Requalificação urbana da Avenida Rondon Pacheco by Elisa Ribeiro

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLÂNDIA FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO E DESIGN

REQUALIFICAÇÃO URBANA DA AVENIDA RONDON PACHECO Trabalho Final de Graduação

Elisa Azevedo Ribeiro Orientadora: Maria Eliza Alves Guerra 2014

Aos familiares, pela compreensão e incentivo. Em especial, à Patricia – ora professora, ora arquiteta, ora mãe – que é meu norte tanto na vida quanto na arquitetura. À Luiza, pelo apoio especial, e ao Jorge, pelo carinho de pai. Aos meus amigos da faculdade, que me envolveram em discussões sobre arquitetura/ cidade/ usuário fora dos muros da universidade. Aos meus amigos “da vida” pelas rizadas, botecos e companheirismo. Ao Roberto, por me mostrar que o arquiteto, mesmo trabalhando no sistema do mercado, consegue produzir e provocar coisas belas. À orientadora Maria Eliza, que acolheu a ideia deste trabalho e contribuiu para minha formação tanto acadêmica/profissional quanto pessoal.

Sumário

Considerações iniciais...................................................................................................................... 13 Caráter da proposta .......................................................................................................................... 16 O crescimento urbano e a ocupação dos fundos de vale da cidade de Uberlândia.................... 18 Sobre a cidade de Uberlândia e a estrutura hidrográfica .............................................................. 36 A.

Parque Linear do rio Uberabinha ..................................................................................... 43

O significado do córrego São Pedro X a funcionalidade da Avenida Rondon Pacheco ............ 45 A. O desenho da avenida: de 1977 à reforma de 2012/13 ....................................................... 64 B. A estrutura da galeria do córrego São Pedro ...................................................................... 70 C. Impactos ambientais da urbanização sobre as bacias hidrográficas ............................... 73 Análise de uso e ocupação do solo ................................................................................................. 77 Estudo de Caso ............................................................................................................................... 100 Madri Rio | Espanha, 2011 .......................................................................................................... 102 Avilés | Espanha.......................................................................................................................... 107 Projeto Urbano do Córrego do Antonico | São Paulo – SP (2009) .......................................... 109 Restauração do Cheonggyecheon |Seul, Coreia do Sul, 2002/2005 ....................................... 112 Proposições Gerais ......................................................................................................................... 114 DET 01 (PRANCHA 03/12) ............................................................................................... 125 DET 02 (PRANCHA 04-05/12)............................................................................................127 DET 09 (PRANCHA 06/12)............................................................................................... 131 DET 13 (PRANCHA 09/12)................................................................................................ 133 DET 17 (PRANCHA 11/12) .............................................................................................. 135 Referências bibliográficas .............................................................................................................. 146 Anexo ............................................................................................................................................... 149

Figura 1. Mapa do Triangulo Mineiro e Alto Paranaíba - Uberlândia Fonte: Atlas Escolar de Uberlândia, 2007. ................................................................................................................................................... 20 Figura 2. Vista aérea de Uberlândia no século 20 (após o Plano Urbanístico) – fotografia de Oswaldo Naguettini. Fonte: Dissertação de Mestrado IHUFU – Rodrigo Moretti, 2009 ........................ 22 Figura 3. O município e suas bacias hidrográficas Fonte: Atlas Escolar de Uberlândia, 2007. ........... 37 Figura 4. Bacia Hidrográfica do rio Uberabinha e suas sub-bacias. Fonte: Prefeitura de Uberlândia adaptado pela autora, 2014. ............................................................................................................................. 39 Figura 5. Localização do Parque linear do Rio Uberabinha e identificação de outros possíveis de serem implantados no perímetro urbano da cidade de Uberlândia. Fonte: Autora............................... 42 Figura 6. Croqui da conceptualização do parque linear Fonte: PEREIRA, 1999. ..................................... 43 Figura 7. Um dos pontos de descanso propostos do projeto que contempla cobertura e mobiliário urbano com a finalidade de descanso com bancos contínuos e de alongamento. ................................... 45 Figura 8. Trecho do projeto do Parque linear implantado com arborização, mobiliário urbano e o percurso proposto para o usuário com pista de caminhada e ciclovia. ...................................................... 45 Figura 9: Vista parcial da cidade na década de 1980 Fonte: AE-ON0319 – Arquivo Público de Uberlândia ............................................................................................................................................................... 48 Figura 10: Notícia do Correio de Uberlândia em 1996 discorrendo sobre as obras da trincheira. Fonte: Arquivo Público de Uberlândia ............................................................................................................... 49 Figura 11: Vista do Cajubá Country Clube Fonte: AE-ON3052 – Arquivo Público de Uberlândia ..... 50 Figura 12: Vista da mesma área em 2011 Fonte: Google Earth, 2011 .................................................... 50 Figura 14: Vista da mesma area em 2011 fonte: Google Earth, 2011 ..................................................... 51 Figura 13: Vista parcial da cidade. Em primeiro plano o Cajubá Country Clube. Fonte: Arquivo Público de Uberlândia – AE-ON3057 ............................................................................................................... 51 Figura 15: Vista parcial da cidade. Ao centro, o Cajubá Country Clube Fonte: AE-ON3058 - Arquivo Público de Uberlândia Vista parcial da cidade. Ao centro, o Cajubá Country Clube Fonte: AEON3058 - Arquivo Público de Uberlândia ....................................................................................................... 53 Figura 16: Em primeiro plano o Rio Uberabinha e Praia Clube. Ao fundo, o centro da cidade na década de 1960. Fonte: AE-ON3036 – Arquivo Público de Uberlândia .................................................. 54 Figura 18: Vista aérea de 2012 da cidade. Ao centro da imagem o Praia Clube e o Rio Uberabinha; ao fundo da campo de futebol, vemos a Av. Rondon Pacheco. Fonte: desconhecida ..... 55 Figura 17: Vista do Praia Clube e Rio Uberabinha Fonte: Arquivo Público de Uberlândia ................. 55 Figura 19: Vista do bairro Patrimônio. Rua General Osório com.............................................................. 56 Figura 20: Vista do Praia Clube e Rio Uberabinha Fonte: Arquivo Público de Uberlândia ................. 56 8

Figura 21: Reportagem do Correio de Uberlândia a respeito da canalização do córrego São Pedro Fonte: Arquivo Público de Uberlândia .............................................................................................................. 57 Figura 22: Canalização do córrego São Pedro na década de 1970. Fonte: AE-ON3682 - Arquivo Público de Uberlândia ........................................................................................................................................... 60 Figura 23. Avenida Rondon Pacheco após canalização do córrego no final da década de 1970 – (a) ao fundo o rio Uberabinha - (b) no canto direito identificamos o Conjunto Carajás. Fonte: foto de Cleidson Moreira Miguel. ..................................................................................................................................... 61 Figura 24: Vista do trecho da Av. Rondon Pacheco na década de 1980. À direita: parte do bairro Tibery e no alto o local do Estádio Airton Borges. À esquerda: o bairro Brasil e em primeiro plano temos o Conjunto Bandeirates e Campus Educação Fisica. Fonte: AE-ON0195 – Arquivo Público de Uberlândia .......................................................................................................................................................... 62 Figura 25: Córrego São Pedro e sua sub-bacia e entorno Fonte: Autora, 2014. ................................... 63 Figura 26. Fotos da Avenida Rondon em 2012 (a) - vista sobre estacionamento do Bretas supermercados; (b) - próximo ao Griff Shopping. Fonte: Arquivo pessoal da autora, 2012. ............. 64 Figura 27. Planta e corte esquemáticos da Avenida Rondon Pacheco em 2012 Fonte: Autora ........... 65 Figura 28. Perfil esquemático do projeto da Nova Rondon Fonte: Autora ............................................. 67 Figura 29: Vista da nova Rondon Fonte: Cleidson Moreira Miguel ............................................................ 68 Figura 30. Árvores de pequeno porte plantadas ao longo da faixa de 1 metro entre ciclovia e faixa de rolagem Fonte: Autora.................................................................................................................................... 68 Figura 31. Final da galeria do córrego São Pedro, desaguando no rio Uberabinha. Fonte: Autora, 2013........................................................................................................................................................................... 71 Figura 32. Método construtivo da galeria Fonte: Autora, 2012.................................................................. 71 Figura 33. Construção da galeria. Fonte: Autora, 2012. .............................................................................. 72 Figura 34. Avenida Rondon Pacheco teve parte do asfalto arrancada pela chuva Fonte: Jornal Correio, 05/2013 – foto de Marcos Ribeiro ................................................................................................... 74 Figura 35. Cerca de 30% das ciclovias da avenida Rondon ficaram destruídas Fonte: Jornal Correio, 05/2013. .................................................................................................................................................................... 74 Figura 36. Escoamento de água pluvial para a avenida Fonte: Autora, 2014. .......................................... 76 Figura 37. Interpretação do terreno Fonte: Autora ...................................................................................... 76 Figura 38. Mapa do Sistema Viário Básico de Uberlâdia, 2003 Fonte: SIT – UBERLÂNDIA, adaptado pela autora ............................................................................................................................................................... 79 Figura 39. espaços públicos de recreação no tecido urbano....................................................................... 83 Figura 40: Posto Petrobras Fonte: Google Street, 2011 .............................................................................. 85 9

Figura 41. Sequencia de prédios no Bairro Tibery Fonte: Autora, 2013 .................................................. 87 Figura 42. Parque de diversões no lote ao lado do Centro de Fiação e Tecelagem. Fonte: Autora, 2014. .......................................................................................................................................................................... 89 Figura 43. Tipologia das edificações da Avenida Rondon Pacheco Fonte: Autora, 2014...................... 92 Figura 44. Pedestre caminhando na ciclovia Fonte: Autora, 2014.............................................................. 94 Figura 45. Representação da composição dos elementos vegetais arbustivos e arbóreos em formação linear no canteiro central Fonte: Autora, 2014. .......................................................................... 96 Figura 46. Arvores de formas semelhantes em formação lineares em frente ao Campus da Educação Física. Fonte: Autora, 2014. ................................................................................................................................ 98 Figura 47. Terreno baldio sem vegetação em frente ao Ilha do Sol. Fonte: Autora, 2014 .................. 99 Figura 48. Composição densa dos elementos vegetais Fonte: Idem.......................................................... 99 Figura 49. Área do Parque linear antes e depois Fote: http://www.eoi.es ............................................ 102 Figura 50: Desenho ilustrativo do Parque linear de Madri........................................................................ 103 Figura 51. Mobiliário urbano distribuído ao longo do Rio Fonte: Autora, 2013. ................................ 104 Figura 52. Mobiliário e uso ao longo do Rio Fonte: Autora, 2013.......................................................... 104 Figura 53. Paisagem do parque mostrando o tipo de material e uso do local Fonte: Autora, 2013. ................................................................................................................................................................................. 105 Figura 54. Detalhe do piso Fonte: Autora, 2013. ........................................................................................ 105 Figura 55. Travessia de pedestre Fonte: Autora, 2013. ............................................................................. 106 Figura 56. Centro Cultural Oscar Niemeier e a cidade antiga Fonte: http://blahcultural.blogspot.com.br ................................................................................................................. 107 Figura 57. (a) e (c) Extremidades da passarela de pedestre; (b) trilho de trem Fonte: Autora, 2013. ................................................................................................................................................................................. 108 Figura 58. Corte esquemático da situação apresentada. Fonte: Autora, 2014. ................................... 108 Figura 59. Imagens ilustrativas do Projeto. Fonte: Portal Vitruvius, 2012 ......................... 109 Figura 60. Corte da proposta do sistema de drenagem das águas do Córrego do Antonico. Quando há cheias, a água é drenada por um canal subterrâneo, possibilitando que não haja o transbordamento superficial. Fonte: Vitruvius, 2012.................................................................................. 111 Figura 61. Foto do local Fonte: Vitruvius, 2012. .......................................................................................... 111 Figura 62. Vista aérea da implantação do projeto. Fonte: Rowe, 2013. ............................................... 112 Figura 63. Etapas da recuperação do Córrego. Figura 64. Conciliação entre os diferentes modais. Figura 65. Níveis de cheia e corte-tipo do Córrego. Fonte: Rowe, 2013............................................ 113 10

Figura 66. Avenida antes e depois da implantação do projeto Fonte: Rowe, 2013. ...........................114 Figura 67. (a) e (b) Convívio entre diferentes modais em Zaragosa, Espanha. Fonte: Autora, 2013. ..................................................................................................................................................................................120 Figura 68 .................................................................................................................................................................121 Figura 69 .................................................................................................................................................................122 Figura 70 .................................................................................................................................................................123 Figura 71. Seção da avenida proposta Fonte: Autora, 2014. .....................................................................126 Figura 72. Desenho de calçada e ciclovia Fonte: Autora ............................................................................127 Figura 73: The piano bike stand bench by ADDI .........................................................................................127 Figura 74. Desenho do canal do córrego São Pedro Fonte: Autora .......................................................128 Figura 75. Foto da perspectiva virtual do viaduto da Avenida João Naves de A. Fonte: http://www.brasmix.com.br/2010, acesso em 2014 ....................................................................................129 Figura 76 .................................................................................................................................................................131 Figura 77.: Jardins de Chuva ..............................................................................................................................132 Figura 78. Fotos do local e croquis ................................................................................................................134 Figura 79. Fotos do local ...................................................................................................................................136 Figura 80. Fotos do local e croquis..................................................................................................................137 Figura 81. Fotos do local e croquis..................................................................................................................140 Figura 82. Fotos do local e croquis..................................................................................................................142 Figura 83. Fotos do local e croquis..................................................................................................................144

Considerações iniciais

A ideia de trabalhar uma intervenção na escala urbana surgiu pelo interesse em pensar e discutir a qualidade dos espaços públicos em nossas cidades. Através de questionamentos a respeito da fisionomia desses espaços, observamos que Uberlândia, assim como várias cidades brasileiras, possui poucos parques e praças, estreitas calçadas e uma imensidão de asfalto e concreto, sendo assim, carece de espaços verdes, de lazer, espaços que promovem a troca, o convívio e a sociabilização. O planejamento da cidade focado em soluções de transporte individual ocupa grande parte do espaço público (que é o espaço “entre privados”) para organizar o deslocamento, resultando na diminuição do mesmo para outros usos e atividades. Ao observar a história da evolução urbana desta cidade, notamos que, por várias vezes, suas políticas públicas foram de acordo com o padrão nacional de incentivo ao uso do automóvel, deixando em segundo plano a qualidade do espaço público pela escala da vizinhança, do morador, do pedestre. A atual demanda da população por melhor qualidade de vida nas grandes cidades está diretamente relacionada ao valor qualitativo dos espaços públicos ofertados. Ao trabalhar a requalificação da Avenida Rondon Pacheco em Uberlândia – elemento estruturador do sistema de mobilidade urbana da cidade – propomos, justamente, repensar esse parêntese (o “entre”), que desconecta a cidade em vários sentidos. Ao mesmo tempo, observamos que esta avenida tem um traçado peculiar, referente à ocupação de fundo de vale, onde passa um córrego denominado São Pedro. A ocupação do fundo de vale é resultado de uma política de canalização de cursos d’água que funciona sobre pressão do desenvolvimento da cidade e da utilização do transporte automobilístico. Várias cidades brasileiras partem desse planejamento errôneo de ocupação do território, e todas elas sofrem com os constantes problemas relacionados à má gestão do sistema hídrico. Em Uberlândia não seria diferente. Sendo assim, envolvemos dois protagonistas na requalificação deste espaço: o cidadão, que necessita de espaços públicos com qualidade para voltar-se a cidade, e o córrego, que necessita ser entendido como componente da estrutura urbana, respeitando seu sistema de funcionamento. 13

Para isso, a pesquisa para o projeto possui a seguinte estrutura: o primeiro capítulo apresenta o caráter da proposta, introduz a problemática da avenida; o segundo capítulo refere-se à breve história da cidade de Uberlândia e sua evolução urbana, discorrendo sobre a maneira com que a cidade cresce em seu território, sobre a lógica rodoviarista. O terceiro capítulo, sobre a cidade de Uberlândia e sua estrutura Hidrográfica, compreende a evolução da cidade sobre seu sistema hídrico aproximando-se do objeto de estudo. E no seguinte, analisamos o desenho da avenida relacionando à estrutura da galeria do córrego São Pedro e compreendemos as razões dos impactos ambientais causados pela urbanização da área da sub-bacia do córrego São Pedro. No quinto capítulo, realizamos a análise do uso e ocupação do local, para compreender o tipo de atividade existente em seu entorno imediato e seguimos com os estudos de caso. No sétimo capítulo apresentamos as proposições gerais, no qual apresentamos o projeto dividindo a área de proposição em 6 trechos.

1. Caráter da proposta Este trabalho, de caráter urbano arquitetônico, tem como objeto de estudo a área da Avenida Rondon Pacheco, na cidade de Uberlândia, que se localiza no entorno da zona central da cidade dividindo-a da porção sul, e funciona como uma via conectora dos setores oeste ao leste da cidade, sendo denominada uma Via Estrutural. Através das informações recolhidas, expostas e interpretadas nesta pesquisa, foram constatados vários problemas referentes à Avenida Rondon Pacheco. Entende-se que a avenida é um problema: (a) de transporte urbano, porque prioriza o carro, criando congestionamentos e marginalizando o pedestre; (b) é vítima de constantes enchentes, que danificam sua infraestrutura e põem em risco a população; (c) ao mesmo tempo em que conecta pontos distantes da cidade, dividi os bairros locais à medida que se torna uma via de fluxo rápido, ou seja, uma barreira para os pedestres; (d) está apagando o córrego São Pedro, contribuindo para deterioração da bacia hidrográfica do território urbano, e em maior escala, para a escassez do recurso hídrico. Por isso, a pesquisa e o projeto em questão pretende inserir um novo olhar sobre o papel da Avenida Rondon Pacheco para a cidade e para os bairros ao entorno. Considerando sua condição enquanto espaço público, livre, de configuração orgânica, extensa e linear (característico de um curso d’água), pode-se atribuir diferentes potencialidades enquanto meio de estruturação urbana, cultural, social e ambiental. A essa intervenção é nomeado de “requalificação”. Intervenções que buscam readaptar os tecidos urbanos existentes às novas demandas podem ter denominações diversas de acordo com seus princípios. Cada “re” (renovação, reestruturação, revitalização, reabilitação, requalificação, regeneração, entre outras) se refere ao tipo de conceito sobre como intervir na cidade, e que pode ser utilizado como referência à períodos históricos. Em meados do século XIX, as “reformas urbanas” referiam-se à busca por embelezamento e saneamento das cidades industriais, à exemplo das reformas de Paris de Haussmann (1851-1870) ou – guardadas as devidas proporções – o plano de reforma do prefeito Pereira Passos no Rio de Janeiro (1903-1906). Em meados do século XX, a “renovação urbana”, com a emergência dos pensamentos modernistas, racionalistas e funcionalistas, atrelados ao conceito de medicina urbana, no geral, interviu nas cidades com o intuito de promover higienização, daí surgem as “longas avenidas estendendo os limites do território urbano e destruindo grande parte da estrutura preexistente” 16

(VAZ, 2004 p.3). Nos anos 1960/70, surge o termo “revitalização” ou “requalificação urbana”, advindos “das críticas à destruição do patrimônio edificado, ao rompimento de elos sociais existentes, à especulação imobiliária sempre presente” (VAZ, 2004 p.3). “Nesta nova prática urbanística, rejeita-se a rua como espaço apenas de circulação, e os tecidos urbanos monótonos e homogêneos, definidos em função do zoneamento e de índices urbanísticos; e retoma-se a composição urbana, recuperando-se os espaços públicos, a tipologia das edificações e a morfologia urbana (Choay & Merlin, 1988, p. 579). As propostas passaram a se pautar por projetos urbanos, ancorados na cultura arquitetônica e valorizando o desenho urbano. Desde os anos 70/80 a ênfase nos espaços públicos, no regionalismo, na preocupação com o patrimônio construído e a história incorporou à política urbana uma dimensão cultural. A difusão da prática de revitalização de centros ou outros ambientes históricos, e não apenas de monumentos isolados ampliaram esta dimensão cultural.” (VAZ, 2004 p.3)

Logo, o termo requalificar está vinculado ao conceito de promover intervenções na estrutura urbana tentando potencializar os valores culturais, sociais e econômicos, neste caso, da avenida e seu entorno, visando à melhoria da qualidade de vida da população residente e usuária. Assim, esta pesquisa propõe mudanças físicas substanciais que alterem o valor da avenida para a cidade. Nesse aspecto, ela se distancia do conceito “novecentista” de reabilitação urbana, já que não se pretende manter o traçado da via (e as características de uma via estrutural voltada para o transporte individual), e sim, considerar a identidade e as características culturais, sociais e ambientais da área em questão. Vale ressaltar que o termo “intervenção em áreas urbanas” pressupõe que determinada área necessita ser repensada, redesenhada porque sofre algum tipo de degradação ou porque suas funções não são exercidas em sua plenitude. Aqui, intervir é sinônimo de cirurgia, ou seja, submeter-se que uma intervenção significa “restaurar a saúde ou manutenção da vida, para a recuperação de danos causados por acidentes e, mais recentemente, para atender às exigências dos padrões estéticos” (VARGAS, 2009 p. 57). Sobre esse aspecto, o projeto de pesquisa busca requalificar o espaço público da avenida, através da intervenção em sua infraestrutura urbana com o objetivo de reformular seu desenho, retomando a paisagem de fundo de vale relativa à pré-existência do Córrego São Pedro, e sua relação com a cidade e o cidadão. 17

o crescimento urbano e a ocupação dos fundos de vale da cidade de Uberlândia

2 O crescimento urbano e a ocupação dos fundos de vale da cidade de Uberlândia

Uberlândia é uma cidade localizada a oeste do estado de Minas Gerais (figura 1), sendo um dos principais municípios do Triangulo Mineiro, hoje considerado um centro regional, principalmente associada ao agronegócio e à produção de serviços, em destaque, o de telefonia. Segundo IBGE Cidades (2013), a população estimada é de 646.673 habitantes.

Figura 1. Mapa do Triangulo Mineiro e Alto Paranaíba - Uberlândia Fonte: Atlas Escolar de Uberlândia, 2007.

A cidade se origina em 1856, como Arraial de Nossa Senhora do Carmo de São Sebastião da Barra de São Pedro de Uberabinha, a partir da demarcação de terras à margem do córrego São Pedro (o córrego em estudo neste trabalho): assim, denominado pela tradição da Igreja Católica, segundo o santo do dia (GUERRA, 1998). O local foi escolhido devido às condições do solo (latossolo), cobertos por 20

matas, e umidade, e que possibilitavam a utilização da agricultura de subsistência sem riscos. “Os altos do planalto, cobertos por cerrados, e a baixa encosta por gramíneas eram reservadas aos pastos. (...)” (DEL GROSSI, 1991 in GUERRA, 1998 p. 59). Inicialmente, era um povoado simples, que possuía “uma praça, onde se localizava a capela, construída de adobe e barro e algumas poucas casas” (GUERRA, 1998 p. 59). Como a atividade urbana era dependente das atividades sociais, políticas e econômicas que se concentravam na área rural da cidade, não se constatam, nesse período, transformações significativas na paisagem natural da cidade, se limitando à abertura de veios d’água e à construção de edificações de pequeno porte. As transformações urbanas começaram a ganhar proporções com o advento do êxodo rural que, consequentemente, acarretou no aumento da população da cidade e a modificação de sua organização espacial. Nota-se, através dos mapas (figura 2), que, de 1858 a 1891, o núcleo urbano se expande principalmente na parte alta do terreno, promovendo as primeiras transformações significativas no meio ambiente como o desmatamento para abertura de vias e construções de edificações, as queimadas para a agricultura; e, sobretudo, a utilização das águas dos rios e córregos para impelir esgoto sanitário (excrementos humanos e resíduos sólidos) (VITAL, 2003 in CALDERARI, 2012). “Nesse período, foi implantada uma série de serviços e equipamentos urbanos como escola pública, estação telegráfica, praça pública, calçamento da avenida comercial, cadeia, entre outros, e a construção da primeira transformação significativa da paisagem natural, uma rede de esgoto com 23 linhas distintas, com deságüe nos córregos São Pedro (atual Avenida Rondon Pacheco) e Cajubá (atual Avenida Getulio Vargas), como também uma rede de distribuição de água potável por meio de canalizações e represamentos de córregos (GROSSI, 1991; SOARES, 1995).” (CALDERARI, 2012 p. 69)

O movimento migratório de trabalhadores tornou-se mais forte, com o maior investimento na cidade em infraestrutura, induzida pela mídia local que divulga imagens da cidade. A cidade se viu impulsionada ao crescimento e à ruptura com as condições rurais através das transformações culturais e de infraestrutura que passaram a distinguir o espaço urbano do campo (TEMMER, 2001 in CALDERARI, 2012). A emancipação do núcleo urbano em 1888, tornando-a sede do município, afirma o potencial desenvolvimentista de Uberlândia (até então chamada de São Pedro do Uberabinha), 21

desenvolvimento, este, também promovido pelas classes altas que investiam na estrutura física da cidade. “Neste momento é estimulado um discurso oficial enaltecendo as qualidades da cidade, e sua ‘estética moderna’” (GUERRA, 1998 p. 61). O final do século XIX é marcado pela chegada da Companhia Mogiana de Estrada de Ferro (1895) que alavanca a economia da cidade, conectando-a diretamente aos Estados de São Paulo e Goiás – e indiretamente ao Rio de Janeiro – bom para a atividade mercantilista e para o comercio de terras, fato que influencia a maneira de ocupação urbana e a definição de setores de desenvolvimentos da cidade. Além disso, a ideia de modernização da cidade ficou mais forte a partir dessa ligação. Naquela época, as antigas cidades coloniais brasileiras enfrentavam dificuldade de conciliar suas estruturas urbanas arcaicas com as exigências econômicas, e ao mesmo tempo, sofriam com constantes epidemias1. “(...) Nelas veremos surgir, no bojo de um projeto modernizador da sociedade, a necessidade de se redefinir o espaço urbano. Rio de Janeiro, São Paulo, Santos, entre outras cidades brasileiras, serão reformadas sanitariamente e do ponto de vista de sua circulação viária – e, na mesma operação, embelezadas, remodeladas, recebendo assim uma nova imagem. (...)” (SITTE, 1992 p. 208)

Segundo Soares (1993), foi nesse contexto que Uberlândia propõe, em 1908, uma reordenação urbana encomendada ao engenheiro Mellor Ferreira Amado, visando à criação de uma nova área central na parte alta e plana do território, que ligava a estação ferroviária e o núcleo urbano existente (denominado Fundinho), partindo de um traçado xadrez que continha seis avenidas paralelas e suas transversais. O Plano Urbanístico impulsionou o desenvolvimento: as avenidas receberam diversos serviços urbanos como novas edificações, rede de abastecimento de água potável, rede de esgoto e outros benefícios públicos (tais como jardins públicos), para que rapidamente o capital imobiliário ocupasse os terrenos ociosos com residências e prédios significativos. Além disso, a criação das estradas de 1

Nessa época surge a importância dos profissionais que estudam a estrutura da cidade, como o engenheiro Francisco Saturnino de Brito (1864-1929), formado em 1886 pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro. No Brasil, o urbanismo foi fortemente influenciado pelos projetos das grandes cidades industriais europeias como as obras de Haussmann para Paris, a proposta de Ildefonso Cerdà para Barcelona, ou pela abertura da Ringstrasse em Viena.

rodagem estimulou a consolidação dos estabelecimentos comerciais, visto que estas ocasionaram a ligação da cidade às regiões vizinhas. “Neste momento, a hidrografia era objeto para intervenção principalmente para três usos, ou demandas: diluição e afastamento de esgotos, abastecimento da população e drenagem pluvial. Em 1909, os recursos hídricos ganharam um novo uso na cidade, o de geração de energia com a instalação de uma pequena usina hidroelétrica. Sua construção só foi possível devido à presença das quedas da água na região, o que demonstrou em outro momento da história a contribuição deste recurso natural para a definição e formação do desenho urbano da cidade.” (CALDERARI, 2012 p. 71)

Na década de 1940, a atividade comercial de Uberlândia torna-se intensa, com o incentivo à produção agrícola e pecuária, além do aumento do numero de indústrias (charqueadas, curtumes, calçados e maquinas de beneficiar arroz e algodão). Esse cenário transformou a fisionomia da cidade como também o meio ambiente. Soares (1993) nota que nesse período há uma constante preocupação com “a destruição dos recursos naturais, talvez porque os desequilíbrios estivessem começando (...) e comentam sobre as consequências dos desmatamentos e queimadas, principalmente no tocante à erosão dos solos” (CALDERARI, 2012 p. 74). Como a população crescia intensamente, a área urbana ultrapassa o limite planejado. A ferrovia, então, divide a cidade em duas tanto fisicamente como socialmente, evidenciando da segregação espacial e especulação imobiliária. Apesar da preocupação com a qualidade de vida da cidade, era preciso crescer para outros lados, mas a ocupação urbana viu-se limitada pelas barreiras físicas que os córregos e rios representavam á expansão do traçado ortogonal. Então, foi encomendado ao Departamento Geográfico do DER/MG, na década de 1940, “um plano de urbanização, com o objetivo de reordenação do sistema viário e a criação de um zoneamento, por meio da realocação de equipamentos urbanos, como por exemplo: as estações: ferroviária e rodoviária, o centro administrativo e o cemitério (SOARES, 1995).” (CALDERARI, 2012 p. 74). Plano este que, segundo Guerra (1998), só foi entregue em 1954 para o prefeito Tubal Vilela – coincidentemente, proprietário da maior imobiliária da cidade.

O foco do plano de urbanização da cidade era a circulação, por isso se baseou na abertura de vias de penetração, utilizando a linha da antiga estrada ferroviária e o aproveitamento dos fundos de vale com a canalização dos cursos d’água. Essa estratégia se deu sem diretrizes para o desenvolvimento à longo prazo, por essa razão, não previu os danos causados pela interferência no sistema hidrográfico do território, danos estes tanto no âmbito ecológico, quanto na estrutura da cidade. O primeiro córrego a ser canalizado foi o Cajubá, em 1950, o que resultou na construção da Avenida Getúlio Vargas, proporcionando a comunicação com os bairros residenciais ao norte ao centro da cidade. Posteriormente, em 1967, canaliza-se o córrego Tabocas, atual Avenida Minervina Cândida de Oliveira, com o intuito de continuar a BR-365. E, em 1972, foi canalizado o córrego São Pedro, se transformando em Avenida Rondon Pacheco, com o objetivo de incentivar a ocupação sul do território urbano. A partir de então, a cidade começa a se desenvolver em várias direções, espontaneamente, deixando a ocupação urbana a mercê dos interesses imobiliários e de grupos políticos. “Fonseca (2007) ainda ressalta que essa expansão, juntamente com ‘a carência de leis de uso e ocupação do solo urbano, promoveu um tecido urbano formado em retalhos, onde o traçado regular dos bairros contrasta com a falta de articulação entre eles, quando se observa o conjunto de espaços vazios e construídos’.” (CALDERARI, 2012, p. 79)

Neste cenário, o Plano Diretor do Município de Uberlândia foi criado, em 1978, pela empresa Hidroservice, que propôs as diretrizes de desenvolvimento urbano através da Lei de Parcelamento e Zoneamento do Uso e Ocupação, Lei do Sistema Viário, Código de Obras, Código de Posturas, Código Tributário, Lei do Meio Ambiente, Código de Saúde. Entretanto, este plano não se converteu em lei e teve a maioria de suas propostas ignoradas. Um grande salto para o planejamento urbano se deu com a adoção do planejamento participativo, com a criação das Secretarias de Planejamento e a de Meio-Ambiente, com contratação de equipe técnica local. O Plano Diretor de Uberlândia, obrigatório pela Constituição Federal de 1988, só foi aprovado em 1994.

A empresa Jaime Lerner Planejamento assessorou a elaboração desse novo Plano baseado nos eixos de estruturação urbanos já consolidados pela configuração urbana da época2. Assim, novos equipamentos significativos para o desenvolvimento comercial da cidade foram implantados, como o Center Shopping e o hipermercado Carrefour, no cruzamento da Avenida Rondon Pacheco com a Avenida João Naves de Ávila, que consolidam novas centralidades. É notório que como as legislações eram recentes e as mudanças de administração tomam tempo para se consolidarem, ainda na década de 1990, continuou-se a logica do crescimento rodoviarista. Foram registrados mais intervenções nos cursos d’água, com as canalizações parciais do córrego Liso, do Óleo e Lagoinha, além da construção da marginal do Rio Uberabinha. Entende-se, através da historia da formação do espaço urbano da cidade de Uberlândia, que o ideal positivista republicano de “ordem e progresso”, no sentido econômico, cultural e social, refletido na configuração urbana gerou um espaço retalhado com valores desiguais. Percebe-se que o desenvolvimento da cidade foi promovido por interesses rodoviaristas, coerente com a politica nacional, e que até hoje ela tem participação substancial na produção da forma urbana. De 1940 em diante, estabeleceu-se a maneira com o que a cidade iria dominar seu território, optando-se por distanciar sua estrutura urbana do ambiente natural ao desmatar grandes áreas para serem urbanizadas, retificar os córregos e revesti-los de concreto. Toda transformação da característica de um território geram mudanças ambientais, mas a questão é como construir nossas cidades sem provocar grandes impactos ambientais. “Hoje, (...), quanto mais completa a urbanização, mais definido é o distanciamento das limitações naturais e, quanto mais desenvolvida a cidade como entidade independente, mais fatais são as consequências para o território que ela domina.” (SOARES, 1993)

Eixo nordeste: formado pelas avenidas João Pinheiro, Afonso Pena, Floriano Peixoto e Cesário Alvim, ligando o centro à BR-050 e ao Bairro Umuarama; Eixo sudeste: formado pelas avenidas João Naves de Ávila, ligando o centro aos bairros Segismundo Pereira, Santa Mônica, Santa Luzia, São Jorge e Laranjeiras; Eixo oeste: formado pelas avenidas Imbaúbas, que se liga ao centro por meio das avenidas Aspirante Mega e Getúlio Vargas e dá acesso aos bairros Jaraguá, Planalto, Canaã, entre outros; Eixo norte: formado pelas avenidas Monsenhor Eduardo e Três de Outubro e as ruas Curitiba, Rondônia e Amapá, e dá acesso ao Distrito Industrial; Eixo sul: formado pela Avenida Nicomedes Alves dos Santos, que liga o centro à zona sul da cidade. (FONSECA, 2007).

Dessa forma, percebe-se que o desenvolvimento urbano de Uberlândia se deu sobre seus córregos, utilizando-os não a seu favor, mas “passando por cima” de sua existência. A pesquisa, a seguir, discorre sobre a importância da rede hidrográfica para a cidade.

3 Sobre a cidade de UberlĂ˘ndia e a sua estrutura hidrogrĂĄfica

Sobre a cidade de Uberlândia e a estrutura hidrográfica

“Olhar e ‘ler’ uma paisagem urbana por meio de sua bacia hidrográfica propicia um entendimento mais generoso e abrangente do território.” (GORSKI, 2010, p. 38) 36

O Município de Uberlândia possui um magnífico potencial hídrico, situado no domínio de planalto da chapada da Bacia sedimentar do Paraná na subunidade do planalto meridional, mais precisamente no divisor de águas das bacias do Rio Araguari e o Rio Uberabinha (figura 3). Esse ultimo, responsável pelo abastecimento de água da cidade, possui extensão aproximada de 118 Km, com 49 afluentes e 23 cursos d’água (GROSSI, 1991 apud CALDERARI, 2012, P.91), sendo que os principais afluentes do Rio Uberabinha se localizam na zona rural da cidade. São eles: os córregos Beija-Flor, Bom Jardim e Rio das Pedras.

Figura 3. O município e suas bacias hidrográficas Fonte: Atlas Escolar de Uberlândia, 2007.

Segundo Rocha (1997, p. 73 in BERNARDES, 2007, p. 42) entende-se por bacia hidrográfica, “[...] a área que drena as águas de chuvas por ravinas, canais e tributários, para um curso principal, com vazão efluente convergindo para uma única saída e desaguando diretamente no mar ou em um grande lago. As Bacias Hidrográficas não têm dimensões superficiais definidas.”

Uma bacia hidrográfica é constituída por toda área de terra que drena uma água em comum, nesse caso há um vínculo entre a topografia da região e o local onde se acumulam as águas. O rio molda o terreno e o terreno molda o rio na medida em que as águas procuram a maneira mais fácil de assentar no território de acordo com o aspecto geológico e morfológico, configurando uma calha profunda ou larga, com formas meândricas ou lineares, com quedas d’água etc. Assim, compreendemos que a característica de cada curso d’água está relacionada ao relevo. 37

Segundo Mascaró (2005), o clima também interfere na característica da bacia hidrográfica: a água da chuva se infiltra no solo formando os lençóis freáticos ou escorrem pela superfície formando bacias subterrâneas e superficiais. Se o sítio possui declividade mais acentuada, à medida que a água escorre superficialmente, se junta em córregos, arroios, rios e assim por diante; se a declividade é baixa, ela empoça, tendendo a formar pântanos, lagoas, lagos, entre outros. “A rede das águas apresenta a definição de bacia hidrográfica como conjunto de terras drenadas por um rio principal, seus afluentes e subafluentes. A idéia de bacia hidrográfica está associada à noção da existência de nascentes, divisores de águas e características dos cursos de água, principais e secundários, denominados afluentes e subafluentes.” (BERNARDES, 2007 p.43) ‘As definições de bacia hidrográfica evidenciam a inter-relação entre os seus componentes, muito bem ilustrada por Antón (1996, p. 59) ao afirmar que eles são: “Interfluvios y cauces; redes hidrográficas e sistemas subterrâneos”. ’. (BERNARDES, 2007, p.43)

Percebe-se, então, que há uma relação intrínseca entre rios e seus afluentes, e que para entender a paisagem de um rio é necessário percorrer sua bacia hidrográfica. Entretanto, atualmente, é difícil compreender o funcionamento das redes de águas em um aglomerado urbano porque os cursos d’agua estão cada vez mais submetidos às interferências humanas, que constroem através da transformação da paisagem natural. Dentro do perímetro urbano da cidade de Uberlândia destacamos 10 principais sub-bacias, apresentadas de acordo com a localização de sua nascente (figura 4): 1.

Zona Sul: a. Sub-bacia do córrego Vinhedo ou Bicudo; b. Sub-bacia do córrego Bons Olhos; Zona Oeste: a. Sub-bacia do córrego Guaribas; b. Sub-bacia do córrego do Óleo; c. Sub-bacia do córrego dos Cavalos ou Caiapós. Zona Central: a. Sub-bacia do córrego Cajubá; b. Sub-bacia do córrego Tabocas;

Zona Leste: a. Sub-bacia do córrego São Pedro que possui 2 afluentes: da nascente até a foz, os córregos Jataí e Lagoinha (este ultimo tem o córrego Mogi como afluente); Zona Norte: a. Sub-bacia do córrego Liso que possui 2 afluentes: o córrego do Lobo e o córrego do Buritizinho; b. Sub-bacia do córrego do Salto;

Figura 4. Bacia HidrogrĂĄfica do rio Uberabinha e suas sub-bacias. Fonte: Prefeitura de UberlĂ˘ndia adaptado pela autora, 2014.

À medida com que a cidade de Uberlândia prolongava sua malha urbana e dominava seu território, várias transformações foram realizadas na estrutura de sua bacia hidrográfica com o intuito de tornar seu território conectado e fluido para locomoção. Como demonstrado nos mapas de evolução urbana (figuras 2), As interferências em seu sistema hídrico aconteceram através da retificação, canalização e cobertura desses córregos (quase significando seu sepultamento) para a construção de avenidas para veículos automotivos, realizando os chamados Eixos de Estruturação Urbana propostas pelo Plano de Urbanização de 19543 e que continuam como diretrizes para o planejamento atual da cidade. Segundo Gorski (2010), essas medidas demonstram que as ações públicas do município são pensadas de maneira pontual, sem avaliar as consequências dessas obras, que acarretam o aumento das vazões e consequentemente problemas de infraestrutura urbana, talvez os mais imediatos sejam as inundações. A abordagem setorial dos cursos d’água implica na adoção de soluções pontuais, normalmente respostas convencionais e de curto prazo, como as canalizações de um trecho do córrego, que ao socorrer um determinado local (um bairro, por exemplo) penaliza o próximo trecho a jusante ou a montante. Essa abordagem não possui um planejamento complexo que entende as dinâmicas hídricas. Dessa maneira, como as canalizações e urbanização das áreas ao redor não consideraram o sistema cíclico natural das bacias hidrográficas, houve alteração das áreas alagáveis, destruição da biodiversidade específica, eliminação das matas ciliares e os meandros, além do aumento de erosões e assoreamentos, causando prejuízo à qualidade da água e alterações nas condições hidrológicas do rio (afetando seu leito, a capacidade de drenagem, sua descarga e seu fluxo). Tudo isso acarretou no aumento da velocidade da água e extinção dos componentes bióticos do sistema (GORSKI, 2010). Sabe-se que as áreas das sub-bacias de cada córrego estão relacionadas ao relevo envolvente, que continua, até certo ponto, inalterado. Entretanto, a urbanização dessas áreas sem planejamento culminou na impermeabilização quase total do solo, substituindo a cobertura vegetal que retêm parte da água das chuvas. Em consequência disso, o aumento da área de escoamento pluvial juntamente com o tipo de traçado viário – cujo desenho negligencia a encosta do córrego –, impedem o abastecimento do lençol freático e causam o escoamento acelerado das águas pluviais. Encomendado ao Departamento Geográfico do DER/MG no mandato do prefeito Tubal Vilela e incentivado pelo Deputado Rondon Pacheco. 3

Mais uma característica que aponta a restrição das soluções de urbanização é a ausência de infraestrutura de drenagem e captação gradativa dessa água pluvial ao longo da encosta urbanizada, resultando em enchentes na área mais baixa, ou seja, sobre as avenidas que escondem os córregos. Mesmo assim, a cidade promoveu quase meio século de intervenções em seus cursos d’água. Entre os anos de 1950 até 1990, o poder público interviu em seis córregos: três foram totalmente canalizados e três parcialmente canalizados. Algumas medidas foram tomadas pela Prefeitura Municipal de Uberlândia para atender às reivindicações de sustentabilidade promulgadas pela Lei Orgânica do Município (1994 atualizada em 2010), que é aparada pela Resolução CONAMA4 e do Código Florestal5. O Plano Diretor (1994 atualizado em 2006) aponta diretrizes ambientais com a necessidade de recuperar os fundos de vales, nascentes e córregos das áreas urbana e rural, implantar ou adequar sistemas de dissipação nos lançamentos das águas pluviais, para possibilitar a recuperação das áreas de preservação e criação de parques lineares e unidades de conservação. Nesse sentido, em 1999, a Prefeitura lança a proposta do Parque Linear do Rio Uberabinha (figura 5), por meio de um concurso público nacional. Este parque possibilitaria a relação do ambiente natural e urbano, preservando as APPs e criando áreas de lazer e convívio para a população. Tornase importante compreender o projeto proposto pela equipe vencedora visto que o trecho de sua implantação está localizado à jusante do córrego São Pedro (ou no início da Av. Rondon Pacheco).

“Na Resolução do CONAMA nº 369 de 2006, foram definidos os casos excepcionais para intervenções ou supressão de vegetação em APP, tais como “obras essenciais de infraestrutura destinada a serviços públicos de transporte, saneamento e energia” e “implantação de área verde pública em área urbana”. Prevê, ainda, intervenções paisagísticas; estabelece percentuais de impermeabilização; define as funções de manutenção, recuperação e lazer (ciclovias, trilhas, acesso e travessias dos corpos de água, mirantes, etc).” (CALDERARI, 2012) 4

O Código Florestal – Lei Federal nº 4771 de 1965, somente aplicado em áreas urbanas em 1989, estabeleceu padrões ás florestas e ao meio ambiente de modo geral, incluindo padrões de proteção às florestas e ao meio ambiente de um modo geral, incluindo aspectos como proteção de nascentes e dos corpos de água e áreas particularmente frágeis como mangues e restingas, designadas então como APP (Áreas de Proteção Permanente). 5

Figura 5. Localização do Parque linear do Rio Uberabinha e identificação de outros possíveis de serem implantados no perímetro urbano da cidade de Uberlândia. Fonte: Autora

a. Parque Linear do rio Uberabinha

Figura 6. Croqui da conceptualização do parque linear Fonte: PEREIRA, 1999.

O projeto do parque linear às margens do rio Uberabinha, com extensão de 5 km no trecho urbano da cidade de Uberlândia, foi resultado de um concurso público nacional promovido pela Prefeitura Municipal de Uberlândia/IAB-MG em Novembro de 1999. A equipe vencedora foi formada pelos arquitetos: Adriano Tomitão Canas, Elza Cristina Santos, Luiz Eduardo Borda, Maria Beatriz Camargo Cappello, Patricia Pimenta Azevedo Ribeiro, Ricardo Ribeiro Pereira, Victor Aramis Berti. Entende-se por Parque Linear (figura 6) uma forma de recuperação das matas ciliares dentro do perímetro urbano criando, através de massas verdes, todo um ecossistema composto de fauna e flora antes inexistente no tecido urbano. O parque, para o projeto vencedor do concurso, tem o papel de reconciliar o ambiente, transformando suas áreas em espaços de lazer e circulação de pedestre e ciclista, reconhecendo também, a diversidade dos sujeitos sociais que podem utilizar as margens do rio. Tratou de prover essa área de componentes sociais e culturais estimulantes unindo diversos bairros ou comunidades de ambas as margens, deixando, o rio, de se constituir como barreira (Memorial de projeto, 1999). Foram propostas cinco estações: Náutica, Esportes, Cultura, Ecológica e Buritis. Cada uma delas, com características particulares para o incentivo do uso do espaço, estabeleceram ligações entre a densidade urbana e a vegetação livre, através de percursos que ligam as duas margens do rio. Em todas as estações, a intenção é explorar a possibilidade de instalação de comércios com a utilização

especifica para diversos horários, noturno e diurno, na tentativa de trazer usos diversos e sustentáveis. As diretrizes paisagísticas estão fundamentadas na recomposição parcial da mata ciliar, na integração visual e valorização da topografia, na garantia das condições microclimáticas e na educação ambiental visando à sociabilidade e integração com a natureza. Enfim, o projeto como um todo foi pautado pela sociabilidade e integração com a natureza. Na arquitetura, propunha-se a não obstrução da paisagem pela arquitetura, logo as construções denominadas estações, ainda não construídas, foram implantadas em projeto de forma a não ferir a integridade das margens do rio e de forma a oferecer lazer, espaços para manifestações populares, culturais e de educação ambiental. Além disso, o projeto propõe postos, locados a cada 500 metros, com a finalidade de descanso para os usuários, apoio para ciclistas e usuários adeptos da prática esportiva com bancos, bebedouros, painel informativo e telefone público (Figura 7). O paisagismo proposto valorizava a topografia, garantia as condições microclimáticas, a locação não geométrica das árvores, a presença de vegetação característica do cerrado de pequeno, médio e grandes portes, palmeiras e buritis nos locais inundáveis, árvores frutíferas de crescimento rápido e alternâncias de florações durante o ano (Figura 8). Porém, das diretrizes do projeto pouco foi implantado. A requalificação da Avenida Rondon Pacheco pretende, também, se conectar ao Parque Linear do Rio Uberabinha reconhecendo e reforçando a contribuição do projeto para qualificar o entorno dos cursos d’água promovendo a valorização do ambiente e uso do espaço público.

o significado do córrego São Pedro X a funcionalidade da Avenida Rondon Pacheco

Figura 7. Um dos pontos de descanso propostos do projeto que contempla cobertura e mobiliário urbano com a finalidade de descanso com bancos contínuos e de alongamento. Figura 8. Trecho do projeto do Parque linear implantado com arborização, mobiliário urbano e o percurso proposto para o usuário com pista de caminhada e ciclovia. Fonte: http://omelhordeuberlandia.blogspot.com.br/2012/02/parque-linear-do-riouberabinha.html acessado em fevereiro de 2014.

4 O significado do cĂłrrego SĂŁo Pedro X funcionalidade da Avenida Rondon Pacheco

Inserida no sistema hidrográfico, que tem como principal representante o rio Uberabinha, a subbacia do córrego São Pedro é composta por uma extensa área drenante6, sendo que grande parte desta advém da zona central da cidade (onde a urbanização é mais intensa). Suas águas nascem no trevo da BR-050, entre os Bairros Brasil, Custódio Pereira e na parte alta do Tibery e desaguam no rio Uberabinha – próximo à ponte do Marquinhos. Segundo a análise feita sobre o mapa da base planialtimétrica da cidade (fornecido pela Secretaria de Planejamento Urbano de Uberlândia), da nascente até sua foz, o córrego São Pedro desce aproximadamente 110 metros percorrendo uma extensão de 6,8 km. Este possui dois afluentes: o córrego Jataí, cujas nascentes se localizam no Parque do Sabiá, próximo à BR-050, onde também tornasse represa e posteriormente é canalizado, sobre a Av. Anselmo Alves dos Santos; e o córrego Lagoinha, localizado na porção Sudeste da cidade de Uberlândia, e que tem o córrego Mogi como seu afluente. Esses córregos formam uma área drenada de 19,8 km7. O córrego Lagoinha apresenta vários trechos canalizados, sendo que o mais extenso começa a partir da Rua Jandyro Vilela Freitas, segue sobre a Av. Presidente Médici, até se encontrar com o córrego São Pedro, na Praça José Motta (ou “praça da tecelagem”). Através de fotos e/ou reportagens do Jornal Correio de Uberlândia coletados no Arquivo Público de Uberlândia e entrevistas com pessoas que moraram na cidade8, pode-se compreender a paisagem do entorno dos córregos, antes, durante e após serem canalizados, além de compreender o contexto político e social da época. Foi encontrada apenas uma imagem (figura 09) do córrego Jataí antes de ser canalizado. Na foto da década de 1980, é identificado com clareza a baixada do bairro Tibery, os terrenos onde mais tarde foram construídos o Center Shopping (na década de 1990) e o prédio do Centro Administrativo de Uberlândia, o Conjunto Bandeirantes (em frente ao terreno do shopping) e o centro verticalizado da cidade. Neste período o córrego São Pedro já estava canalizado.

O cálculo de sua área drenante será anexado à este trabalho posteriormente. Dados coletados em DINIZ, 2007 in SOARES et al, 2009 p. 108. 8 As entrevistas foram realizadas através de um questionário cuja sistematização entra-se em anexo. 6 7

O significado do córrego São Pedro e a funcionalidade da Avenida Rondon Pacheco

Figura 9: Vista parcial da cidade na década de 1980 Fonte: AE-ON0319 – Arquivo Público de Uberlândia

A construção da “trincheira” que permite conectar a Av. Anselmo Alves dos Santos – avenida que se origina sobre o córrego Jataí – à Av. Rondon Pacheco, atravessando a Avenida João Naves, só foi construída em 1996 (figura 10).

Figura 10: Notícia do Correio de Uberlândia em 1996 discorrendo sobre as obras da trincheira. Fonte: Arquivo Público de Uberlândia

Figura 11: Vista do Cajubá Country Clube Fonte: AE-ON3052 – Arquivo Público de Uberlândia Figura 12: Vista da mesma área em 2011 Fonte: Google Earth, 2011

Para o córrego lagoinha, a imagem do Cajubá Country Club, na década de 1960 é referência para nos situar com relação à posição da foto e contexto. Dessa maneira, pode-se observar na figura 11 o córrego ao fundo, ainda não canalizado, e o clube ao centro da imagem: percebe-se que, embora não há urbanização em seu entorno, nesse período, a paisagem natural já foi modificada em virtude do tipo de uso da terra (pastagem), devastando parcialmente a vegetação nativa. Já na figura 12, observa-se o outro lado do clube, onde este se encontra em primeiro plano, separado da cidade (ao fundo) pelo córrego São Pedro.

Figura 14: Vista parcial da cidade. Em primeiro plano o Cajubá Country Clube. Fonte: Arquivo Público de Uberlândia – AEON3057 Figura 13: Vista da mesma area em 2011 fonte: Google Earth, 2011

Também é observado, na figura 15, que durante um período havia uma lagoa abaixo do Cajubá: uma represa criada com as águas do córrego Lagoinha, onde, de acordo com relatos, havia a intensão de se tornar outro clube. Historicamente, o córrego São Pedro delimitava o crescimento da cidade para o sul porque representava uma barreira física: na parte à jusante do córrego, em sua margem direita, se instalou o primeiro núcleo urbano de Uberlândia, com a implantação da Igreja Nossa Senhora do Rosário, construída na baixada que verte para o Ribeirão São Pedro (LOPES, 2002), como analisado anteriormente; a ocupação da outra margem do córrego São Pedro se deu com o Bairro Patrimônio: ‘Em 1883, um proprietário de um grande latifúndio (o fazendeiro José Machado Rodrigues) doou 12 alqueires de terra ao Patrimônio de Nossa Senhora da Abadia. Estas terras eram situadas à margem esquerda do ribeirão São Pedro. “Quanto a forma de ato de fundação dos aglomerados era comum, no período colonial o chamado Patrimônio: um fazendeiro ou grupo deles, oferecia terras a uma igreja ou santo, nos quais iriam se organizar um núcleo inicial do novo aglomerado.(...) Os patrimônios de doação, a santos ou igrejas, foram comuns até fins do século passado.” (SOARES, 1988, p. 25 in http://bairropatrimonio.blogspot.com.br/, 2008)’

Do ponto de vista espacial, a localização do bairro Patrimônio distanciava do núcleo urbano uma população predominantemente negra, formada por escravos recém-libertos e o Córrego São Pedro reforçava a separação destes dois ‘agrupamentos’, pois desenhava a transição entre os diferentes espaços urbanos (zona central e zona periférica). (SILVA et al., 2010 p. 101). Nas figuras 16, 17, 19 e 20, datadas da década de 1960, encontra-se o córrego ainda aberto. Na primeira figura, nota-se uma vegetação densa na parte direita da foto, onde se localiza o bairro patrimônio e. na figura 19, pode-se ver essa vegetação ao canto esquerdo da foto (ao lado do matadouro). Na figura 17 e 18, pode-se observar o córrego São Pedro passando à margem da quadra de futebol do Praia Clube, cortada por duas pontes.

Figura 15: Vista parcial da cidade. Ao centro, o Cajubá Country Clube Fonte: AE-ON3058 - Arquivo Público de Uberlândia Vista parcial da cidade. Ao centro, o Cajubá Country Clube Fonte: AE-ON3058 - Arquivo Público de Uberlândia

Figura 16: Em primeiro plano o Rio Uberabinha e Praia Clube. Ao fundo, o centro da cidade na década de 1960. Fonte: AE-ON3036 – Arquivo Público de Uberlândia

Figura 18: Vista do Praia Clube e Rio Uberabinha Fonte: Arquivo Público de Uberlândia Figura 17: Vista aérea de 2012 da cidade. Ao centro da imagem o Praia Clube e o Rio Uberabinha; ao fundo da campo de futebol, vemos a Av. Rondon Pacheco. Fonte: desconhecida

De acordo com as fotos e, sobretudo, através das entrevistas com pessoas que usavam o córrego constatou-se que este não era largo, devendo ter não mais que 6 metros em sua foz. Considerando que ao longo de seu leito não havia muitas edificações, e que o solo não estava impermeabilizado, os riscos ou danos caso o córrego transbordasse eram pequenos. Figura 19: Vista do bairro Patrimônio. Rua General Osório com Av. Rondon Pacheco. Em primeiro plano vemos o prédio do Matadouro Modelo Municipal na década de 1970. Fonte: AE-RC0541 – Arquivo Público de Uberlândia Figura 20: Vista do Praia Clube e Rio Uberabinha Fonte: Arquivo Público de Uberlândia

Em 25 de Fevereiro de 1972, o Jornal Correio (na época denominado Correio de Uberlândia) anuncia o ambicioso plano de canalização do córrego São Pedro (figura 21) e “futura avenida monumental Rondon Pacheco” lançado pelo prefeito Virgílio Galassi (cuja obra se inicia já com data para acabar – 30-08-19721). A obra marcou a “grandiosidade” da gestão administrativa do então prefeito, considerada “uma das mais importantes obras para a parte urbanística de Uberlândia” (Correio de Uberlândia, fev/1972), de acordo com a imprensa, a canalização do córrego significava sanear a cidade e, “entregar a maior Avenida de nossa terra”, resultava em embelezamento (Correio de Uberlândia, maio de 1972).

Figura 21: Reportagem do Correio de Uberlândia a respeito da canalização do córrego São Pedro Fonte: Arquivo Público de Uberlândia

O jornal se coloca claramente a favor do plano de governo do prefeito Virgílio Galassi (1970-73), ao descrever as visitas às obras realizadas em sua gestão, como se pode ver no trecho retirado da reportagem abaixo: “Em três carros, com exceção do representante da TV, todos os demais órgãos tiveram ensejo de sentir a grandiosidade do atual governo administrativo. Primeira etapa: Saneamento do Córrego São Pedro. Cinco frentes de trabalho. Três firmas. Objetivo: sanear a cidade e entregar a Uberlândia a maior Avenida de nossa terra. Avenida Rondon Pacheco que terá 6.800 metros de extensão, três pistas para veículos, sendo que a central será destinada a mão única e por ela deverão passar as grandes jamantas. O seu ajardinamento terá 20 metros de largura, porque o total de sua largura para comportar as três pistas e embelezamento é de 80 metros. É uma obra que destrói os derrotistas, esmaga os invejosos, fulmina os maus pregadores de tribuna.” (Correio de Uberlândia, fev/1972)

Por essa notícia, compreende-se a intenção para a qual a Avenida foi criada. Nela seria destinado o trânsito de “jamantas”, ou seja, para os caminhões de carga, que passariam por ela diariamente no meio da cidade (!). Essa visão progressista e rodoviarista inseria a cidade no panorama nacional, atraindo fluxo de mercadorias. Embora o jornal não comentasse, a construção da Avenida era justificada principalmente pela necessidade de: organizar o deslocamento de veículos pela cidade – livrando-a ao mesmo tempo de um problema sanitário – e urbanizar, através de investimentos do poder publico, a zona sul da cidade, com amplas possibilidades de alavancar o mercado imobiliário. Como visto anteriormente, a canalização deste e de outros córregos seguiram os princípios do Plano de Urbanização de 1954, o qual sugeriu o aproveitamento dos leitos dos vários cursos d’água que 58

banham a cidade (além das antigas estradas de ferro) para implantar as artérias de penetração ou, “avenidas sanitárias”, dessa maneira, solucionando a questão da circulação ao distribuir o tráfego urbano para vias mais largas. O plano cita a implantação de várias vias SOBRE os córregos, mas no que se refere ao córrego São Pedro e Jataí, foi sugerido a construção da via AO LONGO de seus leitos (ou seja, não necessitando cobri-los), ligando a entrada sul (Praia Clube) ao norte (aeroporto) – já mostrando a intensão de construir um cinturão de contorno, circulando toda cidade. Todavia, em congruência ao discurso da época, o córrego São Pedro se transformou na Avenida São Pedro, que depois foi nomeada como Avenida Rondon Pacheco. No início da década de 1970, foi canalizado o trecho da BR-050 até as proximidades da Av. Paraná (figuras 22 e 23). Em 1972, canalizou-se até o Rio Uberabinha, porém, a pavimentação só foi executada em 1977 (figura 24). A conclusão das obras da avenida inseriu o Bairro Patrimônio à cidade, já que atravessou com a infraestrutura urbana básica – trazida para lotear o setor sul da cidade. Porém, com o tempo, vai provocar a expulsão gradual de seus antigos moradores na medida em que são pressionados pelo mercado imobiliário.

Figura 22: Canalização do córrego São Pedro na década de 1970. Fonte: AE-ON3682 - Arquivo Público de Uberlândia

Figura 23. Avenida Rondon Pacheco após canalização do córrego no final da década de 1970 – (a) ao fundo o rio Uberabinha - (b) no canto direito identificamos o Conjunto Carajás. Fonte: foto de Cleidson Moreira Miguel.

Figura 24: Vista do trecho da Av. Rondon Pacheco na década de 1980. À direita: parte do bairro Tibery e no alto o local do Estádio Airton Borges. À esquerda: o bairro Brasil e em primeiro plano temos o Conjunto Bandeirates e Campus Educação Fisica. Fonte: AE-ON0195 – Arquivo Público de Uberlândia

Segundo o Boletim de Dados Demográficos desenvolvido pelo CEPES (JÚNIOR, 2003), entre as décadas de 1970 e 2000, o município de Uberlândia possuía a maior taxa de crescimento da região, o que coincide com o adensamento dos bairros ao entorno da avenida (figura 25). Atualmente a Avenida Rondon Pacheco passa por 11 bairros (cuja densidade demográfica encontra-se na tabela 1), da BR050 até o rio Uberabinha: Custódio Pereira, Tibery, Brasil, Nossa Senhora Aparecida, Cazeca, Lídice, Saraiva, Virgilato Pereira, Tabajaras, Morada da Colina e Patrimônio. Todos eles sofrem com os problemas advindos da mudança do ambiente natural, além de alterações microclimáticas, de poluição, entre outros. Contudo, o mais temido é, sem dúvida, as constantes inundações. Tabela 1. Densidade demográfica dos bairros ao entorno da Avenida BAIRROS

pop.

área (km²)

nº domic.

densidade demográfica

Morada da Colina

2925

272

1095

10,75

Cazeca

3202

1280

82,10

Lídice

4180

1771

60,58

Patrimônio

4420

2133

46,53

Vigilato Pereira

5000

132

1791

37,88

Tabajaras

6811

123

2746

55,37

Custódio Pereira

9.551

282

3395

33,87

Saraiva

10019

115

4456

87,12

Nossa Srª Aparecida

11390

171

4678

66,61

Brasil

12701

220

4832

57,73

Tibery

18631

337

6788

55,28

Fonte: IBGE, 2010. Figura 25: Córrego São Pedro e sua sub-bacia e entorno Fonte: Autora, 2014.

a. O desenho da avenida: de 1977 à reforma de 2012/13 Ocupando uma extensão de 6,8 km, a Avenida Rondon Pacheco recebeu, inicialmente, o seguinte traçado: tráfego de mão dupla, com 50 metros de largura e dividida por um canteiro central, sendo quatro faixas para cada sentido – duas destinadas ao tráfego rápido e duas ao tráfego lento de veículos, divididas por canteiros também; as calçadas variavam entre 1,50 a 6,00 metros de largura, cujo material do piso era em sua maioria em argamassa de cimento; os canteiros possuíam cobertura vegetal que variavam em seu prolongamento, mas em geral havia mais árvores de porte médio nos canteiros laterais (figura 26). Ademais, os canteiros laterais tinham 3 metros de largura e o canteiro central, 5 metros (figura 27).

Figura 26. Fotos da Avenida Rondon em 2012 (a) - vista sobre estacionamento do Bretas supermercados; (b) - próximo ao Griff Shopping. Fonte: Arquivo pessoal da autora, 2012.

Figura 27. Planta e corte esquemรกticos da Avenida Rondon Pacheco em 2012 Fonte: Autora

Vale ressaltar que as larguras ao longo da avenida não são homogêneas, tendo como média, uma dimensão de 50 metros das sessões. Assim, somente as calçadas variavam de largura, entre 1,50 a 6,00 metros, mantendo inalteradas as dimensões das vias de tráfego de veículos e os canteiros. Em 2012/13, a avenida foi reformada, seguindo as diretrizes do Projeto Uberlândia Integrada9, no qual a insere no conjunto do anel viário do contorno da região central, formado pela própria avenida, as marginais do rio Uberabinha, a Avenida Prof.ª Minervina Cândida de Oliveira e BR050, com a extensão de 17,15 km. O projeto foi, como os anteriores, proposto com o viés rodoviarista, que enfatiza a importância da circulação fluida de veículos particulares pela cidade. A Nova Rondon recebeu alterações em seu desenho urbano, que previa a construção de uma ciclovia e um calçadão, aumentando a quantidade de pistas de rolagem de duas para quatro faixas de alta velocidade em cada sentido, mais uma faixa de estacionamento em cada lado da via (CORREIO DE UBERLÂNDIA, 2011). Entretanto, a reforma da calçada não foi executada, permanecendo com calçadas de dimensões variadas e piso desunificado. Podemos ver o corte esquemático da reforma prevista na figura 28. Na solução final da obra, observa-se que a ciclovia foi adicionada à lateral do passeio e que estas não foram alteradas em suas dimensões nem sua pavimentação foi melhorada. Nota-se, portanto que o pedestre tende a utilizar a faixa da ciclovia para caminhar já que ela apresenta boas condições para tal atividade, gerando um conflito entre pedestre e ciclista. O novo projeto da Avenida Rondon Pacheco diminuiu a área permeável da avenida à medida que propõe a demolição dos dois canteiros laterais, pavimentando-os para aumentar a pista de rolagem (cuja quantidade das faixas de alta velocidade dobra). Retira assim, grande parte da vegetação que existia na avenida10, importante para o conforto climático e estético. Em contrapartida, entre a faixa da ciclovia e o estacionamento, foi criado uma faixa verde de 1 metro onde foram plantadas mudas de vegetação de porte baixo (figura 29 e 30).

Com o objetivo de melhorar o trânsito em Uberlândia, foi lançado no dia 28/02/2011, no auditório Cícero Diniz, o projeto Uberlândia Integrada, cuja intensão é implementar um conjunto de obras para o desenvolvimento de todo o sistema viário e de trânsito e transporte (CORREIO DE UBERLÂNDIA, 28/05/2011). 10 Segundo a prefeitura as árvores presentes nestes canteiros foram replantadas em áreas diferentes da cidade (CORREIO DE UBERÂNDIA, 26/10/2011). 9

Figura 28. Perfil esquemรกtico do projeto da Nova Rondon Fonte: Autora

Figura 29: Vista da nova Rondon Fonte: Cleidson Moreira Miguel Figura 30. Ă rvores de pequeno porte plantadas ao longo da faixa de 1 metro entre ciclovia e faixa de rolagem Fonte: Autora

Outro questionamento diz respeito às travessias de pedestre: ao priorizar o fluxo de veículos, projetando-se como um ‘Eixo Estrutural’, a avenida desconsidera o caminhar do transeunte, que precisa de uma estrutura segura para atravessar as vias largas. A reforma utiliza-se do sistema de travessias elevadas ao nível da calçada de pedestres vinculadas à semáforos, algumas vezes de semáforos com auto acionamento e a maioria em cruzamentos com ruas perpendiculares. O problema desta lógica de posicionamento das travessias em cruzamentos é que existe uma quantidade diminuta deste tipo de estrutura na avenida, com poucas travessias de pedestre, tornando-as, consequentemente, distantes umas das outras (mais de 100 metros em vários trechos). Dessa forma, o transeunte tende a cortar as quatro pistas de alta velocidade em locais de risco, apoiando-se apenas em um canteiro central para sua travessia. Além disso, as vias de pedestre acopladas aos viadutos que cruzam a avenida são muito estreitas (aproximadamente 1,20 metros), e muitas vezes esse espaço pequeno é dividido com o ciclista, tornando o pedestre vulnerável a acidentes de transito ou à furtos e assaltos. Comparado ao desenho anterior da avenida, a existência da pista de serviço proporcionava uma transição mais gradual entre as pistas de alta velocidade da avenida e as pistas de transito lento dos bairros ao entorno, já que tinha a característica de servir aos lotes imediatos, ocasionando um transito lento, de velocidade reduzida. Considerando que as ruas perpendiculares à avenida apresentam, em sua maioria, declividade acentuada, a retirada dos canteiros laterais deixou as esquinas em situação de risco, visto que o automóvel que “desce” nessas ruas para acessar a avenida chega à esquina desprotegido porque não há uma faixa de transição. Como visto, os desenhos esquemáticos do perfil da via nos dois projetos não contemplam a secção da galeria onde passa o córrego, isso porque em nenhum dos arquivos sobre o traçado da avenida, adquiridos pela prefeitura, contemplam o desenho do canal, o que indica que os projetos e as obras propostas consideram a existência do córrego insignificante para o plano de urbanização do local. Porém, com o intuito de amenizar os transtornos advindos das chuvas, houve, na ultima reforma da avenida, intervenções na galeria do córrego São Pedro, que, além da sua duplicação, construiu outra galeria no trecho entre a BR050 e a Avenida João Naves de Ávila, com 2,5 por 2,5 metros, executadas pela empresa Araguaia Engenharia.

A estrutura da galeria do córrego São Pedro A galeria, que comporta o córrego São Pedro, se localiza sobre as pistas de rodagem da avenida, ou seja, é uma galeria subterrânea com dimensões variáveis ao longo de sua extensão, e em alguns trechos ela é única, variando de posição, e em outros ela é duplicada sobre as duas pistas de rolagem. De acordo com parte do projeto do canal11, do trecho entre a Rua Antonio Crescêncio (próximo à Escola de Educação Básica da UFU) e o Rio Uberabinha, o canal inicia-se com uma vazão de 2,30 x 2,10 (b x h) com inclinação de 1,220% e termina com 2,50 x 7,63 no nível do Rio Uberabinha na cota 181,80; neste ultimo trecho a galeria tem apenas 0,5% de inclinação. Supõe-se que da BR050 até a Avenida João Naves de Ávila, o canal inicia-se com tubulação única sobre a pista de quem desce a Rondon Pacheco; próximo ao córrego Jataí sua posição se altera para o canteiro central, até o encontro do córrego Lagoinha, onde passa para a pista de quem sobe, até o chegar ao rio (figura 31). Sabe-se que o canal sofreu varias alterações ao longo dos anos, devido à constante necessidade de aumentar sua vazão e melhorar o escoamento de água. Constatamos que, entre 1989 a 1993, a galeria necessitou ser reconstruída devido aos danos causados pelos altos índices pluviométricos nesse período. Com as devidas reformas, atualmente, a seção da galeria varia de 2,80m por 2,10m até 7,00m por 3,00m, e extensão igual a 4.772 metros lineares, em pré-moldado executado no próprio canteiro de obras. Estimamos que a galeria encontra-se em sua maior seção quando desemboca no rio Uberabinha. As obras de canalização de cursos d’água são caras, demoradas e provocam inúmeros impactos ambientais. Ademais, à medida que aumenta a degradação ambiental na região em que são implantadas as canalizações, são necessárias intervenções constantes em sua estrutura para aumentar a vazão. Assim, no caso da galeria do córrego São Pedro, verifica-se que as reformas são constantes. Em 2012, aproveitando que a avenida iria passar pela reforma denominada Nova Rondon, mais obras foram feitas na galeria com o intuito de aumentar a vazão de escoamento das águas, além da construção de uma nova galeria no trecho entre a BR 050 e a Av. João Naves de Ávila.

Fornecido pelo Eng. Jorge Wilson

Em visita à obra da nova galeria em Julho de 2012, no trecho em obras, pode-se compreender qual o método construtivo e a tecnologia aplicada na construção (figura 32). Nota-se que as calhas de concreto pré-moldado montadas em loco de seção retangular foram adotadas por serem de simples execução. (figura 33)

Figura 31. Final da galeria do córrego São Pedro, desaguando no rio Uberabinha. Fonte: Autora, 2013 Figura 32. Método construtivo da galeria Fonte: Autora, 2012.

Figura 33. ConstruĂ§ĂŁo da galeria. Fonte: Autora, 2012.

c. Impactos ambientais da urbanização sobre as bacias hidrográficas Os Planos Diretores das cidades dominam a problemática da ocupação urbana, mas, muitas vezes, no que se refere à construção das cidades, a qualidade ambiental não é prioridade em seu planejamento. Os exemplos de projetos públicos que contemplem a correta ocupação das margens de um determinado curso d’água, seja ele rio, córrego, nascente ou represa, são insignificantes nas cidades brasileiras. Há várias leis que reconhecem a importância das águas correntes e dormentes para sítios (urbano ou rural) e legislam a favor de uma faixa de reserva ‘non aedificandi’ ao seu entorno. Através da lei do parcelamento do solo urbano, a lei federal nº 6766/79, é proposto que “ao longo das águas correntes e das faixas de domínio público das rodovias, ferrovias e dutos, será obrigatório a reserva de uma faixa ‘non aedificandi’ de 15 metros de cada lado, salvo maiores exigências da legislação específica” (MASCARÓ, 2005, p.15). Ademais, desde 1965, o Código Florestal (Lei federal 4771/65) propõe a classificação de áreas de preservação permanente (APP), sistematizando as dimensões das faixas de vegetação que devem ser preservadas ao longo dos cursos d’água com relação à largura que apresentam. Entretanto, no histórico da formação das cidades sempre ocorreu a ocupação dos vales de maneira indiscriminada. O descumprimento dessas Leis e dos Planos Diretores acontece por má atuação da administração pública que não conseguem controlar o crescimento desordenado das cidades, além da falta de educação/consciência ambiental por parte da população. Ao alterar a estrutura natural de um córrego, canalizando-o e retirando sua mata ciliar em detrimento da urbanização, não só ocorre a destruição da fauna e flora do local, mas também a construção de uma estrutura urbana frágil, exposta à vários problemas, entre estes, os mais importantes são: as enchentes, erosão do solo, formação de ilhas de calor, mudanças na umidade do ar, na direção e velocidade dos ventos, e o comprometimento do abastecimento de água e saúde pública. Porém, além disso, ao transformar um córrego em um canal e esconde-lo sob uma avenida de grande fluxo, contribuí ainda mais para o cenário de degradação ambiental, já que se polui o ar, a água e a sonoridade, tornando insustentável a vida urbana. 73

Inserida nesse contexto, a história da cidade de Uberlândia, no tocante da Avenida Rondon Pacheco, é marcada por relatos de enchentes. Foram encontrados vários registros, segundo fontes do Jornal Correio de Uberlândia, por exemplo: em Novembro de 2012 uma chuva causou estragos em alguns pontos da cidade, mas na Avenida Rondon Pacheco (figura 34), “Entre o prédio do Corpo de Bombeiros e o Teatro Municipal de Uberlândia, o barro e a terra se misturaram com o asfalto. Algumas vias, como as ruas José Rezende dos Santos e Padre Américo Ceppi, ficaram interditadas pelos entulhos. Em frente ao teatro, ao lado do asfalto uma cratera de aproximadamente 1 m de profundidade e 20 m de comprimento foi aberta. “Segundo o Laboratório de Climatologia e Recursos Hídricos da Universidade Federal de Uberlândia (UFU) o volume de chuva na cabeceira da Avenida Rondon Pacheco foi de 32,4 milímetros durante 45 minutos.” (CORREIO DE UBERLÂNDIA, 2012)

Quando há enchente, além de inundar a rua, impedir a passagem e expor o perigo à população, ocorrem danos à infraestrutura: o asfalto solta, criam buracos, a estrutura da galeria é danificada. Os danos à infraestrutura da avenida foram relatados no trecho correspondente à reforma da galeria nas obras da Nova Rondon que terminou em Setembro de 2012, pouco antes do ocorrido (figura 35). Outra manchete do Jornal Correio, 05/2013, merece atenção: “Prefeito de Uberlândia vai recorrer ao Estado e a Brasília para recuperar cidade”. A reportagem mostra que os danos causados a estrutura da avenida foram tão significantes que o prefeito precisou pedir ajuda e recursos financeiros aos governos estadual e federal, para reconstrução de vias danificadas pelo temporal que atingiu Uberlândia naquela quarta-feira.

Figura 34. Avenida Rondon Pacheco teve parte do asfalto arrancada pela chuva Fonte: Jornal Correio, 05/2013 – foto de Marcos Ribeiro

Ou seja, os gastos do dinheiro público são altíssimos para sustentar esse tipo de sistema e, mesmo assim, continuamos a investir neste tipo de modelo urbanístico. No caso da Avenida Rondon Pacheco, as enchentes ocorrem não só pela impermeabilização do solo, mas também porque, ao seu redor, não foi pensado um traçado condizente com a ocupação de fundo de vale. Ademais, em sua extensão não foram previstos maneiras de evitar o escoamento rápido da água das chuvas, seja por coletores de água pluvial ou por bolsões de retardamento de vazão de água pluvial. Assim, ela lava a parte alta da cidade e procura a maneira mais fácil de escoar, ou seja, pelas ruas perpendiculares à avenida, que tem traçado reto, fazendo com que a água escoe rapidamente pela superfície (figura 36). 74 Figura 35. Cerca de 30% das ciclovias da avenida Rondon ficaram destruídas Fonte: Jornal Correio, 05/2013.

Segundo Mascaró (2005), esse tipo de urbanização de vale é chamado introverso, “na qual foi esquecido que o sistema de viário é também um sistema de canais de escoamento de águas pluviais que necessariamente depende da topografia local” (MASCARÓ, 2005, p. 14), ou seja, as ruas que deságuam na avenida iniciam no topo do morro, com traçado reto e cortam na perpendicular as curvas de nível do vale. Para que o traçado urbano seja correto, cada via deve respeitar certa declividade: as vias de caráter secundário deveriam possuir declividades acima de 5%; para vias arteriais, a declividade máxima recomendável é de 5%; para vias coletoras 7%; para as locais, 15%. Na Rondon Pacheco, segundo o sistema de trânsito de Uberlândia, ela é classificada com uma via rápida, se enquadrando na classificação de via arterial, e está dentro da porcentagem acima, com inclinação geral de 1,25%. Para a maioria das ruas que deságuam nela, atribui-se a característica de vias locais ou coletoras, mas suas inclinações, em vários pontos, extrapolam o limite acima.

Figura 36. Escoamento de água pluvial para a avenida Fonte: Autora, 2014. Figura 37. Interpretação do terreno Fonte: Autora

5 Análise de uso e ocupação do solo

A Avenida Rondon Pacheco é considerada uma via rápida, segundo o Mapa do Sistema Viário da Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Urbano, atualizado em 2003 (figura 38), e se insere no SVE (Setor de Vias Estruturais) na zona de transição, segundo o Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo do Município de Uberlândia, o qual descreve, no Art. 38, que as condições das águas pluviais nos lotes da via deverão ser preservadas com a manutenção de no mínimo 20% da sua área, livre de impermeabilizações e construções. Especificamente, nas “edificações nos lotes com frente para a Av. Rondon Pacheco deverão receber tratamento especial para evitar inundações, devendo o nível do pavimento térreo estar na altura mínima de 1 m (um metro) acima do nível do passeio público ou adotar outra alternativa eficaz” (UBERLÂNDIA, 2011, p. 19). A análise do entorno da Avenida Rondon Pacheco sob os aspectos funcionais de uso e ocupação do solo contribui para identificar as atividades existentes e avaliar em que medida elas correspondem às expectativas para esse espaço. Através disso, se constata quais são os potenciais da área estudada e se os tipos de atividades nela existentes são necessários e suficientes para que ela obtenha o desempenho esperado para a cidade. Essa análise possibilita também, de maneira mais geral, compreender a contexto urbano a qual a avenida se insere. A abordagem do uso do solo visa determinar qual a estrutura funcional da área em estudo e a capacidade do espaço de responder a expectativas de realização operacional das atividades. Tendo em vista que a Av. Rondon Pacheco foi criada em meados de 1970, a canalização completa do córrego São Pedro modificou drasticamente sua bacia hidrográfica e estabeleceu rumos para o desenvolvimento da cidade. Deste momento em diante, a ocupação do entorno da Avenida se deu de acordo com as demandas sociais, econômicas e culturais da cidade de Uberlândia, ignorando dinâmicas dos recursos hídricos. Atualmente, observa-se que sua paisagem urbana encontrar-se quase que completamente desconexa da paisagem da bacia, onde o tipo de uso do solo desconsidera a existência do córrego e a necessidade de preservação dos recursos hídricos, e vem causando uma serie de problemas como o aumento das cheias, falta d’água, perda do solo, poluição, entre outros.

Figura 38. Mapa do Sistema Viário Básico de Uberlâdia, 2003 Fonte: SIT – UBERLÂNDIA, adaptado pela autora

É notório, com este levantado, que o tipo de uso do solo da avenida está diretamente vinculado ao valor da localização urbana, e não ao aspecto natural/ambiental do sítio. Como o espaço urbano é constituído pela relação entre os produtos do trabalho humano no espaço da cidade (casas, comércios, indústrias, ruas, praças...), levando em consideração a qualidade do seu produto, cada área da cidade tem o seu valor e é único. “Teoricamente, não existem duas localizações iguais, do ponto de vista dos deslocamentos de e para elas. Por isso se diz que a propriedade de todo lote representa um monopólio. (...) Estas localizações chamamos de localizações puras (...). (...) A localização pura é um valor (é fruto do trabalho humano) que se materializa no valor da terra urbana. (...) Quanto mais centrais as localizações (dependendo aí do que se entenda por “centro”) maior o seu valor de uso, ou seja melhores condições tem ela de se relacionar com o restante da cidade.” (VILLAÇA, 1997)

Por isso, a ocupação do entorno da Av. Rondon Pacheco deve ser proporcional ao valor atribuído à sua localidade e, consequentemente, à disponibilidade de infraestrutura pública presente nesse espaço urbano. Sendo a Avenida uma via de ligação das Zonas Leste e Oeste da cidade, configurando um eixo de expansão urbana, e ainda, próxima a Zona Central da cidade, sua localização pode ser considerada pura, e bastante estratégica para os grandes investidores privados que podem usufruir da disponibilidade de infraestrutura pública da urbanização (por exemplo, da rede de água, esgoto, energia, pavimentação). Ademais, a Avenida é identificada pela prefeitura de Uberlândia como uma Via Rápida*, portanto, tem potencial para concentrar investimentos voltados para quem passa como atividades administrativas (aqui catalogadas como de uso institucional), de prestação de serviço ou de comércios. Enquanto que as ruas imediatamente paralelas à avenida (entorno imediato) são, em sua maioria, caracterizadas como Vias Locais (com exceção do trecho final da Avenida Rondon Pacheco que tem a Avenida Cesário Alvim com via paralela), que possuem fluxo de veículos reduzido e que, por isso, tendem a concentrar atividades residenciais. 80

Deste modo, a investigação aqui proposta, se deu nos limites imediatos formados pela primeira e/ou segunda quadra lindeira à avenida e classificou as atividades em termos de: atividades institucionais, comerciais, de prestação de serviços, residenciais, uso misto, sem uso, lotes vagos e recreação e lazer. Para representação gráfica, adotamos as cores propostas pela conversão internacional (ver ANEXO 01). Através do levantamento e representação gráfica do entorno da Avenida (tabela 2) foi constatado que as atividades de recreação e lazer prevalecem sobre os serviços, e que esta prevalece sobre as outras atividades na seguinte ordem:

Tabela 2. Porcentagem de uso e ocupação da Avenida Rondon Pacheco Atividade

recreação e lazer

m²

400.594,50

26,40%

Fonte: Autora, 2014.

serviços

re si de nci a l

lotes vago s

institucional

comércio

uso misto

sem uso

total

256

239.030,0

198.498,6

172.795,5

146.166,0

99.095,0

4.955,0

1517122

16,87%

15,76%

13,08%

11,39

9,63%

6,53%

0,32%

100%

Como cada atividade se comporta de maneira diferente ao longo da Avenida, o projeto de pesquisa discorre sobre cada uma, adotando o sentido Rio Uberabinha → BR050. As áreas onde são desenvolvidas as atividades de recreação e lazer estão distribuídas espaçadamente ao longo da Avenida em terrenos públicos ou privados. O primeiro é representado por pequenas praças distribuídas e desconexas umas das outras, em que a maioria são quarteirões com desenho irregular, aparentemente resulta da interseção de malhas urbanas com traçados diferentes – o que torna o terreno difícil de ser loteado – como a Praça Inominada (formada pela interseção das ruas Rio Preto, Jamil Tannus e Avenida Rondon Pacheco). No geral, essas praças não apresentam qualidade de desenho arquitetônico nem de mobiliário urbano e, às vezes, possuem apenas vegetação, o que demonstra baixos investimentos pela administração pública. Em outras praças, entretanto, verificamos um desenho urbano mais elaborado, como a Praça José Motta ou “praça da tecelagem” (localizada no entroncamento das Avenidas Rondon Pacheco, Francisco Galassi, Liberdade) que tem uma característica interessante a ser ressaltada: o desenho de piso da praça remete ao caminho do Córrego Lagoinha que passa canalizado sobre ela e deságua no Córrego São Pedro (localizado embaixo da Avenida em estudo). A praça e o Centro de Fiação e Tecelagem foram projetados pelo escritório de arquitetura local Andrade Guerra Arquitetos. Essa praça é bastante utilizada para os ensaios do grupo de Congada e pelo Grupo Tabinha. No que se refere à cidade, Uberlândia possui 252 praças e 9 parques, segundo pesquisa da DIAS (2014). As praças não estão distribuídas de maneira homogênea pela cidade, com maioria localizada nas áreas centrais e pericentrais norte e leste, além de que muitas delas não possuem infraestrutura “se configurando como um terreno baldio aos olhos da população”. Os parques totalizam “uma área de 3,7 km², o que corresponde a cerca de 1,46% da área do perímetro urbano”. A figura 39 destaca os espaços livres públicos de recreação no tecido urbano, ressaltando o retalho das praças e parques que se localizam próximas à Avenida Rondon Pacheco. Dessa imagem, nota-se que: (1) as áreas de recreação tem pouca significância na massa da cidade; (2) as praças não se conectam umas com as outras; (3) em sua maioria, as praças são pequenas (assim como acontecem nas praças próximas à Rondon, sua forma sugere que o terreno é um “resto” da malha urbana).

Figura 39. espaços públicos de recreação no tecido urbano Fonte: Autora

Na esfera privada, as atividades de recreação e lazer são mais expressivas tanto em área quanto em quantidade de usos, mas mesmo assim, é verificado poucos empreendimentos. No encontro da Avenida Rondon Pacheco com o Rio Uberabinha, há o Praia Clube, que foi fundado antes de existir a avenida, na década de 1930, ocupando as duas margens do Rio com mais de 300 mil m² e possui 48 mil associados. Encontra-se também pequenas quadras de futebol para aluguel, em trecho de topografia menos acidentada na Rua Blanche Galassi, um “pesque e pague” na Rua Machado de Assis com a Rua Guaicurus, e a Escalada Vertical, na Rua Rafael Lourenço. No final da Avenida, encontra-se apenas o Centro Esportivo Airton Borges, localizado próximo à BR050, pertencente à Liga Uberlandense de Futebol, cuja estrutura física é bem precária, porem abriga jogos amadores em temporadas. As atividades de prestação de serviços são predominantes sobre as outras atividades nos lotes que faceiam a avenida. Do início da Avenida até o Centro de Fiação e Tecelagem, há os serviços de pequeno porte como borracharias e bares, e mais adiante, na Rua da Carioca e na Botafogo, espaços de festas. Dalí até o Supermercado Bretas, destacamos a presença da lanchonete McDonald’s e o banco Santander, além de várias seguradoras. Após o viaduto da Avenida Nicomedes Alves do Santos, ao lado do Supermercado Bretas, há o edifício da Caixa Econômica Federal e a loja de consertos de automóveis DPASCHOAL, seguido de restaurantes e seus estacionamentos. Mais a frente, próximo à UNIUBE, encontra-se um serviço que reforça a ideia da Avenida Rondon Pacheco como uma via rápida voltada para quem passa: Posto de Gasolina (figura 40). Seguindo à diante, localizam-se imobiliárias e clínicas veterinárias próximas ao Viaduto da Rua Duque de Caxias e, na frente aos dois terrenos vagos (divididos pela Rua Quintino Bocaiuva), há o Bar Ilha do Sol, que tem grande movimento noturno em quase todos os dias da semana e a Churrascaria UAI TCHÊ. Após o viaduto da Rua Joaquim Carneiro, podem-se notar alguns hotéis, como o San Diego, que tem ao seu lado o Banco do Brasil e a sua frente, restaurantes e bares. Nas proximidades do Viaduto da João Naves está localizado o Habib’s, locadora de vídeo, parque de diversão, outra churrascaria, mais uma loja de Seguros, uma clinica veterinária e, no cruzamento com a Av. João Naves de Ávila, um hotel de pequeno porte.

Figura 40: Posto Petrobras Fonte: Google Street, 2011

Na região do Shopping Center em diante, os serviços de hotelaria ficam mais fortes – provavelmente pela proximidade com a BR050 – com a presença de três hotéis de grande porte: o Villalba Hotéis, em frente a Escola de Educação Básica da UFU (Eseba), o Hotel Executive In em frente a Praça da Participação e o Hotel Comfort, ao lado do Corpo de Bombeiros. Nesse trecho entre a João Naves e a BR050, mais próximo da primeira que da segunda, também se encontram o Banco do Brasil, a Localiza (locadora de carros), uma academia de karatê e, após o Posto de Gasolina, mais próximo da BR, encontramos uma auto mecânica. Os serviços voltados para o bairro têm um caráter mais local e, por isso, são na maioria representados por pequenos salões de beleza e “botecos de esquina”. As atividades residenciais podem ser encontradas na forma de casas térreas, sobrados, edifícios residenciais ou conjuntos habitacionais. No geral, o tipo de moradia encontrada vai ser determinado pela sua localização no sentido macro e micro: macro em relação ao valor da localização do bairro na cidade, e micro com relação à localização desta para as atividades próximas, (ou seja, é influenciado pelo tipo de uso do lote vizinho, ou pela característica de sua rua etc.). Cada bairro, ao longo da Avenida Rondon Pacheco, terá certo tipo de ocupação, pois cada um tem seu valor de localização, definido pela proximidade com o “centro” e pela sua infraestrutura. Entretanto, todos são influenciados pela proximidade com a Avenida, por isso, constata-se uma uniformidade para as localizações das residências: elas estão, em sua maioria, localizadas nas vias perpendiculares ou nas vias paralelas à avenida; as que se voltam pra ela, são a maioria configuradas em edifícios ou conjuntos habitacionais. O tipo de edificação das residências dentro dos bairros também é influenciado pela legislação aplicada ao uso e ocupação do solo. A paisagem urbana do Bairro Tabajaras se caracteriza por possuir muitos prédios com três ou quatro pavimentos e algumas casas térreas e sobrados. No Bairro Patrimônio, um dos mais antigos da cidade, encontram-se edifícios verticais altos (10 ou mais andares) nas proximidades do Praia Clube (a citar o Conjunto Varandas para o Praia e o Ed. Karaíba II), mas ainda é forte a ocupação antiga, com casas simples de um pavimento ou dois. No Lídice, estão localizadas as residências de grande porte, principalmente quando se aproximam da Avenida Nicomedes Alves dos Santos e no final do bairro aparecem alguns prédios baixos. No início do Bairro Cazeca há o conjunto de edifícios residencial anterior à existência da Avenida nomeado 86

Conjunto Carajás e em frente, no Bairro Saraiva, há o Jardim Europa (que tem área de lazer, voltado para a Avenida) e muitos pequenos prédios (semelhante ao Bairro Tabajaras). Destaca-se também o loteamento urbano denominado Conjunto Bandeirantes em frente ao Center Shopping, no Bairro Nossa Senhora Aparecida, constituído por três quadras iguais, as quais são ocupadas por casas térreas e edifícios de quatro pavimentos. Nos quarteirões voltados para a Avenida Rondon Pacheco, situam-se dois edifícios residenciais iguais. No final da Avenida, do lado do Tibery é marcante a sequência de prédios de mesmo gabarito em frente ao Corpo de Bombeiros (figura 41); e quanto mais próximo da BR050, mais residencial tornarse o lado do Bairro Brasil e a maioria das residências tem caráter simples.

Figura 41. Sequencia de prédios no Bairro Tibery Fonte: Autora, 2013

A localização da avenida também permite uma série de vantagens para os investidores que visam obter maior valor sobre seu terreno através da especulação imobiliária. Como dizia Marx, “A cidade é palco de uma valorização intensa do espaço” (GIL FILHO, 2013) “Esta rigidez de localização e a própria escassez de locais favoráveis em relação às infraestruturas construídas pelo homem; permitem a recepção de benefícios na medida em que os proprietários possam influenciar a ação do Estado ou da iniciativa privada para que através da especulação possam adquirir maiores excedentes.” (GIL FILHO, 2013)

Vale ressaltar que 13% (ver Tabela 01) do solo do entorno imediato da Avenida Rondon Pacheco estão desocupados. A maior parte dos lotes vagos está concentrada nos bairros Tabajaras, Patrimônio e Morada da colina, neste ultimo, observa-se que a tendência à especulação do solo é extremamente forte por estar localizado no início da Zona Sul da Cidade de Uberlândia, Zona indicada pelo Plano Diretor da cidade como eixo de expansão urbana. Encontram-se muitos pequenos lotes vagos dispersos pelo em seu comprimento da Avenida, e outros grandes. Vale destacar, na metade do comprimento da Avenida dois grandes lotes, divididos pela Rua Quintino Bocaiuva, cuja soma das áreas totalizam 20 mil metros quadrados, e outros próximos à BR050 (no final da Avenida), do lado e em frente ao Teatro Municipal. A grande frequência de espaços vazios sem ocupação numa área bem localizada e de grande visibilidade na cidade, causa na avenida um movimento peculiar. Para a manutenção desses lotes, seus proprietários alugam parte ou todo o terreno para atividades de temporada de ordens diversas, mas a maioria visa à venda de produtos. A exemplo: no terreno onde hoje é o fórum municipal já foi por várias vezes circo; o terreno em frente o Centro de Tecelagem já serviu para pista de test-drive de automóveis, parque de diversão (figura 42), venda de móveis; o grande lote na Rua Quintino Bocaiuva é alugado várias vezes no ano, a ultima instalação foi de um outdoor eletrônico. Esse fenômeno resulta numa constante renovação da paisagem urbana de alguns trechos da Avenida Rondon Pacheco na medida em que contribui para a construção de uma paisagem mais dinâmica e menos monótona, mesmo que utilize das instalações arquitetônicas convencionais.

Figura 42. Parque de diversões no lote ao lado do Centro de Fiação e Tecelagem. Fonte: Autora, 2014.

Diferente dos lotes vagos, a classificação de lotes sem uso se referem a aqueles que possuem construções abandonadas como uma obra não concluída ou uma edificação em ruínas. Esses lotes estão espalhados pela extensão da Avenida, mas sua quantidade não é expressiva (apenas 0,33% do total levantado – ver Tabela 01), por isso é considerado irrelevante. Dentro da classificação de atividades institucionais, foram catalogados alguns equipamentos de educação, saúde, serviços públicos e sociais. No início da Rondon Pacheco, nos Bairros Tabajaras, Patrimônio e Morada da Colina, encontram-se o colégio particular Sistema COC de Ensino ao lado do Praia Clube, a Igreja Sara Nossa Terra de Uberlândia e dois Hospitais, o Orthomed e o Santa Marta. O Centro de Fiação e Tecelagem também está nessa região, próximo ao Campos Avançado do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Triângulo Mineiro. No Bairro Vigilato Pereira e Lídice, o meio da Avenida, há a FIEMG (Regional Vale do Paranaíba) e a UNIUB. Próximo ao Viaduto da Rua Duque de Caxias existem vários Conselhos Municipais e Secretaria de Cultura. No Cazeca e Nossa Senhora Aparecida encontram-se os únicos sistemas de ensino públicos: a Escola Estadual Messias Pedreido e a ESEBA (Escola de Educação Basica da UFU) juntamente com o Campos da Educação Física da UFU. A Igreja Evangelista Assembleia de Deus - Missão é um grande equipamento nessa região, ocupando uma quadra inteira próximo ao Center Shopping. Do Viaduto da Avenida João Naves em diante, há vários equipamentos de serviço público tais como: Receita Federal, Corpo de Bombeiros, Justiça do Trabalho, Secretaria Municipal de Serviços Urbanos, CEAI II (Divisão de Apoio ao Idoso), Justiça Federal, Fórum Municipal, Ministério Publico. Próximo à BR050 se localiza o Teatro Municipal de Uberlândia, um edifício de destaque na paisagem da região projetado pelo escritório do Arquiteto Oscar Niemeyer. Dentre os usos comerciais: percebe-se que nos últimos anos houve a construção de dois grandes empreendimentos no início da Avenida, o Hipermercado Extra que ocupou um terreno de topografia íngreme e solo alagadiço e possuía uma vegetação densa (a qual foi completamente desmatada); e a Telha Norte, uma loja de material de construção. Ainda no início, encontram-se um viveiro de plantas. No inicio do Bairro Vigilato Pereira, esquina com o Viaduto da Nicomedes Alves dos Santos, há o Supermercado Bretas, e deste ponto até o Viaduto da Avenida João Naves, encontram-se mais lojas de material de construção e várias lojas de venda de automóveis. 90

Ao lado do Shopping Center, há outro supermercado, o Carrefour, e depois outra loja de venda de automóveis, a Curinga Veículos. Os shoppings são os representantes mais importantes na categoria de usos mistos. A avenida possui dois: o Griff Shopping, localizado no Bairro Vigilato Pereira em frente à UNIUB, que foi construído com o objetivo de atender as confecções da cidade voltadas para o varejo e não tem enfoque no lazer; e o Center Shopping, localizado na esquina da Avenida João Naves com a Rondon Pacheco – duas vias muito importantes para a cidade – que foi durante muitos anos o principal shopping da cidade. No Bairro Tabajaras, verifica-se uma tendência à construção de prédios de escritórios, em que três encontram-se próximos a Avenida dos Municípios. Entretanto, no geral, verifica-se que pequenos lotes, quando voltados para o bairro, aparecem com mais frequência em misto de residência e serviço ou comercio, algumas vezes em sobrados, outras compartilhando o lote com duas ou mais edificações. Sobre as tipologias das edificações (figura 43), foi verificado que a característica de cada edificação é determinada pelo tipo de atividade desempenhado e seu comprometimento com o espaço e público alvo. Assim, um serviço de grande porte exige maior investimento para obter uma instalação mais complexa, como o Praia Clube, o Hipermercado Extra, o Center Shopping ou os serviços de hotelaria, diferente das atividades menores, como bares e restaurantes, mercearias ou lojas de móveis. Para esses, encontram tipologias mais simples, como galpões construídos em estrutura metálica, alvenaria de tijolo cerâmico, pré-moldado de concreto, ou algumas vezes em madeira, com grandes aberturas de vidro ou sem vedação, de acordo com a característica das atividades as quais são ocupados. Como os galpões são maioria na extensão da Avenida, constata-se uma medida de monotonia na descrição de sua paisagem urbana, que demonstra pouco investimento na qualidade urbano/arquitetônica e transmite uma ideia de transitoriedade dos usos.

Figura 43. Tipologia das edificaĂ§Ăľes da Avenida Rondon Pacheco Fonte: Autora, 2014.

Pode-se compreender a avenida também sobre o aspecto das atividades itinerantes. Foram constatados algumas ocupações em calçadas ou praças tais como: descarregar mercadorias (mais comumente mobiliários) e a venda acontece na calçada, ou ensaios do grupo do Congada e do Tabinha na Praça do Centro de Fiação e Tecelagem. Por ser uma avenida larga e linear, a Avenida Rondon Pacheco sempre foi palco de atividades de lazer. Embora cada vez mais desprotegidos por estarem próximos dos automóveis, os atletas da vizinhança utilizam a calçada de largura variável e, em alguns trechos sem pavimentação adequada, para praticar exercícios físicos como caminhada, corrida e ciclismo. A qualquer horário, é possível ver pessoas desenvolvendo essas atividades, entretanto, o fluxo é maior no final do dia, entre as 17 e 20 horas (figura 44). A prática de exercícios na Avenida não pode ser vista de uma maneira muito saudável, já que as pessoas estão expostas à alta dispersão de gases tóxicos expelidos pelos veículos. Além disso, após a reforma da Avenida, os canteiros laterais foram retirados (excluindo as vias marginais de serviço) para aumentar a pista de transito rápido, e realizaram a instalação da ciclovia na lateral da calçada sem a reforma das mesmas. Como consequência disso, sabendo que o melhoramento das calçadas não foi suficiente, o pedestre passa a utilizar a ciclovia para caminhada causando um conflito entre os usuários. Antes da reforma da Avenida, as pessoas utilizavam as marginais de ambos os sentidos de transito para praticar exercício (ou seja, na rua), ali elas não estavam distantes do carro, porém, mais protegidas do transito rápido de veículos. Como se pode notar, a Prefeitura optou nessa reforma por priorizar o carro e a necessidade de rápido deslocamento em detrimento do lazer da população. “As alterações ambientais causadas pelo crescimento das cidades possuem potencial de interferir diretamente na dinâmica ambiental local, sobretudo, na atmosfera na escala local. Dentre os elementos climáticos mais atingidos, destaca-se a temperatura, que possui uma relação direta com o novo arranjo da superfície, bem como a as atividades desenvolvidas na cidade.” (BERNARDES, 2012, pag. 87)

Figura 44. Pedestre caminhando na ciclovia Fonte: Autora, 2014.

A paisagem que encontrada hoje na avenida (figura 45) é árida em vários trechos, contrapondo com o clima meio quente e úmido cuja média térmica anual situasse em torno de 23,1ºC12. Observa-se que o paisagismo se concentra apenas no canteiro central (que não é via de pedestre), composto por vegetação rasteira e algumas espécies arbóreas e arbustivas que variam de forma e porte em trechos da Rondon Pacheco. De acordo com Kohlsdorf (1996), pode-se dizer que a participação da vegetação na configuração da paisagem é caracterizada por elementos vegetais diferentes em formação linear. Na maior parte de sua extensão, do início até a Avenida João Naves, encontram-se palmeiras de pequeno porte, enquanto do Campus da Educação Física até a BR050, as coberturas arbóreas começam a ganhar volume com arvores de grande porte (figura 46). De maneira geral, não há vegetação do lado do passeio, entretanto: ‘(...) de acordo com a secretária de Meio Ambiente, a recomposição da área verde na Rondon Pacheco ocupará uma faixa junto à ciclovia que será implantada. “Plantaremos cerca de 800 mudas de ipês amarelo, branco e rosa, criando uma paisagem com as árvores que permanecerem sem prejudicar o acesso de veículos. O canteiro central também terá um enriquecimento paisagístico, com poda das árvores existentes e plantio de espécies ornamentais para não comprometer a iluminação concentrada naquele ponto”, acrescentou.’ (AGENDA DE NOTÍCIAS, 2011)

Informações presentes no Banco de Dados Integrados de Uberlândia do ano de 2010, que afirmam: seu clima é classificado como “Cwa” adotando a classificação de Koppen adaptada ao Brasil, onde C - Mesotérmico (meio quente e úmido); w - Chuvas de verão; a - Verões quentes e invernos brandos. 12

Figura 45. Representação da composição dos elementos vegetais arbustivos e arbóreos em formação linear no canteiro central Fonte: Autora, 2014.

Lembrando que a Avenida Rondon Pacheco se insere numa paisagem de fundo de vale, mesmo que o córrego esteja canalizado, não se pode ignorar a presença da bacia hidrográfica do Córrego São Pedro. Entretanto, com seu entorno densamente urbanizado, tem-se pouco solo permeável, encontrados nos 13% correspondentes aos terrenos vagos, sendo que maioria está completamente desmatada (figura 47), como exceção um pequeno lote ao lado do Conjunto Residencial BLÁ (figura 48), que possui vegetação densa possivelmente a mesma que ocupava a margem do Córrego São Pedro. Nota-se também que dos lotes que faceiam a avenida, poucos possuem algum tipo de vegetação e respeitam a porcentagem de solo permeável prevista pela LEI COMPLEMENTAR Nº 525, DE 14 DE ABRIL DE 2011. É primordial entender que as ações tomadas pelo planejamento da cidade dentro de uma bacia hidrográfica vão, em maior ou menor grau, repercutir em todo o funcionamento do sistema hídrico da região (por sistema hídrico entende-se o ciclo das águas, das cheias do rio etc.). A interferência do homem na paisagem da bacia hidrográfica aumenta as causas das catástrofes como cheias e deslizamentos, além da escassez de água, por isso não se deve negligenciar a dinâmica dos recursos hídricos. Pode-se concluir, de acordo com a análise do tipo de uso e ocupação do solo do entorno da Avenida Rondon Pacheco, que no planejamento urbano da região desconsidera-se a importância da preservação de sua bacia hidrográfica, não só pela evidência da canalização, mas também por ocupar totalmente as encostas, não reservar suficientes áreas verdes e permeáveis, não promover sistema de escoamento de agua pluvial adequado, planejar o desenho da malha urbana desconsiderando a topografia característica de fundo de vale. “Segundo Tucci et al (1995) os rios extravasam a calha menor e ocupam a calha maior, em média, uma vez a cada dois anos, quando os níveis pluviométricos excedem o normal. Ainda de acordo com o autor, na área rural “o fluxo é retido pela vegetação, infiltra-se no subsolo e, o que resta, escoa pela superfície de forma gradual”. Já no meio urbano além das cheias (naturais), existem as inundações provocadas pela falta de planejamento e gestão dos recursos hídricos. Tucci et al (1995) afirma que um uso do solo desordenado possibilita a ocupação do leito dos rios, a impermeabilização do solo (fazendo com que a água que naturalmente se infiltraria acabe escorrendo superficialmente), erros nos projetos de macrodrenagem

(sobretudo pela falta de integração entre os diversos órgãos que atuam na infraestrutura urbana) e o estrangulamento de trechos dos rios são as causas dessas inundações.” (RAITZ, 2012, pag. 34)

Entretanto, compreende-se que o cenário urbano da Avenida Rondon Pacheco não se encontra consolidado, visto que o caráter das atividades pertinentes a esse espaço são transitórios, possibilitando novos planejamentos para sua paisagem.

Figura 46. Arvores de formas semelhantes em formação lineares em frente ao Campus da Educação Física. Fonte: Autora, 2014.

Figura 47. Terreno baldio sem vegetação em frente ao Ilha do Sol. Fonte: Autora, 2014 Figura 48. Composição densa dos elementos vegetais Fonte: Idem.

Estudo de Caso

6 Estudo de Caso

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Entende-se como “estudo de caso”, todo material que tem relação com as características do fenómeno em estudo (YIN, 1994), ou cujas características estejam associadas às estratégias de projeto. Cada caso aqui selecionado, contribui em terminado gral para nortear o tipo de intervenção que será proposto, por isso podem envolver projetos de diferentes temas e escalas de desenho. Neste contexto, pretende-se enfocar estudos de casos relacionados às intervenções em rios urbanos, cujos motivos de análises referem-se a diferentes situações: às vezes porque dá suporte à discussão sobre o Rio urbano, ou pela proposta de lazer, pelos materiais de construção empregados, pelo plano de transporte urbano. Entretanto, todas elas contribuem para ideia de requalificação da paisagem urbana com enfoque na qualidade do desenho. De maneira geral, contribuem para a construção de uma visão à respeito da relação Rio x Cidade, ou melhor, Paisagem Natural x Paisagem Urbana.

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Madri Rio | Espanha, 2011

Figura 49. Área do Parque linear antes e depois Fote: http://www.eoi.es

O caso de Madri, capital da Espanha, é bastante relevante para esse trabalho, uma vez que foi transformada uma das maiores marginais da cidade em um parque de 9 km de extensão (figura 49), oferecendo à cidade áreas de vegetação com espaços para esporte, lazer e de interesse cultural. O projeto foi lançado pelo Governo da cidade de Madri, que vem propondo uma serie de intervenções urbanas nos últimos anos, com o objetivo de melhorar o ambiente da cidade. A equipe de elaboradores do desenho é composta por Burgos & Garrido, Porras La Casta, Rubio & Álvarez-Sala e West 8 e sua construção foi realizada em 2006-2011. Com a transferência da marginal M-30 para o subterrâneo, que ocorreu na candidatura de 20032007, liberou-se espaço para recuperar o contato da cidade com o rio (figura 50), a qual Madri nunca havia tido e, ainda retira-se o obstáculo que separava o centro do subúrbio. O projeto, que consiste em uma das intervenções urbanas mais importantes para a cidade nesses últimos anos, interviu nas duas margens do rio Manzanares e nas vias próximas; criou-se 17 novas pontes de pedestres e algumas delas pensadas para serem as novas marcas da cidade de Madri, restaurou a ponte de Juan de Herrera que data do século 16. 102

Figura 50: Desenho ilustrativo do Parque linear de Madri Fonte: Autora, 2013

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O programa do parque é simples: estrutura de playgrounds, aparelhos de exercício físico, áreas de descanso e passeios de pedestre e ciclistas. Ao caminhar pelo parque, percebe-se que as atividades estão distribuídas em alguns pontos ao longo do rio (figuras 51 e 52), o que proporciona mudanças no desenho da vegetação e calçamento. Essa articulação proporciona, também, o reconhecimento do local através da leitura da paisagem, que, entretanto, se comporta várias vezes bastante artificial. O projeto utiliza alguns materiais para desenho de piso (figura 53 e 54): a ‘pedra portuguesa’, o saibro, granito, o cimento e asfalto. Cada material determina um tipo de uso, por exemplo, o caminho do ciclista é feito de asfalto enquanto o caminho restrito à pedestre varia entre concreto pintado e pedra portuguesa. Nas pontes, em que a maioria é de uso exclusivo de pedestre (bem sinalizado), aparecem a madeira e o aço.

Figura 51. Mobiliário urbano distribuído ao longo do Rio Fonte: Autora, 2013. Figura 52. Mobiliário e uso ao longo do Rio Fonte: Autora, 2013.

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junção em granito

calha de pedra portuguesa pequena

peça metálica

piso de pedra portuguesa

Figura 53. Paisagem do parque mostrando o tipo de material e uso do local Fonte: Autora, 2013. Figura 54. Detalhe do piso Fonte: Autora, 2013.

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AvilĂŠs | Espanha [Autoria nĂŁo encontrada]

Figura 55. Travessia de pedestre Fonte: Autora, 2013.

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Avilés | Espanha [Autoria não encontrada]

Figura 56. Centro Cultural Oscar Niemeier e a cidade antiga Fonte: http://blahcultural.blogspot.com.br

Em Avilés (figura 55) uma travessia de pedestre merece ser referência nesse trabalho devido à qualidade de seu desenho em relação à cidade e rio urbano. Avilés é uma comunidade autónoma do Principado das Astúrias, com 26,1km² de área total, 83.538 habitantes e densidade populacional de 3115,92 hab/km². Tem como principal atrativo turístico o Centro Cultural Internacional Oscar Niemeyer, que se localiza a margem do Rio, do outro lado da cidade antiga. Avilés possui um grave problema de qualidade urbana nesse local. Não só o Rio Avilés se encontra desconectado da cidade antiga – devido à existência de uma marginal de transito rápido (Calle Muelle) – como também o Centro Cultural (figura 56), por isso, o que interessa nesse caso não é a organização urbana e sim o objeto criado para vencer esse problema de desligamento: a passarela. A travessia de pedestre para o parque linear do rio é feita por uma passarela (ver figura 57 e 58) de aço cortêm, que proporciona uma travessia agradável da marginal Muelle entre o lado da cidade antiga e o Parque linear do Rio Avés. A passarela avança em suas duas extremidades, sob o rio e sob a praça, proporcionando uma promenade, onde o pedestre é induzido a apreciar o ambiente à sua volta. Nas extremidades, se forma um mirante, de um lado, sob o rio, o pedestre é apresentado ao Centro Cultural e ao Rio Avilés; do outro lado, a passarela se estende sob a praça estreita, dando a impressão de que se vai encontrar nos prédios circundantes. 107

Figura 57. (a) e (c) Extremidades da passarela de pedestre; (b) trilho de trem Fonte: Autora, 2013. Figura 58. Corte esquemático da situação apresentada. Fonte: Autora, 2014.

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Projeto Urbano do Córrego do Antonico | São Paulo – SP (2009) MMBB Arquitetos [Fernando de Mello Franco, Marta Moreira and Milton Braga]

Figura 59. Imagens ilustrativas do Projeto. Fonte: Portal Vitruvius, 2012

“O Projeto Urbano Córrego do Antonico, localizado em Paraisópolis, insere-se no Programa de Urbanização de Favelas promovido pela Secretaria Municipal de Habitação de São Paulo, e tem como principais questões, repensar o paradigma entre a cidade de São Paulo e suas águas.” (PORTAL VITRUVIUS, 2012)

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É notório que a cidade de São Paulo reservou a seu desenvolvimento a um papel prioritariamente rodoviarista, em que seus cursos d’água sumiram em meio ao crescimento urbano. A favela de Paraisópolis, com cerca de 60.000 habitantes, ocupa a bacia hidrográfica do córrego do Antonico (figura 60), assentado sobre uma topografia enérgica, a qual o projeto de urbanização nunca se relacionou. Existe uma proposta atual para melhoria da urbanidade dessa região, realizada pelo Programa de Urbanização da prefeitura de SP, que contempla um conjunto abrangente de obras de infraestrutura urbana, mais especificamente de saneamento e drenagem, além de equipamentos sociais e novas habitações. A situação atual do Córrego (figura 61) é caracterizada por ocupações irregulares, onde sua água está poluída, há contaminação do solo e ausência de vegetação ciliar, o que expõe a população ao risco de doenças e contribui para a degradação da bacia hidrográfica da cidade. “A estratégia proposta é articular duas esferas de investigação projetual. A primeira operará sobre a redefinição do paradigma da infraestrutura urbana. A segunda operará na construção de formas de imaginário popular atuantes sobre o uso do espaço.” (PORTAL VITRUVIUS, 2012)

A primeira: “O projeto busca alternativas de reconciliação da favela com as águas, superando sua visão como problema, para então ser desfrutada no cotidiano da população. Parte da premissa de que é possível reconceituar o modelo de sistema de drenagem de forma a atender tanto as demandas técnicas do sistema hídrico, quanto fomentar a construção de urbanidade dos locais por onde passa.”

A segunda: Consiste em tornar a área linear do córrego em um espaço em potencial para desenvolvimento de atividades de interesse comercial e de lazer para os moradores ao entorno possibilitando que essa se identifique com o local. “A presença da água, a ausência de significativos espaços de lazer na favela e as características dos espaços livres resultantes junto ao córrego indicam que, entre tantas expressões, evocar a cultura da praia pode trazer algum resultado. Pois reconhecemos que, na praia urbana, as formas expontâneas de negociação do uso do espaço tornam a coexistência ativa e desejável. Nela, encontramos uma das mais potentes estruturas espaciais das cidades brasileiras que é o calçadão, espaço de mediação entre as áreas destinadas ao ócio e as áreas destinadas à vida habitual da cidade. Sua linearidade, sua possibilidade de fruição processional e sua inderterminação o qualificam como um borda urbana de grande porosidade.” (PORTAL VITRUVIUS, 2012)

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Figura 60. Corte da proposta do sistema de drenagem das águas do Córrego do Antonico. Quando há cheias, a água é drenada por um canal subterrâneo, possibilitando que não haja o transbordamento superficial. Fonte: Vitruvius, 2012. Figura 61. Foto do local Fonte: Vitruvius, 2012.

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Restauração do Cheonggyecheon |Seul, Coreia do Sul, 2002/2005 O caso do córrego Cheoggyecheon se assemelha bastante aos (des)casos que aconteceram em nossas cidades brasileiras, que viram seus cursos d’água totalmente à mercê dos interesses econômicos e rodoviaristas, os quais condiziam com a política econômica adotada pelo país em diferentes períodos. A cidade de Seul viu seu córrego Cheonggyecheon totalmente excluído da vida urbana durante 44 anos, contudo vem se redimindo, nos últimos anos, ao mal que lhe fora causado. Cheonggyecheon era um córrego intermitente que corria de leste a oeste da cidade de Seul na Coreia do Sul, cortando o centro da cidade até desaguar no rio Han. Descontente com suas condições naturais, o córrego começa a ser coberto entre 1910 a 1945 – período pertinente à ocupação japonesa – e em 1958 – quando nasce a República – ele é totalmente coberto seguindo uma demanda totalmente rodoviarista. Não contente com a quantidade de vias existentes, no período de 1967 a 1976, foi construído a Via Expressa Elevada Cheonggyecheon (um salto à modernidade promovido pelo golpe do general Park Chung-Hee), que em pouco tempo passou a receber até 120 mil veículos por dia no período de pico. Entretanto, devido às condições de insegurança estrutural detectadas a partir de 1990, sua manutenção deixou-a insustentável e impulsionou o surgimento de ideias de “(...) restaurar o Cheonggyecheon como um córrego aberto, uma via de recreação e uma grande oportunidade de melhorias do meio ambiente, além de uma área de conservação histórica e uma engrenagem para a revitalização econômica” (AU, 2013 p. 67). De 2002 a 2005, o vice-prefeito Yun-Jae Yang, foi responsável pelas linhas gerais do projeto de restauro do córrego (figura 62), que propôs a demolição das vias elevadas e dos leitos carroçáveis que o encobriam, aumentando a largura do rio em 20% (figura 63 e 64), levando em consideração as cheias (devido a registros de inundações há 200 anos) (figura 65). Importante destacar que o viceprefeito era um urbanista e paisagista.

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Figura 62. Vista aérea da implantação do projeto. Fonte: Rowe, 2013.

Incluíram-se “(…) instalações de artes públicas, caminhos ao lado do rio para pedestres e corredores, variando as formas de cruzar o córrego e os tipos de espécies plantadas ao longo das margens. Foi construído um centro comunitário, e os direitos de passagem entre pedestres e veículos foram totalmente reconfigurados – tal acao não sem surpresa – foi de importância fundamental para os numerosos e pequenos negócios adjacentes ao Cheoggyecheon”. (AU, 2013 p. 68)

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Figura 63. Etapas da recuperação do Córrego. Figura 64. Conciliação entre os diferentes modais. Figura 65. Níveis de cheia e corte-tipo do Córrego. Fonte: Rowe, 2013.

Intervenções no trafego da cidade vem sendo realizadas desde o restauro do córrego, porém, não há registros de tráfego insuportável como era de se esperar. Isso pode ser explicado pelo fato do governo metropolitano ter rapidamente investido em transporte público. A proposta de restauração do curso d’agua Cheoggyecheon (figura 66) se assemelha à proposta desse trabalho, que busca, através da retomada do córrego São Pedro, escondido sob a Avenida Rondon Pacheco, requalificar o ambiente urbano imediato, visando melhorias do meio ambiente em congruência com melhorias econômicas e de qualidade de vida.

Figura 66. Avenida antes e depois da implantação do projeto Fonte: Rowe, 2013.

Proposições Gerais

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7 ProposiĂ§Ăľes gerais

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Proposições Gerais

Com este ato, retira-se o destaque dado ao automóvel, já que, atualmente, ocupa 60% da dimensão total da avenida, de forma que, dos 50 metros de largura, 29,6 metros são ocupados por pistas de rolamento, e os demais 20,4 metros (apenas 20%), correspondem ao canteiro central. Em relação à calçada de pedestre, o espaço é destinado não somente à circulação de pessoas, mas também para a alocação de infraestrutura e mobiliário urbano.

Considerando que é relevante promover a reintegração do córrego São Pedro com a paisagem urbana consolidada, a proposta de estudo se norteia no sentido de moldar os diferentes protagonistas presentes no cenário atual da Avenida Rondon Pacheco. Pretende-se inserir uma nova configuração urbano-espacial à medida que entendemos o sistema viário como parte integrante do sistema de espaços livres da cidade, onde podem ser incorporadas várias potencialidades: cênicas, ambientais e de apropriações públicas diversas.

Percebe-se que a quantidade de veículos tem crescido assustadoramente nos últimos anos em Uberlândia13, devido à relação direta com o tipo de política urbana adotado pela Prefeitura Municipal, que vê os grandes investimentos em obras viárias como um benefício para a população, a citar a recente construção do viaduto da Av. João Naves de Ávila no cruzamento com a Rondon Pacheco. Mas para quem é a cidade? Para o carro ou para o pedestre? O resultado desse mal entendido gera o agravante: quanto mais investimento nesse setor, mais automóveis temos na cidade, e mais insustentável se torna os deslocamentos por ela, com e sem o carro.

O córrego, que hoje corre contido em uma canalização enterrada sobre as oito pistas de rolamento da avenida, deve, por assim dizer, “reviver” em seu aspecto primeiro: à céu aberto. Dessa maneira, o estudo se inicia sobre esse espaço, com a remoção das pistas e canteiros presentes (estrutura atual da avenida) para trabalhar um espaço “livre”, onde o tipo de desenho urbano será norteado pelo tipo de uso e ocupação, encontrado em seu entorno imediato, dando prioridade ao pedestre e aos moradores da região, incorporando as diversas manifestações culturais e sociais da vizinhança.

Em virtude de uma política nacional que incentiva o uso de automóveis desde a era do presidente Jucelino Kubitschek (década de 1950), com a instalação de fábricas,

De acordo com os dados do SETTRAN (BORGES, 2013), ao comparar a taxa de motorização com a frota de automóvel da liberação de crédito para compra de automóveis, inserção de IPI, entre outros.

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cidade de Uberlândia entre 2001 a 2012, percebe-se que a quantidade de veículos tem crescimento mais acelerado do que a quantidade de habitantes, visto que a taxa de motorização (automóveis/habitantes) em 2001 foi de 0,21, enquanto que em 2012 foi de 0,37. Dessa forma, há mais automóveis por habitante no decorrer do tempo, como mostra o gráfico 01:

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Gráfico 01. Taxa de ocupação frota de ônibus Gráfico 02. Taxa de motorização Fonte: BORGES, 2013.

Em contrapartida, a frota de ônibus tem diminuído nos últimos anos, o que demonstra pouco interesse pelo transporte coletivo por parte da administração pública. Conforme os dados apresentados pelo gráfico 02, há 245,37 habitantes para cada ônibus.

facilitar a circulação de carros providenciando espaços para o deslocamento com velocidade. As grandes cidades brasileiras, desde 1950, aderiram aos paradigmas modernistas, adotando um modelo urbano que funciona para o deslocamento do automóvel em detrimento do transporte público coletivo. Elas viram sua paisagem urbana tomada pelas grandes avenidas, viadutos, pontes e túneis: grandes estruturas que se impõe de maneira muitas vezes agressiva e excludente para o pedestre, pondo em risco a vitalidade urbana da cidade.

Embora a Avenida Rondon Pacheco tenha uma grande extensão e ligue diferentes zonas da cidade, hoje nenhuma linha de ônibus transita por ela. De 123 linhas existentes hoje na cidade, 38 cruzam ou utilizam pequenos trechos para atravessa-la14 (linhas que conectam os bairros afastados das zonas, oestes, sul e leste ao Terminal Central de Transporte da cidade, localizado na Praça Sergio Pacheco).

Aos poucos, as cidades e seus habitantes estão se conscientizando da forma incoerente da utilização de seus atributos físicos, a citar a abertura do córrego Cheoggyecheon (Seul, Coreia do Sul) em 2002/2005, o qual era totalmente coberto e por ele passava uma grande estrutura viária desde 1945. Ou o caso brasileiro da recente demolição da Perimetral carioca, que representa “o derrubar de uma barreira simbólica” (FRANÇA, 2014 p.134) e a preocupação com o futuro das nossas cidades.

Dessa maneira, percebe-se que o potencial estrutural que a classifica como “via rápida” favorece um perfil especifico da população: ao usuário do automóvel. Enquanto que ela poderia ser utilizada para favorecer o coletivo, ela favorece o individual. O tipo de politica urbana adotado pela Prefeitura de Uberlândia é influenciado pelo modelo de planejamento das grandes cidades brasileiras, as quais se baseiam na lógica modernista de urbanização, onde a cidade deve

Dados coletados no site da Prefeitura Municipal de Uberlândia > visitado em Julho de 2012

Assim, como em várias cidades do mundo, este projeto de intervenção visa interromper a lógica do transporte prioritário ao automóvel,

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investindo na qualidade dos espaços públicos para ocupação dos cidadãos.

Para melhorar o fluxo de travessia na avenida, tanto de ida quanto de volta, propõe-se o melhoramento dos cruzamentos com a Avenida Rondon Pacheco através do sistema de binários.

Através da utilização de um sistema multimodal de deslocamento, onde o pedestre torna-se o principal beneficiário, o carro se mantem, com a redução das faixas de circulação e do controle de velocidade, mas cria-se um ambiente propício para outros modais, tais como a bicicleta, o pedestre e o transporte coletivo.

Através do estudo das vias que cruzam a avenida atualmente, criou-se o sistema representado nas figuras 69 e 70.

A implantação de um corredor de transporte público se dará por meio do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), já que é um tipo de modal que compartilha melhor o espaço com outros modais (figura 67). O VLT, nada mais é do que um metrô de superfície, que se movimenta com velocidade constante de 20km/h, faz menos barulho que um ônibus, é menos poluente e tem capacidade para embarcar cerca de 140 passageiros, sendo 40 sentados e 100 em pé, considerando um VLT de 20m de comprimento e 2,40m de largura. Sendo assim, é um transporte coletivo confortável. A figura 68 mostra a integração da linha de VLT com as linhas de ônibus que cruzam a avenida. Há longo prazo, com os devidos investimentos, o fluxo de automóveis deverá diminui. Entretanto, pode-se prever que, na conjuntura atual, esse fluxo pode ser transposto de maneira gradual para outras vias.

Figura 67. (a) e (b) Convívio entre diferentes modais em Zaragosa, Espanha. Fonte: Autora, 2013. 120

Figura 68

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Figura 69

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Figura 70

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O desenho da Avenida O desenho da avenida possibilita torná-la um parque para a cidade já que reduz as faixas de circulação de veículos, reservando 50% do espaço para o córrego, que corre à céu aberto e tem livre acesso ao pedestre. Ainda, o projeto se apropriou de alguns lotes vagos ou dos espaços frontais de lotes com grande afastamento para ampliação do leito do córrego e/ou calçada de pedestre, ou, para a implantação de equipamentos urbanos e/ou culturais e sociais e/ou estacionamentos, assim como, para aumentar o parque urbano. Para alguns lotes vagos, propõe a criação de uma área “non aedificandi”, com o objetivo de ganhar solo permeável ao longo da avenida. Com isso, designa-se que estes sejam ocupados por estruturas móveis, transitórias, itinerantes – atividades que já fazem parte do cotidiano da avenida, reforçando as dinâmicas urbanas, através de espaços que se transformam do dia para a noite. Estes, assim como os espaços residuais, devem ser palco de intervenções de arte, feiras livres, estruturas infláveis, cidades móveis, circos, cinemas.

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Figura 71. Seção da avenida proposta Fonte: Autora, 2014.

Sendo assim, propõe-se que o córrego corra no meio da Avenida, separando os sentidos de circulação, na seguinte organização: calçada → uma faixa de VLT → duas faixas de rolamento → ciclovia → córrego. Como ilustra a figura 71: - A calçada de pedestre e ciclovia: O projeto propõe passeios públicos que variam entre 3,0 a 5,0 metros, alargando as calçadas em trechos que apresentarem dimensões muito estreitas para a passagem do pedestre (como acontece nas proximidades com o rio Uberabinha) ou quando alguma atividade do entorno necessite que esta seja mais larga. O calçamento deve ser reformulado, unificando toda a avenida com piso de bloco de concreto intertravado cinza. Em alguns momentos, o pedestre divide o espaço da calçada com o ciclista (figura 72). Quando isso ocorre, utiliza-se dois pisos: bloco intertravado e o piso de concreto vassourado, que delimita a ciclofaixa. No geral, propõe-se que a ciclovia seja implantada próxima ao córrego (figura 72), com piso de concreto vassourado onde o ciclista encontra um ambiente agradável para se locomover sem impedimentos. Os equipamentos de bicicletários estão distribuídos ao longo da avenida, próximos ou

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junto às estações de VLT, na calçada e ruas adjacentes e poderão ser um mobiliário móvel (figura 73).

materiais que possibilitem a permeabilidade do solo e ou escoamento superficial, evitando as poças d’água.

Indica-se a utilização de mobiliário multiuso, que misture um banco com bicicletário e equipamento de alongamento, por exemplo.

- O VLT A largura da faixa do VLT, de 3,50 metros, comporta tanto um veículo de 2,40m, quanto, o modelo estendido de 2,65m. Sua faixa possibilita uma distância segura entre os diferentes modais, já que de um lado temos o pedestre e do outro, o carro, que se locomovem em diferentes maneiras e velocidades. Também promove o distanciamento do automóvel com o pedestre. Sobre a calçada, nos momentos em que for possível alargar a mesma, serão implantadas estações de VLT, com diretrizes para serem construídas, às vezes, em espaços residuais, como embaixo dos viadutos, objetivando criar fluxo de pedestres e incentivar novos usos, como na proposta do cruzamento das Avenidas Rondon Pacheco e Nicomedes Alves do Santos. Um aspecto interessante do VLT é que, por se estruturar sobre trilhos, a cobertura do piso pode ser com diferentes materiais. Este projeto propõe que a cobertura de piso varie entre o gramado, bloco intertravado (superfícies permeáveis), e, em alguns casos, nos entroncamentos com as ruas perpendiculares, asfalto, (com mostra o detalhe 10).

Figura 73: The piano bike stand bench by ADDI Fonte: http://lionhug.wordpress.com/2008/12/22/thepiano-bike-stand-bench-by-addi-2/ > acessado em 2014

Figura 72. Desenho de calçada e ciclovia Fonte: Autora

Para ambos, passeio e ciclovia, é proposto um desenho de calçamento que facilite o escoamento da água das chuvas utilizando

- As faixas de rolamento 127

Organizam-se em duas pistas em cada sentido para o fluxo de automóvel, separadas pelo córrego. A velocidade de deslocamento do carro deverá ser reduzida à máxima velocidade permitida em vias arteriais, ou seja, 60 Km/h (de acordo com o Art. 61 do Código Brasileiro de Trânsito).

Com calha em sistema de gabião tipo caixa, seu canal tem forma trapezoidal, com b=6,00m e h=2,50m, podendo extravasar mais 2,40 acima deste nível. De acordo com os cálculos para o canal coberto existente, esta dimensão de calha é suficiente. Prevê que, em alguns trechos, haja estruturas de contenção da encosta em um desenho de arquibancada.

Utilizamos o piso de asfalto verde, que é um produto ecologicamente correto, pois possui um processo produtivo sustentável e reutiliza 100% do asfalto que seria descartado e que demora a se degradar no meio ambiente.

O estudo do esgotamento pluvial é objeto específico da Engenharia de Drenagem Superficial15, em outro momento deste trabalho, será preciso a coleta dos dados da vazão drenada pela galeria. Entretanto, até então, será considerado a dimensão das calhas existentes como estudo da dimensão do córrego. Como as descargas e as áreas drenadas variam com a declividade do terreno, haverá vazões diferentes em cada trecho da bacia (MACINTYRE, 1982).

- O córrego A proposta prevê a abertura do córrego em toda sua extensão. Com a calha aberta e integrada a paisagem da avenida, o córrego retomará o seu significado. A conversa entre córrego e cidade, proporciona uma diminuição dos impactos ambientais e dos problemas urbanos. Assim como, a maior interação do usuário com a paisagem natural.

O estudo prevê, também, uma faixa de vegetação ao longo do curso d’água, pois se sabe da importância das matas ciliares para a preservação do sistema hídrico. A presença das matas é responsável pelo não assoreamento do solo, pela manutenção da umidade local e da

Como o projeto não segue o curso da canalização atual do córrego, propõe-se que seu curso seja dinâmico, alterando sua posição em relação às faixas de rolamento e as calçadas. Segundo MACINTYRE, 1982 p.293, “esse ramo de Hidrotécnica evidentemente abrange uma ampla faixa de aplicação de estudos hidrológicos e hidrotécnicos que vao desde a obtenção de dados pluviométricos, do estabelecimento da equação de previsão das chuvas e o estudo das bacias

contribuintes até o dimensionamento e projeto das redes de escoamento de águas pluviais (coletores e galerias) e das estruturas hidráulicas singulares (bueiros, pontilhões, “bocas de lobo” etc.).”

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Figura 74. Desenho do canal do córrego São Pedro Fonte: Autora

fertilidade do solo. São ainda, responsáveis pela regulagem dos fluxos de água das chuvas e de sedimentos, que levam consigo nutrientes, das partes mais altas para as mais baixas.

Figura 75. Foto da perspectiva virtual do viaduto da Avenida João Naves de A. Fonte: http://www.brasmix.com.br/2010, acesso em 2014

travessia mais segura e confortável. Assim, é proposto o seguinte sistema: -- Ao nível da rua, será aplicado o sistema de trafic calm e semáforos, que tem o intuito de avisar o motorista que este transita sobre uma área de pedestre, induzindo-o a diminuir sua velocidade. A ciclovia também estará no nível da rua.

Manter ou restaurar a riqueza do solo no entorno do córrego São Pedro tem importância não só pela tentativa de recuperar parte da fauna e flora do local, como também por tornar possível que haja áreas de plantio (como hortas comunitárias), voltadas para os moradores e escolas ao entorno da avenida.

-- Quando houver o cruzamento entre a ciclovia e a faixa de rolamento, a preferência será do ciclista, que atravessa sobre ciclofaixa.

- Transposições

-- A transposição do automóvel, que cruza a avenida sentido bairro-centro, acontece, atualmente, através dos viadutos. No total, existem cinco viadutos, em que o da Av. Nicomedes Alves dos Santos foi construído mais recentemente, em 2013, e que conecta a zona central à zona sul da cidade. Todos foram construídos em concreto, com quatro ou mais pilares, com exceção do construído na Av. João Naves de Ávila, projeto do arquiteto Acácio Gil Borsoi.

Ao utilizar vários tipos de modais em um mesmo espaço, haverá que solucionar o problema das transposições. Estas acontecerão em várias escalas: a do pedestre e ciclista, que necessita atravessar as faixas de rolamento para chegar até o leito do córrego, ou atravessar para o outro lado da avenida; a do VLT, que às vezes atravessa o curso d’água e o parque proposto para se aproximar à um lado da via; e a do automóvel que cruza a avenida nos sentido, bairro-centro-bairro, conforme o Mapa de Sistema Viário proposto (apresentado anteriormente nas figuras 69 e 70).

Entende-se que a maiorias destes viadutos possui um desenho com linhas robustas, o que polui visualmente a paisagem, com exceção do projetado por Borsoi, que possui um desenho arquitetônico de linhas refinadas. Ao mantê-los como travessia da avenida, indica-se que algumas estruturas possam ser acopladas a eles

Tendo em vista que a escala do pedestre é priorizada neste espaço, as transposições acontecerão de maneira a proporcionar a ele a

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para torna-los mais seguros para os dois modais (carro e pedestre). - Drenagem Faz-se necessário um estudo aprofundado sobre o sistema de drenagem em toda a área correspondente a bacia hidrográfica do córrego São Pedro para evitar as inundações e melhorar a impermeabilização da água pluvial no solo. A drenagem não se resolve apenas com a ampliação da capacidade de vazão do córrego – que passa de 2,50 metros para 5,00 metros de profundidade de calha –, como também com sistemas de coleta gradual da água pluvial pelas encostas, ou seja, pelos bairros ao entorno. Na figura Mapa do Risco de Inundação da Área de Intervenção (figura 75), observa-se que as áreas de maior risco de inundação são as próximas à avenida, na parte baixa da bacia hidrográfica. Para reduzir este risco, designouse que algumas áreas (lotes) devem possuir sistemas eficientes de estocagem provisória da água pluvial.

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Figura 76

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Além disso, outro sistema proposto são os chamados ‘jardins de chuva’, que devem ser implantados nas ruas paralelas à avenida, de forma que a agua não desce com velocidade, funcionando como redutores de velocidade da água e evitam o transbordamento do córrego e as possíveis inundações das áreas vizinhas.

águas do escoamento superficial. Os fluxos de água se acumulam nas depressões formando pequenas poças, e gradualmente a água é infiltrada no solo. Os poluentes são removidos por adsorção, filtração, volatilização, troca de íons e decomposição. A água limpa pode ser infiltrada no terreno para recarga de aquífero ou coletada em um dreno e descarregada no sistema de microdrenagem. No caso de eventos de chuva que excedem a capacidade para a qual a estrutura foi projetada, o fluxo excedente é desviado da área e encaminhado diretamente para o sistema de drenagem. Para este projeto de requalificação da avenida, foi redesenhado toda sua extensão com intervenções em vários pontos de seu entorno. Apresenta-se, com mais detalhes, intervenções em cinco trechos da avenida: no encontro do córrego São Pedro com o Rio Uberabinha; junto ao Centro de Fiação e Tecelagem; no entroncamento com a Av. Nicomedes Alves dos Santos; na foz do córrego Jataí e, por ultimo, nas proximidades da nascente do córrego São Pedro.

Figura 77.: Jardins de Chuva Fonte: YAZAKI, acesso em 2014

Os 'jardins de chuva' (YAZAKI, acesso em 2014) são sistemas de retardamentos de vazão das águas de origem pluvial, através de canteiros verdes, também chamados de Sistema de Biorretenção. Esta medida utiliza a atividade biológica de plantas e microorganismos para remover os poluentes das águas pluviais, e contribui para a infiltração e retenção dos volumes de água precipitados.

- Para leitura das páginas seguintes é preciso ter as pranchas de projeto em mãos -

Em geral, estas estruturas podem ser descritas como rasas depressões de terra, que recebem 132

DETALHE 01 (PRANCHA 03/12) - encontro do córrego São Pedro com o Rio Uberabinha

foi inserida a primeira estação de VLT na Avenida Rondon Pacheco, cuja linha vem pela marginal do Rio Uberabinha, na Rua Geraldo Motta Batista.

Na foz do córrego São Pedro com o Rio Uberabinha, duplica-se uma das pontes existentes de acesso à Avenida Rondon Pacheco, proporcionando o tráfego de automóveis nos dois sentidos. A outra ponte, continuação da Av. Silvio Rugani, fica, dessa maneira, com tráfego para atender à Av. Afrânio Rodrigues da Cunha.

As Ruas Senador Salgado e Hermes Fonseca Carneiro tornam-se fechadas no encontro com a avenida, impossibilitando a circulação do carro. Para estes locais, criaram-se duas pequenas praças voltadas para o lazer da vizinhança. Uma como espaço para descanso sobre o canteiro e outra com uma quadra de vôlei.

O interstício entre as duas pontes, na margem do córrego São Pedro, se torna exclusivo ao VLT, pedestre e ciclovia, que circulam no mesmo nível. A continuação da calçada, com um deck em madeira, proporciona a aproximação do pedestre ao leito do córrego. Nesse espaço

Do outro lado da avenida, o alargamento da calçada em frente ao Praia Clube seria realizado sobre acordo com o clube, que cederia seu espaço interno, com a possibilidade de abertura de uma nova portaria.

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Figura 78. Fotos do local e croquis

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DETALHE 02 – PRAÇA 01, 02 E 03 (PRANCHAS 04-05/12) - junto ao Centro de Fiação e Tecelagem

avenida, atravessando o córrego e as faixas de rolagem. Tem uma declividade aproximada de 3 metros, vencidos gradualmente através de um desenho escalonado. No nível mais alto, os jardins de chuva separam a rua de um mirante, 1,00 m abaixo, e a 2,00 metros abaixo, no nível da calçada da Avenida Rondon Pacheco, um espelho d’água recebe a água advinda dos jardins de chuva quando chover.

A área de intervenção 03 se localiza na borda do bairro Patrimônio, cuja população, de origem africana, participa de manifestações culturais tais como: a Congada, a Folia de Reis, Moçambique. Todas elas têm um caráter de agrupamento da comunidade, que reflete, inclusive, no comportamento diário das pessoas. Esses Grupos culturais tem uma carência por espaço de reunião. Hoje se reúnem na Praça do Centro de Fiação e Tecelagem – C.F.T. – em um pequeno anfiteatro.

A Praça 02, ao mesmo tempo em que se configura como um espaço amplo, descampado propicio para receber eventos maiores, como os ensaios da Congada, do Tabinha, escolas de samba, ou instalações efêmeras como circos, também proporciona a contemplação da natureza visto que possui um bosque. Próximo à esta área descampada, dois jardins em forma triangular, destinados à árvores do cerrado, com o ipê roxo e amarelo, definem um espaço de transição para o bosque.

A proposta para esta área de intervenção tem como referencia o tipo de atividade encontrada nessa região e consiste em trabalhar nos lotes vagos vizinhos ao C.F.T., denominando-os Praça 01, Praça 02 e Praça 03. A Praça 01 é uma extensão da Praça 02 e da estação de VLT, integrando os dois lados da 135

Figura 79. Fotos do local

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Figura 80. Fotos do local e croquis

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A Praça 03, ao contrário da Praca 02, quebra a lógica do quarteirão na medida em que se configura pela conexão de dois terrenos, um voltado para a Av. Rondon Pacheco e outro pra a Rua Jamil Tannús, originando uma forma linear, contida entre muros. Considerando que o desnível do terreno é de, aproximadamente, 15 metros, propusemos um desenho que indica a constituição de platôs definindo pequenos espaços, voltados para o descanso, a contemplação, ou mesmo servir para pequenas apresentações. Esta praça diminui o trajeto do pedestre, cortando caminhos. Cada praça tem uma dinâmica espacial que atribui a elas graus de relação com a cidade. A Praça 02, recebendo atividades maiores, pode dar visibilidade na cidade, enquanto as praças 01 e 03 tem uma escala mais voltada para os bairros. Sob o piso da praça já existente no C.F.T., passa canalizado o córrego Lagoinha. Nela propomos a abertura parcial deste córrego, logo antes de desaguar no córrego São Pedro, com a intenção de resgatar a memoria do córrego.

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DETALHE 09 (PRANCHA 06/12) - entroncamento com a Av. Nicomedes Alves dos Santos

na Rua Augusto Cesar (sentido centro-bairro) e na Avenida Nicomedes Alves dos Santos (sentido bairro-centro) e com as linhas de VLT que circulam na Avenida Rondon Pacheco, nos dois sentidos.

Resolver o cruzamento da Avenida Nicomedes Alves dos Santos é importante para obter um sistema mais eficiente de circulação. Do lado sul da cidade, a avenida possui pista dupla, com três faixas de automóvel e uma de estacionamento em cada sentido. Ao cruzar a Avenida Rondon Pacheco, ela se reduz, transformando-se em mão única com duas faixas de automóvel e uma de estacionamento.

Essa praça tem a característica de promover o encontro em função da circulação constante de pessoas que utilizam o sistema público de transporte. Foi proposto uma marquise que liga as estações atravessando a praça e ao seu lado, mais ao centro da praça, um jardim de árvores frutíferas com mobiliário de descanso.

A circulação, sentido centro-bairro, acontece hoje, parcialmente através da Rua Augusto Cesar. Para solucionar este entroncamento, propôs-se que o binário fosse completado prolongando a Rua Augusto Cesar até encontrar com a pista da Avenida Nicomedes Alves dos Santos no lado sul da cidade. Desse modo, o cruzamento com a Avenida Rondon Pacheco é nível, através de semáforos.

Do outro lado da Rua Augusto César, a calçada criada junto à ciclofaixa é separada da via por um canteiro largo, com tratamento paisagístico que promove conforto para o usuário. Por esta calçada, pequenas alças ampliam o piso da calçada para criar um espaço de descanso, com mobiliário (bancos) e equipamentos, tais como: bicicletário, revistaria, etc.

Na Praça 04 foi implantada uma estação de conexão entre as linhas de ônibus que circulam

Alí também se localiza um estacionamentojardim. 139

Figura 81. Fotos do local e croquis

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DETALHE 13 (PRANCHA 09/12) – encontro do Jataí com o São Pedro.

apropriação do lote de esquina alarga a calçada criando uma praça com bancos e bicicletários.

Assim como o córrego São Pedro e Lagoinha, o córrego Jataí também deverá ter sua galeria aberta conectando parques lineares ao entorno dos cursos d’água.

O calçamento em bloco intertravado terracota continua para dentro dos quarteirões do Bairro Saraiva até encontrar a estação 4 do corredor de ônibus da Av. João Naves de Ávila. Demarcando o caminho do transporte.

Ocupando os terrenos vagos na Avenida Anselmo Alves dos Santos, propõe-se um sistema de retardamento de vazão do córrego Jataí, onde a água dever passar por um processo natural de tratamento, através de filtros biológicos.

O bloco intertravado cinza continua também pela Av. Anselmo A. S. até chegar encontrar a Av. João N. de Ávila.

O calçamento da calçada de bloco de concreto intertravado, no cruzamento das avenidas, tem sua cor alterada do cinza para o terracota, onde também existe uma estação de VLT. A 141

Figura 82. Fotos do local e croquis

3 1

3 4 142

DETALHE 17 (PRANCHA 11/12) - nascente do córrego São Pedro

continuação do piso da praça formando uma arquibancada, traz o pedestre até o córrego.

A abertura do córrego São Pedro inicia em sua nascente, que se encontra próximo ao entroncamento da Avenida Rondon Pacheco e a BR 050. Essa proposta consiste em criar um parque/bosque de mata fechada ao entorno da nascente, com o objetivo de preservá-la. Os lotes encostados nessa mata podem voltar seu «quintal» para o parque, criando uma relação mais direta entre morador/usuário e o córrego. Isso se inicia através da construção de uma calçada circundando estes lotes, demostrando que alí há passagem.

Neste ponto as faixas de VLT estão localizadas do lado do Teatro Municipal onde há uma estação de VLT. O pedestre e ciclista poderão atravessar de um bairro ao outro praticamente em nível ao utilizar a passarela de pedestre que se origina ao lado da estação e termina na rua Ricardo Siquerolli Tucci (do lado do bairro Brasil). A linha de VLT atravessa o entroncamento da BR 050 por uma passagem subterrânea, e se encaminha até a Estação Ferroviária, e faz a conexão para o Aeroporto.

Propusemos um novo desenho para a praça triangular, situada na esquina das ruas Feliciano Morais e Espírito Santo, para que esta se integre ao parque e valorize a existência da água através de estruturas como esguichos d’água. A

Um afastamento frontal de aproximadamente 70 metros é proposto para o lote vizinho ao Teatro Municipal, criando um parque. Assim 143

com, apropria-se do afastamento existente no estรกdio Airton Borges.

frontal

Figura 83. Fotos do local e croquis

144

145

JÚNIOR, Luiz Bertolucci. BOLETIM DE DADOS DEMOGRÁFICOS – I. Centro de Estudos, Pesquisas e Projetos EconômicosSociais (CEPES). Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, 2003.

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Anexo 01. Mapa de Uso e Ocupação do Solo 02. Prancha 01/12: Localização e Implantação 03. PRANCHA 02/12: Trecho 01,Corte AA detalhe 01-07 04. PRANCHA 03/12: Detalhe 01 e 08 05. PRANCHA 04/12: Detalhe 02, corte BB, Detalhe Grelha árvore 06. PRANCHA 05/12: Praça 03, Corte CC e Corte Transversal, detalhes 07. PRANCHA 06/12: Detalhe 09 08. PRANCHA 07/12: Trecho 02, Corte DD, detalhe 09, 10, 11 09. PRANCHA 08/12: Trecho 03, Corte EE e FF, Detalhe 12 10. PRANCHA 09/12: Trecho 04, Detalhe 13 e 14 11. PRANCHA 10/12: Trecho 05, detalhe 15 e 16 12. PRANCHA 11/12: Trecho 06, Detalhe 17 13. PRANCHA 12/12: Corte GG, Detalhe 18

PORTAL VITRUVIUS. Projeto Urbano do Córrego do Antonico. Projetos, São Paulo, ano 12, n. 134.01, Vitruvius, fev. 2012 <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/ projetos/12.134/4239> Acesso em Dezembro de 2013 YAZAKI, Luiz Fernando Orsini de Lima et al. PROJETO TÉCNICO: JARDINS DE CHUVA - Soluções para as Cidades. FCTH e Associação Brasileira de Cimento Portland. In <http://solucoesparacidades.com.br/saneam ento/4-projetos-saneamento/jardins-dechuva/> acesso em Julho de 2014. < Blog: http://bairropatrimonio.blogspot.com.br/ > visualizado em Janeiro de 2014 < http://www.sanz-serif.com/mrio/ > visualizado em Janeiro de 2014 < http://www.eoi.es/blogs/syafrinasharif/2012/ 01/13/project-management-rio-madridproject/ > visualizado em Janeiro de 2014

149

ENTREVISTA COM MORADORES DA CIDADE DE UBERLÂNDIA:

A cidade da memória Nome:_________________________________ ______________________________________ Idade:_______ Data de nascimento: __/__/__ Nasceu em Uberlândia? sim ( ) não ( ) 1. Você se lembra dos córregos em Uberlândia? Se sim, qual sua relação com eles? (morava próximo, passava perto, avistava de casa, brincava na água...) 2. Você se lembra do córrego São Pedro? Sim ( ) não ( ) 3. Você costumava passar por ele? Em que parte: próximo à nascente ou mais próximo do Rio Uberabinha? 4. O que tinha ao redor dele? Ele era largo, possuía vegetação densa, buritis...? 5. Como era o encontro dos córregos? Jataí – São Pedro e Lagoinha – São Pedro. 6. O que você acha de tê-los transformado Avenidas? 7. Você sente saudade do córrego?

150

Este trabalho teve a colaboração de: Erick Riul (edição de imagem) Guilherme Graciano (desenho técnico) Luiza A Ribeiro (monografia) Paula Jamkojian (monografia) Roberto Maccheroni (desenho técnico) Vanessa Marques (desenho técnico)

151

face do lote

DET 04 - CONJUNTO MEIO FIO SARGETA ESC.: _________ 1/20

guia de concreto 10x23x75 cm

NORTE concreto vassourado 6cm lastro de brita 3 cm

bloco intertravado 5 cm areia 10 cm pedrisco

solo compactado

guia de concreto 10x23x75 cm

PROPOSTA

solo compactado

meio fio de concreto

RUA

conjuto meio-fio sargeta em concreto

concreto vassourado

EXISTENTE

DET 05 - PISO EM CONCRETO

DET 06 - PISO INTERTRAVADO

ESC.: _________ 1/20

CICLOVIA

PLANTA guia de concreto 10x23x75 cm

RUA

bloco intertravado 5 cm areia

SALGADO

O RI UB AB

10 cm pedrisco H IN

solo compactado

ESC.: _________ 1/25

CORTE ESC.: _________ 1/25

3 RIO UBERAB

SUPERMERCADO EXTRA

PRAIA CLUBE

INHA

.RO ND

AV .R

DETALHE 01

1 7 8

ON P

AC HE C

2 6

8 7 1

7 1

5 AV.RONDO

N PACHEC

GRAMA

AV.RONDO

N PACHEC

PISO DE ASFALTO VERDE AO REUTILIZAR 100% DO ASFALTO QUE SERIA DESCARTADO E QUE DEMORA A SE DEGRADAR NO MEIO AMBIENTE.

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR NATURAL (ver detalhe)

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR PALHA (ver detalhe)

J. MOTTA

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR TERRACOTA E TECELAGEM PISO DECK DE MADEIRA MAIOR DOS PALMARES

JARDINS DE CHUVA DAS CHUVAS (VER DET 16)

PISO DE CONCRETO VASSOURADO NATURAL (ver detalhe)

1 2

8 7

travessia elevada de pedestre

tarde: CENTRO - BAIRRO

talude coberto por

uma APP

pista contida entre

passarela de pedestre com estruturas em

bairro-centro

ESC.: _________ 1/2500

5 ENTRE 2,10 m A 4,00 m

PISTA VLT 3,50 m PARA CADA SENTIDO

TRECHO 01

NA + 300

taludes verde - traludes cobertos por biorrolos (manta

7 8 9

ponte de pedestre

ponte de ciclistas

TRECHO 01 | CORTE AA | DETALHES 01 A 07

CICLOVIA - UNIDIRECIONAL = 1,50 m BIDIRECIONAL = 2,50 m (ver DET 3 e DET 13)

VIA lotes para usos diversos: estacionamentos ou

PEDESTRE E CICLISTA COMPARTILHAM VIA

CORTE AA ESC.: _________ 1/200 elevadores locados nas bordas dos viadutos

CICLOVIA

VIA

VLT

ESCALA INDICADA

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO - TFG|2014 REQUALIFICA O DA AVENIDA RONDON PACHECO Orientanda: Elisa Azevedo Ribeiro Orientadora: Maria Eliza Alves Guerra

02 / 12

PISO DE CONCRETO VASSOURADO COLORIDO

E AUMENTAR A PERMEABILIDADE DO SOLO

areia fina guia de concreto 10x23x75 cm

conjuto meio-fio sargeta em concreto CANTEIRO

SALGADO

RUA

O RI HA

AB ER

UB conjuto meio-fio sargeta em concreto

VIADUTO AMPLIADO PARA COMPORTAR (CAIXA DO VIADUTO EXISTENTE = 10,0 m; PROPOSTA = 18,50m)

9 RUA

1 1

DET 08 ESC.: _________ 1/25

GRAMA

PISO DE ASFALTO VERDE AO REUTILIZAR 100% DO ASFALTO QUE SERIA DESCARTADO E QUE DEMORA A SE DEGRADAR NO MEIO AMBIENTE.

TALUDES

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR NATURAL (ver detalhe)

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR PALHA (ver detalhe)

BERA RIO U

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR TERRACOTA

FIM DA RUA TORNA-SE FECHADO PARA

A BINH

ACESSO PARA A AVENIDA RONDON PACHECO NESSE LOCAL.

PISO DECK DE MADEIRA

JARDINS DE CHUVA DAS CHUVAS (VER DET 16)

1 2

travessia elevada de pedestre PISO DE CONCRETO VASSOURADO COLORIDO tarde: CENTRO - BAIRRO

3 1

uma APP

PISO DE CONCRETO VASSOURADO NATURAL (ver detalhe)

4 bairro-centro

5 AV

.RO

EM CANAL FECHADO

1 PA

ponte de pedestre PISTA VLT 3,50 m PARA CADA SENTIDO

ponte de ciclistas

CICLOVIA - UNIDIRECIONAL = 1,50 m BIDIRECIONAL = 2,50 m (ver DET 3 e DET 13)

PONTE DUPLICADA PARA COMPORTAR

PEDESTRE E CICLISTA COMPARTILHAM VIA

(CAIXA DO PONTE EXISTENTE = 7,0 m; PROPOSTA = 22,0 m)

ACORDO COM O PRAIA CLUBE PARA ABRIR NOVA PORTARIA, VOLTADA PARA A AV. RONDON PACHECO

AV .RO

elevadores locados nas bordas dos viadutos

ND ON P

AV .

AC HE

RO N

EC O

ESC.: _________ 1/750

7 8 9

ENTRE 2,10 m A 4,00 m

lotes para usos diversos: estacionamentos ou

DETALHE 01

taludes verde - traludes cobertos por biorrolos (manta

DETALHE 01 E 08

ESCALA INDICADA

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO - TFG|2014 REQUALIFICA O DA AVENIDA RONDON PACHECO Orientanda: Elisa Azevedo Ribeiro Orientadora: Maria Eliza Alves Guerra

03 / 12

ILV AS EN ID AV

AV .RO

BINHA

RIO UBERA

RU G

VIA

NO R

CICLOVIA

TRILHOS VLT

VIA

GUIA DE MADEIRA

RAMPA i= 6%

BORDA DE CIMENTO

ESCADA GRAMADA

TABLADO DE MADEIRA PISO PEDRA PORTUGUESA COR BRANCA

BALIZADORES

REDUTOR DE VELOCIDADE EM SEIXO ROLADO

(SIBIPIRUNA)

ARRIMO DE PEDRA

(CHUVA) CIMENTO COMBINADO COM SEIXO ROLADO

PISO CONCRETO NATURAL

REDUTOR DE VELOCIDADE EM SEIXO ROLADO

ESCADA GRAMADA

RAMPA i= 10%

ESCADA EM CONCRETO NATURAL

A DET CANALETA

ESCADA CASCATA

DET. ESCADA CASCATA ESC.: _________ 1/75

SOBE

PASSARELA PEDESTRE

CIMENTO COMBINADO COM SEIXO ROLADO

balizador

i= 0,2%

elemento refletivo - luz

RAMPA i= 6%

GRELHA

RAMPA i= 10%

suporte

PISO DE CONCRETO NATURAL

GRAMA

COR ROSA TIPO MACAQUINHO PISO DE CONCRETO NATURAL ASFALTO PISO INTERTRAVADO CINZA

ESC.: _________ 1/250

MURO EXISTENTE CIMENTO COMBINADO COM SEIXO ROLADO ARRIMO DE PEDRA GUIA DE PEDRA PORTUGUESA

ESCADA DE CIMENTO NATURAL PEDRA PORTUGUESA COR BRANCA

PEDRA PORTUGUESA

A 03 quebra a do na medida em que se configura pela de dois terrenos, um voltado para a Av. Rondon Pacheco e outro pra a Rua Jamil originando uma forma linear, contida entre muros. Diminui, dessa maneira, o trajeto do pedestre, cortando caminhos. Considerando que o do terreno de, aproximadamente, 15 metros, propusemos um desenho constituido por escadas, cujo piso varia entre grama, pedra portuguesa, concreto vassourado e seixo rolado. Cada material atribuindo determinada

A escada gramada, estruturada por ripas de madeira, tem espelho de 45 cm, formando uma arquibancada. Entre alguns espelhos, os pisos mais longos, definindo que podem servir para um banho de sol, a ou mesmo para pequenas

A escada de seixo rolado, na lateral do terreno funciona como uma canaleta em cascata que leva a da chuva e formam esperlhos na parte baixa da essa

Na lateral esquerda do terreno, a escadaria de pedra portuguesa combinada com piso de concreto vassourado tem desenho mais direto. Possibilita o pedestre

No da da Av. Rondon Pacheco, o pedestre pode atravessar a rua em por uma passarela elevada, depois apreciar ou atravessar o por uma ponte estruturada em e piso em deck de madeira. a do outro lado da rua por uma passarela elevada.

NC + 1800

GUIA DE CONCRETO

CORTE CC

GRAMA

ESC.: _________ 1/250

GUIA DE MADEIRA PASSARELA DE PEDESTRE

BALDRAME DE CONCRETO NC+ 300

SEIXO ROLADO DET. CANALETA

AREIA

DET. CANALETA

CORTE TRANSVERSAL

ESC.: _________ 1/25

ESC.: _________ 1/100

VIA

VLT

VIA

TRANSVERSAL | DETALHES

ESCALAS INDICADAS

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO - TFG|2014 REQUALIFICA O DA AVENIDA RONDON PACHECO Orientanda: Elisa Azevedo Ribeiro Orientadora: Maria Eliza Alves Guerra

05 / 12

AREIA

ICO .N

AV ME

RESOLVER O CRUZAMENTO DA AVENIDA NICOMEDES ALVES DOS SANTOS IMPORTANTE PARA SE OBTER UM SISTEMA MAIS EFICIENTE DE

GRAMA

LV SA DE

PISO DE ASFALTO VERDE AO REUTILIZAR 100% DO ASFALTO QUE SERIA DESCARTADO E QUE DEMORA A SE DEGRADAR NO MEIO AMBIENTE.

S DO ES

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR NATURAL (ver detalhe)

TO SAN

DO LADO SUL DA CIDADE, A AVENIDA POSSUI PISTA DUPLA, COM FAIXAS DE E UMA DE ESTACIONAMENTO EM CADA SENTIDO. AO CRUZAR A AVENIDA RONDON PACHECO, ELA SE REDUZ, TRANSFORMANDO-SE EM COM DUAS FAIXAS DE E UMA DE ESTACIONAMENTO.

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR PALHA (ver detalhe)

S PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR TERRACOTA

PISO DECK DE MADEIRA

A SENTIDO CENTRO-BAIRRO, ACONTECE HOJE, PARCIALMENTE DA RUA AUGUSTO CESAR. PARA SOLUCIONAR ESTE ENTRONCAMENTO, PROPUSEMOS QUE O FOSSE COMPLETADO PROLONGANDO A RUA AUGUSTO CESAR ENCONTRAR COM A PISTA DA AVENIDA NICOMEDES ALVES DOS SANTOS NO LADO SUL DA CIDADE.

JARDINS DE CHUVA DAS CHUVAS (VER DET 16)

PISO DE CONCRETO VASSOURADO COLORIDO

PISO DE CONCRETO VASSOURADO NATURAL (ver detalhe) ATERRO EXISTENTE

DESSE MODO, PROPUSEMOS QUE O CRUZAMENTO COM AVENIDA RONDON PACHECO SEJA EM DE QUE ACREDITAMOS QUE A POR VIADUTO (QUE NESTE CASO, SERIA UM ELEVADO), SEGREGARIA AINDA MAIS OS

04 FOI IMPLANTADO UMA DE ENTRE AS LINHAS DE QUE CIRCULAM NA RUA AUGUSTO CESAR (SENTIDO CENTRO-BAIRRO) E NA AVENIDA NICOMEDES ALVES DOS SANTOS (SENTIDO BAIRRO-CENTRO) E COM AS LINHAS DE VLT QUE CIRCULAM NA AVENIDA RONDON PACHECO, NOS DOIS SENTIDOS.

E CH

N DO

VLT ATRAVESSA PARA OUTRO SENTIDO DA AVENIDA POR PONTE DE CONCRETO

N RO . AV

ENTRE 2,10 m A 4,00 m

PISTA VLT 3,50 m PARA CADA SENTIDO

C HE

ACESSO AO VIADUTO

C PA

ON .R

CANTEIROS DE AVENIDAS DEVEM COMPORTAR

CICLOVIA - UNIDIRECIONAL = 1,50 m BIDIRECIONAL = 2,50 m (ver DET 3 e DET 13)

PEDESTRE E CICLISTA COMPARTILHAM VIA TO

RE O RN

7 ESTACIONAMENTO +/- 24 VAGAS

1 2

AUMENTAR A PERMEABILIDADE DO SOLO

O .R

ON ND

CO HE C PA

tarde: CENTRO - BAIRRO

uma APP

4 bairro-centro

5 O

travessia elevada de pedestre

.R AV

DO ON

C HE C PA

ACESSO VERTICAL DE PEDESTRES PARA A TRAVESSIA SOBRE VIADUTO

taludes verde - traludes cobertos por biorrolos (manta

7 8 9

ponte de pedestre ponte de ciclistas

JARDIM DAS ARVORES

lotes para usos diversos: estacionamentos ou

ESTACIONAMENTO

1 ATERRO EXISTENTE

elevadores locados nas bordas dos viadutos

DETALHE 09 ESC.: _________ 1/750

DETALHE 09

ESCALA INDICADA

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO - TFG|2014 REQUALIFICA O DA AVENIDA RONDON PACHECO Orientanda: Elisa Azevedo Ribeiro Orientadora: Maria Eliza Alves Guerra X

LID

E ED

ICO

ESTACIONAMENTO 28 VAGAS

bloco intertravado viga de concreto

concreto moldado 'in loco'

viga de concreto

asfalto HE CO

i=6% 250

NORTE PA

.R ON DO N AV

AV .

RO ND ON

CH EC O

PA C

MICHEL CURY

ESC.: _________ 1/25

lotes para usos diversos: estacionamentos ou

PISTA DE VLT EM BILBAO, ESPANHA FONTE: ELISA A. R., 2013

pista gramada

escadaria de madeira

talude coberto por manta

UNIUBE

elevadores locados nas bordas dos viadutos

NA + 300

1 2

NA + 300

GRIFF SHOPPING

travessia elevada de pedestre

tarde: CENTRO - BAIRRO

3 NA

uma APP

4 INOMINADA

bairro-centro

5 VLT

VIA

CICLOVIA

VIA

VLT

CORTE DD

ESC.: _________ 1/200

taludes verde - traludes cobertos por biorrolos (manta

7 8 9

ponte de pedestre ponte de ciclistas

GRAMA COM UM TOTEM QUE FACILITA A VISIBILIDADE PARA O PEDESTRE, COM ILUSTRA A IMAGEM ABAIXO PISO DE ASFALTO VERDE AO REUTILIZAR 100% DO ASFALTO QUE SERIA DESCARTADO E QUE DEMORA A SE DEGRADAR NO MEIO AMBIENTE.

6 PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR NATURAL (ver detalhe)

DE PEDESTRE E ADICIONAR CICLOFAIXA

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR PALHA (ver detalhe)

C PA

OS CRUZAMENTOS ENTRE DIFERENTES SIMIONI

RO V.

VERTICAL E HORIZONTAL. O

C HE AC

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR TERRACOTA

N RO V.

PISO DECK DE MADEIRA

FONTE: ELISA AZEVEDO RIBEIRO, 2013

JARDINS DE CHUVA DAS CHUVAS (VER DET 16)

7 PISO DE CONCRETO VASSOURADO COLORIDO

7 1

PISO DE CONCRETO VASSOURADO NATURAL (ver detalhe)

ENTRE 2,10 m A 4,00 m SUPERMERCADO BRETAS

PISTA VLT 3,50 m PARA CADA SENTIDO

1 FAIXA DE PEDESTRE

PASSAGEM DE PEDESTRE EM BILBAO FONTE: ELISA AZEVEDO RIBEIRO, 2013

RAMPA DE ACESSIBILDADE (ver det)

CICLOVIA - UNIDIRECIONAL = 1,50 m BIDIRECIONAL = 2,50 m (ver DET 3 e DET 13)

BLOCO INTERTRAVADO PEDESTRE E CICLISTA COMPARTILHAM VIA

TRILHO VLT SOBRE FAIXA DE GRAMA

TRECHO 02 | CORTE DD | DETALHE 09, 10 e 11

CLUB

ESCALA INDICADA

7 5

DET 10 - ENTRONCAMENTO TIPO ESC.: _________ 1/500

1 7 8

TRECHO 02 ESC.: _________ 1/2500

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO - TFG|2014 REQUALIFICA O DA AVENIDA RONDON PACHECO Orientanda: Elisa Azevedo Ribeiro Orientadora: Maria Eliza Alves Guerra

07 / 12

VIA ASFALTADA

DETALHE 09

GRAMA

face do lote

RUBENS P. REZENDE

PROPOSTA

PISO DE ASFALTO VERDE

AO REUTILIZAR 100% DO ASFALTO QUE SERIA DESCARTADO E QUE DEMORA A SE DEGRADAR NO MEIO AMBIENTE.

NORTE

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR NATURAL (ver detalhe)

CANTEIRO areia

barra de apoio H = 90 cm

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR PALHA (ver detalhe)

1 piso de concreto

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR TERRACOTA

PISO DECK DE MADEIRA

meio fio de concreto

ESCOLA ESTADUAL MESSIAS PEDREIRO

ESC.: _________ 1/50

JARDINS DE CHUVA DAS CHUVAS (VER DET 16)

C HE AC

PISO DE CONCRETO VASSOURADO COLORIDO O

O ND

PISO DE CONCRETO VASSOURADO NATURAL (ver detalhe)

H AC

D ON

PERSPECTIVA 02 PERSPECTIVA 01 ENTRE 2,10 m A 4,00 m

PISTA VLT 3,50 m PARA CADA SENTIDO UMA ARQUIBANCADA/ESCADARIA, APROVEITANDO A DECLIVIDADE DO TERRENO.

BAR PIMENTA.

6 AVENIDA RONDON PACHECO, POSSIBILITA AO PEDESTRE E CICLISTA ATRAVESSAREM A

CICLOVIA - UNIDIRECIONAL = 1,50 m BIDIRECIONAL = 2,50 m (ver DET 3 e DET 13)

(VER PERSPECTIVA 02)

PEDESTRE E CICLISTA COMPARTILHAM VIA

travessia elevada de pedestre

tarde: CENTRO - BAIRRO

uma APP

VIRGILATO O. PEREIRA

DESTE TERRENO TORNA-O INTERESSANTE PARA

ELEVADOR

FRENTE DESTES, UM PARQUE COM PISTA DE

PASSARELA

bairro-centro

taludes verde - traludes cobertos por biorrolos (manta

7 8 9

ponte de pedestre

.R AV

ON DO

ponte de ciclistas

CH EC

(VER PERSPECTIVA 01)

elevador

3 lotes para usos diversos: estacionamentos ou

VLT

VIA

CICLOVIA

VLT

elevadores locados nas bordas dos viadutos

CORTE FF

ESC.: _________ 1/250

desenho do canteiro elevado

de madeira

BAR ILHA DO SOL

NA + 300

TRECHO 03 | CORTE EE, FF | DET 12 ESCALA INDICADA VLT

TRECHO 03 ESC.: _________ 1/2500

passarela em Madri, Espanha Fonte: Elisa A. R., 2013

CORTE EE ESC.: _________ 1/200

VIA

CICLOVIA

VIA

VLT

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO - TFG|2014 REQUALIFICA O DA AVENIDA RONDON PACHECO Orientanda: Elisa Azevedo Ribeiro Orientadora: Maria Eliza Alves Guerra

08 / 12

1 2

COM PISO DE DECK DE MADEIRA.

NORTE PISO DO VLT SE TORNA CANTEIRO (ESEBA)

piso existente

BANCO E

piso proposto

PONTE DE CICLISTA ESTRUTURA

8 1

8 7 1 DOUTOR MANOEL CROSARA

RECEITA FEDERAL

ESC.: _________ 1/1250

CENTER SHOPPING HABIB'S FONTE: ELISA AZEVEDO RIBEIRO,2013

AUMENTAR A PERMEABILIDADE DO SOLO

8 7 1

MACAQUINHO

GRAMA PASSARELA COM 12 m DE LARGURA

ESC.: _________ 1/500

PISO DE ASFALTO VERDE AO REUTILIZAR 100% DO ASFALTO QUE SERIA DESCARTADO E QUE DEMORA A SE DEGRADAR NO MEIO AMBIENTE.

LOCAL DE ESTAR, E APRECIAR O

VIA

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR NATURAL (ver detalhe)

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR PALHA (ver detalhe)

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR TERRACOTA

MANOEL DET 14

PISO DECK DE MADEIRA

CENTRO ADM-PMU

JARDINS DE CHUVA DAS CHUVAS (VER DET 16)

PISO DE CONCRETO VASSOURADO COLORIDO

PISO DE CONCRETO VASSOURADO NATURAL (ver detalhe)

1 2

travessia elevada de pedestre

DET.13

SISTEMA DE RETARDAMENTO DE (LOCAL DESTINADO AO

tarde: CENTRO - BAIRRO

uma APP

4 bairro-centro

5 PISTA VLT 3,50 m PARA CADA SENTIDO

taludes verde - traludes cobertos por biorrolos (manta

7 8 9

ponte de pedestre ponte de ciclistas

TRECHO 04 | DETALHE 13 E 14

CICLOVIA - UNIDIRECIONAL = 1,50 m BIDIRECIONAL = 2,50 m (ver DET 3 e DET 13) lotes para usos diversos: estacionamentos ou PEDESTRE E CICLISTA COMPARTILHAM VIA

TRECHO 04 elevadores locados nas bordas dos viadutos

ESC.: _________ 1/2500

RUBENS P. REZENDE

ESCALAS INDICADA CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO - TFG|2014 REQUALIFICA O DA AVENIDA RONDON PACHECO Orientanda: Elisa Azevedo Ribeiro Orientadora: Maria Eliza Alves Guerra

09 / 12

ENTRE 2,10 m A 4,00 m

8 7 1

GRAMA

lotes para usos diversos: estacionamentos ou PISO DE ASFALTO VERDE AO REUTILIZAR 100% DO ASFALTO QUE SERIA DESCARTADO E QUE DEMORA A SE DEGRADAR NO MEIO AMBIENTE.

NORTE

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR NATURAL (ver detalhe)

elevadores locados nas bordas dos viadutos

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR PALHA (ver detalhe)

MINAS GERAIS

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR TERRACOTA

PISO DECK DE MADEIRA

AV .R

PISO DE CONCRETO VASSOURADO COLORIDO

ON DO

PA C

HE C

PA CH EC O

JARDINS DE CHUVA DAS CHUVAS (VER DET 16)

PISO DE CONCRETO VASSOURADO NATURAL (ver detalhe)

8 7 1

ENTRE 2,10 m A 4,00 m

PISTA VLT 3,50 m PARA CADA SENTIDO

NO PISO DA RUA, CRIA UNIDADE.

guia de concreto 10x23x75 cm

1 7 8

conjuto meio-fio sargeta

CICLOVIA RUA CICLOVIA - UNIDIRECIONAL = 1,50 m BIDIRECIONAL = 2,50 m (ver DET 3 e DET 13)

DET 15 - CICLOVIA

PEDESTRE E CICLISTA COMPARTILHAM VIA

ESC.: _________ 1/25

1 2

travessia elevada de pedestre

8 7 1 tarde: CENTRO - BAIRRO

uma APP

DON PA

RUA

FIXADOS COM ESTACAS

8 7 1 6

600

planas, fabricadas com fibras compridas de coco e 1,2 x 2 m e 5-6 cm de espessura. 0,50x1,00x2,00 m vegetal.

SUB-LEITO COMPACTADO

800

coco comprimidas estruturadas mediante uma abertura de malha).

TRECHO 05 | DETALHE 15 E 16 ESC.: _________ 1/75

1 7 8

TRECHO 05 ESC.: _________ 1/2500

ESCALA INDICADA CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO - TFG|2014 REQUALIFICA O DA AVENIDA RONDON PACHECO Orientanda: Elisa Azevedo Ribeiro Orientadora: Maria Eliza Alves Guerra

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ponte de ciclistas

AV.RON

ponte de pedestre

CHECO

7 8 9

DON PA

taludes verde - traludes cobertos por biorrolos (manta

AV.RON

CHECO

bairro-centro

NORTE BAIRRO UMUARAMA

VER DET 16

PISO DE PLACA DE GRANITO CINZA ANDORINHA LEVIGADO.

PERSPERCTIVA DA PASSARELA PARA O BAIRRO BRASIL

IGREJA EXISTE

ESTACIONAMENTO

IGREJA

PISO DO VLT SE TORNA CANTEIRO

VER DET 04

7 5 DET. 17 ESC.: _________ 1/750

VER DET 16

8 7 1

GRAMA

TEATRO MUNICIPAL DE lotes para usos diversos: estacionamentos ou

PISO DE ASFALTO VERDE AO REUTILIZAR 100% DO ASFALTO QUE SERIA DESCARTADO E QUE DEMORA A SE DEGRADAR NO MEIO AMBIENTE.

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR NATURAL (ver detalhe) elevadores locados nas bordas dos viadutos

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR PALHA (ver detalhe)

PAVIBLOCO (20 X 10 X 8 cm) COR TERRACOTA

1 2

travessia elevada de pedestre

tarde: CENTRO - BAIRRO

PISO DECK DE MADEIRA

JARDINS DE CHUVA

uma APP

bairro-centro

DAS CHUVAS (VER DET 16)

PISO DE CONCRETO VASSOURADO COLORIDO

PISO DE CONCRETO VASSOURADO NATURAL (ver detalhe)

taludes verde - traludes cobertos por biorrolos (manta

7 8 9

ponte de pedestre ponte de ciclistas

BORGES

ENTRE 2,10 m A 4,00 m

PISTA VLT 3,50 m PARA CADA SENTIDO FRONTAL DO LOTE

CICLOVIA - UNIDIRECIONAL = 1,50 m BIDIRECIONAL = 2,50 m (ver DET 3 e DET 13)

1 7

TRECHO 06 | DETALHE 17 ESCALA INDICADA

PEDESTRE E CICLISTA COMPARTILHAM VIA FRONTAL DO LOTE

CORPO DE BOMBEIROS

TRECHO 06 ESC.: _________ 1/2500

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NC + 300

NA + 130 NA

VIA

CANTEIRO

VIA

VLT

CORTE GG ESC.: _________ 1/200

NC+0,10

NS SARJETA FLUXO EXTRAVASAMENTO

VAGA ESTACIONAMENTO

NJ NC+0,10

NC+0,10 D2

BARRAGEM EM ARGILA COMPACTADA

PAV. VIA (ASFALTO)

NR PAREDE DO JARDIM DE CHUVA e=10cm

PAREDE DO JARDIM DE CHUVA e=10cm

GUIA E SARJETA

PAV. VIA (ASFALTO)

PAREDE DO CANTEIRO e=10cm

NC + 0,10

VIA

NJ SOLO DO CANTEIRO SOLO DO JARDIM DE CHUVA

SARJETA FLUXO EXTRAVASAMENTO

AREIA GROSSA

CANTEIRO

MATERIAL AGREGADO

NC SOLO EXISTENTE

SOLO EXISTENTE

D2 - JARDIM DE CHUVA

D3 - CANTEIRO

DETALHE 18 - JARDIM DE CHUVA

ESC.: _________ 1/25

ESC.: _________ 1/75

PAREDE DO JARDIM DE CHUVA e=10cm

PAV. VIA (ASFALTO)

NC + 0,10 NR

NB NJ SOLO DO JARDIM DE CHUVA

Os 'jardins de chuva' sistemas de retardamentos de das de origem pluvial, de canteiros verdes, chamados de Sistema de Esta medida utiliza a atividade de plantas e microorganismos para remover os poluentes das pluviais, e contribui para a e dos volumes de precipitados. Em geral, estas estruturas podem ser descritas como rasas de terra, que recebem do escoamento superficial. Os fluxos de se acumulam nas formando pequenas

Os poluentes

removidos por troca de e A limpa pode ser infiltrada no terreno para recarga de ou coletada em um dreno e descarregada no sistema de microdrenagem. No caso de eventos de chuva que excedem a capacidade para a qual a estrutura foi projetada, o fluxo excedente desviado da e encaminhado diretamente para o sistema de drenagem. Funcionam como redutores de velocidade da evitam o transbordamento do e as

MATERIAL AGREGADO

CORTE GG | DET 18 ESCALAS INDICADAS

SOLO EXISTENTE

D1 - JARDIM DE CHUVA ESC.: _________ 1/25

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO - TFG|2014 REQUALIFICA O DA AVENIDA RONDON PACHECO Orientanda: Elisa Azevedo Ribeiro Orientadora: Maria Eliza Alves Guerra

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AREIA GROSSA