Street Space; Barcelona, Vienna

ELISABETH HOFSTETTER

STRAßENRÄUME BARCELONA, WIEN STRAßENRÄUME BARCELONA, WIEN

1

- the city of the future - the streets of the future The design of streets has a huge impact on our lives in cities. Streets are the public places in front of our doors, the places we enter nearly every day. How they are designed has an impact on our behaver; our mobility behaver, perception of security, life quality, the city climate

and the quality of the air we breathe. The future design of streets will form the cities of the future.

Experts all agree on one thing; streets of the future have to be more than black asphalt surfaces

on which vehicles with combustion engine drive and occupy large areas of public space while parked.

The city of Vienna currently also is focussing on better street de-

sign and implemented several high quality projects. But most of the streets in Vienna are still occupied and designed for cars and not for people.

How do other cities deal with their streets?

Barcelona is known as the city of public space. Since my exchange

studies, as part of the Erasmus program, I am fascinated by Barcelonas high quality street design. The everyday streets are more than

just transit space, they are places of social gathering. With the stra-

tegy of the „Superblocks“ Barcelona is also currently showing an in-

teresting solution for streets of the future to massively reduce car use, which could also work in other cities.

The aim of my thesis is to analyse the Production of street spaces in

Barcelona. Therefore, as part of a research exchange program of the TU Vienna, I made an analysis of the everyday streets of the district

Eixample. I divided the analyses in three parts: 1. Historical develop-

ment 2. Current situation of the street spaces 3. Future strategies. I compare the results to informations about Viennas street spaces to

question, recognize and understand the characteristics of the street

spaces within the different cities. My interest was specially in the Ur-

ban Elements of the streets like greenery, sitting places, the third facade of the city; the floor, their materials and their impact on the street spaces.

ABSTRACT 2

- die Stadt der Zukunft - die Straßen der Zukunft Die Gestaltung der Straßenräume spielt in vielerlei Hinsicht eine wich-

tige Rolle für das Leben in Städten. Straßen sind die unmittelbarsten öffentlichen Räume vor jeder Haustür, die wir alle unausweichlich fast

täglich betreten. Ihre Gestaltung hat Einfluss auf unser Mobilitätsver-

halten, unser Sicherheitsempfinden, Lebensqualität, das Stadtklima und auch auf die Qualität der Luft die wir atmen. Wie wir sie in Zukunft

Gestalten werden, definiert zu einem Großteil die Zukunft der Städte.

In einem sind sich alle Experten einig, die Straße der Zukunft muss mehr sein als eine schwarze Asphaltfläche über die von Verbrennungsmotoren betriebene Maschinen rollen und auf großer Fläche

abgestellt werden. Auch die Stadt Wien setzt sich aktuell stark mit der Thematik der Schaffung anspruchsvoller Straßen auseinander und

setzte einige Projekte um. Doch der Großteil der Straßen in Wien wird leider noch immer als Verkehrs- und Abstellfläche für Autos genutzt und wahrgenommen.

Wie gehen andere Großstädte mit ihrem Straßenraum um?

Barcelona gilt als die Stadt des öffentlichen Raumes. Seit meinem Auslandsstudium in Barcelona im Rahmen eines Erasmusjahres, fasziniert

mich besonders der hohe Design Anspruch in den Straßen und den

öffentlichen Räumen dieser Stadt. Die Qualitative Gestaltung macht

die Straßen zu Orten des Verweilens und der Begegnung. Mit dem Plan der „Superblocks“ legt die Stadt Barcelona auch aktuell eine Lö-

sung für die Gestaltung der zukünftigen Straßenräume vor, mit dem die Reduzierung des Autoverkehrs in der ganzen Stadt möglich ist.

Meine Masterarbeit hat zum Ziel die Produktion von Straßenräumen in Barcelona zu untersuchen um Anregungen, Leitlinien und bestenfalls neue Umsetzungsmöglichkeiten aufzuzeigen.

Hierfür machte ich Rahmen eines Auslandsaufenthaltes für kurzfristige Wissenschaftliche Arbeiten eine Analyse der „alltäglichen“ Stra-

ßen Eixamples, des Gründerzeitviertels Barcelonas. Die Analyse un-

terteilte ich in drei Teile: 1. Entstehungsgeschichte der Straßenräume - 2.die Situation heute - 3.Zukunftsperspektiven für die Straßenräume

Barcelonas. Die Ergebnisse der Untersuchung vergleiche ich immer

wieder mit Informationen über Wiens Straßenräume, um Spezifika

der beiden Städte zu erkennen, verständlicher zu machen und zu hinterfragen. Mein Interesse in der Untersuchung gilt besonders den

Ausstattungselementen der Straße wie Begrünung, Sitzgelegenheiten, Materialien und ihre Bedeutung für den Straßenraum.

3

INHALT 4

7 ENTSTEHUNGSGESCHICHTE 9 KONTEXT 11 PLAN CERDA 11

PLANUNGSVERLAUF 13 DAS STRAßENRASTER 15 STRUKTURIERUNG 17 FOTOGRAFIEN BARCELONAS STRAßENRÄUME UM 1900 22 EVOLUTION CERDAS STRAßENRÄUME

29 BARCELONAS STRAßENRÄUME HEUTE 30 GEGEBENHEITEN 47 ANALYSE 48 ERSTE EINDRÜCKE 55 AUSSTATTUNGSELEMENTE 56 STRAßENBÄUME 66 3 FASSADE DER STADT - BODEN 83 SITZGELEGENHEITEN 91 ZUKÜNFTIGE STRAßENRÄUME - SUPERMANZANAS 92 EINLEITUNG 94 KONTEXT 100 EINDRÜCKE SUPERMANZANA POBLENOU 105 SCHLUSSFOLGERUNGEN 107 BLICK NACH WIEN 110 ZUSAMMENFASSUNG

5

6

ENTSTEHUNGSGESCHICHTE

7

Wien 1858, Abb.1 Quelle John Murray. 1858; Publizier

Handbook for Travellers in Southern Germany, Eighth Edition. London: John

Abb. 2 Topografische Karte Barcelon seines Umlandes, Cerda 1855. Quelle; Arc Histórico de la Ciudad, (http://www.anycerda.org/web/es/arxiucerda/fitxa/planol-topografic-1855/404)

0

500

1000

Wien 1858, Abb.1 Quelle John Murray. 1858; Publiziert in A

Handbook for Travellers in Southern Germany, Eighth Edition. London: John Murray. 1858

Abb. 2 Topografische Karte Barcelonas und seines Umlandes, Cerda 1855. Quelle; Archivo Histórico de la Ciudad, (http://www.anycerda.org/web/es/arxiucerda/fitxa/planol-topografic-1855/404)

0

500

1000

0

Wien 1858

John Murray. 1858; Publiziert in „A Handbook for Travellers in Southern Germany“

Barcelonas 1855

Topografische Karte Barcelonas und seines Umlandes von Ildefonso Cerda

8

500

1000

rt in A

n Murray. 1858

nas und

chivo

-KONTEXT-

Die Industrialisierung in Europa Mitte des 19. Jhdt. zog Millionen von Menschen der Landbevölkerung in die europäischen Hauptstädte. Einengende historische Stadtmauern, die große Anzahl an Einwohnern und die schlechten hygienischen Bedingungen führten zu Epidemien und „verkürzten die Lebenserwartung der städtischen Bevölkerung auf ein so tiefes Niveau, dass die Städte für JahrzehnWien 1858, Abb.1 Quelle John Murray. 1858; Publiziert in A te zu regelrechten Lebensvernichtungsmaschinen wurden, die nur Handbook for Travellers in Southern Germany, Eighth Edition. London: John Murray. 1858 dank dem stetigen Zustrom weiterwachsen konnten.“1 Im Jahr 1850 lebten in der Stadt Barcelona 187.000 Menschen auf einer Fläche von 2km2.2 Das Einreißen der Stadtmauern und die Erweiterung der Stadt wurden in Barcelona, wie auch im Rest Europas, als Lösung für die schlechten Lebensbedingungen gesehen.

Im Gegensatz zu anderen Europäischen Städten, wie z.B. Wien, konnten sich im Umland Barcelonas keine Vorstädte entwickeln. Das Umland Barcelonas war spanisches Militär Gebiet und das Bauen aus strategischen Gründen verboten. Im Vergleich zweier Stadtkarten, die Wiens Bebauung (1858 Abb.1) und Barcelona und sein Umland (1855 Abb.2) im gleichen Maßstab zeigen, wird dies nochmal Abb. 2 Topografische Karte Barcelonas und deutlich. In Wien gut erkennbar sind die bereits natürlich gewachseines Umlandes, Cerda 1855. Quelle; Archivo Histórico de la Ciudad, (http://www.anycerda.org/web/es/arxiu- senen Vorstädte, in Barcelona die freie Fläche. Cerdas Plan, der auf cerda/fitxa/planol-topografic-1855/404) den Abriss der Stadtmauer folgte, ist daher eher als Entwurf für eine neugebaute Stadt zu sehen und nicht als eine Stadterweiterung im herkömmlichen Sinne.3

1 Hofer, Artikel Barcelona - du Schöne!, 2005 2 Permanyer 2008, S.15 3 Vgl. Roca/Aquilue/Gomes 2015, S 93

9

Porträt von Ildefons Cerdá i Sunyer 1878

10

PLAN CERDA - Planungsverlauf Mit dem Abriss der Stadtmauer 1854 wurde die Stadterweiterung Barcelonas eingeleitet. Im gleichen Jahr beginnt der Ingenieur Ildefons Cerdá i Sunyer (1815 –1876) mit der Planung an Eixample (katalan. für Stadterweiterung) mit der von der Spanische Regierung beauftragten Erstellung einer Topografischen Karte des Umlandes von Barcelona.

Während der Erstellung dieser Karte, analysierte Cerdá auch die Lebensbedingungen der Bevölkerung innerhalb der einengenden Stadtmauern Barcelonas. Ein Jahr später (1855) stellt Cerdá die Karte (Abb. S 8) im Maßstab 1:5000 fertig und fügt ihr Notizen und Statistische Analysen hinzu. Mithilfe der gewonnen Erkenntnissen veröffentlicht Cerdá im darauffolgendem Jahr 1856, auch sein erstes wissenschaftliches Werk; „Monografía estadística de la clase obrera“ (deutsch: Statistische Monografie der Arbeiterklasse).

Cerdá hebt hier besonders die hohe Sterblichkeitsrate hervor; die durchschnittliche Lebensdauer lag 1847-1847 bei 38,3 Jahren für die Wohlhabendere Bevölkerungsschicht und bei nur 19,7 Jahren für die Arbeiterschicht.4 Cerdás Plänen gingen lange Projektphasen, sorgfältige Analysen und Statistiken voraus. „Was Cerdá grundsätzlich von seinen Zeitgenossen unterschied und ihn zum ersten Stadtplaner im heutigen Sinne macht, war die systematische und sorgfältige Herleitung seines Planes aus einer Analyse des städtischen Lebens und der Bedürfnisse der Bevölkerung.“5 Cerdás Plan wird 1860 von der spanischen Regierung offiziell für die Stadterweiterung Barcelonas bestimmt. Er plant auf freier Fläche eine neue Stadt.

4 Busquets 2006, S 128 5 Hofer, Artikel Barcelona - du Schöne!, 2005

11

Cerda 1859, Plano de los Alrededores de la Ciudad de Barcelona y Proyecto de su Reforma y Ensanche deutsch: „Plan der Umgebung der Stadt Barcelona und Projekt zu ihrer Sanierung und Erweiterung“ 12

- Das Straßenraster Cerda spannt über die freie Fläche ein quadratisches Straßenraster, dass die historische Stadt mit den umliegenden Ortschaften wie Sants, Gracia, Horta, Icaria und Besos verbindet. Das Raster setzt sich zusammen aus vertikalen Straßen die parallel zum Meer verlaufen und das Land zwischen den beiden Flüssen Besós im Norden und Llobregat im Süden verbindet, sowie horizontalen Straßen die vom Fuße der Gebirgskette im Norden zur bestehenden Stadt und der Küste führen. Die Straßen sind einheitlich 20 m breit und schneiden sich an oktogonalen Kreuzungen im Abstand von 133m x 133m ausgehend von der Mittelachse der Straße. In diesem Raster sind die charakteristischen achteckigen Gebäudeblöcke angeordnet. Die ungewöhnliche Form der achteckigen Straßenkreuzungen ergibt sich durch das Abschrägen der Häuserecken in einem einheitlichen Winkel von 45º. Die „Chaflans“, wie die abgeschrägten Häuserecken im Spanischen genannt werden, leitet Cerdá aus unterschiedlichen Analysen und Anforderungen ab; in erster Linie sollen sie das Abbiegen der zukünftigen dampfbetriebenen Straßenbahnen vereinfachen und den Verkehrsfluss erleichtern. Durch das Abschrägen weiten sich die Straßen an den Kreuzungen und eine Platzsituation entsteht.

Ausgerichtet ist das Raster parallel zur Küste, 45º aus der Nord-Süd Richtung gedreht, eine direkte Ausrichtung der Häuserfronten nach Norden ist so ausgeschlossen und mehr Sonneneinstrahlung für alle Wohnungen gewährleistet.

13

linearen Hauptverbindungsstraßen. Dann erst platziert er das Gebäuderaster.

Auf der linken Seite liegt die Straße Parallel die den Hafen, als wichtiges Wirtschaft dem Ufer des Llobregat Flusses verbindet und von dort mit Zentral- und Süd Spani rechten Seite befindet sich die Straße Meridiana die den Hafen mit dem Flussufer d verbindet und von dort mit Nord Katalonien und Frankreich. Die Gran Via verläuft p und verbindet die wichtigsten Orte zwischen den beiden Flußufern.7 (Abb.6)

geradlinige Verbindungen der uml Barcelonas als Hauptverbindungss Abb. 4

Positionierung des Raster innerhalb Hauptverkehrsstraßen, 1855 Abb. 5

Cerda 1855, Studien und Pläne für das Vorprojekt der „Stadterweiterung“ Abb. 1, geradlinige Verbindungen der umliegenden Orte und Barcelonas als Hauptverbindungsstraßen Abb. 2, Positionierung des Raster innerhalb der Hauptverkehrsstraßen 14

- Strukturierung des Rasters zuerst kam die Straße, dann die Bebauung Das einheitliche Straßenraster von 20m wird durchschnitten von 50m breiten Hauptverkehrsstraßen. „Diese Durchbrechungen des Rasters folgen zum Teil alten Routen, wie die historische Verbindung nach Gracia über den Paseo de Gracia [mit 60m die breiteste Straße in Eixample] meist sind es jedoch neugeschaffene Verbindungen zwischen Barcelona und den nächsten Ortschaften (…) Die vermeintliche Unregelmäßigkeit dieser Verkehrswege ergibt sich aus den vorhandenen Besiedlungen in der Umgebung, die Cerdà auf kürzestem Weg miteinander verbinden wollte.”6 Die Abbildung auf Seite 14 zeigt eine Karte Cerdas aus seinem Vorprojekt 1855. Er strukturiert die Fläche anhand von linearen Hauptverbindungsstraßen. Dann erst platziert er das Gebäuderaster.

Auf der linken Seite liegt die Straße Parallel die den Hafen, als wichtiges Wirtschaftszentrum, mit dem Ufer des Llobregat Flusses verbindet und von dort mit Zentral- und Süd Spanien. Auf der rechten Seite befindet sich die Straße Meridiana die den Hafen mit dem Flussufer des Besós verbindet und von dort mit Nord Katalonien und Frankreich. Die Gran Via verläuft parallel zur Küste und verbindet die wichtigsten Orte zwischen den beiden Flußufern.7 Cerdás mehrmals überarbeiteter Plan aus dem Jahr 1857 (Abb. S 12) blieb zwar bis 1953 offizieller Stadterweiterungsplan Barcelonas.8 Doch die Bebauung Eixamples war vielen Änderungen unterworfen und entsprach schlussendlich nicht mehr Cerdas Vorgaben. Die ursprünglichen 50% Bebauung der achteckigen Gebäudeparzellen die nur an zwei Seiten bebaut werden hätten sollen, das Innere der Parzellen als öffentlicher Grünraum, die Gebäudehöhe von max. 16 m, eine Markthalle alle 900 Meter, ein Park alle 1500 m, all diese Punkte wurden nicht umgesetzt. Nur das Raster und die Straßen wurden einheitlich nach Cerdas detaillierten Plänen in der ganzen Stadt ausgeführt und nur dieser Teil Cerdas Plans blieb bis 1953 Bestandteil des offiziellen Stadterweiterungsplanes.

Aus zwei Gründen hebt sich Cerdas Planung der Straßenräume besonders hervor, zum einen weil sie „als einziges Element aus Cerdas Plan zur Gänze nach seinen Vorstellungen und im ganzen Gebiet umgesetzt wurden“9 Und zum anderen weil der Bau Eixamples nur mit Hilfe einer topografischen Karte des Umlandes und einer Karte der Ausrichtung der Straßen ausgeführt wurde.10

6 Kübler 2011, S 4 7 vgl. Roca/Aquilue/Gomes 2015, S 95 8 vgl. Marshall 2004, S 8

9 Roca/Aquilue/Gomes 2015, S 94 10 ebd

15

die Skizzen von 1855 der HauptverkehrsstraĂ&#x;en umgesetzt im Stadterweiterungsplan 1859, Abb. 6

HauptverbindungsstraĂ&#x;en aus den Studien von 1855 von Abb. S 14 umgesetzt im Stadterweiterungsplan von 1859

16

FOTOGRAFIEN BARCELONAS STRAßENRÄUME UM 1900

Luftbild Eixamples. aufgenommen 1925. von Josep Gaspar. aus Archivo Fotográfico de Barcelona

17

StraĂ&#x;enbau Eixamples um 1900. Konstruktion der Carrer Espronceda. Fotograf Unbekannt

18

Carrer Mallorca. aufgenommen ca. 1932. Fotograf Josep Gaspar. aus Archivo Fotogrรกfico de Barcelona

19

die Fotografie zeigt, als Kontrast zu den breiten Straßen des Gründerzeitviertels Eixample die im Entstehen sind, die schmalen Straßen des historischen Stadtzentrums. die Carrer Arc de St. Francesc. aufgenommen 1908.

Fotograf. J. Pons i Escrigas von Archivo Fotográfico de Barcelona 20

21

EVOLUTION CERDAS STRAßEN „Bevor überlegt wird wie breit Straßen sein sollen, ist es wichtig die Frage zu klären ob sie alle die gleiche Breite aufweisen sollen oder ob sich die Straßenbreiten unterscheiden. Für mich ist ohne Zweifel, dass wenn eine Bevölkerung entsteht die Wichtigkeit die jede einzelne Straße haben wird, sich nicht vorbestimmen lässt, denn das hängt von vielen Faktoren ab die nicht einfach vorher zu sehen sind. Wo sich Fabriken, öffentliche Gebäude (...) befinden werden. Es gibt also keinen Grund warum sie nicht alle die gleiche Breite haben sollten. Welche dies sein soll lasst uns nun sehen.“1 Cerda 1855

22

Cerda analysierte die Anforderungen der einzelnen Nutzergruppen um ihnen dann die nötige Straßenfläche zuzuschreiben. In seinem Vorentwurf für Eixample, 1855, kam er erstmals zu dem Entschluss, dass eine Straße eine Mindestbreite von 35 m haben muss. Die Stadterweiterung und die Straßenbreiten sollten die hygienischen Bedingungen verbessern und die neuen Straßen Platz bieten für die Anforderungen der industrialisierten Gesellschaft. „Dies ist mein Konzept für die Mindestbreite die Straßen gegeben werden muss um den Anforderungen gerecht zu werden und dem Fortschritt des Jahrhunderts in dem wir leben. Denjenigen die dies nicht für ökonomisch halten will ich sagen; die Alternative, der Bau unterirdischer Bahnen; so wie sie in Paris und London gebaut werden, sind bereits jetzt schon ineffizient für die Anforderungen an die Straßen, den Verkehr draußen an der Luft. (..)

Es ist wichtig, Straßenbreiten zu planen nicht nur für die aktuellen Anforderungen sondern auch für die zukünftigen die kommen werden “2 Weiters argumentiert Cerdá, dass spätere Änderungen der Straßenbreite mit höheren Kosten verbunden sind. Cerdá sieht die Straßenbreite auch in Verbindungen mit der hohen Sterblichkeitsrate in der historischen Stadt. Die engen Straßen, mit einer Durchschnittsbreite von 4 m, führen zu schlechten Belichtungsverhältnissen und zu einer schlechten Luftzirkulation. Straßen müssen für Cerdá nicht nur breit genug sein um dem Verkehr genügend Platz bieten zu können, sondern auch um genügend Licht und Luft in den angrenzenden Gebäuden und auf den Straßen zu bieten, um Hygienische Bedingungen zu schaffen.3

1 Cerdà 1855, S 77, eigene Übersetzung 2 ebd 3 Cerdà 1855, S 78

23

Straßenquerschnitt und Kanalisationsplan aus Cerdas Vorentwurf für die Straßen Eixamples von 1855 mit einer Mindeststraßenbreite von 35m.

Durch Bäume wurde die 35 m breite Straßenfläche alle 7 m unterteilt in: Fußgängerzone, wobei der Gehweg nochmals unterteilt wurde in eine Aufenthalts- Transportzone, einen Bereich für Fuhrwägen, und in der Mitte der Straße die dampfbetriebenen Stadtbahnen, die Cerda für den zukünftigen Transport von Menschen und Gütern zu Beginn seiner Pläne noch in jeder Straße Eixamples vorsah.

24

Die Evolution Cerdas Straßen in Schnitten dargestellt - beginnend mit der 1855 entworfenen Mindestbreite von 35 m, dem Entwurf von 1859 in dem Cerdá nun keine Stadtbahnen in allen Straßen integriert. Er plant hier schmalere Straßen in denen der Großteil des Platzes den FußgängerInnen gehört.

Der letzte Straßenschnitt, zeigt die Flächenaufteilung der 20m breiten Straßen, die Cerdá 1863 entwarf in der Abhandlung „Necesidades de la Circluation“, die dann auch gebaut wurden und heute noch bestehen; einheitlich und zu gleichen Teilen zwischen FußgängerInnen und den restlichen Straßennutzern aufgeteilt. Sie haben einen beidseitigen 5m breiten Gehsteige und werden durch einen Niveauunterschied und eine Baumbepflanzung von der restlichen 10 m breiten Straßenfläche getrennt.

25

„Necesidades de la circulación y de los vecinos de las calles con respecto a la vía pública urbana, y manera de satisfacerlas“ Nach diesem Straßengrundriss, den Cerda 1863 erstellte, wurden Barcelonas Straßen erbaut. Er beinhaltet die Abmessungen der Straßen, der angrenzenden Bebauung, sowie die Positionen von Bänken, Bäumen, Laternen und Trinkbrunnen

26

Cerda stattet die Straßen Eixamples mit Bänken, Bäumen, Laternen ect. aus und plante sie systematisch in jeder Straße mit ein. (Abb. S 26). Er plant die Straßen Eixamples bis ins kleinste Detail, bis hin zur Recherche und Auswahl der richtigen Baumart. Obwohl er die Gehsteige jetzt ohne Niveauunterschied entwirft, ist auf dem Grundriss zu erkennen, dass es trotzdem eine Ausstattungszone gibt. Hier platziert er die „Assecoires der Straße“, wie Cerda sie nennt und deren Wichtigkeit er hier betont: „Accesories der Straße.

Auch wenn die Pflasterung der Straße [Zustand des Bodenbelages] das wichtigste Kriterium ist für die Bequemlichkeit des Fußgängers, so erfordern längere Straßen, wie sie in großen Städten zu finden sind (...) einen anderen Anteil an Assesories und Details die wir indizieren werden.

Der Passant kann müde sein, in diesem Fall soll er nicht stehend rasten und dabei andere Passanten am gehen stören, es muss in gewissen Abständen auf der gesamten Straßenlänge Bänke geben (..) es kann sein, dass der Fußgänger seinen Durst stillen möchte hierfür sind die Brunnen gedacht (..)4 „Bäume. (..) da nicht alle Straßen Überdacht sein können und so den Schutz vor der Sonne garantieren,ist es wichtig diese Lücke mit der Pflanzung von Bäumen zu füllen. Auf der anderen Seite sind diese auch nützlich für die Gesundheit [der Menschen] und die der Erde (...) Deshalb sollten sie in 8 m Abständen in jeder Straße gepflanzt werden.“5 Aufgrund ihrer überdurchschnittlichen Widerstandsfähigkeit gegen Luftverschmutzung und Klima, wählte Cerda die Platane als zu pflanzende Baumart aus. Und wie von Cerda geplant wurde sie alle acht Meter in allen Straßen Eixamples gepflanzt und sind auch heute noch dort zu finden.6

4 Cerda 1859, S 381, eigene Übersetzung 5 ebd S 382 6 Vgl. ebd

27

28

BARCELONAS STRAßENRÄUME HEUTE

GEGEBENHEITEN . Geografie und Demografie . Struktur der Straßenräume . Angrenzende Bebauung

29

GEOGRAFISCHE LAGE

iberische Halbinsel, im Nord-Osten Spaniens

autonome Region Katalonien

Provinz Barcelona

im Norden bildet die Bergkette des Collserola Gebirges die Grenze Barcelonas .im Osten und Westen wird die Stadt von den beiden Flüßen, Besos (O) und Llobregat (W), begrenzt .im Süden grenzt die Stadt an das Mittelmeer 30

31

GEOGRAFISCHE GEGEBENHEITEN Die geografischen Gegebenheiten des Umlandes Barcelonas bilden damals wie heute die natürlichen Begrenzungen der Stadt und machen sie zu einem kompakten Ballungszentrum.

Sie wird von den beiden Flüßen, Besos, im Osten, und Llobregat im Westen begrenzt. Das Mittelmeer im Süden, die Bergkette des Collserola Gebirges im Norden, bilden die weiteren natürlichen Grenzen Barcelonas. (Abb. S 33)

DEMOGRAFISCHE GEGEBENHEITEN Barcelona ist die Hauptstadt der autonomen Region Katalonien und nach Madrid die zweitgrößte Stadt im Königreich Spanien.

Katalanisch und Spanisch sind zwar beides die offiziellen Amtssprachen Barcelonas, gesprochen und geschrieben wird aber vorwiegend Katalanisch. Die Sprache war unter der Franco Diktatur fast 30 Jahre lang, bis 1978, verboten, ein Mitgrund für die heutige Wichtigkeit dieser Sprache für die Barcelonesen.

Da Sprache immer auch ein wichtiger Teil kultureller Identität ist, identifizieren sich viele Barcelonesen heute auch mit Katalonien und nicht mit Spanien.

Barcelonas Einwohnerzahl beträgt 1.608.741 auf einer Fläche von 101,9 km².2 Um diese Zahlen nachvollziehbar zu machen, vergleiche ich sie mit zwei anderen Europäischen Hauptstädten; mit Wien und Paris.

Die Einwohnerzahl Barcelonas kommt der Wiens mit 1.840.226 3 nahe, Barcelona ist jedoch um das ca. vierfache kleiner als Wien mit der Fläche von 414,87km2 4. Die Katalanische Hauptstadt ist ähnlich groß wie Paris mit 105,4 km² 5, bzw. entspricht in seiner Fläche ca. dem 22. Wienergemeinde Bezirk Donaustadt mit 102,7 km² 6. Mit einer Bevölkerungsdichte von 15.686,6 E/km² erreicht Barcelona in etwa die von Paris, der am dichtesten besiedelten Stadt Europas.7

1 Estadística del Padrón Continuo, http://www.ine.es/jaxiT3/Tabla.htm?t=2911&L=0, aufgerufen am 10.03.2017 2 ebd 3 Stadt Wien, Wien in Zahlen 2017, S 6 4 Geografische Eckdaten 2015 - www.wien.gv.at/statistik/lebensraum/tabellen/stadtgebiet-eckdaten.html, aufgerufen am 10.03.2017 5 https://de.wikipedia.org/wiki/Paris, aufgerufen am 10.03.2017 6 www.wien.gv.at/wiki/index.php?title=Donaustadt, aufgerufen am 10.03.2017 7 https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_gr%C3%B6%C3%9Ften_St%C3%A4dte_der_Europ%C3%A4ischen_Union, aufgerufen am 10.03.2017

32

33

DER BEZIRK EIXAMPLE HEUTE

Auf einer Fläche von 7,5 km2 leben im Bezirk Eixample 263.558 Einwohner (2015)8, die Bevölkerungsdichte von 35.252 E/km2 macht den Bezirk zu einem der am dichtesten besiedelten Orte der Welt.

34

8 http://www.bcn.cat/estadistica/catala/dades/anuari/cap02/C020104.htm aufgerufen am 05.02.2017, Stand 1 de enero de 2015

3m

11

m

83

m

15

Die angrenzende Bebauung der Straßenräume Eixamples besteht aus quadratischen Gebäudeblöcken mit abgeschrägten Ecken, den „Manzanas“. Eine Manzana hat dabei nach wie vor die Maße 113m x 113m, mit den charakteristischen, im 45º Winkel abgeschrägten Ecken mit einer Länge von 15 Meter. In einer Manzana Eixamples leben heute ca. 5000 Menschen.

Der Großteil der einzelnen Gebäude in Eixample, sind Mietshäuser aus der Zeit der industriellen Revolution. Das typische Mietshaus Eixamples wurde 1870-1929 9 erbaut und hat eine Straßenfrontbreite von 10 bis 15 Metern 10, ist 1 EG plus 5 Stockwerke hoch, (mind.

Raumhöhe 3m, EG Raumhöhe 4m) und ist an der Straßenfront typischerweise mit Balkonen ausgestattet.

Das Erdgeschoß ist dem Gewerbe, Restaurants, Bars, manchmal auch Büros vorbehalten, hier wird verkauft, produziert und verweilt. Das Wohnen findet in Eixample typischerweise in den oberen Stockwerken statt.11

9 Vgl. Kat. Ausst. „Cerdà y la Barcelona del futuro. Realidad versus proyecto“, CCCB, Barcelona 2009, S. 50 10 Roca/Aquilue/Gomes 2015, S 98 11 ebd.

35

22 10

Seit Cerdas ursprünglichen Bebauungsvorschriften, die 1859 eine max Bebauungshöhe von 16 m vorsahen, gab es im Laufe der Zeit viele Änderungen. (siehe Vgl. S 11). 1891 wurde schlussendlich eine einheitliche Regulierung durchgesetzt die eine max. Bebauung von EG+5 Geschossen, mit einer max. Bebauungshöhe von 22m, einer mind. Raumhöhe von 3 Metern und im EG von 4 m, vorsah. Diese Bauvorschriften waren bis 1923 gültig. Ein Großteil Eixamples Bebauung wurde zu dieser Zeit realisiert, außerdem kehrte die Stadtregierung, mit geringen Änderungen, 1976 wieder zu den Regelungen von 1891 zurück.

Daher orientieren sich alle Angaben in den Plänen dieser Arbeit die angrenzende Bebauung in Form von Mietshäusern betreffend, wenn nicht anderes angeführt, an den Bebauungsvorschriften Barcelonas aus der Zeit von 1891-1923.

Auch die heutigen Bauvorschriften entsprechen in vielen Punkten denen von 1976 (max Bebauung EG+5 OG, max. Bebauungshöhe 20,75m, mind. Raumhöhe 2,8m, EG mind. Höhe 4m).12

12 Kat. Ausst. „Cerdà y la Barcelona del futuro. Realidad versus proyecto“, CCCB, Barcelona 2009, S.88-95

36

Das Erdgeschoss der Mietshäuser Eixamples ist typischerweise durch 3 Eingängen geteilt; 2 Eingänge für die Erdgeschosslokale, dazwischen liegt der Eingangsbereich in das Mietshaus. (siehe Abb. GR) Die Trennung, bzw. die Kleinteiligkeit die durch die schmalen Gebäudeparzellen und die Positionierung des Eingangs in der Mitte entsteht, trägt zur Belebung der Straßen bei. Dies führt zu einem Eingang mindestens alle 5 Meter entlang der Straßenfassade im Erdgeschoss. Laut dem dänischen Stadtplaner Jan Gehl, können Fassaden in Straßenräumen in Aktive und Passive bzw. für Menschen „langweilige“ oder „stimulierende“ Fassaden unterteilt werden. Gehl definiert Aktive, belebte Fassaden, anhand der Anzahl der Eingänge im Erdgeschoss.

Eine Aktive Erdgeschossfassade hat auf einer Länge von 100 m zw. 15 und 20 Eingänge, ist daher kleinteilig und hat unterschiedliche Nutzungen.14 Anhand der Analyse eines typischen Straßenzuges in der Carrer Parlament, ist die Nutzung der Lokale im Erdgeschoss sowie die „aktive“ Fassade Eixamples gut erkennbar. Auf einer Länge von 83m, die Straßenlänge einer Manzana, befinden sich hier 27 Eingänge. Nach der Theorie Jan Gehls, daher eine sehr „aktive“ Fassade. Die Unterteilung in Erdgeschosslokal – Wohnhauseingang – Erdgeschosslokal, wiederholt sich hier in jedem Gebäude, von denen nur eine Fassadenfront breiter ist als 10 m. Die Kleinteiligkeit der Gebäudeparzellen und die der Erdgeschossnutzungen ist gut erkennbar. Auffallend ist auch, dass sich die Nutzungen der Erdgeschosslokale in jeder Manzana wiederholen; der Obst-gemüsestand, Bäcker, Supermarkt, Frisör und mehrere Bars, sind in jeder Straße zu finden. Anstatt weniger großer Geschäfte gibt es viele kleine die sich alle paar hundert Meter wiederholen.

13 Roca/Aquilue/Gomes 2015, S 98 14 Gehl 2013, S104-105

EG Grundriss eines typischen Wohnhauses

37

grafischen Überschreibungen

GASTRO TRAFIK

EINGANG LAGER FRISÖR GESCHÄFT

6375

EINGANG

ELEKTROGESCHÄFT

EINGANG ELEKTROGESCHÄFT

9085

FRISÖRGESCHÄFT

EINGANG FRISÖRGASTRO GESCHÄFT

9325

EINGANG

EINGANG FRISÖR

565

GASTRO

BLUMENGESCHÄFT SUPERMARKT

889

1.145

8.2865

Wohnhauseingänge

38

Gastro

Gewerbe

Lager

EINGANGE FRISÖR

KLEIDERGESCHÄFT

GASTRO

916

INGANG KLEIDERGESCHÄFT

KLEIDERGESCHÄFT

9045

EINGANG OBST-GEMÜSE SUPERMARKT

GASTRO

1.390

50m breite Straßen 30m breite Straßen 20m breite Straßen

Eixamples Straßenstrukturen heute

20m breite Straßen

Cerdas Rasterstruktur bildet einen Großteil von Barcelonas Straßen, die auch heute noch hauptsächlich aus 20 m breiten Straßen bestehen, die alle Einbahnstraßen sind. Durch die einheitliche Breite, Ausrichtung und Gestaltung, ist eine Hierarchisierung der Straßen nach wie vor nicht gegeben.

39

40

- FLÄCHENAUFTEILUNG STRAßENRÄUME EIXAMPLE -

Die Flächenaufteilung der 20 m breiten Straßenräume besteht aus 5 m breiten Gehsteigen und einer 10 m breiten Fahrbahn. 50% Prozent der Straßenflächen gehören somit nach wie vor den FußgängerInnen. Die Flächenaufteilung und Nutzung der Fahrbahn ist in den einzelnen Straßen unterschiedlich zwischen motorisierten Verkehr, Abstellplätzen und Fahrradwegen aufgeteilt.

Fahrradweg - Abstellplatz - Fahrbahn – Abstellplatz *(C/Parlament,C/Provenca) Fahrradweg - Fahrbahn - Fahrbahn – Abstellplatz *(C/Calabria,C/Diputacio) Abstellplatz-Fahrbahn-Fahrbahn-Abstellplatz *(C/Villadomat) Busstreifen-Fahrbahn-Fahrbahn-Abstellplatz *(C/Mallorca,C/Paris,C/Villarroel) Die dargestellte Bebauung entspricht den Bebauungsrichtlinien von 1891 (Vgl. S 36) Grundriss Planquelle cartografia.amb.cat aufgerufen am 09.12.2016 5

10

Gehsteig

Fahrbahn

5

Gehsteig

20 20

41

0m

50m

100m

die StraĂ&#x;enraster Strukturen Barcelonas im Vergleich mit den StraĂ&#x;enraumstrukturen Wiens 42

Blick nach Wien Flächenaufteilung und Dimensionierung der Gründerzeitstraßen

5m FußgängerInnen

5m

10 m Fahrbahn

FußgängerInnen

2,23 m FußgängerInnen

10 m Fahrbahn

2,23 m FußgängerInnen

Flächenaufteilung Ein Straßenquerschnitt einer typischen Wiener Gründerzeitstraße im 9ten Wiener Gemeindebezirk, im Vergleich mit einem Straßenquerschnitt der 20 m breiten Straßen Eixamples. Die 14,8 m breite Straßenfläche der Wiener Gründerzeitstraße wird zum Großteil dem Verkehr zugeschrieben. Die angrenzende Bebauung entspricht typischen Wiener Gründerzeit Wohnhäusern. (21,7m hoch, EG Raumhöhe 4,60m, 1.OG - 4. OG 3,35 m Raumhöhe)1 Der ruhende Verkehr nimmt den Großteil der Straßenfläche ein. Den Fußgängerinnen bleiben 2,23 m breite Gehsteige, im Vergleich dazu Eixamples mind. Gehsteigbreiten von 5 m. Die Querparkplätze auf Wiens Straßen bewirken, dass der ohnehin schon geringe Platz für FußgängerInnen auf den schmalen Gehsteigen noch verringert wird.

1 Interview Angelika Psenner TU Wien, 18. 09. 2017

43

Eckdaten: Dimensionierung der Wiener Gründerzeitstraßen Die in der Gründerzeit geltenden Baubestimmungen gaben den Wiener Straßen folgende Querschnitte vor: ab 1830 fünf Klaftern = 9,15 m ab 1848 acht Klafter = 14,63 m ab 1870 wurden 16 m bzw. 12 m 2

„Die durchschnittliche Straßenbreite liegt heute demnach zwischen neun und 16 Metern und ist damit in Relation zu den faktischen Gebäudehöhen von ca. 25 Metern äußerst gering bemessen. (...) Die durchschnittliche Gehsteigbreite der Wiener Gründerzeitstraße beträgt 1,70 bis 2,30 m“3 Im Vergleich wird auch der kaum vorhandene bzw. fehlende Grünraum und die einheitliche Flächenaufteilung in Gehsteig-Abstellfläche-Fahrbahn-Abstellfläche-Gehsteig deutlich.4 Die schmalen Gehsteige lassen Menschen keinen Platz zum verweilen oder für Begegnungen, sie sind Orte die schnell verlassen werden wollen. „Enge Gehweg Situationen bringen FußgängerInnen jedoch dazu, den Schritt zu beschleunigen und die Aufmerksamkeit auf das Ende dieser als unangenehm und beengt empfundenen Situation zu lenken (Psenner 2004b, 133). Eine geeignete Gehsteigbreite ist zudem Voraussetzung, um sich in angenehmer Distanz zu begegnen und sich in Gruppen aufhalten zu können; dieses social gathering10 führt dann wiederum dazu, dass öffentlicher Raum vorteilhaft wahrgenommen werden kann.“5

2 Vgl. Psenner 2011, S200 3 ebd.

4 Vgl. Licka u.a., Boku Wien 2013, S 98 5 Psenner 2011, S 201 6 Vgl. Psenner 2011, S 143 7 Vgl. Psenner 2015 in Street Life! S 580 8 Psenner 2015 in Mission Microurbanismus, S 117-118

44

Auch bei der Gestaltung Wiens Straßen, bei ihrer Errichtung in der Gründerzeit, standen FußgängerInnen im Mittelpunkt von Planung und Gesetzgebung.6 Der Komfort der FußgängerInnen stand im Vordergrund und der Privatgegenstand Auto durfte nicht „einfach“ im öffentlichen Raum abgestellt werden. Noch bis 1931 war das nächtliche parken auf den Straßen Wiens verboten.7 Das ändert sich mit der Straßenverkehrsordnung der Nationalsozialisten 1938. „Den größten Schnitt in der Hierarchisierung der Rechte der verschiedenen VerkehrsteilnehmerInnen auf Wiens Straßen brachte die Einführung der nationalsozialistischen Straßenverkehrsordnung im Jahr 1938. (...) Parkieren im Straßenraum war nun (mit Einschränkungen) generell erlaubt. Diese Billigung der Privat-Nutzung von öffentlichem Raum (Abstellen von privatem Gut) hat sich bis heute in relativ unveränderter Form gehalten.“8

45

46

BARCELONAS STRAßENRÄUME HEUTE

EINDRÜCKE

47

November 2016 - erste Eindrücke Gehsteige mit min. Breiten von 5m bieten viel Platz für die unterschiedlichsten Handlungen - für spontane Begegnungen zwischen Nachbarn, zum pausieren, auf den in allen Straßen verteilten Bänken, zum gemeinsamen flanieren oder zum verweilen in einem der vielen Gastgärten der Straßencafes, auch das Fahrradfahren ist auf den Gehsteigen seit kurzem erlaubt

48

Eindrücke Barcelonas Gehsteige, bzw. Straßenräume sind heute belebte Orte, die viel Raum für soziale Interaktionen bieten; für spontane Begegnungen zwischen Nachbarn, zum pausieren, auf den in allen Straßen verteilten Bänken, zum gemeinsamen flanieren oder zum verweilen in einem der vielen Gastgärten der Straßencafes, auch das Fahrradfahren ist auf den Gehsteigen seit kurzem erlaubt (temporär in Straßen ohne Fahrradweg).

Der Gehsteig bietet mit min. 5m, für all diese Aktivitäten genügend Platz.

Die hohe Einwohnerdichte, großzügige Gehsteigbreiten, hochwertige Ausstattungselemente, eine aktive Erdgeschoßzone, eine intelligente Parkraumbewirtschaftung, all diese Faktoren und mehr sind verantwortlich für diese belebten Straßenräume.

Mich faszinieren besonders die Ausstattungselemente der Straßen, ihnen gilt meine Analyse. Sie interessieren mich aufgrund ihres hohen Designanspruches aber auch weil ich denke, dass sie

einen wesentlichen Beitrag zur Belebung der Straßen beitragen, da sie Möglichkeiten zu Handlungen schaffen; zu anderen Aktivitäten als nur dem Transit.

Wie schon der Stadtforscher William H. Whyte, bezogen auf Ausstattungselemente wie Sitzgelegenheiten, schlicht feststellte „People tend to sit where there are places to“1 Im folgendem Kapitel habe ich drei dieser Elemente zur Analyse ausgewählt; Sitzgelegenheiten, Bäume und die „Dritte Fassade der Stadt“, den Boden.

Die Analyse findet im Bezirk Eixample statt, doch da Barcelonas Straßen zentral verwaltet werden, gelten die Prinzipien der Ausstattungselemente für alle Straßen Barcelonas und beziehen sich nicht nur auf die breiten Straßen der Gründerzeit.

(Vgl. S 87-89)

1 Whyte 1980, S 28

49

12:00 beobachten warten

Platz zum...

spontane Begegnungen

verweilen im StraßenCafe

...und Unterhaltungen

verweilen im StraßenCafe

Foto

neue Wartende

neue Begegnungen ...gibt viel zu besprechen ...und mehr zu besprechen

Platz zum spielen

12:15

„Gehsteigbalett“ Sonntag 29. 01. 2017, 12:00 Uhr - 12:15 Uhr 50

.der Gehsteig „... movement and change, and although it is life, not art, we may fancifully call it the art form of the city and liken it to the dance — not to a simple-minded precision dance with everyone kicking up at the same time, twirling in unison and bowing off en masse, but to an intricate ballet in which the individual dancers and ensembles all have distinctive parts which miraculously reinforce each other and compose an orderly whole.

The ballet of the good city sidewalk never repeats itself from place to place, and in any one place is always replete with new improvisations The stretch of Hudson Street where I live is each day the scene of an intricate sidewalk ballet. I make my own first entrance into it a little after eight when I put out the garbage can, surely a prosaic occupation, but I enjoy my part, my little clang, as the droves of junior high school students walk by the center of the stage dropping candy wrappers.“ Jacobs, 1961, S 50 Jane Jacobs beschreibt in ihrem Buch „Death and Life of American Cities“ die alltäglichen Handlungen die am Gehsteig in ihrer Nachbarschaft stattfinden als „Gehsteigballett“. Die Nachbarn und Fremden als Tänzer, die alltäglichen Handlungen als Choreografie.

An einem Sonntag Nachmittag habe ich den Gehsteig unter meinem Balkon in Eixmaple, Ecke C/Corsega, Passeig de Sant Joan, fotografiert. Ca. 15 Minuten lang. Die Fotos sollen einen kleinen Ausschnitt der Handlungen die sich auf Eixamples Gehsteigen abspielen wiedergeben.

(12:00 -12:15, Sonntag, 29.01.2017)

51

KIOSK KIOSK

Trinkbrunnen Trinkbrunnen

Schattenspendende Schattenspendende Baumpflanzung Baumpflanzung SITZGELEGENHEITEN SITZGELEGENHEITEN

Kiosk Kiosk

BEGRÜNUNG BEGRÜNUNG

Schattenspendende Schattenspendende Baumpflanzung Baumpflanzung

BUSHALTESTELLE/SITZGELEGENHEIT BUSHALTESTELLE/SITZGELEGENHEIT

SitzgeleSitzgelegenheiten genheiten

5m 5m 52 SITZGELEGENHEITEN DER CAFES SITZGELEGENHEITEN DER CAFES

Die Gehsteige haben nach wie vor alle eine großzügige Breite von 5 Metern, in manchen Straßen wurden diese auf 7,50 Meter erweitert (z.B. C/Enrique Granados). Die Gehsteigfläche ist unterteilt in eine Geh-zone und eine Ausstattungszone in der unterschiedliche Utensilien für FußgängerInnen stehen wie Sitzgelegenheiten, Trinkbrunnen, Kioske, Bäume ect.

53

54

ANALYSE . STRAßENBÄUME . PFLASTERUNGEN . STRAßENSTÜHLE

55

STRAßENBÄUME

56

C/Enrique Granados, Plaรงa del Dr. Letamendi

57

BARCELONAS STRAßENRÄUME HEUTE

12

3

45

6

78

9

Auch heute noch entsprechen Eixamples Straßenräume Cerdas Entwürfen. Das Straßennetz besteht nach wie vor zum Großteil aus einheitlich 20 m breiten Straßen (Abb 2) deren Flächen zu gleichen Teilen zwischen dem Verkehr und den Fußgängern aufgeteilt sind. Die Nutzungen der Verkehrsfläche haben sich im Laufe der Zeit geändert, und den neuen Bedürfnissen und Mobilitätsformen angepasst; hinzugekommen sind Busspuren, Fahrradwege und auch Abstellplätze für Autos, Mopeds und Fahrräder. Cerdas Vorstellungen entsprechend, gibt es nach wie vor in allen Straßen Baumbepflanzungen.

Gehsteig wird von den Platanenbaumreihen flankiert.

9 Fotos vonEixamples typischen Straßenquerschnitten in Jeder Eixample Anhand der Fotos (Abb 1) von neun beliebig gewählten Straßenquerschnitten in Eixample sind die Baumbepflanzungen als charakteristisches Merkmal der Straßen erkennbar.

58

Da Barcelonas Straßenräume bis heute einheitlich gestaltet sind, wird im folgenden Kapitel nicht auf eine Straße

50m

- EINDRÜCKE – 100m

Bäume prägen das Straßenbild Barcelonas wie

Verschattung und durch Transpiration ihrer Blät-

Farbe, die sich natürlich je nach Jahreszeit ändert.

verbessern die Luftqualität, verringern Wind-

kein anderes Element. Sie geben den Straßen

Die Bäume sind nicht nur ein klarer optischer Vorteil für die Straßenräume, ohne ihr kühlendes

Blätterdach wäre die Nutzung Barcelonas Straßen an einem Sommernachmittag eine Qual.

Zwischen Gehweg und den viel befahrenen Stra-

ßen Eixamples, wirken die Bäume wie ein Filter.

Der Verkehr und der Lärm sind durch die Baumreihen weniger „sichtbar“ und werden dadurch auch weniger wahrgenommen.

Bäume in Straßenräumen bieten viele Vorteile; sie regulieren das Microklima in Städten, durch

ter, sowie das Speichern von Feuchtigkeit, sie

geschwindigkeiten und Straßenlärm, sie bieten

Lebensraum für Flora und Fauna, locken Vögel und andere Lebensformen an, verringern Lärm

und haben Einfluss auf den Wasserkreislauf in

Städten.1 Drei Vorteile von Bäumen will ich hier genauer beschrieben. In der Studie „How Urban Residents rate and rank the benefits and problems associated with trees in cities“2 wurden

Temperatursenkung, Wohlbefinden und Luftver-

besserung, von den Stadtbewohnern als die 3 wichtigsten Vorteile gewertet. Diese Eigenschaften werden ausführlicher beschrieben.

1 Vgl. Stiles u. a. 2010, S 9 2 Vgl. Lohr u.a. 2004

59

Blätterdach, Bodenkßhlung durch Verschattung 60

TEMEPRATUR Bäume haben aus mehreren Gründen einen po-

Gegenüber anderen Materialien die zur Verschat-

wirken Bäume durch Verschattung und Transpira-

oder Metall, haben Bäume bzw. Pflanzen den Vor-

sitiven Einfluss auf das Stadtklima. In erstes Linie

tion kühlend. Durch die Verschattung heizen sich Oberflächen wie z.B. Bodenflächen oder Gegen-

stände im öffentlichen Raum, wie Metalloberflä-

chen von abgestellten Autos, weniger stark auf.

Bäume verdunsten mehrere Liter Wasser pro Tag

tung verwendet werden können, wie z.B. Tuch teil (...) dass sie einer Erwärmung ihrer Blattober-

flächen durch Transpiration entgegen [wirken].

Sie besitzen zudem die Besonderheit, dass

und erhöhen damit die Luftfeuchtigkeit ihrer Um-

sie einen Teil der Strahlung transmittieren können

„Dadurch beeinflussen sie das lokale Klima und

unterhalb der Blätter verändert. Große holzige

gebung.1

sorgen so für eine wichtige Kühlung in den Städten.“

2

Die positive Wirkung von Vegetation im Allge-

und sich die Strahlenzusammensetzung dadurch Pflanzen wie Bäume haben den größten Einfluss

auf die Einstrahlung und bieten einen höheren Verschattungsraum an, der den gesamten Bewegungsraum des Menschen abdecken kann.“4

meinen auf das Microklima (= Klima der boden-

„Eine entscheidende Ursache für die starke Über-

Studie der TU Wien „Wirkungszusammenhänge

wandlung natürlicher Oberflächen in künstliche

nahen Luftschicht bis etwa 2m Höhe) bestätigt die Freiraum und Mikroklima“ in der es heißt;

„ [Vegetation] Sie hat in mehrfacher Hinsicht eine kühlende Wirkung auf die bodennahe Luft-

schicht: durch Verschattung und durch Transpiration und Photosynthese. Sie verändert zudem Bodenbeschaffenheit, Albedo und Gestalt des Bodens.“

wärmung der Stadtstrukturen ist die massive UmOberflächen mit ungünstigeren thermischen Ei-

genschaften. Die Erwärmung und Abkühlung der Luftmassen sowie das Entweichen und Versickern von Wasser in die Atmosphäre geht zum Großteil vom Boden aus. Besonders in Strukturen hoher

Rauhigkeit, in der Advektion nur eine geringe Rolle spielt sind die Oberflächen Hauptverursacher des Mikroklimas.“5

1 Vgl. Matzarakis 2008, S 8 2 Stadt Wien, MA 22, Urban Heat Islands 2015, S 44 4 Stiles u.a. 2010, S 20 5 ebd. S 11

61

WOHLBEFINDEN In der groß angelegten Studie „Neighborhood greenspace and health in a large urban center“ die 2015 von Psychologen der Universität Chicago durchgeführt wurde, konnte festgestellt werden, dass Bäume

in Straßen das Wohlbefinden von Menschen steigern. In der Studie wurde festgestellt, dass Menschen die mind. 10 Bäume in der Nähe

ihres Wohnblocks haben, gesünder sind und sich wohler fühlen, als

Menschen die in baumlosen Gegenden wohnten. Ein weiteres Ergebnis der Studie ist, dass Menschen die in der Nähe von Bäumen wohnen weniger Herz-Kreislauf-Erkrankungen haben und einen niedrigeren Blutdruck.

„We find that having 10 more trees in a city block, on average, im-

proves health perception in ways comparable to an increase in annual personal income of $10,000 and moving to a neighborhood with

$10,000 higher median income or being 7 years younger. We also find that having 11 more trees in a city block, on average, decreases cardio-

metabolic conditions in ways comparable to an increase in annual personal income of $20,000 and moving to a neighborhood with $20,000 higher median income or being 1.4 years younger.“6

LUFT Bäume säubern die Luft in dem sie Schadstoffe filtern, Kohlendioxid (CO2) binden und Sauerstoff produzieren.

„Über die Stomata [Poren] der Blätter, aber auch über die Stammober-

fläche, nehmen Bäume gasförmige Luftverunreinigungen auf (NOWAK et al. 2002). Dies können Stickoxide (NOx), Ozon (O3), Schwefeldioxid (SO2), Kohlenmonoxid (CO) und flüchtige organische Komponenten (VOC) sein (MAYER et al., 1994). Für den Stoffwechsel benötigen

Bäume große Mengen des klimarelevanten Gases Kohlenstoffdioxid (CO2). Dabei wird ein großer Teil davon in der Pflanze gespeichert und Sauerstoff als Stoffwechselendprodukt tagsüber abgegeben.“7

6 Kardan u.a. 2015, S 1 7 Matzarakis 2008, S 9

62

- DATEN – 22.277 Straßenbäumen stehen im Bezirk Eixample auf einer Fläche von 7,48 km².1 Die Baumreihen stehen auf den Gehsteigen, jeweils

auf beiden Straßenseiten, ca. 4m von der Gebäudefassade entfernt, 1 Baum alle 8m.

Über 150,000 Straßenbäume sind es in ganz Barcelona.2

Der Bezirk Sant Marti, mit 31.272 Stück, und Eixample haben die höchs-

te Anzahl an Straßenbäumen. Wird die Fläche berücksichtigt, ist festzu-

stellen, dass auch in den kleineren Bezirken, mit natürlich gewachsenen, mittelalterlichen Baustrukturen und schmalen Straßen, wie der Altstadt-

kern Ciutat Vella (4,37 km²) oder Gracia (4,18 km²), ähnlich viele, bzw. sogar noch mehr Bäume stehen als in den breiten Straßen Eixamples.

12.000 Bäume in Ciutat Vella und 15.000 in Gracia.3

Die Platane (Platanus × hispanica) ist die am häufigsten gepflanzte Baumart in den Straßen Barcelonas.4

- KONTEXT – Um diese Zahlen nachvollziehbar bzw. verständlich zu machen, vergleiche ich sie mit dem Baumbestand auf Wiens Straßen. 86.398 Bäume

gibt es laut Wiener Stadtgärten in den Straßenräumen.5 Der 3. Wiener Gemeinde Bezirk (Landstraße) ist mit einer Fläche von 7,42km2 ähnlich groß wie Eixample mit 7,48 km², in Wien Landstraße stehen 1.843

Straßenbäume.6 Erkennbar wird im Vergleich Wiens geringer Bestand

an Straßenbäumen.

1 Pla de gestió de l´arbrat viari de Barcelona, 2006, S 6 2 Street Tree Managment in Barcelona, 2011, S 17 3 Pla de gestió de l´arbrat viari de Barcelona, 2006, S 6 4 Street Tree Managment in Barcelona, 2011, S 17 5 Wiener Stadtgärten MA 42 www.wien.gv.at/statistik/lebensraum/tabellen/baeume-gattung-bez.html, aufgerufen am 08.06.2017 6 ebd.

63

- GESCHICHTE – Wie in Kapitel 1 festgestellt wurde, ging Cerda bei der Planung

der Straßen Eixamples davon aus, um die Bequemlichkeit des zu Fußgehens zu gewährleisten, sei es notwendig „Utensilien“ in

den Straßen zu schaffen. Aufgrund ihrer Schattenspendenden Eigenschaften, sah Cerda Bäume als wichtigen Bestandteil der Infrastruktur von Straßen und platzierte sie in seinen Plänen in

allen Straßen Eixamples. Nach gründlichen Analysen, wählte er die Platane aufgrund ihrer Widerstandsfähigkeit, als zukünftigen Straßenbaum Eixamples aus. (Vgl. S 27).

Studien der BOKU Wien zeigen, dass sich Platanen tatsächlich sehr gut als Straßenbäume eignen, da sie unempfindlich gegenüber Luftverunreinigungen sind und sehr tolerant gegenüber dem städtischen Klima.7

- VERWALTUNG DER STRAßENBÄUME – Die Stadtregierung Barcelonas erstellt seit 1998 eigene Masterpläne für die Straßenbäume der Stadt. Konkrete Ziele, Leitlinien

und Maßnahmen werden dort bestimmt.8 Im Masterplan “Trees

for living. Barcelona Tree Master Plan 2017-37”, der sich nach

den Zielen des Grünraumplanes der Stadt „Barcelona Green Infrastructure and Biodiversity Plan 2020“ richtet, sind Richtlini-

en und konkrete Ziele die bis 2037 erreicht werden sollen aufgelistet wie z.B. die Erhöhung des Baumbestandes um 5%, die Bewusstseinsbildung über die Wichtigkeit von Straßenbäumen

schon in Volksschulen, sowie die Erhöhung der Artenvielfalt.9

Hierzu werden z.B. vermehrt Blütenbäume an den „Chafalans“, den abgeschrägten Gebäudeecken, die wichtige Knotenpunkte bilden, gepflanzt.10

1995 wurde im Masterplan Grünräume Barcelonas erstmals ein Strategieplan integriert, der ausschließlich Ziele und Leitlinien

für Straßenbäume betraf. Ein grundlegendes Ziel war es, mehr Diversität der Arten zu schaffen um die Erhaltung der Straßenbäume sicherzustellen.11 Nach wie vor wird versucht die Anzahl

der Platanen Bäume in den Straßen zu reduzieren, um der Mono-

kultur entgegenzuwirken und aufgrund der Allergischen Symptome die Blüten der Platanen Bäume auslösen können.

64

7 Schimann 2015, S 78 8 Ajuntament de Barcelona, 2017 S 17-19 9 ebd. S 26-27 10 Ajuntament de Barcelona, 2011 S 18 11Ajuntament de Barcelona, 2017 S 17-19

65

DIE DRITTE FASSADE DER STADT DER FUÃ&#x;BODEN

66

Pflastersteinmotiv „Flor de Barcelona“

67

EINDRÜCKE UND KONTEXT “The floor- While moving thru the city streets, the frequent posture is with eyes on the ground, which thus gets constant if distracted attention. And, as the surface of physical contact, each change in texture or level of the floor must be examined with care, if only to stay upright. Thus the great visual importance of the “floor”: Street paving, walk, yard or square.“ Kevin Lynch 1990, S. 146 Der Stadtforscher Kevin Lynch hebt in diesem Satz die Bedeutung des Fußbodens für die Wahrnehmung der Stadt hervor.

Eixamples Gehsteige sind alle mit Zementsteinen (katalan. „panot“) gepflastert, die unzählige unterschiedliche Ornamente aufweisen. Die 5 häufigsten sind auf Abb. S 69 dargestellt. Das bekannteste und beliebteste Motiv ist das der Blume, auch „flor de Barcelona“ genannt (Abb. S 67) Am Beispiel Eixamples Fußböden lässt sich erkennen welchen Einfluss die Gestaltung der Böden auf das „Bild der Stadt“ haben kann. Die Motive der Straßenpflaster sind ein Charakteristisches Wiedererkennungsmerkmal Barcelonas geworden. Gedruckt auf Postkarten, Taschen, T-shirts ect. sind sie in vielen Geschäften zu finden. Auch die Stadtregierung verwendet die Motive seit den 90ern als offizielles Repräsentationssymbol Barcelonas, z.B. das Motiv der Blume bei der Kennzeichnung der „Ruta del Modernismo“. Die Motive sind Teil der Identität der Stadt geworden, sie prägen das „Bild der Stadt“ und das der Straßenräume.1 Durch die Ornamente erhalten die Böden unterschiedliche Texturen und machen sie zu einem besonderen haptischen und visuellen Erlebnis. Es macht einfach Freude auf den unterschiedlichen Ornamenten entlang zu gehen.

“Colour and texture can give a great deal of pleasure, or changing touch sensation to the feet“ Kevin Lynch 1990, S. 146 1

Bildausschnitte aus dem Video, „From where i stand“, es thematisiert die haptische Wahrnehmung der Stadt durch die Füße und die visuelle Wahrnehmung der „Dritten Fassade“, die des Bodens, im Rahmen meines Auslandsstudiums entstanden, Barcelona 2011

68

1 vgl. Lozano, S 326-329

„Panots“ . die Gehsteigpflastersteine Eixamples haben das Format 20x20x4cm . sind 1,5 kg schwer und bestehen aus einem Zement-Sand-Wasser Gemisch . ihre Farbe entspricht dem charakteristischen Hellgrau des Zements . verlegt werden sie auf Sand . ihre Luftdurchlässigkeit und die Möglichkeit der Versickerung des Regenwassers ist ein weiterer ökologischer Vorteil gegenüber eines Asphaltbelages und seiner Vollflächenversiegelung . Zement Pflastersteine haben jedoch den Nachteil, dass sie bei starker Belastung, wie zb. starkem Motorisiertem Verkehr, verrutschen können

69

- Historische Entwicklung der Gehsteigbefestigung Der wachsende Straßenverkehr und die neuen Ansprüche der Bewohner der Städte verlangten Ende des 19. Jhdt. nach Straßen ohne Staub und Schlamm. Die Suche nach dem geeignete Material für die Befestigung der Straßen begann. In Barcelona, wie auch in Wien, wurde mit unterschiedlichen Materialien experimentiert, wie Gestein, Holz und Zement. Überwiegend wurde jedoch mit den Gesteinsvorkommen der Näheren Umgebung gepflastert. Während in Wien oder auch wie London mit Granit Gestein gepflastert wurde,1 war es in Barcelona hauptsächlich der Sandstein des Hausberges Montjuic.2 Cerdas sah in seinen Plänen für die Gehsteige Eixamples zwei Materialien vor; für die eine Hälfte des Gehsteiges, Asphalt und für die andere Hälfte ausgehend von der Mitte des Gehsteiges bis zur Bordsteinkante, eine Pflasterung, um die gepflanzten Baumreihen nicht zu beschädigen.

Cerda wurde in der Materialwahl von seinen Paris Reisen inspiriert, dort wurde Asphalt schon seit 1854 für die Befestigung der Gehsteige verwendet. Aufgrund des „Komforts“ von Asphalt für das zu Fuß gehen, hielt er es für das richtige Material um die Gehsteige damit zu befestigen.3 Asphalt schien jedoch nicht das geeignete Material für die Straßen Barcelonas zu sein und Cerdas Vorschlag wurde abgelehnt. Hierfür scheint es mehrere Gründe zu geben. Danae Esparza

1 vgl. Drexler 2000, S 51 2 vgl. Lozano 2014, S 63 – 87 3 vgl. ebd. S 74 4 vgl. ebd.

5 Lay 1994, S 235 6 vgl. Lozano S 171

70

Lozano, die in ihrer Forschungsarbeit die Geschichte Barcelonas Fußböden untersucht hat, schreibt hierzu „für die fragmentierte Gehsteigbefestigung die in Eixample realisiert wurde, war die [Asphalt] Technik nicht geeignet.“4 Die Aufbringungsmethoden von Asphalt waren noch nicht optimiert. In den Forschungsarbeiten von Maxwell G. Lay, der ausführlich die Entwicklungsgeschichte des Materials untersucht hat, wird dies bestätigt „Ein wichtiges Hindernis bei der Verwendung von Asphalt war bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts das Fehlen einer exakten Methode zur Konstruktion der Asphaltlage und zur Bestimmung des Untergrundes.“5 Danae erwähnt als weiteren unbestrittenen Grund für die Ablehnung Cerdas Vorschlags, die rasche Entwicklung der Zement Industrie in Katalonien und die, für Eixamples fragmentierte Befestigung, besser geeigneten Aufbringungsmethoden von Pflastersteinen.6 Während die Stadtregierung Barcelonas weiterhin auf der Suche war nach einem geeigneten Material, begannen die Hausbesitzer Ende des 19. Jhdt. die Gehsteige vor ihren Haustüren selbst zu befestigen. Um die Kosten gering zu halten und die Baumreihen nicht zu beschädigen, wurden die Gehsteige nur bis zur Hälfte, 2,5 m befestigt.

1903 wurde in der Zeitschrift „la esquella de la torratxa“ diese Zeichnung am Titelblatt publiziert in der Barcelona, aufgrund der unbefestigten Straßen, den Spitznamen „Can Fanga“, das „Schlammhaus“ erhielt. Auch heute noch ist dieser Begriff im Sprachgebrauch vorhanden.

71

Hierzu benutzten die Hausbesitzer hauptsächlich Naturstein und Zement .7 Wobei es auch weitere, von der Stadtregierung autorisierte Materialien gab, wie Holz und ab 1901 auch Asphalt.8 Die unterschiedlichen Materialien und die nur zur Hälfte befestigten Gehsteige führten bei Regen zu Chaos auf den Straßen, die Fußgänger und Karren versanken im Schlamm.

1903 wurde in der Zeitschrift „la esquella de la torratxa“ eine Zeichnung am Titelblatt publiziert in der Barcelona den Spitznamen „Can Fanga“, das „Schlammhaus“ erhielt. Auch heute noch ist dieser Begriff im Sprachgebrauch vorhanden und das Wort „fanguers“ bezeichnet abwertend die Bewohner Barcelonas. Auf der Zeichnung sind Fußgänger zu sehen, die Touristen, rechts im Bild, müssen auf Stelzen durch Barcelona gehen, damit sie nicht im Schlamm versinken. (Abb. S 71) Um die hygienischen Bedingungen auf den Straßen zu verbessern, beschloss die „Comisiòn de Ensanche“ (Komission der Stadterweiterung) 1906 die Befestigung der Gehsteige auf ein Material zu beschränken. Aufgrund der guten Resultate, wurde hierfür Portlandzement gewählt. Es wurde entschieden, dass nun die ganze Gehsteig Breite, 5m von Fassade bis Bordstein-kante, gepflastert werden muss.9

7 vgl. Lozano S 74 8 vgl. ebd. S 144 9 vgl. Lozano S 162 -163 10 vgl. ebd. S 187

72

Die Ausschreibung für die Herstellung von 10.000m2 Zementpflastersteinen wurde im Jänner 1907 veröffentlicht. Form, Maße und Motive wurden allerdings nicht bestimmt. Daraufhin wandten sich die Industriellen der Zementindustrie in einem gemeinsamen Brief an die Stadtregierung, mit dem Ersuchen um genauere Angaben der Pflastersteine um Preise ermitteln zu können. Folglich präsentierte die Stadtregierung 18 Motive (Abb. S 73) Durch die Mischung der Motive untereinander, zeigt sich auch deutlich der Wunsch zur Ornamentierung. Ausgewählt wurden Motive die bereits verwendet wurden auf Eixamples Gehsteigen. Ursprünglich wurden die Ornament-Zementfliesen für die Innenräume der neuen Prachtbauten des „Modernsim Catalan“ („Jugenstil“) verwendet und später dann auch zur Befestigung der Kutscheneinfahrten in den Häusern. 1894 wurden die ersten Zementpflastersteine im Außenbereich gepflastert.10 Im Rahmen der Ausschreibung wurden 1907 schließlich 5 Motive und ein Format (20 x 20 x 4 cm) zur Pflasterung der Gehsteige ausgewählt.

Diese 5 Ornamente (Abb. S 73) sind es die bis heute das Straßenbild Barcelonas prägen.

73

Heute sind 5 Millionen m2 „Panots“ auf Barcelonas Straßen verlegt.11 Zwei Pflastersteinmotive werden heutzutage vorwiegend verwendet; das des Kreuzes, weil es das Funktionalste Motiv ist; da es als einziges Wasser abrinnen lässt und das Motiv der Blume, obwohl das „unfunktionalste“ Ornamnet wird es aufgrund seiner Beliebtheit weiterhin gepflastert.12 Hier zeigt sich nochmal das Fußbodenbeläge eine hohen Identifikationswert für die Menschen in der Stadt haben können. Produziert werden die Zementfliesen nach wie vor von den in Barcelona ansässigen Firmen wie zb. der Firma „Escofet“, die auch 1907 Teil der Industriellengruppe war, die die Ausschreibung gewonnen haben.

Auch in gegenwärtigen Projekten und Straßensanierungen setzt die Stadt Barcelona die Gestaltung der Fußböden fort. Wie zb. bei der Straßensanierung der Avenida Diagonal 2014, für deren Böden die Architekten „Terradas Arquitectos“ ein neues Pflaster entwarfen. Das Relief spiegelt die Blätter der für Barcelona so charakteristischen Platanen Bäume wieder.

11 Capella 2009, S 141 12 vgl. Molina 2012, S 40

74

Bodenpflaster der Avenida Diagonal

75

EXKURS - BLICK NACH WIEN

76

Eindrücke - „Wiener Fleckerlteppich“

12 Fotos aufgenommen auf einer Strecke von 120 m entlang des Gehsteiges der Bechardgasse 17-25, in 1030 Wien, am 20.05.2017.

Die aufgrund von Ausbesserungen aufgeschnittenen Asphaltdecken werden durch Bitumenlinien wieder zusammengefügt. Eine spezielle Optik des Bodens entsteht, sie ähnelt einem Fleckerlteppich.

77

- BLICK NACH WIEN Die Materialwahl zur Befestigung von Stadtböden spielt aus mehreren Gründen eine entscheidende Rolle für die Lebensbedingungen von Menschen in Städten. Abgesehen von den optischen Vorteilen, ist die Beschaffenheit des Bodens ein Hauptverursacher des Microklimas (=Klima der bodennahen Luftschicht bis etwa 2m Höhe) und Mitverursacher für Hitzeinseln in Städten. Dies bestätigt die Studie „Wirkungszusammenhänge Freiraum und Mikroklima“ der TU Wien in der es heißt „Eine entscheidende Ursache für die starke Überwärmung der Stadtstrukturen ist die massive Umwandlung natürlicher Oberflächen in künstliche Oberflächen mit ungünstigeren thermischen Eigenschaften (...) Die Erwärmung und Abkühlung der Luftmassen sowie das Entweichen und Versickern von Wasser in die Atmosphäre geht zum Großteil vom Boden aus. Besonders in Strukturen hoher Rauhigkeit, in der Advektion nur eine geringe Rolle spielt sind die Oberflächen Hauptverursacher des Mikroklimas. Die Bodenoberfläche wird durch Strahlung erwärmt und gibt diese Wärme dann sowohl an die Luft als auch an den Boden weiter.“1 „Wien zeigt sich heute als Asphaltstadt “2 schreibt Anita Drexler, die in ihrer Forschungsarbeit die Fußböden Wiens analysierte. Die Studie „Wiener Querschnitt“, in der die Spezifika des Wiener Straßenraumes untersucht wurden, bestätigt dies; „Als Oberfläche überwiegt Asphalt“3 Wird bedacht, dass die Verwendung von Pflasterungen für die Befestigung von Straßen auch in Wien eine lange Tradition hat, sogar noch bis zum Jahr 1950 waren 45%4 der Straßen gepflastert, stellt sich die Frage, weshalb Asphalt so exzessiv verwendet wurde.

Die Zunahme des motorisierten Verkehrs kann

nicht der einzige Grund sein, denn mit dieser Herausforderung hatten alle Europäischen Großstädte zu tun. Als einen Grund, nennt Drexler in ihrer Forschungsarbeit die Verstrickungen zwischen Industrie und Auftraggebern. So gehörte eine der größten Asphalt Firmen der Stadt Wien selbst. „Die Teerag Asdag [heute Teil der Fa. PORR] im Eigentum der Stadt Wien, entwickelte sich zu einer der größten Baufirmen im Osten Österreichs.

Erst jetzt wird öffentlich darüber nachgedacht, ob diese Besitzlage für das Vergabewesen sinnvoll ist.“5 In Gesprächen mit Planern, so meine Praxiserfahrung, werden oft Kosten als Argument für die Verwendung von Asphaltböden genannt. Tatsächlich sind Kosten von Betonpflastersteinen, als z.B. Gehsteigbefestigung (gemäß Standardaufbau und Einheitskosten von Gehsteigen der Stadt Wien), um 1% niedriger als Asphaltböden und die Instandhaltungskosten sind, bei einer Nutzungsdauer von 30 Jahren, sogar um 13% niedriger. (Quelle: Studie TU Wien 2017, Institut für Verkehrswissenschaften Forschungsbereich Straßenwesen, Publziert in Qualitätspflaster S 8)6 Ein Grund weshalb Pflasterungen bei Ausschreibungen von Generalunternehmern trotzdem oft teurer aufgelistet werden als Asphaltierungen könnte sein, dass Österreichische Baufirmen meist keine Pflasterer in Ihrem Unternehmen beschäftigen, diese also als Subunternehmer extern anstellen müssten,7 was keinen bzw. weniger Gewinn für das Unternehmen bringen würde.

Erwähnt werden soll hier, dass in Anbetracht der vielen ökologischen Vorteile von Pflasterungen gegenüber Asphaltierungen für eine Stadt, auch ein gering höherer Preis bei der Errichtung in Kauf genommen werden sollte.

1 Stiles 2010, S 11 2 Drexler 2000, S 41 3 Wiener Querschnitte_Spezifika im Wiener Straßenraum 2013, S 99 4 Drexler 2000, S 51 5 ebd. S 62 6 Forum Qualitätspflaster 2017, S 8 (Quelle Studie TU Wien) 7 22. 08. 2017 Interview, Institut für Verkehrswissenschaften Forschungsbereich Straßenwese, Wolfgang Kluger-Eigl

78

Die Stadt Wien hat mittlerweile die klimatischen und ökologischen Vorteile von Pflasterungen erkannt und es gibt Bemühungen diese vermehrt zu verwenden, so heißt es im Strategieplan der Stadt Wien zur Vermeidung von Hitzeinseln (Stadt Wien 2015 - Urban Heat Islands) „Besonders der in Wien häufig anzutreffende Gussasphalt (Albedo 0,15) führt zu einer ungünstigen lokalen (in Summe gesamtstädtischen) Überhitzung und sollte hinsichtlich einer UHI-Anpassung [UHI=Urban Heat Island] vermieden werden. Eine höchstmögliche Reduktion von Asphaltund Metalloberflächen (bei Geräten, Mobiliar, ect.) zugunsten hellen Betonflächen, Platten- bzw.

Pflasterbelägen (Beton, Naturstein) oder schottergebundenen Decken (wassergebunden, harzgebunden) ist das Ziel.

Neben der Farbe ist die Materialstruktur entscheidend für die thermischen Eigenschaften. Versiegelte Oberflächen sind oft nicht wasserdurchlässig. Entsiegelte Oberflächen dienen einerseits der Wasserverdunstung und –versickerung, andererseits heizen sich die Oberflächen – je nach Ausführung und Art – im Tagesverlauf etwas weniger auf als z.B. asphaltierte Flächen. Entsiegelungen zur verstärkten Verdunstung und Versickerung von Niederschlägen können an einer Vielzahl von Flächen angewendet werden, so etwa bei Parkplätzen, Hofflächen Zufahrten, ect.“ 8

th Gasse, Hanna Arendt Platz..., Fotos S 76) auch neue Straßenmöblierungen (z.B. Straßenstühle Maria-Tusch-Straße) bestehen aus Metall, die zu ungünstiger Überhitzung beitragen.

Asphaltdecken im Nachhinein zu entsiegeln und durch z.B. Pflasterungen zu ersetzen kostet um ein Vielfaches mehr, als diese schon bei der Errichtung und Planung umzusetzen.9 Oberflächen und deren Vollflächenversiegelungen sind Hauptgrund für Hitzeinseln in Städten.10 Angesichts der globalen Erderwärmung, und der Tatsache dass Temperaturen und Hitzeperioden zunehmen werden, ist es unverständlich weshalb Gehsteige in Neubauprojekten noch immer asphaltiert werden. Eine sinnvolle und konsequente Möglichkeit dies in Zukunft zu vermeiden, wäre die Änderung des Paragraphen 4 (Artikel 1, B 020-060 – Gehsteigverordnung) der Wiener Bauordnung, in der die Befestigungsarten und die Ausführung von Gehsteigen bestimmt sind, in eine verpflichtende Verwendung von „ hellen Betonflächen, Platten- bzw. Pflasterbelägen (Beton, Naturstein) oder Schottergebundenen Decke.“11

Anhand von Neubauprojekten wie z.B. der Seestadt Aspern, ist aber leider festzustellen, dass Leitlinien für die konsequente Umsetzung nicht reichen. Im Vorzeigeprojekt Aspern sind die Hauptaleen/straßen zwar gepflastert, in Nebenstraßen sind Gehsteige und andere wichtige Freiflächen wie Plätze aber mit dunklen Asphaltböden befestigt (z.B. Isle Artl Straße, Gisela Lega-

8 Stadt Wien, Urban Heat Islands Strategieplan 2015, S 36 9 vgl. Forum Qualitätspflaster 2017, S 5 10 Stiles 2010, S 11 11 Stadt Wien, Urban Heat Islands Strategieplan 2015, S 36

79

Paragraphen 4, Artikel 1, B 020-060 – Gehsteigverordnung § 4. (1) Für die Befestigung des Gehsteiges bestehen folgende Ausführungsarten: a) 2 cm dicker Gussasphalt auf 10 cm dickem Unterlagsbeton der Güte C 20/25/GK 32 und 10 cm dicker, mechanisch stabilisierter Tragschichte aus korngestuftem Sand-KiesGemisch oder gebrochenem Gesteinsmaterial; der Unterlagsbeton kann durch eine 10 cm dicke bituminöse Tragschichte ersetzt werden; bei Neigungen über 5 % ist der Gussasphalt 2,5 cm dick herzustellen und mit einer Stachelwalze zu riffeln; b) 2,5 cm dicker Asphaltbeton auf einer 10 cm dicken bituminösen Tragschichte und einer 10 cm dicken mechanisch stabilisierten Tragschichte aus korngestuftem Sand-KiesGemisch oder gebrochenem Gesteinsmaterial; c) 2,5 cm dicker Asphaltbeton auf einer 10 cm dicken mechanisch stabilisierten Tragschichte aus korngestuftem Sand-Kies-Gemisch oder gebrochenem Gesteinsmaterial; d) Natur- und Kunststeinerzeugnisse, bituminöse Decken ua.; e) Stufen unter Verwendung von Granitrandsteinen, Granitbordsteinen, Granitgroßsteinen bzw. Granitkleinsteinen.12

1

2

3

4

Ilse Arlt Straße 1, Gisela Legath Gasse 2, Hanna Arendt Platz 3, Bitumenausbesserungen/Fleckerlteppich Ilse Arlt Straße 4 12 Rechtsinformationssystem Bundeskanzleramt, https://www.ris.bka.gv.at 80

81

82

STRAßENSTÜHLE

83

People tend to sit most where there are places to sit.

This may not strike you as an intellectual bombshell, and, now that I look back on our study, I wonder why it was not more apparent to us from the beginning. Sitting space, to be sure, is only one of the many variables, and, without a control situation as a measure, one cannot be sure of cause and effect. But sitting space is most certainly prerequisite. The most attractive fountains, the most striking designs, cannot induce people to come and sit if there is no place to sit. William H. Whyte, The Social Life of Small Urban Spaces, 1980, S 28 84

- Barcelonas Straßenstühle Einleitung, die Bedeutung von Sitzgelegenheiten in Straßenräumen Sitzgelegenheiten tragen zur Belebung von Straßenräumen bei und sind ein wichtiges Element zur Herstellung und Pflege von sozialen Kontakten.

Bänke und Stühle in Straßenräumen beeinflussen außerdem das Mobilitätsverhalten von Menschen. Dies belegt die Wiener Studie „Lebensqualitätsstudie 2013/SOWI II im Auftrag der Stadt Wien“,1 in der die Fußgängerintensität in Zusammenhang mit der Bewertung des Wohnumfeldes analysiert wurde und festgestellt wurde „Am deutlichsten zeigt sich der Zusammenhang der Zufriedenheit mit Sitzgelegenheiten mit der Fußwege-Intensität: Je zufriedener die Befragten mit den Sitzgelegenheiten sind, desto höher ist ihre Fußwege-Intensität.“2 Interessant ist auch, dass laut dieser Studie Sitzgelegenheit im Wohnumfeld einen höheren Einfluss auf die Fußwege-Intensität haben, als Grünräume oder Sportangebote.3 Tatsächlich hat auch Barcelona mit 43 % einen hohen Fußgängeranteil und liegt im Vergleich des Modal Splits, von 20 Europäischen Millionenstädten, an zweiter Stelle der Städte mit dem höchsten Fußgängeranteil.4 „Sitzgelegenheiten im öffentlichen Raum erhöhen den Komfort beim Gehen und machen Gehen somit attraktiver für junge und ältere Menschen.“5 In der Studie „Gehen aus Perspektive von Jung und Alt“ (Wien 2014) wurde festgestellt, dass Sitzgelegenheiten besonders für ältere Menschen eine hilfreiche Infrastruktur beim gehen sind.6 Daraus lässt sich schließen, dass es für eine Stadt die das Zu Fuß gehen fördern will, wichtig ist genügend Sitzgelegenheiten in den Straßenräumen zu bieten.

1 publiziert in der Studie „Zu Fuß gehen in Wien“ 2015 2 ebd. S 40 3 ebd.

4 www.epomm.eu/tems/result_cities.phtml?new=1, aufgerufen am 20.01.2017 5 Stadt WIen 2014, S 82 6 ebd. vgl. S 5 85

Carrer de Nàpols 291

Stühle

100m

200m

Bänke

M 1:5000

Geschoss

Eindrücke Die Straßenstühle Barcelonas, manchmal in Gruppen zusammengestellt, meist in Paaren, sind in ganz Barcelona verteilt, in jeder Straße Eixamples scheinen sie zu finden zu sein. Unter Bäumen platziert, oder einfach am Gehsteigrand.

Sie wirken wie ein Symbol der Entschleunigung „stehen bleiben, verweilen, ausdrücklich erwünscht.“

GSEducationalVersion

Um einen Einblick zu erhalten, wie viele Straßenstühle tatsächlich in den Straßen stehen, habe ich die Anzahl und die Position der Sitzgelegenheiten in einem Umkreis von 200m analysiert.

Ausgehend von meinem Wohnhaus habe ich die Position der Straßenstühle und Bänke auf einem Lageplan markiert.

(Sitzmöglichkeiten in Parks, auf Plätzen, Grünanlagen und Fußgängerzonen wurden nicht markiert, da mein Interesse den „alltäglichen“ Straßenräume gilt) Weiters hat mich interessiert wer und warum sich jemand dort hinsetzt. Um einen Einblick zu geben, habe ich die Nutzungen der Straßenstühle durch Fotodokumentation festgehalten und die Beobachtungen durch Text beschrieben.

(S 87) Im Umkreis von 200m befinden sich 26 Sitzmöglichkeiten, 3 Bänke, 26 Stühle auf den Gehsteigen der Straßen.

(Straßen: C/Industria 26-60, C/Corsega 443 - 551, C/Rossello 312-362, )

86

1:5

die Straßenstühle werden eher für kurze Pausen genutzt um eine schöne Zigarette zu rollen (Bild 1) .zu telefonieren .am Handy Nachrichten schreiben (Bild 3,4,5) zum kurzen Ausruhen auf dem Weg wo anders hin .aber dann auch wieder zum längeren verweilen .zum gemütlich Zeitung lesen am Sonntag (Bild 1) oder wie die beiden älteren Herren am letzten Bild, die sich hier zum plaudern Treffen und die ich hier fast täglich sitzen sehe auf dem Weg zur U-Bahn

87

Die Straßenstühle sind Teil der Gestaltungs Standards der Stadt Barcelona. Hier soll ein kurzer Überblick über die Entstehung dieser Design Standards gegeben werden und Beispiele genannt werden.

Mit dem Ende der Franco Diktatur, 1977, begann Barcelona massiv in den öffentlichen Raum zu investieren. 30 Jahre Diktatur, führten zu einer engagierten und fordernden Zivilbevölkerung. Und die neuen Entscheidungsträger der Demokratie waren bereit diese Forderungen umzusetzen. 1 Erwähnt werden soll hier, dass der öffentliche Raum für die Katalanen, unter der mehr als 30 jährigen Franco Diktatur, nur beschränkt nutzbar war. Die Katalanische Sprache, Katalanische Bräuche und Feste waren im öffentlichen Raum unter Strafe verboten. Dies könnte ein Mitgrund für die große Bedeutung, die der öffentliche Raum in der Demokratie bekam, sein.

In den Jahren nach der Diktatur, zwischen 1982-1992 entstanden mehr als 200 Hektar neuer Parks und öffentlicher Plätze. Beispiele aus dieser Zeit sind die Umgestaltung des Placa Reial oder des Placa de la Merce, die Schaffung der Autofreien Plätze im Bezirk Gracia oder dem Placa Soller. Kunst, Skulpturen und Monumente von Picasso bis Tapies wurden im öffentlichen Raum platziert.

Die Olympischen Spiele brachten Geld für noch mehr ambitionierte Projekte, wie z.B. die Öffnung der Stadt Richtung Meer. 2 Tim Marshall der die Geschichte des „Barcelona Models“ analysierte, schreibt dazu „The political nature of that [planing] force may be distastful to some who expect design and regeneration to emerge seamlessly form vibrant and inspired creative professionals“3 und unterstreicht damit die Bedeutung der Politik und Verwaltung in der Transformation Barcelonas zur „der Stadt des öffentlichen Raumes“.

88

1 Vgl. Marshall 2004,S 5 2 Vgl. Nuria Benach, 2004 S 153 3 Marshall S 5 4 Vgl. Lozano S 318-319

Für die vielen neu geschaffenen Projekte wurden Ausstattungselemente und urbanes Mobiliar gebraucht. Um ein Einheitliches Bild der Stadt zu schaffen und die Qualität der verwendeten Elemente zu gewährleisten, wurde in den 80er und 90er Jahren mit einer systematischen Standardisierung der Straßenelemente begonnen. 4 Nach zehn Jahren des Experimentierens und der Planung neuer Urbaner Elemente in Straßen, Plätzen und Parks, waren genug Informationen vorhanden um die „geeignetsten“ Elemente als Gestaltungsstandards für ganz Barcelona festzulegen. Hierfür wurde 1991 die Abteilung „Servicio de Elementos Urbanos“ gegründet die einen Katalog mit diesen Standards erstellte. Gehsteigbefestigungen durch Zementpflastersteine oder das Design und Material von Bordsteinkanten und Gehsteigabsetzungen wurden dort festgelegt, bis hin zu Möblierungen für die Straßen sowie das Design von Haltestellen wurden entwickelt.

Heute ein „Designklassiker“, die damals als Standard Element ausgewählte Haltestelle Pal-li, Entworfen 1987 von den Architekten José L. Canosa und José A. Martínez Lapena, Eias Torres. Eine minimalistisch Stahlkonstruktion mit einem gelben Dach das auf dünnen Stützen schwebt. Ein weiteres Beispiel sind die optisch ansprechenden, behindertengerechten und robusten Übergänge/Gehsteigabsenkungen aus Granit V-120, entworfen 1990 von der Komission Servicio de elementos Urbanos der Stadtregierung.

Bei der Auswahl der Standardelemente standen Funktionalität und klares Design im Vordergrund. Die Elemente sollten sich in den öffentlichen Raum und die umgebende Bebauung integrieren und nicht mit ihr konkurrieren.

Die Ausstattungselemente wurden als Allgemeingut gesehen und sollten „in jeder Ecke der Stadt“5 einsetzbar sein.

Bis heute werden öffentliche Räume und ihre Ausstattungselemente wie z.B. die hier analysierten Straßenbäume, Sitzgelegenheiten und Gehsteigbeschaffenheit, von einer Zentralen Stelle verwaltet, der Abteilung „Ecología, Urbanismo y Movilidad“. Der Vorteil dieser Zentralen Verwaltung ist, dass die Qualitätssicherung bzw. die Standards für öffentliche Räume für alle Bezirke „gleich“ gewährleistet sind. Ein weiterer Vorteil ist die Transparenz, die Standardelemente der Straßenräume sind öffentlich, online, für alle Bürger einsehbar. Eine Standardisierte Ausstattung macht diese auch kostengünstiger; Wettbewerbe, Ausschreibungen, aufwendige Anfertigungen fallen weg.

Es stellt sich die Frage ob durch diese Standardisierung eine Monotonie in den Straßenräumen entsteht, ob öffentliche Räume beginnen gleich auszusehen.

Die Orte an denen sie ich die Ausstattungselemente befinden, die umgebende Bebauung, ihre Nutzer und Handlungen sind immer unterschiedlich, daher denke ich, ist eine Monotonie durch Standardisierung von urbanen Ausstattungselementen unwahrscheinlich. Eher im Gegenteil, durch eine Standardisierung wird gewährleistet das Elemente ausgewählt werden die von den Nutzern „angenommen“ werden, „gerne“ genutzt werden und schaffen dadurch belebtere Straßenräume. Die Handlungen der Nutzer machen Straßenräume „bunt“, nicht unterschiedlich gestaltete Sitzgelegenheiten.

5 Vgl. Lozano S 298

Haltestelle Palli, 1987

Gehsteigübergänge/ Absenkungen V-120, 1990 89

90

STRAßENRÄUME DER ZUKUNFT Mit der Industralisierung kam die Zonierung der Straße, der Bürgersteig wurde erfunden und auch das Auto. PlanerInnen und Gesetzgebung richteten ihr Augenmerk nicht mehr auf den Menschen sondern das Auto. Heute stehen die Städte der Industriellen Revolution alle vor ähnlichen Problemen; hoher Schadstoffausstoß der zu Gesundheitsgefährdender Luftverschmutzung führt, steigende Einwohnerzahlen, Platzmangel... Was tun mit den Straßenräumen die vom Auto dominiert werden? „Superblocks to the rescue: Barcelona’s plan to give streets back to residents “1

1 https://www.theguardian.com/cities/2016/may/17/superblocks-rescue-barcelona-spain-plan-give-streets-back-residents 91

Die Zukunft Barcelonas Straßenräume ist im Mobilitätplan der Stadt (Plan de Mobilitat Urbana de Barcelona 2013-2018, kurz PMU) festgelegt.

Aufgrund Barcelonas hoher Luftverschmutzung, der besonders hohen, gesundheitsschädlichen Stickstoffdioxide (NO2) die regelmäßig die WHO Höchstwerte zum Schutz menschlicher Gesundheit überschreiten1 und die durch Folgeerkrankungen laut Studien zu 3.5002 Toten jährlich führen, ist das Hauptziel des Mobilitätsplanes den Autoverkehr um 21%3 zu reduzieren und einen Großteil der Straßen zu Fußgängerzonen umzugestalten. Umgesetzt wird dieses Ziel mit Hilfe der Superblocks. (Span. „Supermanzans“, Kataln. „Superilla“) „Der Plan der Supermanzanas bildet den Kontext auf dessen Grundlage der Mobilitätsplan entwickelt wurde.“ 4 (PMU S.4)

im Stadtteil Gracia umgesetzt. Gracia entstand als natürlich gewachsenen Vorstadt von Barcelona, die Gebäudestrukturen entsprechen Mittelalterlichen Stadtstrukturen; dichte Bebauung, schmale Gassen. Die hohe Einwohnerdichte, der viele Verkehr auf den engen Straßen Gracias führte zu unangenehmen Straßenverhältnissen. Auf drängen der Einwohner diese zu verbessern, entwickelte die Bezirksverwaltung Gracias mit dem Plaungsbüro BCNecologia den Plan der Supermanzanas.5 Mit der Umsetzung wurde der Verkehr verringert, Fußgängerzonen und Plätze geschaffen, die Straßen begrünt und neu gestaltet.

Hier sei nochmal betont, dass die Umsetzung der Supermanzanas im Bezirk Gracia, im Gegensatz zu den derzeitigen Supermanzanas, in einem „Bottten Up“ Prozess entstanden, der von den Einwohnern und der Bezirksverwaltung ausging.

Das Konzept der Supermanzanas ist einfach : mehrerer Gebäudeblöcke und Straßen werden zu einer Verkehrsberuhigten Zone zusammengefasst und quasi Autofrei gemacht. Der Verkehr zirkuliert außen, um die Supermanzanas herum, ein flüssiger Verkehr ist nicht möglich, die Autofahrerinnen vermeiden hineinzufahren und die inneren Straßen sind den Fußgängerinnen vorbehalten.

Superblocks wurden in Barcelona erstmals 1993

1 Vgl. Ajuntamento de Barcelona, Agencia de Salut Publica, 2016 S 7 2 Perez u.a. 2009, S 287 3 Ajuntamento de Barcelona, PMU 2014, S 7 4 ebd. S 4 5 BCNecologia Interview Annabel Annabel Subías, Datum 18. 12. 2016

92

Supermanzana Konzept Darstellung fĂźr den Bezirk Gracia , Umgestaltung 1993

93

- KONTEXT Die hohe Luftverschmutzung in Ballungsräumen der Industrieländer stellt ein Globales Problem da. In über 130 Städten der EU werden jährlich die Höchstgrenzen zum Schutz menschlicher Gesundheit überschritten, auch in Österrich.1 In einer Presse Aussendung der Europäischen Kommission vom 15.Februar 2017 heißt es hierzu : „Persistently high levels of nitrogen dioxide (NO2) caused almost 70 000 premature deaths in Europe in 2013, which was almost three times the number of deaths by road traffic accidents in the same year. Road traffic is responsible for around 40% of nitrogen oxides (NOx) emissions in the EU. At ground-level the relative contribution of traffic is much higher (as emissions from high industrial stacks are diluted before reaching the ground).

Of the total emitted NOx from traffic, around 80% comes from diesel powered vehicles.“ 2 Erwähnt werden muss hier, dass Städte und Länder mit gefährlichen Stickstoff (NOx) Überschreitungen nicht unbedingt ein höheres Verkehrsaufkommen haben. Geografische, und Demografische Gegebenheiten sind oft der Grund für die höhere Luftverschmutzung. In Barcelonas Fall sind es die hohe Sonneneinstrahlung, der geringe Wind in den Sommermonaten, die wenigen Regentage und die hohe Einwohnerdichte.3

Europas Städte reagieren unterschiedlich auf die hohe Luftverschmutzung, einige, auch Barcelona, reagieren mit dem Verbot von Dieselfahrzeugen. (in Barcelona ab 2020 Verbot von Dieselfahrzeugen)4. Elektroautos werden als eine Lösung gesehen, sie stoßen lokal keine Schadstoffe aus, die Fertigung der benötigten Batterien verbraucht zurzeit jedoch mehr CO2 als Diesel oder Benzin Autos. Auch der Stromverbrauch der Elektroautos müsste zu 100% aus Öko Strom bestehen um Klimaneutral zu sein.

Barcelonas hat mit dem Plan der Supermanzanas eine Strategie entwickelt um das gesamte Verkehrsaufkommen zu reduzieren und den Fußgängerinnen -und Fahrradverkehr zu erhöhen. Eine Strategie die gleichermaßen in der ganzen Stadt angewendet werden kann und geringe Maßnahmen und Kosten erfordert. Die „Supermanzanas“ bieten eine Gesamt-Lösung um den Autoverkehr in der ganzen Stadt zu reduzieren, Luft und Lebensqualität zu verbessern. Eine Strategie die auch in anderen Städten funktionieren könnte.

1 European Commission - Press release, Brussels, 15 February 2017 2 ebd. S 1 3 Vgl. Assessment and Management of Urban Air Quality in Europe, Nr 5, 1998, S 43 4 ab 2020 Verbot von allen Dieselautos die vor 2006 zugelassen wurden in ganz Barcelona http://ajuntament.barcelona.cat/qualitataire/es/episodios

94

Straßenräume innerhalb der Supermanza im Bezirk Gracia, Straße C/Verdi, Foto aufgenommen 2016

Straßenraum in C/Torijos, Foto aufgenommen 2016 95

Um den Autoverkehr in ganz Barcelona zu verringern und den Fußgängerinnen und Fahrradverkehr zu erhöhen, sind über 500 Hundert „Superblocks“ in der ganzen Stadt geplant.

60% Prozent der Straßen werden Autofrei, die aktuelle Fläche von 74,5 ha Fußgängerzonen erhöht sich auf 750 ha.

Abb. oben zeigt die aktuelle Anzahl und Position der Straßen mit Fußgängerzonen, diese sind in Blau markiert Abb. unten zeigt die vielen Fußgängerzonen die durch die Supermanzanas entstehen werden 96

Konzeptgrafik der Supermanzanas Eixamples Die Umsetzung der ersten Supermanzanas erfolgt in den Stadtteilen Cerdas Rasterstruktur. Die Grafik zeigt die ersten Phasen der Umsetzung: 1. Beliebig viele Blöcke innerhalb des Rasters werden zu einer Supermanzana zusammengeschlossen (min 2 Blöcke, abhängig ist die Zahl bzw. Größe von der Lage der Gebäudeblöcke und ihrer Umgebung) 2. Die einheitlichen Einbahnstraßen werden hierarchisiert in Haupt- und Nebenverkehrsstraßen 3. Der Autoverkehr innerhalb der Supermanzanas wird umgeleitet. Das Kreuzen von Straßen für Autos innerhalb der Supermanzana ist nicht möglich. Das Tempolimit in den Nebenstraßen wird reduziert auf 10km/h. den Verkehr im Kreis führen - die Umleitung des Autoverkehrs führt dazu, dass Autos beim hinausfahren aus der Supermanzana wieder am gleichen Ausgangspunkt, in der gleichen Straße, enden. Die Straße führt Autos an keinen anderen Ort, daher vermeiden Autofahrerinnen das befahren der Supermanzanas.

97

Ăźber 50 Supermanzanas entstehen innerhalb Cerdas Rasterstruktur

98

Die Verkehrsumleitungen und Eixamples besondere Bebauungsstruktur der abgeschrägten Ecken, lassen an den Kreuzungen große Plätze entstehen

99

- Eindrücke Supermanzana Poblenou Die erste Supermanzana innerhalb Cerdas Rasterstruktur wurde im September 2016 im ehemaligen Industrieviertel Poblenou (= katalan. Neues Dorf) realisiert.

November 2016 Eine Straßenabsperrung und die Bodenmarkierung “Superilla“ kennzeichnen mir den Beginn der Verkehrsberuhigten Zone. (Abb.10 ) In der Straße Carrer Ciudad de Granada wurden der Radweg und eine Fahrbahn entfernt, die dadurch freigewordenen Flächen und der Gehsteig sind mit blauen Kreisen gekennzeichnet. (8,9) In sozialen Medien ist oft von der „Wüste“ Superilla in Poblenou zu lesen, der Begriff beschreibt das Projekt bzw. dessen Umsetzung leider ganz gut.1 Es ist unangenehm sich hier aufzuhalten. In der ohne hin schon von Leerstand geprägten Gegend, schaffen die zusätzlichen leeren Flächen ein tristes Bild. Von Barcelonas hoher Designqualität, Materialgenauigkeit und hochwertigen Ausstattungselementen ist hier nichts zu bemerken.

Lediglich die Bodenflächen wurden bunt bemalt.

An den Kreuzungen sind übermäßig viele, giftgrüne Plastik Poller aufgestellt um die Autos am geradeaus fahren zu hindern, die Ampeln wurden mit schwarzem Plastik überklebt. (16)

Durch die Hierarchisierung wurden die zuvor gleichwertigen Straßen zu Hauptverkehrsstraße in die auch die Buslinien verlegt wurden.

März 2017 In Absprache mit den Bewohnern wurde sieben Monate später, im März 2017, begonnen auch in die Infrastruktur der neugewonnen Straßenflächen zu investieren und in Ansprache mit den Bewohnern, die Tempolimits und Verkehrsumleitungen anzupassen. 144 Bäume, 94 Bänke und 46 Straßenstühle, 28 Spielgeräte, 90 Fahrradabstellplätze und Picknicktische wurden aufgestellt, die Brachflächen umgestaltet zu Aufenthaltsflächen und auch neue Wohnprojekte sind im entstehen.3 Nach den Änderungen in den Straßenräumen nutzen deutlich mehr Menschen die frei gewordenen Flächen; Angestellte der umliegenden Bürogebäude machen auf den Bänken ihre Mittagspause, am Wochenende werden die Flächen vor allem von Familien genutzt und Kinder die hier spielen in den Straßen.(16) Mittlerweile ist auch auf der ein oder anderen Hausfassade ein „SUPERILLA SI“ Schild zu sehen.(17)

Die Meinung der Bewohner ist deutlich an den Hausfassaden ablesbar. An jedem Gebäude, manchmal auch an allen Balkonen eines Hauses, hängt ein Schild mit der Aufschrift „NO SUPERILLA Els Veins volem decidir “ (kataln. Nein zur Supermanzana, die Nachbarn wollen Mitsprache) (11-15) In Gesprächen mit den Bewohnern ist auch eine klar ablehnende Haltung gegenüber dem Projekt feststellbar. Besonders oft wird die fehlende Information in Vorfeld erwähnt. Und tatsächlich war die Supermanzana eigentlich einige Blöcke weiter entfernt geplant; Analysen, Partizipationsverfahren und Infoveranstaltungen wurden für den ursprünglich geplanten Ort durchgeführt und fehlten hier.2 Am größten ist die Unzufriedenheit bei den Bewohnern der Außenliegenden Straßen der Supermanzana.

1 z.B. zitiert im Zeitungsartikel „Cambios en la supermanzana del Poblenou“ auf elperiodico, aufgerufen am 29. 03. 2017 2 Interview Annabel Subías, Mitarbeiterin des Ausführenden Büros BCNEcologia, Analysen aufrufbar unter http:// ajuntament.barcelona.cat/superilles/sites/default/files/20150217 Diagnostic Superilla Poblenou1.pdf 3 Artikel „Finaliza la prueba piloto de la ‚supermanzana‘ del Poblenou“ auf www.elperiodico.com, aufgerufen 12. 06. 2017 100

?

10

11

Die frei gewordene Fläche bleibt leer. In den Plänen der Stadt gilt diese Fläche Gehraumes. Zu beobachten ist, dass die meisten Menschen nach wie vor auf d bietet mit einer Breite von 5m ausreichend Platz. Die Bordsteinkante bleibt und

101

13

12

14

102

15

16

17

18

103

20

19

21

104

- SCHLUSSFOLGERUNGEN -

Barcelona zeigt mit dem Plan der Supermanzanas wie eine Lösung zur Umgestaltung der Straßen für die ganze Stadt zu Gunsten der FußgängerInnen und dem öffentlichen Raum aussehen könnte. Der Plan folgt einem einfachen Prinzip, das auf die ganze Stadt angewendet werden kann. Der Vorteil ist, dass nicht nur privilegierte Einkaufstraßen davon betroffen sind, sondern die „alltäglichen“ Straßen der ganzen Stadt.

Neugestaltungen im öffentlichen Raum rufen oft Kritik hervor, allgemeinen mögen Menschen wohl keine Veränderungen. Schon gar nicht welche, wo sie auf etwas Gewohntes, wie das Auto vor der Tür, verzichten müssen. Die Priorität des Projektes ist es den Autoverkehr, aufgrund der hohen Luftverschmutzung, zu reduzieren. Das ist gelungen. Das erste Pilotprojekt in Poblenou zeigt aber auch, dass bestimmte Voraussetzungen gegeben sein müssen für eine erfolgreiche Umsetzung und die Zufriedenheit der Bewohner.

Es ist eine gutes Beispiel dafür, dass es nicht reicht Straßen „einfach“ Autofrei zu machen. Die frei gewordenen Flächen sind nur dann ein Mehrwert, wenn sie von Beginn an durch andere sinnvolle Infrastrukturen, die Menschen nutzen wollen, ergänzt werden, wie z.B. Sitzgelegenheiten und Begrünung.

Konkrette Erkenntnisse über das Projekt zeigen Daten die 2007 über die Supermanzanas in Gracia erhoben wurden 3 • die Anzahl der Wege die von den Bewohnerinnen zu Fuß zurück gelegt werden hat sich um 10% erhöht • Fahrradfahrten haben sich im gleichen Bereich um mehr als 30% erhöht • Die Anzahl der Autos hat sich insgesamt um 26% verringert • in den innen liegenden Straßen der Supermanzana hat sich der Autoverkehr um 40% verringert

3 Interview Salvador Rueda 15. 01. 2017 http://www.ccma.cat/324/salvador-rueda-sobre-el-pla-de-les-superillesel-nombre-esta-al-voltant-de-les-500/noticia/2768000/ aufgerufen 20. 03.

2017

105

Wien: bestehenede Verkehrsberuhigte Zonen

Barcelona: geplante Supermanzanas

Verkehrsberuhigte Zonen bzw. Barcelonas geplante Supermanzanas HauptverkehrsstraĂ&#x;en 106

- BLICK NACH WIEN -

Wären Supermanzanas auch eine Möglichkeit für Wien?

Die Gegenüberstellung der Karten mit den Verkehrsberuhigten Zonen zeigt die Zellenstrukturen der beiden Städte.

Supermanzanas sind Urbane „Zellen“ die durch die Hierarchisierung Barcelonas Straßen in Haupt- und Nebenverkehrsstraßen entstehen und Verkehrsberuhigte Zonen bilden. (Vgl. S 94) Im Vergleich zweier Stadtkarten (S 102), Wiens und Barcelonas, ist erkennbar, dass Wien bereits eine Unterteilung in Haupt und Nebenverkehrsstraßen hat. Auf der Karte von wien.gv.at/stadtplan sind die Verkehrsberuhigten Zonen in Rot markiert, der Hauptverkehr ist in Grün dargestellt und fließt außen herum. Die Struktur ähnelt den„Urbane Zellen“ der Supermanzanas.

107

die geplanten Supermanzanas Barcelona im Vergleich mit den bereits vorhandenen Verkehrsberuhigten Zonen Wiens, der Unterteilung in Haupt- und NebenverkehrsstraĂ&#x;en Verkehrsberuhigte Zonen

108

Ist-Zustand der Verkehrsberuhigten Zonen

Ist-Zustand derEinbahnstraßen Verkehrsberuhigtenmax.

Zonen 30 km/h

Verkehrsberuhigte Einbahnstraßen, max. 30km/h

Verkehrsumleitung der Supermanzana in einer Verkehrsumleitung der Supermanzana in einer Verkehrsberuhigten Wiens Verkehrsberuhigten ZoneZone in Wien

Hauptverbindungsstraßen

Am Beispiel des Weißgerberviertels soll Barcelonas Supermanzana Konzept mit den Wiener Strukturen vergleichen werden. In Barcelona wurden die Supermanzanas umgesetzt um den Autoverkehr zu reduzieren. In Wien gibt es diese Verkehrsberuhigte Zonen bereits und die Verkehrsumleitungen die innerhalb der Supermanazna umgesetzt werden, wären auch in Wien ohne große Bauliche Maßnahmen realisierbar.

Ich denke, die Vorteile sind hier aber eher gering, da die Straßen innerhalb dieser "Zellen" ohnehin schon wenig befahrenen sind. Wichtiger wäre das Potenzial, den Vorteil der Verkehrsberuhigten Zonen zu nutzen und diese aufzuwerten. Die Möglichkeiten und Prioritäten hierfür werden im nächsten Kapitel beschrieben.

Am Beispiel des Weißgerberviertels soll Barcelonas Supermanzana Konzept mit den Wiener Strukturen vergleichen werden. In Barcelona wurden die Supermanzanas jedoch umgesetzt um den Autoverkehr zu reduzieren. In Wien gibt es diese VerStraßen mit gerringen Maßnahmen. nicht sinnvoll. kehrsberuhigte Zonen bereits und die Verkehrsumleitungen die innerhalb der Supermanazna realisiert werden, wären ohne große Bauliche Maßnahmen umsetzbar.

Da die Straßen innerhalb dieser „Zellen“ ohnehin schon wenig befahrenen sind, ist es zweifelhaft ob dies für Wiens Straßen Vorteile hätte. Wichtiger wäre das Potenzial, der schon vorhandenen Verkehrsberuhigten Zonen zu nutzen und diese aufzuDie Verkehsberuhigten Zonenwerten. gibt es bereits, das PROBLEM ohne größere Umbauten. n Wien sind diese Straßenim bereits Verkehrsberuhigt Die potenziellen Möglichkeiten und Prioritäten hierfür werden nächsten den Verkehrsfluß zu verringern, sondern diese VErkehrsberuhigten Zonen die bereits bestehen aufzuwerten, da Zonen.Idas Problem ist nicht Kapitel beschrieben.

sie eher Autoabstell

109

110

Zusammenfassung + Standardisierung von Ausstattungselementen für Straßenräume Barcelonas Straßen bieten viel Anschauungsmaterial für die qualitative Gestaltung von Straßenräumen. Gestaltung die zu vielen verschiedenen Handlungen einlädt und so lebendige Straßen schafft.

Cerda lieferte mit seinen Plänen die Grundlage für diese lebendigen Straßen in dem er den Fußgängerinnen von Beginn an genügend Platz einräumte, großzügige Gehsteigbreiten von 5m schuf, und in dem er Ausstattungselemente wie Bäume und Bänke als notwendige Infrastruktur von Beginn an in die Straßenräume integrierte.(Vgl. S 27) Die Entscheidung der Stadtregierung Barcelonas in den 80er Jahren, nach 30 Jahren Diktatur, in der neu gewonnen Demokratie massiv in den öffentlichen Raum zu investieren, trug dazu bei, dass „Cerdas“ Straßenräume bis heute belebte, multifunktionale Orte geblieben sind. Mit der Zentralen Planung, der Schaffung der Kommission „Elementos Urbanos“ und deren Erstellung von Gestaltungsstandards, Bestimmung von Materialien und Kriterien für die Ausstattungselemente, wurde Qualität und Funktionalität für alle öffentlichen Räume der Stadt sichergestellt. Diese Standards, die zum Teil bereits in den 80er Jahren festgelegt wurden und bis heute gelten, sind der Grund für die genaue Materialwahl und den hohen Designanspruch Barcelonas Straßenräume.(Vgl. S 84-85) Heute sind diese Ausstattungselemente Identifikationsmerkmale der Stadt Barcelona, tragen wesentlich zur Belebung der Straßen bei und machen sie auch zu inklusiveren „Straßenräumen“ wie z.B. die Barrierefreien Gehsteigabsenkungen aus Granit V-120 oder auch die vielen Sitzgelegenheiten die in allen Straßen zu finden sind und die vor allem von älteren Menschen, die Schwierigkeiten haben lange Strecken ohne Pause zu gehen, genutzt werden. (Vgl. 84-87) Die Schaffung eines solchen öffentlichen Katalogs, mit Standardisierten Ausstattungselementen oder auch Kriterien die für die ganze Stadt gelten, wäre auch eine Möglichkeit für die Stadt Wien Qualitätssicherung, Transparenz und Kostenreduzierung für alle öffentlichen Räume der Stadt gleichermaßen zu gewährleisten. Zum Beispiel könnte damit Sichergestellt werden, dass keine Sitzgelegenheiten

aus Metall aufgestellt werden, die zur Urbanen Hitzeinsel Bildung beitragen und aufgrund Überhitzung im Sommer bzw. Abkühlung in kälteren Monaten nicht wirklich nutzbar und unbequem sind.

Hier sei hervorgehoben, dass diese Standards für die „alltäglichen“ Straßen der Stadt gelten und nicht für einzelne Projekte die über Wettbewerbe ausgeschrieben werden. Anmerken möchte ich noch, dass öffentlich zugängliche Ausstattungskataloge mit Standards für den öffentlichen Raum auch in anderen Städten wie z.B. Zürich üblich sind.1

+ Klima Maßnahmen, Gestaltungsmaßnahmen zur Kühlung von Straßenräumen Die Gestaltung der Straßenräume Barcelonas ist an ein mediterranes Klima angepasst. Ob in den schmalen Straßen der mittelalterlichen Bebauungsstrukturen, oder den breiten Straßen der Gründerzeit, in so gut wie jeder Straße sind schattenspendende Baumreihen gepflanzt. (Vgl. S 5963) Alle Gehsteige Eixamples und der Großteil der Böden der Plätze sind gepflastert.(Vgl. S 69-74) Der hohe Begrünungsanteil und die nicht -versiegelung von Bodenflächen, sind notwendige Klima Maßnahmen um die komfortable Nutzung der Straßen auch an heißen Sommermonaten zu gewährleisten.

Auch in Wien nehmen Hitzetage über 30 Grad zu. „Das Stadtklima ist besonders stark von dem allgemeinen Klimawandel betroffen. Mehrere Studien stellen einen Bezug zwischen dem zukünftigen Klima europäischer Städte und den aktuellen Klimakarten her. Hallegatte zeigt dies bezüglich eine Karte mit dem für 2030 prognostizierten Klima einiger bedeutender europäischer Städte und verdeutlicht die Tendenz mitteleuropäischer Städte zu mediterranen Klimabedingungen.“2 Heißt es in der Studie der TU Wien Wirkungszusammenhänge Freiraum und Microklima. Österreich erwärmt sich aufgrund seiner Geografischen Lage doppelt so schnell wie der globale Mittelwert, belegen Studien des Umweltbundesamtes.3 Der Standard schreibt im August 2017 „Forscher der Alpen-Adria-Universität Klagenfurt rechnen in naher Zukunft mit jährlich mehr als 1000 Todesfällen infolge von Hitze in Österreich“.4

111

Wiens Straßen weisen wenig Begrünung bzw.

Bäume auf. Dies wird im Vergleich mit der Anzahl der Straßenbäume Barcelonas deutlich (Vgl. S 63) und dies bestätigt die Studie Wiener Querschnitte in der es heißt; „Im Straßenverkehr in Wien ist motorisierter Individualverkehr als fahrender und ruhender Verkehr dominant. (...) Vegetationsflächen sind rar, Grünstreifen und Baumpflanzungen wenig vorhanden.“5 Von Seiten der Stadt wird oft hervorgehoben, dass Wien einen 50% Prozentigen Grünanteil hat. Dies gilt nur für einige wenige Bezirke.

Wien ist eine flächenmäßig große Stadt, viermal größer als z.B. Barcelona oder Paris, die Wälder die sich ringsum bzw. in der Stadt befinden werden als Grünanteil miteinbezogen, so kommt der hohe Prozentanteil zustande.

Der Großteil der Wiener Bevölkerung wohnt aber nicht am Rande des kühlen Wienerwaldes, sondern in den dichtbebauten Gründerzeitvierteln, dem Stadtraum der microklimatisch gesehen zu den wärmsten gehört. 6 Aufgrund der Analysen denke ich, dass Wiens Straßen der Zukunft vor allem eins sein müssen; angepasst an die zukünftigen Klimatischen Bedingungen.

Die Straße der Stadt der Zukunft, können noch so belebte Erdgeschosszonen haben, mit den qualitativ hochwertigsten Sitzgelegenheiten ausgestattet sein, von den schönsten Fassaden begrenzt werden, ohne eine Anpassung an die zukünftigen Klimatischen Bedingungen durch schattenspendende Begrünung und angepasste Oberflächen, werden diese Straßen an heißen Sommertagen für Menschen nur schwer nutzbar sein.

+ Möglichkeiten zur Anpassung der Straßenräume an zukünftige Klimatische Gegebenheiten Die Änderung des Paragraphen 4 der Wiener Bauordnung (Artikel 1, B 020-060 – Gehsteigverordnung) der Gensteigbefestigungen auf die Verwendung von Pflasterungen, wäre eine konsequente Möglichkeit um sicherzustellen, dass für Oberflächen von in Zukunft gebauten Straßen Materialien verwendet werden die sich weniger stark erhitzen und wasserdurchlässig sind. In dem Dokument zur Vermeidung von Hitzeinseln (Stadt Wien 2015 - Urban Heat Islands) sind zwar Leitlinien zur Verwendung von Pflasterungen formuliert: “Besonders der in Wien häufig anzutreffende Gussasphalt (Albedo 0,15) führt zu einer ungünstigen lokalen (in Summe gesamtstädtischen) Überhitzung und sollte hinsichtlich einer UHI-Anpassung [UHI=Urban Heat Island] vermieden werden.

Eine höchstmögliche Reduktion von Asphaltund Metalloberflächen (bei Geräten, Mobiliar, ect.) zugunsten hellen Betonflächen, Plattenbzw. Pflasterbelägen (Beton, Naturstein) oder schottergebundenen Decken (wassergebunden, harzgebunden) ist das Ziel.“7 (Stadt Wien, Urban Heat Islands Strategieplan 2015, S 36) Neubauprojekte wie Aspern zeigen aber, dass Leitlinien nicht reichen um die Verwendung von Asphaltierungen bei Gehsteigbefestigungen einzuschränken. Auch aufgrund der Ökonomischen Vorteile, die Instandhaltungskosten von Pflasterungen bei einer Nutzungsdauer von 30 Jahren sind um 13% niedriger als die von Asphaltböden, ist eine Änderung des Paragraphen 4 sinnvoll. Pflasterungen sind auch meist optisch ansprechender als schwarz asphaltierte Flächen und ihre Bitumenausbesserungen. Ein weiterer Vorteil von Pflasterungen ist, dass sie Ausbesserungen möglich machen ohne aufwendige Bauliche Maßnahmen, da die Steine einfach entfernt werden können und nach Ausbesserungsarbeiten wiederverwendet werden können. (Vgl. S 78-81)

1 Stadträume 2010 - Gestaltungs-Standards, Elemente: Ausstattung, Stadt Zürich 2007 2 Stiles u.a. 2010, S 14 3 http://www.umweltbundesamt.at/umweltsituation/klima/klimawandel/ aufgerufen, 07. 05. 2017 4 Doris Griesser, Was gegen die extreme Hitze in Städten hilft, Wien, 26. August 2017, https://mobil.derstandard. at/2000062985708-1937/Was-gegen-die-extreme-Hitze-in-Staedten-hilft, aufgerufen, 28. 08. 2017 5 Licka u.a., Boku Wien 2013, S 98 6 Stiles u.a. 2010, S 15-17 7 Stadt Wien, Urban Heat Islands Strategieplan 2015, S 36

112

In den gebauten Gründerzeit Straßenräumen besteht die wirkungsvollste Maßnahme zur Kühlung von Straßenräumen in der Pflanzung von Bäumen. Dies bestätigt eine Studie der TU Wien von 2014 in der Planungs- und Gestaltungsmaßnahmen zur Abschwächung von Hitzeextremen untersucht wurden. Baumpflanzungen im Straßennetz der Gründerzeitlichen Bebauungsstrukturen, werden hier bei der Reihung von Maßnahmen zur größten absoluten Abschwächung von Hitzeextremen nach Prioritäten, Erstgereiht. Diese stehen aufgrund ihrer Fläche, noch vor Hof Begrünungen oder Dachbegrünungen.8 Hierzu heißt es in der Studie „In Bezug auf die auf Straßenniveau befindlichen angrenzenden Freiräume zeigen Dachbegrünungen grundsätzlich erst bei einer sehr intensiven Ausformung eine direkte mikroklimatische Auswirkung.“9 Die Entsiegelung der Parkplatzflächen wird in der Studie an die zweite Stelle der Prioritäten gestellt.10 8 Vgl. Stiles u.a 2014, S 15 – 18 9 ebd. S 8 10 Vgl. ebd. S 15 – 18 11 Drexler 2000, S 46

Mögliche Potenziale für die Pflanzung von Bäumen - „Wiener Würfel“ Potenzial für die Pflanzung von Straßenbäumen in Gründerzeitvierteln könnten die Nebenflächen von Gehsteigen bieten, die Autoabstellflächen, die noch häufig mit dem Wiener Würfel gepflasterten sind • Die Pflanzung der Bäume ist auf diesen Flächen möglich ohne aufwendige Aufstämmarbeiten der Bodenflächen, da die Pflastersteine meist im Sand- oder Erdbett liegen • Das Traditions-Material kann nach der Entfernung wiederverwendet werden, z.B. für die Erweiterung der Gehsteigflächen und Straßenmöblierungen • Die Steine bestehen aus hochwertigen Granit und sind daher widerstandsfähiger als z.B. Steine aus anderen Regionen • Der Wiener Würfel ist ein Traditions-Material aus dem 19. Jahrhundert. Er wurde 1824 mit der genormten Kantenlänge von 18,4 x 18,4 x 18,4 cm erstmals eingeführt und für die Befestigung der ersten Gehsteige Wiens verwendet.11 Die Wiederverwendung wäre nachhaltig und würde die Geschichte Wiens Straßenbefestigungen bewahren/betonen.

• die Stellplatzanzahl würde sich reduzieren, die monotone Straßenaufteilung (Gehsteig-Abstellplatz-Fahrbahn-Abstellplatz-Gehsteig) und das Straßenbild würde optisch aufgewertet werden

18,4 x 18,4 x 18,4 cm

gepflasterte Nebenflächen von Gehsteigen 113

gepflasterte Nebenflächen

Anzahl der gepflasterten Nebenflächen in einer typischen Verkehrsberuhigten Zone der Wiener Gründerzeit 114

Potenzial „Wiener Würfel“

„Begrünungsmodul“ auf der Fläche eines Abstellplatzes 6 m x 2 m

115

Bedacht werden muss bei der Pflanzung von Bäumen die Beschattung der Innenräume. „Die durchschnittliche Straßenbreite [in Wien] liegt heute demnach zwischen neun und 16 Metern und ist damit in Relation zu den faktischen Gebäudehöhen von ca. 25 Metern äußerst gering bemessen.“2 In Wiens schmalen Gründerzeitstraßen muss besonders die Beschattung der Erdgeschosse bedacht werden. (Vgl. S 43 - 44) Laubbäume haben hier den Vorteil einer Beschattung an heißen Sommertagen und, durch das fallen lassen ihrer Blätter im Winter, dagegen Sonnenstrahlen, Wärme und Licht hindurchzulassen.3 Der kühlende Effekt von Bäumen durch Beschattung ist abhängig von der Größe der Baumkronen. „Je größer und dichter die Krone, desto höher der mikroklimatische Effekt. Um eine rasche Wirkung zu erzielen, sollten Bäume bereits in einer entsprechenden Größe und Qualität eingebracht werden.“4 Die Abbildungen unten, zeigen den unterschiedlichen Beschattungseffekt zweier Straßen mit gleicher Ausrichtung, zur gleichen Uhrzeit mit unterschiedlichen Baumkronen bzw. Baumgrößen.

In der Parcelsusgasse 4, Fraxinus ornus (Blumenesche) im Jahr1999 gepflanzt und in der Hetzgasse 45, Sophora japonica (Schnurbaum) im Jahr 1968 gepflanzt.5 „Bodenverdichtung, mangelnder Platz, nährstoffarme Böden, Auftausalze, Abgase, Staub und Trockenheit“6, machen Städtische Straßen zu extrem Standorten für

Beispiele für Beschattungseffekte von Bäumen mit unterschiedlich großen Baumkronen. Bild 1 in der Parcelsusgasse 4, Baumart: Fraxinus ornus (Blumenesche) Pflanzungsjahr1999, Bild 2 in der Hetzgasse 45, Baumart: Sophora japonica (Schnurbaum) Pflanzungsjahr 1968

116

Bäume. In ihrer Masterarbeit „Auswirkung des Klimas auf Straßenbäume in Wien“7 stellt J. Schiemann fest, dass sich z.B. der Südliche Zürgelbaum, die Ahornblättrige Platane und der Japanische Schnurbaum sehr gut als Straßenbäume Wiens in trockenem, warmen Klima eignen.8 Aufgrund der unterschiedlichen Beschattungseffizienzs hinsichtlich Größe und Wachstum der Bäum, ihrer Verschattungseigenschaften im Winter und auch ihrer Resistenz gegenüber dem extrem Standort Stadt, sollten der Standort und die gepflanzten Baumarten mit großem Bedacht ausgewählt werden.

2 Psenner 2011, S 200 3 Stiles u.a. 2014, S 11 4 Stiles u.a. 2014, S 2 5 Wienerbaumkataster https://www.wien.gv.at/umweltgut/ public/grafik.aspx?ThemePage=11 aufgerufen 18. 09. 2017 7 Schimann, 2015 S 9 8 ebd.

Sonntag 30. August 2017, 15 Uhr, 31º, die Fotos zeigen die gleiche Straße auf zwei Abschnitten, Bild 1 ohne und Bild 2 mit Baumpflanzung, der Boden und die Fassade werden durch die Verschattung gekühlt, es ist angenehm hier entlang zu gehen. In dem von der Sonne aufgeheizten Straßenabschnitt ist es gefühlt doppelt so heiß und unangenehm.

117

118

9 Fotos von typischen Gründerzeit Straßenquerschnitten, aufgenommen am 03. 08. 2017 ca. 12 Uhr. im Bezirk La Sie zeigen die monotone Flächenaufteilung der Straßen, die dominiert wird vom ruhenden Verkehr, den geringen FußgängerInnen und das Fehlen von Grünraum

andstraße n Platz für

119

LITERATURVERZEICHNIS Ajuntament de Barcelona -ÁRBOLES PARA VIVIR, Plan director del arbolado de Barcelona 2017-2037.

- Pla de gestió de l´arbrat viari de Barcelona. Barcelona: Ajuntament de Barcelona, 2005.

- Tree Management in Barcelona. Barcelona: Ajuntament de Barcelona Street , 2011.

- Pla de Movilidad Urbana de Barcelona. Barcelona: Ajutament de Barcelona, 2014.

- Agencia de Salut Publica, AVALUACIÓ DE LA QUALITAT DE L’AIRE A LA CIUTAT DE BARCELONA . Barcelona: Ajuntament de Barcelona, 2016.

Busquets, Joan. Barcelona: The Urban Evolution of a Compact City. Rovereto: Nicoldi, Havard University, 2005

Lička Lilli. Wiener Querschnitt Spezifika im Wiener Straßenraum. BOKU Wien. 2013.

Lohr Virginia I. , Caroline H. Pearson-Mims, John Tarnai, Don A. Dillman. „HOW URBAN RESIDENTS RATE AND RANK THE BENEFITS AND PROBLEMS ASSOCIATED WITH TREES IN CITIES.“ Journal of Arboriculture 30, January 2004: 28-35.

Capella, Juli u.a. LA U URBANA. EL LLIBRE BLANC DELS CARRERS DE BARCELONA. Barcelona: ARQ-INFAD, 2009.

Lozano, Danae Esparza. El diseño del suelo: el papel del pavimento en la creación de la imagen de la ciudad. Barcelona: Universidad de Barcelona, 2014.

Centre de Cultura Contemporània de Barcelona, Ausstellungskatalog Cerdà y la Barcelona del futuro. Realidad versus proyecto. 2009.

Lynch, Kevin. City Sense and City Design: Writings and Projects of Kevin Lynch. Cambridge, Massachusetts, London, England : MIT Press Ltd, 1990.

Cerdá, Ildefonso.

— Atlas dela Memoria del Anteproyecto del Ensanche de Barcelona. Barcelona: publiziert in Publicado en Teoría de la construcción de las ciudades. Cerdà y Barcelona. Ministerio para las Administraciones Públicas y Ayuntamiento de Barcelona. (Vol I), digitalisiert, 1855.

Marshall, Tim. Transforming Barcelona: The Renewal of a European Metropolis. London und New York: Routledge, 2004.

— Teoría de la Construcción de las Ciudades. Barcelona, 1859.

Molina María, Claudia Giraldo. El Modelo Barcelona. Barcelona: Universidad de Barcelona, 2012.

Drexler, Anita. Pflaster auf städtischen Fußböden: bauhandwerkliche und freiraumplanerische Qualitäten von Gehwegen in Wien und anderen Städten. Wien: Österreichischer Kunstund Kulturverlag, 2000.

European Commission - Press release. Commission warns Germany, France, Spain, Italy and the United Kingdom of continued air pollution breaches. Brussels, 2017 European Environment Agency. Assessment and Management of Urban Air Quality in Europe Nr. 5. 1998 Jan Gehl und Birgitte Svarre. How to Study Public Life. Washington DC: Island Press, 2013.

Jane Jacobs. The Death and Life of Great American Cities.

Random House, New York, 1961 Hofer, Andreas. „Ildefons Cerdá, Barcelona - du Schöne!“ Die Wochenzeitung WOZ, 06. Juni 2005.

Kübler, Frank. Ildefons Cerdà und sein Plan für die Erweiterung Barcelonas. Weimar: Bauhaus-Universität Weimar, 2011.

Kat. Ausst. Busquets, Joan, und Miquel u.a. Corominas.

Cerdà y la Barcelona del futuro Realidad versus proyecto.

Barcelona: CCB Barcelona, 2009.

120

Laura Perez, Jordi Sunyer and Nino Ku nzli. „Estimating the health and economic benefits associated with reducing air pollution in the Barcelona metropolitan.“ in Gac Sanit, Nr. 23/4 2009 Lay, Maxwell G. Die Geschichte der Straße: Vom Trampelpfad zur Autobahn. Frankfurt : Campus Verlag, 1994.

Matzarakis, Andreas. Klimawandel und Städte - Stadtklimatischer Einfluss von Bäumen. Freiburg: Meteorologisches Institut, Albert-Ludwigs-Universität Freiburg , 2008.

Morancho Joaquina Ballarin, und Magrinyà Francesc Esta.

Cerda, 150 anos de modernidad. Barcelona: ACTAR D, 2009.

Kardan Omid, Peter Gozdyra, Bratislav Misic, Faisal Moola, Lyle J. Palmer, Tomáš Paus, Marc G. Berman. „Neighborhood greenspace and health in a large urban center.“ Scientific Reports, 09. July 2015: 1-14.

Perez Laura, Jordi Sunyer and Nino Kunzlia. Estimating the health and economic benefits associated with reducing air pollution in the Barcelona metropolitan area (Spain), Gac Sanit. 2009;23(4). 2009 Permanyer, Lluís. L‘Eixample, 150 anys d‘Història. Barcelona: Viena Edicions i Ajuntament de Barcelona, 2011.

Psenner, Angelika.

— Integrative Diversität zu ebener Erd’? Das Entwicklungspotenzial der stadträumlichen Struktur des Wiener Gründerzeit-Parterres, Wien, 2011 Publiziert in SWS-Rundschau (51Jg.) Heft ­2/2011.

— Street Life! It‘s the Only Life I Know. Street Life, and there‘s a Thousand Parts to Play. REAL CORP 2015. PLAN TOGETHER– RIGHT NOW – OVERALL. From Vision to Reality for Vibrant Cities and Regions. Proceedings of 20th International Conference on Urban Planning, Regional Development and Information Society. pp. 579-590, 2015.

ABBILDUNGSVERZEICHNIS Psenner, Angelika. Historischer Überblick über die Entwicklung der Straße und des öffentlichen Raumes, publiziert in Mission MicroUrbanismus, Städtebau TU Wien, 2015 Rudofsky, Bernard. Straßen für Menschen. Salzburg und Wien: Residenz Verlag , 1995.

Roca Estanislau, Inés Aquilué & Renata Gomes, Walking the city - Barcelona as an urban experience. Barcelona Edicions Universitat Barcelona, 2015.

Schimann, Jennifer. Auswirkung des Klimas auf Straßenbäume in Wien. Wien: Universität für Bodenkultur, 2015.

Stiles Richard, Katrin Hagen & Heidi Trimmel. Wirkungszusammenhänge Freiraum und Mikroklima. Wien : Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Radetzkystraße 2, 1030 Wien, 2010.

Stiles Richard, B. Gasienica-Wawrytko, K. Hagen, H. Trimmel, W. Loibl, M. Köstl, T. Tötzer, S. Pauleit, A. Schirmann, W. Feilmayr. Urban Fabric Types and Microclimate Response - Assessment and Design Improvement. Final Report, Kapitel 8: Planungsempfehlungen. Wien: TU Wien, AIT Austrian Institute of Technology GmbH. 2014.

Stadt Wien -MA 22. Urban Heat Islands Strategieplan Wien. 2015 -MA 19. Wiener Querschnitt - Spezifika im Wiener Straßenraum.

Wien. 2013.

-MA 23. Wien in Zahlen. 2017.

-MA 18. Zu Fuß gehen in Wien. 2015 -MA 18. Gehen aus der Perspektive von Jung und Alt, 2014 Stadt Zürich. Stadträume 2010 - Umsetzung der Strategie für die Gestaltung von Zürichs öffentlichem Raum. 2007 Whyte Hollingsworth William. The social life of small urban spaces. New York, 1980

Entstehungsgeschichte S8 Karte Wien: Murray John, 1858; aus „A Handbook for Travellers in Southern Germany“, Eighth Edition. London: John Murray. 1858 Karte Barcelona: Cerda Ildefonso, 1855, von http://www. anycerda.org/web/es/arxiu-cerda/fitxa/planol-topografic-1855/404, aufgerufen am 20. 11. 2016 S 10 Portrait Ildefonso Cerdas gemalt von Ateneo Barcelonés, 1887 von https://de.wikipedia.org/wiki/Ildefons_Cerd%C3%A0, aufgerufen am 06. 12. 2016 S 12 Karte Barcelona: Cerda Ildefonso, 1859 von Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya, https://ebotiga.icgc.cat/El-pla-de-les-rodalies-de-Barcelona-i-el-projecte-de-la-seva-reforma-i-Eixample-Pla-Cerda-1859, aufgerufen am 20. 11. 2016 S 14 Studien, Pläne: Cerda Ildefonso aus Atlas del la Memoria del Anteproyecto del Ensanche de Barcelona, 1855, S XXXVII Instituto Nacional de la Administración Pública i Ajuntament de Barcelona, Madrid, 1991 (Buch digitalisiert) S 16 modifizierte Karte von Cerda Ildefonso, 1859 von Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya, https://ebotiga.icgc.cat/El-pla-de-les-rodalies-de-Barcelona-i-el-projecte-de-la-seva-reforma-i-Eixample-Pla-Cerda-1859, aufgerufen am 20. 11. 2016 S 17 Foto: Fotograf Josep Gaspar, aufgenommen 1925 von Archivo Fotográfico de Barcelona, http://www.anycerda. org/web/es/arxiu-cerda/fitxa/vista-aeria-eixample/301 aufgerufen am 10. 12. 2016 S 18 Foto: Fotograf unbekannt, von Archivo Històrico del Colegio de Arquitectos de Cataluna, Publiziert in Morancho u.a., Cerda 150 anos de modernidad, Barcelona, 2009, S 89 S 19 Foto: Fotograf Josep Gaspar, aufgenommen 1932 von Archivo Fotográfico de Barcelona, aus Zeitschrift Barcelona Metropolis, Cuaderno Central; La razón en la ciudad: el Plan Cerdà, Núm. 7 Otoño 2009, S53 121

S 20 Fotograf J. Pons i Escrigas, aufgenommen 1908 von Archivo Fotográfico de Barcelona http://arxiufotografic.bcn.cat/sites/default/files/galeria/carrer_arc_de_ st._francesc1908._j._pons_escrigas.jpg, aufgerufen am 20. 12. 2016 S 24 Straßenquerschnitt von Ildefonso Cerda, 1855 aus Atlas dela Memoria del Anteproyecto del Ensanche de Barcelona, 1855, S XXXVII publiziert in „Teoría de la construcción de las ciudades.

Cerdà y Barcelona“ Ministerio para las Administraciones Públicas y Ayuntamiento de Barcelona, Vol I (digitalisiert) S 25 Straßenquerschnitte aus Morancho Joaquina Ballarín und Campeny Valls Anna Maria, „Cerda, 150 anos de modernidad“, 2009, S86 S 26 Straßengrundriss, Cerda 1863 Necesidades de la circulación y de los vecinos de las calles con respecto a la vía pública urbana, y manera de satisfacerlas ROP. Cerda, 1863, Nr. I, nº13

Barcelona Heute S 30 und 31 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage googlemaps S 33 Grafik Eigene Darstellung Orthofoto Institut Barcelona Cartografia 2015 S 34 Grafik Eigene Darstellung Orthofoto Institut Barcelona Cartografia 2015 S35 Foto von https://www.viajejet.com/ciudades-mas-importantes-de-espana/leixample-de-barcelona/ aufgerufen am 10. 12. 2016 S 36 Grafik Eigene Darstellung Foto Google Street View S 37 Grundriss aus Tatjer Mercedes „La vivienda popular en la ensanche de barcelona“, Universidad de Barcelona, 2003, http:// www.ub.edu/geocrit/sn/sn-146(021).htm aufgerufen am 26. 02. 2017 122

S 38 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage cartografia.amb.cat aufgerufen am 09.12. 2016 und von googlemaps.com aufgerufen am 20. 03. 2017 S 39 Grafik Eigene Darstellung auf Bild aus Morancho Joaquina Ballarín und Campeny Valls Anna Maria, „Cerda, 150 anos de modernidad“, 2009S 87 Datengrundlage cartografia.amb.cat aufgerufen am 09.12. 2016 S 40 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage cartografia.amb.cat aufgerufen am 09.12. 2016 S 41 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage cartografia.amb.cat S 42 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage cartografia.amb.cat und wien.gv.at/ stadtplan S 43 Grafik Eigene Darstellung S 48 Fotos der Autorin 2016 S 50 Fotos der Autorin 2017 S 52 Fotos der Autorin 2016 Grafik Eigene Darstellung S 57 Foto der Autorin 2017 S 58 Foto Nr. 3 der Autorin Fotos Nr. 1,2,4-9 https://www.google.at/maps S 59 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage cartografia.amb.cat S 60 Fotos der Autorin 2017 S 67 Foto der Autorin 2017 S 68 Fotos der Autorin 2011

S 69 Fotos der Autorin 2017 Grafik Eigene Darstellung S 71 Zeitschrift „la esquella de la torratxa“, 1903, Titelblatt S 73 Abbildung von 1907 aus Danae Esparza Lozano, EL DISEÑO DEL SUELO EN LA RECONSTRUCCIÓN DE LA BARCELONA DE LA DEMOCRACIA, Barcelona, 2014, S 165 S 75 Foto 1 von http://www.dobooku.com/wp-content/uploads/2014/11/ diagonal-310x310.jpg aufgerufen am 06. 05. 2017 Foto 2 der Autorin S 77 Fotos der Autorin 2017 S 80 Fotos der Autorin 2017 S 84 Foto der Autorin 2016 S 86 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage cartografia.amb.cat S 87 Fotos der Autorin 2016 S 89 Foto 1 der Autorin 2016 Abbildung 2 http://payload.cargocollective. com/1/1/59799/719108/marquesina%20dia.jpg aufgerufen 17. 06. 2017 Abbildung 3, 4 Danae Esparza Lozano, EL DISEÑO DEL SUELO EN LA RECONSTRUCCIÓN DE LA BARCELONA DE LA DEMOCRACIA, Barcelona, 2014, S 302

Zukünftige Straßenräume S 93 Grafik BCNecologia http://www.bcnecologia.net/sites/default/ files/prensa/imagenes/esquema_supermanzana_bcnecologia.jpg, aufgerufen am 12. 05. 2017 S 95 Foto von https://dwgfmnrdprofc.cloudfront.net/wp-content/ uploads/2016/07/gracia-barcelona-5-933x700.jpg aufgerufen am 12. 05. 2017 https://dwgfmnrdprofc.cloudfront.net/wp-content/ uploads/2016/07/gracia-barcelona-8.jpg aufgerufen am 12. 05. 2017

S 96 Grafik aus Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona-PMU 20132018, Barcelona, 2015, S 331-332 S 97 Grafik https://251d2191a60056d6ba74-1671eccf3a0275494885881efb0852a4.ssl.cf1.rackcdn. com/13787722_spains-plan-to-create-car-free-superblocks_t58d8ef7b.jpg aufgerufen am 12. 05. 2017 S 98 Grafik Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona-PMU 2013-2018, Barcelona, Sintesi Octubre 2014, S 14 S 99 Grafik 1 https://4d0850cecf2c5ce919d5-17b283ac00835b5ced4db83c898330a1.ssl.cf1.rackcdn.com/11100503_barcelonas-superblocks-plan-less-cars_t19eed6b.jpg aufgerufen am 12. 05. 2017 Grafik 2 http://especiales.elperiodico.com/comunes/graficosEEPI/ infographics/2016/septiembre/supermanzana.jpg aufgerufen am 12. 05. 2017 S 101 - 105 Fotos der Autorin 2017 S 105 Foto Nr. 21 https://www.facebook.com/SuperillaP9/photos/ pcb.366661317064025/366661100397380/?type=3&theater aufgerufen am 12. 05. 2017 S 106 Grafik Wien www. wien.gv.at/stadtplan Grafik Barcelona https://dwgfmnrdprofc.cloudfront.net/wp-content/ uploads/2016/07/gracia-barcelona-8.jpg aufgerufen am 12. 05. 2017 S 108 - 109 Grafik der Autorin Bildquelle https://www.bing.com/maps aufgerufen am 27.07.2017 S 113 Fotos und Grafiken der Autorin Pflasterstein https://www.sgd.at/shop/Naturstein/Granit/Wuerfel/Granit-Wuerfel-Oberflaeche-antik-18-18-18-cm aufgerufen am 27.07.2017 S 114 Grafik der Autorin Bildquelle www. wien.gv.at/stadtplan, googlemaps aufgerufen am 27.07.2017 S 115 -119 Fotos und Grafiken der Autorin

123

S 20 Fotograf J. Pons i Escrigas, aufgenommen 1908 von Archivo Fotográfico de Barcelona http://arxiufotografic.bcn.cat/sites/default/files/galeria/carrer_arc_de_ st._francesc1908._j._pons_escrigas.jpg, aufgerufen am 20. 12. 2016 S 24 Straßenquerschnitt von Ildefonso Cerda, 1855 aus Atlas dela Memoria del Anteproyecto del Ensanche de Barcelona, 1855, S XXXVII publiziert in „Teoría de la construcción de las ciudades.

Cerdà y Barcelona“ Ministerio para las Administraciones Públicas y Ayuntamiento de Barcelona, Vol I (digitalisiert) S 25 Straßenquerschnitte aus Morancho Joaquina Ballarín und Campeny Valls Anna Maria, „Cerda, 150 anos de modernidad“, 2009, S86 S 26 Straßengrundriss, Cerda 1863 Necesidades de la circulación y de los vecinos de las calles con respecto a la vía pública urbana, y manera de satisfacerlas ROP. Cerda, 1863, Nr. I, nº13

Barcelona Heute S 30 und 31 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage googlemaps S 33 Grafik Eigene Darstellung Orthofoto Institut Barcelona Cartografia 2015 S 34 Grafik Eigene Darstellung Orthofoto Institut Barcelona Cartografia 2015 S35 Foto von https://www.viajejet.com/ciudades-mas-importantes-de-espana/leixample-de-barcelona/ aufgerufen am 10. 12. 2016 S 36 Grafik Eigene Darstellung Foto Google Street View S 37 Grundriss aus Tatjer Mercedes „La vivienda popular en la ensanche de barcelona“, Universidad de Barcelona, 2003, http:// www.ub.edu/geocrit/sn/sn-146(021).htm aufgerufen am 26. 02. 2017 124

S 38 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage cartografia.amb.cat aufgerufen am 09.12. 2016 und von googlemaps.com aufgerufen am 20. 03. 2017 S 39 Grafik Eigene Darstellung auf Bild aus Morancho Joaquina Ballarín und Campeny Valls Anna Maria, „Cerda, 150 anos de modernidad“, 2009S 87 Datengrundlage cartografia.amb.cat aufgerufen am 09.12. 2016 S 40 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage cartografia.amb.cat aufgerufen am 09.12. 2016 S 41 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage cartografia.amb.cat S 42 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage cartografia.amb.cat und wien.gv.at/ stadtplan S 43 Grafik Eigene Darstellung S 48 Fotos der Autorin 2016 S 50 Fotos der Autorin 2017 S 52 Fotos der Autorin 2016 Grafik Eigene Darstellung S 57 Foto der Autorin 2017 S 58 Foto Nr. 3 der Autorin Fotos Nr. 1,2,4-9 https://www.google.at/maps S 59 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage cartografia.amb.cat S 60 Fotos der Autorin 2017 S 67 Foto der Autorin 2017 S 68 Fotos der Autorin 2011

S 69 Fotos der Autorin 2017 Grafik Eigene Darstellung S 71 Zeitschrift „la esquella de la torratxa“, 1903, Titelblatt S 73 Abbildung von 1907 aus Danae Esparza Lozano, EL DISEÑO DEL SUELO EN LA RECONSTRUCCIÓN DE LA BARCELONA DE LA DEMOCRACIA, Barcelona, 2014, S 165 S 75 Foto 1 von http://www.dobooku.com/wp-content/uploads/2014/11/ diagonal-310x310.jpg aufgerufen am 06. 05. 2017 Foto 2 der Autorin S 77 Fotos der Autorin 2017 S 80 Fotos der Autorin 2017 S 84 Foto der Autorin 2016 S 86 Grafik Eigene Darstellung Datengrundlage cartografia.amb.cat S 87 Fotos der Autorin 2016 S 89 Foto 1 der Autorin 2016 Abbildung 2 http://payload.cargocollective. com/1/1/59799/719108/marquesina%20dia.jpg aufgerufen 17. 06. 2017 Abbildung 3, 4 Danae Esparza Lozano, EL DISEÑO DEL SUELO EN LA RECONSTRUCCIÓN DE LA BARCELONA DE LA DEMOCRACIA, Barcelona, 2014, S 302

Zukünftige Straßenräume S 93 Grafik BCNecologia http://www.bcnecologia.net/sites/default/ files/prensa/imagenes/esquema_supermanzana_bcnecologia.jpg, aufgerufen am 12. 05. 2017 S 95 Foto von https://dwgfmnrdprofc.cloudfront.net/wp-content/ uploads/2016/07/gracia-barcelona-5-933x700.jpg aufgerufen am 12. 05. 2017 https://dwgfmnrdprofc.cloudfront.net/wp-content/ uploads/2016/07/gracia-barcelona-8.jpg aufgerufen am 12. 05. 2017

S 96 Grafik aus Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona-PMU 20132018, Barcelona, 2015, S 331-332 S 97 Grafik https://251d2191a60056d6ba74-1671eccf3a0275494885881efb0852a4.ssl.cf1.rackcdn. com/13787722_spains-plan-to-create-car-free-superblocks_t58d8ef7b.jpg aufgerufen am 12. 05. 2017 S 98 Grafik Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona-PMU 2013-2018, Barcelona, Sintesi Octubre 2014, S 14 S 99 Grafik 1 https://4d0850cecf2c5ce919d5-17b283ac00835b5ced4db83c898330a1.ssl.cf1.rackcdn.com/11100503_barcelonas-superblocks-plan-less-cars_t19eed6b.jpg aufgerufen am 12. 05. 2017 Grafik 2 http://especiales.elperiodico.com/comunes/graficosEEPI/ infographics/2016/septiembre/supermanzana.jpg aufgerufen am 12. 05. 2017 S 101 - 105 Fotos der Autorin 2017 S 105 Foto Nr. 21 https://www.facebook.com/SuperillaP9/photos/ pcb.366661317064025/366661100397380/?type=3&theater aufgerufen am 12. 05. 2017 S 106 Grafik Wien www. wien.gv.at/stadtplan Grafik Barcelona https://dwgfmnrdprofc.cloudfront.net/wp-content/ uploads/2016/07/gracia-barcelona-8.jpg aufgerufen am 12. 05. 2017 S 108 - 109 Grafik der Autorin Bildquelle https://www.bing.com/maps aufgerufen am 27.07.2017 S 113 Fotos und Grafiken der Autorin Pflasterstein https://www.sgd.at/shop/Naturstein/Granit/Wuerfel/Granit-Wuerfel-Oberflaeche-antik-18-18-18-cm aufgerufen am 27.07.2017 S 114 Grafik der Autorin Bildquelle www. wien.gv.at/stadtplan, googlemaps aufgerufen am 27.07.2017 S 115 -119 Fotos und Grafiken der Autorin

125

INTERNETQUELLEN Statistik Spanien www.ine.es Rechtsvorschrift https://www.ris.bka.gv.at Modal Split www.epomm.eu Klimasituation Österreich www.umweltbundesamt.at Baumkataster https://www.wien.gv.at/umweltgut Zeitungsartikel : https://mobil.derstandard.at Zeitungsartikel von Doris Griesser, „Was gegen die extreme Hitze in Städten hilft“ Wien, 26. August 2017, https://mobil. derstandard.at/2000062985708-1937/Was-gegen-die-extreme-Hitze-in-Staedten-hilft, aufgerufen, 28. 08. 2017 www.ccma.cat Interview Salvador Rueda 15. 01. 2017. http://www.ccma. cat/324/salvador-rueda-sobre-el-pla-de-les-superilles-elnombre-esta-al-voltant-de-les-500/noticia/2768000/ aufgerufen 20.

03. 2017 www.theguardian.com Zeitungsartikel „Superblocks to the rescue: Barcelona’s plan to give streets back to residents“ https://www.theguardian. com/cities/2016/may/17/superblocks-rescue-barcelona-spain-plan-give-streets-back-residents 07. 11. 2016 elperiodico.com Zeitungsartikel „Cambios en la supermanzana del Poblenou“ vom 30. 01 2017 http://www.elperiodico.com/es/barcelona/20170129/cambios-supermanzana-poblenou-5762775, aufgerufen am 15. 03. 2017 Zeitungsartikel „Finaliza la prueba piloto de la ‚supermanzana‘ del Poblenou“ vom 12. 04. 2017 http://www.elperiodico.com/ es/barcelona/20170412/finaliza-la-prueba-piloto-de-la-supermanzana-del-poblenou-5971137, aufgerufen am 15. 05. 2017 www.wien.gv.at https://de.wikipedia.org

126

ELISABETH HOFSTETTER

STRAßENRÄUME BARCELONA, WIEN

127