόταν με αλυσίδα στον πίσω τροχό. Αυτό το όχημα φέρεται να κατασκεύασε πρώτος ο John Kemp Starley (Στάρλυ, 1855-1902)

36

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

από το Coventry το έτος 1885, αν και υπάρχουν αρκετοί άλλοι διεκδικητές της εφεύρεσης, και είναι περίπου το ποδήλατο που γνωρίζουμε, με πολλές και διάφορες βελτιώσεις, σήμερα. Ο Στάρλυ ονόμασε το ποδήλατό του «Rover Safety Bicycle» και ήταν ο ιδρυτής της βιομηχανίας Rover που κατασκεύαζε αργότερα αυτοκίνητα οχήματα.

Γι’ αυτό το ποδήλατο πρέπει να θεωρείται ουσιώδης και δυναμικός συντελεστής της αξιοβίωτης πόλης με πολλαπλές πρακτικές ιδιότητες και κοινωνικές συνέπειες από τη συγκρότηση νέων συλλογικοτήτων (Ταξιλτάρης, 2010).

Τα νέα, ασφαλή ποδήλατα κατέκτησαν πλέον τις αγορές της Ευρώπης και της Αμερικής και έχουν καταγραφεί πωλήσεις για εκείνη την εποχή σε εκατομμύρια τεμάχια. Τώρα ήταν δυνατόν να οδηγήσουν και οι γυναίκες, οι οποίες εξ αυτού του λόγου άρχισαν να φοράνε κοντύτερα φουστάνια. Παράλληλα αναπτύχθηκε και ένα πλήθος παραγωγικών μονάδων που διέθετε πολλά χρήσιμα και άχρηστα είδη, από ειδικά ρούχα για τον ποδηλάτη, γάντια, κάσκα ασφαλείας και επιγονατίδες, μέχρι καθρέφτες, αντανακλαστικά λαμπάκια, σημαίες - συνολικά ένα πλήθος εξαρτημάτων σε διάφορες παραλλαγές, με τα οποία συντηρούνταν βιοτεχνίες και πολλές θέσεις εργασίας1.

Η προώθηση της ποδηλασίας είναι μια από τις συνιστώσες της ήπιας κινητικότητας στην πόλη που αμφισβητεί την κυριαρχία της μηχανοκίνητης αυτοκίνησης και συγκρούεται μ’ αυτήν. Προϋποθέτει αλλά και συνεπάγεται διεκδίκηση ζωτικού δημόσιου χώρου που σήμερα διατίθεται χωρίς μέτρο στο αυτοκίνητο. Μόνο έτσι μπορεί να αποκατασταθεί η ισορροπία στην κρίση του αστικού δημόσιου χώρου. Πρέπει να εξασφαλισθούν συνθήκες ειρηνικής συνύπαρξης του ποδηλάτου με τα μηχανοκίνητα οχήματα. Βασικό εργαλείο για όλα αυτά είναι το σχέδιο αστικών μετακινήσεων που δεν θα αφορά μόνο την κυκλοφορία, τις μεταφορές και τη στάθμευση. Όλα αυτά μπορούν να επιτευχθούν αν δημιουργηθεί ένα πραγματικό ποδηλατικό δίκτυο που θα αναπτύσσεται σε όλους τους σημαντικούς οδικούς άξονες της πόλης (με μορφή πλέγματος), το οποίο θα είναι κομμάτι ενός ευρύτερου δικτύου που θα καλύπτει το πολεοδομικό συγκρότημα (Ταξιλτάρης, 2010).

4.2 Τι σημαίνει μετακίνηση με το ποδήλατο Το ποδήλατο είναι ένα μέσο μετακίνησης με πολλά πλεονεκτήματα. Δεν ρυπαίνει, δεν καταναλώνει χώρο και καύσιμα, είναι αθόρυβο, γυμνάζει το κορμί, προσφέρει ευελιξία και ευχαρίστηση.

Η μετακίνηση με το ποδήλατο αποτελεί μια έκφραση ελευθερίας.

Είναι τρόπος ζωής στην πόλη και εργαλείο αλλαγής της κοινωνικής, οικονομικής και εν τέλει της οικολογικής ποιότητας στην πόλη. Επιτρέπει τη σύνθεση ενός συνεκτικού σχεδίου ζωής στην πόλη χάρη: →→ στα εγγενή λειτουργικά χαρακτηριστικά του ποδηλάτου που είναι και τα πλεονεκτήματά του →→ στην επιβολή της ανάγκης να ξανασκεφτούμε την ενεργή προσέγγιση της προσπελασιμότητας των πολιτών προς τόπους δουλειάς και σχολείου, συνάθροισης και ψυχαγωγίας, αγοράς και υπηρεσιών με ποδήλατο →→ στην ικανότητά του να υποκινεί νέες μορφές συμβίωσης των πολιτών και νέες μορφές κοινωνικότητας στην πόλη.

1 Οι πληροφορίες αντλήθηκαν από την ηλεκτρονική πηγή: http:// sfrang.com/historia/selida611.htm

Εικ. 4.5: Κυριακάτικη βόλτα με ποδήλατο. Φωτογραφία Τάσου Γεωργακόπουλου.

Έλενα Πανά

37

Το ποδήλατο απομακρύνει το αυτοκίνητο και βοηθά τον κάτοικο να αγαπήσει την πόλη του διότι μέσω αυτού την προσεγγίζει μ’ έναν τελείως διαφορετικό τρόπο, πιο ανθρώπινο, πιο φιλικό και πιο υπεύθυνο απέναντι στο περιβάλλον.

Η χρήση του ποδηλάτου μειώθηκε δραματικά κατά τη διάρκεια του 20ου αιώνα ως συνέπεια των δύο παγκοσμίων πολέμων, των δύσκολων μεταπολεμικών χρόνων και της περιόδου της δικτατορίας. Το άλλοτε μοναδικό όχημα θεωρήθηκε συνώνυμο με την έλλειψη οικονομικής επιφάνειας που χρησιμοποιούσαν μόνο οι χαμηλότερες κοινωνικά τάξεις.

4.3 Το ποδήλατο στην Ελλάδα

Από την δεκαετία του 1990 και μετά άρχισε να κάνει ξανά την εμφάνισή του ως μέσο άθλησης και αναψυχής. Ωστόσο, σε λίγες μόνο πόλεις ένα μικρό ποσοστό των κατοίκων χρησιμοποιούσε ποδήλατο στις μεταφορές του και αυτό γιατί το μικρό μέγεθός τους και η επιπεδότητα του εδάφους αποτελούσαν παράγοντες ευνοϊκούς για το ποδήλατο. Παραδείγματα τέτοιων πόλεων είναι η Καρδίτσα, η Κως, η Λάρισα, η Κατερίνη κ.α. Μέχρι και το 1997 η ένταξη του ποδηλάτου στην Ελλάδα αποτελούσε ένα άγνωστο θέμα ενώ την ίδια περίοδο στην Ευρώπη το ποδήλατο αποτελούσε ένα από τα βασικότερα εργαλεία του συγκοινωνιακού σχεδιασμού και των πολιτικών που αφορούσαν τις μεταφορές. Από εκείνη λοιπόν τη χρονιά αρχίζει η εμπλοκή του ΕΜΠ σε ότι έχει να κάνει με το ποδήλατο στην Ελλάδα. Πιο συγκεκριμένα δημιουργήθηκε η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας στη Σχολή Αγρονόμων και Τοπογράφων η οποία έδωσε λύσεις στο τρόπο ένταξης του ποδηλάτου στις δύσκολες κυκλοφοριακές συνθήκες μέσα από έρευνες και μελέτες ενώ προσπάθησε να ευαισθητοποιήσει τους πολίτες με διαλέξεις, δημοσιεύσεις και δημόσιες συζητήσεις στις τοπικές κοινωνίες. Το 2000 η Μονάδα Βιώσιμης κινητικότητας εκπόνησε ένα ερευνητικό πρόγραμμα το οποίο χρηματοδοτήθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών και είχε ως στόχο την διερεύνηση του ζητήματος της ένταξης του ποδηλάτου ώστε να συνταχθεί Οδηγός σχεδιασμού Δικτύων και να εκπονηθεί σχετική μελέτη για 17 πόλεις. Οι μελέτες αυτές δόθηκαν στις πόλεις οι τρεις εκ των οποίων υλοποιήθηκαν (σε Καρδίτσα, Λάρισα και Μεσολόγγι). Ακόμη, το 2002 το Υπουργείο Εσωτερικών συνέβαλε στην προσπάθεια αυτή χρηματοδοτώντας μικρές παρεμβάσεις για το ποδήλατο Εικ. 4.6: Bόλος, 1959. Mαθητές της EμπορικήςΣχολήςβολτάρουνστηνπαραλία σε δεκάδες πόλεις. Έτσι, σήμερα της πόλης. O Bόλος, ιδίως μεταπολεμικά, σε πολλές πόλεις της Ελλάδας μεταμορφώθηκε σε ποδηλατούπολη. H υπάρχουν υποδομές συμβάλλοντας μορφολογίατηςθέσης,ηρυμοτομίακαιτο οικιστικόμέγεθος,μαζίμετιςοικονομικές στην αύξηση του ποσοστού χρήσης και κοινωνικές συνθήκες, οδήγησαν σε ποδηλάτου στις μεταφορές, μεταξύ εντυπωσιακήαύξησητηχρήσηποδηλάτου αυτών η Κως, η Λάρισα, η Κατερίνη, από τους κατοίκους. Πηγή: www.kathimerini.gr η Καρδίτσα, ο Βόλος, το Μεσολόγγι,

Ο Βασιλιάς Όθωνας έφερε το ποδήλατο στην Αθήνα το 1870 και αμέσως άρχισε να χρησιμοποιείται ευρέως από αριστοκράτες και ευρωπαίους υπηκόους που διέμεναν στην Ελλάδα. Μέχρι το 1890, όπου το άθλημα της ποδηλασίας άρχισε να αναπτύσσεται στην Ελλάδα, είχε ήδη αρχίσει η μαζική του χρήση από τους κατοίκους της ευρύτερης περιοχής της πρωτεύουσας. Το 1891 ιδρύεται ο Ποδηλατικός Σύλλογος Αθηνών και ο Ποδηλατικός Σύλλογος Πατρών. Στους πρώτους Ολυμπιακούς Αγώνες στην Αθήνα (1896) είχαμε σημαντικές επιτυχίες στο άθλημα της ποδηλασίας. Η χρήση του ποδηλάτου πολύ γρήγορα απλώθηκε και κάλυψε πολλές ανάγκες των ανθρώπων και η παραγωγή του αυξήθηκε. Οι καθημερινές μετακινήσεις αρχίζουν να καλύπτονται με το ποδήλατο. Πολλές εργασίες μεταφοράς μικροαντικειμένων γίνονται με το ποδήλατο όπως επίσης και η καθημερινή διανομή της αλληλογραφίας από τα Ταχυδρομεία και σημαντικό μέρος του μικροεμπορίου. Γρήγορα όμως ξεπέρασε την αξία ενός απλού χρηστικού μέσου. Άρχισε να γίνεται ένα μέσο άσκησης του σώματος που επιδρούσε ευνοϊκά στο σώμα. Το 1900 άρχισε να αυξάνεται ο αριθμός των ιδιόκτητων ποδηλάτων στην Αθήνα αλλά δεν ήταν λίγα τα ποδήλατα που ενοικιάζονταν κυρίως τις Κυριακές και τις Γιορτές όπου ο κόσμος πήγαινε στην εξοχή για αναψυχή (Kουρουζίδης, 2005).

38

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

η Καλαμάτα, η Αλεξανδρούπολη, η Κέρκυρα, η Αμαλιάδα, η Λαμία, το Ρέθυμνο, το Ηράκλειο και φυσικά κάποιες περιοχές της Αθήνας (Μοσχάτο, Νέο Ψυχικο, Ελευσίνα) (Βλαστός, Μηλάκης, 2007α). Σε αντίθεση με τις ευρωπαϊκές πόλεις όπου ο ποδηλατόδρομος μπορεί να οριστεί με μια απλή άσπρη γραμμή στο δρόμο, στην ελληνική πόλη, δεδομένης της νοοτροπίας του Έλληνα οδηγού, το ποδήλατο πρέπει να θωρακίζεται ώστε να προστατεύεται από την συχνά βάρβαρη συμπεριφορά. Αυτό σημαίνει ότι απαιτείται ιδιαίτερα υψηλό κόστος και για τον λόγο αυτό τα δίκτυα ποδηλατόδρομων που κατασκευάστηκαν στις πόλεις αυτές δεν είναι ιδιαίτερα εκτεταμένα. Ωστόσο παρακινούν ένα μικρό ποσοστό των κατοίκων να επιλέξει το ποδήλατο για τις μετακινήσεις του. Οι υφιστάμενες διαδρομές ποδηλάτου με τον αποσπασματικό χαρακτήρα τους, ναι μεν προτρέπουν τον κάτοικο να μετακινηθεί με ποδήλατο, δεν είναι όμως αρκετές για να το καταστήσει καθημερινό μέσο μεταφοράς. Ιδίως στην πρωτεύουσα όπου οι μετακινήσεις των κατοίκων χαρακτηρίζονται από μια έντονη υπερτοπικότητα. Σε μεγάλες πόλεις, όπως η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη για παράδειγμα, υπάρχει ανάγκη για δημιουργία τόσο υπεραστικών ποδηλατικών διαδρομών από τα προάστια προς το κέντρο της πόλης, όσο και για τη δημιουργία δακτυλίων που θα συνδέουν τους δήμους μεταξύ τους.

Εικ.4.7:Έναςαπότουςπολλούς θερμούς υποστηρικτές του ποδηλάτουστηχώραμαςέφτιαξε αφίσες για την προώθηση της ποδηλασίαςσεδιάφορεςπόλεις την Ελλάδας. Πηγή: http://www.podilates. gr/poleis_eladas

Έλενα Πανά

39

4.4 Το παράδειγμα της Καρδίτσας Η Καρδίτσα, με 40.000 κατοίκους, είναι μια πόλη όπου το ποδήλατο είναι καθημερινή συνήθεια για σημαντικό μέρος του πληθυσμού. Η πεδινή της μορφολογία και οι ήπιες κυκλοφοριακές συνθήκες στις περιοχές της κατοικίας διευκολύνουν σε πολύ μεγάλο βαθμό την ποδηλασία. Το ίδιο όμως δεν ισχύει για το κέντρο της πόλης όπου παρουσιάζεται συνωστισμός αυτοκινήτων κυρίως σε ώρες αιχμής. Κύριος στόχος της μελέτης του ΕΜΠ ήταν η ανάδειξη του κέντρου απελευθερώνοντάς το από τον κυκλοφοριακό φόρτο και η σύνδεσή του με τους σημαντικότερους περιμετρικούς πόλους. Σύμφωνα με τα παραπάνω οι περιοχές των γειτονιών δεν είχαν ανάγκη κάποιας ειδικής υποδομής. Οι ποδηλάτες κινούνται άνετα μαζί με τα αυτοκίνητα. Δίκτυο ποδηλάτου κατασκευάστηκε μόνο στο κέντρο και καταλήγει στις εκτός κέντρου περιοχές που αποτελούν σημαντικούς πόλους για τους κατοίκους. Έτσι, σε συνδυασμό και με την κατασκευή πεζοδρόμων ο ποδηλάτης έχει στην διάθεσή του να επιλέξει αρκετές διαδρομές. Για μεγάλες αποστάσεις μεταξύ γειτονιάς και κέντρου θα μπορεί να χρησιμοποιήσει το Ι.Χ. όχημά του, όμως, η μετακίνηση αυτή θα είναι συνδυασμένη καθώς η πόλη θα προσφέρει ποδήλατα σε ειδικούς χώρους στάθμευσης έξω από το κέντρο για συνέχιση της μετακίνησης προς αυτό. Τα έργα συνδυάζονται με την υλοποίηση μιας ολοκληρωμένης εκστρατείας ευαισθητοποίησης και συμμετοχής των πολιτών στις διαδικασίες σχεδιασμού και διαχείρισης της κυκλοφορίας στην πόλη.

Εικ. 4.8, 4.9, 4.10: Λάρισα Πηγή: Βλαστός, Μηλάκης, Αθανασόπουλος, 2004: 217,222,224

Μια έρευνα που έκανε το ΕΜΠ για την αξιολόγηση και την εις βάθος ανάλυση της χρήσης του ποδηλάτου στην Καρδίτσα έδειξε μια πρώτη εικόνα για την ένταση της παρουσίας του ποδηλάτου στην πόλη. Μέσω αυτής της έρευνας διαπιστώνεται πως το ποδήλατο και το περπάτημα κυριαρχούν σε σχέση με τις μηχανοκίνητες μετακινήσεις: Περπάτημα 37%, Ποδήλατο 22%, Ι.Χ. 27%, Κ.Τ.Ε.Λ. 3%, Ταξί 2%. Βλέπουμε λοιπόν πως οι «πράσινες μετακινήσεις» απορροφούν το εντυπωσιακό ποσοστό για τα ελληνικά δεδομένα 59% των καθημερινών μετακινήσεων. Όσον αφορά τις κοινωνικές ομάδες και τις ηλικίες που ποδηλατούν περισσότερο, η έρευνα δείχνει πως οι νοικοκυρές, οι συνταξιούχοι και οι μαθητές/φοιτητές είναι εκείνοι που προτιμούν περισσότερο το ποδήλατο ενώ ηλικιακά παρατηρείται ότι συστηματικοί ποδηλάτες είναι άτομα ηλικίας 10-19 ετών και άνω των 50 (Bλαστός, Μπαρμπόπουλος, Μηλάκης, 2007β). Φαίνεται πως η Καρδίτσα είναι η πρωτοπόρος πόλη στην Ελλάδα όσον αφορά το ποδήλατο και προσφέρει ένα μοναδικό παράδειγμα και για άλλες ελληνικές πόλεις ώστε να προωθηθεί η χρήση του ποδηλάτου.

40

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

4.5 Το παράδειγμα της Λάρισας Ένα ακόμα χαρακτηριστικό επιτυχημένο παράδειγμα ελληνικής πόλης που κατάφερε να αντιμετωπίσει τα έντονα κυκλοφοριακά της προβλήματα με την ταυτόχρονη βελτίωση της ποιότητας ζωής αποτελεί η Λάρισα. Η οικονομική ανάπτυξη που γνώρισε η Λάρισα λόγω των αυξήσεων των γεωργικών εισοδημάτων από τις καλλιέργειες στο Θεσσαλικό κάμπο είχε ως αποτέλεσμα την συγκέντρωση μεγάλου πλήθους κατοίκων στη γύρω περιοχή. Το γεγονός αυτό οδήγησε σε μια ταχεία ανοικοδόμηση πάνω σε ένα απροετοίμαστο πολεοδομικό υπόβαθρο, έτσι οι αντοχές του οδικού δικτύου για στάθμευση και κυκλοφορία ξεπεράστηκαν από τις υψηλές πυκνότητες κατοικίας και δραστηριοτήτων και η εικόνα που παρουσίαζαν οι δρόμοι στην κεντρική περιοχή της πόλης θύμιζε εκείνη των κορεσμένων αθηναϊκών (Βλαστός, Μηλάκης, Αθανασόπουλος, 2004). Η Λάρισα αποφάσισε να αλλάξει κατεύθυνση και να στραφεί προς μια λειτουργική, περιβαλλοντική και αισθητική αναβάθμιση. Οι βάσεις άρχισαν να μπαίνουν το 1975 με τη Μελέτη του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Λάρισας μέσω της οποίας προτάθηκε ένα κύριο οδικό δίκτυο που θα είχε ως βασικά στοιχεία τη δημιουργία τριών δακτυλίων: ενός εξωτερικού για να απαλλαγεί η πόλη από τις διαμπερείς εθνικές μετακινήσεις, ενός ενδιάμεσου για την εξυπηρέτηση των μικρότερου μήκους παρακάμψεων κι ενός εσωτερικού ,που ίσως είναι και ο πιο σημαντικός, για την παράκαμψη του κέντρου της πόλης. Ένα ακόμα στοιχείο που βάζει τη σφραγίδα του στη μορφή της πόλης είναι το ευρύ δίκτυο πεζοδρόμων το οποίο αναπτύσσεται κεντροβαρικά στην πόλη γύρω από τις σημαντικότερες πλατείες της και συνδέει το κέντρο της Λάρισας με την αρχαιολογική περιοχή που βρίσκεται στη βόρεια πλευρά του εσωτερικού δακτυλίου. Οι πεζόδρομοι δίνουν ταυτότητα στην πόλη και αποτελούν μια

κυκλοφοριακή λύση στο πρότυπο των λύσεων που έχουν δοθεί στα ιστορικά κέντρα ευρωπαϊκών πόλεων. «Είναι μια λύση που αποτελεί το πρώτο βήμα ενός γενικότερου σχεδιασμού, που οι άλλες του παράμετροι θα είναι η δημόσια συγκοινωνία και το ποδήλατο» (Βλαστός, Μηλάκης, Αθανασόπουλος, 2004). Με την κατασκευή των πεζόδρομων, η Λάρισα έκανε ένα μεγάλο ξεκίνημα για την ανακατασκευή του οδικού της περιβάλλοντος. Σειρά είχε το στάδιο των παρεμβάσεων στην περίμετρο του πεζοδρομημένου κέντρου και βαθύτερα στις περιοχές κατοικίας ώστε να δοθεί η δυνατότητα στον κάτοικο να χρησιμοποιεί περισσότερο τη δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτημα και λιγότερο το αυτοκίνητο για τις μετακινήσεις του. Το ερευνητικό έργο «Αξιολόγηση δομικών και λειτουργικών στοιχείων του συγκοινωνιακού συστήματος της Λάρισας. Πρόγραμμα πρότυπων βραχυπρόθεσμων και μεσοπρόθεσμων παρεμβάσεων» που εκπόνησε το Α.Π.Θ. κατέθεσε ολοκληρωμένες προτάσεις σχεδιασμού οι οποίες περιγράφουν τον τρόπο που είναι απαραίτητος για να αντιμετωπίσει μια πόλη το αυτοκίνητο, δίνοντας εναλλακτικές δυνατότητες προσπέλασης στους κατοίκους της, που θα συμβάλουν στον δυναμισμό και την οικονομική της ανάπτυξη και θα εγγυώνται την αναβάθμιση του περιβάλλοντός της. Βασικές πολιτικές που προτείνει το πρόγραμμα είναι: →→ Ανακατασκευές δρόμων με απόδοση περισσότερου χώρου στη δημόσια συγκοινωνία, στον ποδηλάτη και τον πεζό →→ Δημιουργία περιοχών ήπιας κυκλοφορίας («ζώνες 30») →→ Δημιουργία συνεχούς δικτύου για την κίνηση του πεζού από τις περικεντρικές περιοχές προς το κέντρο που θα αποτελείται από πεζόδρομους, δρόμους ήπιας κυκλοφορίας και πεζοδρόμια άνετου πλάτους.

Έλενα Πανά

41

→→ Δημιουργία συνεχούς δικτύου για την κίνηση του ποδηλάτου από την περιφέρεια ως το κέντρο →→ Δημιουργία δικτύου δημόσιας συγκοινωνίας που θα καλύπτει πληρέστερα την πόλη και θα έχει προνομιακή μεταχείριση σε σχέση με το αυτοκίνητο.

υλοποίηση της Α’ φάσης του δικτύου ποδηλατόδρομων, με βάση τη μελέτη που εκπονήθηκε από το Ε.Μ.Π., με την επιστημονική στήριξη του καθηγητή Θάνου Βλαστού καθώς και τις μελέτες εφαρμογής της Τεχνικής Υπηρεσίας του Δήμου. Το έργο ολοκληρώθηκε το 2003. Στο ήδη προϋπάρχον δίκτυο ποδηλατόδρομων που ήταν 5,5 χλμ. προστέθηκαν ακόμα 4,4 χλμ.

Τα αποτελέσματα των παρεμβάσεων αυτών είναι η δημιουργία ταυτότητας και η ανάκτηση της φυσιογνωμίας και του χαρακτήρα του «κέντρου της πόλης», η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της περιβαλλοντικής ρύπανσης και των θορύβων με την αποθάρρυνση του αυτοκινήτου στο κέντρο και τον αποκλεισμό της διερχόμενης κυκλοφορίας και η καλλιέργεια κοινωνικής αντίληψης με δημιουργία στοιχείων επαφής, επικοινωνίας και ψυχαγωγίας των κατοίκων.

Πρέπει ακόμα να επισημανθεί η ενεργός συμμετοχή του Δήμου στο Ευρωπαϊκό Δίκτυο «Πόλεις Χωρίς Αυτοκίνητα» (Car free Cities Club), σημερινό Access, ως ένα από τα ιδρυτικά μέλη από το 1994 και ειδικά στις ομάδες εργασίας για τους πεζόδρομους-ποδηλατόδρομους και τις δημόσιες συγκοινωνίες. Η Λάρισα επελέγη ως πρότυπο πόλης μεσαίου μεγέθους για τις πολεοδομικές και κυκλοφοριακές παρεμβάσεις και ιδιαίτερα για τις πεζοδρομήσεις του ιστορικού κέντρου και παρουσιάστηκε στο δεύτερο επίσημο διεθνές συνέδριο του Δικτύου, το Μάρτιο του 1995 στη Γρανάδα Ισπανίας. Επίσης, κλήθηκε να παρουσιάσει την πρωτοποριακή και επιτυχή υλοποίηση των εκδηλώσεων για την «Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο 22-9-2000», στη Μαδρίτη το Μάρτιο του 2001 (Μπελσή, 2007).

4.6 Προϋποθέσεις για την ένταξη του ποδηλάτου σε μια

αστική περιοχή

Εικ. 4.11,4.12,4.13: Λάρισα Πηγή: Βλαστός, Μηλάκης, Αθανασόπουλος 2004:231,232,234

Μέχρι το 2000 είχαν μελετηθεί και κατασκευαστεί από το Δήμο μεμονωμένοι ποδηλατόδρομοι μήκους 3χλμ. στις συνοικίες της πόλης, όπου υπήρχε δυνατότητα και το επέτρεπε το πλάτος του δρόμου, καθώς και στις όχθες του Πηνειού ποταμού σε μήκος 3 χλμ. η Λάρισα ήταν από τις πρώτες πόλεις που δήλωσαν συμμετοχή στο πρόγραμμα του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών «Ένταξη στο Εθνικό Πρόγραμμα Οδικής Ασφάλειας έργων υλοποίησης παρεμβάσεων για την ασφαλή κυκλοφορία ποδηλάτων και την κατασκευή ποδηλατόδρομων» και προχώρησε στην

Οι βασικές προϋποθέσεις για να κυκλοφορήσει ξανά το ποδήλατο στους δρόμους είναι η ποιότητα του περιβάλλοντος και η ασφάλεια. Ο ποδηλάτης βρίσκεται σε άμεση επαφή με το περιβάλλον γι’ αυτό η βελτίωση της ποιότητάς του αποτελεί βασικό στοιχείο για την ένταξή του στον αστικό ιστό. Όσον αφορά την ασφάλεια, αυτό μπορεί να επιτευχθεί με δύο τρόπους. Με θωράκιση του ποδηλάτου από το αυτοκίνητο (με κατασκευή λωρίδων ποδηλάτου και άλλα έργα υποδομής) και με μείωση των ταχυτήτων1 σε δρόμους περιοχών κατοικίας ώστε το ποδήλατο να μπορεί να συνυπάρχει με το αυτοκίνητο χωρίς να απαιτείται υλοποίηση ειδικής υποδομής.

1

Οι «Ζώνες 30» αποτελούν περιοχές μέγιστης ταχύτητας 30χλμ/ ώρα (συνήθως σε περιοχές κατοικίας), στο εσωτερικό των οποίων το ποδήλατο δεν έχει ανάγκη από αποκλειστικές λωρίδες και συνυπάρχει αρμονικά με τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου. Αποτελεί μια στρατηγική που είναι αλληλένδετη με την πολιτική ιεράρχησης του οδικού δικτύου, που αποτελεί το πρώτο βήμα του κυκλοφοριακού σχεδιασμού (Βλαστός, Μηλάκης, Μπαρμπόπουλος, 2007).

42

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Η ένταξη του ποδηλάτου σε μια αστική περιοχή δεν μπορεί να επιτευχθεί απλά και μόνο με τη δημιουργία ποδηλατόδρομων. Είναι απαραίτητος ένας συνολικός σχεδιασμός που θα λαμβάνει υπόψη τα χαρακτηριστικά της εκάστοτε περιοχής. Μέσα από τις μελέτες και τα ήδη υλοποιημένα παραδείγματα σε Ελλάδα και εξωτερικό προ-κύπτουν κάποιες γενικευμένες αρχές οι οποίες θα πρέπει να αποτελούν βασικούς στόχους για κάθε ερευνητικό πρόγραμμα που θα αφορά την υλοποίηση έργων για το ποδήλατο. Οι στόχοι αυτοί, συνοπτικά, είναι (Βλαστός, Μπιρμπίλη, 2001): ►► Στόχος 1: να υπάρχει απλότητα στο σχεδιασμό του δικτύου Για την ασφαλή κίνηση του ποδηλάτου πρέπει να σχεδιάζεται ένα δίκτυο με λίγους και κατανοητούς κανόνες οι οποίοι θα επαναλαμβάνονται με συστηματικό τρόπο, χωρίς παραλλαγές έτσι ώστε να γίνονται σεβαστοί ακόμη και από άπειρους ποδηλάτες, ξένους επισκέπτες της πόλης ή άτομα που δεν έχουν εμπειρία στην οδήγηση αυτοκινήτου.

►► Στόχος 3: ο σχεδιασμός να αποσκοπεί στο να γίνεται συνεχώς αισθητή στον οδηγό η παρουσία του ποδηλάτη και αντίστροφα Ο ποδηλάτης είναι ένας ιδιαίτερα ευάλωτος χρήστης του δρόμου. Σε αντίθεση με τους οδηγούς του αυτοκινήτου οι οδηγοί του ποδηλάτου αντιπροσωπεύουν σχεδόν το σύνολο των κοινωνικών κατηγοριών: παιδιά, ηλικιωμένους, άντρες και γυναίκες. Δεν οδηγούν όλοι με τον ίδιο τρόπο το ποδήλατο. Υπάρχουν ποδηλάτες συνετοί, άπειροι ή έμπειροι, ποδηλάτες ριψοκίνδυνοι, ποδηλάτες αθλητές. Η ελάχιστη επαφή του ποδηλάτου με το αυτοκίνητο, ακόμη και με πολύ μικρές ταχύτητες, μπορεί να οδηγήσει σε σοβαρό τραυματισμό. ►► Στόχος 4: προσαρμογή του δικτύου ποδηλάτου στα πολεοδομικά, γεωγραφικά και κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά και τις ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής

Εικ.4.14:ΔιασταύρωσηοδώνστοΜάαστριχττης Ολλανδίας. Πηγή: www.deviantart.com

►► Στόχος 2: να βελτιωθεί η αισθητική ποιότητα του οδικού περιβάλλοντος Σε αντίθεση με τον οδηγό του αυτοκινήτου, ο ποδηλάτης βιώνει με όλες του τις αισθήσεις το χώρο από τον οποίο διέρχεται. Για το λόγο αυτό ο κάτοικος δεν θα επιλέξει το ποδήλατο αν το περιβάλλον που του προτείνεται δεν είναι ελκυστικό. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με φυτεύσεις, με

συστηματικό καθαρισμό, με εξοπλισμό του δρόμου με αστική επίπλωση, με πλακοστρώσεις και άλλες οδικές αναπλάσεις. Ακόμα και ο ίδιος ο σχεδιασμός του δικτύου μπορεί να συμβάλει στη βελτίωση της αισθητικής του οδικού περιβάλλοντος.

Κάθε αστική περιοχή που ανήκει σε ένα ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα έχει τις ιδιαιτερότητές της, που πρέπει να μελετηθούν με προσοχή για να προσαρμοστεί σωστά το δίκτυο ποδηλάτου. Οι ιδιαιτερότητες αυτές αφορούν το φυσικό ανάγλυφο, τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά, την κυκλοφοριακή οργάνωση, την συγκοινωνιακή υποδομή και τη σχέση της με την υπόλοιπη πόλη. ►► Στόχος 5: το ποδήλατο να ενταχθεί προοδευτικά στην πόλη αλλά και στη ζωή των πολιτών ξεκινώντας από μικρές διαδρομές στις περιοχές κατοικίας. Τα παιδιά θα μάθουν ποδήλατο στη γειτονιά τους όπως αυτό γινόταν πάντα Οι περιοχές ανάμεσα στους βασικούς κυκλοφοριακούς άξονες που υποδέχονται την κυρίως κυκλοφορία είναι κυρίως περιοχές κατοικίας. Για το λόγο αυτό, είναι απαραίτητη η θέσπιση χαμηλών ορίων ταχύτητας (30χλμ/ώρα) στις περιοχές αυτές μέσω διάφορων Εικ.4.15:Βαρκελώνη Πηγή: www.smu.gr διαμορφώσεων και κατάλληλης σήμανσης.

Έλενα Πανά

43

►► Στόχος 6: οι πόλοι έλξης να συνδέονται με ένα συνεχές δίκτυο για το ποδήλατο

►► Στόχος 9: δημιουργία ενός δικτύου χώρων στάθμευσης για την ασφαλή πρόσδεση των ποδηλάτων

Όταν η πορεία του ποδηλάτου είναι συνεχής και δεν διακόπτεται, αυτόματα γίνεται και πιο ελκυστική. Κάθε μορφής ανοιχτός χώρος όπως πλατείες, πάρκα, πεζοδρόμια και δρόμοι (με προτεραιότητα τους πιο ήσυχους) πρέπει να εντάσσονται στο δίκτυο.

Τα ποδήλατα αποτελούν εύκολο στόχο για κλοπή αν παραμένουν αφύλακτα. Οι θέσεις στάθμευσης πρέπει να παρέχουν ασφάλεια, άνεση, να βρίσκονται σε πολλά σημεία της πόλης και να πείθουν ότι το ποδήλατο είναι ένα ευπρόσδεκτο μέσο και ότι η πόλη είναι εξοπλισμένη γι’ αυτό. Η εικόνα σταθμευμένων ποδηλάτων σε θέσεις περίοπτες συμβάλλει στην ενίσχυση της παρουσίας του και αποτελεί έναν τρόπο διαφήμισης γι’ αυτό το μέσο.

►► Στόχος 7: η διαδρομή – κορμού να συνδέει όσο το δυνατόν περισσότερους πόλους έλξης

Εικ. 4.16: Μπιλμπάο Πηγή: www.smu.gr

Κύριους πόλους έλξης αποτελούν το ιστορικό και τα τοπικά κέντρα, οι αρχαιολογικοί χώροι, τα εκπαιδευτικά συγκροτήματα, οι σταθμοί των ΜΜΜ και κυρίως του τραίνου και του μετρό, τα αθλητικά κέντρα και οι μεγάλοι χώροι πρασίνου και αναψυχής. Φυσικά, όπως αναφέρθηκε και νωρίτερα, σημαντική παράμετρος είναι η καλή ποιότητα των διαδρομών κίνησης. ►► Στόχος 8: ο ποδηλάτης να φτάνει με ασφάλεια παντού με σχεδιασμό κατάλληλων αρθρώσεων μεταξύ των επιμέρους δικτύων Το συνολικό δίκτυο ποδηλάτου εκ των πραγμάτων θα τέμνεται με δρόμους όπου κυκλοφορούν αυτοκίνητα. Για να μην διατρέχει κίνδυνο ο ποδηλάτης υπάρχουν δύο λύσεις. Στην πρώτη περίπτωση να δίνεται προτεραιότητα στους ποδηλάτες με σχετικές διαμορφώσεις που ελέγχουν την ταχύτητα του αυτοκινήτου και στην δεύτερη να Εικ. 4.17: Ζυρίχη, Πηγή: www.smu.gr δίνεται προτεραιότητα στο αυτοκίνητο και η διέλευση του ποδηλάτη να γίνεται από ειδικά διαμορφωμένες διαβάσεις ή από τις διαβάσεις των πεζών.

Εικ. 4.18: Μόναχο, Πηγή: www.smu.gr

►► Στόχος 10: η σήμανση για τα ποδήλατα πρέπει να είναι αναγνωρίσιμη και σαφής, να έχει μεγάλη συχνότητα εμφάνισης και να χρησιμοποιείται με συνέπεια (Βλαστός, Μπιρμπίλη, 2001) Η σήμανση είναι μια από τις σημαντικότερες παραμέτρους του δικτύου ποδηλάτου. Η συμβολή της στην εικόνα του δικτύου στο οδικό περιβάλλον κάθε περιοχής είναι μεγάλη. Η κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση καθώς και οι έγχρωμοι τάπητες στα πιο κρίσιμα σημεία βελτιώνουν την αναγνωσιμότητα των διαδρομών και συγχρόνως βελτιώνουν την αισθητική της πόλης. Εικ. 4.19: Φανάρι για τα ποδήλατα στο Πόρτλαντ Πηγή: www.flickr.com

44

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Έλενα Πανά

45

5. Επιτυχημένα παραδείγματα ένταξης ποδηλάτου στην Ευρώπη 5.1 Γκρόνινγκεν (Groningen) 5.1.1 Γενικά Στην πιο προσανατολισμένη προς το ποδήλατο χώρα, η πόλη Γκρόνινγκεν κατέχει μια ξεχωριστή θέση στην Ολλανδία. Με πολιτικές που μοιάζουν με αυτές του Μίνστερ και του Οντένσε αλλά και με τα προγράμματα και τις εγκαταστάσεις του, το Γκρόνινγκεν έχει καταφέρει να γίνει ένα πρότυπο προς μίμηση για τις άλλες πόλεις. Έχει 181.000 κατοίκους εκ των οποίων οι 45.000 είναι φοιτητές του πανεπιστημίου (City of Groningen, 2007). Είναι η έβδομη μεγαλύτερη πόλη στην Ολλανδία και βρίσκεται στο βόρειο άκρο της χώρας. Όπως και στις άλλες Ολλανδικές πόλεις, η επίπεδη έκτασή της διευκολύνει την ποδηλασία. Το Γκρόνινγκεν εφαρμόζει με συνέπεια την αειφόρο διαχείριση των χρήσεων γης και των μεταφορών. Η παροχή εκτεταμένων υποδομών ποδηλασίας, η συμπαγής πόλη από

Εικ. 5.1: Χάρτης του Γκρόνινγκεν Πηγή: European Cycling Cities:16

άποψη χρήσεων γης και τα πειθαρχημένα μέτρα ευνόησαν την χρήση του ποδηλάτου ως μέσο για τις καθημερινές μεταφορές. Το Γκρόνινγκεν έχει παραμείνει συμπαγές παρά τη σταδιακή αύξηση του πληθυσμού του. Το 2005 το 78% των κατοικιών και το 90% των θέσεων εργασίας βρίσκονταν σε μια ακτίνα τριών χιλιομέτρων γύρω απ’ το κέντρο της πόλης (Dutch Bicycling Council, 2006). Αυτή η πυκνότητα δημιουργεί μικρές αποστάσεις που είναι εφικτές με το ποδήλατο και αυτός είναι ίσως ο πιο σημαντικός παράγοντας που εξηγεί το εξαιρετικά υψηλό επίπεδο ποδηλάτου στις μεταφορές. Η πυκνότητα του Γκρόνινγκεν δεν ήταν τυχαία αλλά αποτέλεσμα ενός ακριβούς σχεδίου χρήσεων γης που περιόριζε την εξάπλωση ενός τύπου πυκνότητας που θα είχε μεγαλύτερες αποστάσεις μεταφορών και θα απαιτούσε μεγαλύτερη χρήση αυτοκινήτου. Στην πραγματικότητα υπήρξε ένα σύστημα αποκέντρωσης στη δεκαετία του ’70 για να φιλοξενήσει την αύξηση του πληθυσμού και της εμπορικής ανάπτυξης. Ωστόσο από το 1980 έχει σημειωθεί πολύ μικρή επιπλέον επέκταση και τα τελευταία 25 χρόνια η προσοχή στρέφεται στη διατήρηση του Γκρόνινγκεν ως μια πόλη συμπαγής και φιλική προς το ποδήλατο (Dutch Bicycling Council, 2006, Van der Klaauw, 2006) .

5.1.2 Οι τάσεις στις μεταφορές Το Γκρόνινγκεν έχει το μεγαλύτερο ποσοστό χρήσης ποδηλάτου στις καθημερινές μεταφορές από οποιαδήποτε άλλη μεγάλη πόλη στην Ολλανδία, παραμένοντας σταθερό λίγο πιο κάτω απ΄ το 40%

46

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

για τις προηγούμενες δύο δεκαετίες. Για τις τοπικές μετακινήσεις εντός του Γκρόνινγκεν το ποσοστό των μετακινήσεων με ποδήλατο είναι 59%, το υψηλότερο στην Ολλανδία. Το 2002 η «Ολλανδική Ένωση Ποδηλατών» όρισε το Γκρόνινγκεν ως «Πόλη Ποδηλάτου της Χρονιάς». Έτσι το Γκρόνινγκεν μπορεί να θεωρηθεί συγκρίσιμο με τις πόλεις Οντένσε στην Δανία Εικ. 5.2: Κεντρικός σταθμός και το Μίνστερ στην Γερμανία. Οι πόλεις αυτές τρένου στο Γκρόνινκεν. κατέχουν το υψηλότερο ποσοστό ποδηλάτου Πηγή: www.flickr.com της χώρας τους και έχουν επίσης απονεμηθεί με τον τίτλο «Πόλη Ποδηλάτου της Χρονιάς». Αν και το ποσοστό της μετακίνησης με ποδήλατο έχει παραμείνει σταθερό από το 1980 ο συνολικός αριθμός των μετακινήσεων με ποδήλατο έχει αυξηθεί μαζί με την αύξηση του πληθυσμού και των απαιτήσεων μετακίνησης. Όσο για τη Ολλανδία στο σύνολό της, δεν υπάρχει σημαντική διαφορά στο επίπεδο ποδηλασίας μεταξύ ανδρών και γυναικών. Εθνικές στατιστικές δείχνουν ότι οι γυναίκες χρησιμοποιούν το ποδήλατο για τις μεταφορές τους περισσότερο απ’ τους άνδρες. Τα υψηλότερα ποσοστά τα κατέχουν οι ομάδες ηλικίας 12-19 και άνω των 45. Υπάρχει μια πτώση στις ηλικίες 20-45 ίσως επειδή βρίσκονται στη μέση της επαγγελματικής τους σταδιοδρομίας και έχουν περιορισμένο χρόνο (Dutch Bicycling Council, 2006).

5.1.3 Γενικοί στόχοι της πολιτικής Ο κύριος στόχος της πολιτικής των μεταφορών στο Γκρόνινγκεν είναι η διατήρηση του ποδηλάτου ως ένα εφικτό, ασφαλές και άνετο μέσο για τις τοπικές μεταφορές παρέχοντας μια βιώσιμη εναλλακτική λύση απέναντι στο αυτοκίνητο. Για την επίτευξη του στόχου αυτού η πόλη έχει επιδιώξει τη αυτό-ενίσχυση του τρόπου διαχείρισης της πυκνότητας των χρήσεων γης, τα περιοριστικά μέτρα απέναντι στο αυτοκίνητο και την υψηλή ποιότητα των υποδομών για ποδήλατο.

Πόλη

Αυτοκίνητο

Ποδήλατο

1964

1980

2006 Εικ.5.3:ΗεξέλιξητουΓκρόνινγκενμεταξύ1984-2006 Πηγή: Groningen Cycling City, Hans Vissers

5.1.4 Ασφάλεια Υπήρξε σημαντική αύξηση στην ασφάλεια του ποδηλάτου στο Γκρόνινγκεν κατά τα τελευταία δέκα χρόνια με τον αριθμό των τραυματισμών από ποδήλατο να μειώνεται από 202 το 1997 σε 101 το 2005, έτσι κατάφεραν παρά την αύξηση του αριθμού των μετακινήσεων με ποδήλατο, να μειώσουν τον αριθμό των τραυματισμών. Σχεδόν κανείς δεν φοράει το κράνος ασφαλείας όταν ποδηλατεί, ούτε ενήλικες ούτε παιδιά. Επίσης δεν υπάρχει κάποιο δημόσιο πρόγραμμα που

Έλενα Πανά ενθαρρύνει τους ποδηλάτες να φορούν κράνη. Υπάρχει μια διαδεδομένη πεποίθηση στη Ολλανδία ότι η χρήση δεν είναι αναγκαία ή υποχρεωτική. Τόσο σε εθνικό όσο και σε τοπικό επίπεδο εκείνοι που εκπονούν το πρόγραμμα ποδηλασίας είναι αντίθετοι προς την προσπάθεια για προώθηση του κράνους πόσο μάλλον για να την επιβολή του. Υποστηρίζουν ότι τα κράνη αποθαρρύνουν την ποδηλασία διότι την κάνουν λιγότερο εξυπηρετική και άνετη. Το μέγεθος της προστασίας που προσφέρουν αντισταθμίζεται από τη μείωση που προκαλούν στα ποσοστά της ποδηλασίας. Αρμόδιοι για το σχεδιασμό του ποδηλάτου υποστηρίζουν ότι τα κράνη ασφαλείας ίσως κάνουν τους ποδηλάτες να φαίνονται λιγότερο ευάλωτοι στα μάτια των οδηγών αυτοκινήτων οι οποίοι στη συνέχεια θα οδηγήσουν με λιγότερη προσοχή προς τους ποδηλάτες. Από την άλλη και οι ποδηλάτες ίσως οδηγούσαν πιο απρόσεκτα και επικίνδυνα με περισσότερο ρίσκο, φορώντας ένα κράνος. Η στρατηγική του Γκρόνινγκεν όσον αφορά την ασφάλεια στηρίζεται κυρίως στην παροχή εκτεταμένων ποδηλατόδρομων, μεγάλες και ενιαίες διαδρομές ποδηλάτου, προτεραιότητα των σημάτων κυκλοφορίας για τους ποδηλάτες, σε περιοχές ήπιας κυκλοφορίας και στον αυστηρό περιορισμό του αυτοκινήτου στο κέντρο της πόλης. Εν προκειμένω το Γκρόνινγκεν έχει λάβει τα ίδια μέτρα με το Μίνστερ και το Οντένσε.

Εικ. 5.4: Πηγή: GroningenCycling City, Hans Vissers

47

Υπάρχει επίσης ένα συγκεκριμένο πρόγραμμα στο Γκρόνινγκεν για τη μείωση της κλοπής ποδηλάτων, το οποίο ήταν ένα σημαντικό πρόβλημα. Ο πρώτος φυλασσόμενος χώρος στάθμευσης ποδηλάτου άνοιξε το 1982. Χάρη στην επιτυχία του ο αριθμός τέτοιων χώρων στάθμευσης ποδηλάτων αυξήθηκε σε 20 το 1995 και σε 30 το 2006. Οι χώροι αυτοί χρεώνουν για μια ημέρα 0.90 € ή μια ετήσια συνδρομή των 25 € για τακτικούς πελάτες. Επιπλέον υπήρχαν 15 σχολεία στο Γκρόνινγκεν με φυλασσόμενο χώρο για τα ποδήλατα έναντι αμοιβής 22.50 € τον χρόνο. Οι αμοιβές αυτές καλύπτουν πλήρως τις δαπάνες για το προσωπικό της επιτήρησης (Dutch Bicycling Council, 2006, Van der Klaauw, 2006) .

5.1.5 Παροχή εγκαταστάσεων ποδηλάτου Ίσως το πιο εντυπωσιακό στοιχείο στην πολιτική του Γκρόνινγκεν είναι η μεγάλη επέκταση των εγκαταστάσεων ποδηλάτου. Η πόλη έχει υπερδιπλασιάσει την έκταση των ποδηλατόδρομων και των διαδρομών από το 1980 φτάνοντας στα 220 χιλιόμετρα το 2006. Αυτό σαφέστατα έχει διευκολύνει την ποδηλασία κάνοντάς την πιο ασφαλή και βολική. Ως το Eικ.5.5:Πηγή:www.deviantart.com 2006 όλες οι κατοικημένες περιοχές είχαν συνδεθεί μέσω αποκλειστικών λωρίδων ποδηλάτου κατευθείαν με το κέντρο της πόλης. Για να ενισχύσει το ποδηλατικό δίκτυο, το Γκρόνινγκεν είχε κατασκευάσει πολλές εγκαταστάσεις όπως γέφυρες για ποδήλατα και υπόγειες διαβάσεις για ένα μεγαλύτερο διαχωρισμό της κίνησης του ποδηλάτου από τα μηχανοκίνητα οχήματα. Ο δήμος του Γκρόνινγκεν έχει επενδύσει 23 εκ. € στις εγκαταστάσεις ποδηλάτου μεταξύ 1989 – 2000 και άλλα 9,5 εκ. € μεταξύ 2000 – 2006. Για το διάστημα 2006 – 2010 είχαν υπολογιστεί τουλάχιστον 11 εκ. € δαπάνης για τη βελτίωση των υποδομών. Αυτό δηλαδή κόστισε 44 εκ. € για 21 χρόνια ή αλλιώς 2 εκ. € τον χρόνο.

48

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Όπως και στο Μίνστερ, η πόλη έχει εγκαταστήσει πολλές σύντομες διαδρομές για τους ποδηλάτες για να μειώσει τις αποστάσεις και να αυξήσει την ευκολία και την ταχύτητα των μεταφορών με ποδήλατο έναντι του αυτοκινήτου. Ταυτόχρονα εισήγαγε πολλά τεχνικά αδιέξοδα, περιοχές ήπιας κυκλοφορίας, ζώνες όπου απαγορεύεται το αυτοκίνητο και αναγκάζεται να κινείται μέσω παρακαμπτήριων οδών λιγότερο άνετων και πιο χρονοβόρων από το ποδήλατο.

Εικ. 5.6: Δρόμος μόνο για πεζούς και ποδηλάτες Πηγή:www.flickr.com

5.1.6 Μεταχείριση των διασταυρώσεων και προτεραιότητα στους ποδηλάτες Σε ορισμένες βασικές διασταυρώσεις το Γκρόνινγκεν έχει εισάγει φανάρια τεσσάρων κατευθύνσεων για τους ποδηλάτες που επιτρέπει την γρηγορότερη και ασφαλέστερη διάβαση των διασταυρώσεων από τους ποδηλάτες, ειδικά όταν πρόκειται να στρίψουν αριστερά. Σε γενικές γραμμές η πόλη προσπάθησε να αφαιρέσει τα φανάρια προκειμένου να αποφευχθούν οι στάσεις στις διαδρομές του ποδηλάτου στις διασταυρώσεις. Για παράδειγμα, οι διαδρομές ποδηλάτου έχουν σχεδιαστεί έτσι ώστε οι ποδηλάτες από τις απομακρυσμένες περιοχές κατοικίας να οδηγούνται απευθείας στο κέντρο της πόλης χωρίς να χρειάζεται να σταματήσουν σε κάποιο σήμα κυκλοφορίας, ιδίως για τις γρήγορες διαδρομές μεταξύ της περιοχής κατοικίας και της περιοχής εργασίας, αγοράς και του πανεπιστημίου στο κέντρο. Υπάρχουν ξεχωριστά σήματα κυκλοφορίας για τους ποδηλάτες και συνήθως αυτοί έχουν προτεραιότητα. Οι ποδηλάτες έχουν την άδεια να κάνουν αριστερά στις διασταυρώσεις όταν το φανάρι είναι κόκκινο ενώ οι οδηγοί αυτοκινήτων δεν μπορούν. Σε πολλές διασταυρώσεις οι ποδηλάτες

περιμένουν σε μια περιοχή που βρίσκεται μπροστά από τα αυτοκίνητα ενώ εκείνα είναι υποχρεωμένα να σταματήσουν σε μια γραμμή που βρίσκεται πιο πίσω. Οι ποδηλάτες παίρνουν πρώτοι το πράσινο φως το οποίο τους εισάγει πιο γρήγορα μέσα στη διασταύρωση και τους παρέχει μεγαλύτερη ορατότητα και ασφάλεια. Επιπλέον μπορούν να στρίψουν δεξιά ή αριστερά σε διασταυρώσεις όπου απαγορεύεται για τα αυτοκίνητα. Αυτό προσφέρει στους ποδηλάτες μεγαλύτερη ευελιξία στη δρομολόγηση της διαδρομής τους.

Εικ. 5.7: Πηγή: Groningen Cycling City, Hans Vissers

Οι ποδηλάτες και οι πεζοί έχουν απόλυτη προτεραιότητα στο κέντρο της πόλης όσον αφορά τη χρήση των δημόσιων χώρων και δρόμων, την κατεύθυνση και την πορεία των διαδρομών τους καθώς και τα σήματα κυκλοφορίας. Σε πολλούς μονόδρομους (για αυτοκίνητα) οι ποδηλάτες μπορούν να κινούνται και προς τις δύο κατευθύνσεις.

5.1.7 Περιορισμοί στα αυτοκίνητα Μεγάλο μέρος του κέντρου του Γκρόνινγκεν δεν είναι προσβάσιμο από αυτοκίνητα. Τα αυτοκίνητα δεν μπορούν να περάσουν μέσω του κέντρου απ’ το ένα άκρο στο άλλο. Αυτό αναγκάζει την κυκλοφορία σε μια περιφερειακή διαδρομή και μετριάζει τα προβλήματα συμφόρησης, του θορύβου, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της επικινδυνότητας της κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης. Η κυκλοφορία των οχημάτων μεταβιβάζεται σε περιφερειακές οδούς γύρω από το κέντρο της πόλης. Όπως και στο Μίνστερ σχεδόν σε όλες

Έλενα Πανά

49

υπάρχει εκτενής χώρος στάθμευσης ποδηλάτων σε εκείνες τις θέσεις. Ο προαστιακός σιδηρόδρομος επιτρέπει τα ποδήλατα στα τρένα όπως και τα μετρό στο Άμστερνταμ και στο Ρότερνταμ επιτρέπουν τη μεταφορά των ποδηλάτων. Δεν υπάρχει ειδικός χώρος για ποδήλατα στα λεωφορεία αλλά μερικά από τα περιφερειακά λεωφορεία επιτρέπουν τη μεταφορά ποδηλάτων τις ημέρες που δεν υπάρχει αιχμή όπως τα Σαββατοκύριακα και οι διακοπές.

Εικ.5.8&5.9:ΈνακομμάτιτουκέντρουτουΓκρόνινγκενπρινκαιμετάτηναπαγόρευσητης κυκλοφορίας των αυτοκινήτων. Πηγή: Groningen Cycling City, Hans Vissers

τις κατοικήσιμες περιοχές η κυκλοφορία είναι ήπια και περιορίζεται σε 30 χλμ/ώρα. Επίσης υπάρχουν πολλές ζώνες κατοικίας όπου η ταχύτητα περιορίζεται στα 7 χλμ/ώρα και τα αυτοκίνητα αναγκάζονται να μοιραστούν τους δρόμους με τους πεζούς, τους ποδηλάτες και τα παιδιά που παίζουν. Η μείωση των θέσεων πάρκινγκ των αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης έχει επίσης αποθαρρύνει την κυκλοφορία τους σε αυτήν. Νέοι χώροι στάθμευσης έχουν δημιουργηθεί γύρω από το κέντρο και ενθαρρύνουν τους οδηγούς να αφήσουν εκεί τα αυτοκίνητά τους και να συνεχίσουν περπατώντας, με ποδήλατο ή να πάρουν λεωφορείο προς το κέντρο. Οι οδηγοί αυτοκινήτων κατευθύνονται είτε στον πλησιέστερο χώρο στάθμευσης στο κέντρο είτε σε πιο απομακρυσμένους χώρους στάθμευσης που είναι δωρεάν και παρέχουν απευθείας δρομολόγια λεωφορείων μέσω των CityBus μεταξύ διαφόρων περιοχών και κέντρου πόλης.

5.1.9 Χώροι στάθμευσης Υπάρχουν 36 χώροι στάθμευσης ποδηλάτων στο κέντρο του Γκρόνινγκεν οι 7 εκ των οποίων φυλάσσονται για την αποφυγή της κλοπής. Στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό υπάρχουν 3 διαφορετικοί χώροι στάθμευσης ποδηλάτων: ένας φυλασσόμενος χώρος στάθμευσης ποδηλάτων με 17.000 θέσεις, ένα αφύλακτο πάρκινγκ με 4.150 θέσεις ποδηλάτων και ένα με 900 θέσεις. Όπως αναφέρθηκε και νωρίτερα το πιο καινοτόμο στοιχείο στην πολιτική για τη στάθμευση είναι η δημιουργία φυλασσόμενων χώρων για την αποφυγή των κλοπών.

5.1.8 Συνεργασία με τα μέσα μαζικής μεταφοράς Η κύρια μορφή του πολύμορφου συντονισμού με τα μέσα μαζικής μεταφοράς είναι η παροχή μεγάλων χώρων στάθμευσης ποδηλάτων στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και σε ορισμένες στάσεις λεωφορείων. Ουσιαστικά όλες οι υπηρεσίες λεωφορείων και τρένων συγκλίνουν ακτινωτά στο κέντρο της πόλης, είτε στον κύριο σταθμό του τρένου είτε στην κύρια πλατεία της πόλης (Grote Markt). Όπως θα δούμε παρακάτω

Εικ. 5.10: Χώροι στάθμευσης ποδηλάτων, Πηγή: www.flickr.com

50

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

5.1.10 Προώθηση του ποδηλάτου Δεν υπάρχουν ειδικά προγράμματα προώθησης του ποδηλάτου στο Γκρόνινγκεν σε αντίθεση με το Μίνστερ και το Οντένσε που εφαρμόζουν μια μεγάλη σειρά από εκστρατείες προώθησης. Η ποδηλασία είναι τόσο συνήθης στην Ολλανδία – ειδικά στο Γκρόνινγκεν με το μεγαλύτερο ποσοστό ποδηλάτου από οποιαδήποτε άλλη ολλανδική πόλη – που δεν υπάρχει ανάγκη για εφαρμογή ειδικών διαφημιστικών προγραμμάτων. Παρόλα αυτά υπάρχουν ορισμένες κινήσεις προς αυτήν την κατεύθυνση, εν μέρει για την αντιμετώπιση του εντεινόμενου προβλήματος της παχυσαρκίας των Ολλανδών. Ο κύριος τρόπος που το Γκρόνινγκεν προωθεί το ποδήλατο δεν είναι μέσω ειδικών τεχνασμάτων μάρκετινγκ αλλά παρέχοντας υπέροχες εγκαταστάσεις για ποδήλατο και περιορίζοντας το αυτοκίνητο. Εικ. 5.11 & 5.12: Γκρόνινγκεν. Με τηνπαρουσία του ποδηλάτου στην πόλη όλα φαίνονται να είναι σε μια τάξη... Πηγή: www.deviantart.com

Έλενα Πανά

51

5.2 Κοπεγχάγη (Copenhagen) 5.2.1 Γενικά Με μισό εκατομμύριο κατοίκους στην πόλη και 1,7 εκατομμύρια κατοίκους στη μητροπολιτική περιοχή, η Κοπεγχάγη αποτελεί τη μεγαλύτερη πόλη της Δανίας αλλά και την πρωτεύουσά της. Από τις κυριότερες πόλεις μόνο το Άμστερνταμ είναι περισσότερο προσανατολισμένο προς το ποδήλατο απ’ ότι η Κοπεγχάγη. Με την μεγάλη ιστορία της στην ποδηλασία και με τα υψηλά επίπεδα μεταφορών με ποδήλατο, η πόλη προωθείται ενεργά ως «Πόλη των Ποδηλάτων». Από την άνοιξη του 2007 η πόλη έθεσε ως στόχο να γίνει «η καλύτερη πόλη για ποδήλατο στον κόσμο». Το εκτεταμένο δίκτυο ποδηλάτου και ο κεντρικός ρόλος των εγκαταστάσεων ποδηλάτου σε όλο το σχεδιασμό των μεταφορών τονίζει τη σημασία της ποδηλασίας στην πολιτική της πόλης απέναντι στις μεταφορές. Οι χρήσεις γης και οι πολιτικές ανάπτυξης έχουν επίσης διευκολύνει την ποδηλασία. Η επέκταση της Κοπεγχάγης προς τα προάστια έχει συγκεντρωθεί κατά μήκος των ακτινωτών διαδρομών τρένων που εστιάζουν στο κέντρο της πόλης. Η σχετικά υψηλή πυκνότητα κατοικιών και οι μικτές χρήσεις γης εξασφαλίζουν ένα υψηλό ποσοστό αποστάσεων οι οποίες είναι αρκετά μικρές ώστε να καλυφθούν με ποδήλατο. Σε αντίθεση με άλλες μελέτες πόλεων η Κοπεγχάγη δεν έχει δρόμους για ποδήλατο και οι δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας δεν είναι ιδιαίτερα εκτεταμένοι. Επί του παρόντος, ορισμένες κατοικημένες περιοχές έχουν όριο ταχύτητας 30χλμ/ ώρα κι ένας περιορισμένος αριθμός δρόμων έχει όριο ταχύτητας 15χλμ/ ώρα. Ωστόσο η πόλη έχει σχέδια για να μειωθεί το γενικό όριο ταχύτητας των αυτοκινήτων σε μεγάλα τμήματα της πόλης από 50χλμ/ώρα σε 40χλμ/ ώρα.

5.2.2 Οι τάσεις στις μεταφορές Η ποδηλασία στην περιοχή της Κοπεγχάγης αυξάνεται συνεχώς τις τελευταίες δεκαετίες. Το ποσοστό αυξήθηκε κατά 70% από το 1970 μέχρι

Εικ.5.13: Ροή κυκλοφορίας ποδηλάτωνκαιαριθμόςποδηλάτων καιδικύκλωνμιακαθημερινήμέρα απόμεταξύτωνωρών6π.μ.-6μ.μ. Πηγή:Europeancyclingcities:63

το 2006 με ιδιαίτερα ταχείς ρυθμούς ανάπτυξης γύρω από το κέντρο της πόλης. Μια έρευνα για τις μεταφορές το 2005 κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το 20% του συνόλου των μεταφορών στην Κοπεγχάγη γίνονται με το ποδήλατο. Ένα ακόμα μεγαλύτερο ποσοστό της τάξεως του 36% στις μεταφορές προς την εργασία γίνεται με το ποδήλατο. Τα ποσοστά της ποδηλασίας είναι υψηλά για όλες τις ομάδες: άντρες και γυναίκες, όλες τις ηλικίες, όλα τα επαγγέλματα και όλα τα επίπεδα εισοδήματος. Παρόμοια με το Άμστερνταμ η ποδηλασία αντιμετωπίζεται ως ένας απόλυτα φυσιολογικός τρόπος για να κυκλοφορεί κανείς μέσα στην πόλη και οι ποδηλάτες αποτελούν κομμάτι του δρόμου. Είναι ενδιαφέρον ότι τα τελευταία χρόνια έχει αυξηθεί η χρήση του ποδηλάτου στις μεγαλύτερες ηλικίες. Για παράδειγμα το ποσοστό των κατοίκων άνω των 40 που ποδηλατεί αυξήθηκε από 25% το 1998 σε 38% το 2005 (City of Copenhagen,2006).

52

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

5.2.3 Στόχοι της πολιτικής Οι στόχοι της πολιτικής για το ποδήλατο ανακοινώθηκαν σε ένα σχέδιο πολιτικής ποδηλάτου για το 2002 ως το 2012 το οποίο αναθεωρήθηκε το 2007. Με το σχέδιο αυτό η πόλη στοχεύει να αυξήσει το ποσοστό των ποδηλάτων στις μεταφορές προς την εργασία μέχρι το 2012 (για τις εργασίες που βρίσκονται μέσα στην πόλη). Επιπλέον η πόλη έχει θέσει ως στόχο να αυξήσει το ποσοστό των ποδηλατών που αισθάνονται ασφαλείς από 57% που είναι τώρα σε 80%. Το σχέδιο δράσης θέτει ως στόχο την αύξηση της ταχύτητας των ποδηλάτων με τη βελτίωση του συστήματος ποδηλατοδρόμων και δίνοντας μεγαλύτερη προτεραιότητα στους ποδηλάτες στις διασταυρώσεις. Από την άνοιξη του 2007 η πόλη σχεδιάζει να διπλασιάσει τη χρηματοδότηση για το ποδήλατο.

5.2.4 Ασφάλεια Αν και τα επίπεδα ποδηλάτου στην Κοπεγχάγη είναι υψηλά, θα ήταν πολύ υψηλότερα αν η ασφάλεια ήταν βελτιωμένη και η αντίληψη για την ασφάλεια ήταν διαφορετική. Μάλιστα μια πρόσφατη έρευνα έδειξε ότι η πλειοψηφία αυτών που δεν χρησιμοποιούν το ποδήλατο είναι γιατί θεωρούν ότι δεν είναι ασφαλές. Ακόμα και σε εκείνους που χρησιμοποιούν συχνά το ποδήλατο μόνο το 53% αισθάνονται ασφαλείς σύμφωνα με μια έρευνα του 2006. Αυτό συμβαίνει παρά τις εντυπωσιακές βελτιώσεις στο κομμάτι της ασφάλειας του ποδηλάτου. Από το 1995 έως το 2006 ο αριθμός των θανάτων και των τραυματισμών από το ποδήλατο μειώθηκε κατά 60% παρόλο που ο αριθμός των χιλιομέτρων που γίνονταν με το ποδήλατο αυξήθηκε κατά 44% κατά την ίδια περίοδο. Στο παρελθόν η κύρια προσέγγιση της Κοπεγχάγης για να βελτιώσει την ασφάλεια ήταν η επέκταση και βελτίωση του συστήματος ποδηλατοδρόμων κατά μήκος των δρόμων και διαμέσου των πάρκων. Παρόλο που αυτές οι προσπάθειες συνεχίζονται, η πόλη εστιάζει περισσότερο στη βελτίωση της ασφάλειας στις διασταυρώσεις, δεδομένου ότι εκεί συμβαίνουν τα περισσότερα ατυχήματα. Η πόλη όλο και περισσότερο εγκαθιστά γραμμές στάσης για τους ποδηλάτες, σήματα κυκλοφορίας για την προτεραιότητα και μπλε φωτεινό χρώμα στους ποδηλατόδρομους που διασχίζουν τους δρόμους.

Εικ. 5.14 & 5.15 : Κοπεγχάγη Πηγή: Green waves for cyclists in Copenhagen

Παρόμοια με τις ολλανδικές πόλεις οι ποδηλάτες στην Κοπεγχάγη σπάνια φορούν κράνη. Δεν υπάρχει δημόσια εκστρατεία για την προώθηση της χρήσης του κράνους. Όπως και στην Ολλανδία εκείνοι που εκπονούν τα προγράμματα για το ποδήλατο απορρίπτουν τους νόμους που απαιτούν τη χρήση του κράνους δεδομένου ότι κατά πάσα πιθανότητα θα αποθαρρύνει τη χρήση του ποδηλάτου κάνοντάς το λιγότερο βολικό και λιγότερο «της μόδας».

5.2.5 Παροχή εγκαταστάσεων ποδηλάτου Ήδη από το 1934 η Κοπεγχάγη είχε 130 χλμ. ποδηλατόδρομους αλλά έχουν επεκταθεί σημαντικά από τότε. Το 2004 υπήρξαν 345 χλμ. ξεχωριστών διαδρομών για ποδήλατο και 14 χλμ. ποδηλατοδρόμων ενώ υπάρχουν σχέδια ώστε να επενδυθούν 16 εκ. € στην κατασκευή 50 επιπλέον χιλιομέτρων ποδηλατικών διαδρομών μέχρι το 2015. Επιπλέον η πόλη έχει αρχίσει την κατασκευή μιας σειράς 21 ποδηλατόδρομων, οι οποίοι θα έχουν συνολικό μήκος πάνω από 110 χλμ. και κόστος 70 εκ. €.

Έλενα Πανά

53

κύριες οδικές αρτηρίες. Αν και μερικές λωρίδες ποδηλάτου έχουν ήδη φτιαχτεί, θεωρούνται φθηνά, προσωρινά μέτρα και λιγότερο ασφαλή απ’ ότι οι ξεχωριστές λωρίδες. Οι περισσότερες λωρίδες θα αντικατασταθούν από πλήρως διαχωρισμένους ποδηλατόδρομους. Σε γενικές γραμμές οι ποδηλατόδρομοι στην πόλη είναι και στις δύο πλευρές του δρόμου μεταξύ του οδοστρώματος και του πεζοδρομίου. Ο ποδηλατόδρομος διαχωρίζεται από τα αυτοκίνητα με ένα κράσπεδο που έχει ύψος 7-12 εκ. πάνω από το οδόστρωμα. Οι περισσότεροι ποδηλατόδρομοι έχουν πλάτος 2,2 μέτρα αλλά σε ιδιαίτερα πολυσύχναστους περιφερειακούς δρόμους διευρύνονται μέχρι και 3 μέτρα. Σε διασταυρώσεις και σε άλλα οδικά σημεία διέλευσης οι ποδηλατόδρομοι αποκτούν ένα έντονο μπλε χρώμα ώστε να ευαισθητοποιούνται οι οδηγοί ως προς την παρουσία των ποδηλάτων που διασχίζουν τον δρόμο. Αν και οι εγκαταστάσεις ποδηλάτου στην Κοπεγχάγη είναι εκτεταμένες, μια έρευνα έδειξε ότι το 1/5 των σημερινών ποδηλατών φαίνονται να είναι δυσαρεστημένοι γενικά. Πάνω από τους μισούς διαμαρτύρονται για την κακή συντήρηση. Όπως σε πολλές πόλεις, τα αυτοκίνητα πολλές φορές σταματούν ή παρκάρουν παράνομα πάνω στους ποδηλατόδρομους, είτε θέτοντας σε κίνδυνο τους ποδηλάτες είτε επιβραδύνοντάς τους. Ένα άλλο πρόβλημα είναι η συμφόρηση πολλών κύριων ποδηλατόδρομων κατά τις ώρες αιχμής με περισσότερους από 2.300 ποδηλάτες ανά ώρα. Η συμφόρηση αυτή περιορίζεται σε μόλις 3-4 χιλιόμετρα του δικτύου ποδηλάτων αλλά οι ποδηλάτες το θεωρούν πρόβλημα. Εικ.5.15:Σχέδιοποδηλατόδρομωνπροςανάπτυξη μεταξύ 2002-2016 Πηγή: European cycling cities:61

Με την δρομολόγηση τους μέσω πάρκων, κατά μήκος των λιμανιών και άλλους χώρους πρασίνου ελαχιστοποιείται η διασταύρωση των δρόμων μεγιστοποιώντας έτσι την ασφάλεια, την άνεση και την ταχύτητα. Εκείνοι που διευθετούν τα θέματα του ποδηλάτου έχουν μια ισχυρή προτίμηση για ξεχωριστές λωρίδες ποδηλάτου πάνω σε δρόμους και

Ως απάντηση σε αυτά τα προβλήματα, η πόλη σχεδιάζει να επεκτείνει το δίκτυο των ποδηλατόδρομων, να διευρύνει το πλάτος τους στα 3 μέτρα στις πολυσύχναστες οδούς, να παίρνουν κλήση τα οχήματα που εμποδίζουν τους ποδηλάτες καταπατώντας τους ποδηλατόδρομους και να βελτιώσουν την συντήρησή τους. Επιπλέον, όπως και στην Οντένσε, η πόλη ρυθμίζει τα φανάρια της ώστε σε ορισμένους δρόμους να έχουν προτεραιότητα οι ποδηλάτες. Τα πρώτα αποτελέσματα δείχνουν ότι τα μέτρα αυτά επιταχύνουν τη μεταφορά με το ποδήλατο περίπου κατά 10%. Συνολικά οι σχεδιαστές της Κοπεγχάγης αναφέρουν μια σημαντική πρόοδο με τα μέτρα αυτά που εφαρμόστηκαν πρόσφατα.

54

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

5.2.6 Μεταχείριση των διασταυρώσεων

5.2.8 Χώροι στάθμευσης

Όπως έχει ήδη αναφερθεί, οι αρμόδιοι για τον σχεδιασμό των μεταφορών στην Κοπεγχάγη κάνουν βελτιώσεις στα σημεία των διασταυρώσεων με στόχο την πιο γρήγορη, άνετη και ασφαλή κίνηση του ποδηλάτου. Σε πολλές βασικές διασταυρώσεις υπάρχουν ήδη γραμμές στάσεις, σήματα κυκλοφορίας για προτεραιότητα και ειδικές μπλε σημάνσεις των λωρίδων κυκλοφορίας για τους ποδηλάτες. Στα επόμενα χρόνια η πόλη προγραμματίζει να ξανασχεδιάσει περισσότερες διασταυρώσεις με αυτόν τον τρόπο ώστε να είναι πιο φιλικές προς το ποδήλατο.

Το πάρκινγκ ποδηλάτων στην Κοπεγχάγη είναι ανεπαρκές και κακής ποιότητας. Σε μια έρευνα της πόλης φαίνεται πως οι ποδηλάτες θεωρούν την έλλειψη καλών υποδομών στάθμευσης ως τη χειρότερη πτυχή των συνθηκών ποδηλασίας (βαθμός 3 σε μια κλίμακα από το 1 ως το 10)

5.2.7 Συνεργασία με τα μέσα μαζικής μεταφοράς Αν και οι πολεοδόμοι αναγνωρίζουν τη σημασία της συνεργασίας των μέσων μαζικής μεταφοράς με το ποδήλατο, το 2006 το 42% των ποδηλάτων αξιολογούν την κατάσταση ως μη ικανοποιητική. Κατά συνέπεια οι βελτιώσεις στις εγκαταστάσεις των μεταφορών και του ποδηλάτου είναι βασικός στόχος της διαχείρισης του ποδηλάτου. Τα ποδήλατα επιτρέπονται πλέον σε όλες τις προαστιακές αμαξοστοιχίες καθώς και στο μετρό. Όλες οι προαστιακές αμαξοστοιχίες και τα περισσότερα περιφερειακά τρένα έχουν ειδικές θέσεις για ποδήλατα. Ωστόσο το πάρκινγκ ποδηλάτων γύρω από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς δεν επαρκούν για να καλυφθούν οι απαιτήσεις. Πολλές από τις υφιστάμενες εγκαταστάσεις είναι γεμάτες, ξεπερασμένες, άβολες, αφύλακτες και πρωτόγονες σε σχέση με αυτές του Μίνστερ και του Γκρόνινγκεν. Ευτυχώς η πόλη έχει σχέδια για τη βελτίωση της στάθμευσης των ποδηλάτων σε σταθμούς τρένων αλλά αυτό θα πάρει καιρό.

Εικ. 5.15: Κοπεγχάγη, ποδήλατο στο τρένο. Πηγή:www.travelpod.com

Ο συνολικός αριθμός των θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων είναι πάνω από 20.000 αλλά δεν επαρκούν. Έτσι ο στόχος της πόλης είναι η βελτίωση κατά πολύ της ποιότητας αλλά και της ποσότητας των θέσεων στάθμευσης για ποδήλατα κατά τα προσεχή έτη. Πάνω από 400 νέοι χώροι στάθμευσης φτιάχτηκαν στο κέντρο της πόλης το 2000-2002. Η Κοπεγχάγη έχει να μάθει πολλά από το Οντένσε, το οποίο έχει μια σειρά από πρωτοποριακούς χώρους στάθμευσης, τόσο συνολικά αλλά ιδίως στους σιδηροδρομικούς σταθμούς.

5.2.9 Προώθηση του ποδηλάτου Υπάρχουν δύο καινοτόμες πολιτικές που έχουν εφαρμοστεί στην Κοπεγχάγη για την προώθηση του ποδηλάτου: ένα πρόγραμμα ελεύθερης ενοικίασης ποδηλάτων και μια ετήσια έρευνα για τους ποδηλάτες. Το πρόγραμμα «ποδήλατα πόλης» τοποθέτησε πάνω από 2.000 δωρεάν ποδήλατα πόλης σε πάνω από 110 τοποθεσίες στο κέντρο της πόλης. Απαιτείται ένα πολύ μικρό ποσό για να παραλάβει κάποιος το ποδήλατο Εικ.5.16 & 5.17: Ποδήλατα πόληςστην από τον χώρο στάθμευσης ενώ Κοπεγχάγη Πηγή: www.flickr.com μπορεί να το αφήσει σε πολλά διαφορετικά σημεία ανάλογα με την

Έλενα Πανά διαδρομή. Το πρόγραμμα «ποδήλατα πόλης» είναι μια καλή αρχική ιδέα κάνοντας το ποδήλατο εύκολα διαθέσιμο. Δυστυχώς το πρόγραμμα αυτό παρεμποδίζεται από τα αναπόφευκτα προβλήματα του βανδαλισμού, της κλοπής και της ανεπαρκούς συντήρησης των ποδηλάτων. Οι τεχνολογικές βελτιώσεις στα ποδήλατα πόλης το 1996 μετριάζει κάπως τα προβλήματα αλλά συχνά αυτά βρίσκονται εγκαταλελειμμένα και σπασμένα. Συνολικά, ωστόσο, το πρόγραμμα φαίνεται να έχει μια επιτυχία. Ένα άλλο καινοτόμο πρόγραμμα στην Κοπεγχάγη είναι ο «απολογισμός ποδηλάτου», μια εξαμηνιαία έρευνα για τους ποδηλάτες. Κάθε έξι μήνες οι ίδιοι οι ποδηλάτες αξιολογούν την πραγματική απόδοση του ποδηλατικού συστήματος στην πόλη και δίνουν προτάσεις για την βελτίωσή του. Ρωτήθηκαν, για παράδειγμα, για τον βαθμό της ικανοποίησης τους από την έκταση και το πλάτος των ποδηλατοδρόμων, από την συντήρησή τους, από τις θέσεις πάρκινγκ, από τον συντονισμό με τα μ.μ.μ. και από την ασφάλεια. Επειδή η έρευνα Εικ.: 5.18 : Όλοι έχουντηθέσητουςστο δρόμοκαισυνυπάρχουν ειρηνικά. Πηγή: www..fietsberaad.nl

είναι εξαμηνιαία επιτρέπει στους αρμόδιους την παρακολούθηση της προόδου με την πάροδο του χρόνου. Εκτός από την παρακολούθηση της ικανοποίησης των ποδηλατών, η έρευνα αυτή παρέχει επίσης πληροφορίες σχετικά με τα επίπεδα χρήσης του ποδηλάτου, το σκοπό της κάθε μεταφοράς, τα χαρακτηριστικά του κάθε ποδηλάτη κι έτσι συμπληρώνονται οι πληροφορίες για μετρήσεις σχετικά με το ποδήλατο και άλλες έρευνες σχετικά με τις μεταφορές.

Εικ.5.19: Η εξέλιξη των ποδηλάτων και των μηχανοκίνητων οχημάτωνμεταξύ19702005 Πηγή: www..fietsberaad.nl Εικ. 5.20: Κίνηση ποδηλάτων σε ώρα αιχμής Πηγή: www.flickr.com

55

56

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

5.3 Οντένσε (Odense) 5.3.1 Γενικά Το Οντένσε ορίστηκε ως «επίσημη πόλη ποδηλάτου» στη Δανία το 1999. Έχει το μεγαλύτερο ποσοστό ποδηλάτων από κάθε άλλη πόλη της Δανίας, όπου η ποδηλασία αντιπροσωπεύει το 1/4 των μεταφορών. Οι χωριστές εγκαταστάσεις ποδηλάτων στο Οντένσε προσελκύουν άντρες, γυναίκες, νέους και ηλικιωμένους. Το Οντένσε είναι η Τρίτη μεγαλύτερη πόλη στην Δανία με 185.000 κατοίκους. Οι 40.000 είναι φοιτητές οι οποίοι συγκαταλέγονται στους πιο συχνούς ποδηλάτες. Το Οντένσε βρίσκεται στο κέντρο του νησιού Fyn 140 χλμ. νοτιοδυτικά της Κοπεγχάγης. Η επίπεδη τοπογραφία του και το ήπιο κλίμα του διευκολύνουν την ποδηλασία. Εικ. 5.21: Οντένσε Πηγή: Google earth

5.3.2 Τάσεις στις μεταφορές Από το 1984 μέχρι το 2002 ο συνολικός αριθμός των μεταφορών με ποδήλατο αυξήθηκε κατά 80% περίπου και βασίστηκε σε μια κυκλική οργάνωση που περιλαμβάνει 21 βασικές ποδηλατικές διαδρομές. Η αύξηση του αριθμού των μεταφορών με ποδήλατο οφείλεται κυρίως στη συνολική αύξηση των συνολικών μεταφορών και των απαιτήσεών τους, εκ των οποίων η ποδηλασία κατέχει ένα ελαφρώς υψηλότερο ποσοστό. Αν και οι έρευνες για τις μεταφορές είναι διαθέσιμες μόνο για την περίοδο 1984-2002, δείχνουν ότι το ποσοστό των ποδηλάτων αυξήθηκε ελαφρώς

από 22,5% σε 24,6% αλλά με διακυμάνσεις από χρόνο σε χρόνο. Χάρη σε ένα πακέτο από ομοσπονδιακά υποστηριγμένα που υλοποιήθηκαν μεταξύ 1999 και 2002, σημειώθηκε μια εντυπωσιακή αύξηση της τάξεως του 20% στο σύνολο των μεταφορών με το ποδήλατο. Το Οντένσε ανέπτυξε ένα μοναδικό μηχανισμό καταμέτρησης το 2002. Ο αριθμός των ποδηλάτων μετριέται αυτόματα καθώς οι ποδηλάτες περνούν από κάποιον από τους 25 μόνιμους σταθμούς μέτρησης. Αυτό επιτρέπει τη συχνή παρακολούθηση των μεταφορών με ποδήλατο και τη διευκόλυνση σε μεγάλο βαθμό ως προς τον σχεδιασμό για το ποδήλατο.

5.3.3 Γενικοί στόχοι της πολιτικής Ο κύριος στόχος της πολιτικής των μεταφορών στο Οντένσε ήταν να αυξήσει τα επίπεδα του ποδηλάτου και να μειώσει τους τραυματισμούς από αυτό. Όπως αναφέρεται παραπάνω η πόλη έχει πετύχει τους στόχους αυτούς τα τελευταία 20 χρόνια. Ο κύριος στόχος της πολιτικής που εφαρμόζει η πόλη είναι η βελτίωση και η καλύτερη συντήρηση των υφιστάμενων εγκαταστάσεων ποδηλάτου οι οποίες είναι ήδη αρκετά εκτεταμένες. Έχει επίσης πραγματοποιήσει μια μαζική πολύπλευρη εκστρατεία μάρκετινγκ που απευθύνεται σε όλες τις ομάδες. Έτσι μια άλλη πτυχή της πολιτικής του Οντένσε είναι να κάνει όλους τους πολίτες να ποδηλατούν, άντρες και γυναίκες, όλες τις ηλικίες και όλα τα επαγγέλματα. Δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στην καθημερινή ποδηλασία που γίνεται για πρακτικούς σκοπούς αλλά υπάρχουν και προγράμματα που ενθαρρύνουν την ποδηλασία για λόγους αναψυχής.

Εικ. 5.22: Ώρα αιχμήςστοΟντένσε Πηγή: www.flickr. com

Έλενα Πανά

Εικ.5.24: Χάρτης του Οντένσε, Πηγή: www.odense.dk

57

58

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

5.3.4 Ασφάλεια Αν και η πόλη έχει λάβει αρκετά μέτρα για την βελτίωση της ασφάλειας, οι τραυματισμοί που προκαλούνται από το ποδήλατο αποτελούν μεγάλη ανησυχία. Από το 1999 έως το 2004, ο συνολικός αριθμός τραυματισμών από το ποδήλατο μειώθηκε από 80 σε 57 υποδεικνύοντας σημαντική επιτυχία. Δυστυχώς ο αριθμός των σοβαρότερων τραυματισμών μειώθηκε κατά πολύ λιγότερο από 36 σε 33 και ο αριθμός των θανάτων ουσιαστικά αυξήθηκε. Επειδή ο αριθμός των μεταφορών με ποδήλατο αυξήθηκαν κατά 20% την ίδια περίοδο, η μείωση των σοβαρών τραυματισμών μεταφράζεται σε μια συνολική μείωση των τραυματισμών ανά μεταφορά. Η συσχέτιση μεταξύ της ανόδου του αριθμού ποδηλασίας και της μείωσης του αριθμού των ατυχημάτων στο Οντένσε, συνάδει με την θεωρία «η ασφάλεια σε αριθμούς» η οποία δείχνει ότι όσο αυξάνεται το ποσοστό της ποδηλασίας τόσο βελτιώνεται η ασφάλεια του ποδηλάτου και αυτό αποδεικνύεται σε διάφορες χώρες. Μια από τις πολλές προσεγγίσεις για την βελτίωση της ασφάλειας στο Οντένσε είναι η έντονη προώθηση των κρανών ποδηλάτου. Κατά την διάρκεια μιας πειραματικής περιόδου, η πόλη παρείχε 50% έκπτωση στην αγορά κράνους και διαφήμισε τα πλεονεκτήματα της χρήσης κράνους με διάφορες εκστρατείες στα μέσα μαζικής ενημέρωσης. Αυτές οι προσπάθειες ήταν αρκετά επιτυχείς.

Από το 1999 έως το 2005 το ποσοστό χρήσης του κράνους αυξήθηκε από 1,5% σε 10,4% για τους ενήλικες και από 50% έως 89% για τα παιδιά. Το ποσοστό της χρήσης του κράνους στους ενήλικες είναι ακόμα πολύ χαμηλό αλλά υψηλότερο σε σχέση με άλλες γερμανικές και ολλανδικές πόλεις. Όπως και σε πολλές γερμανικές και ολλανδικές πόλεις, τα παιδιά στο Οντένσε εκπαιδεύονται στην ποδηλασία και αυτό αποτελεί κομμάτι του σχολικού προγράμματος σπουδών. Αυτό έχει ζωτική σημασία, δεδομένου ότι το 43% των παιδιών φτάνουν στο σχολείο με το ποδήλατο. Πρόσφατα το Οντένσε εισήγαγε τον πρώτο διαδραστικό προπονητή ποδηλασίας που θα βοηθήσει τα παιδιά να βελτιώσουν τις δεξιότητές τους στην ποδηλασία. Είναι υπό μορφή διαδικτυακού παιχνιδιού αλλά με πραγματικές σκηνές ποδηλασίας μέσα από την πόλη. Ο χρήστης παίζει τον ρόλο ενός ποδηλάτη ο οποίος πρέπει να ανταποκριθεί σε ένα ευρύ φάσμα καταστάσεων κίνησης. Η πόλη έχει επίσης προωθήσει την χρήση φώτων στα ποδήλατα το βράδυ προσφέροντάς τα δωρεάν στους ποδηλάτες. Λειτουργούν χωρίς μπαταρίες από την ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από τους μαγνήτες που είναι συνδεδεμένοι με τους τροχούς, οι οποίοι αυτόματα δίνουν το αναγκαίο ρεύμα από την κίνηση του ποδηλάτου. Μια μελέτη που περιλάμβανε 4.000 ποδηλάτες είχε ως αποτέλεσμα την πτώση των ατυχημάτων σε 32%.

Εικ. 5.24 & 5.25: Η ποδηλασία αποτελείκομμάτιτηςκαθημερινής ζωήςτωνκατοίκωντουΟντένσεαπό μικρή ηλικία. Πηγή(αριστερά):20Cykellege2010 Πηγή(δεξιά):Prmomotingsafewalking and cyclingto improve public health

5.3.5 Παροχή εγκαταστάσεων ποδηλάτου Ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 το Οντένσε είχε πάνω από 50 χλμ. ποδηλατόδρομων και διαδρομών, οπότε είχε από καιρό ένα πολύ εκτεταμένο ποδηλατικό δίκτυο. Το πρόγραμμα «Εθνική Πόλη Ποδηλάτου» από το 1999 μέχρι το 2002 επέκτεινε το δίκτυο με μια νέα γραμμή ποδηλάτου

Έλενα Πανά 400 μέτρων. Παρόλα αυτά υπήρχαν πολλές βελτιώσεις στις υποδομές: τροποποιήσεις σε λωρίδες ποδηλάτου και σε 20 σημεία διασταυρώσεων, εγκατάσταση 5 νέων λωρίδων δεξιάς στροφής και 5 μικρών κυκλικών κόμβων ενώ τα σημεία διέλευσης ποδηλατών σε διασταυρώσεις βάφτηκαν με έντονο μπλε χρώμα. Επιπλέον πολλές διασταυρώσεις είναι εξοπλισμένες με θέσεις αναμονής μπροστά από τα αυτοκίνητα σε συνδυασμό με σήματα κυκλοφορίας που δίνουν προτεραιότητα στους ποδηλάτες. Τέλος η σήμανση για τα ποδήλατα βελτιώθηκε σε όλο το δίκτυο. Το Οντένσε όχι μόνο παρείχε εκτεταμένες και υψηλής ποιότητας εγκαταστάσεις ποδηλάτου αλλά δεσμεύτηκε με μέτρα για την εξασφάλιση της ορθής συντήρησης. Προσέλαβε μια ομάδα τεσσάρων ποδηλατών που κάλυπταν συχνά ολόκληρο το δίκτυο ποδηλάτου και ανέφεραν τυχόν ελαττώματα ή προβλήματα συντήρησης και παραλάμβαναν ένα ποσό περίπου 3.30 € για κάθε επιβεβαιωμένο πρόβλημα που χρειαζόταν κατασκευή. Ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η χρήση ενός ειδικού οχήματος με τεχνολογία λέιζερ που επιθεωρεί την βασική δομή κάθε λωρίδας και διαδρομής ποδηλάτου και ανιχνεύει πιθανά επιφανειακά προβλήματα πριν καν εμφανιστούν. Τέλος οι ποδηλατόδρομοι καθαρίζονται από τον πάγο και το χιόνι με ένα ειδικό όχημα που ρίχνει ένα διάλυμα άλατος. Αυτό διευκολύνει την ποδηλασία τον χειμώνα.

5.3.6 Περιορισμοί στα αυτοκίνητα Δεν υπάρχουν απευθείας διαδρομές για τα αυτοκίνητα ώστε να περνούν μέσα από το κέντρο της πόλης από τη μια μεριά στην άλλη. Αυτό περιορίζει την διέλευση των αυτοκινήτων μέσα από το κέντρο. Αποτέλεσμα αυτού του μέτρου είναι η μείωση της συνολικής κυκλοφορίας αυτοκινήτων, του

59

θορύβου, της ρύπανσης του αέρα και του κινδύνου της κυκλοφορίας. Υπάρχουν επίσης πεζόδρομοι σε κυκλική διάταξη γύρω από το κέντρο με πλάτος 3,5 μέτρα που φιλοξενούν επίσης τους ποδηλάτες. Όπως και σε πολλές δανέζικες, ολλανδικές και γερμανικές πόλεις, το πάρκινγκ στο κέντρο της πόλης είναι αρκετά περιορισμένο και ακριβό, κάτι το οποίο αποθαρρύνει την χρήση του αυτοκινήτου και είναι ένα επιπλέον κίνητρο για την ποδηλασία ή το περπάτημα.

5.3.7 Συνεργασία με τα μέσα μαζικής μεταφοράς Οι χώροι στάθμευσης σε κεντρικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς στο Οντένσε είναι ίσως το πιο σημαντικό στοιχείο στον συντονισμό μεταξύ ποδηλάτου και μ.μ.μ. . Εκτός από τις 400 θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων πίσω από τον κεντρικό σταθμό του Οντένσε, υπάρχει επίσης ένας χώρος στάθμευσης κάτω από τον σταθμό με 300 θέσεις ποδηλάτου που παρέχει ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο ασφάλειας με κάμερες παρακολούθησης και ανέσεις όπως τουαλέτες, ψύκτες νερού, κουτιά για αποθήκευση των αποσκευών καθώς και κατάστημα για ενοικίαση ή επισκευή ποδηλάτων. Υπάρχουν κι άλλες 800 δωρεάν θέσεις πάρκινγκ σε ένα δεύτερο κέντρο ποδηλάτου κοντά στον κεντρικό σταθμό.

5.3.8 Στάθμευση των ποδηλάτων Στο Οντένσε υπάρχουν εκτεταμένοι χώροι στάθμευσης ποδηλάτων από το 1999 αλλά το πρόγραμμα «Εθνική Πόλη Ποδηλάτου» αύξησε σημαντικά τον αριθμό και την ποιότητά τους. Προσέθεσε 400 νέες προστατευμένες θέσεις πάρκινγκ που βρίσκονται κοντά στην εμπορική περιοχή, όπου υπάρχει αυτόματος χώρος στάθμευσης για 20 ποδήλατα. Εικ.5.26-5.30:Πηγήwww.flickr.com

60

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

5.3.9 Προώθηση του ποδηλάτου Παρόλο που τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει βελτιώσεις στις υποδομές, αυτό που προσελκύει τους κατοίκους είναι το ευρύ φάσμα του εμπορίου του ποδηλάτου. Από τις πόλεις που μελετήθηκαν, το Οντένσε έχει αναμφισβήτητα τον πιο ευφάνταστο και ενθουσιώδη τρόπο προώθησης ποδηλάτου σε όλες τις ηλικιακές ομάδες. Οι πιο αξιοσημείωτες προσπάθειες περιλαμβάνουν: →→ Το πρόγραμμα «Cycling Duckie» για πολύ μικρά παιδιά που προσφέρει δώρα, καραμέλες, μπαλόνια και ψυχαγωγία →→ Μια σειρά από αγώνες ποδηλασίας με μεγαλύτερους μαθητές σχολείου →→ Βελτίωση του φωτισμού και της ασφάλειας των εγκαταστάσεων στάθμευσης ποδηλάτων, κάτι το οποίο είναι πολύ σημαντικό ιδίως για τις γυναίκες που ενδιαφέρονται για την προσωπική τους ασφάλεια →→ Ένα πρόγραμμα που λέγεται «Ξεφορτωθείτε τα περιττά κιλά» και απευθύνεται σε υπέρβαρους μεσήλικες με κοιλιά όπου η ποδηλασία παρουσιάζεται σαν μια καλή μορφή άσκησης για την απώλεια βάρους →→ Εκτεταμένα προγράμματα περιηγήσεων με το ποδήλατο για ηλικιωμένους →→ Ένας στόλος από 67 ποδήλατα για 29 εταιρίες οι οποίες τα προσφέρουν στους υπαλλήλους κατά την διάρκεια της ημέρας για σύντομα επαγγελματικά δρομολόγια →→ Δέκα ειδικά πρατήρια σε όλη την πόλη όπου υπάρχουν ειδικές αντλίες για αέρα στα ελαστικά →→ Δωρεάν ρυμουλκούμενο όχημα υπό δοκιμή για τη μεταφορά παιδιών πίσω απ’ τα ποδήλατα →→ Επιδοτούμενα φώτα ποδηλάτου και κράνη ασφαλείας →→ Δωρεάν διανομή φρούτων και γλυκών στους ποδηλάτες →→ Καινοτόμοι μετρητές των μεταφορών με ποδήλατο που μετρούν τον όγκο των ποδηλατών και δημοσιεύουν την άνοδο των επιπέδων ποδηλασίας →→ Ψηφιακές οθόνες – πινακίδες κατά μήκος των ποδηλατοδρόμων που μετρούν την ταχύτητα των διερχομένων ποδηλάτω

Εικ. 5.31 & 5.31: Εδικέςαντλίεςγιααέρα σταελαστικάυπάρχουν σε πολλά σημεία της πόλης.

Eικ. 5.32: Πινακίδα πουμετράειτοναριθμό των ποδηλάτων που διέρχονται από εκεί. Πηγή:www.flickr.com

→→ Μια ιστοσελίδα με εκτενείς πληροφορίες σχετικά με το ποδήλατο, όπως διαδρομές για ποδήλατα, διάφορες δραστηριότητες, ειδικά προγράμματα, τα οφέλη για την υγεία εξαιτίας του ποδηλάτου ακόμα και εξαρτήματα για το ποδήλατο (http://www.cykelby.dk/eng/index.asp) →→ Πάνω από 800 άρθρα για την ποδηλασία στις τοπικές εφημερίδες και τα περιοδικά, συχνές διαφημίσεις στο ραδιόφωνο και την τηλεόραση και δωρεάν διαλέξεις για το ποδήλατο →→ Μια ετήσια μέρα ποδηλάτου τον Ιούνιο με εκθέσεις για το ποδήλατο, κληρώσεις και ποδηλατικούς διαγωνισμούς →→ Διανομή ενημερωτικών δελτίων και πληροφοριών σχετικά με εκδηλώσεις ποδηλασίας σε γειτονιές σε όλη την πόλη.

Έλενα Πανά Όσο ενδιαφέρουσες και πρωτοποριακές κι αν ήταν οι προσπάθειες προώθησης για το ποδήλατο, εκείνοι που εντυπωσιάστηκαν περισσότερο ήταν οι ίδιοι οι πο-δηλάτες με τις πραγματικές βελτιώσεις των συνθηκών ποδηλασίας. Σε ένα μέρος του προ-γράμματος «Εθνική Πό-λη Ποδηλάτου» το 2002, ζητήθηκε από τους ποδηλάτες να καθορίσουν ποιες στρατηγικές θεωρούν κατάλληλες για την βελτίωση της ποδηλασίας. Προς έκπληξη όλων οι ποδηλάτες δεν ανέφεραν καν τα πολλά δημιουργικά προγράμματα που εφάρμοσε το Οντένσε. Αντ’ αυτού οι συμμετέχοντες στην έρευνα παίνεψαν την βελτίωση των υποδομών και της κυκλοφοριακής προτεραιότητας. Πάνω απ’ όλα επιδοκίμασαν τα σήματα κυκλοφορίας που δίνουν προτεραιότητα στους ποδηλάτες στις διασταυρώσεις, τα συγχρονισμένα πράσινα φανάρια που προσαρμόζονται στην ταχύτητα του ποδηλάτη, τις βελτιωμένες και καλύτερα διατηρημένες εγκαταστάσεις πάρκινγκ για ποδήλατα και τις βελτιώσεις στους ήδη υφιστάμενους ποδηλατόδρομους. ‘Έτσι, ενώ το μάρκετινγκ είναι αρκετά σημαντικό κομμάτι της συνολικής πολιτικής για το ποδήλατο, είναι ξεκάθαρο ότι οι πραγματικές βελτιώσεις στις συνθήκες ποδηλασίας είναι πολύ πιο σημαντικό. Εικ.5.33-5.35:ΤοΟντένσεέχειόλαεκείναταστοιχείαπουχρειάζεταιμιαπόληγιανακάνει πιοεύκοληκαιευχάριστητηνποδηλασία.Ηκατάλληλησήμανση,ταδωρεάνποδήλαταπόλης και οιπινακίδες πουμετρούντηνταχ’υτητατωνποδηλάτωνείναιμόνομερικάαπόαυτά. Πηγή: www.flickr.com

61

62

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

5.4 Άμστερνταμ (Amsterdam)

της πόλης είναι δύσκολη. Οι θέσεις πάρκινγκ είναι λίγες ενώ μονόδρομοι εμποδίζουν τις μετακινήσεις με το ποδήλατο.

5.4.1 Γενικά

Με δεδομένα τα υψηλά ποσοστά της ιδιοκτησίας ποδηλάτου, τα περιοριστικά μέτρα κατά του αυτοκινήτου και το αναπτυξιακό πρότυπο μιας συμπαγούς και μεικτών χρήσεων πόλης, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι το 2003 το 50% των κατοίκων χρησιμοποιούσε το ποδήλατο σε καθημερινή βάση, ενώ, πάνω από 85% χρησιμοποιούσε το ποδήλατο τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα. Το ποδήλατο χρησιμοποιείται απ’ όλους στο Άμστερνταμ. Άντρες, γυναίκες, παιδιά, ηλικιωμένοι, χρησιμοποιούν το ποδήλατο για το 20% των μετακινήσεών τους. Οι εύποροι χρησιμοποιούν το ποδήλατο περισσότερο από τους φτωχούς στο Άμστερνταμ. Το υψηλό ποσοστό ιδιοκτησίας αυτοκινήτων από αυτήν την ομάδα ανθρώπων οδηγεί στη σκέψη ότι εκείνοι θα χρησιμοποιούσαν το αυτοκίνητο περισσότερο από τις φτωχότερες οικογένειες. Οι αρμόδιοι για τα ποδήλατα στο Άμστερνταμ εικάζουν ότι οι ομάδες με χαμηλότερο εισόδημα βλέπουν το αυτοκίνητο ως ένα σύμβολο κοινωνικής ανάδειξης και θεωρούν το ποδήλατο ένα όχημα που είναι για τους φτωχούς. Έτσι, προτιμούν να οδηγούν αυτοκίνητο, αντί για ποδήλατο. Οι αρμόδιοι υποστηρίζουν ότι οι πλουσιότερες οικογένειες θεωρούν το ποδήλατο ένα γρήγορο, υγιές και άνετο μέσο χωρίς να το χαρακτηρίζει κανένα τέτοιου είδους στίγμα.

Τα ποδήλατα έχουν διαμορφώσει την εικόνα του Άμστερνταμ σε τέτοιο βαθμό που, για πολλούς ανθρώπους σε ολόκληρο τον κόσμο, το «Άμστερνταμ» είναι συνώνυμο με τη λέξη «ποδήλατο». Το 2005, οι μεταφορές με ποδήλατο κατείχαν το ποσοστό του 37% του συνόλου των μεταφορών, ένα ποσοστό που είναι ανήκουστο για άλλες πόλεις του ίδιου μεγέθους. Το Άμστερνταμ είναι πρωτεύουσα της Ολλανδίας. Το κέντρο του έχει 731 289 κατοίκους περίπου και, 369 189 κατοικίες, οι οποίες συγκεντρώνονται σε μια έκταση 165.64 τ.χλμ (πυκνότητα 4.414 κάτοικοι/τ.χλμ). Η ευρύτερη περιοχή έχει 1.5 εκατομμύριο κατοίκους και είναι τμήμα της μητροπολιτικής περιοχής Randstad, όπου βρίσκονται οι τέσσεριςμεγαλύτερες πόλεις της Ολλανδίας (Άμστερνταμ, Rotterdam, The Hague Εικ. 5.36: Άμστερνταμ, Πηγή:www.topnews.in και Utrecht) με συνολικό πληθυσμό που αγγίζει τους 6 εκατομμύρια κατοίκους. Η διοίκηση της πόλης εκτιμά ότι το 2006 υπήρχαν 600.000 ποδήλατα στο Άμστερνταμ, δηλαδή κατ’ αντιστοιχία 0,75 ποδήλατα ανά κάτοικο. Η τοπογραφία του Άμστερνταμ και η χωροταξική του ανάπτυξη είναι ιδανικές για ποδηλασία. Η πόλη είναι σχεδόν πάντα ήρεμη και οι μεικτές χρήσεις γης κάνουν τις αποστάσεις μικρές. Επίσης, υπάρχουν πολλές γέφυρες για το ποδήλατο και σύντομες διαδρομές που κάνουν εύκολη την πρόσβαση του στο κέντρο της πόλης. Αντίθετα, η χρήση αυτοκινήτου στο κέντρο

Οι μετανάστες που κατοικούν στο Άμστερνταμ ποδηλατούν λιγότερο απ’ ότι οι ίδιοι οι κάτοικοι και αυτό γιατί δεν είναι μέρος της κουλτούρας τους. Για το λόγο αυτό, το δημοτικό συμβούλιο προσπαθεί να προωθήσει τη χρήση του ποδηλάτου στους μετανάστες και τα παιδιά τους, μέσω ειδικών προγραμμάτων. Εικ. 5.37: Πηγή: www.flickr.com

Έλενα Πανά 5.4.2 Οι τάσεις στις μεταφορές Όπως και η Κοπεγχάγη, το Άμστερνταμ έχει μια μακροχρόνια παράδοση στην ποδηλασία. Το 1995, μέχρι και το 75% των μεταφορών γινόταν με ποδήλατο. Από το 1955 ως το 1970 το ποσοστό του ποδηλάτου μειώθηκε στο 25% των συνολικών μεταφορών. Η μείωση του ποσοστού χρήσης ποδηλάτου συνοδεύτηκε από την αυξανόμενη ιδιοκτησία και χρήση των αυτοκινήτων. Ωστόσο, άλλες ευρωπαϊκές πόλεις ίδιου μεγέθους θα ήταν περήφανες με ένα τέτοιο ποσοστό. Από τα τέλη της δεκαετίας του ΄60 και αρχές του ΄70, οι υποστηρικτές του ποδηλάτου και οι περιβαλλοντολόγοι άρχισαν να προωθούν το ποδήλατο. Οι κύριες ανησυχίες τους ήταν η ατμοσφαιρική και ηχητική ρύπανση, η συμφόρηση και οι ανασφαλείς συνθήκες κυκλοφορίας που προκαλούνταν από την χρήση των αυτοκινήτων στην πόλη. Εκείνη την περίοδο υπήρχαν δύο ανταγωνιστικές λύσεις για τα κυκλοφοριακά προβλήματα του Άμστερνταμ: είτε να προσαρμόσουν την ανάπτυξη και τη δομή της πόλης στο αυτοκίνητο, είτε να περιορίσουν την πρόσβαση του αυτοκινήτου στο κέντρο της πόλης, προωθώντας το περπάτημα, το ποδήλατο και τη Εικ.5.38:ΤυπικήεικόναστοΆμστερναμ. δημόσια συγκοινωνία. Το δημοτικό Πηγή: www.flickr.com συμβούλιο επέλεξε την προώθηση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης, με την διαπλάτυνση των δρόμων και την κατασκευή χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης. Το 1978 εκλέχθηκε ένα νέο δημοτικό συμβούλιο που έδωσε βαρύτητα στην ποδηλασία ως αναπόσπαστο εργαλείο για την επίλυση των προβλημάτων στην κυκλοφορία. Από τις αρχές του 1970 η χρήση του ποδηλάτου είχε αρχίσει να αυξάνεται. Στα μέσα της δεκαετίας του ΄80 έφτασε το 31% του συνόλου των μεταφορών και το 2005 έφτασε

63

στο 37%. Κατά την ίδια περίοδο το ποσοστό της δημόσιας συγκοινωνίας μειώθηκε (27% το 1985 και 22% το 2005). Το ποσοστό των μετακινήσεων με αυτοκίνητο παρέμεινε σχεδόν σταθερό από το 1985 ως το 2005 (42% το 1985, 22% το 2005). Στο Άμστερνταμ το ποδήλατο χρησιμοποιείται για πολλούς λόγους: 34% για μετακινήσεις προς και από την εργασία, 33% για ψώνια και 27% για αναψυχή.

5.4.3 Στόχοι της πολιτικής Οι μεταφορές χωρίς μηχανοκίνητα μέσα είναι στο επίκεντρο της πολιτικής μεταφορών του Άμστερνταμ. Παρά το γεγονός ότι ο στόχος της πολιτικής είναι να αυξήσει την πρόσβαση με όλους τους τρόπους, υπάρχουν ανησυχίες για την ποιότητα ζωής και την ρύπανση του αέρα, κι έτσι δίνεται στο ποδήλατο ένας ιδιαίτερος ρόλος στον σχεδιασμό των μεταφορών. Το 2006, τα κύρια προβλήματα για τους ποδηλάτες ήταν η κλοπή των ποδηλάτων, η ασφάλεια της κυκλοφορίας, η έλλειψη ασφαλών χώρων στάθμευσης για ποδήλατα αλλά και η μεγάλη αναμονή σε σηματοδοτημένες διασταυρώσεις. Ακολουθώντας ένα σχέδιο, «Choosing for Cyclist: 2007-2010», για την προώθηση του ποδηλάτου, η πόλη προσπάθησε να αντιμετωπίσει αυτά τα προβλήματα με την αύξηση των εγκαταστάσεων στάθμευσης ποδηλάτων, την καταπολέμηση της κλοπής τους, τη βελτίωση και προώθηση της κυκλοφοριακής ασφάλειας, την ολοκλήρωση και βελτίωση του ποδηλατικού δικτύου και με την προσπάθεια να κάνει τους νέους να χρησιμοποιούν το ποδήλατο περισσότερο. Από το 2007 μέχρι το 2010 δαπανήθηκαν 40 εκ. ευρώ μόνο για έργα που αφορούσαν το ποδήλατο. Επιπλέον στόχος είναι η εξάπλωση των περιοχών ήπιας κυκλοφορίας (με όριο ταχύτητας 30 χλμ/ώρα). Το Άμστερνταμ θα δαπανήσει 500.000 ευρώ για την εκπαίδευση για ό, τι αφορά στο ποδήλατο, τις εκστρατείες και τις δραστηριότητες που αποσκοπούν στην αύξηση της ποδηλασίας για τους νέους και τις άλλες κοινωνικές ομάδες που τείνουν να ποδηλατούν λιγότερο. Η πόλη θέλει, επίσης, να αντικαταστήσει τις λωρίδες ποδηλάτου που βρίσκονται στο οδόστρωμα με ξεχωριστές λωρίδες και διαδρομές.

64

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Η πόλη κάνει προσπάθειες ώστε να ενσωματωθεί το ποδήλατο στο σχεδιασμό των μεταφορών σε όλες τις συνοικίες της πόλης αλλά και σε άλλα τμήματα που είναι υπό τη διοίκηση της πόλης. Για παράδειγμα, προσπαθεί να εντάξει τις μεταφορές και στα χωροταξικά αναπτυξιακά σχέδια. Η κύρια ευθύνη για την εκτέλεση των έργων για το ποδήλατο ανήκει στις συνοικίες της πόλης. Το αρμόδιο υπουργείο για την κυκλοφορία και τις μεταφορές προσπαθεί να εναρμονίσει και να συντονίσει όλες τις προσπάθειες που γίνονται για την ποδηλασία σε όλο το εύρος της πόλης.

στο Άμστερνταμ έχουν υιοθετήσει μια νέα πολιτική: να μην επισκευάζουν, αγοράζουν ή μεταπωλούν ποδήλατα που να μπορούν, ενδεχομένως, να κλαπούν. Επιπλέον έχουν αυξηθεί οι έλεγχοι στους δρόμους του Άμστερνταμ (70.000 ποδηλάτες ελέγχθηκαν για την ιδιοκτησία και πιθανή κλοπή ποδηλάτου το 2006).

Το Άμστερνταμ ξεκίνησε ένα εκτενές σχέδιο για την καταπολέμηση της κλοπής των ποδηλάτων. Το 2006 είχαν κλαπεί περίπου 50.000 ποδήλατα (περίπου το 10% του συνόλου των ποδηλάτων). Ίσως ο αριθμός φαίνεται μεγάλος, αλλά, στην πραγματικότητα υπήρχε μείωση 37,5% σε σχέση με το 2001 και θα μπορούσε να θεωρηθεί ως επιτυχία. Η πολιτική για τα ποδήλατα είχε θέσει ως στόχο τη μείωση στην κλοπή ποδηλάτου στο 6% μέχρι το 2010.

Η ασφάλεια για την κυκλοφορία των ποδηλατών αυξήθηκε τα τελευταία χρόνια. Το 2005, τα ατυχήματα και οι θάνατοι εξαιτίας της κυκλοφορίας, μειώθηκαν κατά 40% σε σχέση με την δεκαετία του 1980. Παρόλο που έχει σημειωθεί πρόοδος, 6-7 ποδηλάτες τον χρόνο σκοτώνονται εξαιτίας των τροχαίων ατυχημάτων. Όπως ήδη αναφέρθηκε στην περίπτωση του Γκρόνινγκεν, η ασφάλεια στην ποδηλασία είναι σημαντική στις Κάτω Χώρες. Παρόλα αυτά δεν περιστρέφεται γύρω από τα κράνη διότι δεν θεωρούνται ελκυστικά και αποθαρρύνουν την ποδηλασία. Οι πολεοδόμοι θεωρούν, επίσης, ότι με τα κράνη οι ποδηλάτες θα οδηγούν με λιγότερη προσοχή γιατί θα αισθάνονται λιγότερο ευάλωτοι, ενώ το ίδιο θα συμβαίνει και με τους οδηγούς των αυτοκινήτων που θα θεωρούν ότι οι ποδηλάτες δεν διατρέχουν κίνδυνο λόγω του κράνους.

Για την επίτευξη αυτού του στόχου, η πόλη είχε μια ολοκληρωμένη προσέγγιση που αποτελείτο από ένα σύστημα επίσημης καταχώρησης ποδηλάτων, συνεργασία με τα καταστήματα ποδηλάτων και αυστηρούς ελέγχους από την αστυνομία για την ιδιοκτησία των ποδηλάτων. Για παράδειγμα, η πόλη προωθεί τη χάραξη κωδικών επάνω στο πλαίσιο του κάθε ποδηλάτου, οι οποίοι θα είναι καταγεγραμμένοι από την αστυνομία. Με βάση τον καταγεγραμμένο αυτόν κωδικό, τα κλεμμένα ποδήλατα μπορούν να επιστρέφονται στους ιδιοκτήτες τους και η αστυνομία μπορεί να τα εντοπίζει κατά τη διάρκεια ελέγχων. Έχει, επίσης, δημιουργηθεί και ιστοσελίδα για αυτό το πρόγραμμα και για άλλα θέματα περί κλοπής (http:// www.fietsendiefstal.nl/english/index.html). Τα καταστήματα ποδηλάτων

5.4.4 Ασφάλεια

Η ολλανδική νομοθεσία για την κυκλοφορία προστατεύει τον ποδηλάτη με το να θεωρεί υπεύθυνο, όταν συμβεί ένα ατύχημα, εκείνον που οδηγεί το αυτοκίνητο. Η μόνη εξαίρεση, είναι όταν οι ποδηλάτες εσκεμμένα δεν υπακούουν στον κώδικα οδικής κυκλοφορίας. Όπως και στη Γερμανία, οι νόμοι περί κυκλοφορίας στην Ολλανδία υποστηρίζουν ότι οι οδηγοί πρέπει να προσέχουν ιδιαίτερα τα παιδιά και τους ηλικιωμένους.

Εικ. 5.39: Πηγή: www.amsterdam.nl

Έλενα Πανά 5.4.5 Παροχή εγκαταστάσεων ποδηλάτου Το 2007, η πόλη του Άμστερνταμ είχε συνολικά 450 χιλιόμετρα ποδηλατόδρομων. Σε αντίθεση με άλλες πόλεις όπως η Κοπεγχάγη, όπου οι ποδηλατόδρομοι έχουν μεγάλη ιστορία, οι περισσότεροι ποδηλατόδρομοι στο Άμστερνταμ άρχισαν να κατασκευάζονται από τις αρχές της δεκαετίας του ΄80. Το 2007, οι υποδομές για το ποδήλατο περιλάμβαναν 200 χιλιόμετρα ποδηλατόδρομων, 200 χιλιόμετρα λωρίδων ποδηλάτου στις περιοχές ήπιας κυκλοφορίας όπου το όριο ταχύτητας είναι 30 χλμ/ώρα και 50 χιλιόμετρα ποδηλατόδρομων σε δρόμους με όριο ταχύτητας 50 χλμ/ ώρα. Επιπλέον, το 2000 η πόλη διέθετε περίπου 775 χιλιόμετρα δρόμων ήπιας κυκλοφορίας όπου το ποδήλατο μπορούσε να συνυπάρχει με το αυτοκίνητο. Στα μελλοντικά σχέδια της πόλης είναι η επέκταση του δικτύου ποδηλάτου κατά 40-50 χιλιόμετρα και να προσθέσει άλλα 175 χιλιόμετρα δρόμων ήπιας κυκλοφορίας.

65

αυτοκινήτων ενώ παράλληλα αύξησε σημαντικά τα τέλη για τους υπόλοιπους χώρους στάθμευσης. Το 1992, οι ίδιοι οι πολίτες ψήφισαν την συνέχιση της μείωσης των θέσεων πάρκινγκ. Όταν οι θέσεις πάρκινγκ είναι λίγες και ακριβές δυσκολεύουν τη μετακίνηση του αυτοκινήτου στην πόλη.

5.4.7 Χώροι στάθμευσης και συντονισμός με τη δημόσια συγκοινωνία Το Άμστερνταμ έχει μεγάλους χώρους στάθμευσης ποδηλάτων στους σιδηροδρομικούς σταθμούς. Τις εργάσιμες μέρες, στις ώρες αιχμής, σταθμεύουν έως και 10.000 ποδήλατα στον κεντρικό σιδηροδρομικό

Οι περισσότερες από τις προτεινόμενες επενδύσεις θα διατεθούν σε υποδομές για το ποδήλατο. Το μεγαλύτερο μέρος του προϋπολογισμού (24 εκ. ευρώ) θα χρησιμοποιηθεί για τρεις βασικές γέφυρες και σήραγγες που θα συνδέουν το βασικό κορμό του δικτύου ποδηλάτου.

5.4.6 Περιορισμοί στα αυτοκίνητα Στο Άμστερνταμ, το αυτοκίνητο έχει περιορισμένη πρόσβαση στο κέντρο της πόλης. Πολλοί δρόμοι είναι μονής κατεύθυνσης ενώ κάποιοι άλλοι είναι αποκλειστικά για πεζούς και ποδηλάτες και απαγορεύεται η είσοδος του αυτοκινήτου σε αυτούς. Από το 1970 η πόλη είχε μειώσει τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης Εικ. 5.40: Δρόμος χωρίς πρόσβαση σε αυτοκίνητα Πηγή: www.smu.gr

σταθμό του Άμστερνταμ. Λόγω της ανακατασκευής γύρω από τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό, που αναμένεται να κρατήσει μέχρι το 2012, ο αριθμός των θέσεων στάθμευσης έχει μειωθεί αρκετά. Η πόλη προσπαθεί να καλύψει τις ανάγκες για χώρο στάθμευσης σε μια προσωρινή κατασκευή τριών ορόφων. Παρότι αυτό το γκαράζ φιλοξενεί 4.000 ποδήλατα, υπάρχει ζήτηση για ακόμα 2.500. Γι’ αυτό, μέχρι να ανακατασκευαστεί ο σταθμός, εγκαταστάθηκαν ακόμα 1000 θέσεις στάθμευσης γύρω από τον σταθμό και ακόμα 1500 σ’ ένα παλιό πλοίο που είναι αγκυροβολημένο δίπλα στο ποτάμι. Όταν ολοκληρωθεί η ανακατασκευή, θα υπάρχουν 10.000 θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων σε στεγασμένες εγκαταστάσεις του σταθμού του τρένου. Εικ. 5.41 & 5.42: Χώρος στάθμευσηςποδηλάτωνστον κεντρικόσιδηροδρομικόσταθμό. Πηγή: www.flickr.com

66

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Το Άμστερνταμ πρωτοπορήσει με ένα καινοτόμο πρόγραμμα, το οποίο συνδυάζει το αυτοκίνητο και το ποδήλατο. Το πρόγραμμα ονομάζεται «Park and Bike» και επιτρέπει στους χρήστες αυτοκινήτου να παρκάρουν τα οχήματά τους έξω από το κέντρο της πόλης και να συνεχίζουν τη μεταφορά τους προς αυτό με το ποδήλατο. Ο κύριος λόγος για την εφαρμογή αυτού του προγράμματος ήταν η έλλειψη χώρου στάθμευσης στο κέντρο και η δυσκολία στη μετακίνηση με το αυτοκίνητο, από σημείο σε σημείο. Η χρέωση της χρήσης ποδηλάτου συμπεριλαμβάνεται στη χρέωση του εισιτηρίου για το πάρκινγκ του αυτοκινήτου. Το 2006 υπήρχαν 80 ποδήλατα τέτοιας χρήσης και το 60% αυτών χρησιμοποιούνταν σε καθημερινή βάση.

Εικ. 5.43: Ποδήλατα Park & Bike, Πηγή: www.eltis.org

Όπως και στη Γερμανία, τα παιδιά στο Άμστερνταμ εκπαιδεύονται στο σχολείο για τους κανόνες κυκλοφορίας και την οδική συμπεριφορά. Η κυβέρνηση διαθέτει δωρεάν ποδήλατα στα παιδιά που δεν διαθέτουν, ώστε να μπορούν να εκπαιδευτούν στην ποδηλασία. Στις Κάτω Χώρες τα παιδιά μαθαίνουν να ποδηλατούν από πολύ μικρή ηλικία (3-4 χρόνων). Πολλά βρέφη κάνουν την πρώτη τους βόλτα στο πίσω κάθισμα ή σε ειδικά ρυμουλκούμενα οχήματα. Εικ. 5.44 - 5.52: Άμστερνταμ, Πηγή: www.smu.gr

Έλενα Πανά

67

5.5 Μίνστερ (Münster) 5.5.1 Γενικά Το Μίνστερ έχει μεγάλη ιστορία στο ποδήλατο, όπως και οι γειτονικές του πόλεις στις Κάτω Χώρες. Για πολλές δεκαετίες είχε το υψηλότερο ποσοστό χρήσης ποδηλάτου από κάθε άλλη γερμανική πόλη, έτσι το Μίνστερ απέκτησε τη φήμη της πιο φιλικής προς το ποδήλατο πόλης. Η πόλη του Μίνστερ είναι η πρωτεύουσα της περιφέρειας του Mϋnsterland (1.5 εκ. κάτοικοι) του κρατιδίου της Βόρειας Βεστφαλίας Ρηνανίας στη Γερμανία. Ο πληθυσμός του φθάνει τις 280 000 κατοίκους, καλύπτοντας μια έκταση 303 χλμ2. Ως πρωτεύουσα της περιφέρειας, φιλοξενεί κεντρικές λειτουργίες με αποτέλεσμα καθημερινά 66.000 εργαζόμενοι από τις γύρω περιοχές να εισέρχονται στην πόλη. Ο αριθμός αυτός είναι αρκετά υψηλός δεδομένου ότι το σύνολο τα εργαζομένων φθάνει τις 151 000. Παρόλο που το ποσοστό ανεργίας κυμαίνεται στο 9.4%, η πόλη του Μίνστερ θεωρείται σχετικά πλούσια πόλη. Κύριο χαρακτηριστικό της είναι η μεγάλη συγκέντρωση φοιτητών, λόγω του σημαντικού πανεπιστήμιου που διαθέτει. Όπως και στις πόλεις της Δανίας και της Ολλανδίας, η ποδηλασία στο Μίνστερ ωφελείται πολύ από την επίπεδη μορφολογία του εδάφους. Παρότι η πόλη έχει φήμη ότι έχει συννεφιά και βροχές τις περισσότερες μέρες, οι μέτριες θερμοκρασίες που επικρατούν διευκολύνουν την ποδηλασία. Ένας άλλος παράγοντας που διευκολύνει τις μεταφορές με ποδήλατο είναι η συμπαγής αστική μορφή του, με το 71% του πληθυσμού να ζει σε ακτίνα 7 χλμ. γύρω από το κέντρο της πόλης. Παρά την επέκταση των προαστίων της πόλης, το ιστορικό κέντρο παραμένει ισχυρό και δραστήριο καθώς παρέχει μεγαλύτερη αγορά και περισσότερες ευκαιρίες σε ό, τι αφορά στην εκπαίδευση και την απασχόληση. Μετά από προσπάθειες της Τοπικής αυτοδιοίκησης εφαρμόστηκαν πρόσφατα κανονισμοί που απαγορεύουν τη δημιουργία μεγάλων εμπορικών κέντρων τα οποία στρέφονται σε περιοχές έξω από το κέντρο της πόλης. Με τον τρόπο αυτό ενισχύεται η ανταγωνιστική θέση του κέντρου του Μίνστερ σε σχέση με τα προάστια.

Εικ. 5.53 : Η διοικητική διαίρεση της πόλης του Münster (αριστερά) και η θέση του κρατιδίου της Βόρειας Βεστφαλίας Ρηνανίας στη Γερμανία (δεξιά). Οι σκούρες επιφάνειες αντιπροσωπεύουν τις αστικοποιημένες περιοχές. Πηγή: http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Muenster_ (Westfalen)_Stadtbezirke.png (αριστερή εικ.) & http://theneosr.egloos.com/1313765 (δεξιά εικ.)

Οι σχεδιασμοί που γίνονται εξασφαλίζουν τις μεικτές χρήσεις γης, κυρίως οικονομικές, εμπορικές, και οικιστικές, οι οποίες δημιουργούν μικρές διαδρομές που καλύπτονται εύκολα από το ποδήλατο. Οι περισσότερες νέες αστικές αναπτύξεις, που γίνονται στα προάστια, υπόκεινται σε αυστηρές κατευθυντήριες γραμμές σχεδιασμού, οι οποίοι απαιτούν, οι υποδομές για το ποδήλατο και τους πεζούς να αποτελούν μέρος των βασικών υποδομών μεταφοράς. Επιπλέον οι κατοικημένοι δρόμοι αποτελούν παρακαμπτήριους δρόμους έτσι ώστε να αποθαρρύνεται η κυκλοφορία των αυτοκινήτων και να γίνει ασφαλέστερο το περπάτημα και το ποδήλατο. Σε αντίθεση με άλλες Γερμανικές πόλεις που καταστράφηκαν κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η τοπική κυβέρνηση αποφάσισε να

68

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

ανοικοδομήσει το Μίνστερ με την ίδια σχεδόν συμπαγή, μεσαιωνική μορφή που είχε πριν τον πόλεμο. Έτσι, υπάρχουν πολλοί δρόμοι που είναι στενοί και γεμάτοι στροφές ενώ απουσιάζουν οι αυτοκινητόδρομοι και μεγάλες οδικές αρτηρίες που να περνούν από το κέντρο της πόλης. Αποτέλεσμα της συγκεκριμένης συγκοινωνιακής πολιτικής είναι η εκτροπή της κίνησης των αυτοκινήτων σε 2 κυκλικές παρακαμπτήριες οδούς γύρω από το κέντρο.

5.5.2 Οι τάσεις στις μεταφορές Το ποσοστό της ποδηλασίας στο σύνολο των μεταφορών αυξήθηκε από 29,9% το 1982 σε 35% το 2001 (έτος της πιο πρόσφατης έρευνας για τις μεταφορές). Το περπάτημα μειώθηκε σημαντικά, από 25% το 1982 σε μόλις 13% το 2001. Κατά την ίδια περίοδο το ποσοστό χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας αυξήθηκε από 7% στο 11% του συνόλου των μεταφορών, κυρίως λόγω των βελτιώσεων στη δομή και την ποιότητα των υπηρεσιών αλλά και των εκπτώσεων στα εισιτήρια για τους φοιτητές. Τις βροχερές μέρες, πολλοί μαθητές παίρνουν το λεωφορείο αντί του ποδηλάτου. Το ποσοστό χρήσης αυτοκινήτου αυξήθηκε μόνο κατά 2% στο διάστημα αυτό (από 39% το 1982 σε 41% το 2001). Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα δεδομένα (2009), τα ποσοστά που αφορούν τις μετακινήσεις από το υψηλότερο στο χαμηλότερο είναι: αυτοκίνητο (37%), ποδήλατο (30%), πεζή (23%), δημόσια συγκοινωνία (10%) 5.5.3 Γενικοί στόχοι της πολιτικής Παρά το ήδη υψηλό ποσοστό του ποδηλάτου στις τοπικές μεταφορές, η πόλη του Μίνστερ προσπαθεί να βελτιώσει τις συνθήκες ποδηλασίας με κάθε δυνατό τρόπο. Οι γενικοί στόχοι της πόλης είναι η διατήρηση της ηγετικής της θέσης ως καταλληλότερη πόλη για ποδήλατο στη Γερμανία, η αύξηση της ασφάλειας της ποδηλασίας, η μείωση της κλοπής ποδηλάτων και η υλοποίηση μέτρων για να γίνει η ποδηλασία πιο άνετη και πιο ελκυστική για όλες τις ηλικίες. Η στρατηγική που ακολουθεί έχει ως στόχο την ανάπτυξη βασισμένη σε υψηλές πυκνότητες, μικτές χρήσεις γης και συμπαγή πολυκεντρική αστική δομή. Η ποδηλασία διαδραματίζει κρίσιμο ρόλο στην εικόνα του Μίνστερ και αποτελεί ένα επιπλέον κίνητρο για να ενισχύσει τη θέση της ως νούμερο ένα πόλη ποδηλάτου της Γερμανίας.

5.5.4 Ασφάλεια Η ποδηλασία στο Μίνστερ είναι ασφαλής. Σε επίσημη έκθεση για την κατάσταση της ποδηλασίας, ο δήμος υπογράμμισε ότι ο κίνδυνος για τραυματισμό κατά τη διάρκεια της ποδηλασίας είναι πολύ χαμηλός. Το 2001, για παράδειγμα, υπήρχαν 606 συγκρούσεις ποδηλάτων. Κατά το ίδιο έτος, οι κάτοικοι του Μίνστερ έκαναν πάνω από 135 εκατομμύρια μετακινήσεις με ποδήλατο, άρα, συμβαίνει κατ’ αντιστοιχία ένας τραυματισμός για κάθε 223.000 μεταφορές με ποδήλατο. Μεταξύ 2001 και 2006, οι τραυματισμοί αυξήθηκαν από 606 σε 843. Αυτό είναι πιθανό να συνέβη λόγω της αύξησης της κυκλοφορίας των μηχανοκίνητων οχημάτων. Η προστασία των ποδηλατών από τους αυτοκινητιστές γίνεται τώρα με μια εντατική προσπάθεια για εφαρμογή περισσότερων πολιτικών και προγραμμάτων υπέρ του ποδηλάτου. Παρ’ όλα αυτά, οι κάτοικοι του Μίνστερ θεωρούν ότι η ποδηλασία είναι ασφαλής. Ίσως γι’ αυτόν το λόγο μόνο το 2% των ενηλίκων φοράει κράνη ασφαλείας και μεταξύ των παιδιών μόνο τα μισά περίπου κάνουν χρήση κράνους. Τα ποδήλατα μερικών μικρών παιδιών είναι εξοπλισμένα με ειδικές σημαίες πάνω σε έναν στύλο στο πίσω μέρος του ποδηλάτου ώστε να γίνονται περισσότερο ορατά. Πολλοί υπάλληλοι της πόλης έχουν προσπαθήσει να αυξήσουν το ποσοστό της χρήσης του κράνους και το έχουν καταφέρει ως ένα βαθμό, ιδιαίτερα στα νέα παιδιά. Ωστόσο οι περισσότεροι ποδηλάτες αισθάνονται αρκετά ασφαλείς ώστε να μην φορούν κράνη.

Εικ. 5.54: Ποδηλάτες στο Μίνστερ Πηγή: http:// members.virtualtourist.com/ m/740f5/8ea4/

Έλενα Πανά Η τροχαία ελέγχει αυστηρά την τήρηση των κανόνων της ποδηλασίας κόβοντας κλήσεις σε όσους οδηγούν σε λάθος κατεύθυνση, παραβιάζουν τα κόκκινα φανάρια και τα σήματα κυκλοφορίας και δεν χρησιμοποιούν κόκκινο φωτάκι όταν οδηγούν το βράδυ. Ακόμα πιο σημαντικές είναι οι κυρώσεις που δέχονται οι οδηγοί των αυτοκινήτων που θέτουν σε κίνδυνο τους ποδηλάτες ή παραβαίνουν τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας που έχουν να κάνουν με την ασφάλεια των πεζών και των ποδηλατών. Αυτές οι στρατηγικές ενθαρρύνουν, όχι μόνο την ασφαλέστερη ποδηλασία, αλλά και την ασφαλέστερη οδήγηση. Επιπλέον, η τροχαία ασκεί αποτελεσματική αστυνόμευση για την συμπεριφορά των ποδηλατών. Η εκτεταμένη παρουσία των αστυνομικών επάνω σε ποδήλατα οδηγεί στην περαιτέρω νομιμοποίηση των δικαιωμάτων των ποδηλατών. Ένα από τα πιο σοβαρά προβλήματα είναι η κλοπή των ποδηλάτων. Περίπου 8.000 ποδήλατα κλέβονται κάθε χρόνο. Για να αποφευχθεί η κλοπή ποδηλάτων, η αστυνομία κάνει αιφνίδιους ελέγχους και ζητά από τους ποδηλάτες να δείξουν τον αριθμό μητρώου που είναι γραμμένος πάνω στο ποδήλατο, για να διαπιστώσουν αν είναι κλεμμένα. Επίσης ελέγχουν εάν τα ποδήλατα βρίσκονται σε ασφαλή λειτουργική κατάσταση και εάν έχουν τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά ασφαλείας (ανακλαστήρες, φώτα κλπ.). Μια άλλη προσέγγιση για την αντιμετώπιση της κλοπής είναι η παροχή φυλασσόμενων χώρων στάθμευσης, όπως θα αναφερθεί και παρακάτω.

5.5.5 Παροχή εγκαταστάσεων ποδηλάτου Το Μίνστερ και τα γύρω προάστια παρέχουν εκτεταμένο, καλά ολοκληρωμένο και υψηλής ποιότητας δίκτυο εγκαταστάσεων για ποδηλασία που περιλαμβάνει διαδρομές ποδηλάτου, ποδηλατόδρομους, δρόμους ήπιας κυκλοφορίας, γεωργικά και αγροτικά μονοπάτια και πολλούς δρόμους με αραιή κίνηση οχημάτων, ιδανικούς για ποδήλατο. Η πόλη του Μίνστερ σχεδόν διπλασίασε τους χωριστούς ποδηλατόδρομους και σε συνδυασμό με τις λωρίδες λεωφο- Εικ. 5.55: Μίνστερ ρείων (που χρησιμο- Πηγή: www.flickr.com

ένα εξαιρετικά

69

Εικ.5.56&5.57:Συνύπαρξηποδηλάτωνκαιαυτοκινήτωνστοκέντροτηςπόλης(αριστερά),δρόμος γειτονιάς με ήπια κυκλοφορία (δεξιά). Πηγή: http://www.geo.sunysb.edu/bicycle-muenster/index.html#Education

ποιούνται και από το ποδήλατο), από 145 χιλιόμετρα που ήταν το 1975 σε 320 χιλιόμετρα το 2005. Επίσης, η πόλη διαθέτει 300 χλμ. δρόμων με αραιή κίνηση, σε απομακρυσμένες από το κέντρο περιοχές, όπου τα μόνα μηχανοκίνητα μέσα που κυκλοφορούν είναι εκείνα των κατοίκων. Επιπλέον, στην πόλη, υπάρχουν δρόμοι που ολόκληρο το πλάτος τους χρησιμοποιείται από το ποδήλατο και τα μηχανοκίνητα οχήματα επιτρέπονται μόνο αν κινούνται με την ταχύτητα των ποδηλατών και δεν τους θέτουν σε κίνδυνο, καθώς εκείνοι είναι που έχουν προτεραιότητα. Στόχος της πόλης είναι να ορίσει κι άλλους τέτοιους δρόμους. Ιδιαίτερης σημασίας είναι ένας δρόμος 4,5 χιλιομέτρων που περικυκλώνει την παλιά πόλη και λειτουργεί ως σύνδεσμος και διανομέας για 16 διαδρομές ποδηλάτου που οδηγούν προς τα προάστια και 26 διαδρομές που οδηγούν προς το κέντρο. Ο δρόμος αυτός έχει μεγάλο πλάτος (περίπου 7 μ.) και πλαισιώνεται από ξεχωριστούς πεζόδρομους σε κάθε πλευρά, οι οποίοι διαχωρίζονται από το κεντρικό κομμάτι με σειρές από δέντρα. Πάνω από 12.000 μεταφορές με ποδήλατο εκτε-λούνται σε αυτόν τον δρόμο (13.000 ποδηλάτες ανά ώρα κατά τη διάρκεια της ημέρας). Εικ. 5.58: Ο δρόμος γύρω απ΄την παλία πόλη.Πηγή:http://www.muensterlandtourismus.de/67511/Muenster

70

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Εικ. 5.59: Χάρτης κυκλοφορίαςστοΜίνστερ. Πηγή: http://www.muenster.de/stadt/tourismus/ informationsmaterial.html

Έλενα Πανά Στο Μίνστερ έχει αναπτυχθεί επιτυχώς ένα πλήρως ολοκληρωμένο σύστημα πινακίδων κατεύθυνσης για τους ποδηλάτες, ξεχωριστό από εκείνο για τους αυτοκινητιστές. Το σύστημα αυτό υποδεικνύει τις κατευθύνσεις και τις αποστάσεις προς διάφορους προορισμούς και κωδικοποιούνται χρωματικά για να ανταποκρίνονται στους διαφορετικούς τύπους δικτύων διαδρομών ποδηλάτου. Αυτό το σύστημα υιοθετείται από και από το υπόλοιπο κράτος σιγά σιγά. Υπάρχει, επίσης, μια διαδικτυακή ιστοσελίδα (http://www.radroutenplaner.nrw.de), όπου μπορεί κανείς να εισάγει την αφετηρία και τον προορισμό του, καθώς και τις προτιμήσεις για το είδος της διαδρομής, την ταχύτητα του ποδηλάτου (επίπεδο/λοφώδειςς κλίσεις, διαχωρισμός από την κυκλοφορία κτλ.), και τότε το σύστημα δείχνει μια προτεινόμενη διαδρομή σε έναν χάρτη, μαζί με διάφορες λεπτομέρειες σχετικά με την προβλεπόμενη ώρα και τη μέση ταχύτητα ταξιδιού. Σημαντικής αξίας είναι η παρακολούθηση και αξιολόγηση της κίνησης των ποδηλατών στις αποκλειστικές λωρίδες. Έτσι εντοπίστηκε ο κορεσμός τους (ειδικά σε αυτές που συνδέουν το κέντρο με τις περιφερειακές περιοχές) και γι’ αυτό το λόγο ενεργοποιήθηκε το σχέδιο «Haupttradverkehrsachsen», το οποίο στοχεύει στην εκτροπή μέρους του φόρτου των ποδηλατών από τις λωρίδες σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας, στους οποίους έχει επιβληθεί ανώτατο όριο ταχύτητας 30km/h. Οι δρόμοι αυτοί συνδέονται με το υφιστάμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων, το οποίο δημιουργεί ένα δακτύλιο γύρω από το ιστορικό κέντρο.

71

Οι κατοικημένες περιοχές με δρόμους ήπιας κυκλοφορίας είναι ζωτικής σημασίας για το Μίνστερ καθώς διευκολύνεται η ποδηλασία, χωρίς την ανάγκη παροχής ειδικής λωρίδας ποδηλάτου. Το όριο ταχύτητας στους δρόμους αυτούς είναι 30 χλμ/ώρα ή λιγότερο. Κάποιοι κατοικημένοι δρόμοι, που δεν αποτελούν βασικές αρτηρίες, ειδικά σε νέες κατοικημένες περιοχές, έχουν ακόμα πιο ήπια κυκλοφορία και το όριο ταχύτητας είναι στα 7 χλμ/ώρα. Εχουν οριστεί ως «Spielstrassen» (δρόμοι παιχνιδιού) και αντιστοιχούν στο ολλανδικό «Woonerf» και το βρετανικό «Home Zone». Τα σήματα κυκλοφορίας ενημερώνουν τους οδηγούς ότι πρέπει να μοιράζονται τον δρόμο με τους πεζούς, τους ποδηλάτες και τα παιδιά που παίζουν, οι οποίοι έχουν προτεραιότητα σε τέτοιους δρόμους. Επιπλέον, υπάρχουν πολλοί δρόμοι σε όλη την πόλη, όπου απαγορεύεται η είσοδος στα αυτοκίνητα (συμπεριλαμβανομένου του κύριου δρόμου), αλλά επιτρέπεται στα ποδήλατα. Ορισμένοι πεζόδρομοι επιτρέπουν την είσοδο των ποδηλάτων μόνο σε ώρες εκτός αιχμής ώστε να αποφεύγονται οι συγκρούσεις ανάμεσα στους πεζούς και τους ποδηλάτες.

5.5.6 Μεταχείριση των διασταυρώσεων και προτεραιότητα για τους ποδηλάτες

Οι μεγαλύτερες διασταυρώσεις στο Μίνστερ έχουν ειδικές ρυθμίσεις για τους ποδηλάτες, συμπεριλαμβάνοντας ειδικά σήματα κυκλοφορίας για τους ποδηλάτες, δίνοντάς τους συνήθως πράσινο φως, πολύ πριν τους αυ-τοκινητιστές. Επίσης, πολλές διασταυρώσεις έχουν θέ-σεις αναμονής για τους ποδηλάτες μπροστά (εικ. 5.65) από τα αυτοκίνητα, παρέχοντάς τους έτσι ένα προβάδισμα όταν Εικ. 5.60-5.64: Σήμανση για ποδήλατα στο Μίνστερ. διασχίζουν τη διασταύρωση αλλά και στην Πηγή:http://www.geo.sunysb.edu/bicycle-muenster/bicycling-muenster-2. htm αύξηση της ταχύτητας. Σε πολλές διασταυρώσεις,

Εικ. 5.65: Πηγή: http:// www.bikewalktwincities.org

72

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

οι λωρίδες ποδηλάτου εισάγουν τους ποδηλάτες απευθείας μέσα στη διασταύρωση, έτσι ώστε οι ποδηλάτες να μην χρειάζεται να περιμένουν πίσω από τα αυτοκίνητα. Γενικά, επιτρέπεται σχεδόν σε όλη την πόλη, οι ποδηλάτες να οδηγούν και προς τις δύο κατευθύνσεις σε δρόμους-μονόδρομους για τα αυτοκίνητα. Επίσης επιτρέπεται να στρίβουν αριστερά ή δεξιά όπου απαγορεύεται για το αυτοκίνητο. Υπάρχουν, ακόμη, πολλές συντομεύσεις/παρακάμψεις προσφέροντας στους ποδηλάτες άμεσες, εκτός δρόμου συνδέσεις μεταξύ δρόμων και μονοπατιών, εξασφαλίζοντάς τους γρήγορη και εύκολη πρόσβαση σε κάθε σημείο της πόλης. Σε σύγκριση με το ποδήλατο, οι μετακινήσεις με το αυτοκίνητο γίνονται δύσκολες με τεχνητά αδιέξοδα , με σκόπιμη εμπλοκή των δρόμων με διάφορους τρόπους, μείωση της ταχύτητας και της άνεσης που προσφέρει ένα Ι.Χ.

5.5.7 Περιορισμοί για τα αυτοκίνητα Ακριβώς όπως στο Οντένσε και το Γκρόνινγκεν, ένα μεγάλος μέρος του κέντρου της πόλης δεν είναι προσβάσιμο από αυτοκίνητα. Έτσι, δεν είναι δυνατό για τα αυτοκίνητα να περάσουν από το ένα άκρο της πόλης στο άλλο διαμέσου του κέντρου. Οι περιμετρικές διαδρομές αναλαμβάνουν την εν λόγω κυκλοφορία των αυτοκινήτων, και βοηθούν στο να μετριαστούν τα προβλήματα συμφόρησης, περιβάλλοντος και ασφάλειας που θα προκαλούσε η επιπλέον κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης. Η μείωση των θέσεων στάθμευσης αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης έχει αποθαρρύνει, επίσης, τη χρήση του αυτοκινήτου εκεί. Έχουν δημιουργηθεί χώροι στάθμευσης γύρω από το κέντρο της πόλης, έτσι ώστε οι οδηγοί αυτοκινήτων να αφήνουν εκεί τα οχήματά τους και να συνεχίζουν με τα Εικ.5.66:ΤοκέντροτουΜίνστερ ελεύθερο από αυτοκίνητα. Πηγή: www.flickr.com

πόδια, το ποδήλατο ή το λεωφορείο ως το κέντρο. Οι χώροι στάθμευσης σε κατοικημένες περιοχές προορίζονται μόνο για τους κατοίκους της γειτονιάς. Η στάθμευση στο δρόμο επιτρέπεται υπό περιορισμένο χρόνο και το κόστος αυξάνεται κατακόρυφα σε σχέση με την απόσταση από το κέντρο της πόλης. Προφανώς, η περιορισμένη προσφορά και η τιμή του πάρκινγκ, αποθαρρύνει τη χρήση αυτοκινήτου ενώ αυξάνει τη χρήση του ποδηλάτου.

5.5.8 Συντονισμός με τη δημόσια συγκοινωνία Το Μίνστερ διευκολύνει σε μεγάλο βαθμό την ποδηλασία, παρέχοντας άφθονους χώρους στάθμευσης ποδηλάτων σε σταθμούς τρένων και στάσεις λεωφορείων. Για παράδειγμα, υπάρχουν 3.300 θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων στον σύγχρονο, ελκυστικό χώρο στάθμευσης ποδηλάτων ακριβώς μπροστά από τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό. Εκτός από τη στάθμευση, ο σταθμός προσφέρει επισκευές ποδηλάτων, αποθήκευση αποσκευών και άμεση πρόσβαση στις αποβάθρες της αμαξοστοιχίας. Ακριβώς δίπλα στον χώρο στάθμευσης ποδηλάτων βρίσκεται ο κύριος τερματικός σταθμός λεωφορείων της πόλης που εξυπηρετούν ολόκληρη την περιοχή. Τα ποδήλατα μπορούν να μεταφερθούν σχεδόν με όλα τα τρένα έναντι κάποιας αντικαταβολής.

67(αριστερά):Ηκατανομήτουοδικούχώρου Αντίθετα, δεν υπάρχουν Εικ. στην περιοχή του κεντρικού σιδηρόδρομου στο ράφια για ποδήλατα στα Μίνστερ.Μεκίτρινοχρώμασυμβολίζονταιοιλωρίδες περισσότερα λεω- ποδηλάτου, με καφέ οι λωρίδες μικτής κίνησης συγκοινωνίαςκαιποδηλάτουκαιμεροζ φορεία. Ο σύγ- δημόσιας χρώμα οι λωρίδες κίνησης του αυτοκινήτου. Πηγή:http://www.muenster.de/stadt/radstation/

Έλενα Πανά χρονος σταθμός στάθμευσης ποδηλάτων δημιουργήθηκε για να συμβάλλει στην άμβλυνση τους χάους που επικρατούσε με περισσότερα από 6.000 ποδήλατα να σταθμεύουν καθημερινά σε όλες τις πλευρές του σιδηροδρομικού σταθμού. Δεν πέτυχε ιδιαίτερα ο στόχος της «τακτοποίησης» του χάους, καθώς οι 800 θέσεις του σταθμού δεν αρκούν, ενώ οι νέες εγκαταστάσεις πάρκινγκ φαίνεται πως προσελκύουν περισσότερα ποδήλατα, δεδομένου ότι ο σιδηροδρομικός σταθμός εξακολουθεί να περιβάλλεται από 6.000 ποδήλατα. Τουλάχιστον η παροχή χώρων στάθμευσης δίνει στους ποδηλάτες περισσότερες επιλογές για ασφαλή, προστατευμένη στάθμευση.

5.5.9 Χώροι στάθμευσης Εκτός από τους χώρους στάθμευσης ποδηλάτων στους σταθμούς των τρένων και τις στάσεις λεωφορείων, το Μίνστερ διαθέτει εκτεταμένες εγκαταστάσεις στάθμευσης, διαφόρων ειδών) σε όλα τα σημεία της πόλης. Εικ. 6.68-5.66: Φωτογραφίες απο τον χώρο στάθμευσης ποδηλάτων στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό(αριστερα)και απότοκέντροτηςπόλης (δεξιά), Πηγές: www. flickr.com & http:// members.virtualtourist. com/m/p/m/4480f1/

73

Τα χιλιάδες σταθμευμένα ποδήλατα σε όλο το Μίνστερ έχουν γίνει σήμα κατατεθέν για την πόλη, ενισχύοντας την ταυτότητά της ως η νούμερο 1 «Πόλη Ποδηλάτου» στην Γερμανία. Δύσκολα θα βρει κανείς ένα σπίτι ή κτήριο που να μην διαθέτει κάποια πάρκινγκ για ποδήλατα. Εκκλησίες, θέατρα, σχολεία, πανεπιστημιακά κτήρια, καταστήματα, μπαρ, καφετέριες και εστιατόρια συνήθως περιβάλλονται από σταθμευμένα ποδήλατα. Επειδή δεν υπάρχουν αρκετές θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων, συχνά τα δένουν με μια αλυσίδα σε διάφορα σημεία, είτε τα στηρίζουν στους τοίχους. Εκτός από τον εντυπωσιακό χώρο στάθμευσης ποδηλάτου στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό, η πόλη προσπαθεί να βελτιώσει τη στάθμευση και σε άλλες περιοχές της πόλης. Μια πρόσφατη επέκταση του πάρκινγκ έγινε το 2007, όταν δημιουργήθηκε ένα νέο εμπορικό κέντρο, το οποίο διέθετε 286 φυλασσόμενες θέσεις ποδηλάτου. Παρέχει, επίσης, κι άλλες υπηρεσίες όπως ενοικίαση και επισκευή ποδηλάτων, αποθήκευση αποσκευών και συμβουλές για τον σχεδιασμό μιας διαδρομής ποδηλάτου. Όπως και με τη στάθμευση στον σιδηροδρομικό, οι θέσεις που προσφέρονται από το εμπορικό κέντρο δεν αρκούν. Τα περισσότερα ποδήλατα σταθμεύουν σε πεζοδρόμια, πλατείες και όπου αλλού υπάρχει χώρος για ποδήλατα.

5.5.10 Προώθηση του ποδηλάτου Η προώθηση της ποδηλασίας έχει μακρά παράδοση στο Μίνστερ, σε όλες τις ηλικιακές ομάδες, ξεκινώντας με μαθήματα σε παιδιά σχολικής ηλικίας. Τα παιδία εκπαιδεύονται στο ποδήλατο και στο τέλος περνούν ένα τεστ από την τροχαία. Έτσι, τα παιδιά διδάσκονται την ασφαλή ποδηλασία και μπορούν ελεύθερα να πηγαίνουν στο σχολείο με το ποδήλατο. Η

74

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

εκπαίδευση αυτή είναι μόνο το πρώτο βήμα στα προγράμματα προώθησης ποδηλάτου στο Μίνστερ. Κάποια άλλα προγράμματα περιλαμβάνουν: →→ Ετήσιο φεστιβάλ ποδηλάτου στο οποίο προωθούνται τα περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα της ποδηλασίας, γίνεται επίδειξη νέων μοντέλων ποδηλάτων και αξεσουάρ και παρέχονται διάφορες πληροφορίες που αφορούν τους λάτρεις των ποδηλάτων. →→ Ετήσια βραβεία σε επιχειρήσεις που κάνουν τις περισσότερες ενέργειες για την προώθηση της ποδηλασίας στους εργαζομένους τους, με την παροχή εγκαταστάσεων πάρκινγκ ποδηλάτων, ντους και αποδυτήρια, ποδήλατα προς ενοικίαση και έναν ευέλικτο κώδικα ντυσίματος. →→ Επιλογή του ποδηλάτου ως επίσημο σύμβολο για τον εορτασμό της ίδρυσης του Μίνστερ (763), καθώς παίζει σημαντικό ρόλο στην εικόνα της πόλης. →→ Προσφορά περιήγησης με ποδήλατο, από το γραφείο τουρισμού της πόλης, που συμπεριλαμβάνει διαφορετικές περιοχές, διαφορετικά μήκη και διαφορετικά θέματα. →→ Ρυθμίσεις για φτηνά καταλύματα και προγράμματα ποδηλασίας για τους ποδηλάτες τουρίστες που επισκέπτονται την περιοχή. →→ Διαδικτυακός τόπος που προσφέρει πληροφορίες σχετικά με την ποδηλασία. →→ Ευρεία γκάμα φυλλαδίων που διατίθενται στην πόλη και αφορούν κάθε πτυχή της ποδηλασίας. →→ Ποικιλία διαγωνισμών και αγώνων ποδηλάτου για όλες τις ηλικίες των παιδιών.

5.5.11 Συμπεράσματα για το Μίνστερ Η ποδηλασία αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της ζωής στο Μίνστερ. Για τους περισσότερους κατοίκους αποτελεί το κύριο μέσο μετακίνησης στο εσωτερικό της πόλης. Είναι το κυρίαρχο μέσο μεταφοράς για γυναίκες και άνδρες, για όλες τις ηλικίες και όλες τις κοινωνικές τάξεις και όλα τα επαγγέλματα. Το ποδήλατο αποτελεί το κλειδί για την ταυτότητα της πόλης. Το υψηλό ποσοστό χρήσης ποδηλάτου είναι ένα εντυπωσιακό επίτευγμα δεδομένων των υψηλών εισοδημάτων και του επιπέδου ιδιοκτησίας

αυτοκινήτων στη Γερμανία. Είναι πιθανόν ότι το Μίνστερ θα παραμείνει μια βιώσιμη και ελκυστική πόλη και στο μέλλον. Παρά το γεγονός ότι η αποκέντρωση είναι ένα φαινόμενο αναπόφευκτο, οι νέες προαστιακές επεκτάσεις τείνουν να γίνουν αρκετά συμπαγείς. Χάρη στις πολιτικές για το ποδήλατο και τις χρήσεις γης, το Μίνστερ θα παραμείνει η πρωτεύουσα ποδηλάτου της Γερμανίας. Εικ.5.67:Εικόναδρόμουστοκέντροτηςπόλης,Πηγή:www.flickr.com Eik. 5.68: Πηγή: www.muensterland-tourismus.de

Έλενα Πανά

Εικ. 5.67(πάνω): Ιστοσελίδα που ενημερώνει τους οδηγούς σχετικά με τις θέσεις στάθμευσης στην πόλη σε πραγματικό χρόνο καθώς και με άλλες πληροφορίεςόπωςτοκόστοςκαιοιώρες λειτουργίας του κάθε σταθμού. Πηγή:http://www5.stadt-muenster.de/ parkhaeuser/ Εικ.5.68(κάτω):Ιστοσελίδαόπουμπορεί κανείςνασχεδιάσειτηνδιαδρομήπουθέλει ναακολουθήσειμετοποδήλατοσύμφωναμε τις προτιμήσεις του. Πηγή:http://www.radroutenplaner.nrw. de/RRP_home_02_en.html

75

76

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

6. Συμπεράσματα 6.1 Συμπεράσματα ως προς την ευρωπαϊκή εμπειρία Μέσω της ανάλυσης που προηγήθηκε μπορούμε να οδηγηθούμε σε κάποια προφανή συμπεράσματα σχετικά, όχι μόνο με τη μορφή και τη δομή των υλοποιημένων και προγραμματισμένων ποδηλατικών διαδρομών αλλά και με την γενικότερη στρατηγική που εφαρμόζουν οι ευρωπαϊκές πόλεις για το σύνολο των μεταφορών. Η πλειονότητα των στρατηγικών που εφαρμόζουν στοχεύουν στην ανάπτυξη συμπαγών πολυκεντρικών αστικών δομών με ποικιλία χρήσεων γης, δίδοντας ιδιαίτερη έμφαση στην ανάπλαση του κύριου ή ιστορικού κέντρου (όπου υπάρχει) και στην ενίσχυση των περιφερειακών κέντρων. Κύρια δράση είναι ο περιορισμός της κίνησης του αυτοκινήτου στο εσωτερικό του κέντρου ή ακόμη και η απομάκρυνσή του. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω της διαμόρφωσης περιφερειακών οδικών δακτυλίων, την απομάκρυνση των χώρων στάθμευσης από το κέντρο και την τοποθέτησή τους στην περιφέρεια, την πεζοδρόμηση σημαντικού μέρους του οδικού δικτύου, την προσαρμογή του δικτύου δημόσιας συγκοινωνίας μεταξύ του διπόλου περιφερειακοί χώροι στάθμευσης –κέντρο, και τη διαμόρφωση δικτύων ποδηλάτου για την προσπέλαση του συνόλου της περιοχής. Το ποδήλατο έχει πάψει πια να θεωρείται μέσο αποκλειστικά αναψυχής και άθλησης και αποτελεί πλέον ένα μέσο καθημερινής μετακίνησης των κατοίκων των μεγαλουπόλεων. Και έτσι αντιμετωπίζεται από όλους τους αρμόδιους φορείς στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις. Υπάρχει ένα πλήρες δίκτυο σε κάθε πόλη το οποίο συνεχώς αναβαθμίζεται και επεκτείνεται σύμφωνα με τη μορφή ανάπτυξης της πόλης. Το δίκτυο αυτό στοχεύει στην όσο το δυνατόν καλύτερη ικανοποίηση των αναγκών των χρηστών του. Ιδιαίτερο βάρος δίδεται στην ανάπτυξη εκτεταμένων δικτύων προσπέλασης του κέντρου, χρησιμοποιώντας είτε αποκλειστικές υποδομές για ποδήλατο, είτε πεζοδρόμους, είτε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας. Για την αύξηση της υπερτοπικότητας του ποδηλατικού δικτύου γίνονται προσπάθειες για σύνδεση του με τα μέσα μαζικής μεταφοράς όπου αυτό

είναι απαραίτητο, έτσι ώστε να επιτυγχάνεται η βέλτιστη κάλυψη των κατά περιοχή πόλων έλξης. Έτσι, κρίνεται άκρως σημαντική η κατασκευή επαρκών χώρων στάθμευσης σε στρατηγικά σημεία και η δημιουργία κατάλληλων συνθηκών για μεταφορά του ποδηλάτου από τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η ένταξη του ποδηλάτου στο πλαίσιο του κυκλοφοριακού σχεδιασμού δεν αντιμετωπίζεται αποκλειστικά ως ένα ζήτημα κατασκευής υποδομών αλλά περιλαμβάνει ολοκληρωμένες στρατηγικές με σαφείς στόχους και σχέδια δράσης. Οι δράσεις αυτές δεν έχουν ως στόχο το ποδήλατο να υποκαταστήσει όλα τα άλλα μέσα μεταφοράς αλλά να αποτελεί μια ιδιαίτερα ελκυστική εναλλακτική πρόταση μετακίνησης στο ήδη επιβαρυμένο κυκλοφοριακά περιβάλλον. Οι πολιτικές προώθησης του ποδηλάτου διαδραματίζουν καίριο ρόλο για την ένταξή του στην καθημερινότητα των πολιτών. Το παράδειγμα που συναντάμε Εικ.6.1:Χιουμοριστικήαφίσαγιατηνπροώθηση πιο συχνά είναι ο θεσμός του του ποδηλάτου. δημόσιου ποδηλάτου, ακόμα και Πηγή: voony.wordpress.com δωρεάν, δίνοντας έτσι επιπλέον κίνητρα για τη χρήση του. Ένα πλήρες αστικό ποδηλατικό δίκτυο μπορεί να λύσει πολλά από τα καθημερινά προβλήματα στις μετακινήσεις των μεγαλουπόλεων. Γι’ αυτό απαιτείται μια ολοκληρωμένη προσέγγιση του θεσμού του ποδηλάτου σε συνδυασμό με τολμηρές κινήσεις από τις τοπικές αρχές ώστε να παραχωρείται ο απαραίτητος χώρος ακόμα κι αν ζημιώνονται τα αυτοκίνητα. Φυσικά όλα αυτά δεν θα μπορέσουν να πραγματοποιηθούν χωρίς την εκχώρηση των απαιτούμενων οικονομικών κονδυλίων.

Έλενα Πανά

77

6.2 Συμπεράσματα ως προς την ελληνική πόλη

λόγους ασφαλείας.

Η Αθήνα και οι άλλες ελληνικές πόλεις θα πρέπει να διδαχθούν από το ευρωπαϊκό παράδειγμα αξιοποιώντας τα πλεονεκτήματά τους και αλλάζοντας τη νοοτροπία των περισσότερων πολιτών. Το κλίμα που έχουμε ως χώρα είναι ένας πολύ καλός σύμμαχος για να βγουν τα ποδήλατα στους δρόμους. Στον αντίποδα όμως βρίσκεται ο κυκλοφοριακός κορεσμός και η νοοτροπία του Έλληνα οδηγού. Με αντίστοιχες δράσεις που ακολουθούν οι παραπάνω πόλεις (αποκλεισμός των διαμπερών ροών από το κέντρο, δημιουργία πεζόδρομων, ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας, ανάπτυξη συνδυασμένων κινήσεων, κατάλληλος κοινωνικός εξοπλισμός) ο δρόμος θα μπορέσει να απελευθερωθεί και να προσφέρει χώρο στον ποδηλάτη, στον πεζό και σε όλα τα φιλικά προς το περιβάλλον μέσα που θα διατίθενται στην αγορά τα επόμενα χρόνια. Επίσης Εικ. 6.2: Απόδοση της θα μπορούν να διαπλατυνθούν τα πεζοδρόμια και νοοτροπίας του Έλληνα με να κατασκευαστεί ένα δίκτυο ποδηλατόδρομων. χιουμοριστική διάθεση. Φυσικά οι λωρίδες για τον ποδηλάτη δεν μπορούν Πηγή:www.deviantart.com να είναι ίδιας μορφής με αυτές των ευρωπαϊκών πόλεων. Η νοοτροπία των ευρωπαίων οδηγών σέβεται περισσότερο τους ευάλωτους χρήστες του δρόμου επομένως σέβονται και τον χώρο του ποδηλάτου. Αντίθετα, στους δρόμους της Ελλάδας επικρατεί μια βαρβαρότητα. Δεδομένου του τρόπου οδήγησης από τον Έλληνα οδηγό και της στενότητας των δρόμων, οι λωρίδες ποδηλάτου πρέπει να έχουν χαρακτηριστικά που θα το θωρακίζουν από το αυτοκίνητο και θα περιορίζουν την ταχύτητά του. Ο ποδηλάτης στην Αθήνα ή σε άλλες μεγαλουπόλεις θα πρέπει να κινείται με μικρότερη ταχύτητα από ότι ο ποδηλάτης στην ευρωπαϊκή πόλη, για

Ένα στοιχείο στο οποίο διαφέρει η ελληνική πόλη από την ευρωπαϊκή είναι η νοοτροπία ως προς στάθμευση. Ο Έλληνας θεωρεί δεδομένο το δικαίωμά του να σταθμεύει οπουδήποτε, ακόμη και πάνω σε πεζοδρόμια. Για να αλλάξει η νοοτροπία αυτή πρέπει να ασκηθούν σκληρές πολιτικές, όπως για παράδειγμα, η μείωση των θέσεων στάθμευσης και η αύξηση του κόστους των εναπομεινάντων θέσεων. Σε αντάλλαγμα μπορούν αν προσφερθούν κάποιοι χώροι στάθμευσης στην περίμετρο του κέντρου ώστε οι ιδιοκτήτες ΙΧ οχημάτων να συνεχίζουν από εκεί με τη δημόσια συγκοινωνία ή το ποδήλατο. Με την απελευθέρωση των δρόμων από τη στάθμευση, δίνονται στον πεζό και τον ποδηλάτη και γίνονται ξανά χώροι ζωής. Για να εισαχθεί το ποδήλατο στην Αθήνα πρέπει να αλλάξουν πολλά. Το κυριότερο όμως είναι η αλλαγή νοοτροπίας και αυτό σίγουρα δεν γίνεται από τη μια μέρα στην άλλη. Εκείνοι που λαμβάνουν τις αποφάσεις πρέπει να αποδεσμευτούν από τη λογική του λεγόμενου πολιτικού κόστους, που πιθανόν Εικ. 6.3 & 6.4: Εικόνααπότην αρχικά να εισπράξουν από πανεπιστημίου τις παρεμβάσεις περιορισμού κατά τη του ρόλου του αυτοκινήτου διάρκεια της εκδήλωσης στην κινητικότητα εντός “Bike Run των πόλεων. Οι μεγάλοι Festival” στόχοι, όμως, μπορούν να Πηγή: John Calivas πραγματοποιηθούν μόνο όταν έχουν την υποστήριξη από τους κατοίκους διότι αυτοί είναι που ζουν την πόλη. Για να αποδεχθούν και να συμμετάσχουν σε μια τέτοια προοπτική θα πρέπει να ασκηθούν πολιτικές ευαισθητοποίησης,

78

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης πληροφόρησης και προώθησης της εναλλακτικής μετακίνησης. Πρέπει ο πολίτης να γίνει ενεργός και να συμμετέχει σε κάθε νέα απόφαση και σε κάθε νέο έργο. Οι πολιτικές ευαισθητοποίησης των πολιτών είναι εξίσου σημαντικές με τις υποδομές και προϋποθέτουν οργανωτική προετοιμασία σε υπουργεία και τοπική αυτοδιοίκηση. Τα αρμόδια υπουργεία και κυρίως η τοπική αυτοδιοίκηση είναι οι υπηρεσίες που πρέπει να ηγούνται της προσπάθειας για ένα καλύτερο αστικό περιβάλλον ασκώντας κατάλληλες πολιτικές για κάθε πόλη και παραχωρώντας οικονομικά κονδύλια για τα απαραίτητα έργα. Η ελληνική πόλη φαίνεται να μην αντέχει τα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά της προβλήματα και δείχνει να είναι έτοιμη για αλλαγές που θα της δώσουν μια ανάσα ζωής. Όπως δείχνει και η ιστορία, οι πολίτες δέχονται με χαρά κάθε έργο που δημιουργεί χώρους για τον πεζό και τον ποδηλάτη ακόμα και όταν αυτοί οι χώροι διεκδικούνται από το αυτοκίνητο. Η Καρδίτσα και η Λάρισα αποτελούν τέτοια παραδείγματα αλλά μπορούμε να το διαπιστώσουμε και από έργα που έχουν γίνει στην Αθήνα, όπως για παράδειγμα η πεζοδρόμηση σημαντικών δρόμων. Ήδη εδώ και κάποια χρόνια έχουν δημιουργηθεί ομάδες ποδηλάτου σε πολλές πόλεις της Ελλάδας που προσπαθούν με διάφορες δράσεις (ποδηλατοβόλτες, οδηγίες και συμβουλές για ό, τι αφορά το Εικ. 6.5-6.12: Εικόνες από τις ποδήλατο μέσω γνωστές ποδηλατοβόλτες που ιστοσελίδων κ.α.) οργανώνειηομάδαυποστήριξης να προωθήσουν τουποδηλάτου“FREEDAY”κάθε Παρασκευήβράδυ.Οιποδηλάτες την ποδηλασία. δίνουνραντεβούσ’ένακεντρικό σημείοτηςΑθήνας(συνήθωςστο Θησείο) και ακολουθούν κάθε φοράμιαδιαφορετικήδιαδρομή. Πηγή εικόνων: John Calivas

6.3 Γενικά συμπεράσματα Η ένταξη του ποδηλάτου δεν είναι μόνο θέμα ενός συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Το ποδήλατο είναι άμεσα συνδεδεμένο με την έννοια της βιωσιμότητας την οποία έχει ανάγκη κάθε πόλη. Με την ένταξή του σε αυτήν δημιουργούνται αυτομάτως οι συνθήκες που ορίζουν τη βιώσιμη πόλη: μικρές ταχύτητες αυτοκινήτων, καθαρός αέρας, ποιότητα ελεύθερων χώρων και περιβάλλοντος κ.ο.κ. Τα οφέλη του ποδηλάτου είναι πολλά και σε πολλούς τομείς. Είναι ένα οικονομικό μέσο διότι δεν καταναλώνει καύσιμα και επιπλέον δεν έχει έξοδα λειτουργίας όπως παρκάρισμα, φόρους κλπ.

Εικ. 6.13: Πηγη: my-mosxato.blogspot.com

Το ποδήλατο είναι ένα φιλικό για το περιβάλλον μέσο μετακίνησης. Απαιτεί πολύ λίγες πρώτες ύλες για να κατασκευασθεί και δεν μολύνει το περιβάλλον ηχητικά ή με καυσαέρια. Η χρήση του ποδηλάτου ανακουφίζει με δύο τρόπους την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Αφενός ο ποδηλάτης δε χρησιμοποιεί άλλο όχημα και αφετέρου η μετακίνηση με ποδήλατο μπορεί να γίνει σε ένα τμήμα του δικτύου δρόμων της πόλης που οι οδηγοί αυτοκινήτων αποφεύγουν (στενοί δρόμοι με συχνές διασταυρώσεις). Σε

Έλενα Πανά πειράματα που έγιναν στην Αθήνα από το σύλλογο “Φίλοι του Ποδήλατου” σε συνεργασία με την Ένωση Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων κάτω από καθημερινές συνθήκες κυκλοφορίας, βρέθηκε ότι το ποδήλατο, για αποστάσεις μέχρι 13 χιλιόμετρα είναι γρηγορότερο από το αυτοκίνητο. Μεγάλο πλεονέκτημα αποτελεί η ευελιξία του καθώς δεν σταματά στο μποτιλιάρισμα, παρκάρει παντού (10 ποδήλατα πιάνουν χώρο ίσο με ένα αυτοκίνητο) και μεταφέρεται εύκολα πάνω από σκάλες, πεζοδρόμια και πεζόδρομους. Φυσικά, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ταυτόχρονα, γυμνάζει τον οργανισμό και βοηθά αποτελεσματικά στην καταπολέμηση του άγχους. Είναι ένα μέσο ψυχαγωγίας που μπορεί να χρησιμοποιηθεί από τα δύο φύλα και όλες τις ηλικίες. Τα παιδικά μας χρόνια συνδέονται με το ποδήλατο, πράγμα που το καθιστά συμπαθές προς όλους μας. Στόχος είναι το ποδήλατο, εκτός από μέσο αναψυχής σήμερα, να αναδειχθεί σε ένα μέσο βασικής μετακίνησης για την εργασία, το σχολείο, τις προσωπικές υποθέσεις.

Καμία εφεύρεση δεν συνδυάζει καλύτερα το τερπνόν και το ωφέλιμο όσο το ποδήλατο… Εικ. 6.14 & 6.15: Πηγή: John Calivas

79

80

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

Έλενα Πανά

Βιβλιογραφία

Αθηναίων 9.

Βλαστός Θ., Τίνα Μπιρμπίλη, 2001, Φτιάχνοντας πόλεις για ποδήλατο. Στοιχεία αισθητικής και κατασκευής : τα πρώτα παραδείγματα σε Ελλάδα και Κύπρο, Αθήνα : MBike

10.

Βλαστός Θ., Τίνα Μπιρμπίλη, 2000, Διαμορφώσεις και πολιτικές για την ένταξη του ποδηλάτου στην ελληνική πόλη : διερεύνηση γεωμετρικών προδιαγραφών με βάση την ευρωπαϊκή εμπειρία , Αθήνα : MBike

Βιβλία 1.

Αθανάσιος Ι. Αραβαντίνος , 2007, Πολεοδομικός σχεδιασμός: για μια βιώσιμη ανάπτυξη του αστικού χώρου (ειδικότερα τα κεφ.

19 και 20, συγγρ. Θ. Βλαστός)., Αθήνα : Συμμετρία

2.

Η αισθητική των πόλεων & η πολιτική των παρεμβάσεων : συμβολή στην αναγέννηση του αστικού χώρου : πρακτικά επιστημονικού συνεδρίου [Αθήνα, 13-14 Οκτωβρίου 2003] 2004, Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας & Δημοσίων Έργων, Υπουργείο Πολιτισμού, Ενοποίηση Αρχαιολογικών Χώρων Αθήνας

3.

4.

Κινητικότητα στον αστικό χώρο. Πράσινη Βίβλος και ελληνική πραγματικότητα, 2008 ΤΕΕ, Αθήνα, 9 Ιουνίου, . ΕΘΝΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΕ ΘΕΜΑΤΑ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΑΣ ΥΠΕΧΩΔΕ Μπούκη Μπαμπάλου – Νουκάκη, 2003 Δεκέμβριος, Για το δημόσιο υπαίθριο χώρο της πόλης – το παράδειγμα της Βαρκελώνης, Αθήνα-

81

11. Βλαστός Θ., 1997, Κυκλοφοριακός Σχεδιασμός προς τη Βιώσιμη Πόλη. Στο:Αραβαντινός, Α., Πολεοδομικός Σχεδιασμός. Για μια Βιώσιμη Ανάπτυξη του Αστικού Χώρου. Αθήνα: Συμμετρία 12. Βλαστός, Θ., 2007. Αθήνα και δημόσια συγκοινωνία. Παρελθόν, παρόν και μέλλον. Στο Νάθενας, Γ., (επ.). Από τα παμφορεία στο μετρό: 170 χρόνια δημόσιες συγκοινωνίες Αθηνών - Πειραιώς Περιχώρων. Αθήνα: Μίλητος.

13. Γρηγόρης Καυκαλάς (επιμέλεια), c2004, Ζητήματα χωρικής ανάπτυξης : θεωρητικές προσεγγίσεις και πολιτικές, Αθήνα : Εκδόσεις Κριτική , 14. Σταύρος Χρ. Τσέτσης (επιμέλεια), 2003, Ένα μέλλον για την Αθήνα : σε αναζήτηση πολιτικών αστικής επανοργάνωσης του πολεοδομικού συγκροτήματος της πρωτεύουσας , Αθήνα : Παπαζήση

5.

Βλαστός Θ., Μηλάκης Δ., 2006, Πολεοδομία vs μεταφορές : από την απόκλιση στη σύγκλιση , Αθήνα

6.

Βλαστός Θ., Μηλάκης Δ., Αθανασόπουλος Κ., 2004, Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις : οδηγός εκπόνησης μελετών , Αθήνα : Οργανισμός Εκδόσεως Διδακτικών Βιβλίων

15.

7.

Βλαστός Θ., c2003, Το δίκυκλο στην αυριανή ελληνική πόλη: η πραγματικότητα, οι στόχοι και οι πολιτικές , Αθήνα, Υπουργείο Μεταφορών & Επικοινωνιών

8.

Βλαστός Θ., 2003, Μιά διαφορετική δημόσια συγκοινωνία σε μια διαφορετική πόλη, Αθήνα : Αναπτυξιακή Εταιρεία Δήμου

16. J. Dekoster, U. Schollaert, 1999, Η πόλη πάει μπροστά με το ποδήλατο, Λουξεμβούργο:Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, http://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_el.pdf

Διονύσης Α. Ζήβας , c1991, Τα μνημεία και η πόλη : δέκα κείμενα για την προστασία και τη λειτουργική επανένταξη των μνημείων στον ιστό της πόλης, Αθήνα : Ε. & Λ. Λυρούδιας

82

Ποδήλατο: ένα εναλλακτικό μέσο μετακίνησης

17. Continuous and integral: The cycling policies of Groningen and other European cycling cities, April 2006, Fietsberaad, , Publication number 7, http://www.ecf.com/488_1

3. Σάκης Kουρουζίδης, 18-09-05, Ποδηλατο-αναδρομή, Πηγή: http://www.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_kathglobal_1_18/09/2005_1284553

18. Cycling in the Netherlands, (c) 2007, Published by: Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Directorate-General for Passenger Transport, Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Ίντερνετ

19. World transport policy & practice (volume 13, number 3), © 2007, At theFrontiers of Cycling:Policy Innovations in the Nether lands, Denmark, and Germany, Eco-Logica Ltd.

1. Ποδήλατα και Αυτοκίνητα οχήματα , http://sfrang.com/historia/ selida611.htm 2. http://www.podilates.gr/

20. Søren Underlien Jensen, Claus Rosenkilde, Niels Jensen, Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen

3. www.smu.gr

21. A sustainable future for transport: Towards and integrated, technology-led and user friendly system, 2009, ECF – European Cyclists’ Federation asbl, September

Άλλα

22. Groningen Cycling City, Hans Vissers 23. Prmomoting safe walking and cyclingto improve public health, Prof. John Pucher, Rutgers University and University of Sydney

Άρθρα 1. Γιάννης Πολύζος, Αθήνα 1993,Το μέλλον του αστικού περιβάλλοντος-Αίτια υποβάθμισης και αρχές βελτίωσης της ποιότητας ζωής, Εισήγηση στο διεθνές σεμινάριο «Συγκοινωνιακά, πολεοδομικά και κυκλοφοριακά προβλήματα» Λευκωσία 6-9 Ιουλίου 1992. Δημοσιεύτηκε στο «Νέα Οικολογία», τ.105, 2. Γιαννίρης, 2004 ,Αθήνα: Πολεοδομία και φύση, Αρχιτέκτονες (Περιοδικό του ΣAΔAΣ-ΠEA | τεύχος 44 – περίοδος B | Μάρτιος/ Απρίλιος σελ. 60)

1. Κινητικότητα στον αστικό χώρο, 2008, Πράσινη Βίβλος και ελληνική πραγματικότητα, ΤΕΕ, Αθήνα, 9 Ιουνίου. ΕΘΝΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΕ ΘΕΜΑΤΑ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΑΣ ΥΠΕΧΩΔΕ 2. Βλαστός Θ., Γιάννης Πολύζος, 1994, Οδικά έργα και πολεοδομικές «παραμορφώσεις»: Διλήμματα για την ελληνική πόλη, Εισήγηση στην προσυνεδριακή ημερίδα «Η ελληνική πόλη του αύριο», Δήμος Αθηναίων και Σύλλογος Ελλήνων Πολεοδόμων και Χωροτακτών, Αθήνα 9 Απριλίου 1993. Δημοσιεύτηκε στο «Νέα Οικολογία», τ. 115, Αθήνα 1994 3. Ταξιλτάρης X., Βλαστός Θ., 2010, Με ποδήλατο στη Θεσσαλονίκη, Ημερίδα που διοργάνωσαν οι ποδηλάτες Θεσσαλονίκης, Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., 2007α, Ένταξη του ποδηλάτου στην Ελλάδα. Ο πρωτοποριακός ρόλος του Ε.Μ.Π.’, Πρακτικά του Συμποσίου «Το Ε.Μ.Π. στην πρωτοπορία της έρευνας και τεχνολογίας’ – εορτασμός των 170 ετών του Ε.Μ.Π.», 3 και 4 Δεκεμβρίου, σελ. 267-272

Έλενα Πανά

4. Bλαστός, Θ., Μπαρμπόπουλος, Ν., Μηλάκης, Δ., ‘Ποδήλατο και Περιβάλλον. Έρευνα των κοινωνικών, χωρικών, κυκλοφοριακών και θεσμικών προϋποθέσεων για την ενσωμάτωση του ποδηλάτου στις πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας στην Ελλάδα’, 5-8/7/2007β Πρακτικά Συνεδρίου για την επιστημονική έρευνα στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο – Πυθαγόρας, Πλωμάρι, Μυτιλήνη, σελ. 351-356.

5. Βλαστός Θ., Μηλάκης Δ., 2009, Ερευνητικό πρόγραμμα: Έρευνα μέτρων εφαρμογής ενιαίου πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Εξειδίκευση της στρατηγικής της Ελλάδας για την αστική κινητικότητα με πιλοτική έρευνα σε περιοχές της Αθήνας, Οργανισμός ρυθμιστικού σχεδίου & προστασίας περιβάλλοντος Αθήνας

Σπουδαστικές εργασίες 1. Μπελσή Μαρία, 2007, Ποδήλατο και μέσα μαζικής μεταφοράς. Η περίπτωση της Λάρισας, Αθήνα 2. Χαρμπή Ελένη, 2008, Ποδήλατο και βιώσιμη κινητικότητα 3. Μαρία Μπέλση , 2007, Ποδήλατο και μέσα μαζικής μεταφοράς. Η περίπτωση της Λάρισας 4.

Μαντώ Πετράτου , 2006, Εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης, το ποδήλατο στο Ναύπλιο

5. Ροντήρη Κλεάνθη , 2006, Ήπιες μορφές κυκλοφορίας : το ποδήλατο στις πόλεις 6. Τριγώνης Ιωάννης, 2009, Διερεύνηση του εφικτού δημιουργίας διαδρομής ποδηλάτου μεταξύ περιοχής Πατησίων και του κέντρου της Αθήνας

83