Mercedes-Benz by Gus Muzzio Romano

A R T A

D E L

R E S I D E N T E

El honor de festejar 60 años.

Desde aquellos primeros productos que salieron de fábrica hasta las cientos de miles de unidades logradas hoy, conforman todas un gran orgullo para la empresa. Actualmente son casi dos mil personas en nuestra empresa que sumadas a nuestra Red de Concesionarios y Talleres Oficiales a diario integran la gran familia, el gran equipo, de Mercedes-Benz en Argentina. Ellos son quienes garantizan que en cada uno los vehículos se preserve la calidad y el reconocido prestigio obtenido.

Este libro constituye un acto de reconocimiento y gratitud para los miles de usuarios y clientes que, representados en esta edición a través de 60 protagonistas, han posicionado a la marca con una singular distinción, tanto en el segmento del transporte como en el de los automóviles de alta gama, haciendo realidad la historia de Mercedes-Benz en suelo argentino.

Hoy es un honor y una enorme alegría ser parte de este presente. Por medio de estas líneas también quisiera recordar a todos aquellos que no figuran en las páginas de este libro pero que han contribuido a formar esta maravillosa historia.

uchos son los motivos para celebrar juntos estos 60 años de Mercedes-Benz en Argentina.

Desde sus comienzos en 1951 hasta la actualidad la compañía no ha detenido su crecimiento y miramos al futuro con el mismo entusiasmo de aquel 6 de Septiembre cuando nuestra Casa Matriz instaló en nuestro país la primera fábrica fuera de Alemania.

Un fraternal saludo y un agradecimiento para todos.

Roland Zey Presidente de Mercedes-Benz Argentina

R É D I T O S

Idea y realización: MERCEDES-BENZ ARGENTINA

Producción editorial: GRUPO MAORI S.A Director Editorial: Luis Rafael Eliseo Rettori Director Ejecutivo: Pablo Giannattasio Coordinación Editorial y Diagramación: Julia Inés Ferramosca Redacción periodística: Manuel Fernández Görg Departamento de Arte: Juan Hanneyan Digitalización: Gustavo Muzzio Coordinación de Producción: Edgardo Vázquez Gastón Frayssinet Colaboradores: Hugo Semperena (Historia de Mercedes-Benz en la Argentina) Mariana Westerhult (Corresponsal en Estocolmo, Suecia) Eduardo Di Gennaro Fotografía: Daniel Salvatori Federico Nuñez Hans Fridén (Corresponsal en Estocolmo, Suecia) Axel Alexander Archivo Editorial Perfil Corrección: Martha Susana Tripodi Producción Gráfica: Jose Barrionuevo

U M A R I O

Carta del Presidente

Pr贸logo

Mercedes-Benz Alemania

Mercedes-Benz Argentina

60 historias de vida

Apasionados, Coleccionistas, Fan谩ticos

Confiabilidad, Fidelidad, Identidad

Artistas, Creadores, Constructores

Fangio, Sus autos, Sus amigos

108

Historia, Investigaci贸n, Periodismo

116

Sue帽os, Nostalgia, Recuerdos

134

Viajes, Curiosidades, De todo un poco...

158

R Ó L O G O

oy usuario de Mercedes-Benz de manera ininterrumpida desde hace 28 años. El primero que tuve fue un 230. Recuerdo que parecía que quienes iban atrás se sentían en el living de su casa por su cómoda y voluminosa parte posterior; era un auto fantástico para la época. De allí hasta estos días he transitado por varios Mercedes-Benz, hasta llegar a mi actual ML que es el auto de cabecera con el que viajo permanentemente a las carreras. La “estrella” me da una tranquilidad, una prestación y una seguridad que sólo encuentro en esta automotriz. Siempre fui fanático de la marca y soñaba con tener un Mercedes-Benz y por suerte se me dio la posibilidad de comprar aquél 230 color verde, que curiosamente mi hijo encontró hace poco tiempo en venta en una concesionaria de la calle San Martín del barrio de Devoto. Para mí, en aquel momento, adquirir un Mercedes-Benz fue como tocar el cielo con las manos. En mi familia son todos usuarios de Mercedes-Benz, principalmente del modelo Clase C, que según tengo entendido es el mejor vehículo de la historia de Mercedes-Benz. Tenemos diferentes modelos de la marca y hasta un camión recientemente adquirido que viaja por todo el país como cabina de transmisión. Mis hijos heredaron el legado y fueron aquerenciándose con la estrella. Eso me da mucha tranquilidad, porque actualmente andar con un Mercedes-Benz, es manejar un auto seguro

y confiable, algo fundamental a la hora de conducir en ruta. También se debe mencionar que Argentina tuvo el privilegio de ser el país donde se instaló la primera fábrica Mercedes-Benz fuera de Alemania y eso para el país fue muy importante. En los tiempos que la importación no estaba abierta debíamos comprar los modelos 230 y 250 a las Embajadas, porque era de la única manera de poderlos conseguir. Hoy eso cambió, es más fácil encontrarse con la “estrella” en la calle, ya sea en camiones, colectivos, Sprinters o autos de alta gama. La gente se ha dado cuenta que no es una sofisticación tener un Mercedes-Benz, sino es un orgullo poseer un auto de la “estrella”, y esto marca que se necesitan vehículos de gran confiabilidad. Hoy ver un Mercedes-Benz por la calle es tan común como ver otra marca. Esto antes no sucedía. Argentina y Mercedes-Benz están muy ligadas también por Juan Manuel Fangio, él vivió una epopeya con las Flechas de Plata. Y la gente captó mucho el mensaje de Fangio de que la marca era buena, porque Fangio no se equivocaba. Ese fue otro motivo que afianzó la unión entre los argentinos y Mercedes-Benz. Y la estrella ha hecho mucho para que la figura de Juan Manuel Fangio no quedara olvidada, y a través del Museo de Balcarce todos tengan la posibilidad de conocer la historia de Juan y de todo el automovilismo deportivo. Actualmente, llevo más de 53 años en el periodismo del automo-

vilismo deportivo, y observo que el público en general entendió que Mercedes-Benz es una marca accesible, sobre todo la línea de la Clase C, ya que tienen grandes prestaciones y brindan gran seguridad, son confiables y a la larga terminan haciendo la diferencia con otros vehículos. No soy un experto en la marca, pero si un usuario que recorrió miles de kilómetros arriba de la “estrella”, en base a eso hoy puedo transmitir mi experiencia, y le aconsejaría a todo el mundo andar en autos Mercedes-Benz, por seguridad, confiabilidad y prestaciones. Por Alberto Legnani Periodista de automovilismo deportivo

Biografía Carlos Alberto Legnani nació en Winifreda (La Pampa), en 1939. Comenzó en el periodismo a temprana edad y fue el creador, hace más de cuarenta años, de “Campeones del camino”, una marca registrada en el automovilismo. Entre otros logros, fue uno de los primeros periodistas que cubrió una carrera de Fórmula 1 en el exterior (México, 1968), y el único relator radial que transmitió desde Japón la definición del campeonato de 1976. Hoy Campeones se mantiene al tope de las preferencias de los aficionados de los fierros con presencia en radio, televisión y medios gráficos. Carlos Alberto (h), Jorge Luis y Claudio, los hijos de Legnani, llevan adelante hoy la empresa bajo la atenta mirada de su padre quien, a pesar de haber llenado varios pasaportes, continúa con la pasión intacta por el automovilismo. Hace tres años, en conmemoración de su cincuentenario como periodista deportivo, Carlos Alberto Legnani editó el libro “Una vida entre campeones”, donde relata sus inicios en la profesión, vivencias y anécdotas con los más destacados pilotos argentinos. Entre tantos premios recibidos se destaca la distinción Domingo Faustino Sarmiento, otorgada en 2009 por la Honorable Cámara de Senadores de la Nación

Mercedes-Benz A L E M A N I A

Los inventores del Primer Automóvil La historia de Mercedes-Benz comenzaron a escribirla a fines del Siglo XIX en Alemania, Gottlieb Daimler y Karl Benz, dos entusiastas de los desafíos, que unieron sus destinos para dar forma a la invención del primer automóvil de la historia, marcando el hito más importante de la industria automotriz.

Benz Patent Motor (1886).

Gottlieb Daimler

Wilhelm Maybach

ottlieb Daimler era un calificado ingeniero, nacido de una familia de panaderos en Schorndorf, Alemania, el 17 de Marzo de 1834. Primero se formó como fabricante de rifles y luego se trasladó a Alsacia, donde adquirió todos los conocimientos sobre las maquinarias industriales. Además de realizar nuevos cursos, Daimler comenzó a trabajar primero en París y luego en Inglaterra, residiendo en las ciudades de Leeds, Manchester y Coventry. Finalmente regresó a Alemania e ingresó a la fábrica de Deutz, una compañía que ya venía trabajando desde años en el desarrollo de distintos modelos de motores, que vio en Gottlieb una persona idónea para continuar con sus proyectos y afianzar la expansión de la empresa. En sus viajes, Daimler había conocido a Wilhelm Maybach, un talentoso y creativo ingeniero, a quien luego incorporó a Deutz para Daimler Phoenix de 1899

Momentos dificiles en donde el camino se hacia tenso.

que estuviese a cargo del área de diseño. Juntos comenzaron a trabajar en la perfección de los motores ya existentes, aunque el motor a gas no prosperó. No obstante continuaron en la búsqueda de nuevos desarrollos y lograron elaborar un motor de cuatro tiempos, diseñado en gran parte por Maybach, que fue presentado en la Feria Mundial de París de 1878. Diferencias internas alejaron a Daimler de Deutz, quien no perdió tiempo en lamentos y rápidamente se planteó un desafío aún más exigente: crear y diseñar sus propios motores. Para ello invitó nuevamente a Wilhelm May-

bach y juntos unieron sus conocimientos para aplicarlos en su propio taller. Daimler diseñó un nuevo mecanismo de distribución; paralelamente Maybach fabricó un carburador que proporcionaba una mezcla de combustible y aire mediante evaporación. Así crearon un motor monocilíndrico que podía aplicarse para diferentes usos, sin embargo, era tan compacto que lo colocaron en una bicicleta de dos ruedas, a la cual patentaron como Reitwagen en 1885. Daimler quería ir mucho más allá y no se conformaba con esos avances, asi fue que primero decidió instalar dicho motor en una embarca-

Karl Benz

Primer Camión de la historia.

Emil Jellinek

El primer Daimler llamado “Mercedes” de 1901. Alcanzaba una velocidad de 75km/h

ción, creando en 1886 la primera lancha a motor. Ese mismo año, Daimler aplicó el motor a una carrocería de cuatro ruedas y cuatro plazas, dándole forma a lo que sería posteriormente el prototipo de los primeros automóviles. Sin embargo, al mismo tiempo pero en otra ciudad alemana, Karl Benz estaba escribiendo su propia historia como ingeniero y los resultados exitosos avalaban el desarrollo de sus proyectos. Benz había comenzado en 1883 a construir motores industriales en Mannheim. Fue allí donde instaló uno monocilíndrico, de 958 cm3 de cilindrada, 0,75 caballos de potencia y refrigerado por agua, en un triciclo que condujo por la ciudad en 1885. Karl Benz, nacido el 25 de noviembre de 1844, en Karlsruhe, Alemania, había comenzado su carrera laboral como vendedor de materiales

Auto de carrera de 1906

Mercedes Kompressor de 1923

Blitzen-Benz (Relámpago) 1909

Mercedes-Benz SSKL de 1930

Mercedes-Benz 260 D, fue el primer coche de serie del mundo con motor diesel.

Mercedes-Benz 300 SL

de construcción, pero luego decidió dedicarse íntegramente a la fabricación de motores. Un año después, precisamente el 29 de enero de 1886, Karl Benz pidió la patente Nº 37.435 al gobierno alemán, para patentar oficialmente el primer automóvil de la historia. Conocido como “Motorwagen”, era un vehículo de tres ruedas a combustible. Tenía un carburador de evaporación, dos relaciones de transmisión mediante poleas de distintas medidas, el chasis era de madera reforzado con acero y tenía un solo freno de mano sobre las rudas traseras. Alcanzaba como velocidad máxima los 18km/h. La cilindrada era de 462 cm3 y 1,1 CV a 600rpm de potencia. En 1888 Benz adaptó los primeros neumáticos de caucho, y con la ayuda de su esposa Berta Benz, una mujer aventurera y conocedora de los automóviles, el ingeniero fue mejorando los posteriores prototipos del Motorwagen. El desarrollo de los vehículos pudo optimizarse cuando Benz conoció a Friedrich von Fischer y Julius Ganss, quienes fueron sus socios y se ocuparon de las tareas administrativas y de ventas, de lo que empezaba a ser un negocio rentable.

El primer vehículo Benz de cuatro ruedas se fabricó en 1893, el Benz Victoria, y al año siguiente el Benz Velo, que fue el modelo de base de los primeros camiones de 1895. La producción en 1899 era de 572 vehículos, y el ingeniero Benz se convirtió en uno de los fabricantes de automóviles más importantes. Ese año apareció el primer coche de carreras, que fue el origen de numerosos éxitos.

En 1935 empezo a diseñarse el Mercedes-Benz W25, tenía un motor sobrealimentado de ocho cilindros en linea de 4,8 litros.

Mercedes-Benz 300 SL Coupé.

Nace Mercedes-Benz

ottlieb Daimler y William Maybach expandían su negocio por Europa gracias a Emil Jellinek, un alemán radicado en Austria que distribuía los autos fabricados en Untertürkheim (un distrito de Stuttgart), entre las personalidades más destacadas de la época. Incluso Jellinek era quien motivaba a Daimler y Maybach para que construyeran coches más veloces, algo que despertaba cierta desconfianza entre los constructores, aunque los resultados de las ventas eran tan buenos que los fabricantes aceptaban los consejos de Jellinek. Ante tal éxito, Jellinek se entusiasmó y les solicitó autos más veloces para poder empezar a competir en las carreras de aquellos años, aunque los primeros resultados deportivos no fueron los esperados. Sin embargo, Emil siguió insitiendo en que los autos debían ser más potentes y veloces, y que con una mejor ingeniería y diseño, los vehículos podrían sortear cualquier inconveniente. Así fue como los vehículos Daimler comenzaron a dominar las principales competencias que en aquellos días se disputaban en Francia. Los logros motivaron a Emil Jellinek a realizarle un pedido especial a Daimler, que los siguientes autos se denominaran Mercedes, en honor a la hija de Jellinek. Tanto Daimler como Maybach aceptaron este pedido y en 1902 registraron la marca Mercedes. En 1903 Daimler colocó motores mucho más potentes a sus autos y en una competencia pre-

Los logros motivaron a Emil Jellinek a realizarle un pedido especial a Daimler, que los siguientes autos se denominaran Mercedes, en honor a la hija de Jellinek.

sentó el primer Mercedes de 60CV, hecho que alarmó a Karl Benz, quien presumía que su empresa debía renovarse. A pesar de esto, “Benz & Cia”, al término de la primera década del Siglo XX, recuperó el terreno perdido ante Daimler en el mercado automotriz. Ambas compañías exportaban muchos vehículos a Estados Unidos, donde la industria automotriz aún no se había consolidado para esa época. A pesar de tratarse de dos compañías competidoras en el mercado automotriz, "Daimler Motorengesellschaft" y "Benz & Cia." vieron la posibilidad de comenzar a trabajar conjuntamente como una solución a la crisis que golpeaba a Europa en los años 20. En 1926 se produjo la fusión entre ambas compañías y crearon Daimler-Benz AG, que fabricaba camiones y automóviles Mercedes-Benz.

Origen de los símbolos, estrella y laureles

on respecto al origen de la estrella de Daimler, la historia da cuenta que habrían sido los hijos Daimler (fallecido en 1890), Eugen y Richard, que ocupaban altos cargos en la empresa, los que recordaron haber visto en el dorso de una postal que su padre le había enviado a su madre, el dibujo de una estrella sobre su casa de Deutz, en Alemania. Y que esta estrella, según narraba el propio Daimler, se elevaría triunfante algún día sobre su fábrica. La junta directiva de 1909 aceptó la sugrencia y en junio de ese año la registró y la colocó por primera vez al frente del radiador. Un logo que debía simbolizar la triple motorización del tráfico (en tierra, aire y mar). Posteriormente se le sumaría en la parte inferior el nombre Mercedes y se encerraría el círculo. Por su parte, para aquel entonces el nombre Benz era aplicado en sus vehículos rodeado de una corona de laureles. La unión de ambas compañías significó la fusión también de ambos logos, combinando la estrella, la corona de laurel y la palabra Mercedes-Benz. Así como la estrella es un icono inconfundible, hay premisas emanadas desde la compañía que perduran en tiempo: “O lo mejor, o nada”, acuñada por Gottlieb Daimler; o fundamentos corporativos que indican que “sólo saldrá de la compañía el mejor producto posible dentro de los criterios más exigentes que rigen tanto en calidad como seguridad” o “Mercedes-Benz es la única marca del mundo que ofrece garantía de por vida para sus vehículos”.

Distinguidos por excelencia y calidad

aimler y Benz conservaron sus personalidades e ideales individuales, pero la marca Mercedes-Benz se impuso rápidamente en el mercado. El primer modelo presentado fue en 1926. A partir de ahí comenzó a escribirse la historia más importante de Mercedes-Benz. La marca ya tenía el reconocimiento a nivel mundial y sus vehículos era distinguidos por su EL interior del 220 SE Cabriolet, elegante y refinado, fue concebido por el diseñador francés Paul Bracq, cuyo gusto exquisito se convertiria en el paradigma de los clásicos de los años 60, como el Mercedes-Benz 600 y el Pagoda.

excelencia y calidad. El diseño también formaba parte de una de las principales cualidades de la estrella alemana, siempre adelantándose con las mejores innovaciones de la industria automotriz. Esto lo acompañara con el éxito deportivo de los pilotos oficiales de la marca que se imponían en los Grand Prix más importantes de Europa.

La década del 30 sirvió para expandir y consolidar los productos Mercedes-Benz que iban desde sencillos sedanes hasta los más elegantes del mercado. También se fabricaron una amplia variedad de modelos industriales y militares, como por ejemplo el 340 todoterreno fabricado en 1938 basado en el chasis de batalla larga del 320, que incorporaba un motor de seis cilindros y un deposito de combustible de 140 litros. Sin embargo, a fines de los años 30, los conflictos sociales que vivía el mundo afectaron el desarrollo de la industria y Mercedes-Benz no estuvo ajena a estos problemas. Cuando finalizó la Segunda Guerra Mundial, la compañía debió hacer una fuerte reestructuración, similar a la de los primeros años cuando se estaba formando.

Mercedes-Benz W196

1000 millas en 10 horas, 7 minutos y 48 segundos. Una de las proezas de record de velocidad de Stirling Moss en 1955. Cruzando los bellos parajes italianos, su velocidad promedio superó con creces el promedio de 157,65 km por hora.

Mercedes-Benz 300 SL

Una carretera larga y sinuosa. Desde su inauguración en 1927, esta legendaria carretera que une Brescia y Roma, la Mille Miglia, ha sido siempre un escenario único e irrepetible, una aventura especial para los amantes de los automóviles bellos y la velocidad.

Rudolf Caracciola y Sebastián Wihelm

En 1949 Mercedes-Benz confirmó su regreso a la fabricación de autos de alta gama y lanzó el modelo 170S, en la versión sedán y descapotable. De la mano del piloto Rudolf Caracciola primero, y Juan Manuel Fangio y Stirling Moss después, Mercedes-Benz se posicionó como la escudería más importante del automovilismo deportivo, alcanzando entre los máximos logros dos títulos de Fórmula 1 en 1954 y 1955 con las Flechas de Plata conducidas por el piloto argentino. Fue en la década del 50’ cuando Mercedes-Benz logró estabilizar su economía, aumentar las ventas y las exportaciones, y colocarse nuevamente en carrera en el mercado de la industria automotriz.

Esa década también será recordada por la aparición de uno de los vehículos más elegantes de la historia, el famoso 300 SL Gullwing, conocido también como “Alas de Gaviota”, por su particular forma de abrir las puertas. El Gullwing era, y lo es en la actualidad, uno de los autos más preciados por los coleccionistas, ya que se trata de uno de los modelos deportivos más elegantes.

Contaba con un motor de seis cilindros de 3 litros que permitía llegar a 240CV. Era un motor a inyección colocado a 45º. El Gullwing se lanzó en 1954 y en 1957 se incorporó el modelo deportivo descapotable que se fabricó hasta 1963. Los años pasaron y Mercedes-Benz se mantuvo a la vanguardia tanto en el diseño como en las cualidades de su vehículo, incorporando entre sus prioridades los sistemas de

El Mercedes-Benz 300 SL “Alas de Gaviota” era un coche carísimo que en la actualidad cada vez se cotiza más. Es uno de los deportivos más buscados por los coleccionistas.

seguridad del automóvil y para los ocupantes del vehículo, condición que mantiene por estos días. Las nuevas series presentadas fueron demostrando que las características técnicas de la compañía seguían siendo tan fieles como las de los primeros vehículos creados por Karl Benz, William Maybach y Gottlieb Daimler. Esto le permitió a la estrella alemana expandirse por todo el mundo,

no sólo con vehículos de alta gama, sino también con utilitarios pesados y livianos, fabricados con el mismo compromiso que los autos más elegantes. A lo largo de la historia Mercedes-Benz ha mantenido el espíritu innovador y ese ha sido su principal valor, una compañía que tiene el orgullo de haber inventado el primer automóvil de la historia hace 125 años.

Mercedes-Benz A R G E N T I N A

Mercedes-Benz en Argentina, una fructífera relación de 60 años

a relación entre la empresa pionera en la generación de este invento que revolucionó el mundo desde fines del Siglo XIX –el automóvil-, y nuestro país, comienza en el año 1951, con dos acontecimientos que iban a convertirse en hitos trascendentes en la historia de Daimler-Benz. El primero de ellos tiene que ver con lo deportivo. Para la Temporada Internacional de Automovilismo, que se celebró en el mes de febrero, con la realización de dos competencias disputadas en un circuito trazado en la Avenida Costanera de Buenos Aires (recordar que el Autódromo se inaugura recién al año siguiente), se invita a participar al equipo Mercedes-Benz de Fórmula 1, el cual concurre con tres autos –los viejos modelos W163 de pre guerra- y dos pilotos alemanes vinculados desde siempre a la marca: Karl Kling y Hermann Lang. El tercer auto es ofrecido al piloto argentino Juan Manuel Fangio, quien para ese entonces estaba iniciando su campaña descollante en Europa, y venía de obtener el SubCampeonato Mundial del año anterior. Fangio corre su primera carrera con Mercedes-Benz el 18 de febrero, y se clasifica tercero. Sería el inicio de una relación que se retomaría tres años más tarde cuando Mercedes-Benz decide regresar a la Fórmula 1, y contrata al argentino como piloto oficial. Este retorno de las “flechas de plata” sería brillante, obteniendo dos campeonatos mundiales en 1954 y 1955 con Juan Manuel Fangio, dejando

una marca a fuego en el historial deportivo de la marca. El otro hito de trascendencia, y al cual nos referiremos con amplitud en el presente capítulo, tiene que ver con la radicación de Mercedes-Benz en Argentina, hecho formalizado el 6 de septiembre de 1951, siendo la primera fuera de Alemania.

Antecedentes Finalizada la Segunda Guerra Mundial, los principales países productores industriales por excelencia de Europa, tenían por delante un gran desafío: primero reconstruir su infraestructura, su economía, y en definitiva su comunidad entera, que había resultado duramente afectada por la contienda, tanto en los países considerados vencedores como –y en especial- los países derrotados. Tarea para nada sencilla, dada la precaria situación en la que se encontraban esos países en cuanto a la carencia de insumos necesarios para iniciar la reconstrucción, además de ciertas limitaciones en cuanto a abastecimiento de elementos claves, debido a los tratados suscriptos al final del conflicto. Una vez alcanzada, o al menos encauzada esta reconstrucción, un nuevo desafío se planteaba casi en forma inmediata: la necesidad de crear nuevos mercados, y además recuperar los anteriores, para poder así colocar sus productos. En el caso particular de Alemania, las consecuencias habían sido terribles, dejando un país devastado y fragmentado por las tropas de ocupación. Las fábricas eran escombros, y no existía materia prima ni empleados. Había que empezar de nuevo, prácticamente de cero. En el caso particular de Daimler-Benz, sus instalaciones habían quedado destruidas en un 80%. Fue entonces que un pequeño grupo de

...la radicación de Mercedes-Benz en Argentina se formalizó el 6 de septiembre de 1951 y fue la primera filial fuera de Alemania.

En 1954 se inaugura la Casa Central de Mercedes-Benz Argentina en la Av. del Libertador.

gerentes tomaron el control de la compañía y valientes empleados comenzaron a trabajar. Los restos de las fábricas fueron excavados y recuperados y se emprendió un nuevo comienzo. Por su parte, en Argentina se venía operando desde el mismo fin de la guerra un proceso de profunda transformación, impulsado por el gobierno del general Juan Domingo Perón, el cual iba del tradicional modelo económico netamente agrícola-ganadero a una corriente industrialista, que serviría en primer término para abastecer al mercado interno, y luego a otros mercados de Latinoamérica. Por lo tanto, se necesitaba contar con la presencia de empresas internacionales que apuntalaran este nuevo modelo económico y social. A tal fin, numerosas delegaciones oficiales recorrían Europa presentando y ofreciendo condiciones ventajosas para venir a instalarse en nuestro país. Esta situación hacía de la Argentina uno de los más interesantes países para la radicación de nuevas industrias. Fue así que muchas grandes empresas de prestigio mundial de diversos rubros tomaron en cuenta estas características e iniciaron estudios concretos para radicarse en nuestro país.

Nace Mercedes-Benz Argentina De acuerdo a testimonios del personal más antiguo en nuestro país, en diciembre de 1949 Daimler-Benz A.G. decide instalar una representación en Argentina, a cuyo efecto ofreció a la firma Aguirre Mastro y Cia. S.A. la venta exclusiva y la atención del servicio al cliente para coches de pasajeros, todo ello en forma provisoria hasta tanto se concretara definitivamente dicha representación. A mediados de 1950, el señor Jorge Antonio quien por ese entonces trabajaba en Aguirre Mastro, pero además tenía un fuerte vínculo con el gobierno nacional, se traslada a Stuttgart, y suscribe con Daimler-Benz A.G. un pre-convenio, denominado “gentlemen agreement”, en el cual se dejaban sentadas las bases de constitución de una sociedad en la República Argentina, que tendría por objeto la importación y la fabricación de productos marca “Mercedes-Benz”. Obra en construcción de la Planta de González Catán en el año 1955.

Primera Planta en San Martín, provincia de Buenos Aires.

De esa forma, se llega a la constitución de Mercedes-Benz Argentina S.R.L., el 6 de septiembre de 1951, cuyo capital ascendía a la suma de nueve millones de pesos. Los socios de la misma eran el citado Jorge Antonio dueño de las 2/3 partes del capital, y el señor Atilio Gómez el resto. Este último, si bien el contrato no lo expresaba en forma explícita, actuaba en representación de la Casa Matriz. Por su parte, comienza la instalación de la primera planta localizada en San Martín, en las afueras de la ciudad de Buenos Aires. Posteriormente, el 4 de diciembre de 1952 se

firma el acta constitutiva de Mercedes-Benz Argentina S.A., designándose como primer presidente al señor Jorge Antonio. Según los estatutos de constitución de esta nueva sociedad, la misma estaría dedicada a “la fabricación integral de vehículos (comenzando con el camión L-3500), al montaje de unidades con piezas suministradas por su Casa Matriz (Daimler-Benz A.G.) y a la importación y distribución de vehículos terminados”. De esta manera Mercedes-Benz Argentina se convirtió en la primera fábrica de vehículos de pasajeros y de carga instalada en el país y en toda Latinoamérica, además de ser la primera planta fabril de la marca fuera de Alemania.

El mercado automotor en Argentina A comienzos del año 1952, las necesidades de transporte automotor en nuestro país –en especial camiones y camionetas- eran muy elevadas. El último censo automotor se había realizado el 31 de diciembre de 1946. Éste había incluido en un rubro “Camiones y Camionetas” a los siguientes vehículos: camiones en general, utilitarios destinados a carga, camionetas rurales, camionetas comunes con caja abierta o cerrada, camiones con acoplado, camiones con semi-acoplado, camiones tractores para acoplado, ambulancia, autos fúnebres, autos porta coronas, autobombas, autos guinche, autos escalera y casillas rodantes. No se contabilizaba las existencias de las Fuerzas Armadas y de Seguridad. La cantidad de unidades de este rubro en Capital Federal y provincias ascendía en 1946 a 142.691. Esta cifra para 1951 se había incrementado a 229.003 unidades. Tomando como año base a 1948, y considerando las necesidades de camiones que se habían creado de la mano del aumento del transporte de cargas en el interior del país, de los productos provenientes de las cosechas cada vez más significativas, por su parte el desarrollo de la acti-

Vista de la planta de González Catán en el año 1969.

vidad minera, y finalmente del impulso que reflejaba la actividad industrial, se concluyó con que la necesidad ascendía a 30.000 camiones nuevos por año.

Una primera década marcada por los cambios socio-políticos A partir de estos estudios, y con el asesoramiento y la asistencia técnica del personal de la Casa Matriz, surgió que el vehículo más apropiado para las necesidades del transporte de cargas era el camión Mercedes-Benz tipo L 3500, equipado con motores OM 312 de 90 CV/SAE, cuyo montaje comienza a principios de 1952. Posteriormente, se agrega el tipo L 6600 con motor OM 315. Además, y como programa adicional de producción, se inicia el armado de unidades menores, derivadas del legendario modelo 170, ya con 20 años de trayectoria mundial: el tipo 170 D y 170 SD, popularmente conocidos como “hormiga negra” los cuales fueron entregados al mercado como rurales, camionetas y furgones, como así también vehículos para ser utilizados como taxis. Esta producción se mantuvo hasta el año 1955 en la Planta 1 de San Martín.

Dado el aumento en la producción, y la creciente demanda del mercado local, en 1953 se adquieren los terrenos en la Ruta Nacional 3, en el kilómetro 43,5, en Virrey del Pino, y se trasladan algunas máquinas de chapistería y mantenimiento, comenzando la construcción de lo que sería la Planta 2 de González Catán. Ese mismo año, comienza allí la planificación de las líneas para la fabricación y montajes de las unidades del tipo 3500, 4500, 5400 y 6600. Paralelamente, se dispuso la producción de un chasis sin cabina para ser aplicado a la importante necesidad de renovación en la flota de vehículos colectivos para el transporte de pasajeros, que según un estudio elaborado por la CEPAL -Comisión Económica para América Latina-, entre los años 1958 y 1962 se debían incorporar alrededor de 3.000 unidades. Así comienza en 1953 la producción del primer vehículo de estas características, el tipo LO 3500, concebido especialmente para las necesidades del mercado local, lo cual sería una constante en la filosofía de la empresa con el transcurso de los años. En 1954 se inaugura la Casa Central de Mercedes-Benz Argentina, en el histórico edificio ubicado en la Avenida del Libertador 2424

de la ciudad de Buenos Aires, con la presencia del canciller alemán Ludwig Erhard, entre otras personalidades. Ese mismo año comienza el montaje del camión L 6600 y del ómnibus OP 3500, al mismo tiempo que se avanza en la edificación de gran parte de la estructura de la fábrica de González Catán, y se instala la producción de cajas de velocidades. El crecimiento de la empresa en Argentina se iba consolidando con hechos concretos, que a su vez le permitían ir logrando un buen posicionamiento en el mercado local. Sin embargo, al año siguiente esta situación cambiaría drásticamente. En 1955 se produce la Revolución Libertadora que derroca al gobierno de Perón, y se pone en jaque la continuidad de la empresa, al ser intervenida. Se producen varios despidos, y en 1956 se interrumpe la producción en la planta San Martín. Luego de dos años difíciles para la empresa, finalmente en 1958, con el nuevo gobierno democrático presidido por el Dr. Arturo Frondizi, se le da un nuevo impulso a la industria automotriz, y en el caso particular de Mercedes-Benz Argentina se levanta su intervención, y luego de un período de reacondicionamiento de las instala-

Empleados en la planta junto a la unidad No 6000 del L-312

ciones, se comienza a operar nuevamente, luego de dos años (1957 y 1958) en los cuales no se registra producción. De esta forma, el 20 de abril de 1959 se reinicia la fabricación de camiones L-311 produciéndose ese día dos unidades terminadas, además de otras seis unidades en la línea y cuatro montadas. Catorce días más tarde, sale a la venta la primera unidad producida en la planta de González Catán. A su vez, el 9 de mayo se fabrica en la misma planta la primera caja de velocidades. A partir de ese momento, y luego de superar aquel período de incertidumbre, comienza la actividad a ritmo sostenido, siguiendo un plan de producción aprobado por la Secretaría de Industria de la Nación. El 16 de marzo de 1960 salió de la línea de montaje la unidad L-312 N° 1.000 (N° de motor 312.056.060.741). El 1 de diciembre de ese año se inaugura el Salón Internacional del Automóvil. Este tipo de exposición no se efectuaba en el país desde hacía 28 años. Mercedes-Benz Argentina presenta un stand con diez automóviles último modelo, los cuales al final del evento son subastados públicamente. En marzo de 1961, se concreta la primera venta de 167 motores OM-312 para equipar cosecha-

doras mecánicas, iniciándose con ello un nuevo mercado de consumo importante para los productos de la marca. Y para conmemorar los primeros 10 años en el país, el 5 de noviembre de ese año el alemán Walter Schock, con un Mercedes-Benz 220 SE, se impone en el V Gran Premio Standard Argentino, empleando 36 horas 39 minutos 43 segundos. Sería Juan Manuel Fangio el encargado de entregarle el trofeo en las instalaciones del Automóvil Club Argentino. Así se cerraba una primera década signada por el sostenido crecimiento de la participación en el mercado, echando las bases de lo que sería una curva creciente de los años por venir. Algunas cifras para reflejar este período: el personal ocupado se había incrementado de 306 a 1.223 empleados, y llegaría a 1.550 en el año 1965. Las unidades producidas trepaban de 2.034 en 1952, a 2.662 y 3.222 en 1960 y 1965 respectivamente. Las décadas siguientes, que se iniciaban con la fabricación del Mercedes-Benz N° 10.000 (un chasis tipo L 312) en marzo de 1963, se iban a caracterizar por una importante y creciente presencia industrial de la empresa en la Argentina, alcanzando un protagonismo cada vez más im-

Cabina del 1112 (1965)

portante en el transporte de cargas y de pasajeros, y logrando un liderazgo prácticamente absoluto en la producción y venta de casi todos los segmentos de los vehículos comerciales.

Modelos emblemáticos de la marca en Argentina L 1112 El 16 de diciembre de 1964 se realiza la presentación oficial del chasis de este modelo, en un evento realizado en el Golf Club de la ciudad de Buenos Aires, con la presencia de cerca de 650 invitados, entre los que se contaba el Embajador de la República Federal de Alemania en nuestro país. Los días posteriores se presentó a su vez a los concesionarios Mercedes-Benz de todo el país, proveedores, y carroceros. El 4 de marzo de 1965 se entregó a ventas la primera unidad de este modelo. El mismo se ofrecía tanto en versión chasis como así también con cabina. El L 1112 presentaba como mayor novedad respecto del modelo precedente una nueva cabina de capot corto, con una superficie vidriada panorámica, y el montaje del eje trasero de dos

velocidades reforzado. A su vez, la potencia del motor se incrementaba de 95 a 120 HP/SAE. De inmediato este modelo se convirtió en elegido para el transporte de cargas medianas, servicios varios, e incluso para colectivos, llegando en algunos segmentos a alcanzar cerca del 90% de participación de mercado. A este modelo, le corresponde un hito dentro de la historia de la marca en Argentina: el 14 de octubre de 1966 se exportaron a Chile cinco camiones Mercedes-Benz L 1112 con cabina dormitorio, siendo ésta la primera exportación de este tipo desde nuestro país, y por supuesto la primera de la marca. Se mantuvo en producción durante una década, alcanzando la cifra de 8.515 unidades en la versión chasis, y 5.351 de la versión con cabina.

L 1114/LO 1114 De líneas muy similares a las del L 1112, el modelo L 1114 (versión camión) comenzó a fabricarse en 1967, y de inmediato marcó el escenario de las calles y rutas argentinas. Si bien la carga admitida sobre chasis era de 7.500 kilogramos, poseía la virtud de arrastrar una carga virtualmente ilimitada, pues su motor respondía a cualquier exigencia. Se trataba del

OM 352 de 145 HP/SAE y caja de cinco velocidades de avance sincronizadas y marcha atrás, que permitía sin dificultad el agregado de acoplados o semi remolque para el transporte y arrastre de un convoy de 25 toneladas. Poseía un diferencial de alta y baja apto para superar fácilmente los accidentes topográficos de los caminos de nuestro país, transportando todo tipo de carga: hierro, cemento, arena, cereales, encomiendas, productos alimenticios, ganado en pie. De inmediato se convirtió en un suceso de ventas. De aquellas 205 unidades producidas en un primer período incompleto en 1967, el crecimiento fue exponencial: 958 unidades al año siguiente; 3.057 unidades en 1972; el record de 4.035 unidades en 1974, para llegar a un total de 36.427 unidades hasta fines de 1981. Lo que se dice un campeón de ventas. Prácticamente lo mismo puede decirse del mo-

delo LO 1114 (versión colectivo). Elegido en su momento por más del 90% de las empresas de colectivos de todo el país, la silueta del 1114 pasó a formar parte del paisaje urbano, además con el agregado del colorido, guardas y fileteados que le aportaban las diferentes líneas de colectivos. No en vano hoy es posible encontrar un típico colectivo argentino Mercedes-Benz LO 1114 en el mismísimo Museo Daimler-Benz en Stuttgart. Entre 1970 y 1981 se fabricaron 20.585 unidades de este éxitoso modelo. Es importante destacar que ya para ese entonces, los productos fabricados por Mercedes-Benz en nuestro país contaban con una integración total de 94% de origen nacional.

L 608 D Este modelo, concebido y equipado especialmente como vehículo liviano para el transporte urbano de cargas, comenzó a producirse en noviembre de 1969, siendo presentado en fábrica el 15 de diciembre de ese año. Estaba equipado con un motor diesel OM 314 de cuatro cilindros, inyección directa y 94 HP/SAE de potencia. Poseía una caja de 5 velocidades totalmente sincronizadas hacia adelante y marcha atrás, lo cual le confería una excelente maniobrabilidad. Se ofrecían dos opciones de distancia entre ejes de 3.500 mm y 4.100 mm. Fue (y todavía lo sigue siendo) utilizado en la distribución de diarios y revistas, productos lácteos y alimenticios, artículos de cigarrería, pinturerías, etc. Pero además también Vista de la planta de González Catán a mediados de los 90.

brindó excelentes resultados como micro ómnibus de turismo, casas rodantes, unidades coronarias, equipos de auxilio con grúa para traslado de automóviles.

O 170 Destinado al transporte inter urbano de pasajeros, este modelo vino a reemplazar al modelo O 140, mejorando varios aspectos de equipamiento y confort, mayor capacidad de asientos, mejor sistema de suspensión, y además equipado con alternador. Dirección hidráulica ZF con tornillo sinfín a bolillas circulantes lo que lo hacía muy suave en su maniobrabilidad. Las primeras unidades salieron de fábrica a fines de 1977. Estaba equipado con el motor OM 352 A similar al del camión L 1517 ubicado en la parte trasera, y de inmediato se convirtió en el vehículo ideal para transporte de pasajeros en excursiones y viajes de vacaciones a lo largo del país.

L 1517 Presentado a fines de 1974, se trataba de un camión cuyas características lo hacían muy competitivo en términos de transporte de cargas pesadas. Equipado con un motor OM 352-A con turbocompresor, y con una potencia de 172 HP/SAE, podía recorrer confortablemente y con cargas máximas los caminos argentinos, e incursionar en las topografías más accidentadas y consecuentemente más exigentes. Contaba con una caja de cinco velocidades hacia adelante sincronizadas y marcha atrás. El

eje trasero (diferencial) de dos velocidades (Alta y Baja), combinando su propia desmultiplicación con la caja de cambios ofrecía cinco velocidades intermedias adicionales. Además, como elementos de seguridad y confort, el L 1517 venía equipado con dirección hidráulica, con un sistema por el cual el volante retornaba automáticamente a la posición “0”, y asiento hidráulico par el conductor. Un vehículo ideal para el transporte a largas distancias de producción de frutas, cereales, petróleo, alimentos manufacturados, entre otras cosas.

Unimog 416 En diciembre de 1968, con la entrega de las 10 primeras unidades al Ejército Argentino, comenzó la comercialización de este particular vehículo, el cual de inmediato se mostró muy apto para su utilización en situaciones extremas de terreno y clima. Equipado con un motor OM 352 Diesel, el mismo con el que estaba dotada casi toda la serie de camiones, poseía una potencia de 100 HP/SAE. Contaba con una cabina volcable, suspendida en tres juntas, capota plegable, ventanas laterales desmontables, y parabrisas rebatibles y desmontables. Equipado con neumáticos 12,5 x 20, sistema eléctrico de 24 V, tanque de combustible de 120 litros, placa de cambio de 2 x 4 velocidades. La propulsión en las cuatro ruedas de igual tamaño brindaba una tracción total con elevada fuerza y extraordinaria aptitud para todo terreno. Especialmente desarrollado para soportar condiciones de trabajo desfavorable, el Unimog podía trepar cargado pendientes de hasta el 70 %, superar fosos y escalones, y cruzar terrenos inundados y pantanosos. Todas estas cualidades lo convirtieron en un vehículo apto para realizar todo tipo de actividades de agricultura, forestación, grandes obras e industria en general.

Fabricación del Unimog durante el año 1968.

El vehículo tenía una gran altura libre sobre el suelo, debido a los ejes tipo pórticos, pero a su vez con un centro de gravedad muy bajo, lo que le permitía una gran inclinación lateral.

Sprinter

cautivó de inmediato al

público por sus características, su versatilidad, su capacidad de carga, y rápidamente se convirtió en un éxito, que aún hoy, a 15 años de su lanzamiento se mantiene inalterable.

Sprinter El 16 de septiembre de 1996 se inauguró la nueva planta de producción del Centro Industrial Juan Manuel Fangio de González Catán, de 65.000 metros cuadrados, totalizando 160.000 metros cuadrados, y convirtiéndose en una plataforma mundial de alta competencia en la producción de vehículos utilitarios dentro del grupo, con una capacidad de producción de las nuevas instalaciones de 20.000 vehículos por año, con posibilidad de un rápido incremento de volumen con múltiples adaptaciones. Dentro de este renovado entorno comenzó la fabricación de este modelo utilitario, casi en simultáneo con la Casa Matriz, el cual de inmediato se convirtió en el producto estrella

de la marca de la estrella, pensado no solamente para el mercado local, sino para el Mercosur y el resto del mundo. El Sprinter cautivó de inmediato al público por sus características, su versatilidad, su capacidad de carga, y de inmediato se convirtió en un éxito, que aún hoy, a 15 años de su lanzamiento se mantiene inalterable. A un año de su lanzamiento, ya había alcanzado la cifra de 10.000 unidades producidas. Y desde entonces no ha cesado de lograr récord y datos para el asombro, llegando a las 50.000 unidades a principios de 2001, y a 100.000 unidades cinco años más tarde. En mayo de 2011 se fabricó la unidad 200.000. Y fue precisamente en el 2001, como para celebrar los primeros 50 años en el país, que se realizan importantes exportaciones del Sprinter –con volante a la derecha- para los mercados de Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. Esta corriente exportadora continúa con envíos a Inglaterra y Jamaica, lo cual confirmaba que el Sprinter se había convertido en un símbolo de la fábrica argentina, y sus características lo hacían apto para cualquier mercado del mundo. Otro hito industrial de ese año fue el lanzamiento del Sprinter 19+1, producido únicamente en Argentina, y que un año más tarde comenzó a ser exportado a Alemania, conviviendo con los Sprinter fabricados en ese país. Para coronar un período de éxitos de este modelo ya histórico y a su vez vigente, en 2008 Mercedes-Benz Argentina se convirtió en la terminal automotriz argentina con más destinos en el exterior: 55. De esta forma, el Sprinter llegó a China, Vietnam, Rusia, España, Holanda, Arabia Saudita, Pakistán, Francia, Italia, además de otros 30 países de todos los continentes. En la actualidad el Sprinter es el producto en su tipo con más cantidad de versiones disponibles, pudiendo el cliente elegir entre 26 opciones diferentes.

Mercedes-Benz Argentina hoy A lo largo de 60 años, una verdadera vida, han sido tantos los acontecimientos de esta empresa, que su enumeración sería casi interminable. Destacamos apenas algunos de ellos. Desde 1962 funciona en la Planta la Escuela de Educación Técnica “Mercedes-Benz Argentina”, de la cual egresaron cientos de técnicos. En el ámbito del transporte de pasajeros, en 1982 se fabricó el primer colectivo del país propulsado con Gas Natural Comprimido (GNC), mientras que en 1987, luego de celebrar los 50.000 colectivos fabricados, la empresa lanza al mercado la nueva línea de colectivos frontales con motor trasero (los “OH”), que reemplazan a los clásicos buses con “trompa” y motor delantero. A su vez, en 1993 se incorpora la caja automática y la suspensión neumática. De esta forma, Mercedes-Benz Argentina siempre ha estado acompañando al desarrollo y al crecimiento del país, y atendiendo a las necesidades del mercado, acercando todos los adelantos tecnológicos, produciendo en su planta camiones, colectivos, motores, cajas de cambios, y vehículos utilitarios. A su vez, la empresa ha importado al país toda su línea de automóviles, lo cual ha contribuido a resaltar la imagen de solidez, lujo y calidad que la marca alemana posee en todo el mundo. Hoy, después de 60 años en los cuales la empresa supo sobrellevar situaciones difíciles, con orgullo puede mostrar una producción de casi 500.000 unidades entre camiones, colectivos y utilitarios, siendo en la actualidad el único productor de vehículos utilitarios pesados en la Argentina. Con presencia en casi todo el país, a través de una importante red de concesionarios y talleres especializados con personal altamente capacitado, y además con un stock de repuestos que aseguran un eficiente servicio post venta.

De esta forma, Mercedes-Benz Argentina cumple de este modo con la tradición de su Casa Matriz, aportando su excelencia, confort, calidad, tecnología, perfección, confianza e innovación tecnológica al desarrollo nacional.

“Las satisfacciones que me da no te las puedo explicar. En el Club Mercedes-Benz siempre les digo que manejar un auto de estos al principio asusta, ya que no tiene la tracción de la potencia del auto americano que sale quemando cubiertas, aquí vos aceleras y te aprieta contra el asiento”. Enrique “Cacho” Esteves

“A poco de comprar mi gasolero se cruzó en mi vida un 220 “colita” de color bordó, no lo necesitaba para nada, pero…. ¡era tan lindo!...” Manuel Giménez Puig

Apasionados Coleccionistas Fanáticos 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

El primer auto, un Benz. [Luis Gold] Un Mercedes de 100 años. [Alberto Lichestein] El auto del presidente. [Juan Bonomo] “He tenido 68 Mercedes-Benz”. [Hugo Caviglia] Colectiveros pura sangre. [Jorge y Miguel Díaz] Coleccionista de una pasión. [Martín Casella] “Mi tractor de 1925”. [Oscar Bressi] Elegante potencia V12. [Enrique “Cacho” Esteves] Agustín y la estrella, amigos para siempre [Sergio Pascal] “Hay sólo tres Adenauer especiales en el mundo”. [Damiano Forgione] “Mis tres Mercedes-Benz son señoras serias”. [Manuel Giménez Puig] “Mi regalo de 50”. [Rolando y Roberto Trappa]

1.El primer auto, un Benz En conmemoración del centenario de la creación del primer automóvil, Mercedes-Benz realizó una serie limitada de réplicas de perfecto funcionamiento. Una de ellas está en nuestro país y forma parte de la colección privada de Luis Alberto Gold. EL PROTAGONISTA. Luis Alberto Gold (60) Abogado, coleccionista de autos y motos Benz 1886-1986, C 350 y GLK 300 Ciudad de Buenos Aires

os coleccionistas son los exponentes del extremo que despierta una pasión por atesorar objetos, obras de artes, fotografías, libros o en este caso automóviles, por citar ejemplos. Luis Alberto Gold se autodeclara “un coleccionista y un apasionado de los autos de toda la vida, desde que jugaba con los Matchbox, autos ingleses que venían en una cajita de cartón, que parecía una caja de fósforos, de ahí su nombre. Venían todos los modelos. Y hoy, muchos de esos que tuve de niño, hoy los tengo de grande. Por eso mi colección tiene que ver con los recuerdos de mi infancia”. Gold, porteño de nacimiento, próximo a cumplir 60 años, parece expresarse más como “ingeniero frustrado” que abogado, su profesión. “Me apasiona la tecnología. Me emociona la creatividad del ser humano. Saber cómo personas, a partir de inteligencia e imaginación, con conocimiento base cero, lograron inventar cosas”. Podría decirse que se interesa por todo lo que se mueve con diferente tracción. Conduce su propio avión, pilotea helicópteros, navega a vela y a sus casi 35 autos de colección le suma otras tantas de motocicletas. “Pero la restauración, ese proceso de rescatar objetos del pasado, me merecen mucho respeto; es una mezcla de técnica y arte. Por tal motivo en mi colección siempre busqué tener modelos que presentaran una originalidad con respecto a otros, no sólo de diseños y detalles, sino de pensamiento, hasta tengo autos antiguos a energía alternativa, uno eléctrico de 1911 y otro a vapor de 1904. Ejemplo de ello son Daimler con sus motores de cuatro tiempos y Benz que es el primero que le da una utilización práctica al vehículo, cuyo primer conductor fue una mujer, la esposa de Karl Benz ”. Y por su atracción a los que pensaron distinto, Luis Gold no dudó que debía tener el origen de la idea, justamente aquel triciclo que Karl Benz desarrollara en 1886. “Más allá de ser el primero, mi interés se centró en saber porqué era un triciclo y no de cuatro

ruedas, sencillamente porque aún no habían resuelto –Gold toma un papel y birome y dibuja su tesis-, porque se necesita en un tren delantero que una rueda doblara en un radio y la otra en otro distinto, con diferente ángulo, sino no podrían doblar. Los carros tenían un eje y giraban todo, pero en el auto está fijo y gira la rueda. Esa geometría de la dirección la resolvió Ackerman en 1888 con su teorema”. Con motivo de conmemorarse el centenario de la creación del automóvil, en 1986, Mercedes-Benz de Alemania le encarga a una fábrica inglesa la realización de unas cien réplicas. Tiempos después algunas salen a la venta en remates. “Esta la adquiero en el 2001, vía telefónica, por 15.000 libras, en Estados Unidos. Cuando lo traje a la Argentina para la aduana fue difícil de encuadrarlo, no entró como un vehículo, entró como una ‘maqueta réplica de un auto’…”. De pronto, se le dibuja una sonrisa e interrumpe su relato. “Una vez, cuando todavía no había comprado el Benz, y lo buscaba por todos lados, con Alberto Lichestenin, coleccionista amigo, nos enteramos que existía una réplica en Argentina. Fuimos en avión hasta Santa Fe, de ahí en helicóptero hasta el pueblo de Sastre. Bajamos en un canchita de futbol y un señor nos esperaba para mostrárnoslo. A unos metros del triciclo todo se veía normal, estaba muy bien hecho, pero la novedad era que el motor era una maqueta que no funcionaba, abajo tenía escondido un motor Villa de 1 HP. Nos pidió 150.000 dólares…, obvio que no lo compramos, pero nos reímos toda la vuelta”. En su chacra de Escobar, Gold atesora su colección y entre ellos el primer Benz es protagónico. Y para dar prueba de ello, casi como un viajero en el tiempo, le da arranque, se sube y conduce sólo hacia delante –no tiene reversa-, alcanzando casi los 18 kilómetros por hora. Luis Gold lleva el timón de dirección con una sola mano; en la otra, su infaltable cigarro denota el placer de manejar el primer automóvil de la historia.

2.Un Mercedes de 100 años EL PROTAGONISTA. Alberto Lichestein Coleccionista Nieto: Tomás (9) Mercedes 4550 1911 y 1912

“Entusiasta y romántico”, como él mismo se define, de los autos clásicos, narra la historia de los dos modelos Mercedes 4550 a cadena que posee, uno de 1911 y el otro de 1912.

lberto Lichestein, un apasionado de los autos clásicos, posee los únicos dos vehículos a cadena que hay en el país. Dos piezas de colección que llevan el sello Mercedes (en los años que se fabricaron estos modelos todavía no se había concretado la fusión Daimler-Benz) y que marchan en la actualidad tal como lo hacían 100 años atrás. Se trata de un Mercedes 4550 modelo 1911 y otro similar, pero de 1912. Estos vehículos yacían en la Estancia de los Bemberg en Mechongue, a kilómetros de Miramar y hasta allí llegó Alberto Lichestein en 1985 para adquirírselos a Dick Alexander. “Los armamos como pudimos y luego hicimos el tramo Mar del Plata–Miramar”, recuerda éste romántico de los autos, como se autodefine. Mientras narra la historia vuelve al pasado en su relato para tratar de explicar lo que siente. “Cuándo nace mi pasión por los autos no la puedo contar con exactitud porque no tengo tan buena memoria; pero me imagino que yo ya nací con esta pasión. Iba al colegio en ómnibus sólo porque mi mamá me decía que los choferes me iban a dejar manejar”. Con respecto a la historia de sus cadeneros, recuerda que “en 1986 Fangio me había pedido el auto para la apertura de su Museo en Balcarce, lo que significaba un gran honor, pero previamente debíamos ir a Alemania a participar de un Rally, competencia en la que el auto fue reconocido como el más original”. En 1990

Alberto vivió otra de sus grandes satisfacciones con el auto: participó de las Mil Millas y cumplió con el recorrido. “Muy pocos creían que podía terminar la carrera con este auto. Fue muy emotivo y sin duda el evento más importante del cual participé”. Actualmente su 4550 de 1912 participa todos los años de la tradicional carrera “Recoleta –Tigre” pero lo hace con un acompañante especial, Tomás, su nieto de nueve años de edad, quien lo acompaña desde que tenía un año. “Hubo una edición en la que Tomás no pudo estar, entonces decidí no participar. El siente lo mismo que yo por los autos, me acompaña siempre a todos lados. Me gustaría que siga con todo lo que hice yo, y seguramente tal vez hasta sea el merecedor de heredarlo”. Al ser consultado por el otro 4550, pero de 1911, Alberto hace un comentario no menos que curioso: “se lo di a un amigo para que lo llevara a Pebble Beach, en California”; pero, ¿cómo?, se lo vendió o se lo regaló,- le consultamos. Se toma unos segundos como reflexionando la respuesta, “ni una cosa ni la otra, el auto es mío pero por ahora el propietario es él”, así de claro. Desde su sinceramiento absoluto, Alberto reconoce mantener un vínculo muy especial con sus autos avalado por su familia. “Todos los fines de semana es mi obligación encenderlos y ponerlos en marcha, sino los autos se enojan y a la semana siguiente no me responden o me lo hacen saber con el

sonido del motor. Siento que cada vez que entro a mi casa los autos me sonríen, como los perros que mueven la cola. Soy rehén de los autos y por ellos hago cualquier cosa, por suerte mi mujer me ayuda con esta pasión y tolera esta relación. Supongo que es parte de una desviación psicológica de querer hacer andar vehículos que no caminan”. Lichestein afirma que toda esta pasión le demanda tiempo, sacrificio y mucho presupuesto, pero al mismo tiempo señala: “Usar los autos me permitió conocer a muchos amigos en mi vida”. Luego de esto Alberto Lichestein asegura ya haberlo dicho todo sobre su pasión por los autos, pero para el final guarda unas palabras sobre sus cadeneros y la marca de la estrella. “Mis Mercedes despiertan mucha simpatía, respeto y emoción en la calle. Nunca me ofendieron mientras los manejaba. Es un motivo de orgullo tener un Mercedes, la calidad de la marca siempre fue muy importante tanto en lo autos deportivos como en los de calle. Siempre Mercedes-Benz marcó el camino”.

3.El auto del presidente EL PROTAGONISTA. Juan Bonomo Presidente del Club Mercedes-Benz “Juan Manuel Fangio” Mercedes-Benz 300 SE

El presidente del Club Mercedes-Benz Juan Manuel Fangio cuenta como fueron los inicios y su particular historia con el modelo 300 SE que descubrió por casualidad.

l taller donde repara sus autos antiguos es el lugar de encuentro. Allí donde cada vehículo, cada fierro, cada pieza tiene su historia, Juan Bonomo nos cuenta la suya junto a Mercedes-Benz. Una historia que tiene dos caminos, que comenzaremos a desandar cada uno por su lado para llegar a lo trascendental de esta historia, la pasión de Juan Bonomo por la estrella. “En 1994 el arquitecto Omar Santilli propone la idea de fundar el Club Mercedes-Benz. Con la ayuda de mucha gente se pudo concretar y luego Juan Manuel Fangio nos dio el gusto de autorizarnos a ponerle su nombre al Club; él estaba muy honrado con la decisión que habíamos tomado”. Paralelamente, Juan, que ya se dedicaba a la restauración de autos antiguos de carrera, comenzaba a escribir su historia con los autos clásicos de la marca. “Cuando se fundó el Club me metí de lleno con Mercedes-Benz, antes no había tenido nunca uno de la estrella”, asegura mientras camina por su taller observando cada uno de los vehículos que está restaurando en la actualidad. “Mi primer Mercedes fue un 220 D, después un 300 D y en 1996 conseguí el 300 SE Sedán”. El relato se detiene por unos segundos, Juan mira hacia arriba como tratando de refrescar en su memoria hasta el más mínimo detalle y continúa con la historia del modelo que lo tiene como protagonista. “Siempre digo que cuando las cosas tienen que ser para uno terminan siendo. Yo fui a comprar

“Siempre digo que cuando las cosas tiene que ser para uno terminan siendo. Yo fui a comprar un 220 y me encontré con este maravilloso 300 SE, del que sólo había tres modelos en Argentina”... un 220 y me encontré con este maravilloso 300 SE, del que sólo había tres modelos en Argentina. Ahí sentí que ese vehículo era para mí, quería hacer todos los trámites rápido”, sostiene Bonomo. El auto estaba en orden de marcha y tenía todo original, pero estaba mal de chapa, de frenos y otros detalles más que obligaron a Juan poner manos a la obra. “Se restauró todo, con la ayuda de mis hijos y algunos colaboradores lo sacamos adelante, tardamos casi cinco años en dejarlo listo, recién en el 2000 pudimos terminarlo. A partir de ahí pude empezar a disfrutarlo”. Con el elegante y señorial 300 SE azul al que asegura que nunca venderá en marcha, Juan describe las sensaciones que le generó haber sido durante tres períodos presidente del Club Mercedes-Benz Juan Manuel Fangio. “Para un apasionado de la marca como yo fue tocar el cielo con las manos, me permitió vivir cosas increíbles que nunca imaginé”.

Momentos dificiles en donde el camino se hacia tenso.

EL PROTAGONISTA. Hugo Caviglia Coleccionista Mercedes-Benz SLK 350 2006, Mercedes-Benz 190 SL 1958 Mercedes-Benz 300 SL 1955

4.“He tenido 68 autos Mercedes-Benz”

Difícil encontrar un adjetivo para describir a una persona que a lo largo de su vida ha tenido tantos automóviles Mercedes-Benz. Su pasión por la estrella no entiende de lógica.

“

Los autos son un sentimiento, Mercedes-Benz es una cuestión de piel. Hasta el olor me gusta de los Mercedes-Benz. Tienen alma y corazón de campeón los modelos de la estrella, no te van a defraudar nunca”. El fanatismo hacia Mercedes-Benz lo siente y lo expresa en cada una de sus palabras sin ningún tipo de pudor. Es Hugo Caviglia, un ex piloto de competición, amigo de Juan Manuel Fangio y una persona que en su vida ha tenido más de medio centenar de vehículos Mercedes-Benz. Es una cuestión de sentimientos e historias vividas lo que llevan a generar una relación tan estrecha entre una persona y una marca. Difícil de explicar sin conocer su historia. “En mi juventud me ganaba unos pesos manejando un 170 taxi, la famosa Hormiga Negra que era de mi tío Américo, y con eso me pagaba los estudios. Previamente en mi infancia jugaba a ser Fangio, todos queríamos ser El Chueco en esa época, mi papá era amigo de Juan Manuel porque lo seguía a todas las carreras. Entonces, como Fangio corría con Mercedes-Benz, yo me fui haciendo fanático de la marca”. A partir de los 18 años comenzó su trayectoria como piloto en circuitos de tierra y llegó a formar parte del equipo oficial de Chrysler en la Fórmula Uno nacional. En 1970, por recomenda-

ción de Fangio, se compró un 220 S modelo 1960 color gris con tapizado bordó, y con ese auto viajaba por todo el país concurriendo a las distintas competiciones. Ese fue su primer Mercedes-Benz y a partir de ahí la cuenta no se detuvo. “Desde 1970 a la fecha tuve 68 Mercedes-Benz y recuerdo a todos por igual. Siempre le digo a la gente que los Mercedes-Benz son los autos más baratos porque no se rompen nunca y son muy confiables. Un amigo me consultó un día que auto debía comprar para participar de un Gran Premio de autos clásicos. Le respondí que no importaba para que lo quisiera pero tenía que ser Mercedes-Benz. He tenido la oportunidad de estar en la fábrica y conozco como trabajan a la perfección”. A pesar de que cada uno de los 68 tiene su historia, sus anécdotas y sus experiencias, siempre hay uno que se destaca en algún lugarcito del corazón. Esta no es la excepción. De la larga lista, Hugo recuerda con mayor emoción el 300 D modelo 1982 línea 123. Actualmente posee tres mo-

delos Mercedes-Benz, una SLK 350 modelo 2006 y tres clásico, una 190 SL modelo 1958 y una 300 SL modelo 1955 que está en pleno proceso de restauración. Y por supuesto no debería faltar, un 300 SE año 1964 réplica de los del equipo oficial Mercedes-Benz de los Grandes Premios de la República Argentina, expuesto en el Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce. Otro dato particular de Caviglia es su hábitat cotidiano en el barrio de San Telmo, donde en un viejo garaje recreó un típico bar porteño, con todos sus servicios de gastronomía, pero que no está abierto al público, sólo está reservado para reuniones privadas y temáticas, es decir, para hablar sólo de autos y de pilotos. Historias como éstas demuestran que el amor y la pasión de una persona hacia los autos no conoce de límites ni de razonamientos, sólo se vive y se siente. Y si aún se pregunta ¿por qué Mercedes-Benz?, el propio Caviglia sentencia. “Los autos Mercedes-Benz tienen personalidad, tienen vida”.

A pesar de que cada uno de los 68 tiene su historia, sus anécdotas y sus experiencias, siempre hay uno que se destaca en algún lugarcito del corazón.

Los hermanos Jorge y “Tito” Díaz, y su querido 312.

5.Colectiveros pura sangre LOS PROTAGONISTAS. Jorge y Albino “Tito” Díaz Rubén Poustis Linea 45 Modelo Mercedes-Benz 312 Lanús, Provincia de Buenas Aires

Ellos aman al “bondi” como pocos, y prueba de ello es el modelo 312 íntegramente restaurado. Orgullo y emblema de la línea 45, este colectivo recorre habitualmente los cien barrios porteños.

El 45 ayer y hoy, la estrella siempre brilla

ay una vieja frase que dice que siempre se vuelve al primer amor, y bien podría adaptarse en esta ocasión, para describir la historia de los hermanos Jorge y Albino con los colectivos. “Mi padre, Federico Díaz, compró el 50% de un colectivo en 1961, y cuatro años más tarde decide venderlo y posteriormente se incorpora como chofer de la Línea 45 en 1967. Ese fue el primer contacto que tuvimos con los colectivos con mi hermano Jorge “, destaca Albino “Tito” Díaz. En 1975, Jorge y “Tito” ingresaron como choferes. Mientras que don Federico llegaría a presidente de la empresa, cargo al que finalmente accedería Tito en 1990 y que conserva hasta la actualidad; dos años más tarde Jorge asumió como tesorero, y Olga, la hermana menor, se incorporó como accionista de la compañía. Al tiempo, el destino quiso que los hermanos Díaz se reencontraran con parte de su pasado. “En 2005 se nos da la oportunidad de adquirir una unidad convencional 312, similar a la pri-

Abajo a la derecha: Rubén Poustis y los viejos boletos que nunca se olvidarán.

mera que habíamos manejado. Reconstruirla era fácil pero nos pedían 9.000 pesos y mi hermano Jorge, no quería saber nada con pagar ese monto. Yo no sabía que más hacer para convencerlo”, recuerda Tito, aún con tono de reproche. “Era un furgoncito de la Línea 249 que lo usaban para vender huevos”, agrega Jorge, quitándole dramatismo. En un tira y afloje, cargado de tensión para Tito, su hermano concreta la compra. Ahora la historia suma a Rubén Poustis, jefe del taller de la línea y quién condujo la restauración. “Se hizo con nuestros mecánicos en los momentos libres, con muchas ganas lo terminamos en un año y medio –sostiene Poustis-. Lo más difícil fue conseguir la luneta trasera y una pieza que nos consiguiera Juan Bonomo, presidente del Club Mercedes-Benz, la estrella de bronce para la parrilla. La gran satisfacción es ver al coche andando y como se emociona la gente cuando lo ve tanto en la calle como en los eventos. Por eso a todos los que suben les damos un boleto, como en las viejas épocas y se van felices”.

6.Coleccionista de una pasión EL PROTAGONISTA. Martín Casella (40) Coleccionista y comerciante Casado Hijos: Lucas y Araceli Puerto Madero, Ciudad de Buenos Aires

Martín Casella, un entusiasta coleccionista, comenzó hace quince años con una exclusiva búsqueda de objetos con el sello de Mercedes-Benz; actualmente posee más de 800 piezas con la estrella de tres puntas.

Alas de Gaviota a cuerda.

“

Mi pasión por Mercedes-Benz fue de toda la vida, siempre admiré la marca; mi primer modelo lo compré en 1989, un 280 SL, y hasta hoy he tenido siete vehículos de la estrella”. Así comienza el relato Martín Casella, aunque claro está que ese no será el centro de su historia. Como él cuenta, su pasión por Mercedes-Benz viene desde su infancia, al igual que su vocación por coleccionar objetos antiguos, principalmente autos a escala, aunque en la jerga de los especialistas se los llama “maquetas”. Pero a mediados de los 90, Martín decidió unificar sus pasiones y se volvió un exigente coleccionista de estos pequeños Mercedes-Benz y de diferentes objetos que tuvieran a la estrella como insignia principal. “El primer modelo que tuve fue un chasis –otro sinónimo de este metié- 116 del Mundial 1978. Me lo trajo un socio de mi papá de Italia y cuando me lo regaló era un juguete más, pero luego de comenzar a coleccionar le di otro valor”, señala Martín con una sonrisa que evidencia que ese autito es hoy para él una de las piezas más importantes. Esta pasión que él siente por su hobbie es tan especial que muchas veces su mujer no logra comprender como todas las noches antes de dormir Martín saca un modelo diferente de la vitrina, lo limpia y le dedica varios minutos antes de irse a la cama. Con orgullo de padre y la segura convicción de la continuidad del legado, Casella sostiene que sus hijos heredaron su pasión: “Araceli, de 5 años, es una apasionada e identifica todos los modelos y Lucas, de 14 años, me acompaña siempre al

Terminado el registro fotográfico, Martín inicia el ritual de guardado, casi como colocando joyas dentro de un relicario.

Club de Amigos de Mercedes-Benz; el día de mañana será todo de ellos”. Su colección de más de 800 piezas que llevan el distintivo de Mercedes-Benz se nutre en su mayoría de autos a escala, y se complementa con ceniceros, lapiceras, llaveros y hasta un peine de oro que venía con la compra de un modelo determinado en la década del 70. Otro objeto saliente es un disco simple, de vinilo, que dice sobre su centro impreso: Colección Mercedes-Benz, El día que me quieras, por Carlos Gardel, o una petaca de licor en forma de radiador de camión, con la estrella coronando su tapa. Si bien todas tienen un elemento o significado que las hace protagónica, entre toda su colección hay una pieza que Casella define como la más importante, “el Alas de Gaviota a cuerda, integramente cromada y con las butacas del interior rojas; me lo consiguieron en Alemania cinco años atrás y estaba prácticamente sin uso. Hay sólo dos piezas en el país, y la mía actualmente la doné al Club”. Terminado el registro fotográfico, Martín inicia el ritual de guardado, casi como colocando joyas dentro de un relicario. Muchas aún conservan sus cajas originales y otras se destacan por su poco uso. Si bien muchas fueron concebidas como juguetes para niños, el poco uso y excelente estado de conservación de la mayoría de los elementos le dan un valor agregado a su colección. Su pasión y conocimiento le ha dado mérito para ser un socio destacado del Club de Amigos de Mercedes-Benz, y ha sido un constante benefactor del mismo aportando destacados objetos a la sede del barrio de Flores. Con mucho regocijo y conocimiento sobre cada una de las piezas que posee, y que en mayor proporción fueron traídas desde Europa, Martín Casella exhibe una impecable colección en la que brilla su amor por la estrella de Mercedes-Benz.

Concept de la década del 40 traído desde Australia.

Mercedes-Benz 770 K Modelo 1939.

Maqueta de un Test Crash.

Mercedes-Benz 300 S

7.Mi tractor MB de 1925 Es el vehículo insignia de una colección familiar que reúne a otros 200 tractores. El pueblo de López, con unos 1500 habitantes e inmerso en plena zona agrícola de Santa Fe, celebra anualmente la Fiesta Provincial del Tractor.

EL PROTAGONISTA. Oscar Bressi (63) Productor Agropecuario Tractor Daimler-Benz 1925 López, Provincia de Santa Fe.

ranscurre el invierno y ya es entrada la noche en el pueblo santafesino de López, el rocío rápidamente comenzará a tomar forma de helada. Para Oscar Bressi, de 63 años, es el fin de una rutinaria jornada de actividades agrícolas. Aquí son todos trabajadores del campo, el saludo amable y las manos ásperas son un testimonio. Hablar de la familia Bressi es sinónimo de tractores, entre sólo tres parientes reúnen más de 200 tractores de colección, tal es así que se proyecta la realización de un predio destinado a museo permanente. En cada desfile de tractores hay uno portando las enseñas patrias de Argentina y Alemania, estamos hablando de un tractor Daimler-Benz, hecho en Mannhein, en 1925, diesel, motor de cuatro tiempos, con 2,5 toneladas de peso y 25 hp. “El tractor era de mi padre. Lo compró usado en el puerto de Rosario en 1944, y según me había dicho él, allí funcionaba como motor para la polea de otra máquina, eso se aprecia por el desgaste en el metal de una correa que salía directamente del motor”. En 1987, en el centenario del pueblo, se crea un Rincón de los Recuerdos, y la familia Bressi, con Oscar a la cabeza, siente la necesidad de dar testimonio

con el tractor Daimler-Benz. “Si bien pudo exhibirse no se llegó a hacerlo andar, no pudimos reparar su biela, motivo por el cual estuvo tirado en el monte casi cuatro décadas. Nos llevó casi ocho meses la restauración. Lo que más costó fue ablandar el tractor, porque había quedado todo atrancado, tenía agua y hasta nidos de comadrejas dentro de la caja. Tuvimos que desarmarlo completo. Esta iniciativa nació por la pasión de un tío mío, Florentino Bressi, que trabajó toda su vida en la parte mecánica de los elementos agrícolas”. El tractor hoy luce jovial, sus ruedas de metal con uñas de fundición son originales. Hay dos alternativas de darle arranque, a través de una chispa a una mecha o entre dos personas palanqueando simultáneamente desde ambos lados. Se fabricaron muy pocos y en la Argentina es el único que hay en su tipo. El tractor pareciera formar parte de la familia Bressi, tal es así que Oscar desechó una oferta de 700.000 dólares. “Me gustaría en un futuro que este tractor se conserve, por eso quiero hacer el museo y que mis nietas lo sigan cuidando. Esta es una cultura que no debemos perder, debe quedar en el pueblo”, asegura Bressi.

8.Elegante potencia V12 Si a este auto se lo compara con un ser humano podría decirse que su “corazón” es tan grande como su pecho. A simple vista lo más atractivo no se ve, está debajo de ese capot que se eleva en ángulo recto y deja todo al descubierto. EL PROTAGONISTA. Enrique “Cacho” Esteves (68) 600 SL V12 1994 Ciudad de Buenos Aires

l prefiere que le digan “Cacho”, porque por su nombre, Enrique Esteves parece no sentirse tan identificado. Es verborrágico y canchero. Una coupé azul con la estrella y un pin sobre su chaleco azul profundo expresan su pasión por la marca. Una vez iniciada la charla Cacho se manifiesta dispuesto a contar y exhibir cada uno de los detalles de este imponente y potente SL 600 1994, dotado de un monolítico motor superpotente V12. Recibido de técnico industrial, ejerció como maestro mayor de obras, trabajó 15 años en una fábrica de automóviles, luego operó una agencia de autos, pasó al negocio inmobiliario hasta 2001, y a su retiro asegura que hoy se dedica a disfrutar sus Mercedes-Benz. “A mí me gustan mucho los autos que tengan mucha potencia. Sabía que había muy pocas coupé V12 en el país, ésta la había exhibido un concesionario del interior de Buenos Aires. Al principio el color no me convenció, ya que yo buscaba un gris plata clásico de Mercedes-Benz. No logran venderla y regresa a Tucumán. En 2009 decido ir a comprarla y la traigo andando hasta Buenos Aires”. “Las satisfacciones que me da no te las puedo explicar. En el Club Mercedes-Benz siempre les digo que manejar un auto de estos al principio asusta, ya que no tiene la tracción de la potencia del auto americano que sale quemando cubiertas, aquí vos aceleras y te aprieta contra el asiento”. “El tablero marca 260 pero por GPS la he llevado a más de 300 Km./hora. La he probado en el autódromo, pero no es un auto deportivo, de freno y arranque, es para viajar rápido. En Argentina sólo es recomendable usarla a esa velocidad en rectas muy largas, como las que existen en la ruta 7 de San Luís”. Cacho asegura que no le interesa “andar a lo loco”, yo quiero experimentar potencia. A este motor debieron achicarlo y sacarle 27 HP ya que no ingresaba en este chasis, y hoy tiene 403 HP, ya que no le daba la cobertura de los caños de

escape. Tiene caja de cuarta sincronizada automática. “No lleva over drive ya que no necesita, con la cuarta te alcanza. Tiene neumáticos de 16 con talón alto, que ayuda a la deformación que recibe la rueda al doblar. Lo he probado en el autódromo de Balcarce y me di cuenta que no es para acelerar y rebajar y volver a acelerar, es para viajar a altas velocidades”. “Yo no quiero ir a 300 Km. por hora, pero sé que los tengo, no exijo los 403 caballos, pero sé que los tiene, pero sé que en un momento me salvan. De 0 a 100 acelera en 4,4 segundos y

de 0 a 200 en 11 segundos”. Según Cacho Esteves su mayor objetivo es manejar un vehículo potente y de mecánica simple, confortable y seguro, “y esto sólo se puede lograr en un Mercedes-Benz de este tipo, y no en ningún modelo similar de otras marcas”. Cacho llegó a poseer unos 18 modelos de la estrella, actualmente posee también una 500 SL, una 380 SLC de techo duro 1981, una 300 SL 1992 color champagne y un 124 cuatro puertas 300 1992. “Mi sueño es llegar un día a tener un chasis 129 con un motor 600 V12 AMG”.

9. Agustín y la estrellaamigos para siempre LOS PROTAGONISTAS. Agustín y Sergio Pascal. Bahia Blanca, Provincia de Buenos Aires.

La historia aquí narrada no estará relacionada con auto, camioneta o camión, sino de la singular relación que existe entre Agustín Pascal y sus afectos al nombre y la estrella de Mercedes-Benz. Su padre, Sergio Pascal, la relata en primera persona.

La unión de Agustín con Mercedes-Benz viene de toda la vida, siendo yo, un padre transportista, oyó siempre hablar de muchos vehículos, pero de todos ellos fue la “Estrella” la que eligió.

“

Agustín nace un 13 de Mayo de 1996, día perpetuo, hermoso y difícil. No hubo fotos, abrazos ni las lógicas felicitaciones, eran las 00:45 de la noche y los doctores lo llevaban a terapia intensiva. La patología diagnosticada como mielomeningocele o espina bífida obligaba a ese pequeño bebé a pelear desde los primeros minutos de su vida. A partir de ahí a nadie se le ocurrió pensar que iba a ser fácil, pero gracias a él lo fue. Logró superarlo todo, siempre con una inspiradora alegría que hace creer a quien lo ve, que realmente todo es posible. Y en esto Mercedes-Benz cobra un papel definitorio. La unión de Agustín con Mercedes-Benz viene de toda la vida, siendo yo un padre transportista, oyó siempre hablar de muchos vehículos, pero de todos ellos fue la “Estrella” la que eligió. Teniendo tres años aún gateaba, pero lo hacía a la par de su autito de juguete, un pequeño Mercedes-Benz color plata que terminó con su pintura desgastada hasta el metal, pues era imposible quitárselo de las manos. Su apego a todo lo relacionado con la estrella fue tal que en la familia se sabía que si se avistaba un Mercedes-Benz, debíamos volver a dar la vuelta a la manzana o desviarnos para seguir alguno. Lo increíble era notar su alegría con sólo verlos. Ya más grande, nos era imposible sentarlo a leer o escribir, y los trastornos neurolocomoto-

res de la patología comenzaban a ser visibles. Pero un libro llegó a nuestra casa, La Gran historia de Mercedes-Benz, libro que lo atrapó entre sus páginas y fotografías, era claro y conciso, simple y hermoso, hecho para todos y en ese momento especialmente para él. De a poco, con el laburo y la transpiración del día a día tal como nació el primer Benz, nuestro hijo logro leer y escribir con toda su perfección. La alegría de su vida fue cuando se subió a un camión que habíamos comprado en la concesionaria Bari S.A. de Bahía Blanca. La conexión que siempre había tenido se materializaba, surgieron visitas e incluso llamadas telefónicas para ver si todo ‘anda bien’, llegaron a construir una relación inesperada para nosotros y lógica para él, porque como Agus nos explicaba ante nuestra necedad: ‘papi, lo que pasa es que MercedesBenz es una familia, y a la familia se la quiere’. Y como fuera poco lo consagraron fan N0 1 y le cumplieron un sueño que ni siquiera había imaginado: conocer la fábrica de Mercedes-Benz de González Catán. Mercedes-Benz es parte de nuestro hogar. Su cuarto está empapelado de la estrella y en su camperita, junto a la escarapela de actos, el prendedor de Mercedes-Benz. Para mi hijo fue fácil responder ante la pregunta de mamá buscando un porqué, ‘mi corazón late con el rugido de un Mercedes-Benz’.

“Hay sólo tres Adenauer 10. especiales en el mundo” EL PROTAGONISTA. Damiano Forgione (73) Benevento, Italia Adenauer 300D (serie especial) Longchamps, Provincia de Buenos Aires

Damiano Forgione, al igual que muchos inmigrantes, llegó al país con la tradición del trabajo y la humildad de pisar suelo ajeno, y tal vez nunca se hubiese imaginado ser propietario de un automóvil tan particular: el Mercedes-Benz Adenauer 300 D serie especial.

orría el año 1954 y con tan sólo 17 años de edad arribaba al país un joven italiano, cuyo único curriculum eran dos años de escuela industrial y escaso conocimiento en arreglar motocicletas. Llegó junto a su madre Giuliana y dos de sus cinco hermanos (los otros tres habían fallecido en la guerra) Saverio, su padre, se radicó un año antes. Don Saverio trabajaba de operario en una ferretería cerca de Constitución y le pide a su hijo que lo acompañe al trabajo. “Muy cerca de allí estaba el taller de Fangio. Así fue como del trabajo de mi padre, en México y Perú, fuimos caminando hasta Cochabamba y Bernardo de Yrigoyen, donde estaba el taller. Y es allí cuando mi padre me consulta si quería ser mecánico, ya que yo me daba maña para esas cosas”. Tal vez la suerte de que otro coterráneo los haya recibido les jugó a favor. Era Antonio Secreto, italiano de nacionalidad pero nacido en la colonia de Libia, quien rápidamente había ascendido de capataz a jefe de taller. “Allí casi todos éramos italianos y trabajé 17 años en este taller”. La tonada de Damiano es inconfundible, pareciera haber bajado ayer del barco. “Nápoli Canta”, apodado así porque cantaba en italiano mientras trabajaba, asegura que siempre se mostraba dispuesto en el trabajo; “yo quería aprender, mientras los otros se iban a jugar al fútbol yo me quedaba a laburar”. Su entrega daría frutos. A partir de allí nunca detuvo su trayectoria como mecánico y empresario. El Adenauer especial En 1971 renuncia y se va a trabajar a Talleres Belgrano, recientemente fundado por empleados que venían del taller Müller; ellos eran sus amigos Benítez, Opizzi y Fernández, y al retirarse éste último forma parte de la sociedad. Opizzi se retira a fines del 75 y su sociedad con Benítez continua hasta 1998.

El modelo que motiva esta historia fue creado por Mercedes-Benz a pedido del entonces canciller alemán Konrad Adenauer, identificándolo como 300. Fue presentado inicialmente en la Frankfurt Motor Show de 1951, dotado de una majestuosa carrocería montada sobre un chasis tubular y con un motor de 2.996 cm3 y 115 HP, con 6 cilindros y dos carburadores. Pero llegando a 1960 se realizan sólo tres unidades consideradas especiales, con una distancia entre ejes de 3,60 metros y un largo total de 5,64 metros. Según un informe de la casa matriz, uno de ellos fue adquirido por el Papa Juan XXIII como su auto oficial, y de los otros se ignora el paradero (el tercero estaría en los Estados Unidos). “Recuerdo que este auto lo atendían antes en Müller y por eso vino para acá. Era propiedad de un millonario alemán dueño de una compañía de seguros y de yacimientos mineros. Sé que tenía un título nobiliario alemán. A nosotros siempre nos llamaba la atención la distancia de los ejes y la falta del parante que sostenía el techo. Pero un día lo perdemos de vista, hasta que en 1983 aparece el chofer trabajando para otra compañía y le preguntamos por el 300 D, y nos dice que el dueño murió pero lo tiene la viuda, aunque no lo usaba. Le consultamos por el paradero y nos dice que estaba en un galpón en Luján. Le solicitamos la búsqueda y le garantizábamos una propina si se concretaba la compra”. “Cuando lo encontramos estaba lleno de polvo y el tapizado rojo se había cuarteado. Por la ansiedad que teníamos –Benítez y yo, aclara Forgione- fue que ahí mismo le sacamos la nafta podrida y le dimos arranque, y arrancó, aunque luego preferimos traerlo a remolque”. El Adenauer sería desarmado y restaurado íntegramente durante tres años, y en este proceso para Forgione lo más difícil fue trabajar el nogal de su interior. Un hecho curioso fue el alto valor pagado, ya que los 35.000 dólares

que recibió la viuda más los 500 dólares que le dieron al chofer “equivalían al valor de un 280 O Km. de ese entonces, algo así como 80 ó 90 mil dólares a valor de hoy”, asegura Forgione. Este modelo luce motor naftero a inyección con caja automática, y para Forgione lo más importante es “que no tiene parantes en el medio, ya que su techo está apoyado sobre cuatro parantes y no en seis, dos adelante y dos atrás, por lo que cuando se bajan todos los vidrios se hace cabriolet y también que el motor que utiliza era el de los caza de la aviación alemana”. “Es un auto más para admirarlo que para usarlo”, sostiene Damiano Forgione, mientras señala dos páginas de una revista en la que su hijo, de uniforme y gorra, conducía el Adenauer negro como coche nupcial del casamiento de Valeria Mazza. “La otra vez yo también me puse la gorra, y la senté a mi señora atrás, y la gente se reía y nos aplaudía”. La pasión de Forgione por la estrella se completa con un 300 D cupé celeste, que Fangio había traído de los Estados Unidos en 1980; una 500 SEC, negra azulada, de 1986, con 42.000 “reales”, asevera, y un E55 AMG, negro, de 8 cilindros, de 2001, cuatro puertas; “estos son todos los chiches que tengo, pero ninguno tan especial como el Adenauer”.

11.“Mis tres Mercedes son señoras serias” EL PROTAGONISTA. Manuel Giménez Puig Contador MB 180 D 1954 MB 180 naftero 1955 MB 220 “colita” Flores, Ciudad de Buenos Aires.

En todo momento se refirió a sus autos con solemnidad. El especial cuidado de sus detalles de chapa, pintura y motor le dan autenticidad a su testimonio. Ni la señora turquesa, la azul grisácea o la bordó con colita nunca sufrieron rejuvenecimientos estéticos indebidos.

on voz pausada, trato formal, con una dicción casi castiza (llegó proveniente de Valencia, España, a los 6 años de edad), Manuel Giménez Puig se presenta. En el pecho, sobre una campera tipo aviador, luce un escudo bordado de Mercedes-Benz y un emblema que rubrica su doble condición de socio: del Club de Mercedes-Benz de la Argentina y de Estados Unidos también. Aclara de entrada, “a mis autos los conservo de puro sentimental”. Como muchos, ya antes de conducir, su relación con la estrella había surgido. “A mediados de los 60 estudiaba en la facultad de Ciencias Económicas de la UBA, en el clásico edificio de Córdoba y Uriburu. Las ventanas de su biblioteca dan, calle por medio, a lo que entonces era una dependencia de la Fuerza Aérea, en cuya vereda aparcados transversalmente había siempre una verdadera exposición de Mercedes-Benz. Desde los sufridos 180 D de riguroso color azul y escudo alado en las puertas delanteras, a los suntuosos 220 en variados colores, y más de un estudiante le dedicaba más tiempo a la contemplación de los autos que al estudio. Finalizando esa década mi padre compró como segundo auto un 180 naftero de 1955, y en 1974, ya siendo todo un serio profesional, desafié las convenciones sociales comprando como único auto de uso un 180 D gasolero del año 1954, obvio, de color azul, y con el escudo alado en su tablero. A poco de comprar mi gasolero se cruzó en mi vida un 220 ‘colita’ de

color bordó, no lo necesitaba para nada, pero…. ¡era tan lindo!... He tenido varios autos que forman parte de mi pasado, sin pena ni gloria, pero a estos tres nunca me animé a venderlos porque una parte de mí desaparecería con ellos. Y no terminó aquí mi fijación con los clásicos de la marca: luego de 15 años de disgustos y alegrías, y trás varias estafas de los piratas que suelen frecuentar el ambiente de restauradores, todavía lucho para terminar la restauración de

un cabriolet B 170 V del año 1938.” Manuel se fotografía junto a sus tres Mercedes-Benz, y nos invita a conocer a su cuarto en restauración, y al entrar al umbral del taller donde reposa el chasis de sus 170 V, optamos por no hacer la toma, casi con los mismo códigos que se respetan cuando una diva del espectáculo está en terapia o con dolencia y se oculta para preservar su imagen. La cuarta señora y Manuel merecen la discreción.

“Los playboys o los cancheros usan los de dos puertas, y yo no lo soy”.

12.“Mi regalo de 50”

Rolando Trappa, el ideólogo, y Roberto Trappa, el cumpleañero. LOS PROTAGONISTAS. Rolando y Roberto Trappa Transporte de pasajeros Mercedes-Benz 312 Malvinas Argentinas, Provincia de Buenos Aires

En su cumpleaños 50 Roberto Trappa recibió un regalo especial. Su hermano Rolando, tras dos años de restauración en secreto, le obsequió el primer colectivo que condujo Roberto, el interno 30 de la línea 744, un 312 del 60.

oberto Trappa es un apasionado del transporte de pasajeros, no hay duda. Toda su vida estuvo ligada a los colectivos, aún siendo menor y no pudiéndolos manejar. Su pasión comenzó a temprana edad, con el recuerdo de una mañana, víspera de navidad, que al despertarse dijo haber visto “un plato volador estacionado fuera de mi casa. Fue un impacto increíble para mí. Yo tenía 6 años, y había venido de visita mi tío Nicola Casalesi al campito de mis padres en Garín. El era chofer de la 707 y dejó su colectivo estacionado en la puerta”, recuerda Roberto Trappa. “Ese día me enamoré de los colectivos y sabía que algún día tendría el mío –subraya Trappa-. Como yo era el mayor, en mi infancia obligaba a mis hermanos Ana María, Fernando (fallecido) y Rolando, a que se subieran a mi cama y se sentaran detrás de mí y fingieran ser pasajeros. Yo me sentaba en el extremo, agarraba el respaldo de caño de la cama y hacía las veces de conductor…, recuerdo que hasta rugía”. Aún de precoz Roberto ya sabía que debía juntar ahorros para cumplir su objetivo. “A los 9 años tuve mi primer trabajo, llevando ladrillos en una carretilla de madera de un corralón hasta el barrio contiguo (Santa Lucía, en el ex partido de General Sarmiento), que se estaba construyendo. Luego trabajé en una fábrica de helados en Caseros y a los 14 años me compré mi primer terreno. Ya a los 16 le pedí a mi madre que me abriera una cuenta en la compañía de Ahorro y Préstamo Cuarta, de Capital Federal, que como muchas otras, un buen día desapareció, junto con mi ahorros, claro”.

Ahora Roberto sentía que debía empezar de nuevo. Y comienza a probar suerte alquilando una parada de diarios. Dicho kiosco aún existe (ruta 197 y Callao, en Malvinas Argentinas, provincia de Buenos Aires), y también hoy forma parte del patrimonio de Roberto. “Vendía los diarios arriba de los colectivos, y eso me permitía verlos de cerca, observar todo. Era la línea 744, que unía Bella Vista con Don Torcuato”. Corría el año 1973, y con 19 años de edad, ahora Roberto iniciaba su jornada laboral a las 3,15 de la madrugada, con el primer servicio de la línea. “Con mis primeros pesos –añora Trappa- pude comprarle a un componente de la firma el 50 % de un colectivo que tenía parado. Como yo era menor aún, debía contratar un chofer, ya que para manejar en el servicio público debía tener 21 años. Tiempo después compro la otra parte”. Sin embargo, sus tempranas decisiones lo enfrentaron con su padre, “quien me hechó de mi casa, por que él me decía que yo tenía que estudiar, capacitarme, para ser alguien algún día en la vida. Por suerte mi tío Nicola intercedió y pude volver a casa”. Así fue como todas las madrugadas Roberto vendía los diarios a bordo del interno 30, luego se dormía una siesta, a la espera del último servicio por la noche y llevarlo a la estación de servicio para engrasarlo, controlar aceite y recargar combustible. A los 21 años saca su registro y si bien continúa con la venta de diarios, por la tarde conducía su propio colectivo. Desencuentros con el propietario de la línea al convertirse en cooperativa, llevan a Roberto a alejarse del transporte y guardar su 312 en la

casa de su madre, el que vendería luego para adquirir en 1976 un MB 321 largo, de 1960, con el que realiza viajes de larga distancia. En los años 80 se une como socio su hermano Rolando, el otro protagonista de esta historia. Tanto contaba nostálgico Roberto de aquel primer colectivo que Rolando decidió iniciar la búsqueda, y un día, casi por casualidad, en una de las carreras del TC del Oeste se hace amigo de una persona que era propietaria de un colectivo hecho casa rodante, “justamente era el interno 30, y su dueño vivía en Lanús y quería a cambio una casa rodante, y finalmente mi hermano terminó arreglando… claro que esto me lo contaron después”, relata Roberto. El trabajo de restauración se realizó en el más absoluto hermetismo. “A veces entraba a una reunión y entre mi hermano y mis hijos (Sebastián, de 33 años; Marcos, de 32, y Luciano, de 25) hacían chistes que yo no entendía, pero sí recuerdo que siempre me decían que yo ya estaba viejo, como nostálgico”. Tras dos años de restauración en Rosario, la fecha elegida para entregar el preciado regalo fue el 9 de diciembre de 2002, un día después de cumplir los 50, en la celebración realizada en la empresa. Para Roberto era extraña la ausencia de su hermano Rolando. “Todo el tiempo preguntaba por él, a mi amigos, a mi familia… habían casi 130 personas y todos eran cómplices”. De pronto se abre el portón e irrumpe en escena flamante y majestuoso aquel interno 30, de la línea 744, conducido por su hermano Rolando. “En ese momento, en 30 segundos se me pasó la película de mi vida por delante.

“Me llena de satisfacción haber ayudado a que mi pueblo, Río Turbio, tuviera gas y carbón para los puestos fronterizos. Entraba con un 1114 con provisiones donde la nieve y la helada cordillerana alejaban a los más intrépidos”. René Hernández

“Mercedes-Benz es confiable, el mantenimiento es bajo y económico, no tiene problemas mecánicos. Siempre a todos los choferes que tenían un Mercedes- Benz se los vio diferente”. Néstor Cetra

Confiabilidad Fidelidad Identidad 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.

Más de 5 millones de razones. [Marcelo Gargiulo] “Siempre me guió la estrella”. [Néstor Cetra] Eterno agradecimiento. [Alberto Tagliarino] La más antigua del país. [Jorge Coffone] “Nuestra Sprinter salvó vidas”. [Viviana Alegre] Tres generaciones de concesionarios. [Ricardo Bieler] HG, el empleado más antiguo de MB. [Héctor González] El camión rescatista de Rio Turbio. [René Hernández] “Con Mercedes-Benz hasta en la Antártida”. [Hugo Salas] El 1114, el mejor de todos. [Carlos Rufino Zallo Echeverria] “Juntos hacemos brillar la estrella”. [Enrique Abastante]

13.Más de 5 millones de razones EL PROTAGONISTA. Marcelo Gargiulo Transportista MB 1938 General Rodríguez, Provincia de Buenos Aires.

El modelo 1938, año 1993, de Marcelo Gargiulo, alcanzó los 5.000.000 de kilómetros recorridos, un récord que lo llena de orgullo y felicidad.

Marcelo Gargiulo no quiere dejar pasar la oportunidad para mencionar que fue su padre, Liberato Gargiulo, quien comenzó la relación de la familia con la estrella alemana allá por 1978, con un 1114 cero kilómetro.

arcelo Gargiulo es dueño de un récord difícil de igualar entre los transportistas argentinos. Posee un camión que tiene más de 5.000.000 de kilómetros recorridos desde 1993 a la actualidad. Y esa unidad es Mercedes-Benz modelo 1938. Sin embargo, lo sorprendente de su historia no termina ahí, y es el propio Gargiulo que agrega un dato más que curioso. “Recién a los 5.000.000 de kilómetros le realizamos la primera rectificación de motor y cambiamos el volante, para guardar el viejo como un trofeo de lo conseguido.

Hasta ese momento nunca habíamos tocado el motor, sólo habíamos hecho el mantenimiento necesario, cambios de aceites y filtros cada 30 mil kilómetros, reemplazos de la caja de cambios y controles permanentes que requiere la unidad, tal como indica el manual Mercedes-Benz.”, destaca con gran orgullo Marcelo. Gargiulo posee una empresa de transporte de lácteos y las unidades viajan cinco veces por semana de General Rodríguez a Córdoba, recorriendo un trayecto de 1.400 kilómetros por viaje. Esta rutina desde 1993 a la actualidad posibilitó que el

Mercedes-Benz 1938 alcanzara este kilometraje. “Las unidades Mercedes-Benz son muy fuertes y confiables, por eso pudimos lograr este récord. También fue muy importante el cuidado que le dimos a la unidad. Creo que esto es el resultado de la suma de una excelente unidad y un gran trabajo de mantenimiento”. Marcelo Gargiulo no quiere dejar pasar la oportunidad para mencionar que fue su padre, Liberato Gargiulo, quien comenzó la relación de la familia con la estrella alemana allá por 1978, con un 1114 cero kilómetro.

Hugo Loiacano trabaja como mecánico en la empresa. Cada día que pasa no deja de sorprenderse por el rendimiento y por la calidad del camión.

14.“Siempre me guía la estrella” De familia transportista, Néstor Cetra conoció a Mercedes-Benz en 1950 y a partir de ahí no pudo separarse nunca más de la marca. Una historia de fidelidad y alegrías.

EL PROTAGONISTA. Néstor Cetra Transportista Mercedes-Benz 1517, Atego, Sprinter 413, GLK 300. Florencio Varela, Provincia de Buenos Aires

n su corralón de materiales de construcción de Florencio Varela, Néstor Cetra espera tranquilo por la entrevista junto a sus Mercedes-Benz, tres unidades, de las cinco que tiene actualmente, totalmente diferentes, un camión 1517, una Sprinter 413 carrozada y una GLK 300 modelo 2011, que dejan en claro la fidelidad del cliente con la marca a través del tiempo. “Mi amor por la estrella empezó a los diez años, cuando mi abuelo compró un camión Mercedes-Benz L 3500 con caja de quinta, sistema de calefacción que aprovechaba el calor del múltiple de escape y un motor muy ruidoso. En aquella época no se conocía la marca y todos le decían que le iba a durar poco, pero no fue así, fue un camión que nos dio grandes satisfacciones. Lo recuerdo con mucho cariño; en ese “Mercedito”, como yo lo llamaba, aprendí a manejar y desde ese entonces hasta ahora siempre seguí con la marca”. Después fue el turno de un L 6600, de trompa

“Me atrevo a decir que mi vida transcurrió bajo la estrella de Mercedes-Benz, ya que desde el inolvidable modelo 1950, no pasé ni un solo día sin estar en contacto con la marca”. larga, motor de dos tapas, caja de sexta y el característico ruido del rulemán de empuje cuando se presionaba el embrague. “Era un monstruo para la época”, define Cetra. Luego enumera los siguientes que fue adquiriendo su familia con el correr de los años, “un LP 315 frontal, un 1618, después la saga de los increíbles 1114 de los cuales llegamos a tener cuatro y posteriormente, en 1975, dos 1517”, ahí Cetra hace un alto en su relato y cuenta que ese mismo año adquirió un modelo 608 que pre-

paró como motor home. “Con el 608 recorrí todo el país, Chile, Paraguay, Uruguay y sur de Brasil. Hice más de 300.000 kilómetros con ese vehículo”. Las siguientes estrellas que llegaron fueron un 1514 modelo 79, un 1924 modelo 80, un 1620 modelo 98 y un Atego 2011. La razón de esta fidelidad de más de 60 años con la marca tiene una explicación para Néstor: “Mercedes-Benz es confiable, el mantenimiento es bajo y económico, no tiene problemas mecánicos. Siempre a todos los choferes que tenían un Mercedes se los vio diferente”. Además posee la Sprinter 413 carrozada como motor home con la que continúa las travesías que empezó con el 608 y una GLK 300 modelo 2011, pero “estos son vehículos para disfrutar”, señala. “Me atrevo a decir que mi vida transcurrió bajo la estrella de Mercedes-Benz, ya que a partir del inolvidable “Mercedito” modelo 1950, no pasé ni un solo día de mi vida sin estar en contacto con la marca”.

15.Eterno agradecimiento Luce el galardón como un símbolo de pertenencia, una insignia oficial entregada por la compañía cuando logró alcanzar la marca de los 500.000 kilómetros. Nostalgia y emoción se entremezclan con gratos recuerdos atesorados en antiguas fotos y objetos.

EL PROTAGONISTA. Alberto Tagliarino Transportista Mercedes-Benz 1112 Capitán Bermúdez, Provincia de Santa Fe

Oscar Primavera, chofer y Alfonso Tagliarino. Alfonso y Felipe Tagliarino, junto al camión Mercede-Benz 1112 premiado.

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A mediados de 1955, mi padre Alfonso y mi tío compran el primer Mercedes-Benz, un 6600. Apenas tenía 10 años pero aún recuerdo la emoción que sentí cuando me subí a él, era tan grande. Mi padre y mis tíos fueron por más y adquirieron un 325, luego vino el 312. A los trece años acompañé a mi padre en mi primer viaje y a partir de ahí comencé a recorrer las rutas, a conocer los ruidos del camión, su andar, sus movimientos, y a los 18 años se me cumplió el sueño de poder manejar mi propio camión y así estrechar mi relación con Mercedes-Benz. Siguieron los años y en 1967 adquirimos un 1112, que nos dio grandes satisfacciones. Con ese modelo la compañía nos distinguió en 1972 con la “Insignia Dorada”, premio otorgado al camión que llegaba a los 500.000 km, sin problemas de motor. Eso nos hizo estar orgullosos del camión y de la marca que seguíamos”. Alberto Tagliarino mantiene vivo el recuerdo de como fueron sus inicios junto a la marca en su Capitán Bermúdez natal, pueblo donde formó su familia y reside actualmente, y posee su propia empresa de transporte, especializada en agroquímicos, con cuatro unidades Mercedes-Benz, dos 1620 y dos 1634. Ana María, su esposa, lo acompaña en el relato.

Hoy, con 66 años, Alberto está encargado únicamente de administrar su empresa y destaca que la marca alemana siempre le dio la oportunidad de seguir adelante a través de las facilidades financieras que le iban otorgando a lo largo del tiempo. “Mi padre y mis tíos ya no están junto a mí pero siento un profundo agradecimiento hacia ellos que me inclinaron hacia esta gran pasión por los camiones y especialmente por la marca Mercedes-Benz”. Al transcurrir esta entrevista, Alberto le consulta al pasar a su esposa Ana María, a que hora juega su sobrino, “esta noche, por la Copa América…”, le aclara. Hablaba del capitán del seleccionado argentino, Javier Mascherano, nacido en la vecina localidad de San Lorenzo, donde vive la hermana de Alberto, mamá del jugador.

...la compañía nos distinguió en 1972 con la “Insignia Dorada”, premio otorgado al camión que llegaba a los 500.000 km, sin problemas de motor.

16.La más antigua de Argentina

En la ciudad de Tres Arroyos, está Austral Motors S.A., la concesionaria oficial Mercedes-Benz más antigua del país. Comenzó Roberto Coffone hace más de cincuenta años y hoy continúa su sobrino Jorge, protagonista de la historia.

EL PROTAGONISTA. Jorge Coffone Concesionario Oficial Tres Arroyos, Provincia de Buenos Aires

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Mi tío, Roberto Coffone, comenzó con la concesionaria oficial en 1955, previo al inicio de actividades de Mercedes-Benz en la fábrica de González Catán. En esa época el vendía los camiones pesados L3500 y L6600 y los vehículos 170, todos importados desde Alemania. Antes él también trabajaba con otras marcas pero desde 1955 en adelante se dedicó exclusivamente a la venta de unidades Mercedes-Benz”. El primer camión producido en Argentina y puesto a la venta en Austral Motor S.A. fue el 312 y luego en 1964, el primer camión semi frontal llamado 1112, que fue el antecesor del famoso 1114 que comenzó a fabricarse en 1967, y batió récords en la industria argentina. “Yo me incorporé en 1964 cuando empezaba a venderse el 1112. En ese momento ingresé para realizar distintas tareas pero con el tiempo me fui especializando en el área de ventas, sentía que ese era mi lugar en la empresa. Además del 1112, me tocó vender durante mis primeros años el 1114 y el 1518”. Como vendedor Jorge destaca que no hay secretos, que los clientes saben que marca están viendo. “No es necesario que diga nada extraordinario porque Mercedes-Benz es un producto insustituible. Los clientes saben que es la

marca que predomina en el mundo”. A lo largo de la historia de Austral Motors S.A, Jorge no duda sobre cuál fue el modelo más vendido. “El 1114 permaneció 35 años en el mercado, tuvimos un promedio de ventas de 50 unidades anuales”. Actualmente en la concesionaria Jorge trabaja junto a su tío Roberto, su primo, también Roberto, y su hija Agustina. Después de tantos años ligado a la estrella reflexiona sobre lo que significó para su vida Austral Motors S.A. y Mercedes-Benz. “Tengo un afecto muy grande a la marca, desde los 18 años vendo unidades Mercedes-Benz. Para mí es muy especial haber trabajado toda mi vida para la marca. Además, es una satisfacción muy grande pertenecer a la concesionaria más antigua del país. Personalmente siento un orgullo muy grande y me siento muy identificado con Mercedes-Benz”.

77 “No es necesario que diga nada extraordinario porque Mercedes-Benz es un producto insustituible. Los clientes saben que es la marca que predomina en el mundo”.

17.“Nuestra Sprinter salvó vidas”

LA PROTAGONISTA. Viviana Edith Alegre Sprinter 313 CDT con techo elevado Ing. Luiggi, Provincia de La Pampa

Esta es la historia de una cooperativa de servicios públicos de energía que con trabajo y esfuerzo lograron tener una “unidad de traslado”, dando la posibilidad a que los casos de urgencia lleguen rápidamente a los centros de alta complejidad, distantes a muchos kilómetros de allí.

160 km. de la capital Santa Rosa, en La Pampa, se encuentra el pueblo de Ingeniero Luiggi, fundado en 1910, año en que llegó el ferrocarril y se empezaron a formar las primeras colonias en el norte pampeano. Llegaron los primeros colonos para participar del remate de parcelas y dieron origen a las primeras casas, casi todas frente a la estación de ferrocarril, y a las primeras chacras y campos. Hace 50 años nace por la propia voluntad de sus pobladores esta cooperativa. “En aquel entonces las necesidades eran muchas, fue así como surgió”- remarca Viviana Alegre, la gerente del lugar-. “Brindamos al pueblo desde la electrificación rural, hasta agua mineralizada, llegando hasta el servicio más reciente que fue internet”. Pero lo que hoy es de suma y vital importancia es su unidad de traslado hacia los centros asistenciales de más alta complejidad aledaños. “Todo fue hecho con mucho esfuerzo, -recuerda Viviana-, gracias a un crédito , vendiendo la anterior unidad y con la ayuda municipal, pero se logró; así fue como llegamos a Mercedes-Benz y elegimos una Sprinter 313 CDI, necesitába-

mos un vehículo muy confiable y que nunca nos dejara en el camino”. Para esta comunidad un poco aislada de los centros urbanos los traslados de urgencia es un tema fundamental. Básicamente unen los pueblos de Ing. Luiggi y Embajador Martini, los traslados pueden ser a Realicó a 60 km., a Gral. Pico a 100 km o a Santa Rosa a 160 km. de acuerdo a las derivaciones que necesiten los médicos. Viviana nos relata y recuerda como fue el traslado de su padre infartado y más recientemente un compañero de trabajo que tuvo un accidente laboral, hacia Realicó, momentos que le tocaron muy de cerca personalmente, pero destaca que como estos hay muchos casos más, “estos son sólo algunos ejemplos”. Son muchos los kilómetros que han hecho, actualmente cerca de 280.000 km. e incluso todos los viajes y su recorrido están registrados ya que siempre se rinde cuenta a todos los socios de la cooperativa. Una tarea en conjunto de un pequeño pueblo pero “grande de corazón” que trabaja día a día a pulmón y confiando que su “Sprinter” lleve a destino en forma rápida y segura a todos aquellos que lo necesiten.

(De izq. a derecha) Elbio Justiniano el chofer de la unidad de traslado, Viviana, la gerenta de la cooperativa y Lucas Mazzaroni de prensa.

18.Tres generaciones de concesionarios

Un apellido, un sólo nombre. Tres generaciones. La historia de una familia santafesina que forma parte de la tradición e historia de la familia Mercedes-Benz en Argentina. Ricardo Bieler S.A., la segunda concesionaria más antigua del país. Los Bieler: Ricardo (h), sentado; detrás, sus hijos Gustavo y Ricardo.

EL PROTAGONISTA. Ricardo Carlos Bieler (hijo) 74 años Hijos: Ricardo Carlos Bieler (nieto) 43 Josefina Bieler 41 - arquitecta Federico Bieler 39 - veterinario Gustavo Bieler 36 Concesionario oficial, Provincia de Santa Fe.

A la derecha: Don Ricardo Carlos Bieler (abuelo y fundador de la empresa), Helmut Kibelka (quien restauró el TonneauPhaeton) y Silvo Betella (gerente de postventa)

l 1 de julio de 1956 fue el día que comenzó a operar como concesionaria oficial de Mercedes-Benz en Argentina, a cargo de Ricardo Bieler quien había iniciado su relación con el mundo automotor, primero como propietario de una gomería y luego con una concesionaria multimarca. “Logramos ser concesionaria oficial gracias a un cónsul alemán que vivía en Santa Fe y nos recomendó ante las autoridades de la automotriz. Fue Peter Krumhel quien nos oficializó”, recuerda Ricardo Bieler (hijo) que comenzó como cadete hasta llegar a la presidencia que heredó de su padre. “En un principio sólo se vendían los camiones 312 y los colectivos de la marca. Las ventas eran muy bajas, sólo vendíamos dos o tres unidades por mes. Los autos fueron incorporados mucho tiempo después; fue Ricardo Berthold quien tras tanto insistirnos nos convenció para que comencemos con la venta de automóviles”. Con los años se sumó la tercera generación de la familia. Primero fue Ricardo Carlos Bieler (nieto) en 1990, quien tras recibirse de contador se incorporó en la parte administrativa y actualmente, desde 2009, preside la concesionaria. Y luego, en 1994, Gustavo Bieler quien comenzó en el taller y continuó en el área de repuestos debido a los conocimientos adquiridos en la carrera de Electromecánica. “Es un desafío y una gran responsabilidad poder continuar con el trabajo de mi abuelo y mi padre”, destaca Gustavo. A su vez, Ricardo (nieto), resalta lo importante que es trabajar en familia: “yo soy el presidente, pero las decisiones son compartidas”, y agrega, “mucha gente aún nos agradece porque empezaron en el rubro del transporte gracias a las facilidades que les otorgaba mi abuelo para la compra de su primer camión”. Si bien aún se guarda la misma ubicación de aquella primera gomería, en un punto estratégico de la ciudad para el rubro automotor, las remodelaciones y ampliaciones posteriores

Ricardo Bieler (padre), primer fundador de la empresa.

de sus salones exhiben tanto automóviles como camiones. El resumen de tantos años de trabajo y esfuerzos junto a la marca lo sintetiza Ricardo (hijo) con la experiencia que heredó de su padre y transmitió a sus hijos. “Hoy tenemos tres sucursales (Santa Fe, Reconquista y Rafaela), y hemos logrado un gran progreso junto a la estrella. Mi padre siempre estuvo convencido de lo que era Mercedes-Benz. Hoy a la distancia podemos decir que fue lo mejor que nos pudo haber pasado, estaremos siempre agradecidos de la marca porque todo lo que tenemos se lo debemos a la estrella”.

Mercedes-Tonneau-Phaeton, modelo 1911

19.HG, el más antiguo de MB Héctor González trabajó durante 49 años en Mercedes-Benz Argentina, convirtiéndose a la fecha como el empleado de mayor antigüedad en la empresa. Ingresó a los 14 años como cadete del sector administrativo bajo la presidencia de Jorge Antonio. EL PROTAGONISTA. Héctor Gonzalez. Ex empleado de Mercedes-Benz Argentina 1955 a 2004 Lanús, Provincia de Buenos Aires

esde los 8 años de edad, Héctor acompañaba a su padre a repartir leche a domicilio, y una de sus clientas, años después, le sugiere que busque trabajo en una empresa. Y ahí nace esta historia. Se podría decir que Héctor González estuvo en el momento justo en el lugar justo; corría la primera quincena de mayo de 1955, se presenta en la sede de Avenida del Libertador 2424, en Capi-

tal, llena la solicitud de ingreso y se le informa que en 30 días regrese. “Volví el 13 de junio y me atendieron muy bien, me dieron un montón de explicaciones pero me dijeron que en ese momento no tenía posibilidades de entrar…, y de repente suena el teléfono y al señor que me atendía le reclamaban que mandara un cadete, y él le decía que no tenía, pero como la llamada venía de presidencia, duda, me mira y le dice…,

ya te mando uno, y así empecé”, recuerda Héctor. Ahí mismo se colocó el uniforme de los cadetes de la época, con el cual Héctor nunca quiso ser fotografíado, “pareciamos un botones de hotel, de gris con raya blanca al costado del pantalón, cuello mao, botones plateados y dos estrellas.” Aquella jornada, como nadie le había informado el horario de salida, “me preguntaron que hacía todavía dando vueltas, ya eran las 9 de la noche, me dijeron que me fuera.” Días después el médico de admisión laboral le informó que por su capacidad toráxica no podía hacer tareas de carga, “pero yo ya estaba adentro, así que sólo podía trabajar 4 horas diarias, hoy no habría pasado el preocupacional, era muy flaco, pero tuve suerte y me dieron un horario de bacán, de 10 a 14.” De cadete de mandados se lo derivó a secretaría de presidencia, “seguí de cadete pero ahora de lujo”. Luego pasaría a contaduría y más tarde a computación, con las famosas tarjetas de registro único, hasta ejercer la jefatura de cuentas a pagar. Del 84 al 86 tuvo un breve paso por la fábrica de González Catán, para trabajar en procesamiento de la palabra con la llegada de las primeras computadoras, para regresar luego definitivamente a la sede porteña, donde se retiró en julio de 2004. De su recuerdos, Héctor menciona que a prin-

cipios de los años 60 había tantos papeles, tantas facturas impagas que “decidimos poner todos los escritorios juntos y tirar todo al medio y empezar a sacar de a uno para pagar. Eramos 22 cadetes al principio, después llegaron más, y entre ellos el gordo Aquino, el actual secretario de nuestro gremio”. Su mayor orgullo fue “que los 48 años en la compañía me permitieron ayudar a mis padres al principio, comprar la casa donde vivo actualmente en Lanús y criar dignamente a mis cinco hijos. Tanto es el amor que toda la familia tenemos por la estrella, que uno de mis hijos, que trabaja en logística, durante la crisis del campo y los cortes de ruta, al enterarse que había un repuesto que debía llegar a la fábrica sí o sí el lunes, y el camión estaba parado en un corte y no iba a llegar, decidió ir personalmente a buscarlo. Y le dije cómo iba a hacer, si estaba todo cortado, y me contestó, papá, esta empresa nos dio todo, ya encontraré la forma. Fue hasta el corte y después fue y vino a pie cargando el repuesto. Yo ya no trabajaba en la empresa y el nunca trabajó en ella, pero eso no era la cuestión”.

Algunos de los objetos, medallas y fotografías de su paso por la compañia.

En su primera jornada laboral, como nadie le había informado el horario de salida, “me preguntaron que hacía todavía dando vueltas, ya eran las 9 de la noche, me dijeron que me fuera.” Flecha de Plata obsequiado durante su visita a la fábrica de Stuttgart, Alemania.

El “famoso verde” rescatando un camión del Río Turbio en tiempo de deshielo.

20.El camión rescatista de Río Turbio EL PROTAGONISTA. René Hernández. Transportista MB 1114, 1980. Río Turbio, provincia de Santa Cruz.

Una vez más un MB 1114 escribe una nueva página del anecdotario del camión argentino. Río Turbio fue el escenario en el que René Hernández realizó muchas de sus proezas con su “famoso verde”.

“Me llena de satisfacción haber ayudado a que mi pueblo, Río Turbio, tuviera gas, carbón para los puestos fronterizos, entrar con un camión con provisiones donde la nieve y la helada cordillerana alejaba a los más intrépidos”.

os recuerdos de René junto a Mercedes-Benz comienzan en su niñez cuando su padre adquiere un flamante Mercedes Benz 911, 0 kilómetro. Así comenzaron las primeras experiencias en rutas y del convencimiento que le forjó el padre “con él recorrí muchas rutas y siempre se habló de lo bueno de la marca y en 1986 pude comprarme el mío, un hermoso Mercedes-Benz 1114, 4x4, año 1980, color verde. Lo trajimos con mi padre desde Mendoza, estaba completamente destruido, lo que me permitió comprarlo barato. En la restauración decidí ponerle cabina-dormitorio, y personalmente me encargué de la pintura. A mí me gustó este verde, ya que para mí era el que más se asemejaba al ‘verde bosque’ de Mercedes-Benz, que traía el 1521”, comenta René. Ahora ya la unidad estaba lista, preparada para el devenir de las proezas que lo convertirían en el “famoso camión verde”, como orgullosamente René Hernández le gusta que lo llamen. “Me llena de satisfacción –señala René- haber ayudado a que mi pueblo, Río Turbio, tuviera

gas, carbón para los puestos fronterizos, entrar con un camión con provisiones donde la nieve y la helada cordillerana alejaba a los más intrépidos”. La latitud sur de Río Turbio, en los confines de la Patagonia ha sido reiteradamente castigada con fuertes nevadas que dejaron al pueblo aislado, sin comunicaciones o reabastecimiento. Una de las últimas más famosas que se recuerda ocurrió en 1995, “mi 1114 verde sirvió de móvil para el rescate de personas varadas en rutas y puestos de estancias, la nieve llegaba al borde de la puerta del camión”. Prontamente otros rescates pasaron a formar parte del curriculum de René y su famoso verde, “hubo un incendio en el Escuadrón de Ingeniería E43, con asiento en la zona, que perdió sus instalaciones,fui el primero al darme cuenta por que divisé el humo a la distancia, llamé inmediatamente a los bomberos y arranqué para allá, sin darme cuenta que del apuro el día anterior había estado arreglando el paragolpe delantero, por lo que me llevé colgada a la rastra una soldadora todo el viaje. Cuando llega-

mos debimos hacer un rodeo por la zona alta para rescatar las pertenencias, una caja fuerte y armamento que quedaban ilesos”. Por todos estos servicios comunitarios y solidarios, René Hernández no percibió paga alguna, “ya que su 1114 había sido adquirido para la minería. Esto fue solidaridad pura”. Pero no todo fue suerte y destino, ayudado por la tracción doble de su 1114 y la capacidad de René para conducir, la unidad había sido equipada con cubiertas especiales para el barro y cadenas, y llevaba cuatro cilindros de gas, dos tambores de gasoil, uno de nafta, cuatro toneladas de carbón y dos motos de gendarmería. Si bien sus rescates no fueron mediáticos, se guarda testimonio en algunas fotos provenientes del album familiar de René, y en una de ellas se puede observar el rescate de un 1514, durante el deshielo de Río Turbio. Hoy René, por condiciones físicas, está alejado del transporte y se desprendió del famoso verde, pero para él, “era y será, por el resto de mi vida, el mejor camión que exista, me emociono y me brillan los ojos pensando en aquel camión”.

21.“Con Mercedes-Benz hasta en la Antártida” La vida de Hugo Salas está tan relacionada con la Fuerza Aérea Argentina como con Mercedes-Benz. Tuvo la responsabilidad del mantenimiento de todos los móviles utilizados, tanto para la tropa como para los oficiales de alto rango.

EL PROTAGONISTA. Hugo Salas (69) Marta Filippetti Retirado de la Fuerza Aérea MB 180, 220, 1112, 322, 321, 319 y Unimog Córdoba Capital

acido en la localidad cordobesa de Deán Funes en 1942, Hugo Salas se incorporaría a la Fuerza Aérea a los 19 años, primero como conductor motorista y luego como mecánico automotor, siendo su primer destino la Escuela de Aerotécnica (hoy Instituto Universitario Aeronáutico), de la ciudad de Córdoba. Para ese entonces, con el propósito de renovar su parque de rodados la Fuerza Aérea concreta la compra directa a Alemania de una gran variedad de vehículos Mercedes-Benz: 1112, 322 y Unimog en camiones, destinados para el movimiento de materiales e insumos; 321 y 319, para los colectivos grandes, medianos y chicos, funcionales para el traslado de personal, y los automóviles 180 para los oficiales de mediano rango y los 220 de uso exclusivo de los comodoros y brigadieres. “Siempre estuve junto a mis queridos fierros –comenta Salas-. Crecí con ellos, operando en todos los climas y condiciones, desde el frío polar de la Antártida y el sur patagónico hasta el calor con sequedad del norte o con la humedad del litoral. Gracias a su calidad y a la simpleza de su mecánica, reforzada por la instrucción recibida es que tuvimos un fácil mantenimiento de las unidades, tal es así que nos acompañaron hasta fines de la década del 90”. Hugo Salas se expresa de manera apasionada

“Era el único que podía andar. Para arrancar el Unimog debía disponerse de varios detalles. Estos preparativos demandaban casi cincuenta minutos...” con la estrella. Recuerda a cada uno de estos vehículos como sus compañeros de trabajo, casi como amigos con los que se crió. El Unimog, en especial, guarda un sitio preferencial, ya que durante su período de asignación en la Base Marambio, en la Antártida Argentina, fue el único medio que disponían para trasladarse en tierras gélidas. “Fueron quince meses, entre 1981 y 1982, con la Guerra de la Malvinas de por medio. Su tracción de cuatro ruedas fue fundamental para transitar los senderos que entremezclaban hielo y tierra”. “Era el único que podía andar. Para arrancar el Unimog debía disponerse de varios detalles. Estos preparativos demandaban casi cincuenta minutos, por ejemplo, funcionaban con gasoil antártico, ya que el común se parafina. Se lo guardaba bajo techo y antes de arrancarlo debíamos calefaccionar no sólo el ambiente, sino que con un soplete con gas se calentaban todos los componentes del motor que estaban cristalizados. Luego le dábamos arranque y ya, salíamos andando del hangar”. Dicho móvil era utilizado para movimientos de pertrechos y tropas dentro de la base. En julio de 1982, durante el invierno, Salas recuerda

haber soportado estóicamente junto a su Unimog temperaturas que llegaron a los 60 grados bajo cero. Su lenguaje castrense es categórico, “era una unidad confiable y operable”. Pero no todo fue sacrificio y trabajo en la vida de Salas y el cuidado de sus Mercedes-Benz, en uno de los servicios comunitarios que hacía la Fuerza Aérea conoció a su esposa. “Un día piden un traslado de una división del Normal Superior Agustín Garzón Agulla, de Córdoba, y allí me fui de chofer con un 321. Y en ese viaje conocí a mi mujer, que era alumna pero con cara de maestra”. Y así, con los dos protagonistas, marido y mujer, y con los elementos complementarios, gorra oficial y maqueta de avión y un cap de Mercedes-Benz que llegó de Alemania, posan sonrientes para la toma de rigor.

22.“El 1114, el mejor de todos” Tres generaciones, tres historias y un relato que muestra la fidelidad y pasión de una familia de Dolores, provincia de Buenos Aires, con los camiones Mercedes-Benz. LOS PROTAGONISTAS. Carlos Rufino Zallo Echeverria Carlos Agustín Zallo Echevarria Transportistas Modelos: 6600, 312, 332, 1114 Dolores, Provincia de Buenos Aires.

istorias de vida junto a los utilitarios de la marca hemos encontrado muchas a lo largo de la recopilación de datos para este libro, pero pocas expresadas con tanta pasión como la de Carlos Rufino Zallo Echevarría, quién nació el mismo año que su padre adquirió el primer camión Mercedes-Benz de su historia. Con el tiempo, vendrían más unidades,

más anécdotas y una fidelidad con la estrella que heredó de su padre y le transmitió a su hijo, iniciando la tercera generación de los Zallo Echevarría que maneja un Mercedes-Benz, en su Dolores natal. En primera persona, Carlos relata su historia. “En el año 1953, mi padre, Carlos Lauro Zallo Echevarría, compró un camión Mercedes-Benz

6600, un lujo para la época. Equipado con gomas Continental 1200x20, imagínense viajar a 70km/h a marcha normal por aquellos tiempos con un equipo de 15mts de largo cargado con hacienda, todo un desafío. Luego en 1961 adquirió un modelo 312. “El Mercedito”, le decíamos. Y ese mismo año incorporó L332 frontal, 190HP, 6 tapas de cilindros individuales, 4 válvulas por cilindro. Aquella compra se realizó en la agencia Fangio Duffard en Balcarce. El camión llegó con el vapor Saint Thomas, todo un orgullo para nosotros. Un vehículo muy avanzado para aquellos años, ya que venía con un chasis de 7.5 metros de largo. Con cabina dormitorio de fábrica, cortinas y almohadas. Una belleza de camión. Recuerdo una anécdota cuando realizamos la compra de “el frontal”. El Sr. Fontán, vendedor de la agencia y amigo de mi padre, ofreció la venta, pero los créditos bancarios estaban cortados y no se podía realizar la operación. Al enterarse Juan Manuel Fangio gestionó el crédito ante el Banco Provincia de Buenos Aires, ¿y adivinen qué pasó?, apreció el tan esperado crédito. Un grande “El Chueco”. Dos años después mi padre tenía dos Mercedes-Benz 332. Es en el año 1970 cuando, con 17 años de edad aparezco yo, y aprendo todo lo que debía saber un buen chofer en esa época. Manejé “el frontal” hasta el año 2000 aproximadamente, con el cual recorrimos mi padre y yo, unos 2.500.000 kilómetros con muy pocos gastos de mantenimiento. En 1980, compramos en Juan Manuel Fangio Automotores de Mar del Plata un 1114. En mi opinión el mejor camión que fabricó Mercedes-Benz en Argentina. Y un comentario muy personal, no debe haber en el país un camino de montaña o una ruta, en donde no haya circulado alguna vez un 1114. Tres años después, esta unidad se dañó por corrosión del agua, ya que en nuestra ciudad, el agua es muy salitrosa produciendo picaduras en la cabina del camión. Hicimos un comentario al respecto en la agencia y nos dijeron que

reclamáramos ante “Automotores y Servicios”. Pasados unos 15 días la respuesta fue que Mercedes-Benz Argentina nos entregaría una cabina nueva sin cargo. Increíble nuestra alegría. Con actitudes como éstas y la excelencia de los productos, ¿cómo no vamos a seguir manejando un Mercedes-Benz?. Hoy tenemos con mi hijo, Carlos Agustín Zallo Echevarria, dos unidades 1114 con equipos cerealeros y deseamos poder comprar algo más grande, con más potencia, pero siempre con la estrella adelante. Mercedes-Benz es único, siempre estuvo un paso adelante en calidad, precio y reventa”.

23.Juntos hacemos brillar la estrella Más de 2.700.000 kilómetros recorridos con su modelo 1215, una relación de confiabilidad con Mercedes-Benz que genera mucha pasión.

EL PROTAGONISTA. Enrique José Abastante (63) La Matanza, Provincia de Buenos Aires Distribución de una tabacalera 1215 modelo 2000 2.700.000

“No se me cruza por la cabeza venderlo, yo voy a morir al lado del camión”

al vez sea de las historias más sencillas que se encuentre en la edición de este libro, ya que en esencia narra la fidelización y confiabilidad que su chofer y a la vez propietario tiene con su vehículo. Don Enrique nos recibe en su hogar. Tarde de lluvia, por cierto, como para ayudar más al clima de nostalgia. De gesto amable y de humildad a flor de piel, Enrique nos invita unos “amargos”. Un hecho curioso se produce ni bien le damos “rec” al grabador, Abastante se quiebra en emoción. “Les pido disculpas… -respira hondo y reflexiona-, esto es muy importante para mí, nunca me imaginé que por hacer bien mi trabajo formaría parte de un libro, y mucho menos de la historia de Mercedes-Benz en Argentina”. De pronto irrumpen en escena dos boxer, Bruno y Tina, que también quieren ser

protagonistas. Ahora Enrique ya se siente contenido. “Compré este camión por el buen asesoramiento que recibí en la concesionaria Mercedes-Benz Autobús, en ese momento nadie quería un camión electrónico, pero confié en la marca”. Así inició la historia Enrique José Abastante con su camión 1215 modelo 2000 que compró para trabajar para una tabacalera, con el que hoy lleva recorrido más de 2.700.000 kilómetros. Su rutina lo obliga a recorrer casi 5000 kilómetros semanales, viajando por distintos destinos del país. “Para mí manejar este camión es un placer. Nunca tuve un problema de motor y siempre estoy al día con todos los service, tal como indica el manual. Gracias a él pude conseguir viajes que otros distribuidores con otras marcas de vehículos no pudieron y eso me ge-

Enrique, Nacha y sus perros mostrando orgullosos el cuadro que cuelga en una de las paredes de su casa.

nera un gran orgullo”. Junto a Nacha, su mujer, Enrique aprovecha los tiempos libres para salir a vacacionar y como no podía ser de otra manera lo hace en el 1215, al que muchos llaman “La Máquina”. En el futuro Enrique desea independizarse y crear su propia empresa de transporte, y claro está que su marca será Mercedes-Benz. “Por eso fui uno de los primeros en comprar el 1720, que es una maravilla”, asegura, agregando que antes de tener el 1215 tuvo un 911 con trompa de 1112 y también manejó colectivos de la marca. Con respecto a la relación que forjó día a día con su camión 1215 concluye: “No se me cruza por la cabeza venderlo, yo voy a morir al lado del camión, porque juntos hacemos brillar la estrella de Mercedes-Benz”.

“La gente tendría que sentir ganas de interactuar y vivir el monumento, esa fue una de las premisas.” Joaquim Ros Sabaté

“Me parece increíble que se hayan realizado estas ideas y haber tenido la relación de amistad que tuve con Fangio y la que tengo actualmente con Mercedes-Benz. Se concretó un sueño de mi infancia, ver la estrella en mis autos, es un sueño hecho realidad” Horacio Pagani

Artistas Creadores Constructores

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“Es un auto que te da placer”. [Susana Giménez] Fangio ya es de bronce. [Joaquim Ros Sabaté] La Divina Proporción de Clemar Bucci. [Alicia y Pablo Bucci] El corazón manda. [Horacio Pagani] La Carrera del Siglo. [Carlos Regazzoni] Restaurador de una pasión. [Jorge Anadón] “Mercedes-Benz, siempre en mi obra”. [Alfredo de La María]

24.“Es un auto que te da placer” Su padre era usuario y desde niña adquirió el gusto por la estrella. Su primer auto dorado había sido de Oscar Bonavena, “y disfrutaba verlo al atardecer junto al mar como se reflejaba el sol en su color…”. Una vez, envuelta en un fino papel y con un gran moño, le regalaron una coupé plateada llena de jazmines.

EL PROTAGONISTA. Susana Gimenez Actriz y conductora de televisión Mercedes-Benz 500 S, E 350 coupé y ML 350. Buenos Aires, Punta del Este, Miami.

na diva total!, exclamaba reiteradamente la presentación de su programa televisivo. Y es realmente así, porque de todas las figuras existentes en el mundo del espectáculo local, Susana Giménez es quien, en el género femenino, atesora la mayor simpatía y aceptación del gran público. Ella alterna sus días entre su casa de Barrio Parque, en Buenos Aires, con sus residencias de Punta del Este y Miami, pero tiene dos elementos en común, uno es que en cada una de las cientos de notas que le han hecho las revistas de actualidad, siempre se ha exhibido con su inconfundible look de megaestrella, y el otro es que, sin importar donde se halle, su preferencia es manejar o movilizarse en un Mercedes-Benz. A través de la gestión de Dolores, su asistente, y con la sencillez de quienes están más allá de todo, sin gran protocolo previo, Susana accede a la participación como una de las protagonistas del libro y nos otorga una entrevista exclusiva que, de primera mano, nos cuenta sus vivencias y anécdotas en torno de las estrellas que tuvo y conduce actualmente. Su primer vínculo con la marca surgen de sus recuerdos de niña. “Mi padre tenía dos Mercedes-Benz, una coupé y uno más grande, que seguramente era un 300, pero no me acuerdo bien los modelos…”. Susana hace un alto y aclara: “de los modelos exáctos no me preguntes, ya que no los tengo tan registrados”, y continúa su relato, “sí recuerdo que siempre los llevaba al taller de Müller para hacer los services. Desde esa época a mi ya me encantaban…” Con el correr de los años, Susana comienza su ascendente carrera como modelo profesional y en 1972 toma la decisión de comprar su primer Mercedes-Benz. Ella esclarece una versión que debíamos confirmar: “es verdad que mi primer auto había sido de Oscar ‘Ringo’ Bonavena, pero no se lo compré directamente a él, sino en una

agencia. Cada vez que me lo encontraba, Oscar me decía que yo tenía su auto y me pedía que lo cuidara. Era mi primer Mercedes-Benz y lo había comprado con mi plata. Estaba loca de contenta. Me acuerdo que me lo entregaron un verano y como estaba haciendo teatro en Mar del Plata lo llevé conmigo. Era un cuatro puertas dorado.” Tanto era lo que Susana disfrutaba mirarlo que por las tardes, al caer el sol, “lo estacionaba cerca del mar y observaba como el sol se reflejaba en su color…”.

“Una vez, a fines de los ´90, me regalaron un SL Kompressor cabriolet plateado. Estaba envuelto con un hermoso papel y tenía un gran moño, y adentro estaba todo lleno de jazmines”. Pero subraya que “este fue el único que me regalaron, el resto los compre todos yo”.

Hubo otro modelo que recuerda de forma especial. “Una vez, a fines de los ´90, me regalaron un SL Kompressor cabriolet plateado. Estaba envuelto con un hermoso papel y tenía un gran moño, y adentro estaba todo lleno de jazmines”. Pero subraya que “este fue el único que me regalaron, el resto los compre todos yo”. Y como toda diva, Susana se dio su gustos. “Siempre me gustaron las coupés, un día me compré una color salsa golf, que era la única que había en el país… Y actualmente tengo un 500 S azul oscuro blindado de fábrica que lo uso con chofer cuando me movilizo por trabajo; y en Punta del Este manejo una coupé E 350 de color blanco y una camioneta ML 350”. “Mercedes-Benz -comenta Susana- siempre ha sido una marca confiable, que te da seguridad y una rápida reacción si la necesitas. Siempre que los pongo en marcha arrancan y nunca me han dejado en la calle. El andar que tienen no se compara con nada. Es un auto que te da placer conducirlo… A mi me encantan los Mercedes-Benz”, concluye.

25.Fangio ya es de bronce EL PROTAGONISTA. Joaquim Ros Sabaté Escultor Flecha de Plata W196 Cataluña, España

Llegar al bronce no es para cualquiera. Próceres o celebridades guardan ese privilegio. En una mágica trilogía, artista, homenajeado y obra convivirán el resto de sus días, ante la observación y contacto de miles de observadores.

uando trascurrieron diez años del fallecimiento del quíntuple campeón mundial, Mercedes-Benz Argentina, la Fundación Fangio y empresas privadas efectuaron la donación de un monumento a Juan Manuel Fangio, junto a su Flecha de Plata, el mítico Mercedes-Benz W196. El monumento se colocó en el boulevard Azucena Villaflor, entre Juana Manso y Aimé Painé, frente al edificio de Mercedes-Benz, en Puerto Madero, Buenos Aires. La obra de más de 3 toneladas de peso, fundida en bronce, fue creada por Joaquim Ros Sabaté. El artista, radicado en su Cataluña natal, sufrió años atrás una lesión que le afectó el sentido del habla. Esta dolencia no le impide acceder a contar su historia a tra-

vés de la voz de sus familiares, en este caso representado por su esposa Elba. Con respecto a la importancia de esta obra en la trayectoria del artista, su esposa sostiene que “fue muy importante hacer el monumento a Juan Manuel Fangio que está en Puerto Madero, por su pasión hacia el automovilismo y el fanatismo que siempre tuvo por El Chueco”. Ros conocía a la perfección toda la trayectoria del múltiple campeón y para llevar a cabo su obra se valió de fotos, revistas y documentación de la época, que sirvió como inspiración para cuidar todos los detalles que quedarían plasmados en el bronce. La obra tenía que fusionar el espíritu deportivo y el valor como ser humano que caracterizó a Fan-

gio en su vida, y contó con una verdadera atracción. Los visitantes, además de apreciarlo de cerca, podían subirse al cockpit del Flecha de Plata y fotografiarse junto al Chueco, como se lo conocía, ya que la estatua es de escala natural. ”Viajar a la Argentina para la inauguración fue todo un acontecimiento, en lo cultural agradecimos a la gente de Mercedes-Benz por elegir la obra para representar a Fangio y en lo humano porque aprovechamos para viajar por el país y conocimos paisajes y lugares asombrosos de la Patagonia”. Además de esta obra existen cinco piezas realizadas por la Fundición Barberí, una tradicional casa constituida en 1556, en España. Las demás se hallan en Montmeló, España; Nürburgring, Alemania; Monza, Italia, y Montecarlo, Mónaco. Con este homenaje al ídolo de las carreras se reafirma la memoria de Juan Manuel Fangio y muestra la estrecha relación que unió a “El Chueco” y a la marca germana, representada por la gran Flecha de Plata.

Ros conocía a la perfección toda la trayectoria del múltiple campeón y para llevar a cabo su obra se valió de fotos, revistas y documentación de la época.

26.La Divina Proporción de Clemar Bucci LOS PROTAGONISTAS. Clemar Bucci Alicia Bucci (hija) Pablo Bucci (sobrino nieto) “Recreaciones” del Flecha de Plata Bucci Special, motor V12 AMG. Nuñez, Ciudad de Buenos Aires

Fue piloto profesional y se entreveró en varias carreras con Fangio, pero fue también un eximio constructor de autos. El Dogo en 1970, sus “recreaciones” de las Flecha de Plata y el inconcluso Bucci Special son fieles testimonios de su obra.

Clemar Bucci padre, junto a una de sus “Flechas de Plata”.

sta es otra de las historias que se cruzan y se complementan con otras de este libro. Porque Clemar Bucci, un ilustre famoso desconocido para el mundo mediático, es un protagonista distintivo de la historia del automovilismo argentino. Su padre, Domingo (nacido en 1894), competía junto a Zatuszek y Malcolm –historias citadas-, él, por su parte, lo hacía frente a Fangio y Froilán –también convocadosy luego estrechó amistad y fue fuente de inspiración para los desarrollos de los superdeportivos Zonda de Horacio Pagani, otra de las historias. Clemar Eleuterio Bucci nació el 4 de septiembre de 1920, en Zenón Pereira, (Santa Fe), pero en su documento figuraba 14 de septiembre de 1920, “había sido anotado más tarde en el registro”, aclara su hija Alicia Bucci. El hecho de haber nacido y crecido en una casa que tenía integrado el taller mecánico de su padre, originó que tanto Clemar como su hermano Rolando mamaron “la pasión por meter mano en los fierros”, aunque su primera experiencia no tuvo el final esperado. En 1930, siendo niños aún, colaboran en el armado de una caja de cambios de un cadenero, “pero cuando le dieron arranque se dieron cuenta que la habían armado al revés, y al poner primera el auto va marcha atrás y voltea una pared de adobe”, comenta Pablo Bucci, sobrino nieto de Clemar y nieto de Rolando, y actual responsable en la familia de seguir con el proyecto de Clemar. “Ya de más grande Clemar construye su primer auto de carrera, un midget, en chapa, dándole la forma de un Mercedes-Benz de la pre guerra. Este era un avance de la admiración que Clemar tenía por loa Flecha de Plata que le tocaba enfrentar pero que no conducía. Tanta era su admiración que para describirlos el usaba una frase de Da Vinci, que decía que ‘la belleza perfecta era una divina proporción’. Ya retirado de las pistas, motivado por su hijo –también llamado Clemar, ya fallecido-, quien le trae de Europa una réplica de juguete y le dice que haga

una igual. Así pues, construye las SLR de 1954 que usaba Fangio y la de Stirling Moss, diferenciadas por las dos ojivas de una y la tapa del asiento del acompañante de la otra. Ambas ‘recreaciones’, al tío no le gustaba que le dijeran réplicas hoy residen atesoradas –pero en perfecto funcionamiento- en la casa particular de Clemar, en Nuñez. Para él eran unas obras de arte, y las hizo para disfrutarlas, no para venderlas, a pesar de las cifras alocadas que le ofrecieron”. La historia de vida y obra de Clemar, como la historia de sus pares mencionados, no entra en los caracteres asignados. El último párrafo está dedicado a su proyecto inconcluso –lo inició a los 87 años y lo continuó hasta su reciente muerte en enero de 2011-, el Bucci Special, “un superdeportivo exclusivo, biplaza, que lleva un corazón de Mercedes-Benz, un motor V12 AMG, que compró de un auto que se había accidentado. Lleva caja de siete marchas y a modo de homenaje a Clemar padre e hijo, en las dos luces traseras lleva las inscripciones del nombre Clemar Bucci. No es un concept, es un auto, porque como todos los ensoñados autos de mi tío Clemar, ‘e pure se muove’, en español algo así como ‘también se mueven’, y va a estar listo cerca de fin de año, luego veremos de hablar con alguna automotriz para su desarrollo, pero no quisieramos hacer más de dos o tres por año”, concluyó Pablo.

Tanta era su admiración que para describirlos el usaba una frase de Da Vinci, que decía que ‘la belleza perfecta era una divina proporción’.

99 Clemar Bucci hijo (fallecido), incentivó a su padre para construir las recreaciones y el Bucci Special.

Su primer auto de carrera, un midget en chapa, con la forma de un Mercedes-Benz de la pre guerra.

27.El corazón manda El diseñador y constructor argentino Horacio Pagani creó los modelos superdeportivos más completos y veloces del mundo: el Zonda. Por pedido de su gran amigo Juan Manuel Fangio, todas sus creaciones cuentan con motores Mercedes-Benz AMG.

L EL PROTAGONISTA. Horacio Pagani Constructor de automóviles Motores AMG Módena, Italia

a historia de Horacio Pagani con Mercedes-Benz data de mucho antes de ser uno de los principales diseñadores y constructores a nivel mundial. En su pueblo natal, Casilda (Santa Fe), Pagani tenía un vecino dueño de un Mercedes-Benz 280 y todas las tardes le pedía permiso a la esposa del propietario para abrir y cerrar las puertas para apreciar la perfección con la que las hacían. Más de una vez la mujer insistía si quería prender el motor o dar una vuelta, pero Pagani siempre

respondía lo mismo: “yo sólo quiero apreciar la carrocería, no me interesa escuchar el ruido del motor”. En aquellos días de infancia, Pagani tenía un autito de lata que llevaba a todos lados imaginando que era el Mercedes-Benz W196 con el que Fangio participaba de la Fórmula 1 en los comienzos de los años 50’. Pero su relación con la estrella alemana comenzó a fortalecerse a partir de la concreción de un sueño que Pagani nunca imaginó, a pesar de que en ese momento ya tenía una gran amistad con Juan Manuel Fangio y otras personalidades destacadas del automovilismo deportivo, a través de la ingeniería, su pasión y su profesión. Fue justamente el piloto Juan Manuel Bordeu quien lo incentivó para que diseñara un auto que llevara el nombre de Fangio, y Horacio Pagani sin dudarlo aceptó. Fangio tampoco se opuso al proyecto, pero puso una sola condición que el propio Pagani aún recuerda textualmente: “Si un auto lleva mi nombre tiene que tener motor Mercedes-Benz, soy un agradecido al resto de las empresas con las cuales he corrido y he ganado campeonatos, pero mi verdadero reconocimiento va para Mercedes-Benz”, sentenció el Chueco de Balcarce.

El Zonda C12 una creación de Pagani.

En 1992 el diseño del auto ya estaba finalizado y fue el mismo Juan Manuel Fangio quien escribió la carta de presentación de Horacio Pagani ante los directivos de Mercedes-Benz. En 1999 se concretó la presentación del primer automóvil de Horacio Pagani, y si bien no se llamó Fangio F1, el Zonda C12 portaba un motor Mercedes-Benz V12 AMG diseñado exclusivamente por AMG para dicho proyecto, tal como sucedió con los siguientes modelos de la serie Zonda que salieron de la fábrica de Pagani Automobili, y el último modelo presentado en 2011, el Pagani Huayra, que tiene un motor exclusivamente construido por Mercedes-Benz AMG: el M158. “Me parece increíble que se hayan realizado estas ideas y haber tenido la relación de amis-

tad que tuve con Fangio y la que tengo actualmente con Mercedes-Benz. Se concretó un sueño de mi infancia, ver la estrella en mis autos, es un sueño hecho realidad.”, afirma el constructor, quien hoy se haya radicado junto a la sede de su empresa en Módena, Italia. Hoy en día trabajan 67 ingenieros y mecánicos de AMG en el proyecto de los motores de Pagani, siguiendo la filosofía de la compañía que ve arte y ciencia caminar juntos siguiendo una teoría renacimental de Leonardo da Vinci. A modo de conclusión, tan cargada de fundamentos como de sentimientos, el creador de los modelos superdeportivos más completos y veloces del mundo asegura que “Mercedes-Benz siempre busca la perfección y los motores Mercedes-Benz AMG son el corazón de mis automóviles”.

28.La Carrera del Siglo EL PROTAGONISTA. Carlos Regazzoni Artista (esculturas en hierro) Comodoro Rivadavia - Retiro - París Flecha de plata con discos de arados.

Con motivo de conmemorarse los 100 años del nacimiento de Juan Manuel Fangio, justo en su Balcarce, el artista Carlos Regazzoni recreó, con arados de campo, una de “flecha de plata”, como parte de la obra La Carrera del Siglo

abíamos de su trabajo, pero la entrevista aún no había sido pautada. No estaba en la hoja de ruta ni en la agenda programada. Domingo de frío con llovizna en Balcarce, dejabamos atrás la cálida charla en la casa de Luis Barragán acerca del balcarceño más famoso, la siguiente historia nos esperaba en Tandil y hacía allá íbamos. Inesperadamente pues, nos encontramos en la intersección de las rutas 226 y 55; en dos de las esquinas hay estaciones de servicio, en otra, algo está fuera de lo común. Sobre un playón de cemento, una silueta amorfa en sus líneas pero homogénea en su aspecto se ilumina desde su centro interior. Sí, estabamos frente a la obra La Carrera del Siglo, que tiene como objeto protagónico una flecha de plata hecha de arados sin uso y conducida por un Fangio de soldadura que saluda mientras se acerca a la bandera a cuadros. A pocos metros, un trailer equipado como vivienda tiene tambien iluminación desde su interior. Desde afuera se divisa la inconfundible cabellera –más reconocible aún que su propia firma- del artista responsable: el excéntrico y extravagante Carlos Regazzoni. Tal como ocurrió con su ateliers en Buenos Aires o París, el artista vive en los galpones donde sus obras se producen y exhiben en algunos casos, ya que “no quiero perder contacto con la obra”, asegura. Tres perros vagabundos duermen junto a la puerta del trailer. Golpeamos las manos y desde la ventana nos hacen señas que subamos. Sin protocolo, con algunos restos de queso sobre la mesa, un termo de mate y tres vasos de algún vino que ya no está, iniciamos la charla. “Hace más de veinte años quise hacer un momumento a Fangio. Siempre, por problemas de todo tipo, lo abandoné. Hasta que Luciano Crespi, que tomaba clases de pintura conmigo, me dice: ‘¿no

te gustaría hacer a Fangio en Balcarce?’, hablamos con el intendente local y bueno… acá estamos”, comenta Regazzoni, y acerca del perfil de la obra agrega: “quise poner un elemento que socialmente sea identificado por la gente de un pueblo agrícola como Balcarce. Y de repente ¡paf!, apareció y la hice enteramente con discos de arados.´´ La obra le llevó cuarenta días en su primera etapa, que fue la construcción del minicircuito y la flecha de plata, luego vendría otro de los automóviles que condujo El Chueco, el podio y los trofeos, con su cuidada luminotecnia. “Fangio para mí fue una persona de gran picardía, dotado de un talento original y una humildad campesina, un hombre bueno. Tiene las condiciones de ídolo: talento, inteligencia, un reloj interno que producía ese ritmo infalible al conducir. Fangio representó, a mi entender, a una generación de hombres con deseos de grandeza, que arrancó con Jorge Newbery y que tuvo a Mosconi, Savio y Perón como seguidores”. Entre una toma y otra, Carlos interpone entre él y el lente una foto de su primo, el piloto suizo Clay Regazzoni –fallecido en 2001-, ex compañero de Carlos Alberto Reuteman. Acerca de lo que busca transmitir a través de su obra, Regazzoni sostiene que “el arte es una conmoción de tal manera que entre el caos y la belleza se debate el hombre, y yo, como persona, vivo ese debate. Siempre quiero manifestarme en un lugar caótico, porque ahí todo es más difícil, pero cuando uno entiende ese caos, se establece un orden majestuoso. Y la belleza, que es difícil de explicar también, que siempre la buscás y la buscás, que no se vé, pero está. Mientras tanto la ensoñación me permite dar curso a mi alma tempestuosa. Si yo no hiciera arte estaría loco, borracho o muerto”.

“Ojalá que el legado de Fangio nos sirva para ganar una carrera más, la de la libertad y el progreso de nuestro país”

29.Restaurador de una pasión

EL PROTAGONISTA. Jorge Anadón (63) Restaurador Mercedes-Benz SSK Paraná, Entre Ríos.

Jorge Anadón es un reconocido restaurador de autos, en especial los de carrera de 1920 a 1930. En Pur Sang, su taller de Paraná, nos cuenta la historia de los restaurados SSK y sus vivencias en ésta profesión.

iría un especialista de él, “lo que hace Jorge es cómo seducir a un suizo con la calidad de un reloj sudamericano. En Paraná (Entre Ríos), Jorge Anadón instaló su taller Pur Sang, donde se restauran como él llama a los vehículos de pura sangre. Sus trabajos como restaurador le dieron prestigio y trascendencia mundial; la perfección y la calidad son la marca registrada de los vehículos restaurados por Jorge. “Esto que hago es por la pasión que tengo por los autos, especialmente por aquellos de carrera de la década del ´20 y del ´30. Empecé a los 16 años y nunca imaginé poder tener un taller como el que tengo actualmente. La pasión me fue llevando a crear mi propia empresa”. Es a través de la restauración de los recordados modelos SSK que competían en aquellas épocas con pilotos como Zatuszek, Malcolm o Karstulovic, que Anadón comenzó una relación más estrecha con Mercedes-Benz. “A mí lo que me mueve de Mercedes-Benz son las victorias que logró la marca en las 500 millas de Rafaela. Mi madre nació en esa zona y a mí me quedaron muy marcadas aquellas competencias”. Sin embargo, no fue el modelo SSK el primero que debió restaurar Anadón en su taller, ubi-

Mercedes cadenero.

cado en una antigua casona que el pueblo entrerriano le regaló al Gobernador Eduardo Laurencena. “En 1985 llegó el primer Mercedes a mis manos, era un cadenero de 1910, aunque en verdad no era un auto sino los restos ya que estaba totalmente desarmado y le faltaban muchas piezas. Era un vehículo que encontré en un campo de La Paz (Entre Ríos) perteneciente a la familia Heychonn que lo había conseguido en una operación de compra de cereales. Una vez que finalicé lo enviamos a Europa”. Luego sí, llegaron los SSK de la “Belle Epoque”. Si bien la profesión le dio muchas satisfacciones, paralelamente sirvió para resolverles varios problemas a muchos coleccionistas. Sin embargo, Jorge destaca que los logros más importantes de su trayectoria han sido las amistades que consiguió a través de su trabajo. “Esta tarea de restaurador me permitió tener amigos en todo el mundo y para mí eso es lo más importante”.

“Tengo un Mercedes-Benz 195 de 1955 y actualmente estoy restaurando un SSK para mi.”

Mercedes-Benz SSK.

30.“Mercedes-Benz, siempre en mi obra” EL PROTAGONISTA. Alfredo De la María Artísta plástico

El artista Alfredo De la María pintó más de 150 obras en las que los modelos Mercedes-Benz son los protagonistas de la escena, y su obra de mayor valor trepó a los 70.000 euros.

“

El primer auto que pinté en mi carrera fue un Mercedes-Benz SSK rojo, al óleo sobre papel, un vehículo de colección que hoy se encuentra en Inglaterra. Esa obra nunca se publicó, pero a partir de ahí me convocó la revista AutoMundo, para ilustrar las tapas de sus ediciones”, señala Alfredo De la María cuando comienza su relato sobre la conexión entre su profesión y la estrella de tres puntas. Hasta entonces el artista creaba las ilustraciones para las publicaciones “El Tony” y “D’Artagnan”. “Luego de esto, abandoné la pintura de los autos casi 20 años y la retomé casualmente con un cuadro sobre papel del Conde Giulio Masetti y el Targa Florio con el que competía en las primeras décadas del Siglo XX”. La perfección de su estilo impresionista fue una de las características que distinguió a De la María, quien con el correr del tiempo se transformó en un especialista en recrear las escenas de las carreras más importantes del automovilismo deportivo. “Las Flechas de Plata de Juan Manuel Fangio y Rudolf Caracciola las pinté desde todos los ángulos posibles”. Mientras recuerda sus obras, Alfredo señala otro hecho que lo marcó en su carrera y que está directamente ligado a Mercedes-Benz. “El primer cuadro que vendí a Europa tenía en el centro de la escena al piloto Manfred Von Brauchitsch ganando con Mercedes-Benz W125 una carrera en el circuito de Mónaco el 9 de agosto de 1937. A esa obra la llamaron “Hat Trick”. Además de contar con mucha documentación y distintos libros sobre Mercedes-Benz para ejecutar sus obras, Alfredo De la María es usuario de la marca desde 1981, cuando adquirió un Mercedes-Benz 230 TE que aún conserva. “Ahí descubrí lo confiable y noble que es la marca”, asegura De la María, quien hoy posee también una coupé 320 SL, un C 280 y una rural C 240. N.deR.: Al momento de la nota De la María está pintando un cuadro de un Mercedes-Benz, en este caso un 860 S que, junto con un libro acompañará la venta de este millonario vehículo.

Arriba: Gran Premio Mónaco de 1935. Rudolf Caracciola. Juan Manuel Fangio, Hotel Mirabeau, Gran Premio de Mónaco de 1955. Izquierda: SSK Abajo: La Palmera o Hat Trick

“Nosotros eramos dos arriesgados. Nos habían contratado como pilotos de pruebas de frenos de avión pero puestos en un automóvil.” José Froilán González

“Un gesto de aprobación muy particular de Fangio era pegarme suavemente con los nudillos de la palma en el pecho cuando estaba parado, o mientras manejaba hacía lo mismo pero en la rodilla, y lo acompañaba con la palabra “hermanito”. Luis Barragan

Fangio Su auto Sus amigos 31. Rival, compañero, ahijado. [José Froilán González] 32. Con Fangio, amistad eterna. [Luis Barragan] 33. El auto de Fangio. [Juan Manuel Fangio II]

Si recordar a Fangio es recordar a Mercedes-Benz, hablar con José Froilán González es como hablar con el mismísimo Chueco. Juntos vivieron las penurias del comienzo y la grandeza del éxito, tanto dentro como fuera de la pista.

31.Rival, compañero y ahijado EL PROTAGONISTA. José Froilán González (89) Ex piloto profesional, amigo, rival y compañero de Fangio. Ciudad de Buenos Aires

A sus 89 años José Froilán González, tan conocido como “Pepe” como por “Cabezón”, es la historia viva del automovilismo deportivo de nuestro país. A través de él se acceden a testimonios que nos remontan a historias épicas y anécdotas imborrables que aún pueden ser contadas por sus protagonistas. Nadie mejor que Froilán para conocer al

Fangio corredor, pero también para saber detalles de la vida del quíntuple campeón fuera de las carreras. El vínculo entre ambos se inicia por medio de Julio Pérez, tío de Froilan que era conocido de Fangio, que tenía su misma edad. “Con Juan empezamos a andar juntos en el ´46 y no nos separamos hasta abrir el Campeonato del

Mundo en 1950. Viajabamos apadrinados por Carlos Anesi y Pancho Borgonovo, que nos pagaron los pasajes en avión para ir a Europa. En ese entonces debíamos hacer escalas en Río de Janeiro, Natal y Dakar, donde dormíamos, luego Lisboa y hasta Roma en tren. Allá tuvimos la sede del equipo argentino en el pueblo de Galeatti”. Desde aquel día el “Cabezón y el Chueco” serían rivales en las carreras pero compinches en la vida. Algunas de esas vivencias Froilán las cuenta en estas líneas, pero aclara “que es probable que en algún momento me falle la batería”, haciendo mención a su memoria. Sin embargo, sorprende su lucidez y la exactitud de sus datos. “El día más triste de la vida de Fangio fue cuando murió nuestro amigo en común Onofre Marimóm, quien se accidenta fatalmente en Nürburing en 1954. Fue un jueves durante la clasificación, y a mí me tocó darle la noticia a Fangio, quien me abrazó conmocionado. Ese fue su día más triste, sin duda.” “Fangio siempre tenía un dicho, que decía: siempre uno quiere ser el mejor, pero nunca te lo tenés que creer, porque por ahí viene uno y te rompe el traste. Nosotros nos entrenábamos haciendo 40 kilómetros en bicicleta, íbamos de Galeatti a Novara ida y vuelta”. “Cuando yo gané mi primer Gran Premio de Gran Bretaña en 1951, en Silverstone, que me corona la reina, el día anterior Juan me había dicho: mirá Gordo, si mañana no te pasa nada, nos das la paliza vos, y así fue, les saqué casi un minuto al segundo.” Fangio fue padrino de bodas de la primera mujer de Froilan, Amalia Puente. “Y el padrino siempre me decía que yo haga asados, no importaba donde estábamos, que lo hiciera en el mismo box del autódromo. Y me mandaba a la carnicería. Después yo ponía un chapón en el piso y de parrilla usaba un elástico de colchón. Una vez en Monza me dijo, vos hacelo, que

“Con El Chueco hicimos asados en todos los circuitos”. Y a la derecha, abrazo sentido entre Fangio y Froilán: “Para mi el día más triste en la vida de Fangio fue cuando falleció nuestro amigo Onofre Marimóm”.

mierda van a saber estos lo que es un asado…¨. Obviamente el profesionalismo de las competencias no tenía los ribetes actuales. “De Fangio se decía entonces que él manejaba con la cabeza y que yo tenía un zapato de buzo, ya que no dejaba de acelerar. La inteligencia de Juan fue siempre la diferencia”. El susto al periodista y las pastilla a los monos. “Luego de disputada una carrera en Bélgica, en la cual a Fangio no le había ido muy bien, había un periodista francés que quería hacerle una nota hacía varios días. Juan no estaba de humor y nos teníamos que ir urgente a París. Debíamos viajar en un auto de dos plazas y teníamos que llevarlo ya que Juan le había prometido la nota. Yo no quería llevarlo ya que viajaríamos incómodos, y el auto era con palanca al medio, pero Juan se lo había prometido. En fín, lo subimos al medio, y al promediar el viaje se nos queda dormido y empieza a cabecear hacia mi hombro y yo se lo empujaba a Juan y él me lo devolvía de otro hombrazo. Kilómetros más decidimos hacerle una joda. Como era de noche, le digo a Juan, pegá una frenada y apagá las luces, que yo pego un grito haber que hace. Y lo hicimos, y casi se nos muere del susto este pobre tipo. Abrí la puerta y se cayó al piso, parecía con convulsiones, entonces le dijimos que fue una broma, pero por lo poco que le entendimos nos decía que eramos dos chiquilines.

Estaba enojadísimo, pero sirvió para que no se durmiera más.” “Una inocente pero simpática fue cuando con Juan estabamos en Italia, en la oficina de Giussepe Vianini, el padre de Andrea, en Roma, que quedaba a la vuelta del zoológico, esperando a que nos viniesen a buscar para ir a probar autos a Silverstone, y como tardaban decidimos entrar a mirar a los monos. Cuando el padrino se dio vuelta yo les di unas pastillas de menta que tenía en el bolsillo, que repicaban, y cuando los monos empezaron a gritar y saltar, Fangio no salía de su asombro, y me decía qué les había dado, me quería matar, y yo le contesté, qué se yo, cafiaspirina deben ser”. “Nosotros eramos dos arriesgados. Nos habían contratado como pilotos de pruebas de frenos de avión pero puestos en un automóvil. Nos habían dado 500 libras a cada uno. Eran motores a turbinas de 700 caballos. Claro, los aviones siempre frenaron derechos, nunca doblando. De repente Fangio probando hace varios trompos y me dice, no se te ocurra tocar el freno curvando, que te vas al carajo. Y cuando frenabamos en las rectas se clavaban las cuatro ruedas juntas y el auto casi se prendía fuego”. José Froilan y Juan Manuel fueron amigos, compinches y rivales, una de las pocas duplas de la historia del deporte argentino donde la competencia estuvo relegada a un segundo plano.

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32.Con Fangio, amistad eterna Historias, anécdotas y enseñanzas que quedaron de su amistad con Juan Manuel Fangio. Luis Barragán es la palabra autorizada de “El Chueco”. EL PROTAGONISTA. Luis Barragan Director General del Museo del Automovilismo Juan M. Fangio Amigo Balcarce, Provincia de Buenos Aires.

Luís Barragán nunca vio correr a Juan Manuel Fangio, una cuestión de edad se lo impidió, pero sí recuerda en su memoria cuando su padre y sus amigos se reunían en su casa para escuchar por radio las carreras de Juan Manuel. En ese ámbito creció Barragán,

sabiendo la importancia que tenía Fangio, un hombre que vivía a unas cuadras de su casa en Balcarce y con el que su padre había forjado una gran amistad compartiendo el seleccionado de fútbol de Balcarce. Sin embargo, a pesar de la relación que tenía su padre y tres de sus tíos, que eran socios del piloto, nunca imaginó el futuro que le esperaría al lado de Juan Manuel Fangio. Nos recibe sentado en el cálido living de su hogar, Luis, ex - Director General del Museo del Automovilismo que lleva el nombre de “El Chueco”, repasa como fue que inició su

amistad con Juan Manuel, las anécdotas y experiencias que vivió junto a él y las enseñanzas que el “Maestro” le dejó. “En 1979 me convocó Juan Manuel para formar parte de la comisión que comandó la construcción del Museo. Hasta el momento nunca había tenido una relación cercana con él, es más, yo no me acercaba a Juan porque era muy tímido. Pero él conocía a mi familia y por eso me eligió. Fue un gran orgullo para mí”. El tiempo pasó y la amistad entre ambos fue fortaleciéndose. A tal punto que en 1990, cuando fallece Juan Manuel Bordeu, quien era como un hijo para Fangio y lo había acompañado en todos sus viajes desde 1959, Luis pasa a ocupar ese lugar de acompañante que había dejado “Maneco”. “A mí me llevaba 30 años, pero siempre tuvo un cariño familiar conmigo. En los años que estuvimos juntos su confidencia fue la mejor muestra de afecto que me brindó”, señala Barragán. “Un gesto de aprobación muy particular de Fangio era pegarme suavemente con los nudillos de la palma en el pecho cuando estaba parado, o mientras manejaba hacía lo mismo pero en la rodilla, y lo acompañaba con la palabra ‘hermanito’”. Sobre su exitosa trayectoria como deportista agrega, El Chueco siempre quería largar primero para ganarse el respeto de sus rivales”. El peligro y los riesgos de esta profesión no estuvieron ajenos en la vida de Juan Manuel quien estuvo presente en varios accidentes que le costaron la vida a colegas y amigos, como Daniel Urrutia u Onofre Marimón. “Fangio siempre estuvo enfrentando a la vida y a la muerte. En una oportunidad él estaba en Europa, siendo ya campeón de la Fórmula 1, y se enteró que su hermano Ruben “Toto” Fangio estaba corriendo algunas carreras en Argentina. Inmediatamente regresó al país y le dijo: ‘Mirá Toto que los dos no podemos hacer esto, no podemos por mamá. Si vos querés correr yo largo todo, sino déjame

seguir a mí’. Y “Toto” dejó que Juan Manuel continuara con su carrera. Fangio sabía al peligro que se exponía en cada competencia. De esto se desprende su deuda pendiente en vida, que fue no haber formado una familia. Fangio sabía que la muerte en esta actividad estaba latente y podría dejar a una mujer sin su esposo o a un hijo sin su padre”. Entre las cosas que más sorprendían a Barragán en sus viajes con “El Chueco” era el respeto y cariño que recibía en todas partes del mundo, principalmente por los pilotos de de las siguientes generaciones. “Entre ellos Fangio tenía sus preferidos, por un lado el francés Alain Prost, cuatro veces campeón de Fórmula 1 y por el otro a Ayrton Senna, con quien mantenía reuniones secretas y aconsejaba en la previa de carreras difíciles”. Una de las últimas anécdotas que me cuentan es que Juan Manuel repetía dormido ‘tres, dos, uno’, y nadie entendía que quería decir. Después de tanto pensar me di cuenta que hacía referencia a la dirección de la casa donde había nacido, situada en la Calle 13 Nº 321. El quería

“En 1979 me convocó Juan Manuel para formar parte de la comisión que comandó la construcción del Museo. Hasta el momento nunca había tenido una relación cercana con él, es más, yo no me acercaba a Juan porque era muy tímido. Pero él conocía a mi familia y por eso me eligió. Fue un gran orgullo para mí”.

En 1993, durante la última visita de Fangio a Balcarce.

morir en Balcarce, pero por una cuestión médica no pudimos cumplir su deseo. El momento más feliz de su vida fue su triunfo en el Gran Premio Internacional del Norte de Turismo Carretera en 1940, porque fue el primero y el que le permitió ratificar que era bueno en lo que hacía”. Luís Barragán tiene hoy la responsabilidad de transmitir el legado que le dejó el “Maestro”. “Juan Manuel siempre usaba una frase que decía: ‘no trates de lograr en la bajada lo que no lograste en la subida’. Con los años entendí que no se trataba de una competencia en la montaña, sino que hablaba de la vida”.

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33. El auto de Fangio EL PROTAGONISTA. Juan Manuel Fangio II Ex piloto de automovilismo Mercedes-Benz 300SL roadster 1957 Balcarce, Provincia de Buenos Aires

Juan “Manuelito” Fangio, sobrino del gran piloto argentino (hijo de su hermano Rubén, alias “Toto”) nos cuenta la historia del 300 SL que le regaló Mercedes-Benz a su tío en 1957. Su relación con el auto y sus historias de viajes junto a Juan Manuel.

n 1957, año en que Juan Manuel Fangio logró su quinto título en la Fórmula 1, la compañía Daimler-Benz A.G., en agradecimiento por su aporte a la marca, le regaló al piloto de Balcarce para su cumpleaños un lujoso modelo Mercedes-Benz 300 SL roadster color celeste metalizado. Al poco tiempo, este vehículo se convirtió en el favorito del quíntuple campeón del mundo de Fórmula 1 y pasó a ser su auto preferido para viajar, generalmente de Buenos Aires a Balcarce. Su sobrino, Juan Manuel Fangio, recuerda la historia de aquel 300 SL, su infancia al lado de su tío y los viajes junto a “El Chueco”. “Ese auto marcó mi niñez. Recuerdo que los fines de semana íbamos a Mar del Plata a jugar al fútbol en la playa, y como yo era el más pequeño viajaba en el valijero. Es un auto que despertó sen-

timientos especiales en mí. Hoy cada vez que lo veo en el Museo de Balcarce, siento los mismos olores y me genera las mismas sensaciones que en mi niñez. El auto lo donó mi tío al museo en 1986”. Elegante y señorial, el 300SL fue modelo que estuvo acorde a la figura de Juan Manuel Fangio. Tenía las características de un auto de competición y el piloto se sentía muy cómodo al volante de su roadster. Juan Manuelito Fangio, tuvo la oportunidad de manejarlo en varias oportunidades y recuerda: “Es difícil explicar lo que era sentir ese auto al andar, algo indescriptible. Siempre admiré a Mercedes-Benz y me pregunté como hicieron para estar tan adelantados en cuanto a diseño, performance y prestaciones en aquella época. Si hoy continúa siendo espe-

cial, ¿imaginate lo que era en aquella época?”. No fue un auto más entre los tantos que tuvo Juan Manuel Fangio en su vida. Eso lo hizo saber entre sus más íntimos, él lo apreciaba mucho y ese cariño y respeto por el 300SL lo heredaron sus amigos y familiares. Juan Manuelito resume con palabras muy precisas lo que significó para su tío aquel modelo. “Ese auto identificó a Juan Manuel después de su retiro. Ocupó un lugar preferencial entre todos los vehículos que tuvo, no sólo por las características que tenía, sino por la importancia que le daba por haber sido un regalo de Mercedes-Benz”.

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Cuando llegamos a Buenos Aires, oímos decir a las autoridades del ACA. ¡Qué hacen estas dos rubias acá! ¿Qué truco publicitario está planeando Mercedes-Benz? Ewy Rosqvist

“Nadie puede imaginar lo que ese momento marcó para siempre mi vida la charla con Fangio y manejar un Mercedes-Benz de carrera. No viví nada más fuerte”. Ruben Daray

Historia Investigación Periodismo 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41.

Tan glamorosa como veloz [Ewy Rosqvit] “Una marca que me marcó”. [Daniel Mas] Carlos Zatuszek y el “Ómnibus”. [Guillermo Iacona] El Ave Fénix de Malcolm. [Amalia Malcolm] Del amor al llanto. [Rubén Daray] El valor de tener historia. [Matias Antico] Mercedes-Benz con chofer. [Anibal Trasmonte] El colectivo del Papa Juan Pablo II. [Alejandro Scartaccini]

Foto Hans Fridén

34.Tan glamorosa como veloz El paso por nuestro país de las blondas suecas, Ewy y Ursula, dejó su huella. Como parte de este libro era una historia que no podía faltar. Fuimos hasta su hogar en Estocolmo, donde hoy Ewy, de 81 años, atesora sus más gratos recuerdos. LAS PROTAGONISTAS. Ewy Rosqvist von Korff, piloto (81) Ursula Wirth, copiloto. Mercedes-Benz 220 SE Argentina 1962 – Suecia 2011

or las paradojas del destino esta entrevista transcurre en la mañana del 9 de julio, en Strandvägen 55 (una de las más renombradas calles de Estocolmo), donde vive Ewy Rosqvist von Korff, la piloto sueca que triunfara con aquellos recordados Mercedes-Benz 220 SE celestes y de techo blanco en el Grand Prix de Turismo que se des-

arrollaba a principios de la década del 60 por los serpenteantes caminos del interior de nuestro país. A modo de cortesía le llevamos un ramo de flores, y ella nos sorprende al abrir la puerta saludándonos en un perfecto español. Luce elegante y coqueta, con una blusa negra a lunares blancos, collar de perlas, pantalón blanco y zapatos

“Habíamos venido a la Argentina con un sólo vestido cada una, después de ganar salimos desesperadas a comprar. Al terminar cada etapa, para no perder tiempo, nos maquillabamos mutuamente” Ewy Rosqvist y Ursula Wirth.

Stuttgart. Mostraba los nuevos modelos a los periodistas, trabajaba en la planta, trabajaba en el Museo…” Pero la historia de las suecas es en plural. Por casualidad Ewy, camino a Finlandia se detiene a cargar nafta y en la cafetería conoce a Ursula Wirth, “charlamos, me contó que había corrido algunas carreras, intercambiamos teléfonos, y listo, fue mi copiloto, y juntas triunfamos en aquel IV Gran Premio Standard de Automovilismo en Argentina de 1962”. Este fue el final de la historia, pero el comienzo también tuvo sus anécdotas. “Ya antes de venir sabíamos que participaban 280 autos y Karl Kling, mi jefe, me había dicho, ‘mirá que la de Argentina es la carrera más difícil del mundo’. Cuando llegamos a Buenos Aires, oímos decir a las autoridades del ACA. ¡Qué hacen estas 2 rubias acá! ¿Qué truco publicitario está planeando Mercedes-Benz? Sólo conocíamos a Fangio, que era el único que creía; me agarró y me dijo: ‘Ewy, esta carrera la ganás’. ¿Yo?, exclamé. ‘Vos manejá como siempre –agregó-. No le dés bolilla a los otros corredores, ellos manejan como locos y no piensan…”

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Foto Hans Fridén

al tono, nos ofrece café y masitas. Su departamento está ambientado con fotos, premios y cuadros pintados por ella. Uno en particular resume la trascendencia que tuvo su viaje a la Argentina: muestra el Mercedes- Benz 220 SE, las montañas, una avioneta y 2 personas con sombrero sentadas mirando la carrera. Este óleo a color revive aquella impecable instantánea a blanco y negro que circuló por todos los medios gráficos, pero guarda una historia de un acuerdo secreto. “Nos hicimos amigas del piloto que manejaba la avioneta que cubría la carrera, a bordo iba un periodista. Yo le pedí al piloto que me ayudara. Y me miró y me dijo: “¿Pero, cómo?” Bueno, hagamos así le dije: Si yo estoy manejando demasiado lento y tengo a algún otro auto pisándome los talones vos me pasás por arriba a toda velocidad, entonces ya sé que tengo que acelerar…. Ya que las rutas eran de tierra y levantaban un montón de polvo y no podíamos ver nada… Si adelantamos algunos minutos y la situación está mas tranquila y no tengo a ningún corredor que venga cerca, das la vuelta y me saludás con las alas, así sé que “Ok, ahora estamos ya mejor, ya sacamos más ventaja otra vez”. La mezcla de belleza, seducción y audacia de una treintañera nórdica cautivó a mecánicos, rivales, periodistas y público local. Casi sin proponérselo Ewy se convierte en corredora profesional. Su profesión era veterinaria y su pasión los caballos de tiro. Por insistencia de un amigo participa de varias carreras como amateur, y le toma el gusto, y el vértigo del manejo traería aparejado los éxitos resonantes, ganando tres títulos europeos. “Ya estaba adentro como para salirme”, recuerda Ewy. Tras ganar el Rally de Montecarlo de 1962, comenzó a correr para Mercedes-Benz hasta 1965. “Después todo cambió mucho, los autos se hicieron cada vez más pesados y más grandes, y el concepto de rally cambió. Luego seguí trabajando dentro de la empresa, viviendo en

35.“Una marca que me marcó” El auto de su padre, una “hormiga negra” 170, el 220 de las “hermosas suecas” y su actual ML 350 con volante multifunción, lo llevan y lo traen en el tiempo de los recuerdos y las anécdotas.

EL PROTAGONISTA. Daniel Mas Reportero Gráfico MB 170, MB 220 y ML 350 San Miguel de Tucumán

En la redacción de La Gaceta en el año 1973,de fondo el MB 220 en los cerros tucumanos.

erano de 1953, Tucumán, nuestro protagonista, Daniel Mas, nace en una tranquila esquina céntrica de la ciudad. Ese mismo año llegaba a la Argentina el Mercedes-Benz 170, “la hormiga negra”, como lo llamaban unos o “la Merceditas”, como la llamaba su padre, un español que había fundado un almacén llamado “El Polo Sud”, muy famoso por aquellos tiempos. A dos cuadras, en otra esquina que tenía frente norte, se fundó otro alma-

cén, “El Polo Norte”, de otros españoles. Nunca se supo quien estuvo primero. “La diferencia entre ambas despensas la marcó mi padre con un elemento de otro rubro, En unos años mi padre se diferenció de la competencia, con algo distinto al rubro, una MB 170 año 1957, usada. Era hermosa. Negra. Brillante. Asientos que parecían de cuero. Era una fascinación para él. Y para mí, que la manejaba en la ficción, torciendo su gran volante, con la estrella al medio”. Esa fue su puerta de ingreso al mundo Mercedes-Benz, pero ya en 1962, en un año que iba a ser histórico tanto para Mercedes-Benz como para Daniel Mas. En un almuerzo familiar, escucha a los mayores contar que a unas cuadras de su casa, pasarían los autos del Gran Premio. Todos olvidaron el tema, menos él, que se fue sólo y se sentó a esperar. Había una muchedumbre, en ambas veredas. Se asomó entre las piernas de los grandes y vio el primer auto que se aproximaba. “Me impactó –recuerda Daniel. Venía con las luces encendidas. Era enorme. Lo único que reconocí fue que tenía una estrella en

Daniel con su actual ML 350.

...El destino y mi labor como fotoperiodista me permitieron conocer a Fangio en el año ‘75, quien había sido asesor de las suecas, en ese Gran Premio y por quien pudieron seguir, y ganar”

Daniel Mas, en un test drive en Pinamar.

el capó. Igual que el auto de mi papá. Era un auto bello. Pasó “volando”. Al volver supe, por unos amigos, que era manejado por 2 mujeres. ¡Y que habían ganado de punta a punta! Al día siguiente, leía el diario, al lado de mi padre, y me comentaba sobre el tema. Había en primera plana, una gran foto del MB 220 (en ese momento lo supe), rodeado de un majestuoso paisaje tucumano. El diario de entonces titulaba:

‘Las suecas arrasaron con Mercedes-Benz’. En otra foto, las famosas suecas. Rubias, hermosas. Sentí una gran atracción platónica por ellas”. A su mayoría de edad entra a trabajar como reportero gráfico ayudante, en el diario La Gaceta. “Mi primer impacto fue ver la foto del MB 220 y las suecas en un poster colgado en la redacción. Me sigue una estrella pensé. Y volví al pasado, recordando el momento al lado de mi padre, cuando empecé a asociar a Mercedes-Benz, como algo grande en el mundo del automovilismo. El destino y mi labor como fotoperiodista me permitieron conocer a Fangio en el año ‘75, quien había sido asesor de las suecas, en ese

Gran Premio y por quien pudieron seguir, y ganar”. Años después, siendo arquitecto, rememoré la adquisición de mi padre y quise entrar al mundo MB. “Lo hice a través de una impresionante ML 350. Una obra de ingeniería que se palpa en su calidad, se huele en sus cueros, se escucha en su silencio y con la vista se disfruta en el diseño. Ahora si, manejo de verdad un volante multifunción, con la estrella, en el mismo lugar donde la tenía la soñada “hormiga negra”. No puedo cada día que manejo, dejar de viajar en el tiempo, disfrutar mi pasión por los autos, y vivir con todos mis sentidos los recuerdos de una marca que me marcó.

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36.Carlos Zatuszek y el “Ómnibus” Hubo ídolos populares cuya notoriedad no trascendió a nuestros tiempos por la falta de documentación, tal es el caso de Zatuszek, ilustre corredor exclusivo de Mercedes-Benz. Gracias a investigadores como Guillermo Iacona, podemos conocer hoy la gesta de estas glorias pasadas.

EL PROTAGONISTA. Guillermo Iacona Historiador de automovilismo 660K 1926, y SSK 1928 San Isidro, Provincia de Buenos Aires

1936 Largada del Premio Audax. Carlos Zatuszek MB SSK y Luis Brosutti MB SSK.

ace años que dedico parte de mi tiempo a la investigación sobre automovilismo en Argentina. De a poco fui encontrando admiración por historias y personajes de diferentes épocas. De todas la que más me atraparon fueron las décadas del 20´y del 30´, por los autos que llegaron, por el momento político, social y económico por el que atravesaba el país y por los personajes que había en torno al automovilismo, como Macoco Alzaga, Juan Malcolm, Raúl Riganti, Antonio Gaudino, entre otros. Y me llamó poderosamente la atención la vida de Carlos Zatuszek: “El Alemán” o “El Polaco”, como fue bautizado por los aficionados argentinos. Llegó a la Argentina en 1923, escapando a la miseria provocada por la sucesión de conflictos bélicos en Europa. Vino lleno de esperanza, acompañado de su amigo Juan Maczak a quien había conocido en las filas del ejército austrohúngaro, aquí encontró paz, trabajo y amigos. Comenzaron como ayudantes en el taller del mecánico Luis Viglione, donde trabajaron preparando autos de carrera hasta que lograron independizarse. Llegaron a tener su propio taller y ser representantes de diferentes marcas de repuestos. En 1926 Julio Berndt, ingeniero alemán radicado en Argentina importó un Mercedes 630 K y se lo cedió a su amigo Carlos Zatuszek para correr. Con ese auto, “El Alemán” debutó abandonando en la carrera de Esperanza en 1927. Al año siguiente se presentó a correr el Gran Premio Nacional, donde el auto fue bautizado con el apodo de “Ómnibus” por sus imponentes dimensiones, con el que corrió entre 1927 y 1933; su primera y única victoria con un tipo K fue en las 12 horas Standard de Mercedes en 1928. En 1929 Zatuszek le compró a Juan Malcolm un SSK, al que sus hijas habían apodado “Esperanza”. En el circuito de la Tablada en Córdoba ganó su primera carrera con el SSK, la primera de una sucesión de éxitos en la denominada Fuerza Libre, destacándose tres ediciones del

Carlos Zatuszek y Julio Berndt.

1928 Carlos Zatuszek con el Mercedes Benz tipo K “Ominbus”.

Gran Premio Nacional (1930-1931-1932) y dos victorias en las 500 Millas de Rafaela. El Mercedes tenía un motor poderosísimo y Zatuszek era robusto y fuerte como para llevar el enorme bólido en los difíciles caminos argentinos, él y sus autos de carrera habían alcanzado una gran popularidad. A pesar de cambiar modelos y carrocerías, sus autos tenían un común denominador, su apodo “el ómnibus”. En 1935 ganó las 500 Millas de Rafaela, las 200 Millas de Tucumán y el premio Emilio Saint en Paraná; en 1936 las 200 Millas de Bahía Blanca y el Gran Premio Audax de Córdoba. En 1937 se impuso en el Circuito Llavallol, en Ola-

varría y en Córdoba por el Campeonato de la Velocidad. Sus éxitos con el SSK “Esperanza” parecían interminables y sus récords inalcanzables. Hombre y máquina formaban una dupla imbatible, pero en los entrenamientos para la carrera de Casilda murió al volcar contra una zanja. Como bien titulaba la revista el Gráfico tras su trágica muerte: “Se nos fue, dejando un enorme vacío entre pilotos, amigos y aficionados. Pero el amable y carismático “alemán” había encendido la pasión por los Mercedes-Benz en Argentina, pasión que continuaron alimentando otros pilotos como Luis Brosutti, José Fanto, Alfredo Olivari y más tarde Juan Manuel Fangio.

A pesar de cambiar modelos y carrocerías, sus autos tenían un común denominador, su apodo “el ómnibus”. Carlos Zatuszek y Juan Maczak, Mercedes-Benz K.

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37. El Ave Fénix de Malcolm Pasaron más de ochenta años desde aquella foto; la familia Malcolm posa delante de los Mercedes-Benz de carrera y en torno a esta imagen se teje esta historia. LA PROTAGONISTA. Amalia Malcom Mercedes-Benz 680 S de 1928 Luján, Provincia de Buenos Aires Juan Malcolm, “El Gaucho Escocés”, “El coleccionista” o “el Inglés”, como lo habían rotulado la afición y la prensa.

El ayer, conducido por Juan Malcolm (circa 1929), y a la derecha, el mismo auto restaurado fue nuevamente fotografiado por los caminos de la provincia de Buenos Aires.

malia era por aquel entonces apenas una niña, que esperaba la llegada de su padre en el balcón de su casa, jugando con su hermana Juana. Más de una vez Juan, su padre, las sorprendía con un auto nuevo, cuantos habrán sido para que Amalia que tenía tan solo cinco años se siga acordando en detalle. Las dos hermanas entraban a la casa gritando: “mamá, papá trajo un auto nuevo”, recuerda Amalia. Juan Malcolm: “El Gaucho Escocés”, “El coleccionista” o “el Inglés”, como lo habían rotulado la afición y la prensa, fue una gran corredor y un precursor del automovilismo en Argentina. Junto a Carlos Zatuszek, Macoco Alzaga, Ernesto Blanco, Raúl Riganti, Antonio Gaudino y Mariano de la Fuente, pertenece a la pequeña élite que hizo famoso el automovilismo en estas tierras. Comenzó su carrera corriendo con motocicletas, pasando más tarde a los autos. En 1928 Malcolm se presentó con una Bacquet con motor americano en el Gran Premio Nacional. Ahí corrió sin mayor suceso, pero quedó maravillado por el poderoso Mercedes-Benz de Carlos Zatuszek. Malcolm describirá en sus apuntes el poder del motor y las fantásticas líneas del auto. Luego de abandonar en las 500 millas de Rafaela partió a Europa decidido a comprar uno de carrera.

Amalia Malcolm por tres. En la foto de la izquierda se identifica en la foto del centro, de 1930, junto a su hermana y sus padres. A la derecha, con el 680 S en 2011.

El 25 de octubre de 1928, compra en la agencia Daimler Benz en Paris, dos Mercedes-Benz: un tipo SSK s/n 36245 y un S s/n 35972. Los autos llegaron en el vapor Sierra Córdoba importados a través de la firma Agustín Borré, en cuyo despacho se leía: “dos cajones conteniendo dos automóviles Mercedes-Benz y 4 ruedas de auxilio”. El SSK era blanco, con los guardabarros en verde oliva, y el 680 S era negro con guardabarros color borravino. Al SSK lo llamamos “Esperanza” y al 680 S “Buena Suerte”. “Mi padre estaba fascinado con ambos autos“, asegura Amalia, mientras se identifica en una foto de la época tomada en el garage de la estancia de los Malcolm en Luján, donde los vehículos eran guardados celosamente; en la foto aparecen Juan, su mujer María y sus pequeñas

hijas Amalia y Juana. Sólo unos meses después, los recursos de Juan Malcolm le permitieron reembarcar al S hacia Europa, con el que recorrió varios países. Las fotos que aún se conservan lo muestran junto al auto en San Sebastián (España), Cremona (Italia) y Stuttgart (Alemania), con una particularidad: la patente de Luján y el escudo del Automóvil Club Argentino. Pero no todo fue pasear, ya que Malcolm aprovechó la oportunidad compitiendo con los ases europeos de entonces; fue séptimo en Cremona y tercero en Abbazia Montemagiore por la Copa Mussolini. De regreso en nuestro país, siempre con el Mercedes S corrió varias carreras, destacándose su victoria en Chivilcoy de 1930 y logrando una gran performance en el Gran Premio Nacional

pocos meses más tarde. Ese mismo año Juan le vendió el SSK “Esperanza” a Carlos Zatuszek. Con este auto el “Alemán” logro una gran cantidad de victorias, forjando su popularidad. “Buena Suerte”, el tipo 680 S, quedó en manos de Malcolm junto con otros tantos autos, que ya estaban obsoletos para correr o estaban desmantelados. Aún así Malcolm los conservaba y nunca se animó a venderlos. Hace algunos años Amalia le cedió los restos del 680 S a una amiga, con el solo compromiso de restaurarlo. El trabajo tomó más de tres años, y en el mismo se utilizaron repuestos originales, como chapas de aluminio pertenecientes a la carrocería, el cuero de los tapizados y el chasis original, que había sido acortado por el propio Malcolm para reforzar otro auto en 1947. En tanto, el motor fue reconstruido íntegramente. Los responsables en restaurarlos volvieron a la estancia con la promesa cumplida y festejaron con un asado. Ahora su destino final será Europa, en su segundo regreso, donde un apasionado coleccionista estará dispuesto a pagar varios millones de dólares por poseerlo. Habían pasado ochenta años de aquella foto, que hoy se pudo repetir, causando gran emoción en la familia, en especial para Amalia. Ahí estaba ella, junto al Mercedes-Benz 680 S, el de los grandes premios, cuyo sonido del motor la estremecería al oirlo rugir, cerrando los ojos y “recordando cuando papá llegaba a casa”.

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38.Del amor al llanto No recuerdo un minuto donde mi vida no haya estado ligada a un auto. El primer juguete que pude pedir fue “un autito de carreras”.

EL PROTAGONISTA. Ruben Daray Periodista Ex piloto profesional MB 450 SLC 1978 Ciudad de Buenos Aires

mis doce años, la cosa ya era más fuerte y no dejaba de ir a ver carreras al autódromo de Bs. As. Lo más importante del año era ver pasar los autos que corrían El Gran Premio Internacional de Turismo que organizaba el A.C.A. La cita era la Av. Del Libertador en San Isidro; allí las banquinas profundas nos daban una perspectiva extraordinaria, los veíamos pasar en carrera y a ras del suelo. Una locura maravillosa era vivir esa noche mágica de luces y sonido, del sonido que a mí me gusta, un motor de carrera y en este caso eran más de 400 los motores que sonaban. Al otro día, en el colegio, las primeras radios portátiles a las que accedíamos, nos acompañaban toda la mañana mientras no sé qué profesor hablaba de no sé qué temas, nunca me entere de eso. 1962 no fue un Gran Premio más. Allí corrían los Mercedes- Benz de Euguen Boeringher, y Dieter Glemser con unos “gordos” 300 SE color azul Mercedes y techo crema. Pero

la atracción era un más modesto 220S que manejaban unas suecas, Ewy Rosqvist y Ursula Wirth. Las Suecas, con su MB, fueron sensación y no sólo ganaron, enamoraron a todos. Yo era muy chico pero después… algo me enteré. Una sensación de equipo imbatible quedó para siempre en mi memoria y también en la de muchos. Ganarle un pequeño tramo de un Gran Premio al equipo MB era como ganar en Mónaco. Muy pocos lograron ese mínimo laurel. También es cierto que nadie de aquí disponía de un auto similar, solo Carlos Menditeguy que fue invitado por el equipo. Fui corredor de autos profesional, gané mi primer título de Campeón Argentino en 1977. Era más de lo esperado para un joven de solo 27 años; ganarles a los equipos oficiales de Fiat y Peugeot, me puso muy orgulloso. “Rubén tenés teléfono, dice que es Juan Manuel Fangio… Las bromas siempre formaron parte del auto-

movilismo argentino y nunca dudé que era una broma al atender ese llamado. Hable con JMF, como si fuera Juan Pirulo. De hecho no fui a la reunión que él me estaba proponiendo. Volvió a llamar a la hora. Me subí a mi auto y en menos de 15 minutos llegué desde San Isidro a su departamento de la Avenida Caseros. Era Juan Manuel Fangio, yo temblaba de admiración y de incertidumbre. Que hacia yo allí? me preguntaba muy bajito. “Viene el equipo Mercedes para la Vuelta a La América del Sur y me gustaría que vos corras con uno de los autos…” Antes de darme un golpe contra el piso, me acomodé contra la pared y traté de seguir escuchando. Cualquier cosa que hubiese dicho era mucho más de lo que yo jamás podía soñar. Sólo para imaginar la importancia de ese ofrecimiento, pongo como ejemplo esto, hagan de cuenta que hoy viene Michael Schumacher y les dice: el domingo en Monza no tengo ganas de correr, querés correr vos? El 10 de abril de 1978 me tomé un avión a Ecuador para manejar desde Quito a Santiago de Chile un poderoso MB 450 SLC oficial del equipo. Nadie puede imaginar lo que ese momento marcó para siempre mi vida la charla con Fangio y manejar un Mercedes-Benz de carrera. No viví nada más fuerte. Seis meses antes de la carrera el equipo ya estaba recorriendo la ruta, mi navegante era José Araujo, pero tal vez para quienes conocen un poco más, el que hizo la hoja de ruta para el equipo y fue compañero en el equipo fue Jean Todd, director de Michael Schumacher en sus campeonatos y hoy presidente de la FIA. Era un lujo compartir ese equipo. Recorrí tres vueltas a Sudamérica con varios autos 450 SLC, cada auto después de ese recorrido volvía a Alemania y mandaban otro con los defectos corregidos, algo inusitado e imposible de comprender teniendo en cuenta que yo corría con autos nacionales y equipos con más entusiasmo que posibilidades.

Rubén Daray en su época de piloto. En la imagen de la derecha, junto a Juan Manuel Fangio, durante la Vuelta de Sudámerica de 1978.

Lloré mucho cuando mi navegante, por un error involuntario pero imperdonable, rompió el auto con el que ya íbamos a correr, contra un puente a muy baja velocidad. Lloré de impotencia porque para darle el gusto yo le presté por 10 Km, el volante. El error fue mío, pero sólo quería que sienta lo que era ese auto, nada más que eso, el tampoco pretendía otra cosa. Cuatro días sin dormir, trabajando junto a los chapistas, fueron necesarios para que la estrella de la parrilla, volviera a su lugar… Las consecuencias de ese choque se hicieron sentir en los primeros tramos de velocidad de la carrera que se largó el 17 de agosto de 1978. La caja se quedó sin lubricación y allí nos quedamos nosotros. Mi relación con Fangio fue cada vez mejor y alguna vez me pidió que fuera yo quien organizara la Fiesta Nacional del Automovilismo “Tributo a Fangio” ese era el nombre. JMF, les dijo al intendente de su pueblo, Balcarce, y al entonces presidente de su fundación, “La fiesta se llamara Tributo a Fangio si la organiza Rubén, si él no la hace, se llamara Fiesta Nacional del Automovilismo”. Tal vez sea por eso que para recordarlo dedique a JMF y su famoso W196 uno de mis primeras pinturas. Entre otras cosas JMF, siempre me decía, “tu auto tiene que

ser un Mercedes-Benz…” y nunca le fallé. Hace muy poco, visitando el Museo en Stuttgart, volví a ver uno de los autos del equipo de la Vuelta a La América del Sur y otro más, un 280 E que ganó la Londres–Sidney. Yo estaba allí, mirando esos autos, sin poder contarle a nadie que a los dos los había manejado, uno aquí por Sudamérica y el otro, invitado por el Dr. Enrique Federico (Relaciones institucionales de MBA). En una carrera de autos clásicos las 1000 Millas Argentinas. Quien podría creerme esta historia, como le podía decir yo a un alemán, “mire yo corrí estos dos autos que hoy son piezas de este museo”. Es imposible. Viví la organización de un equipo como ese que era dirigido por Eric Wassenberger, fue a mis 28 años. Después seguí corriendo y aplicando en cada uno de mis autos y equipos lo que había aprendido. Lo cuento sólo para que ustedes me puedan comprender con claridad. Pude ganar dos Campeonatos y varias veces fui sub–campeón, repetí hasta el cansancio lo que vi en la organización del equipo Mercedes- Benz, muy pocas veces un auto mío se paró. Lo hago hoy cada día, trato en cada cosa que hago de hacer lo mejor de lo que mi capacidad puede ofrecer. La frase preferida de Fangio es ideal para entender el éxito de una marca “Hay que tratar de ser el mejor, pero nunca creerse el mejor.”

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39.El valor de tener historia Matías Antico encontró desde muy pequeño su pasión por los autos, cautivado especialmente por los modelos roadster SL y la coupé SLC de principios de los ‘80. Luego pudo experimentar la estrella a través de su profesión y su Mercedes-Benz coupé del año 1981.

EL PROTAGONISTA. Matias Antico Periodista. San Isidro, Buenos Aires

Pruebo unos 60 autos por año, entre ellos los cada vez más sofisticados modelos de la estrella. Pero ninguno me emociona como los de aquella época, confirmando un poco esa teoría de que todo aquello que vivimos de chicos nos marca para siempre.

o se podría explicar lógicamente el amor por los autos. En mi caso, y sin ninguna influencia familiar, creo nació estando todavía en la cuna (que quizá tenía ruedas). Cuando ni siquiera había comenzado el colegio primario ya me interesaba el saber de autos, conocer modelos de acá y de otros lados. Tengo muy vivos aquellos días de 1981 ó 1982, cuando, con seis o siete años, ya le pedía a mi papá venir a la Capital por Panamericana tomando luego Libertador para ver las concesionarias especiales de la zona y los extraños ejemplares de algunas embajadas. Aunque todas las marcas me llamaban la atención, el sueño me lo quitaban los Mercedes, en especial el roadster SL y la coupé SLC, modelos que tenía entre mis autitos a escala y que cada tanto podían verse en alguna película local o extranjera. Por esos días también llegaban los primeros sedanes y coupés SEC de la serie W126, con esas líneas suaves que hoy, 30 años después, todavía me capturan. Mi destino estaba un poco escrito. Terminé trabajando con autos por el lado del periodismo, editando una revista, haciendo un poco de TV y otras aplicaciones. Pruebo unos 60 autos por año, entre ellos los cada vez más sofisticados modelos de la estrella. Pero ninguno me emociona como los de aquella época, confirmando un poco esa teoría de que todo aquello que vivimos de chicos nos marca para siempre. A esa edad, saber de autos era conocer todos los modelos, como si fuesen figuritas de un

álbum. Hoy, creo que no se puede saber de ellos sin estudiar su historia, sus orígenes y su evolución. Por eso los 125 años de Mercedes-Benz son fascinantes. No por ser la compañía automotriz más longeva del mundo sino por todos los hitos marcados a lo largo de esa extensa carrera. Desde la patente del automóvil en 1886 hasta la actualidad, son infinitos los sistemas, adelantos e innovaciones que la compañía introdujo en el mercado mundial. En 1909 rompía el récord mundial de velocidad a 228 km/h, y en 1939 repetía la hazaña, esta vez a 600 km/h con un afilado misil de aluminio desarrollado nada menos que por Ferdinand Porsche, otro prócer de la industria que creció trabajando en Mercedes-Benz. La firma tenía un prototipo eléctrico en 1906, adoptó las suspensiones independientes a las cuatro ruedas en 1931, lanzó al mercado el primer auto diésel de pasajeros en 1936, hacía motores con inyección directa en los años ´50 (300 SL), desarrolló las primeras carrocerías deformables, y patentó el ABS, el airbag y el ESP, entre otros reconocidos adelantos. En las competencias ganaba (y gana) campeonatos mundiales, es referencia en el transporte de carga y pasajeros, y desde sus comienzos sentó los más altos estándares de calidad y confiabilidad para todos sus productos. Es casi una falta de respeto repasar la historia que iniciaron Daimler y Benz en tan pocas líneas, salteando la mayoría de los sucesos importantes. No soy un fanático de esta marca, y

cuando evalúo sus modelos nuevos lo hago con gran exigencia. Pero reconozco que (sin desmerecer la obra de otras) es la compañía que más hizo por la evolución y el avance del auto en el mundo. Y no desde pequeñas series de élite sino produciendo millones y millones de unidades ininterrumpidamente para distribuir en todo el planeta. Una de tantas es mi humilde coupé 1981, de escaso valor económico e histórico. Pero el niño grande al fin tiene en su garage el juguete con el que tanto soñaba treinta años atrás, y eso no tiene precio.

Microómnibus Mercedes-Benz ca. 1940 carrocería Gnecco, Expreso Cañuelas (Provincia de Buenos Aires), Trolebús Mercedes-Benz O6600T 1952/53, Municipalidad de Rosario, Mercedes-Benz L3500 “curvo” ca. 1958, carrocería El Cóndor, Coop. Litoral (San Pedro, pcia. Buenos Aires).

Mercedes-Benz O321H 1962 (alemán), Transporte Castro Barros, ex tranvía 23, Buenos Aires, Mercedes-Benz O317 carrocería Decaroli (déc. 1960). Empresa Liniers, Buenos Aires, Mercedes-Benz LO1112 carrocería El Indio 1969, línea 68, Buenos Aires.

40.Mercedes-Benz con chofer EL PROTAGONISTA. Anibal Trasmonte Historiador del colectivo Ilustrador digital Ciudad de Buenos Aires

El colectivo es considerado uno de los inventos argentinos por excelencia, y para Anibal Trasmonte éste ha sido una pasión que al tiempo lo convirtió en investigador y eximio ilustrador. Un relato desde sus propias vivencias y profesión.

Mercedes-Benz O140 1971/72 carrocería DIC. Trasp. Aut. Luján, Buenos Aires, Mercedes-Benz OC1214 1980 El Detalle, servicio climatizado línea 132, Buenos Aires, Mercedes-Benz OH1315 L 2005 Metalpar Tronador, línea 132, Buenos Aires.

i de algo puede jactarse Mercedes-Benz luego de 60 años de vida en la Argentina, es de haber contribuido con creces al desarrollo de uno de los medios de transporte vernáculos más populares: el colectivo. Y en lo personal me ha atrapado tanto emocional como intelectualmente. Desde chico me interesé por todo lo que anduviera sobre ruedas. Autos, tranvías, trenes y ómnibus eran motivo de observación y dibujo. Con los años llegó la especialización y me dediqué al colectivo y sus parientes cercanos. Crecí mientras Mercedes-Benz cimentaba su liderazgo en el transporte automotor de pasajeros. Cada modelo es digno de ser investigado, desmenuzado, interpretando su chasis de frente, de atrás y de perfil, con sus respectivos colores de la época. En fín, debiendo recurrir a documentación de las fabricas, planos de los carrroceros y por sobre todo, a testimonios de empresarios, mecánicos y choferes. Ómnibus y colectivos llegaron a estas pampas mucho antes que la marca de la estrella, gastando calles y caminos sobre chasis de innumerables marcas, pero a partir de la década de 1950, el arribo de la firma alemana imprimió a fuego un sello en los transportistas, que llegó hasta el presente. Por la década del ‘40 contamos unos pocos chasis dedicados al transporte de pasajeros, importados de Alemania y carrozados en el país. La primera gran remesa de Mercedes-Benz fue de trolebuses. Llegaron 350, adquiridos a comienzos de los ‘50. Estos vehículos demostraron su nobleza en Buenos Aires, Mendoza, La Plata, Mar del Plata y Rosario. En esta última ciudad, sus motores fueron adaptados a unidades más nuevas y prestaron servicio hasta entrada la década de 1980. En 1953 llegó un lote de chasis Mercedes-Benz L 312 para la nueva Cooperativa General Perón, línea de colectivos que corría desde Plaza Once a Munro y hoy lleva el número 41. Pronto se sumaron los L 3500, apodados “curvos” en la

jerga transportista, debido a una curvatura de los largueros del chasis sobre el eje trasero. Los primeros L 312 puestos masivamente en la calle fueron a Rosario a comienzos de la década de 1960, cuando esa ciudad reemplazó las líneas de tranvías por automotores. Enseguida se convirtieron en el caballito de batalla de Mercedes-Benz, difundiéndose por todo el país. Cómo habrá sido el impacto que produjo la marca alemana en los colectiveros, que cuando se privatizaron las líneas de colectivos, en 1955, muchos de los Bedford ingleses heredados de la administración estatal fueron “mercedizados”. Directamente se les cambiaba la trompa, adaptándole la del chasis L 312. Por esos años, para reemplazo de tranvías y trolebuses en Buenos Aires se importaron los recordados O 321 H. Estos vehículos resultaron tan sólidos y eficientes que hasta no hace mucho tiempo se los veía circulando como transporte escolar. Mientras tanto, en servicios de larga distancia lucían los O 317. En 1965 llegaron los “fierros” de Mercedes-Benz. La aparición de los chasis LO 911 y LO 1112, coronados años después con el 1114, determinó la adhesión total de los transportistas a la estrella de tres puntas. El modelo OP 312, utilizado en media distancia, dejó paso al O 120, antecesor de O 140 y del O 170, que acapararon los servicios interurbanos y diferenciales. En 1978 apareció el chasis OC 1214, apodado “frontalito”, que marcó el inicio del ocaso del colectivo tradicional con “trompa”. Pronto el OF 1214 masificó esta tendencia, aunque en el interior del país muchos 1114 siguieron (y siguen) prestando nobles servicios. La serie OH de Mercedes-Benz, presentada en 1987 luego de cinco años de desarrollo, marcó otro hito: el motor ubicado en la parte trasera del vehículo. Esta novedad redundó en un mejor aprovechamiento del salón para el pasajero y de un mayor confort para el conductor, alejado de ruidos, vi-

Desde chico me interesé por todo lo que anduviera sobre ruedas. Autos, tranvías, trenes y ómnibus eran motivo de observa- 131 ción y dibujo. braciones y calor producidos por el motor. Fue el punto de partida para una nueva generación de buses, que sucesivamente incorporó los modelos de piso bajo y semi-bajo, para facilitar el acceso de personas con movilidad reducida, llegando en la actualidad al O 500 en su versión urbano articulado, representante del transporte moderno en las grandes urbes. Mercedes-Benz ha sido la marca que ha predominado en la historia del colectivo en Argentina desde mediados de los ’50 hasta la actualidad. Tal vez por eso, cuando los adoradores del auto me preguntan si todavía viajo en colectivo, siempre contesto: ¡No te permito, che! Yo ando en Mercedes-Benz con chofer.

41.El Papa Juan Pablo II en colectivo En su primera visita a nuestro país, en 1982, durante la Guerra de las Malvinas y luego de su homilía en la Basílica de Luján, el Papa Juan Pablo II viajó en colectivo, un Mercedes-Benz LO 1114 de la línea 501.

EL PROTAGONISTA. Alejandro Scartaccini Investigador sobre transporte Angel Milán Empresario Colectivo MB 1114, 1982 Luján, Provincia de Buenos Aires

quel viaje, entre la Basílica y la estación del ferrocarril, no estaba previsto, es muy recordado hoy entre los colectiveros lujanenses de la época; don Angel Milán fue aquel afortunado conductor que llevó a Su Santidad, y la trascendencia de entonces le valió ser nominado como uno de los “personajes del año” de la revista Gente. Esta historia fue rescatada del arcón de los recuerdos por Alejandro Scartaccini, investigador del transporte en Argentina, quien consultó a don Angel Milán los detalles y vivencias de aquella travesía. “En aquel momento –señala Milán- era gerente de la empresa Libertador San Martín, que explotaba la línea 501 acá en Luján. Antes de la lle-

gada del Papa, recibimos un llamado de la Municipalidad, que nos pidió tres colectivos para trasladar periodistas. Y quise ir personalmente para estar cerca del Papa”. Las tres unidades quedarían estacionadas detrás de la basílica, pero ocurre un cambio de planes y “nos dicen que por la cantidad de Cardenales y Obispos nacionales, a los que no les habían asignado transportes. De pronto, se acercaron tres Obispos, se suben a uno de los colectivos y conversan entre sí. Uno se acerca, era Monseñor Calabrese. Y me pregunta, así como si tal cosa: ¿Se anima a llevar al Santo Padre? Me quedé duro. Hasta creí que se trataba de una broma... pero me aclararon que tal decisión se debía a que

Juan PabloII no quería ir en los autos de presidencia, que tenían vidrios polarizados, y según se dijo, el Papa quería estar cerca de la gente, que quería ver al pueblo. Y por eso los Obispos comenzaron a buscar desesperados un vehículo apropiado...”, y allí es cuando el destino los sorprende a Milán y a su flamante Mercedes-Benz 1114. “Yo estaba muy nervioso y expectante, y veo venir hacia mi coche a los Cardenales Pironio, Calabrese y Primatesta junto al Cardenal norteamericano Paul Marcinkus –que décadas después estaría involucrado en un affaire económico del Vaticano-; Marcinkus, en perfecto castellano me dice: ‘usted ha sido el elegido para llevar al Papa’. Marcinkus y Calabrese habrán visto mi cara y se acercaron. ‘quédese tranquilo -me dijeron- Su Santidad es una persona muy cálida y humilde y su presencia le dará mucha paz-. ‘Es un tipo piola’ me comentaron. La Policía Federal protestó. Argumentaban seguridad. Ordenaron revisarlo y un montón de policías se subieron al coche. ¡Casi me lo desarman! Tan puntillosa fue la revisión que hasta me desmontaron los fierros que sostenían la boletera.”, comenta don Angel. “Para que el Papa tuviera una mejor visión, le colocaron un asiento junto al mío, pero la palanca le quedaba entre las piernas. De repente veo una marea de flashes que enceguecían: llegaba Su Santidad. Se acercó al coche por su parte delantera, pero prefirió subir por atrás. Saludó a todos los Obispos sentados y se sentó a mi lado. Lo único que atiné a hacer fue tenderle la mano y él me la tomó, como tranquilizándome. La calle no se veía, nos rodeaba una marea humana, pero el Papa bendecía y saludaba a todos. A las cuadras junté coraje y me animé a hablarle. ¡Cuánto entusiasmo hay en esta gente!, le comenté. -Molto, molto, molto...- me respondió. Fue lo único que le dije en todo el viaje. Finalmente, llegamos a la estación, donde debía abordar el tren especial.

Saludó a todos los Cardenales y, antes de bajar, se dio vuelta, extrajo un rosario de entre su sotana y me lo regaló. Me dio la mano y se despidió”. “Al tiempo, me llamó Monseñor Ogñenovich, Obispo de Mercedes, para que le escribiera una carta a Juan Pablo II y él la llevaría personalmente al Vaticano. Tardé muchísimo en hacerla, porque mi dilema era: ¿Qué le pongo? La hice como pude y la llevé. Meses después, el 11 de septiembre, que es el día de mi cumpleaños, llegó una carta sin remitente: era del Vaticano. Era la contestación de Juan Pablo II a través de su secretario, que me hacía llegar sus bendiciones para mí y mi familia y un agradecimiento por haberle escrito. Aún conservo la carta, que enmarqué junto a una fotografía. Y el rosario lo tiene mi hija, porque tuve una grave enfermedad en el corazón y sufrí una operación importante en la Clínica Favaloro. Lo llevó el día de la operación y salió todo bien. Y nunca más se desprendió de él”.

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“Es el auto más elegante que conozco. Es una verdadera obra de arte del diseño, y de mecánica, una máquina perfecta”. Pancho Dotto

“Mucha gente nos pregunta como a esta edad andamos solos en la ruta, pero nosotros nos sentimos muy seguros con estos vehículos. Es un auto que nos da la seguridad de circular tranquilos a nuestros 80 años” Nélida Forgues

Sueños Nostalgia Recuerdos 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52.

“Es el auto de mis sueños”. [Pancho Dotto] El Mercedito y la Princesa. [Cristian Macchi Semeria] “Ahorré en una caja de zapatos”. [Eduardo Monfrini] “Mi inolvidable auto plata”. [Roberto Hernández] Nunca es tarde para un Mercedes-Benz. [Nélida Forgues] “El Trueno de mi papa”. [Héctor Angelini] El sueño del pibe. [Juan Paternó] Unimog rústico con onda. [Hernán Cobo] La herencia del Dante chico. [Daniel Giavarini] El sodero de mi barrio. [Martín Varrone] Asado con “el Chueco”. [Antonio Gamarra]

42.“Es el auto de mis sueños” C

uando nos comunicamos con él se hallaba por trabajo en San Diego, California, y tras agradecer la convocatoria sentenció en la segunda oración de su mail: “te cuento que soy un fanático de MercedesBenz…” A partir de allí, tal vez con la misma pasión y emoción que buscó su pagoda blanca 280 SL de 1969 durante diez años, se comprometió con su historia, y encomendó a su equipo la búsqueda de material fotográfico que ilustrara su colección. Pocos saben que Luis Francisco Dotto, más conocido por todos como ¨Pancho” Dotto, tuvo su primer trabajo en un taller mecánico. “Desde chico ya era una apasionado por los autos, disfrutaba del ruido de los motores”, comenta Pancho.. A los 17 años se compra su primer auto ‘clásico’, denotando la dualidad de “fierrero” y elegante a la vez. Hoy no se considera un coleccionista típico, pero ya dentro de su listado privado cuenta con cinco estrellas, de las cuales tres son convertibles. Y sí, quien no lo ha visto pasar en esas tardes de verano por los caminos de La Barra, en Punta del Este, con anteojos oscuros y en su rostro dibujado el placer de conducir. LOS PROTAGONISTAS. Francisco “Pancho” Dotto Empresario 280 SL 1969 “Pagoda” Punta Chica, San Fernando Provincia de Buenos Aires.

Su nombre está identificado con un segmento que pondera el estilo, el buen gusto y el cuidado de los detalles. “Pancho” Dotto, tras diez años de búsqueda encontró la pagoda que, según él, “me estaba esperando”.

“Tengo un 250 convertible gris oscuro metalizado de tapizado rojo, volante bochita de cambios blanca, 4 plazas, de 1966; una maravilla que el príncipe Rainiero tuvo uno igual por diez años. Otra maravilla que tengo es un 1993 “Sport Line”, 300 CE gris con capota y tapizado negro. Lo había visto en la película ‘Fachada’, con Tom Cruise, y me enamoré. Y con techo tengo un 220, 1962, como el que corrían “las suecas”, y un 250 blanco con tapizado negro, superclásico modelo 1967”. Pero es su pagoda blanca de techo rígido azul, la que guarda un trato preferencial. Tal esa así que la estaciona dentro de su oficina, junto a su escritorio. “Me distiende verla mientras trabajo y parece que estimula mi creatividad. –asegura Pancho-. Después de 10 años de búsqueda, incluso en Estados Unidos, la compré en Buenos Aires en 1999. Yo quería una gris plata, pero como creo en el valor de respetar y mantener todo lo original, le dejé su blanco original, lo único que le hice fue cambiar su volante y la bochita por un color blanco. El resto estaba en perfecto estado, mis amigos me decían ‘que suerte a este auto no tenés nada que hacerle, pero como mi hobby es desarmar, quise ver cada parte del auto y restaurar las que hacían falta. Tiene el tapizado con el desgaste natural del uso, y me encanta, porque todo es de fábrica” “Es el auto más elegante que conozco. Es una

verdadera obra de arte del diseño, y de mecánica, una máquina perfecta”. Quisieron comprársela muchas veces, por mucho más de su valor de plaza, “pero yo le expliqué que no todo tiene precio y se vende. Yo ya no tengo 10 años más para buscar un auto así, ni un año para invertir en la restauracion que le hice… no me sobran 11 años. El tiempo no tiene precio, y menos la garra y energía que invertí en él”. Para el cierre Pancho deja una reflexión de su trabajo y su hobby: “creo que podría decirse que una persona que descubro con potencial de modelo, una vez trabajados y descubiertos sus talentos y formado como modelo, es tan única como modelo, como únicos son los modelos de autos”.

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43.El Mercedito y la Princesa LOS PROTAGONISTAS. Nadia Ekaterina Erika Macchi Fredes (10) Cristian Diego Macchi Semeria Abogado Mercedes-Benz 170SD 1955 Morón, Provincia de Buenos Aires

Como en los cuentos de hadas, donde cada princesa luce su “carruaje” al llegar, Nadia Ekaterina, a los 10 años, ya cuenta con el suyo, un Mercedes-Benz 170 SD, de1955.

ara Cristian Diego Macchi Semeria, de profesión abogado, vecino de Morón, la convocatoria para el libro de los 60 Años fue la oportunidad de dar a conocer su historia personal, y con ella, la presentación en sociedad de su hija y de su “Mercedito”. “Mi relato me sale del corazón”, subraya Macchi Semeria; el vínculo de amor entre un padre y una hija, que recorre momentos irrepetibles en la vida de ambos así lo testimonia. El guión de este libro propone una relación humana con un vehículo, y la de ellos se inicia cuando de bebé a Nadia le costaba conciliar el sueño, “y entonces decidí salir a probar pasear en mi 170 SD, al ser de 1955, gasolero, posee una vibración mínima, pero sorprendentemente tiene un andar muy placentero, y al poco de haber arrancado Nadia ya se había dormido”. Desde aquella noche de desvelo, Diego y su esposa Fernanda Fredes convirtieron esos paseos nocturnos en algo habitual. El hecho sirvió para que Diego Semería entablara una “relación de amistad” con su ex “hormiga negra”, ya que hoy no luce su color negro de fábrica, sino una combinación de color marfil con bordó. “A veces lo miro al auto, escucho su voz y le digo ‘viejo amigo, voy a cuidarte y no vas a estar nunca abandonado. Mi destino es mejorarte y no dejarte caer, como todo aquel que tiene contacto con un vehículo clásico’. El ha sido y es más que un auto para mí, fue una cuna en la cual arrullaba a mi hija.” Luego llegaría el momento del bautismo, en 2001, y la fiesta se hacía en el Alvear Palace Hotel, en la paqueta Recoleta. “Si bien tengo otros autos, varios de colección y entre ellos un MB 230, de 1966, que era de la embajada de Bulgaria, naftero, seis cilindros en línea, elegí mi 170, de él debía ser el honor de llevar a la princesa. Era increíble verlo al lado de otros autos de gran renombre, acaparaba todas las miradas, como un abuelo mimado por sus nietos. Esa pasajera nunca lo olvidó, ni lo olvidará,

ha sido su compañero desde la cuna, a través de los acontecimientos más importantes de su corta vida”. Como pocos responde a la convocatoria de la producción fotográfica de esta entrevista, y hasta se toman el detalle de que Nadia Katerina Erika -nombre de princesa si los hay- y el “Mercedito” luzcan un vestuario al tono, el vestido se cortaba a la cintura con un lazo del color del auto. “Ahora él –por su 170- querrá llevarla sin duda cuando cumpla sus quince, para lo que falta muy poco. Y yo cómplice le dije: ‘Quédate tranquilo, que la vas a llevar hasta el altar. Pero mucho cuidado, que quien la entregue al marido voy a ser yo, no vos, ¿eh?’. Y resoplando me dijo: ‘Bueno, si no hay más remedio, me quedo con las ganas’. Y quedamos en un trato, para mí ella era ‘la hija’ y para él era ‘la pasajera preferida’. Cerramos con un apretón de manos y manija de puerta”.

“A veces lo miro al auto, escucho su voz y le digo ‘viejo amigo, voy a cuidarte y no vas a estar nunca abandonado. Mi destino es mejorarte y no dejarte caer, como todo aquel que tiene contacto con un vehículo clásico.”

44.“Ahorré en una caja de zapatos” EL PROTAGONISTA. Eduardo Monfrini Empresario 280 SL “Pagoda” Caballito, Ciudad de Buenos Aires

El más simple, el más básico, a la vieja usanza y seguramente el menos recomendado por cualquier banco o financiera fue el método que Eduardo Monfrini eligió para comprar su 280 SL Pagoda.

ara él fue como concretar “el sueño del pibe”, asegura Monfrini. Esta historia con final feliz comenzó hace algunos años, cuando Eduardo vivía en San Telmo y tenía la rutina de pasear todos los domingos después del mediodía desde Plaza Dorrego hasta el Tigre Hotel, raid que hacía en bicicleta “porque mi juventud lo permitía y mi economía lo recomendaba“. El recorrido era absolutamente lineal, Paseo Colón, Alem, Libertador hasta Tigre y retorno sin interrupciones, sólo una bebida bajo la sombrilla de algún bar de la costa del río constituía una breve y reparadora pausa. Un día esta rutina tuvo un abrupto corte, su mirada quedó cautivada de una imagen de ensueño, “separado de mí por un vidrio ví un magnífico 280 SL Pagoda” que esperaba para brindarse a un nuevo dueño. La hoja de ruta tuvo una variante ese día, su desarrollo lineal incorporó innumerables vueltas alrededor de esa vidriera. “La mañana siguiente, muy entusiasmado, visité el local que albergaba mi sueño, ya no sólo el vidrio me separaba de él, ahora la realidad era que muchos miles de dólares proponían una distancia inmensa para mí”. El lento regreso dotado de gran frustración permitió considerar cuan alejado estaba de su añorado “classic-car”; ¿era realmente imposible?, ¿permanecería sólo como un sueño?, ¿dejaría que fuese un deseo no cumplido?, debía responderse esos interrogantes con la misma convicción con la que le habían pedido los casi utópicos miles de dólares. Pero como decía el filósofo griego Pitágoras, “el

“En 2000 decidí volver a pintarlo y vi que tenía varias capas, hasta que encontré el color original y decidí mantenerlo, a pesar de que ya había comprado la pintura celeste.

principio es la mitad del todo”, y si analizamos que Monfrini ya había tomado la decisión irreversible de comprarlo algún día, por ende ya estaba la mitad del camino recorrido. Acto seguido fue considerar la forma de reunirlos, los planes de ahorro no eran atractivos. Algunas entidades financieras y hasta bancarias no despertaban ciento por ciento de confianza y respaldo. “Mi sentido práctico hizo que tomara lo más cercano que en mi cuarto tenía, una vieja caja de zapatos, donde con gran decisión y en señal de auto-convencimiento hice el primer depósito de u$s 45; lo sentí resuelto, sólo unos cuantos miles de depósitos más y no habría distancia entre el 280 y yo”. Los depósitos adquirieron regularidad; el tiempo y la perseverancia permitieron que la cifra requerida fuese reunida, aunque aquel 280 de la vidriera no es el que hoy posee, “porque para cuando la junté alguien me había ganado de mano, lo que no lamento, lo que sí me entristece es no recordar dónde quedó la muy efectiva pero ya vacía caja de zapatos”. Al tiempo Eduardo sumaría otra estrella, una 280 SLC de 1981, que usa a diario.

45.“Mi inolvidable auto plata”

EL PROTAGONISTA. Roberto Gregorio Hernández (79) Daniel Lillo Luis Varela Nieto: Juan Francisco (27) Auto de carrera a escala, W25, de 1935 Villa Devoto, Ciudad de Buenos Aires

Un auto, un niño y el tiempo, que inevitablemente pasó, son el alma de esta sencilla historia de infancia que hoy, después de muchos años, vuelve a cobrar vida.

ace 74 años, en una casa de Villa del Parque vivía Roberto, un niño de 5 años. Un día lunes, como otros tantos, llegó su padre, Don Dalmacio Hernández, y después del trabajo, le da en sus manos una caja, cuyo contenido quedaría marcado para siempre en su memoria. La curiosidad propia del niño hizo que la abriera rápidamente para hallar en su interior el regalo más sorprendente que haya recibido, un auto en escala de colección de carrera Mercedes-Benz, con todos los accesorios posibles e imaginables: llantas, cricket, llave para sacar las ruedas y más. “Podía abrirse el motor, era una maravilla e incluso el volante podía moverse” – recuerda Roberto emocionado. Para él fue su juguete preferido durante años, pero la misma curiosidad e incluso su futura vocación que ya estaría gestándose -Roberto en

la actualidad es ingeniero- hacen que comenzara a desarmarlo progresivamente hasta que un día las cientos de piezas se empiezan a perder, y el auto como tal, no existió más. A pesar del tiempo trascurrido Roberto seguía recordándolo y en rueda de amigos siempre dejaba volar sus pensamientos hacia el pasado y traía consigo el recuerdo de esa maravillosa caja y del día que su padre se la regaló. Una tarde como otras tantas, hace tan sólo unos meses, se encontraba en el café de siempre junto a sus amigos, pero en realidad no iba a ser una tarde igual a otras. Una sorpresa estaba a punto de ser develada por Luis, “el anticuario” un amigo de la vida y buscador de curiosidades, que volvería a permitirle a Roberto ser un niño otra vez. Luego de un pequeño preámbulo, Luis fue quien le entregó nuevamente una réplica exacta de aquel auto.

La emoción y el recuerdo colmaron por completo el alma de Roberto. Hoy con 79 años, Roberto volvió a tener aquel inolvidable auto plata. Su nieto Juan Francisco, que ya heredó su Mercedes-Benz Clase A allá por el año 2005, será el encargado de custodiar este recuerdo que ahora ya cobró vida, y quien sabe, tal vez seguirá alegrando y emocionando a los futuros descendientes de la familia.

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46.Nunca es tarde para un Mercedes-Benz Se dice que la edad es sólo un estado de ánimo. Benito llega con su Mercedes-Benz C 200 plateado y luciendo una campera negra de cuero forrada en piel y anteojos oscuros; junto a Nélida, su mujer, recorren nuestro país de punta a punta.

enito Escolá (80) y Nélida Forgues (71) habían cumplido sus bodas de oro pero sentían que aún les faltaban más sueños por cumplir en su vida. Así fue como se animaron y tomaron la decisión de comprarse un Mercedes-Benz, el auto que siempre habían querido tener. En 2008 el sueño se hizo realidad, Benito tenía 77 años y Nélida 69, pero poco importó eso a la hora de elegir el nuevo Clase B 200 que los acompañaría a recorrer el país. “Al principio muchos cuestionaron nuestra compra pero siempre habíamos querido tener nuestro “Mercedito”, como lo bautizamos”, señala Nélida. “Siempre quise tener un vehículo de la marca, por suerte pude alcanzarlo”, agrega Benito. A partir de ahí ambos decidieron salir a recorrer el país y fueron muchos los kilómetros que realizaron en su Clase B 200. “El viaje LOS PROTAGONISTAS. Benito Escolá (80) Nélida Forgues (71) Clase C200 2010 Hijos: Jorge (47) y María Elena (49) Nietos: Mora, Luis, Gregorio, Federica y Raquel Pergamino, Provincia de Buenos Aires

más largo que hicimos fue a El Calafate, lo culminamos en tres etapas y fue todo hermoso. El auto respondió muy bien, eso nos dio mucha seguridad”. Después de haber recorrido más de 20.000km con el Clase B 200, Nélida y Benito pensaron en cambiar el auto, pero no de marca. Así llegó el Clase C 200 modelo 2010, con el que actualmente continúan sus travesías por las rutas argentinas. “Con éste vehículo ya hicimos 23.000 km., fuimos a Río Hondo, la costa

atlántica, Jujuy y Salta, y estamos planificando un próximo viaje a La Quiaca”, destaca Benito, quien asegura que ya está pensado en otro Mercedes-Benz. “Mucha gente nos pregunta como a esta edad andamos solos en la ruta, pero nosotros nos sentimos muy seguros con estos vehículos. Es un auto que nos da la seguridad de circular tranquilos a nuestros 80 años”, concluye Nélida sonriente y orgullosa de haber cumplido junto a su esposo uno de sus sueños.

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47.“El Trueno de mi papá”

El homenaje a un padre que manejó y sigue manejando desde hace cuatro décadas un camión Mercedes-Benz 312. El agradecimiento de sus hijos y una historia de más de medio siglo de fidelidad familiar con la estrella.

LOS PROTAGONISTAS. Héctor Elio Angelini (60) Transportista MB 312 modelo 1954 Mirta Isabel Angelini (61) Hijos: Darío (35), César (33), Diego (30), Romina (29)

Héctor Elio Angelini y su gesto de aprobación hacia el 312 de 1954. A la derecha, su esposa Mirta Isabel (en el paragolpe se lee EL TRUENO).

urante el recorrido y coordinación de cada una de las entrevistas, algunas a cientos de kilómetros una de otra, exigía una reconfirmación horaria constante. Así, en una de las noches más frías del invierno de 2011, coincidimos encontrarnos “a cualquier horario”, frente al concesionario oficial de Mercedes-Benz en Río Cuarto, Córdoba, a la vera del kilómetro 608 de la Ruta 8, como para sentirnos como en casa, digamos. Ahí, dando la espalda a los nuevos modelos se colocó a “El Trueno”. La luz ambiente no alcanzaba, y a modo de music hall, con las luces altas de autos particulares en ángulos de 45 grados iluminábamos al protagonista y el actor de reparto, Héctor Angelini y su 312. Quien era la estrella y quien el partenaire era asunto de ellos no nuestro. Esta historia es un homenaje que César Angelini quiere hacerle a su padre, Héctor Elio Angelini quien manejó toda su vida el Mercedes-Benz 312 modelo 1954 comprado por su abuelo Elio Angelini. “Es la historia de un hijo agradecido al esfuerzo, dedicación y amor de un padre que ama su camión y su profesión” expresa César.

En 1952 su abuelo adquirió el primer Mercedes-Benz y dos años después compró el 312 (1954) que continúa Héctor conduciendo en la actualidad para el transporte de hacienda y caballos de carrera. “Recuerdo que sus amigos y colegas bautizaron el camión como ‘El Trueno’ en honor al auto de Turismo Carretera de Carlos Pairetti, pero yo creo que era más por el ruido que hacía que por la velocidad”, señala sonriendo. Con ese camión, que actualmente cuenta con un motor de un 1114, Héctor también recorrió las rutas argentinas junto a su familia en distintas vacaciones. “Los viajes en familia eran especiales, aunque mis hermanos y yo no nos quedábamos quietos ni un instante”. Más de 40 años arriba del camión, y cómo dice su hijo César, Héctor continúa escribiendo su historia junto a él día a día. “Mi viejo siempre fue fiel a Mercedes-Benz. Este camión es parte de su vida, su amigo, su compañero. Ha pasado más tiempo marchando que con nosotros”. Hoy a César se le viene la imagen de su infancia cuando lo ve a su hijo Máximo, de cinco años, tan apasionado por los camiones y acompañando a su abuelo en todos los viajes que

puede. “Me encanta verlo disfrutar junto a su abuelo y el camión, me gusta que viva todo lo que viví yo cuando era chico”. Está claro que este Mercedes-Benz es un integrante más de la familia Angelini que reside en Río Cuarto,Córdoba, porque lo manejó Elio, después Héctor y en un futuro le correspondería a Máximo, la cuarta generación. Tanto César como sus hermanos, Darío, Diego y Romina saben lo que significa este camión para su padre y ésta es una manera de homenajearlo y reconocer lo que ha hecho por ellos a lo largo de su vida. “Somos cuatro hijos orgullosos y agradecidos para con un padre que con mucho esfuerzo nos dio comida, casa, abrigo y educación, pero por sobre todas las cosas nos enseñó la dignidad de ser un trabajador, y lo hizo siempre arriba de un Mercedes-Benz”.

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48.El sueño del pibe H

Desde muy chico, Jorge Paternó tuvo la ilusión que algún día llegaría a poder comprarse un Mercedes-Benz 170, tan conocido como “hormiga negra”. No sólo concretó su sueño, sino que hoy cuenta con otros integrantes de la familia que lleva la estrella. EL PROTAGONISTA. Jorge Paternó (66) Empresario del plástico MB 170 D 1953 MB 250 S 1965 San Fernando, Provincia de Buenos Aires.

oy, a sus 66 años, recuerda nostálgicamente aquellos días de su niñez cuando junto a su casa en el partido de San Martín, “un vecino tenía un 170 nuevo, 0 kilómetro y yo le decía a mi madre, que lindo es este auto…’, y entonces ella me dijo, ‘si algún día querés tener el tuyo, tenés primero que estudiar, trabajar y con los años te lo vas a poder comprar’. Y sí, más de treinta años después, finalmente cumplí mi sueño”. Un hecho anecdótico ilustra que Jorge y su “hormiga negra” debían cruzar sus destinos. “Estaba con Gastón, mi hijo, que en ese entonces tendría diez años, y me envuelven algo que fui a comprar en papel de diario, y justo eran clasificados de autos. Lo miro casi de reojo y veo que hay un aviso que vendía un 170, y negro, como yo quería, pero el diario era de hacía seis meses. Lo llamé y todavía lo tenía . Tuve la suerte que este señor, Ricardo Irurieta, que trabaja en Warnes y el anterior dueño eran como repuesteros de la marca, de ahí que el estado estaba original. Le dije que mañana se lo venía a señar, y ahí irrumpe Carmen, mi esposa, y le deja la seña. Ella estaba muy entusiasmada cuando lo fuimos a ver; había llevado plata sin decirnos nada”. Seguramente, de no haber sido de su agrado, Carmen habría ocultado información. Pero el camino de Paternó hacia su meca del 170 se había iniciado tiempo antes, en 1980, cuando adquirió su primer Mercedes-Benz, una rural 230 TE, 0 kilómetro. Luego, el mismo modelo pero cuatro puertas también nuevo. Sin embargo, la llegada de su “hormiga negra”, su tercera estrella, no lo detiene, sino que lo potencia. En 1994 llega su cuarto modelo, un 190 D 2.5, justamente el preferido de Carmen, el cual hoy lleva recorrido más de 500.000 kiló-

metros. El quinto es considerado la joya de la colección de Paternó, “para mí tener una pagoda era el `sumun’, es un modelo que te da categoría y prestigio dentro del Club de Amigos de Mercedes-Benz (del cual Paternó es socio fundador); es una cupé 250 S 1965, color gris plata, un icono en la marca”. Su presencia y vivencia dentro del club lo seguían entusiasmando, pero ya había un triunvirato que los buscaba, formado por Jorge, Carmen y Gastón. Así llegaron cuatro estrellas más: otra cupé 230 SL 1963, un 300 SE 1986, un 180 D 1961 “Ponton” (fue el regalo para Gastón al cumplir 18 años), y el último un 300 SE W140 1992, “era el mejor auto que había en su momento, era top de gama, tal es así que era el mismo que usaba Lady Di el día que se accidentó, eso demuestra su categoría”, asegura Jorge Paternó. “Sí –agrega Gastón-, yo me casé con ese auto, pero hubiese preferido el 170, lástima que mi amigo Mariano, el chofer, decía que con la ‘hormiga negra’ no se animaba”. Este comentario lo mete en tema otra vez a Jorge en la conversación. “Y pensar que yo crucé la cordillera con el 170. Fueron casi más de 3.500 kilómetros en un viaje de autos clásicos que salimos desde Lomas de Zamora hasta Viña del Mar. Mi mayor anécdota del viaje fue cuando encaré la trepada final en la montaña. Tenía dudas de lograrlo, hasta que un camionero que también tenía Mercedes-Benz me dijo, yo este camino lo conozco y esta marca también, así que haceme caso a mí y vas a cruzar, pone primera en cada pendiente y a paso de hombre llevalo sin acelerar ni poner segunda…, y así fue, llegué lo más bien, mientras que muchos otros autos de otras marcas, que me habían pasado velozmente los veía despues humeantes al costado de la ruta”.

“Este Hormiga Negra aún tiene su dispositivo de giro original. Todos me lo envidian.”

49.Unimog, rústico con onda Para los hermanos Hernán y Eduardo Cobo, de Tandil, este vehículo ha sido un utilitario de origen, ya que les fue útil tanto para las tareas rurales, ir a la universidad como para tirar “facha” en los boliches de la época. LOS PROTAGONISTAS. Hérnan Cobo Eduardo Cobo Unimog Tandil, Provincia de Buenos Aires

ernán Cobo es seguro en su relato y se exhibe bien documentado. “Quizá mi amor por la marca comenzó el jueves 25 de abril de 1963, ya que con 3 días de vida mis padres me subieron por primera vez a un automóvil, era en Mar del Plata, dónde acababa de nacer. Era un MB 300 modelo 57 que le habían comprado un año antes al mismísimo “Chueco” Fangio”. Pero el idilio entre Hernán y la estrella alemana llegaría 14 años después, cuando era adolescente. En Tandil concurre con su padre, como habitualmente lo hacían, a un remate que ofrecía un tío. A diferencia de la mayoría de las veces en la que eran días aburridos tratando de pasar el tiempo, con su primo Juan vieron un vehículo que los atrapó desde el principio: “subimos, pasamos de los asientos a la caja, ida y vuelta sin cesar, jugando a que manejábamos hasta que en un momento se acerca un encargado de seguridad que nos dice: ‘bájense de ahí, pueden romper algo, si total no lo van a comprar’. Si me habrá marcado esa frase que aún la recuerdo. Finalmente alguien lo compró y volvimos a mi casa. Pero unas semanas después me entero que el comprador se arrepintió

y mi tío se lo ofrece a mi padre quien, consultando con mi hermano mayor, deciden comprarlo para utilizarlo en el campo. A los pocos días ya lo habían llevado a un taller para revisarlo y ponerlo a punto. Y desde ahí comenzó mi historia con el Unimog 411 modelo 1961”. “A diferencia de lo que se había pensado originalmente, en vez de dejar a un mecánico que lo ponga a punto, en poco tiempo estábamos mi hermano y yo metiendo mano en todo lo que podíamos y dejando a los especialistas sólo lo que se nos complicaba. Pasaron cinco años hasta que lo tuvimos listo para llevarlo al campo. En realidad, si bien nuestro padre nunca lo admitió, él también disfrutaba de vernos trabajando juntos y usándolo en Tandil. Así pasó, entre otras cosas, la inundación del 80 en la que lo usamos bastante para acceder a lugares que en esos días no se podía entrar con cualquier vehículo. En esa época era normal encontrarlo durante el día en la puerta de la Universidad o durante la noche en la de algún boliche ya que fue nuestro medio de trasporte”. Por su tamaño y aspecto en poco tiempo se hizo conocido en la ciudad. En 1983 finalmente se lo lleva al campo; “a esa altura tenía tapizado inte-

rior, autoestéreo, caja cubierta con techo de lona, asiento para más pasajeros y un conjunto de otras comodidades que le habíamos incorporado”. Pasó trece años en Puerto Ocampo, en el campo de su padre, que por estar a la orilla del Paraná, en Santa Fe, es una zona inundable; sólo recomendable para recorrerla principalmente a caballo o con vehículos como el Unimog. “Durante estos años lo usamos durante cortos períodos ya que asistíamos a la Universidad en Tandil pero cada vez que podíamos aprovechábamos las características del terreno para disfrutarlo al máximo. Cuando mi padre vendió el campo fue una de las cosas que trajimos de vuelta. Recuerdo ese viaje que hicimos muy lentamente, también en un camión Mercedes 1954 propiedad de mi padre, volvimos por Corrientes cargado de cosas y con el Unimog de tiro. A mitad de Entre Ríos el camión se quedó sin frenos y en un improvisado taller le extrajimos el compresor al Unimog y se lo pusimos al camión para llegar a Tandil. Y aquí lo tenemos, a esta altura el Unimog ya es parte de la familia, lo estamos preparando, restaurando y seguramente en breve lo comenzará a disfrutar la próxima generación”.

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50.La Herencia del Dante Chico EL PROTAGONISTA. Daniel Giavarini Distribuidor Mercedes-Benz 1634 Casilda, Provincia de Santa Fe

Dante era su padre y la continuidad de Daniel al volante le vali贸 la r谩pida identificaci贸n: el Dante Chico. Tradici贸n por el transporte, fidelidad por una marca.

153 Daniel junto a su esposa María Laura y su hija Rosario.

“

Desde que tengo memoria nunca faltó un Mercedes-Benz en mi familia, menos mi abuela somos todos camioneros y muy fieles a la marca”. Así comienza su historia Daniel Giavarini, una persona que vivió gran parte de su vida arriba de distintos camiones Mercedes-Benz y actualmente posee una empresa propia de distribución en Casilda (Santa Fe), con una flota de 10 unidades de la marca que abarca camiones pesados, livianos y Sprinter. Esta pasión la heredó de su padre, Dante, quién le transmitió el amor por los camiones y la marca de la estrella de tres puntas. “Mi papá compró el primer Mercedes-Benz en 1951, lo fue a buscar al puerto, ya que se importaba de Alemania, y de ahí en adelante siempre compró vehículos de la estrella, por un tema de fi-

delidad con la compañía y porque eran camiones que no le traían problemas, no se rompían, eso era lo más importante. Pasó por todos los modelos, 6600, 312, 911, 1112, y 1114”. En lo camiones Mercedes-Benz Daniel encuentra los mejores recuerdos de su padre, la nostalgia lo puede y a pesar de que las lágrimas no terminan de caer de sus ojos, la emoción que siente al recordar aquellas experiencias y enseñanzas no la puede disimular. “Cada vez que me subo a un Mercedes-Benz me acuerdo de mi viejo, y ahora que no lo tengo lo asocio al cariño que él me brindaba. Es parte de mis afectos y los momentos lindos que he vivido. Mi padre siempre decía que los alemanes no se podían equivocar porque eran muy inteligentes, y por eso los habían hecho tan sencillos a los camiones. Me hablaba mucho de la no-

bleza de los Mercedes-Benz, y para un tipo que estaba en la calle era muy importante confiar en la nobleza de los fierros. Mi padre apostó por una marca que lo hacía quedar bien entre los camioneros”. Daniel continuó ese lazo entre la familia Giavarini y Mercedes-Benz y no la ha interrumpido nunca. En 1989 compró su primer camión, un 608, y luego siguió con los 710, 913, 712, 1634 y las Sprinter, siempre para trabajar en su empresa de distribución. “Estoy muy conforme con Mercedes-Benz, es parte de mi historia y me ayudó mucho a crecer como empresario”. Y obviamente con su grupo familiar, ya que ni su esposa María Laura ni su hija Rosario de 16 años, quisieron dejar pasar la posibilidad de retratarse en esta nota junto a Daniel y sus camiones.

51.El sodero de mi barrio EL PROTAGONISTA. Martín Varrone Ex Sodero y transportista Mercedes-Benz 170SD furgón 1954 Ingeniero Maschwitz, Provincia de Buenos Aires

De sodero de Fangio a comprar el Mercedes-Benz 170 SD furgón año 1954 que perteneciera al piloto de Balcarce. Constituido en una pieza de colección, por la que le han ofrecido hasta 100.000 euros y, obviamente, no quiso venderla. “Tener la camioneta que era de mi ídolo no tiene valor”, asegura el protagonista de esta historia.

n una tarde nublada de otoño, Martín Varrone abrió las puertas de su casa en Ingeniero Maschwitz para contar su historia y la de su Furgón 170 SD que perteneciera a Juan Manuel Fangio. Para llegar hasta este momento y exhibir esta unidad, hoy de colección, se debe tener en cuenta el derrotero que debió transitar para lograr finalmente la compra de la camioneta que tanto anheló. En un ambiente muy familiar, con la presencia de su suegro y de su hijo que juega con una pelota alrededor de la camioneta, ya preparada en el patio para la producción de fotos, Martín se sienta en un antiguo tronco del parque y comienza con su relato. “En 1987, con sólo 17 años, empecé a trabajar en la fábrica de soda de mi cuñado. Mi tarea era repartir los cajones de soda en el barrio de Palermo y uno de los clientes que tenía era Juan Manuel Fangio, a quien le dejaba la soda en su casa de Nicaragua entre Thames y Uriarte. Fangio me recibió muchas veces en su casa, él era mi ídolo, y así se fue formando una linda relación. También conocí a su familia en esos años”. En 1993 Varrone decidió dejar su trabajo y sumarse a la compañía de su padre, liderando su propia flota de camiones, pero no fue tarea sencilla desde lo económico acceder a su primer camión. “Ahí decidí recurrir a Juan Manuel Fangio y gracias a él me otorgaron un crédito por el cual pude obtener mi primera unidad en la concesionaria de la calle Montes de Oca, donde se encontraba siempre “El Chueco”. Entre 1993 y 2002 Varrone compró 17 unidades de la estrella y fue justamente mientras realizaba una de las operaciones cuando descubrió en un rincón del primer

piso de la concesionaria el Mercedes-Benz 170 SD furgón año 1954. “Estaba lleno de tierra y les dije que quería comprarlo para restaurarlo. Quería coleccionar autos, pero no fue fácil conseguirlo, tuve que insistir muchos años hasta que María del Carmen Puente me hizo el contacto con Ademir Odoricio que era el presidente de la concesionaria y me la vendieron a cambio de un camión 1214 y plata arriba”. Mientras lo restauraba, Martín investigó la historia del furgón hablando con los familiares de Fangio y llegó a Fernando Blumetti, quien era el chofer de la camioneta. “El me contó que ese vehículo había sido adquirido por Fangio cuando

empezó a comercializar Mercedes-Benz en Argentina, se utilizaba para entregar repuestos, hacer trámites y se usó como vehículo de asistencia de las suecas que disputaron el Gran Premio de 1962 representando al equipo oficial de Mercedes-Benz”. En 2005 Martín fue invitado a Italia para exponer el furgón en Módena, allí llegaron a ofrecerle hasta 100.000 euros, pero su deseo no es venderlo. “Tener la camioneta que era de mi ídolo, Juan Manuel Fangio, es genial, estuve cinco años tratando de que me la vendan, se dio así y es una alegría enorme, para mí no tiene valor”.

“En 1987, con sólo 17 años, empecé a trabajar en la fábrica 155 de soda de mi cuñado. Mi tarea era repartir los cajones de soda en el barrio de Palermo y uno de los clientes que tenía era Juan Manuel Fangio, a quien le dejaba la soda en su casa de Nicaragua entre Thames y Uriarte.”

52.Asado con “El Chueco” EL PROTAGONISTA. Antonio Gamarra Empleado SLC 450 1980 San Miguel de Tucumán.

No importaba en qué parte del mundo estuviese, ni en qué circunstancias, ni por quién estaba acompañado, nada podía doblegar las ansias de Juan Manuel Fangio por saborear un asadito de la mejor carne del mundo, la argentina

Una multitud apostada a la vera de la ruta vitoreaba y aplaudía al gran campeón argentino que retribuía con su mano en alto. “Lo descubrían y el comentario corría mucho más rápido que nuestra marcha. Era curioso ver que ya sabían en cada curva que Fangio iba en ese auto”. Pero pronto cambiaría el protocolo abruptamente. De una travesía digna de un mandatario se generaría un nuevo escenario, con una atmósfera cargada de un humo saborizado. “Una imagen imborrable para mí era el humo en cada curva. Eran espectaculares asados esperando el paso de la carrera. Al grito cariñoso de ¡Chueco bajá¡ lo invitaban a cada instante, en cada improvisada parrilla, a compartir un pedazo de carne. Era tan grande la emoción de Fangio al sentir el reconocimiento del público, que sin dudar un instante me dijo: ‘Pibe, pará el auto en el próximo asado, así comemos algo con los muchachos’, yo no sabía si creerle o no”, sin importarle que en la cima del cerro, en un elegantísimo restaurante, lo esperaban para al-

morzar el directorio de Mercedes-Benz en pleno, el gobernador y autoridades de la carrera. “Imaginen mi sorpresa y la cara de la gente cuando el ídolo se bajó del auto, aceptando la invitación. Se sentó en una mesa de tipo camping. Dejó de lado toda formalidad y con la sencillez y humildad que lo caracterizaba, comió y contó divertidas anécdotas de cuando era piloto. Las mujeres que nos acompañaban, más recatadas, no salían tampoco de su asombro. No mezquinó su tiempo, mientras todos escuchábamos atónitos sus relatos. Cuando consideró que había cumplido con su público, se despidió de los felices anfitriones y me dijo, ‘ahora continuemos nuestro camino’. Nunca olvidaré los maravillosos días que pasé. Conocí a este gran hombre, a Juan Manuel Fangio con mayúsculas, gracias a mi trabajo en esta gran empresa. Desde ese día Mercedes-Benz pasó a ser un sentimiento especial en mi vida”.

157 Archivo: Federico Kirbus.

sta historia, la de Antonio Gamarra, se inicia a sus 23 años mientras buscaba trabajo. “Tuve la suerte de conseguirlo en la concesionaria de Mercedes-Benz, en Tucumán, y aún sigue perteneciendo, luego de 34 años. Llevo la estrella, el emblema de la marca, en mi corazón”, asegura Antonio. En sus comienzos fue partícipe del traslado y reinstalación de los talleres; debía hacerse de prisa, “porque el Rally de 1980 tenía base en Tucumán. Corrían tres MB 500 SLC y un MB 280 SLC, que debían ser atendidos por nosotros. Nunca imaginé en ese momento lo que estaba por vivir. Los pilotos oficiales de la escudería eran Hannu Mikkola y Jorge Recalde, de Argentina. La competencia tenía como paso obligado los incomparables y bellísimos cerros de mi querido Tucumán”. Pero un llamado le cambiaría su perspectiva de la carrera. De gerencia se le encomienda “la difícil tarea de chofer, mientras estuviese en la provincia, del más grande piloto de fórmula 1 de todos los tiempos. Nada más y nada menos que el quintuple campeón mundial de automovilismo Juan Manuel Fangio, y además presidente honorario de Mercedes-Benz Argentina, quien venía como espectador de la competencia. Lo acompañaba Juan Manuel Bordeau, por entonces presidente del Automóvil Club Argentino, ACA., con sus respectivas acompañantes”. Para Gamarra la experiencia se convertiría en una aventura de tres días inolvidables. El encanto del paisaje fue el comentario obligado de los pasajeros, como así también la calidez de los norteños. Mientras se desarrollaba la segunda etapa, que comprendía el trayecto, San Pablo-Villa Nougués, “subíamos el cerro en un Mercedes SLC 450 automático, propiedad de Rodolfo Schneider, titular de la concesionaria. El maravilloso vehículo, nada común en esa época, tenía puestas en unos pequeños mástiles la bandera Argentina de un lado y la bandera con la gran estrella de Mercedes-Benz en el otro”.

“Mira sí iba a prender fuego al camión por los chivos” Omar Palos.

“El 22 de marzo de 2010 salimos de Córdoba y llegamos a Alaska justo cuatro meses después... ...El 24 de Octubre con profunda emoción cruzamos la frontera Argentina entrando desde Chile, por Jujuy. El “Tango” se había portado, sólo hubo que cambiarle una escobilla del limpiaparabrisas.” María Elena Musso

Viajes Curiosidades De todo un poco.

53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60.

Juan era un líder y yo lo admiraba. [Antonio Mandiola] Junto a Porta y la solidaridad. [Hugo Porta] De Córdoba a Alaska. [Maria Elena Musso] Aventuras en familia. [Hugo Perissutti] Me llamo Mercedes Benz. [Mercedes Benz] Un Mercedes-Benz en adopción. [Atilio Meline] Un elefante convertido en cigüena. [Juliana Juhos] Vacas de ida, chivos y problemas de vuelta”. [Omar Palos]

Desde 1996 Antonio Mandiola preside la Fundación Fangio, que tiene como objetivo preservar toda la historia del quíntuple campeón y transmitir los valores humanos que lo caracterizaron, y que desde sus comienzos ha contado con el auspicio y apoyo de Mercedes-Benz.

EL PROTAGONISTA. Antonio Mandiola (55) Presidente de la Fundación Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio Balcarce, Provincia de Buenos Aires.

53.“Juan era un líder y yo lo admiraba”

l 17 de junio de 1986, por iniciativa conjunta del propio “Chueco” y Juan Manuel Bordeu fue creada la Fundación Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio, con el objetivo de administrar y difundir contenido y las actividades que se desarrollan en el Centro Tecnológico Cultural y en dicho museo. También, se proponía entre otras cosas aumentar la muestra de los vehículos, trofeos y toda documentación que en detalle complete la trayectoria deportiva y los aspectos humanos de Fangio, actividades vinculadas al turismo en Balcarce, y preservar “El Casco”, antigua casona de Fangio, donde actualmente la Fundación organiza reuniones empresariales y aloja a personalidades nacionales y extranjeras. Concebida como una asociación civil sin fines de lucro, está dirigida por un Consejo de Administración, compuesto por doce miembros que realizan su función ad-honorem. En el momento de su creación Fangio fue designado como presidente honorífico y Juan Manuel Bordeu como presidente. Tras el fallecimiento de Bordeu en 1989 asumió al cargo el Ingeniero Luis Barragán y en 1996 fue designado por el Consejo como presidente Antonio Mandiola, quien continúa en el cargo hasta el día de hoy. “Para mi fue un premio y una distinción al trabajo realizado durante muchos años, es un cargo más que honorífico y representa una tarea una extraordinaria”, señala “Tono”. Antonio es arquitecto y fue uno de los profesionales de Balcarce que trabajó en la construcción del Museo. Allí fue forjando una gran relación con Fangio y Bordeu que derivó en su elección para ser uno de los doce integrantes del primer Consejo de Administración. “Haber trabajado cerca de Fangio hizo que aprendiera mucho de él. Juan era un líder y yo sentía una profunda admiración por él. Por eso me involucré tanto con su proyecto”. Desde su designación como presidente Mandiola ha vivido muchas emociones y grandes

satisfacciones. “Haber participado en las cinco inauguraciones de la escultura de Fangio y la Flecha de Plata realizadas por Ros Sabaté, fue una de las emociones más lindas que viví como presidente de la Fundación. Estuve en la de Buenos Aires, Stuttgart, Monza, Nürburbring y Mónaco, donde compartí la ceremonia con el Príncipe de Montecarlo”. A través de sus años al lado de Fangio y su trayectoria al frente de la Fundación, Antonio Mandiola hace una reflexión sobre el principal objetivo que lleva adelante la entidad: “Fangio ha sido un hombre extraordinario y desde un pequeño pueblo como Balcarce alcanzó lo máximo. Nosotros estamos empeñados en mostrarle a la juventud lo que fue él, conservando un espacio como el Museo y difundiendo los valores humanos que caracterizaron a Juan”.

“Fangio ha sido un hombre extraordinario y desde un pequeño pueblo como Balcarce alcanzó lo máximo”.

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Antonio Mandiola, su esposa Liliana y su hijo Gonzalo abrazado por Juan Manuel Fangio.

54.Junto a Porta y la solidaridad EL PROTAGONISTA. Hugo Porta Presidente de la Fundación Lareus Argentina San Isidro, Buenos Aires

Hugo Porta, ex capitán de Los Pumas y uno de los mayores referentes del rugby argentino, es el presidente de la Fundación Lareus Argentina, que cuenta con el apoyo de Mercedes-Benz. Desde su lugar trabaja para los niños ofreciéndoles el deporte como una herramienta social.

aureus es un movimiento mundial que celebra el poder del deporte para unir a la gente, impulsada por el legado que transmitió Nelson Mandela, presidente honorario de Lareus. Está compuesto de tres pilares: la Academia Laureus, la Fundación Laureus Sport for Good y los Premios Laureus. Los premios Laureus constituyen los primeros galardones a la excelencia deportiva a nivel mundial. Los ganadores son seleccionados por un jurado compuesto por los 46 miembros de la Academia Laureus, formada por deportistas y ex deportistas, que realizan su labor voluntaria como embajadores en el mundo, ofreciendo su tiempo a la Fundación Laureus Sport for Good Foundation, visitando proyectos para animar a los jóvenes a participar en el deporte y atraer la atención pública sobre su situación. La Fundación fue creada para promover el deporte como herramienta de cambio social, tiene como misión utilizar la fuerza del deporte con la finalidad de tratar problemáticas sociales mediante el apoyo a proyectos comunitarios. Su labor se centra en ayudar a niños y jóvenes a superar la pobreza, la falta de hogar, la guerra, la violencia, las drogas, la discriminación, la exclusión social y la falta de educación, entre otras premisas. En Argentina se encuentra una de las nueve filiales que posee la Fundación a nivel mundial, justamente presidida por el Gran Hugo (llamado así por sus ex camaradas del rugby), y que fuera considerado como uno de los mejores apertura –su puesto en la cancha- de todos los tiempos por la prensa especializada. “El objetivo que persigue la Fundación es el de contribuir al desarrollo y afianzamiento de espacios sociales que generen una mayor integra-

ción comunitaria, y atraer a través del deporte a los niños y jóvenes en riesgo, para que puedan acceder así a mejores oportunidades de educación y desarrollo integral. En Argentina la Fundación trabaja en seis proyectos que se sostienen gracias al apoyo de distintas empresas, como Mercedes-Benz, que nos permiten tener una plataforma sólida para trabajar con recursos y así materializar la actividad deportiva y contener a los chicos”. La importancia de continuar el legado que transmitió Nelson Mandela, es muy valioso para Hugo Porta que a través de su deporte alcanzó un vínculo muy estrecho con el líder sudafricano y toda su población. “Todos los integrantes vamos trás su legado. Personalmente me permite seguir los valores del deporte, esos que te acompañan en la vida. La gran satisfacción mía es estar con los chicos y ayudarlos en sus problemas. El deporte es la excusa para permitirle a un chico ser un niño cuando debe serlo. Lo importante es la gente que transmite los valores más allá del deporte que sea. El objetivo es llegar a la mayor cantidad de chicos posibles, y que ellos vivan su infancia con una sonrisa”.

Visita de Hugo Porta en la India en el año 2004.

La labor de la Fundación se centra en ayudar a niños y jóvenes a superar la pobreza, la falta de hogar, la guerra, la violencia, las drogas, la discriminación, la exclusión social y la falta de educación, entre otras premisas.

El primer encuentro con Fangio.

Junto a Juan Pablo II y Nelson Mandela.

55.De Córdoba a Alaska (Textual del Diario de Viaje de María Elena Musso)

LAS PROTAGONISTAS. Maria Elena Musso (49) y sus hijas Verónica (21) y Manuela (16) Sprinter 313 Rio Tercero, Provincia de Córdoba

Durante ocho meses transitaron algo más de 50.000 Km., uniendo el continente americano de sur a norte y pasando por quince países, a bordo de un Sprinter motorhome.

a idea de hacer este viaje nació en una oportunidad que visitamos con mi familia Ushuaia, allí leímos un cartel que informaba que la distancia entre Cabo de Hornos (Tierra del Fuego) y Punta Barron (Alaska) era de algo más de 17.000 km. Recuerdo haber dicho en ese momento: Alaska no está tan lejos, así, convencida de eso, le dije a mi familia, podríamos ir, e insistí… no está tan lejos. José, mi marido, y Julián, mi hijo, trás el entusiasmo inicial, desertan, pero, por el contrario, Verónica y Manuela, mis hijas, se cargan de en-

Las tres aventureras siempre unidas.

tusiasmo. El equipo ya estaba armado, pero faltaba algo, y era el vehículo. De esta elección, la más importante antes de comenzar el viaje, dependía en gran parte el poder realizarlo. Debíamos atravesar las más variadas topografías, desiertos y selvas, montañas y llanuras, playas y salinas, grandes ciudades como pequeñas aldeas, al igual que soportar los más rigurosos climas, y además sería, mientras durase el viaje, nuestro hogar. Debía ser 0 Km. y sacarlo de un concesionario oficial, fuerte pero confortable, adaptable a la ciudad, dinámico en el ripio y veloz en las rutas. Como no sabíamos hacer nada, de mecánica sencilla, de bajo consumo y larga autonomía, ya que habría tramos sin provisión de combustible. Así fue, concluimos en una Sprinter 313 que luego llevamos a carrozar, y a quien bautizamos con el nombre de “TANGO”.

“El Tango se había portado, sólo hubo que cambiarle una escobilla del limpiaparabrisas. No lo puedo creer, no pinchamos ni una goma...” El 22 de marzo de 2010 salimos de Córdoba y llegamos a Alaska justo cuatro meses después. Pero aún teníamos como meta llegar al mar Artico. Nos habían advertido que el camino no era bueno, llovía y había que hacer 500 millas de ripio, con escasos servicios, pero igual seguimos hacia el polo norte. Fue el paisaje más desolador que jamás vimos, de no ser por algunos animales hubiésemos creído que no existía vida allí. Al llegar a Prudhoe Bay ya no pudimos avanzar más, el mar nos frenó y allí sentimos que nuestro viaje de ida había terminado.

La ruta elegida para volver no era la misma que la de ida, y más allá de los consejos y sugerencias de que enviáramos el vehículo en barco y volviéramos nosotras en avión, decidimos seguir con nuestro plan de viaje. Confiadas en que nada malo podía sucedernos y que aún teníamos energía para poder lograrlo. Con esa seguridad, y confiando siempre en el equipo, emprendimos el regreso con el mismo interés y entusiasmo con el que habíamos partido. El 24 de octubre con profunda emoción cruzamos la frontera Argentina entrando desde Chile, por Jujuy. El “Tango” se había portado, sólo hubo que cambiarle una escobilla del limpiaparabrisas. No lo puedo creer, no pinchamos ni una goma. Juntas hemos hecho las cuatro, lo que tal vez sea, en adelante y para nosotras, el más arriesgado, aventurero, inquieto e intrigante de los viajes.

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56. Aventuras en familia “En 1999 ingresé a la concesionaria oficial de Mercedes-Benz en Paraná (Entre Ríos), donde fui tomándole el corazón y confianza a la estrella. Como me gusta la aventura y soñaba con recorrer el país con mi familia estudié cuál era el vehículo 4x4 más confiable y todo me condujo al Clase G”.

LOS PROTAGONISTAS. Hugo Perissutti (44) Graciela García (43) Hijos: Gianfranco (11), Iriel (9) y Stefano (4) Mercedes-Benz GD 240 y GD 300 Paraná, Provincia de Entre Rios

ste es el punto de partida de la historia de Hugo Perissutti y su familia, quienes transformaron su deseo en una realidad, a través de dos vehículos que posibilitaron concretar variadas aventuras en distintos lugares del país. “El primero que encontré fue un Clase GD 240, descapotable, año 1982, un tanto descuidado; lo controlamos un poco y decidimos comprarlo. En 2006 comenzamos con nuestra locura”, señala en plural Hugo, haciendo cómplices a su esposa Graciela y sus tres hijos, Gianfranco, Iriel y Stefano. La primera travesía fue a Córdoba donde subieron el Cerro Champaquí y recorrieron todo Yacanto. Luego fue el turno del Cerro Áspero, también en la provincia mediterránea, donde el vehículo seguía respondiendo, ocultando que tenía más de 27 años. “Al tomarle el gusto a estas maquinitas, comenzó mi obsesión por conseguir un Clase GD 300 original para planear recorrer la ruta 40 desde Ushuaia hasta La Quiaca. Mientras tanto seguía recorriendo la costa atlántica con el GD 240”. Al encontrar y comprar el GD 300 modelo 1987 que originalmente pertenecía a la embajada alemana, la familia Perissutti comenzó en fe-

La primera travesía fue a Córdoba donde subieron el Cerro Champaquí y recorrieron todo Yacanto. Luego fue el turno del Cerro Áspero, también en la provincia mediterránea, donde el vehículo seguía respondiendo, ocultando que tenía más de 27 años.

brero del 2009 el viaje desde Paraná a Ushuaia, llegando por la ruta 40 y volviendo por la ruta 3. “Recorrimos más de 11.000 kilómetros en 19 días, pasando por lugares que nunca olvidaremos”, detalla Graciela, con quien Hugo comparte 11 años de matrimonio. Luego llegaron más viajes y más kilómetros no sólo por las rutas argentinas sino también por tierras brasileñas y uruguayas que fueron dejando muchas vivencias y anécdotas que aún todos memorizan felizmente. “En el norte llevamos a una familia coya que caminaba desde Casabindo a Las Salinas, y en otra oportunidad durante un operativo policial me dieron el paso haciéndome la venia, creyendo que era un vehículo de la Fuerza Armada”, recuerda entre risas Hugo. “El Clase G para mí y mi familia significa pasión, confiabilidad, coraje y amor por la estrella Mercedes-Benz. Todas estas aventuras las pude realizar gracias a la paciencia de mi esposa y mis tres hijos, ellos me aguantan en cada travesía”, concluye Hugo, quien hace las veces de primer oficial de a bordo cuando navega la familia Perissutti.

57.“Me llamo Mercedes Benz” Nació el 25 de enero de 1933 y su padre, José Benz, la llamó Mercedes, en honor al piloto Emilio Karstulovic que corría con la marca alemana. Vive en Resistencia, Chaco, y nos cuenta su particular historia.

LA PROTAGONISTA. Mercedes Benz (78) Ama de Casa Resistencia, Chaco

uchos recordaran aquella propaganda que promocionaba una cerveza acerca de una persona que se llamaba Elsa Bor de Lencuentro, y que un día se presentó porque su nombre, ahora de casada, era el slogan de la campaña publicitaria de aquella marca. Aquí la ficción se emparenta con la realidad, ya que su nombre, como aquel está inscripto en su propio DNI. Su bisabuelo, Enrique Benz, llegó desde Alemania en 1856 y se afincó en tierras santafesinas, siendo luego junto a otros inmigrantes, fundador del pueblo de Esperanza. Con los años, José, nieto de Enrique, formó familia con Margarita Fernández y de esa unión nació Mercedes, la tercera hija del matrimonio. La elección de su nombre fue una decisión de su padre, un admirador del automovilismo deportivo y en particular del piloto chileno nacionalizado argentino Emilio Karstulovic, quién competía con la marca de la estrella y trás ganar un Gran Premio en 1934 con un Mercedes-Benz SSK, fue nombrado como el primer campeón argentino de carretera. Así la pequeña fue bautizada con el mismo nombre de la compañía que había fundado a principio del siglo XX Karl Benz y Gottlieb Daimler. Llevar ese nombre le ha dejado muchas historias y anécdotas a lo largo de su vida, algunas más graciosas que otras, pero en definitiva todas producto de su nombre y apellido. Hoy con 78 años, Mercedes repasa algunas. “Un día tuve que presentarme en la comisaría a realizar un trámite y cuando ingresé me presenté ante el oficial: ‘Buenos días, soy Mercedes Benz, y él se paró y me respondió: ‘Mucho gusto, Henry Ford’”. Otra de las tantas anécdotas que saca Mercedes de la baulera de los recuerdos al momento de hacer la nota fue cuando cruzó en balsa con su marido desde Chaco a Paraguay. “En esa época cruzábamos con los autos en balsas. Cuando habíamos terminado todos de descender, incluso los vehícu-

los, un gendarme paraguayo pegó el grito que se apuraran y bajaran el último Mercedes-Benz, entonces me acerqué y le dije que eso no iba a pasar porque yo me llamaba Mercedes Benz. Creyó que era una broma y me dijo que ese no era lugar para chistes, ante mi insistencia me dijo que si continuaba me iba a tener que detener, hasta que finalmente entendió”. Sus visitas al médico también le dejaron historias para contar. “Estaba en la sala de espera y el médico desde su puerta llama ‘Mercedes Benz’, todos los pacientes se pararon y dijeron cada uno una marca distinta. Entonces cuando entré, me dijo que le daba vergüenza llamarme así y acordamos que para la próxima visita él no iba a decir mi nombre sino que llamaría diciéndome 1114. Luego la oculista me dijo que había atendido a muchas personas con nombres de famosos, pero nunca con uno de una automotriz y cuando comenzó a atender me señaló: ‘a ver que problema tiene en los faros’”. A pesar de estas historias y que muchas veces la llaman para pedirle repuestos o consultarle por nuevas unidades, Mercedes Benz concluye: “Me gusta tener el nombre que tengo”.

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“Estaba en la sala de espera y el médico desde su puerta llama ‘Mercedes Benz’, todos los pacientes se pararon y dijeron cada uno una marca distinta.

58.Un Mercedes-Benz en adopción EL PROTAGONISTA. Atilio Meline (63) Propietario de garage Mercedes-Benz 280 SLC Ciudad de Buenos Aires

Atilio Meline encontró en su estacionamiento un Mercedes-Benz 280 SLC abandonado, se preocupó por el vehículo y después de más de una década de lucha pudo quedarse con el auto. “No podía dejarlo morir en el garage”.

a historia transcurre en una playa de estacionamiento de la calle Maipú, corazón del microcentro porteño. Un día su propietario, Atilio Meline, descubrió que había un Mercedes-Benz 280 SLC modelo 1980 y que los días pasaban y nadie lo iba a buscar. Ahí tomó la decisión de ponerlo en marcha una y otra vez y convocó a su abogado para interiorizarse en el tema. “Me crié en el campo, y por eso desde un primer momento lo quise como si fuera una planta o un animal. El auto tiene el mismo comportamiento, si lo tratás bien te responde. Y eso hice, lo traté bien”, señala Atilio. El abogado le informó que el auto estaba en juicio y que de la única manera que podría quedarse con el vehículo, a modo de compensación por la deuda que tenía el dueño con el estacionamiento, era si se involucraba en el juicio. “Me costó tomar la decisión, pero finalmente acepté esperando que se resolviera rápido el caso, pero para mi sorpresa el juicio tardó diez años”. Mientras tanto la rutina no cambiaba, Atilio encendía frecuentemente el vehículo y lo movía dentro de su garage, incluso llegó a limpiarle el tanque, pero siempre cuidando de no sacarlo a la calle hasta no saber el veredicto del juez. Finalmente, tras una década de idas y vueltas en Tribunales, el abogado le confirmó que había ganado el juicio y que el Mercedes-Benz 280 SLC de 1980 color bordó pasaba a su dominio. “Ese día me sentí muy feliz y aliviado. Inmediatamente me puse a averiguar a que ta-

ller podía llevarlo para chequear que todo estuviera bien y cambiar algunas piezas que se habían deteriorado con el paso del tiempo. No me gustaba ver morir el auto”, reflexiona a sus 63 años Meline. La ansiedad por conducir se fue apoderando de Atilio, pero en el taller lo convencieron para que esperara un tiempo más y pudieran finalizar correctamente las tareas de reparación. Lo que más demoró fue la limpieza del tanque de combustible ya que debían pasarle en su interior un aceite importado que demoró en ingresar al país. “El mecánico me dijo: ‘Atilio, sería una pena no hacer las cosas bien, tené paciencia’, y ahí no me quedó otra que esperar y confiar en su trabajo”. En junio de 2010 Atilio cumplió su deseo y re-

tiró el vehículo del taller. Y no dudó en emprender viaje para corroborar el estado del auto y ahora sí disfrutar en la calle de su nuevo modelo antiguo 280 SLC. “Ni bien lo saqué hice un viaje hasta Mar del Plata y el auto me respondió bárbaro, no podía creer que después de tanto tiempo estuviera disfrutando del vehículo”, recuerda Atilio, usuario de la marca desde 1980 cuando comenzó con otro modelo 280, continuando luego con un 300 E blanco modelo 1986, un 290 turbo diesel negro del 90 y la actual CLK 320 modelo 1999. “En 45 años que llevo en el garage jamás viví una historia así pero no podía ver morir el auto, era un Mercedes-Benz”. Como si se tratase de un cuento, la historia tuvo un final feliz para Atilio y para el 280 SLC.

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59. Un elefante convertido en cigueña

Juliana y Juan, en el lugar donde se produjo el alumbramiento.

LOS PROTAGONISTAS. Juliana Juhos y Juan Olivella Hijos: Mariano Nacimiento de Carlos Manuel Chamorro Mercedes-Benz 300 GD Tipo Combi Udaondo, Partido de Cañuelas, Provincia de Buenos Aires.

Por esas cosas del destino, Juliana y Juan adquieren un 300 GD Mercedes-Benz, y desde aquel entonces las anécdotas fueron muchas, pero la más relevante fue la llegada de un niño al mundo a bordo de esas mismas cuatro ruedas.

uando compraron un campo en Udaondo, allá por el año 1997, pensaron que debían tener un vehículo fiel para todas las actividades relacionadas a la nueva chacra. Llega la propuesta de adquirir un Mercedes-Benz y entusiasmados se encuentran con el propietario del que sería su futuro vehículo, el cual había sido traído desde Alemania. El señor vivía en Córdoba, así que acordaron un lugar de encuentro intermedio, el aeroparque. Este sería el punto de partida de varios sucesos mágicos que acompañaron los años siguientes. Juliana acompañada de su hijo Mariano se encontraron con un señor alto, de estampa europea que debía volverse a Europa. Se dispuso así a narrarles todas las bondades y los lugares adonde había estado, de imprevisto sonó el celular de Juliana y nadie respondió, pero por alguna extraña causa quedó el teléfono abierto y toda la explicación fue escuchada por Juan, el esposo de Juliana, con lo cual al llegar a casa, Juan ya sabia todo como si hubiera estado allí presente. Finalmente lo compraron y el viaje de regreso con el nuevo Mercedes-Benz a su nueva morada lo hizo Mariano. Cuando quiso entrarlo a la cochera no hubo caso, era demasiado grande, de ahí en más el apodo de “elefante blanco” se hizo propio. Lo dejaron esa noche afuera hasta reacondicionar el lugar. Muchas fueron las tareas realizadas, llevó fertilizantes, alfalfa, y hasta dos gansos y una oveja formaron parte de los pasajeros. Atravesó lluvias, tormentas más intensas, barro y pasó por todas las inclemencias del tiempo. Pero un día, más precisamente un 29 de mayo del año 1999, ya cayendo la tarde, entre las 19 y 20 horas, -recuerda Juan- se encontraron con una situación hasta el momento no vivida por ambos. La esposa de una persona que trabajaba en un campo vecino al suyo, estaba a punto de dar a luz, había que llevarla lo más rápido posible a un centro asistencial. Así pues

Juan y una cuñada de la parturienta fueron los únicos testigos. Una vez tomada la ruta 16, y en el cruce con la 215 comenzaron a escuchar los sonidos de dolor y de angustia hasta que pararon en plena ruta, faltando casi 25 Km. para llegar al hospital el llanto del bebé que nació allí mismo se escuchó con fuerza. Vino al mundo plácidamente en aquel “elefante blanco” como en los cuentos de lugares remotos, donde siempre todo es posible. Una vez que llegaron los esperaron en la guardia y traslado mediante en camilla ingresaron Carlos Manuel junto a su

mamá, ambos en perfecto estado. Hoy Carlos vive con su familia en Paraguay. “Años más tarde, -nos cuenta Juliana, apesadumbrada- tuvimos que desprendernos de él. Aquel vehículo que tanto nos dio siguió su camino a Salta, y quien sabe en que otros lugares estará hoy”. Y recuerda con nostalgia que todo comenzó en Alemania, y siguió por estas tierras sudamericanas. “Justo que ahora, Mariano nuestro hijo, ha partido a tierras germanas a la ciudad de Karlsruhe a transitar su propio camino”.

El primer niño a la izquierda, es quien nació en el 300 GD.

Juliana y Francisca, la cuñada y partera de la mamá de Carlos Manuel.

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60.Vacas de ida, chivos y problemas de vuelta LOS PROTAGONISTAS. Omar Palos y Marta Aguirre Hijos: Flavia y Danisa MB 1114 Totoras, Provincia de Santa Fe.

Una historia de 40 protagonistas. Omar Palos el transportista, Marta su esposa, Flavia y Danisa las hijas, 18 vacas, 17 chivos y un Mercedes-Benz 1114, el cual, después de una larga travesía aventurera de Totoras, en Santa Fe, a Malargüe, en Mendoza, corrió riesgo de ser incendiado.

Totoras, provincia de Santa Fe y Capital Nacional de la Leche, llegaron tres jóvenes de Malargüe (Mendoza), en búsqueda de vacas de buena calidad para proveer de lácteos a la ciudad de Las Leñas. El problema surgió cuando se dieron cuenta que no habían planificado el traslado de los animales hasta su destino final y así fue que tras varias consultas con los pueblerinos recurrieron a Omar Palos, hombre que podría resolvérselos. Con las 18 vaquillonas cargadas en su jaula, Omar partió en su Mercedes-Benz 1114 junto a Raúl Stefone, el chofer que lo acompañó. "Tardamos más de 24 horas. Recuerdo que en la Cuesta del Ternero, le pusimos hasta la marcha de San Lorenzo para que subiera, pero el Mercedito no nos defraudó. Llegamos un día domingo y el lunes era feriado, entonces debíamos quedarnos hasta el martes. Como no teníamos nada que hacer el lunes decidimos ir a la montaña a buscar algunos chivos para llevarlos a Totoras, pero nos entusiasmamos de tal manera que terminamos

cargando 17", señala Omar. El martes por la mañana emprendieron el regreso. Como los chivos venían casi como polizones, sin papeles de despacho ni nada, “en cada caminera nos quisieron bajar un chivo para seguir; se imaginarán la cantidad de puestos que hay…, los peleamos a muerte, no nos pudieron sacar ninguno”. Pero el fin del viaje sería el inicio de varios problemas que le ocurrirían a Omar con su esposa, Marta, por culpa de los chivos. “Lo primero que hizo fue regalarme una piedra grande y redonda de Malargüe porque sabía que me gustaban esos objetos para el jardín, pero lo que siguió fue un caos”, recuerda Marta hoy entre risas. Omar nunca pensó que iba a hacer con los chivos y no tuvo mejor idea que estacionar el camión en su jardín y bajarlos allí para alegría de sus hijas Flavia y Danisa que corrían detrás de los chivos con sus compañeros de colegio. Pero para Marta no tuvo nada de simpático, “me iba cambiando el humor a medida que me iban comiendo todas las plantas, cuando ví que

no quedaba nada enloquecí”. Omar intentó encerrarlos en la pileta, pero no duraron nada. “No podíamos detenerlos, en cuestión de segundos se comieron todas las plantas del jardín”. Ante la desesperación, Marta lo retó a Omar y le dijo que prendiera fuego al camión para ver si con el humo los chivos se calmaban, y ahí las cosas cambiaron y quien terminó ofendido ante esas palabras fue Omar. “Mira sí iba a prender fuego al camión por los chivos”, señala Omar a 25 años de aquel episodio que hoy todos recuerdan en la familia Palos entre risas. De los 17 uno sólo se salvó de la faena del suegro de Omar, que era carnicero, al que Flavia y Danisa adoptaron como mascota y llamaron Alexis. Un día, cuando volvieron de vacaciones, el Alexis, según dijo el abuelo (que tenía una carnicería contigua), se había escapado. Tiempo después descongelarían un chivito que tenían en el freezer para hacerlo a la parrilla, y antes del primer bocado las pequeñas preguntaron al unísono: “Mamá, Papá, ¿este no será el Alexis”, imagínense la respuesta.

Momentos dificiles en donde el camino se hacia tenso.

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Grupo Maori S.A. 60 años de Mercedes-Benz en Argentina. - 1a ed. - Munro : Grupo Maori, 2011. 176p. ; 24.5x22.5 cm. ISBN 978-987-25710-5-4 1. Historia Automotriz. I. Título CDD 338.476 292

Fecha de catalogación: 03/08/2011

Esta edición se termino de imprimir en el mes de agosto de 2011 en los talleres gráficos de GRUPO MAORI S.A.