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LUXURY W IT HO UT C O MPROMI SE

Deutsche Ausgabe

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Die Superyacht von Porsche Das ultimative Ferrari-Treffen BMW greift Harley an

Dream Machines

Die nächste Generation Luxus: Ökoyachten, Elektro-Hypercars und nachhaltige Diamanten

Editorial

Das Statement

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iesen Sommer (zu lesen ab Seite 88) war ich anlässlich des 100. Geburtstags von Bentley zu Gast in Crewe.

Kein Zweifel, die vorgestellte Elektrosportwagenstudie EXP 100 GT beeindruckt. Die Ingenieure und Designer haben sich offensichtlich viele Gedanken gemacht: Eine künstliche Intelligenz soll den Fahrgast unterstützen. Sie wird über einen mundgeblasenen Kristallglashebel von Cumbria Crystal, der letzten Manufaktur dieser Art auf britischem Boden, bedient. Und eine 5000 Jahre alte Mooreiche prägt neben veganem Lederersatzstoff den Innenraum, der sich unter der futuristischen Kohlefaserhülle auf bald sechs Meter Länge ausbreitet. Ich wurde stutzig.

Niemand sprach über die Elektromotoren an jedem Rad oder die Lithium-Luft-Batterien. Konnte es sein, dass all diese hochintelligenten Menschen etwas übersehen hatten, was Luxusautomobile ausmacht?

Müssen Luxusautos denn wirklich elektrisch sein?

Dazu muss ich ausholen: Ich bin aufgewachsen als Sohn eines Ingenieurs und studierte später selbst Ingenieurwesen, nun ja, wenn man denn Architektur dazuzählt. Mich hat immer begeistert, wie Dinge funktionieren, nicht nur wie sie aussehen. Das fing an mit einem Lego-Technikbaukasten zu Weihnachten 1981. Es handelte sich bei dem Geschenk um einen Harvester 8895, heute sehr begehrt, weil eines der zehn ersten Objekte dieser Reihe: Der Traktor hatte einen Zweizylindermotor mit beweglichen Kolben, eine funktionierende Zahnstangenlenkung und ein

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Robb Report

Differenzial an der Hinterachse. Die Begeisterung am Sehen und Verstehen hat sich bis in meinen Beruf gehalten: Viele Jahre später, ich war schon nicht mehr Architekt, sondern schrieb über mechanische Uhren, wollte ich von meinem Mentor wissen, warum sich eigentlich alle Sammler ausnahmslos für mechanische Uhren interessierten und keiner für Quarz. Lapidare Antwort: „Die mechanischen Uhren haben eben eine Seele.“ Und: „Man wird sie auch in 200 Jahren noch reparieren können.“ Später lernte ich, dass die Schweizer Uhrenindustrie fast pleite gegangen wäre, weil sie eine Weile nur noch schicke Gehäuse fertigte, anstatt feine Mechanik zu verbauen, was sie dann zwei Jahrzehnte später wieder auferstehen ließ.

Ich frage mich, ob nicht genau das gerade den deutschen Luxusautomarken bevorsteht. Oder zumindest den Hunderten Zulieferern, die all die Teile produzieren, die ein Luxus- oder Sportfahrzeug so spannend machen. Zylinderkopfdichtungen, Ventile, Vergaser. Verstehen Sie mich nicht falsch. Natürlich sind die Klimaprobleme drängender denn je, aber haben wir wirklich ein Automobilproblem oder eher ein Verkehrsproblem? Natürlich werden wir intelligente Fortbewegungsmittel in Zukunft benötigen, so wie Sie zum Joggen auch einen Pulsmesser und keine Rolex tragen, aber müssen Luxusautos in Zukunft wirklich elektrisch sein? Wenn man sie eh nur wenige Kilometer im Jahr bewegt? Ich bin gespannt, wann die ersten Automanager auch darauf kommen. Bis dahin viel Spaß bei unserer Dream-Machines-Ausgabe. Keine Sorge, es sind auch Elektroautos darunter. R

Kazutaka Tsugaoka

Zylinderkopfdichtungen sind wahrer Luxus

CALIBER RM 033

RICHARD MILLE BOUTIQUE MÃœNCHEN MAXIMILIANSTRASSE 34 +49 89 45 22 13 00 www.richardmille.com

Impressum / Das Team LUXURY WI T HOUT C OMP ROM ISE

Heft Nr. 14 (3/2019), Erstverkaufstag dieser Ausgabe ist der 10. September 2019 Robb Report erscheint in der Jahreszeiten Verlag GmbH, Harvestehuder Weg 42, 20149 Hamburg Telefon 040/27 17-0 (Zentrale), -36 19 (Redaktion), Fax -21 21, redaktion@robbreport.de

Chefredakteur (v. i. S. d. P.) / Joern Frederic Kengelbach Stellvertretender Chefredakteur / Tim Gutke Art Director / Michael Weies ( fr.)

Leitung Bildredaktion / Gesche Wendt Fashion Editor-at-large / Evelyn Sand ( fr.)

Editor-at-large / Ralf Eibl ( fr.)

Leitender Redaktionsmanager / Bartosz Plaksa Assistentin Chefredaktion / Inge Winterhalter Schlussredaktion / Lektornet Wir danken euch / die freien Mitarbeiter Gisbert L. Brunner (Watch Editor) / Katarina Fischer (Photo Editor, Übersetzung) / Thorsten Lange (Grafiker) Sebastian Tromm (Automotive Editor) / Robert Kittel (Travel Editor) / Marcus Krall (Yachting Advisor) Weitere Mitarbeiter dieser Ausgabe Lisa Frieda Cossham / Gordon Detels / Philipp Köhnenberg / Jürgen Lewandowski Séraphine de Lima / Jill Newman / Ben Oliver / Percy Schoeler / Andreas Spaeth

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Dynamisches Duo Séraphine de Lima, Stylistin & Moderedakteurin, und Robert Grischek, Fotograf, arbeiteten für den Robb Report als Power Couple schon an vielen Ecken dieser Welt – meist an den schönsten. Nun inszenierten sie ein anderes Dream-Team an der französischen Riviera. Porsche und das leichte Leben – zu Wasser, zu Lande und in der Luft. Die Bilder dieser besonderen Beziehung sind eine Hommage an das gute Leben und eine modische Liebesgeschichte. Zu erleben ab Seite 40

DIE SEELE DER DINGE

Geschäftsführung Thomas Ganske / Dr. Ingo Kohlschein / Peter Rensmann / Helma Spieker Publisher / Dagmar Hansen (verantwortlich für Anzeigen) Gesamtvertriebsleitung / Jörg-Michael Westerkamp Abovertriebsleitung / Christa Balcke Leitung Eventmarketing / Kenny Machaczek Marketing Consultant / Alexander Grzegorzewski Weitere Angaben finden Sie auf Seite 144

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Robb Report

W E N N AUS W E I TS I C H T W E LTS I C H T W I R D. Willkommen an Bord einer Kreuzfahrtflotte, die jedem Vergleich vorausfährt – mit kleinen individuellen Schiffen und größter persönlicher Freiheit.

Mehr über unsere Luxus- und Expeditionsreisen erfahren Sie unter: www.vor-uns-die-welt.de

Robb Report / September 2019

Inhalt

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DIE SEELE DER DINGE

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01 Was kommt 032 034

078 085

Der Einstieg / Schlafen unterm Sternenhimmel über Namibia Die Ansage / Breitling & Norton: wie die traditionelle Fliegeruhrenmarke ein neues Feld erschließt Der Look / Ein Boot, ein Paar, ein Auto und ein Drink: der entspannte Kurztrip an die Côte d’Azur Das Verständnis / Hotelier-Legende Michel Reybier über die Kunst, immer wieder zu überraschen Die Symbiose / Der 911er auf hoher See: wie Porsche das GT-Konzept fürs Wasser umsetzt Die Gemeinschaft / Ferrari lädt seine besten Kunden zu einer exklusiven Ausfahrt ein. Willkommen bei der Cavalcade Der Macher / Mit dem Fotografen Stefan Bogner durch die Alpen Der Zeitmesser / Uhr zum Porsche: der Speedster-Chronograph

004 006 008 014 038 118 134 146

STANDARDS Das Statement / Muss es immer Elektro sein?

Das Team / Wem wir dankbar sind: unser Impressum Der Inhalt Dream Machines / Ideen für den Luxus von morgen Kreuzfahrtkolumne / Allein unter 1000. Aber wie? So! Hidden Champions / Lotus Typ130: die 2000-PS-Rakete Luftfahrtkolumne / Großer Abschied: tschüss, A380 Das Kleingedruckte / Schiffe versenken!

040 060 066 070

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Robb Report

Robert Grischek

Darauf lohnt es sich für Sie zu warten

Weit über seltene Jahrgänge hinaus

Rekonstruktion des perfekten Jahrgangs

95-96/100

95/100

Entdecken Sie die Iteration Nº22 unter www.grandsiecle.com

Robb Report / September 2019

Inhalt

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DIE SEELE DER DINGE

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02 Was ist

Darauf sollten Sie jetzt nicht verzichten

086 088 090 098 108 112

Der Einstieg / Das Mil: speisen in den peruanischen Anden Die Studie / Baut Bentley das erste nachhaltige Sammlerauto?

Der Manager / Neuer Mann an der Spitze: wie Ricardo Guadalupe die Geschicke von Hublot nach Jean-Claude Biver leiten will Green Yachting / Auch der Yachtbau muss sich anpassen: wie die großen Werften nun grün werden und sexy bleiben wollen Der Elektrisierte / Werfteigner Michael Frauscher über elektrische Boote und ein Umdenken in der Gesellschaft Der Wellenreiter / Antworten, bitte, Franco Loro Piana.

Ein Gespräch über gute Wellen und schlechte Autos

Sätze für die Ewigkeit

„Geld zählt nicht, wenn man überzeugt ist.“ Bentley

Michel Reybier, Hotelier

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Robb Report / September 2019

Inhalt

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DIE SEELE DER DINGE

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03 Was bleibt Darauf können Sie sich verlassen

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Der Einstieg / Traumziel Chile: Leben zwischen den Reben Die Rückkehr / Die älteste Uhrenfirma der Welt ist wieder da Das Erlebnis / Zu Besuch bei unseren Vorfahren – eine Reise durch Ruanda auf der Suche nach den Berggorillas Das Konzept / Wie BMW mit einem neuen Motorrad Harley-Davidson angreift. Ein Blick in die Kreativschmiede

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Deutsche Ausgabe

LUXU RY W IT HO U T C O M P RO MI SE

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Deutsche Ausgabe

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Die Superyacht von Porsche

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Das ultimative Ferrari-Treffen

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BMW greift Harley an

Dream Machines

Die nächste Generation Luxus: Ökoyachten, Elektro-Hypercars und nachhaltige Diamanten

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Früher hat man beim Stichwort Porsche an Heckmotoren gedacht weniger an das Heck e ner Yacht Nun hat Dynamiq zusammen mit dem Design stud o F A Porsche quasi dem 911er das Schwimmen beigebracht die GTT 115 kostet rund 12 5 Millionen Euro Ähnlich zum Auto kann online geordert werden inklusive Zubehör wie etwa ein Kofferset von Louis Vuitton für 3500 Euro Die Teppiche im berühmten Pepita Muster der Sixties lassen e nen vom 911er in der Garage träumen Denn der passt leider nicht ins Heck

Dream Machines Heute erleben, was die Welt morgen bewegen wird

Zweimal Robb Das Schöne an besonderen Dingen ist ja manchmal, dass man sie nicht direkt kaufen kann.

So beglücken wir bei dieser Ausgabe unsere Abonnenten mit einer exklusiven Titeloptik.

Coverfotos David Churchill, Robert Grischek ; Foto oben Jan Schünke

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Timeless by Tradition

SIEMATIC STILWELT PURE |

siematic.com/showrooms

Die Seele der Dinge

7 Ideen fĂźr den Luxus von morgen Wer Nachhaltigkeit sagt und Produktion meint, hat aus Sicht der KlimaschĂźtzer eigentlich schon verloren.

Oder vielleicht doch nicht? Sicher brauchen wir nicht immer mehr, aber ganz bestimmt andere Produkte in naher Zukunft. Eine Auswahl erster guter Ideen 14

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Yachting mit Wissenschaftlern? Jasper Smith baut Hybrid-Yachten aus Recyclingmaterial, bei denen Käufer zehn Prozent der Laufzeit ihrer Schiffe für Forschungsprojekte zur Verfügung stellen müssen.

Arksen

Das Expeditionsschiff Arksen 85 wurde für die höchste sen.com

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Die Seele der Dinge Haute Cuisine mit Landwirten?

Christian F. Puglisi verfolgt als ehemaliger Koch im Noma und im El Bulli mit seinem Res­ taurant einen ganzheitlichen, nachhaltigen Ansatz. Als erstes Haus mit Michelin­Stern er­ hielt sein Restaurant Relæ das höchste Ökosiegel Dänemarks.

Daneben betreibt er die Eaterys Manfreds und Mirabelle, die auch eine Bäckerei beinhaltet, sowie das ökologische Restau­ rant Bæst. Alle Zutaten kommen aus eigenem Anbau seiner Farm.

Christian F. Puglisi hat mit „Ralæ: A book of Ideas“ bereits ein Kochbuch veröffentlicht, Reservierungen unter restaurant-relae.dk

Christian Puglisi

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Ein Sneaker für die Ewigkeit?

Mit dem Futurecraft will Graham Williamson von Adidas Laufschuhe jahrelang in glei­ cher Qualität recyceln. Aus jedem benutzten Modell soll nach dem Prozess ein gleich­ wertiges neues entstehen. Sechs Jahre hat man mit Partnern wie BASF daran geforscht.

Adidas

Der Laufschuh Futurecraft besteht zu 100 Prozent aus thermoplastischem Polyurethan, adidas.de/futurecraft

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Die Seele der Dinge

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Beschleunigung ohne Reue?

Aus der Designschmiede wird ein Rennstall. Pininfarina baut 150 Exemplare des Kohlefaser-Elektroautos, das dank 1900 elektrischer Pferdestärken in unter 12 Sekunden auf 300 spurtet. Ist das ökologisch?

Vielleicht, wenn die Autos – wie man vermuten darf – gefragte Sammlerexemplare werden und demnach nie verschrottet. Wobei das bei 2300 Newtonmetern Drehmoment beim Anfahren Laien schwerfallen dürfte. Zum Vergleich: Selbst ein Bugatti Chiron kommt „nur“ auf 1500 Newtonmeter. Die Leistung ist größer als beim stärksten Formel-1-Auto aller Zeiten, dem BMW Vierzylinder von 1986 mit 1430 PS. Das finale Design wurde Kunden während der Monterey Car Week im August präsentiert, aber CEO Michael Perschke erlaubte auch schon einen vertraulichen Blick auf „das nächste Projekt“.

Elektroantrieb und Batterien des Battista wird das kroatische Unternehmen Rimac liefern, Bestellt werden kann das Zwei-Millionen-Auto unter automobilipininfarina.com/viewing

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Pininfarina

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Die Seele der Dinge

Umweltfreundlicher Kunststoff ?

Vitra bringt den berĂźhmten Eames Fiberglass Chair im originalen Look von 1950 auf den Markt, kommt allerdings vĂśllig ohne den einst giftigen Produktionsprozess aus.

Vitra

Der Eames Fiberglass Chair ist ab November

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Die persönliche Spirituose?

Leslie Merinoff Kwasnieski stellt klassische Produkt­ kategorien wie Wodka infrage und setzte sich in New York maßgeblich für eine Gesetzes­ änderung ein, die es Destillen erlaubt, völlig neue Sorten zu produzieren.

Ein persönlicher Brand der Matchbook Distilling Company aus Greenport, NY kostet 10 000 Dollar, matchbookdistillingco.com

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Liebeserklärung mit Garantie?

Tiffany & Co. setzt die Mess­ latte für Qualitätsdiamanten höher und verspricht, für jeden Diamanten über 0,18 Karat in Zukunft einen Herkunfts­ nachweis zu erbringen.

Tiffany & Co., Joshua Scott

Die Diamond Source Initiative betrifft natürlich auch any.com

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Der Vordenker / Duke of Richmond

Vergangenheit trifft auf Gegenwart: das im 18. Jahrhundert erbaute Goodwood House samt Wappenflagge, davor ein Porsche 911 GT2 RS, der 2017 dort vorgestellt wurde

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Ein bisschen SpaĂ&#x; muss sein

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Der Vordenker / Duke of Richmond

Das Büro im Goodwood House ist die Schaltzentrale des Duke. Hier organisiert er das Festival of Speed, das längst, wie man auf dem Aufkleber sieht, die unbestrittene Nummer eins der europäischen Auto-Events ist

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Robb Report

Der Duke of Richmond ist der Gründer des Goodwood Festival of Speed. Seine Einladung – so etwas wie ein Ritterschlag – zu einer Ausfahrt über sein Anwesen wollten wir uns daher nicht entgehen lassen

D Fotos von Sam Chick Text von Ben Oliver

ie quadratische Klappe, 70 Zentimeter Kantenlänge, versteckt sich unter einem Stück Rollrasen. Mehr Hinweise gibt es nicht. Hinweise darauf, dass sich hier, in der Parkanlage von Goodwood House, der Residenz des Duke of Richmond, seit 1993 jedes Jahr im Sommer für vier Tage das Mekka der Automobilliebhaber befindet: das Goodwood Festival of Speed. Nach dreiwöchigem Aufbau verwandelt sich Goodwood House in einen riesigen PS-Freizeitpark, dessen Stände, Videoleinwände und sonstige Aufbauten so viel Strom wie eine Kleinstadt verbrauchen. Es findet ein Autorennen statt, Oldtimer sind zu bestaunen, Automobilhersteller präsentieren neue Modelle. Und es findet sich eine beträchtliche Menge Prominenz unter den jährlich 200000 Gästen.

Außerhalb der Festivalzeit sind die einzigen Lebewesen, die man auf dem 50 Quadratkilometer großen Landsitz, 90 Autominuten von London, trifft, grasende

Zum ersten Festival of Speed kamen 20 000 Gäste. Heute: 200 000 Schafe entlang der Auffahrt, die zum Haupthaus führt.

Dahin eben, wo sich die kleine Klappe im Boden befindet, in der Jahr für Jahr eine überdimensionale Skulptur mit Autobezug im Boden verankert wird.

Ein Porsche 911 GT2 RS und ein Land Rover V8 Defender,zweivonvielenFahrzeugendesDukeofRichmond,

parken auf dem Kiesplatz vor dem Eingangsportal, dessen Tür dann stilecht ein Butler öffnet: Tony Mountford, genannt Monty, der seit zwölf Jahren hier arbeitet.

Im Innern, im Büro des Hausherrn, das sich im ersten Stock hinter einem Vorzimmer für drei persönliche Assistenten befindet, häufen sich die automobilen Hinweise: In Vitrinen sind Lenkräder, Helme und Auszeichnungen ausgestellt, ein Glastisch enormen Ausmaßes ist voll mit Modellautos. „Einmal pro Woche kommt eine Dame und wischt Staubt“, erklärt Monty, „und hinterher stellt sie alles genau dorthin, wo es vorher war. Wenn nicht, würde er es sofort bemerken.“ In dem Moment kommt „er“ durch die Tür: „Ich wollte einen großen Teil davon aussortieren, als wir renoviert haben“, sagt Charles Henry Gordon-Lennox, so lautet der bürgerliche Name des Duke, „aber meine Mitarbeiter haben alles zurückgestellt.“ Monty parkt zwei Silberkannen mit Tee und Kaffee sowie ein Porzellanservice auf dem Tisch, schenkt ein und verlässt den Raum. Der Duke of Richmond beginnt seine Geschichte.

Das erste Festival of Speed 1993, das er noch als Lord March (den Titel Duke erhielt er erst nach dem Tod seines Vaters 2017) ausrichtete, hatte wenig mit der professionalisierten Veranstaltung von heute zu tun.

Es war durch und durch charmant amateurhaft. Als die ersten Wagen das Gelände erreichten, stand der Gastgeber noch auf einer Leiter und führte letzte Malerarbeiten aus. „Wir hatten auf 2000 Gäste gehofft, und

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Der Vordenker / Duke of Richmond

„Wir wollen den besten Autos der Welt hier in Goodwood eine Bühne bieten.“

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Schon als Jugendlicher raste der Duke mit Autos Ăźber das Anwesen. Auch bei unserem Besuch lud er zu einer Spritztour

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Der Vordenker / Duke of Richmond der British Automobile Racing Club sagte, dass wir uns glücklich schätzen könnten, wenn es überhaupt so viele würden. Letztendlich kamen im ersten Jahr 20000 Leute, glaube ich. Wir werden es nie genau wissen, weil die meisten von ihnen sich reingeschlichen haben.“ 1998 wurde das Festival um die Schwesterveranstaltung Goodwood Revival ergänzt, seit 2014 findet außerdem das Member’s Meeting statt. In ihrer Gesamtheit sind die drei Events so zentral für die Motorsportkultur wie

Die Veranstaltung ist längst auch für die Automobilindustrie wichtig die großen Rennen und Rallyes, deren Erbe sie feiern.

Die auf 200000 Stück limitierten Karten für das Festival sind jedes Jahr ausverkauft. Auch weil die Veranstaltung längst für die Autoindustrie von großer Bedeutung ist.

Denn: Autos bewegen sich und machen Geräusche. Ein großer Teil ihres Reizes geht verloren, wenn sie still hinter Samtkordeln in Ausstellungshallen präsentiert werden. Den 911 GT RS führte Porsche 2017 der internationalen Presse denn auch beim Goodwood Festival of Speed vor. Das Erste, was die anwesenden Gäste von dem Wagen sahen, war, wie Ex-Formel-1-Pilot Mark Webber im dreistelligen Geschwindigkeitsbereich mit ihm durch die Boxengasse raste. So etwas erlebt man nicht auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt.

Die Tatsache, dass das Event immer für Überraschungen dieser Art gut ist, ist wohl auch der Grund dafür, dass der Umsatz des Festivals trotz eines inzwischen reduzierten Ticketangebots mit jedem Jahr steigt. Für einen Mann, dem es zusteht, eine Rangkrone zu tragen, ist der Herzog allerdings äußerst bescheiden in Bezug auf die Größenordnung und Wichtigkeit dessen, was er erschaffen hat. Dabei ist er längst zur guten Fee des Motorsports geworden und in der Automobilszene mittlerweile so wichtig, dass sich selbst CEOs großer Konzerne oder Sammlermilliardäre genau überlegen, ob sie eine Anfrage von ihm unbeantwortet lassen. Oder eine Absage schlucken, denn: „Das Festival existiert, weil wir den besten Autos der Welt eine Bühne bieten wollen. Wenn ein Wagen nicht das beste Beispiel für einen speziellen Typ Auto ist, wollen wir ihn nicht hier haben. In der Hinsicht sind wir schon hochnäsig.“ Wie sehr ist er überhaupt noch in Entscheidungsprozesse wie diese involviert? „Eigentlich mache ich gar nichts“, schmunzelt der Duke, „außer hier zu sitzen und viele, viele Tassen Tee zu trinken.“ Was natürlich nicht stimmt.

Er ist in jeden Aspekt der Eventplanung eingeweiht,

weiß über alle Details Bescheid. Zum Beispiel wie viele Glühbirnen die Reihe der Streetfoodstände im Hangar während des Member’s Meetings hatte. Wie viele? Der Duke lächelt: „Genug.“ Der Grund seiner Begeisterung für den Motorsport im Speziellen und Autos im Allgemeinen befindet sich unscheinbar in der Ecke des Büros in einem Regal voller Automobilbücher. Der Duke erhebt sich aus seinem Sessel und zieht ein Exemplar des Autors Jack Stein von 1962 aus dem Regal: „Meiner Großmutter war es wichtig, dass ich eine gute Beziehung zu meinem Großvater, einem Rennfahrer und Flieger, der Goodwood House kaufte, aufbaue. Also hat sie mir gesagt, dieses Buch hier sei ein Geschenk von ihm, obwohl ich mir sicher bin, dass sie es gekauft hat. Ich war fasziniert von den Bildern.

Ich erinnere mich daran, dass ich damals, mit 13 Jahren, oft nicht einschlafen konnte, weil ich über diese Autos nachdenken musste. Mittlerweile waren all diese Wagen irgendwann einmal hier auf dem Gelände. Und viele davon bin ich auch selbst gefahren.“ Schon als Jugendlicher war der Duke of Richmond PS-stark auf dem Anwesen unterwegs. „Meine ersten Fahrversuche habe ich da unten unternommen“, sagt er und zeigt auf die Straße unterhalb des Fensters. „Alle waren genervt, weil ich stundenlang zwischen den Stallungen und dem Haus meines Großvaters auf dem Hügel hin und her gerast bin. Dabei hatte mein Kart

Als Kind konnte er oft nicht einschlafen – da er an Autos dachte ständig Pannen, und ich musste regelmäßig Teile wechseln. Das Ding hat nichts ausgehalten.“ Aber die Lust am schnellen Fahren hielt an. Mit 16 Jahren kaufte er sich für damals 200 Pfund in Littlehampton einen Morgan 3-Wheeler, „ein absoluter Schrotthaufen, aber immerhin war ich damit mobil. Eigentlich war das ziemlich cool – bis das Hinterrad abgefallen ist.“ Es folgte ein Datsun Cherry 100A. „Mein Vater war Modernist durch und durch und davon überzeugt, dass japanische Autos das nächste große Ding wären. Ich rüstete den Wagen mit Motorsportfelgen aus, malte die Radspeichen blau an und bin damit durchs ganze Land gefahren. Nachdem ich ein Jahr in Afrika verbracht hatte, musste ich nach meiner Rückkehr feststellen, dass mein Vater den Datsun der Köchin gegeben hatte.

Sie hatte ihn benutzt, um damit Milch vom Bauernhof zu holen, die auf der Rückbank ausgelaufen war. Der Geruch war wirklich schlimm und nicht wieder loszu-

„Das, was wir tun, soll nicht kommerziell aussehen. Ich hoffe, das tut es auch nicht.“ 30

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Genuss innen wie außen: Vor der Tür stehen der Land Rover V8 Defender und der Porsche 911 GT2 RS des Duke, hinter der Tür serviert sein Butler Kaffee von Edgcumbes und Earl Grey von Harvey Nichols

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Der Vordenker / Duke of Richmond werden, also nahm ich den Wagen nicht zurück. Das hat mich wirklich schwer getroffen.“ Es folgten ein Mini Cooper, ein Austin-Healey Mk III und viele weitere. „Und dann endlich fing ich an, noch als Fotograf, Geld zu verdienen. Eines Tages sah ich diesen Ferrari Lusso, der zum Verkauf stand. Das war 1980, er sah absolut fantastisch aus: silbern mit hellblauer Innenausstattung.

Er sollte 21000 Pfund kosten, und ich fuhr den ganzen Weg rauf nach Yorkshire, um ihn mir anzusehen. Und

Der Duke kennt alle Details. Selbst die exakte Anzahl der Glühbirnen dann machte ich meinen ersten Fehler.“ Welchen Fehler? „Ich habe den Wagen nicht gekauft! Ich war mehr so der Porsche-Fan, also habe ich mir stattdessen einen 924 Carrera GT zugelegt. Der wurde nur bis 1981 gebaut und kostete mich 17000 Pfund. Den fuhr ich eine lange Zeit, bestimmt zehn Jahre, bevor ich ihn in Silverstone zerlegt habe. Mit diesem Auto habe ich auch meine Rekordzeit auf der Strecke Goodwood–London gemacht.“ Apropos fahren. Auch das unterscheidet das Festival of Speed von Automobilmessen: Es gibt eine echte Rennstrecke, wenngleich der Hillclimb mit 1866 Metern eher kurz ausfällt. Angelegt wurde er von Freddie March, dem 9. Duke of Richmond, Großvater des jetzigen 11. Duke.

Geschlossen nach einem Unfall 1966, eröffnete der heutige Duke of Richmond die Strecke 1993 wieder. Und den Autoherstellern ist es alles andere als unwichtig, ihn möglichst schnell zu absolvieren. Der Rekord liegt bei 39,9 Sekunden, aufgestellt dieses Jahr in einem ID.R von Volkswagen.

Jetzt, da die meisten Autohersteller der Welt seine Kunden sind, spricht der Duke of Richmond nicht mehr so offen über die Autos in seinem Fuhrpark. Zu den zwei Wagen, die vor dem Haus parken, schon: „Als der 911 GT2 RS hier gelauncht wurde, sagte ich zu Porsche, dass ich ihn eigentlich kaufen müsste, weil er nun ein Goodwood-Auto sei. Kurz darauf riefen sie mich an, um den Kauf bestätigen zu lassen. Zusammen mit meinem Sohn habe ich ihn dann selbst beim Händler in Mayfair abgeholt. Aber er wird kaum genutzt, wenn, dann auf der Rennstrecke.“ Und den Defender? „Musste ich einfach haben, als ich hörte, dass es ihn mit V8-Motor geben sollte. Wollen wir eine Runde drehen?“ Ein paar Minuten später ist es auch schon so weit. Der Duke of Richmond fährt mit quietschenden Reifen den Defender über die Strecke, die er schon als Kind mit dem Kart gefahren ist. „Ganz schön schnell, oder? Und dabei eine gute Kurvenlage und starke Bremsleistung.“ Der Spaß und Übermut, den er dabei zeigt, und den man erst recht bei einem 64-jährigen Adligen nicht erwarten würde, ist es, was das Goodwood Festival of Speed so erfolgreich und authentisch macht. Millionensummen hin, Automobilbusiness her – es ist eine Herzensangelegenheit. Und schlichtweg eine Notwen-

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digkeit: „Die Grundidee des Ganzen ist, dass man für eine gewisse Zeit die Verantwortung hier trägt, und man will nicht derjenige sein, der es ruiniert. Damit das Anwesen sich trägt, muss es eine ordentliche Summe erwirtschaften. Aber das, was wir tun, soll nicht kommerziell erscheinen, ich hoffe, das tut es auch nicht. Es soll ein großes, gemeinsames Erlebnis sein.“ Das ist es, Jahr für Jahr wieder. Aber wie lange? Es gibt die inoffizielle, ungeschriebene Regel, dass die Verantwortung für die großen Landgüter an den Erben weitergegeben wird, sobald der sein 40. Lebensjahr erreicht hat. Der jetzige Duke übernahm, als er Ende 30 war, also Anfang der 90er, die Geschicke. Zum Glück ist sein Sohn Charlie erst 24 Jahre alt. Die Wachablösung dauert noch eine Zeit. „Er hat gerade sein Studium abgeschlossen und beginnt seinen ersten Job. Schlussendlich wird er aber irgendwann für all das hier verantwortlich sein, und ich freue mich sehr, dass Charlie ein großes Interesse an Autos hat. Aber ich befürchte, eine Weile müsst ihr es noch mit mir aushalten.“ Gern, 11. Duke of Richmond, Sie Earl of Speed. R

„Ist ein Auto nicht das beste seines Typs, dann wollen wir es nicht haben.

Wir sind schon hochnäsig.“

Tony Mountford, genannt Monty, ist seit zwölf Jahren der Butler des Duke. Davor war er bei der Navy

D I E N E U E G E N E R AT I O N 7 0 0 0

PERFEKTION NEU DEFINIERT W W W. M I E L E . D E / G E N E R AT I O N 7 0 0 0 #LifeBeyondOrdinary

01 Kapitel

Was kommt

Darauf lohnt es sich fĂźr Sie zu warten

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DIE SEELE DER DINGE

Perfekte Konstellation

andBeyond

„Ich seh den Sternenhimmel“ ist ein Satz, den man in Großstädten nur auf Neue-Deutsche-WellePartys hört. Die Lichtverschmutzung vermiest einem den Blick. In der &Beyond Sossusvlei Desert Lodge in Namibia ist es exakt anders herum: Statt der Stimme des Sängers Hubert Kah hört man (zum Glück) – nichts. Und am Himmel sieht man (zum Glück) – alles. Und das dank eines Oberlichts sogar, wenn man in der Nacht im Bett aufwacht und nach oben schaut. Wer noch intensiver Sterne sehen mag, der besucht das nahe gelegene Observatorium, begleitet von einem ansässigen Astronomen. Bei einsetzender Morgendämmerung geht es wahlweise mit einem Heißluftballon in den Wüstenhimmel oder zur Tierbeobachtung an ein benachbartes Wasserloch. Tagsüber kann zu Fuß, per Fatbike oder Jeep ein Teil des 215 000 Hektar großen NamibRand-Naturreservats erkundet werden, in dem die Lodge liegt.

Und dann ist die Sternennacht auch nur noch ein Dinner in den Dünen entfernt. Nie hat man sich in einem Urlaub so sehr darauf gefreut, dass ein Tag vorbeigeht, wie hier.

Versprochen. R Gordon Detels Zurzeit wird die &Beyond Sossusvlei Desert Lodge inklusive ihrer zehn Suiten, Gym und Pool renoviert.

Ab dem 16. Oktober ist sie wieder geöffnet. Star Dune Suite ab 4200 Euro pro Nacht. andbeyond.com

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Was kommt / Die Ansage

Wie Georges Kern die traditionelle Fliegeruhrenmarke Breitling zum New Cool machen will Interview von Sebastian Tromm

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uf dem Motorradfestival Wheels and Waves im französischen Biarritz haben die Schweizer Uhren­ marke Breitling und der britische Motorradhersteller Norton Motorcycles Mitte Juni eine auf 77 Exemplare limitierte Rarität vorgestellt: das Motorrad Norton Commando 961 Café Racer MKII Breitling Limited Edition. Die Idee hinter dieser Kooperation zweier Manufakturen, bei der Norton Motorcycles das Zweirad und Breitling die Premier B01 Chronograph 42 Norton Edition beisteuerte? Ganz einfach: Wahrer Luxus ist mechanisch. Besonders in der digitalisier­ ten Welt von heute. Ein Gespräch über das Analoge in Zeiten von Elektroscootern und Smartwatches mit Georges Kern, CEO und Miteigentümer von Breitling.

Herr Kern, den CEO einer traditionsreichen Uhrenmarke mit dem Surfbrett unter dem Arm am Strand oder in hüfthohem Schlamm auf einer Crossmaschine zu sehen ist ein ungewöhnliches Bild. Wieso präsentiert sich Breitling auf einem Festival wie diesem?

Ganz einfach, weil Wheels and Waves ein großartiges Event ist, das bestens ausdrückt, was Breitling heute ist: eine coole Marke im Modern Retro Style. Wir lassen hier die Geschichte der Marke wieder aufleben, und dies erlaubt uns, den Lifestyle des Surfens und die Leiden­ schaft für sportliche und elegante Motorräder erlebbar zu machen. Unsere Gäste waren begeistert, und ich war es auch.

Haben mechanische Luxusuhren, wie jedes Statussymbol, nicht eher etwas Exklusives, Ausgrenzendes im Sinne von „Ich kann es mir leisten, du aber nicht“? Und: Ist das eine Botschaft, die bei der jüngeren Zielgruppe überhaupt noch verfängt?

Ja, es stimmt, die Luxusgüterindustrie ist per Defi­ nition exklusiv. Dies natürlich in erster Linie durch den Preis und den Vertrieb. Doch Kundinnen und Kunden werden anspruchsvoller und wollen Marken sowie deren Produkte erleben, eintauchen in die DNA und sich mit dieser persönlich und intensiv auseinan­ dersetzen. Bei Breitling ermöglichen wir diese Inklu­

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sivität. Veranstaltungen wie das Wheels and Waves sind dafür ideal.

Raubeinige, bärtige Schrauber, Surfer, Skater in zer­ schlissenen Kutten. Zu Norton Motorcycles passt das, aber zu Breitling? Driften hier nicht Zielgruppe und Marke arg weit auseinander?

Nein, gar nicht. Wir sprechen hier nicht von einem Open­Air­Musikfestival. Die Damen und Herren auf dem Wheels and Waves sind Ärzte, Anwälte, Topmana­ ger aus der ganzen Welt. Alles unisono stilbewusste Kenner der Uhren­ und Motorradszene. Entsprechend tragen sie großartige Uhren und fahren ebenso phä­ nomenale Motorräder.

Vor ein paar Stunden hat das Breitling Jet Team, Europas größte zivile Kunstflugstaffel, hier eine wahnsinnige

zeln nicht vergessen, und wir können als Marke die Welt nicht allein retten. Es ist wie oft im Leben eine Frage des Maßes und der Verhältnismäßigkeit.

Zu den angesprochenen Erlebnissen, egal ob Flugstaffel oder Motorradfahren: Wie kommen jüngere und ältere Generationen da zusammen?

Jeder Mensch, egal ob jung oder alt, sehnt sich nach Erlebnissen, die Leidenschaft erzeugen, die ein be­ stimmtes Lebensgefühl erwecken. Aber vor allem: Menschen wollen die Dinge, die sie lieben, verstehen und bewegen. Emotionalisierung läuft stets mechanisch.

Mein Sohn ist 22 und baut gerade mit Freunden an einem eigenen Motorrad. Mir zeigt das, welche Sehnsucht es gerade gibt: back to the roots.

Vor wenigen Jahren hat die Uhrenbranche vor Smart­ watches gezittert, auch Breitling hat nun eine solche Uhr im Angebot. Heute wächst die Branche ohne Elek­ tronik. Wollen die Menschen doch weniger Technik als gedacht?

Ich kenne niemanden, der Smartwatches sammelt.

Sammler konzentrieren sich auf mechanische Uhren.

Wir leben in einem digitalen Overkill. Die Menschen wollen etwas Analoges erleben.

Links: Das auf 77 Stück limitierte Motorrad trägt ein Breitling­B unter anderem auf dem Sattel und dem Kupplungsgehäuse. Der Preis: 22 490 Euro. Rechts: Breitling­CEO Georges Kern

Show hingelegt. Aber sagen Sie: Ist es überhaupt noch zeitgemäß, im Jahr 2019 einfach so zum Spaß haufen­ weise Kerosin zu verbrennen?

Breitling versteht die Debatte zur Nachhaltigkeit und gestaltet diese aktiv mit. Wir haben Econyl­Uhrenbän­ der lanciert, deren Material fast zu 100 Prozent aus alten, wiederverwendbaren und im Meer versunkenen Fischernetzen produziert wird. Wir arbeiten eng mit der Umweltschutzorganisation Ocean Conservancy zusammen, die weltweit die Verschmutzung der Meere durch Plastik bekämpft. Gemeinsam mit ihnen, 700 Freiwilligen und im Beisein der Breitling Surfer Squad haben wir im Mai einen Strand in Bali gesäubert, dabei 650 Kilogramm Plastik eingesammelt und dieses um­ weltgerecht recycelt. Wir nehmen die Nachhaltigkeits­ thematik sehr ernst. Jedoch glaube ich, dass wir auch glaubwürdig bleiben müssen. Wir dürfen unsere Wur­

Das heißt, der Retro­Trend wird bleiben?

Wie gesagt, man muss immer die Balance finden. In der Fliegerei sind das Neue beispielsweise Drohnen.

Breitling ist Partner der DCL, der Drone Champions League, deren Events Hunderttausende Zuschauer beiwohnen. Es ist ein ökologisches Highlight der Super­ lative, Fliegen 4.0 sozusagen. Aber wer weiß schon, was

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Was kommt / Die Ansage wir in 20, 30 Jahren fliegen werden? Wir bilden mit unseren Produkten nur die Breitling­Historie ab.

Was kann Mechanik, was Digitales nicht kann?

Ich vergleiche es mit der Getränkeindustrie: Sie haben auf der einen Seite Coca­Cola, und dann haben Sie einen Château Lafite­Rothschild. Das sind zwei Produkte, die man schwer miteinander vergleichen kann. Aber es sind beides Getränke. In der Uhrenindustrie wäre Coca­Cola die Smartwatch und Breitling der Château Lafite­ Rothschild. Man kann doch tagsüber eine Coca­Cola trinken und abends einen Rotwein. Das eine schließt das andere nicht aus.

Zusammen in einem Glas schon.

Wir sprechen hier aber von zwei verschiedenen An­ lässen und damit verschiedenen Produkten: Niemand kauft heutzutage eine mechanische Uhr, um die Zeit abzulesen. Die Gründe sind das Design, die persönliche Identifikation mit der Marke und die Verwirklichung eines Traums.

wir somit agiler und variabler. Wir sind Einzelkämpfer im Haifischbecken.

Eine Ihrer ersten Maßnahmen als CEO bei Breitling war ein Anruf bei Fred Mandelbaum, den damals niemand bei Breitling kannte. Wer ist dieser Fred Mandelbaum?

Ich wusste natürlich um Breitling und die Geschich­ te der Marke, aber fundierte Kenntnis hatte ich nicht.

Deswegen war das Erste, was ich gemacht habe, nicht der Anruf, sondern: In den sozialen Medien recherchie­ ren. So bin ich auf Fred Mandelbaum gestoßen, einen der größten Sammler in der Industrie. Er besitzt ein gewaltiges Portfolio. Ihn rief ich an und besuchte ihn.

Und: Ich war sprachlos. Da lagen Hunderte von Uhren vor mir auf dem Tisch, darunter viele von Breitling. Erst da wurde mir klar, was für ein Bijou die Marke ist. Wir haben Produkte und Ideen, die für die nächsten 10, 15 Jahre reichen würden. Diese Reichhaltigkeit der Marke ist unglaublich. Zum ersten Mal in 25 Jahren habe ich mir nun Vintage­Modelle gekauft.

Bei Sammlern dreht es sich im Netz oft nur um Rolex und Patek. Wie sieht Ihre digitale Strategie aus?

Es gibt private Sammler, es gibt Interessenten, und es gibt professionelle Sammler im Bereich der Auktio­ nen. Was Social Media anging, war Breitling nicht auf den gängigen Kanälen vertreten. Das war fast schon ein Tabu. Nun haben wir einen sehr starken Social­Me­ dia­Auftritt. Wir bauen auch E­Commerce aus, denn eine zeitgemäße Marke kommt darum nicht herum. Die Digitalisierung hilft uns, diesen Wandel schnell zu kommunizieren. Mit analogen Mitteln würde das Jahr­ zehnte brauchen.

Breitling steht seit jeher für Abenteuer. Der Astronaut Scott Carpenter trug Breitling im All, vor 20 Jahren landete als erster Ballon der Breitling Orbiter nach der Erdumrundung in der Wüste. Was sind die großen Herausforderungen unserer Zeit?

Breitling war bis vor zwei Jahren immer in Familienbesitz, dann übernahm ein Investor, Sie, der Sie auch am Unter­ nehmen beteiligt sind, kamen als CEO. Sagt man aber nicht, dass Familienbetriebe, gerade im Luxusbereich, freier agieren können?

Mein Credo war schon immer: Es sind nicht die Gro­ ßen, die die Kleinen fressen. Es sind die Schnellen, die die Langsamen fressen. Bei uns ist der größte Unter­ schied, dass das Management mit investiert ist. Im Gegensatz zu den drei, vier großen Luxusgruppen sind

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Es geht weiter um Abenteuer. Aber auch um die per­ sönlichen. Ja, wir haben unter anderem den Explorer Squad mit Bertrand Piccard, der mit dem Breitling­ Ballon um die Welt geflogen ist und mit seiner Stiftung wirtschaftlich verträgliche, ökologische Lösungen er­ arbeitet. Aber man braucht auch das Erreichbare. Nicht jeder kann morgen zum Pol aufbrechen. Luxus kann sein: etwas erleben, das es nur einmal im Leben gibt.

Vielleicht ist das heute gar der wichtigere Luxus als ein sehr teures Produkt.

Was steht denn auf Ihrer persönlichen Bucket List?

Als Nächstes gehe ich mit Kelly Slater auf seiner Surf Ranch wellenreiten. Das ist eine künstliche Wel­ le mitten in Kalifornien. Das wird einmalig. Und am 30. Oktober kommt der erste Film heraus, den ich mitproduziert habe. „Mon chien stupide“ mit Char­ lotte Gainsbourg. R

Breitling

Die Breitling Premier B01 Chronograph 42 Norton Edition mit 42­Millimeter­ Edelstahlgehäuse und Rohlederarmband kostet 7500 Euro

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kaldewei.de

Kolumne

Exklusive Entspannung für die Gäste der Suiten

Keiner unter vielen

W

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as ist Luxus? Auf dem Bootsdeck eines Schiffs zu stehen und der untergehenden Sonne zuzuschauen ist für mich bei den möglichen Antworten auf diese Frage ziemlich weit vorn dabei. Erst recht seit meinem Erlebnis hier und jetzt vor der Küste Südenglands. Nie hätte ich gedacht, dass ein Sonnenuntergang ausgerechnet an der Mündung des Solent so beeindruckend sein könnte. Zufällig schweift dabei mein Blick zum Rettungsboot neben mir, auf dem 440 Persons zu lesen ist. Ich muss schmunzeln. 440 Personen, das entspricht ziemlich genau der Gesamtanzahl an Passagieren des Schiffs, auf dem ich zuletzt in die Antarktis reiste. Es war zweifelsohne ein gleichermaßen exklusives wie luxuriöses Erlebnis. Hier würden mal eben alle Reisenden von damals in ein Rettungsboot passen – von dem es zwölf Stück gibt.

Ich befinde mich an Bord der 800 Millionen Euro teuren und gut 300 Meter langen Celebrity Edge, dem Kreuzfahrer mit der derzeit spannendsten Optik am Markt. Der Megaliner fällt sofort auf: durch seinen negativen Steven, der Bug zieht sich dabei von der Wasserlinie nach hinten weg. Ein Designmerkmal wie man es von Philippe Starcks Über-Yacht A kennt.

Auch der Magic Carpet genannte, riesige Balkon, der in grellem Orange gehalten an einer Seite des Schiffs

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auf und ab bewegt werden kann und so wahlweise als Sonnendeck, Sunsetbar, Restaurant oder Tenderstation dient, sorgt für Aufmerksamkeit. Wer hatte diese außergewöhnlichen Ideen? Kein Geringerer als Tom Wright, aus dessen kreativem Geist auch das Hotel Burj al Arab in Dubai stammt. Design auf hohem Niveau, so geht es auch an Bord weiter. Dort war die mehrfach ausgezeichnete und aus dem britischen Fernsehen bekannte Interiordesignerin Kelly Hoppen für die Ausstattung der Suiten und den The Retreat genannten Exklusivbereich für eben solche Gäste verantwortlich. Luxus außen wie innen also. Wobei wir wieder beim Rettungsboot wären. Luxuriös? Klar, das ist es hier durch und durch. Aber wie exklusiv kann Luxus sein auf einem Schiff für knapp 3000 statt gut 400 Passagiere?

Sitzt man kurz darauf bei einem Drink auf einem der Schaukelstühle des Retreat-Sonnendecks, kommt man schnell zu dem Schluss: ziemlich exklusiv. Denn hier – Bar, Pool und Jacuzzi inklusive, versteht sich – hat man nicht nur das Gefühl, eher in einem edlen Beachclub als an Bord eines Schiffs zu sein. Hier ist man auch „unter sich“, bekommt von der großen Anzahl an Passagieren auf dem „normalen“ Pooldeck nichts mit. Ebenso geht es ein Deck tiefer weiter. In der Retreat-Lounge warten kleine Köstlichkeiten, die man auf klassischen Loungemöbeln, wie sie einst von Charles und Ray Eames entworfen wurden, genießt.

Auch als Gast, der für dieses Erlebnis etwas mehr gezahlt hat, lohnt es sich, den Suitenbereich mal zu verlassen. Was das Shopping angeht, ist solch ein Riese den Kleinen klar überlegen. Bulgari, Cartier und Tiffany sind mit Boutiquen vertreten, und der Juwelier hat neben Panerai, Hublot, Breitling und IWC auch Vintagemodelle von Patek Philippe und Rolex im Angebot. Und am Abend geht es zum Dinner ins Restaurant Luminae. Auch hier gilt: Zutritt nur für Gäste der Suiten. 176 gibt es davon an Bord. Macht also rund 350 Gäste. Somit waren in der Antarktis sogar mehr Passagiere an Bord als hier. Es wäre sogar noch ein wenig Platz im Rettungsboot, sinniere ich kurz.

Dann wende ich mich wieder dem Sonnenuntergang zu. Meinem ganz persönlichen Luxus. R

Etwa 40 Kreuzfahrten hat Percy C. Schoeler schon absolviert.

Seefest und meinungsstark – unser Kolumnist

Illustration Alexandra Compain-Tissier Foto Celebrity Edge

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eudefinierter, dezenter Luxus, sehr viel Privatsphäre und authentische Erlebnisse der besonderen Art machen die kleine Insel zu einem außerordentlichen Juwel. Die traditionellen Malediven auf exklusivste Art und Weise: mit privatem Pool und persönlichem Villen-Host.

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Was kommt / Der Look

Einfach mal blaumachen Erleben Sie die Renaissance der Côte d’Azur.

Ob im lässigen Bohemian-Look, mit Badeshorts oder in eleganter Abendgarderobe. An der azurblauen Küste gilt es, modisch flexibel zu sein Fotos von Robert Grischek / grischek.com Styling und Produktion von Séraphine de Lima / seraphinedelima.com Models Dorian Isaacson / megamodelagency.com und Anja Voskresenska Haare und Make-up Caroline Torbahn / ninaklein.com Fotoassistenz Leon Krack 42

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Was kommt / Der Look

Anja: Jumpsuit 850 Euro STELLA MC CARTNEY stellamccartney.com, gesehen bei theoutnet.com Dorian: Smoking 2630 Euro und Smokinghemd 690 Euro, beides BRUNELLO CUCINELLI brunellocucinelli.com Fliege 180 Euro BERLUTI berluti.com Uhr Octo l’Originale Chronograph 11 500 Euro BULGARI bulgari.com

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Anja: Rollkragenpullover 795 Euro IRIS VON ARNIM irisvonarnim.com Shorts 160 Euro HILFIGER COLLECTION tommy.com Sonnenbrille 350 Euro BRIONI brioni.com Dorian: Cardigan 1350 Euro IRIS VON ARNIM irisvonarnim.com Rollkragenpullover 325 Euro HACKETT LONDON hackett.com Shorts 95 Euro CLUB MONACO clubmonaco.com, gesehen bei mrporter.com

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Anja: Bikini 95 Euro CALVIN KLEIN SWIMWEAR calvinklein.de Dorian: Swimshorts 270 Euro JOHN ELLIOTT johnelliott. com gesehen bei mrporter.com Sonnenbrille 330 Euro PORSCHE DESIGN porsche-design.com Uhr Octo l’Originale Chronograph 11 500 Euro BULGARI bulgari.com Dorian, rechts: Blouson 490 Euro PORSCHE DESIGN porsche-design.com Shorts 95 Euro CLUB MONACO clubmonaco.com, gesehen bei mrporter.com

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Uhr Serpenti Seduttori 18 Kt Gold Case mit Diamanten besetzt, Band 18 Kt Gold 26 900 Euro, Armband Serpenti 18 Kt Roségold mit DiamantPavé 19 000 Euro, beides BULGARI bulgari.com Im Hintergrund: das Spa de La Réserve Ramatuelle – Hotel, Spa and Villas

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Anja: Wickelkleid 240 Euro GANNI ganni.com, gesehen bei breuninger.com Badeanzug 195 Euro WOLFORD wolfordshop.de Sonnenbrille 220 Euro ESCADA EYEWEAR escada.com Uhr Serpenti Spiga 18 Kt Roségold mit Diamanten besetzt, 11 900 Euro BULGARI bulgari.com Dorian: Hemd 295 Euro OFFICINE GENERALE officinegenerale.com, gesehen bei mrporter.com Shorts 370 Euro LORO PIANA loropiana.com, gesehen bei mrporter.com Uhr Octo l’Originale Chronograph 11 500 Euro BULGARI bulgari.com

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Anja: Kleid 3980 Euro und Rollkragenpullover 980 Euro, beides DIOR dior.com Dorian: Pullover 1300 Euro und Hose 750 Euro, beides DIOR dior.com Uhr„Octo Finissimo Chronograph GMT Automatic 16 800 Euro BULGARI bulgari.com Drink: Billionaire Margarita, gemixt mit GRAN PATRÓN PLATINUM

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PORSCHE CAYENNE COUPÉ Mit SUV? Oder Coupé? Wieso sollte nicht das Beste aus zwei Welten genau das Richtige für einen rasanten Wochenendtrip ergeben? Mit dem Cayenne Coupé verleiht Porsche seinem hochbeinigen Zugpferd eine neue, flache Hecklinie mit adaptivem Spoiler. Mehr als ein sportliches Detail, das die perfekte Kurvenlage und üppigen Leistungswerte ankündigt: Der 340-PS-V6-Biturbo im Basismodell bringt den Cayenne in 6,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Denn mit seinen Rennstrecken-Charakteristika tritt das Cayenne Coupé als ebenbürtiger Gegner gegen den Lamborghini Urus und das Mercedes GLE Coupé an, die bisher den Markt der Hochleistungsschwergewichtler dominierten. Preis: ab 83 711 Euro

Anja: Kleid 880 Euro LONGCHAMP longchamp.com Sonnenbrille 320 Euro BOTTEGA VENETA bottegaveneta.com Stiefel 300 Euro TOMMY x ZENDAYA tommy.com Dorian: Lederjacke 1250 Euro, T-Shirt 275 Euro, Jeans 225 Euro, Sonnenbrille 330 Euro und Uhr Globetimer UTC Gold Edition 29 500 Euro, alles PORSCHE DESIGN porsche-design.com Sneaker 425 Euro JIMMY CHOO jimmychoo.com Hardcase Trolley in Rot 399 Euro und Schwarz 649 Euro, beide PORSCHE DESIGN porsche-design.com Anja, rechts: Kleid 830 Euro MISSONI missoni.com, gesehen bei theoutnet.com Uhr Serpenti Seduttori 18 Kt Gold Case mit Diamanten besetzt, Armband Gold 18 Kt 26 900 Euro BULGARI bulgari.com Dorian: Pullover 150 Euro BOSS hugoboss.com, gesehen bei breuninger.com Short 120 Euro DRYKORN drykorn.com, gesehen bei breuninger.com Sonnenbrille 330 Euro PORSCHE DESIGN porsche-design.com Uhr Octo l’Originale Chronograph 11 500 Euro BULGARI bulgari.com Drink: GRAN PATRÓN PLATINUM, fotografiert im neuen Club LA RÉSERVE À LA PLAGE am Pampelonne Beach 54

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Anja: Jumpsuit 7.550 Euro GIORGIO ARMANI armani. com Ohrringe 18 Kt Roségold mit Perlmutt und DiamantPavé 14 500 Euro, Armband Serpenti 18 Kt Roségold und Diamant-Pavé 19 000 Euro, beides BULGARI bulgari.com Dorian: Smoking 575 Euro, Smokinghemd 150 Euro, beides KARL LAGERFELD karl.com Fliege 180 Euro BERLUTI berluti.com Uhr Octo l’Originale Chronograph 11 500 Euro BULGARI bulgari.com DRINK: Añejo Old Fashioned, gemixt mit PATRÓN AÑEJO TEQUILA Fotografiert im LA RÉSERVE RAMATUELLE HOTEL – SPA AND VILLAS

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Was kommt / Der Look Anja: Bikinitop 180 Euro ERÈS eresparis.com Shorts 55 Euro EBERJEY eberjey.com, gesehen bei theoutnet.com Sonnenbrille 220 Euro ESCADA EYEWEAR escada.com Armband Serpenti 18 Kt Roségold mit DiamantPavé 19 000 Euro BULGARI bulgari.com Dorian: Bermuda 370 Euro LORO PIANA loropiana.com, gesehen bei mrporter.com Sonnenbrille 330 Euro PORSCHE DESIGN porsche-design.com DRINK: Patrónic, gemixt mit PATRÓN SILVER TEQUILA Fotografiert am Außenpool des LA RÉSERVE RAMATUELLE HOTEL, SPA AND VILLAS

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Anja: Kleid 1800 Euro LONGCHAMP longchamp.com PythonSandalen 1350 Euro SANTONI santonishoes.com Armband Serpenti 18 Kt Roségold mit Diamant-Pavé, 19 000 Euro BULGARI bulgari.com Dorian: Sakko 3950 Euro, Hemd 600 Euro und Hose 900 Euro, alles GIORGIO ARMANI armani.com Sonnenbrille 460 Euro PORSCHE DESIGN porsche-design.com Uhr Octo l’Originale Chronograph 11 500 Euro BULGARI bulgari.com Stiefel 490 Euro PAUL SMITH paulsmith.com

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Der Longdrink: PATRÓN Paloma Dominic Bruckmann, Brand Ambassador Tequila Patrón, empfiehlt an der Strandbar einen Patrón Paloma – der Klassiker im Glas. Der Paloma ist einer der beliebtesten und bekanntesten Longdrinks in Mexiko und leicht zuzubereiten. Ein unverkennbarer Schluck Patrón, der den Sommer perfekt macht. Es braucht: 50 ml Patrón Silver 90 ml Pink Grapefruit Lemonade 15 ml Lime Juice Die Zubereitung ist simpel: alles in einem Glas mit Eiswürfeln aufgießen und umrühren.

Als Garnitur reicht ein halbe Orangen- oder Limettenscheibe.

Fotografiert im Restaurant des Club LA RÉSERVE À LA PLAGE am Pampelonne Beach

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Anja: Jumpsuit 850 Euro ROBERTO CAVALLI robertocavali.com, gesehen bei theoutnet.com Dorian: Sakko 1950 Euro SALVATORE FERRAGAMO salvatore-ferragamo.com Hemd 145 Euro SANDRO sandro-paris.com Shorts 370 Euro LORO PIANA loropiana.com, gesehen bei mrporter.com Uhr Octo l’Originale Chronograph 11 500 Euro BULGARI bulgari.com

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Freunde und Geschäftspartner: Hotelier Michel Reybier (l.) und Designer Philippe Starck im neuen Strandclub La Réserve à la Plage am Strand von Pampelonne bei Saint-Tropez

Für alle das Beste Der Franzose Michel Reybier, Besitzer von Hotels in den teuersten Lagen der Welt, hat zusammen mit Designlegende Philippe Starck den Strandclub La Réserve à la Plage wiedereröffnet. Zeit für eine Siesta – und ein Gespräch über Luxus in Saint-Tropez

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Was kommt / Das Verständnis Strandclub und Restaurant In Reybiers neuestem Werk, La Réserve à la Plage, kann man - natürlich auch Champagner seines Weinguts bestellen. Dazu: die gegrillten Sardinen für 36 Euro. Ein kulinarischer Traum. lareserve-plage.com

Die Villen im La Réserve Ramatuelle haben alle azurblauen Meerblick. Und kosten in der Hauptsaison zwischen 50 000 und 110 000 Euro pro Woche

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„Ich bin nicht so ein Ferienmensch, ich arbeite sehr gern. Es macht mir große Freude.“ Text von Robert Kittel

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is ins Jahr 2010 produzierte der Franzose Michel Rey­ bier in erster Linie Lebensmittel, zu seinem Imperium gehörte unter anderem die Marke Aoste. Dann wech­ selte er beruflich ins Luxussegment. Mittlerweile gehört ihm das Château Cos d’Estournel, eines der renom­ miertesten Weingüter des Bordelais. Er investierte in Gesundheits­ und Anti­Aging­Kliniken. Und er besitzt unter dem Label La Réserve sehr exklusive Herbergen in Paris, Genf und Ramatuelle, das nur etwa zehn Au­ tominuten südlich von Saint­Tropez liegt. Wir trafen Michel Reybier in seinem neuen Strandclub La Réserve à la Plage am Strand von Pampelonne zwischen Saint­ Tropez und Ramatuelle. Nebenan ist der Club 55, im Sommer die Kantine der Milliardäre, dahinter das Nikki Beach. Und obwohl viele Megayachten vor der Küste ankern, ist die Stimmung sehr natürlich und ungezwungen. Was auch an Reybier liegt, der als ent­ spannter Zeitgenosse wenig Stress verbreitet und kei­ nerlei Oberflächlichkeit ausstrahlt.

Herr Reybier, haben Sie eine persönliche Verbindung zu Saint-Tropez? Oder ist es Zufall, dass wir uns hier treffen und miteinander reden?

Kein Zufall, im Gegenteil. La Réserve à la Plage in Pampelonne wie auch der Felsvorsprung von Rama­ tuelle, an dem das Hotel steht, sind für mich magische Orte, mit denen ich sehr viel verbinde. Ich habe in meiner Kindheit oft die Ferien hier verbracht. Wir sitzen inmitten eines riesigen Naturschutzgebiets. Die Energie und das Licht dieser Bucht haben mich schon immer fasziniert, das gibt es nur an wenigen Orten.

Kommen Sie auch mal privat her, oder ist es immer beruflich?

In den vergangenen Monaten war ich wegen der Planung und dann der Eröffnung des Clubs La Réserve à la Plage natürlich sehr oft zum Arbeiten hier. Und auch wenn ich im Hotel bin, gibt es immer ein paar Meetings.

Es gibt aber weitaus schlimmere Orte zum Arbeiten.

Das Hotel La Réserve Ramatuelle – Hotel, Spa and Villas liegt in kompletter Alleinlage an einem Felsvorsprung südlich von Saint-Tropez. lareserve-ramatuelle.com, ab 1000 Euro pro Nacht. lareserve-ramatuelle.com/ en/special-offers/ la-reserve-la-plage/

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Was kommt / Das Verständnis

Das mag stimmen, aber ich bin grundsätzlich gar nicht so ein Ferienmensch. Ich arbeite sehr gern. Es macht mir große Freude.

Wie sehr sind Sie involviert in neue Projekte?

Zunächst suche ich die besten Standorte, um unseren Kunden zu entsprechen. Ich berücksichtige immer den Ort, seine Geschichte und seine Umwelt. Die Stimmung und Atmosphäre in Miami beispielsweise ist nicht dieselbe wie in Paris oder New York. Auch der Schutz der Umwelt und alles, was damit zusammenhängt, bedeutet mir sehr viel.

Philippe Starck zeichnet für das Design von La Réserve à la Plage verantwortlich. Warum er?

Ich kenne Philippe seit über 30 Jahren. Wir waren auch mal Partner bei der Hotelkette Mama Shelter, die sehr schöne Budgethotels betreibt. Aber mittlerweile ist er ein Freund geworden. Warum also nicht er?

Bekommt man einen besseren Preis, wenn man mit Philippe Starck befreundet ist?

Nein, aber Geld zählt nicht, wenn man überzeugt ist.

Starck war auch für Ihr neues Hotel am Zürichsee tätig.

Ist in Zürich überhaupt noch Platz oder Bedarf für ein weiteres Fünf-Sterne-Haus?

Auf jeden Fall. Es ist aber ein bestehendes Hotel, das Eden au Lac, das ich bereits vor ein paar Jahren gekauft habe und das wir umbauen. Im Herbst 2019 wird es als La Réserve Eden am Zürichsee wiedereröffnet. Es ist ein kleines Haus mit lediglich 40 Zimmern. Zürich ist für mich ein sehr wichtiger Markt, es ist die Stadt, in der die wichtigen Dinge in der Schweiz passieren.

Michel Reybier Hospitality scheint ständig zu expandieren. Diesen Sommer haben Sie auf Ihrem Weingut in Bordeaux ein weiteres Hotel eröffnet.

Ja, wir haben das Haus vom Gründer des Weinguts Cos d’Estournel gekauft, der 1840 das Anwesen bewohnte. Und das Maison d’Estournel, das im August eröffnet hat, haben wir renoviert. Wir versuchen, ein Qualitätsprodukt ins Médoc zu bringen, welches das Weingut Cos d’Estournel vervollständigt, und möchten so allen Kunden Zugang zu einem der größten Bordeaux­Weingüter ermöglichen. Der Ort hat eine große Geschichte. Und mit nur 14 Zimmern wird es sehr familiär werden. Ich habe dem Architekten Alex Michaelis die Einrichtung überantwortet. Unser Ziel ist es, ökologisch verantwortungsvoll mit der Gegend umzugehen und einen sehr authentischen Ort zu schaffen.

Hat sich die Luxushotellerie verändert?

Auf jeden Fall. Die Menschen wissen heutzutage genau, was sie möchten. Sie haben ganz andere Er­ wartungen als früher. Die Möblierung eines Hotels ist immens wichtig geworden, dazu möchte der Gast etwas erleben, er möchte etwas lernen. Luxus bedeutet für mich auch immer, den Kunden während ihres Aufent­ halts etwas Neues beizubringen.

Unterscheiden sich die Kunden je nach Land?

Natürlich sind die Gäste verschieden. Nehmen Sie die Deutschen: Sie sind sehr interessiert an der Nach­ haltigkeit eines Hotels. Viel mehr als die Franzosen beispielsweise. Ich sehe es als Unternehmer als meine Aufgabe an, mit gutem Beispiel voranzugehen. Nach­ haltigkeit darf kein Verkaufsargument sein, es muss eine Lebensphilosophie sein.

Sie investieren mit Ihrer Marke Nescens auch in die Gesundheit des Menschen, sind an Kliniken beteiligt, die sehr gezielt Pflege anbieten. Müssen Männer erst in ein gewisses Alter kommen, um die Wichtigkeit des eigenen Körpers anzuerkennen?

Auf seinen Körper zu achten, fit zu bleiben, das ist für mich eine Frage der Erziehung. Es gehört zum täglichen Leben einfach dazu. Und was unsere Kunden angeht: Die sind interessanterweise eher 30 als 70 Jahre alt. Denn sie haben erkannt, dass es mit 70 Jah­ ren zu spät ist, sich mit dem Körper auseinanderzu­ setzen. Ich habe mein Leben lang hart gearbeitet, ich liebe ein Glas Wein und esse gern, aber ich bin noch fit. Es bringt doch nichts, das ganze Jahr ungesund zu leben und dann ein paar Tage eine Kur zu machen.

Jeder Mensch hat 20 Minuten am Tag Zeit, Sport und Gymnastik zu machen.

Sie könnten längst in den Ruhestand gehen. Warum tun Sie sich noch immer so viele Projekte an?

Ich habe in meinem Leben sehr viele Berufe ausgeübt.

Und es macht mich schon ein wenig stolz zu sehen, dass alle Unternehmen, die ich mit aufbauen durfte, noch existieren. Deshalb sorge ich mich ständig um die Zukunft meiner Mitarbeiter und bin weiterhin für sie da.

Was würden Sie jungen Unternehmern raten. Muss man als Chef streng sein, oder darf man gemocht werden?

Als Unternehmer hat man eine soziale Rolle und die Aufgabe, Werte zu vermitteln. Ich kann nicht mit Mit­ arbeitern zusammenarbeiten, denen ich keinen Respekt entgegenbringe. Und glauben Sie mir, Respekt ist an­ steckend. R

„Die Menschen wissen heutzutage ganz genau, was sie möchten, haben konkrete Erwartungen.“ 66

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Gregoire Gardette, Cyrille Margarit, La Reserve

Zerstört das nicht den Zauber eines früheren Ferienorts, wenn man den Aufenthalt immer mit Arbeit verbindet?

Die Sicht aus der Suite auf das Cap Taillat und Cap Camarat ist atemberaubend. Die Terrasse dazu bietet 200 Quadratmeter zum Entspannen

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Oben: Gespeist wird mit bestem Blick. Von MeissenPorzellan-Tellern, versteht sich. Unten: Auf dem Heck das Motto: Diese Yacht ist das erste Exemplar einer limitierten Edition

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911er auf See Zusammen mit Dynamiq Yachts betritt das Designstudio F. A. Porsche erstmals die Bßhne der Megayachten.

Das Gran-Turismo-Konzept soll nur siebenmal gebaut werden. Eine Begutachtung des ersten Exemplars der 1 of 7 Fotos von Robert Grischek

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Das Sonnendeck misst 95 Quadratmeter und bietet Bar, Barbecue, einen Jacuzzi und einen TV-Schirm Text von Philipp Köhnenberg

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er Geräteträger und die Stützen des Hardtops? Sergei Dobroserdov lächelt. „Nicht schlecht. 911-Fahrer sehen das meistens sofort“, entgegnet er. Ja, die Verwandtschaft der im Yacht Club de Monaco liegenden Dynamiq GTT 115 by Studio F. A. Porsche mit dem 911 ist nicht zu übersehen. Der Geräteträger und die Stützen des Hardtops sind klar an Heckspoiler und Targa-Bügel des 911er angelehnt. Porsche-DNA für das Wasser sozusagen.

Das Studio F. A. Porsche, 1972 vom 911-Erfinder Ferdinand Alexander Porsche gegründet, hat die Linien und das Interior der exklusiven 35-Meter-Yacht entworfen. Dobroserdov, ein in Monaco ansässiger Russe und charismatischer CEO der jungen Marke Dynamiq Yachts, fädelte die Kooperation ein. Mit der Dynamiq GTT 115

by Studio F. A. Porsche gibt es somit ein Gran-Turismo-Konzept fürs Wasser: kräftig motorisiert, sportlich

Die Stoffe ziert das klassische Pepita-Muster von Porsche verpackt und komfortabel auf langer Strecke. Für den Antrieb kaufte Dobroserdov 1200 kW starke MAN-Motoren, die Langstreckentauglichkeit berechneten die Ingenieure von Vripack, und die schöne Hülle entwickelte eben das Porsche-Studio aus Zell am See. Das Briefing für die Designer lautete denn auch „Gran Turismo“, gleichzeitig sollte sich die Dynamiq GTT 115

by Studio F. A. Porsche aber auch an das vier Meter längere Modell Jetsetter von Dynamiq Yachts aus dem Jahr 2016 anlehnen. Dieses hatte Dobroserdov noch selbst gezeichnet. Schon mit ihr verzichtete er auf das Konzept vieler herkömmlicher Yachten, viel Volumen auf möglichst wenig Länge bieten zu wollen.

Die Jetsetter damals wie auch die Dynamiq GTT 115

by Studio F. A. Porsche heute gehen einen anderen Weg. „Wo halten sich die Menschen auf einer Yacht denn auf?“, fragt Dobroserdov. Er als erfahrener und ehemaliger Yachtbroker, der bereits 20 Neubauten betreut hat, weiß es natürlich. Entweder schlafen die Passagiere – in diesem Fall in drei Kabinen auf dem Unterdeck –, schwimmen im Meer oder relaxen auf dem, genau, Sonnendeck. Entsprechend hat die Yacht zwar einen eher übersichtlichen Aufbau, dafür aber ein extrem großes Sonnendeck, vermutlich das größte in ihrer Kategorie. Auf der Dynamiq GTT 115 by Studio F. A. Porsche misst es 95 Quadratmeter und bietet neben Bar, Barbecue und den üblichen Sonnenliegen

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auch einen Jacuzzi und einen TV-Schirm riesigen Ausmaßes. Wer plant, hin und wieder zu Partys auf seine Yacht zu laden, der liegt mit dem 198 Tonnen verdrängenden Aluminium-Schiff auf keinen Fall daneben.

Wem es dann doch mal zu heiß unter der Sonne wird, der hat natürlich die Option, sich im klimatisierten Salon zu vergnügen, der ebenfalls vom Studio F. A. Porsche gestaltet wurde. Die Sofa-Lounge hinter dem Steuerstand ist eher als Männer-Lounge mit Humidor, Weinkühler und großem Bildschirm ausgelegt, während sich der Rest des Decks in Bar einerseits und Speiseplatz andererseits aufteilt. Die hier verwendeten Stoffe und Teppichezeigendem Kenner ebenfalls die Porsche-Handschrift: Es ist Porsches klassisches Pepita-Muster, das in den 60er-und 70er-Jahren die Sitzbezüge der Autos aus Zuffenhausen zierte.

Das Mobiliar wurde hingegen zugeliefert. Das Studio F. A. Porsche orderte beim italienischen Möbelunternehmen Minotti, das Geschirr kommt von der Porzellan-Manufaktur Meissen, das Besteck vom Flensburger Traditionsunternehmen Robbe & Berking. Diniert wird übrigens unter einer 2,15 Meter hohen Decke. So können auch groß gewachsene Eigner und Gäste den Ausblick durch die riesigen Scheiben, selbstverständlich UV- und wärmegeblockt, mit reichlich Tageslicht genießen.

Aber nicht nur die Yacht an sich, schon der Bestellprozess weist Parallelen zu Porsche auf. Wie in der Automobilindustrie längst üblich kann online geordert und ausführlich konfiguriert werden. Auf der DynamiqWebsite lässt sich beispielsweise die Dynamiq GTT 115

by Studio Porsche komfortabel individualisieren: Für 155000 Euro extra wird die Yacht auf Wunsch sogar in Pink-Metallic lackiert, eine vierte Kabine veranschlagt die Werft mit 125000 Euro, Crew-Uniformen des auf Wolle und Kaschmir spezialisierten italienischen UnternehmensLoroPiana kosten 38 000 Euro, ein Koffer-Set von Louis Vuitton gibt es für 3500 Euro. Selbst einen Porsche Panamera im zur Yacht passenden Exterior- und Interior-Styling gibt es für einen Aufpreis von 131 200 Euro dazu – damit das Wasser-Feeling auf der Straße noch erhalten bleibt.

Und der Basispreis des 911ers zur See? Wer sparsam konfiguriert, dem reichen 12,5 Millionen Euro. Mit ein paar Zusatzoptionen allerdings ist schnell eine weitere Million fällig. Gebaut wird die Dynamiq GTT 115 by Studio F. A. Porsche in Italien, in Deutschland vermitteln die Broker von Ocean Independence gerne eine erste Probefahrt. R

Das Sundeck (links oben) erreicht man über eine auffällige Treppe (oben). Es ist mit 95 Quadratmetern eines der größten seiner Klasse. Unten: Der Eigner schläft mittschiffs auf dem Unterdeck. Der Teppich zitiert Porsches berühmtes Pepita-Muster der 60er-Jahre, das schon bald wieder sein Comeback in der Heritage-Linie des 911ers feiern soll

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Was kommt / Die Gemeinschaft

Das Treffen Sie sehen sich jedes Jahr. Mit den teuersten und schnellsten Ferrari-Modellen. Aber um Angabe und Tempo geht es gar nicht. Es geht um das Zusammensein, denn: Zur Ferrari Cavalcade werden nur die besten Kunden an die exklusivsten Orte eingeladen. Robb Report war mit dabei

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Robb Report

Kurvige LandstraĂ&#x;en mit vielen Ferraris und noch mehr Sonne, dazu der Blick auf den Golf von Neapel. Kurzum: die italienische Interpretation des Paradieses fĂźr alle Autoliebhaber dieser Welt

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Was kommt / Die Gemeinschaft

Was die besondere Faszination der Cavalcade ausmacht, ist die Kombination aus klassischem FahrspaĂ&#x; auf kurvenreichen italienischen LandstraĂ&#x;en (oben) mit eleganten und wirklich exklusiven Uferpromenaden wie hier in der Marina Grande, dem Haupthafen der Insel Capri (unten)

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Robb Report

Es sind keine gewÜhnlichen Ferraris, die auf der Insel ihr farbenprächtiges Gastspiel geben. Es sind nur Preziosen

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Was kommt / Die Gemeinschaft

Ferrari

Das gibt es nur bei der Cavalcade, wo man gleich zwei Exemplaren der 1,5 Millionen Euro teuren Sondermodelle Monza SP1 und SP2 begegnen kann (oben) und die Piazza del Plebiscito in Neapel als exklusiven Parkplatz hat. Ohne ParkgebĂźhren zu bezahlen, versteht sich

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Was anmutet wie der Nationalfeiertag solventer Petrolheads aus aller Welt, ist im Prinzip ein exklusiver Familienausflug Text von Georg Weindl

B

esucher sind die Menschen auf Capri gewohnt. Viele Besucher sogar. Bis zu 20000 am Tag und drei Millionen auf das Jahr gerechnet, um exakt zu sein. Da interessiert es keinen Capresen, wenn mal wieder eine Fähre anlegt oder eine Luxusyacht vor der Küste ankert. Normaler­ weise zumindest.

Aber normal ist an diesem Donnerstagabend im Juni nichts. Auf dem schmalen Pflaster vor der Anlegestelle im Porto Turistico, dem Touristenhafen, stehen Ein­ heimische und Urlauber dicht gedrängt und schwenken jubelnd und ungeduldig zugleich gelbe und rote Fahnen.

Dann, endlich, öffnet sich langsam und schwerfällig die große Luke der weißen Fähre, die gerade aus Neapel angekommen ist, ein gewaltiges Motorengrollen erklingt im Bauch des Schiffs: Ein erster, roter Ferrari bewegt sich langsam auf die Via Cristoforo Colombo zu, dann noch einer, es folgt ein gelber, hinter ihm ein silberner und immer so weiter. Eine lange Kolonne, insgesamt sind es 115 Fahrzeuge, zieht wie bei einer Prozession an der klatschenden und staunenden Menschenmenge vorbei, nimmt Kurs auf die steilen Kurven vorbei am Albergo Italia und der Chiesa di San Costanzo. Jeder einzelne Gasstoß, es gibt sehr viele, der Acht­ und Zwölf­ zylindermotoren wird mit Applaus bedacht. Selten dürften sich Menschen so leidenschaftlich über einen Verkehrsstau gefreut haben wie gerade hier.

Es sind keine gewöhnlichen Ferraris, wenn man das überhaupt sagen darf bei dieser Fahrzeugmarke, die auf der Insel im Golf von Neapel ihr farbenprächtiges, lautes Gastspiel geben. Es sind nur Preziosen, exklusive Sammlerstücke, oft mehrere Millionen teuer. Eine kleine Auswahl: Ein gutes Dutzend LaFerrari sind Teil der Kolonne, geschlossen und in der Aperta­Version.

Die Gesamtsumme aller Autos hier beträgt rund 100 Millionen Euro Jeder von ihnen dank Zwölfzylinder mit Hybrid 963 PS stark und zwischen zwei und fünf Millionen Euro wert.

Auch die beiden Ferrari Enzo liegen im siebenstelligen Bereich. Dazu kommen knapp 20 Ferrari 812 Superfast, jeder wenigstens 799 PS stark, zehn Ferrari F12 und eine ganze Menge Fahrer mit dem GTC4Lusso, dem Allrad­Shooting­Brake aus Maranello. Dazwischen tummeln sich ganz besondere Raritäten wie zwei J50, eine exklusive Sonderedition zum 50­jährigen Jubi­

läum von Ferrari in Japan, von der es nur zehn Exem­ plare weltweit gibt. Geschätzter Stückpreis: mindestens 2,5 Millionen Euro. Und dazwischen fährt mit dem Ferrari SP3JC, einer offenen Version des Ferrari F12 TdF, ein weiteres Unikat. Geschätzte Gesamtsumme aller Autos: rund 100 Millionen Euro.

Was anmutet wie der Nationalfeiertag solventer Petrolheads aus aller Welt, ist im Prinzip eine Art Fa­ milienausflug. Allerdings einer auf höchst exklusivem Niveau, dennoch erstaunlich locker und entspannt, ohne strenge Etikette­Vorschriften. Bei der Ferrari Cavalcade lädt die Marke aus Maranello eine handver­ lesene Auswahl ihrer besten Kunden zu einem gemein­ samen Ausflug, um es mal bescheiden auszudrücken.

227 Namen stehen auf der Teilnehmerliste. Italiener,

Flankiert von der Polizei geht es dann in Richtung Hafen Amerikaner, etliche Deutsche, Chinesen und Japaner, Araber, dazu einige wenige Ferraristi aus Australien, Argentinien, dem Libanon und sogar einer aus dem Irak. Mit knapp einem Drittel sind die USA erwartungs­ gemäß die meistvertretene Nation.

Cavalcade nannte man traditionell Prozessionen mit Pferden. Und das ist die Ferrari­Exkursion ja auch. Nur mit wirklich vielen und verdammt schnellen Pferden.

Die Teilnahme an der Cavalcade kann man nicht bu­ chen. Man kann nur hoffen, eingeladen zu werden. Die Einladung gibt es nur für Ferraristi, die sich über viele Jahre den Status als VIP­Kunde verdient haben. Die Männer und Frauen hier haben zu Hause üblicherweise nicht einen Ferrari, sondern eine ganze Sammlung stehen. Als Dank organisiert Ferrari diese Veranstaltung, inklusive Hotel, Freizeitprogramm und Logistik für den An­ und Abtransport der Fahrzeuge. Über die Preise schweigt man.

Die diesjährige Cavalcade Capri ist die zehnte Ausga­ be. In den Jahren davor standen Rom, Sizilien, Apulien, Venedig, Bologna, Florenz und Dubai sowie Städte in den USA und Japan auf dem Programm. Gregorio Ba­ racchi, hier rufen sie ihn Greg, ist Stammgast bei der Cavalcade, er war bei fast allen bisherigen Veranstal­ tungen dabei. Der groß gewachsene Mittvierziger mit den dunklen Locken stammt aus Italien und lebt in den USA. Dieses Jahr ist er mit einem gelben, offenen

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Was kommt / Die Gemeinschaft LaFerrari unterwegs. Zu Hause in Boston, wo Greg in der Solarbranche erfolgreich ist, steht eine umfangreiche Sammlung von gut einem Dutzend weiterer Ferraris und ein paar Paganis und Lamborghinis. „Bei der Cavalcade geht es um das Zusammensein. Die meisten hier kenne ich von früheren Treffen“, sagt Greg. „Über das Geschäft wird während der Tage kaum gesprochen“, sagt er mit entspanntem Unterton. Der Ausflug nach Capri ist der abschließende Höhepunkt eines fünftägigen Programms rund um Neapel und Sorrent, das so ablief:

Jeder Gasstoß der Acht- und Zwölfzylinder wird bejubelt In Sorrent übernachteten die Teilnehmer vier Tage lang im 84 Zimmer und Suiten großen Grand Hotel Excelsior Vittoria mit Blick auf den Hafen und den Golf von Neapel. Die erste von vielen Ausfahrten führte sie in das hügelige Hinterland mit einer Menge ferraritauglicher Kurven. Dann stoppte die Kolonne in Salerno, wo im altehrwürdigen Museo Diocesano eingerahmt von jahrhundertealten Kunstschätzen ein leichter Lunch serviert wurde.

Der Nachmittag gehörte der weltberühmten Küstenstraße Amalfitana von Positano bis Sorrent – auch wenn diese wegen vieler enger Kurven und des dichten Verkehrs keinen wirklich dynamischen Fahrstil erlaubt, dafür allerdings spektakuläre Blicke auf das Meer.

Kultur wurde auch geboten. So ging es an einem der weiteren Tage nach der mal wieder umjubelten Schaufahrt mit vielen winkenden Fans am Straßenrand und Vespa-Piloten auf der Straße, die im Zentimeterabstand mit akrobatischen Einlagen an den teuren Karossen vorbeizirkelten, Richtung Neapel mit Blick auf den Vesuv. Das Ziel: die Reggia di Caserta, der ehemalige Bourbonenpalast, einst Residenz der Könige von Neapel, 250 Meter breit und 184 Meter lang, 38 Meter hoch und mit 1200 Zimmern. Für die Ferraris gab es reichlich Platz vor dem Eingang zum von Versailles inspirierten Gebäude, Carabinieri und Schaulustige bewachten die edle Kolonne.

Nach einer kurzen Kaffeepause in einem der schattigen Innenhöfe, selbst für süditalienische Verhältnisse waren die gut 40 Grad an dem Tag ungewöhnlich hoch, ging es weiter. Dank überschaubarem Verkehr in Caserta mit höherem Tempo und, zum Glück, kühlendem Fahrtwind. Nach einem Zwischenstopp an einem Militärflughafen bei der Spezialeinheit 9° Stormo Francesco Baracca, benannt nach dem berühmten Piloten, der einst Enzo Ferrari sein Markenzeichen, das springende Pferd, überließ und so unsterblich wurde, die Einfahrt im Zentrum von Neapel. Und wieder ein Palazzo. Im Verkehr der Stadt, wo Staus zu jeder Tageszeit völlig normal sind und rote Ampeln eher eine dekorative Empfehlung, waren auch die Ferrari-Fahrer (zwangs-

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läufig) mit Gleichmut und Gelassenheit unterwegs. Die Kombination aus sich nicht ernsthaft aufregen und blitzschnell die Spuren und Richtungen wechseln ist etwas typisch Süditalienisches und notwendig, um den Stadtverkehr ohne nachhaltige Nervenprobleme zu überstehen. Dafür mangelte es der Hundertschaft Ferraris nicht an Parkplätzen. Direkt vor dem mächtigen Palazzo Reale breitet sich die Piazza del Plebiscito mit einigen Tausend Quadratmeter Parkfläche aus, die dank Polizei und Sicherheitsdienst für die Cavalcade reserviert war. Der Palazzo Reale, zu Deutsch Königspalast, ist ein monumentales Gesamtkunstwerk mit Prachtsälen und unzähligen kostbaren Gemälden. An diesem Tag spielte das aber eher eine Nebenrolle, denn die Ferrari-Familie war spät dran, und das mediterrane Buffet auf der Panoramaterrasse mit Hafenblick wartete auf die hungrigen Millionäre und Milliardäre.

Entspannt erzählten sie sich ganz uneitel Anekdoten aus der eigenen Ferrari-Biografie: Ein Ferrarista aus Los Angeles mit asiatischen Wurzeln beispielsweise schilderte unter Gelächter die epische Diskussion mit seiner Gattin über den Farbton des neuen, anzuschaffenden Ferrari 488 Spider. Am Ende „einigten“ sie sich auf ihren Vorschlag, eine Sonderlackierung in Burgundrot. Damit kletterte der Preis des Spider schließlich auf gut 330000 Euro. Was tut man nicht alles für die häusliche Harmonie.

Zwei Tische weiter erzählte ein Texaner von der langen Suche nach dem blauen Farbton im Jeansstil, den der neue Ferrari 488 erhalten sollte. Kompromisse bei der Ausstattung gibt es bei solchen Fahrzeugen selten, sind sie doch mehr Familienmitglied als Auto – und wer will schon unansehnliche Verwandte, wenn er es sich aussuchen kann? Nach dem späten Mittagessen startete die Gesellschaft schließlich ohne Hektik – und von der Polizeieskorte flankiert – in Richtung Hafen, wo die Fähre wartete. Jetzt also Capri und der krönende Abschluss der Cavalcade. Über die engen und kurvenreichen Straßen der Stadt, die im Sommer nur Einheimischen vorbehalten sind – man sagt es sei selbst für das

Die Teilnehmer erzählen sich Anekdoten ihrer Ferrari-Biografie Unternehmen Ferrari nicht ganz so einfach gewesen, diese Sondergenehmigung zu bekommen –, geht es zur Begrüßungsparty auf die berühmte Piazzetta. Am Abend stehen Dinner und eine Poolparty im Beachclub La Canzone del Mare an, genächtigt wird im Grand Hotel Quisisana ganz oben auf der Insel. Am letzten Tag dann: die finale Ausfahrt auf den noch mal wirklich engen, steilen und kurvigen Straßen rund um Capri und Anacapri. Dafür, dass kein Gegenverkehr die Ferraristi und ihre jubelnden Fans stört, sorgten wieder Polizei und Security. Selbst das verwöhnte Capri hat eben solchen Besuch nicht alle Tage. R

Zahlen, bitte! Die Cavalcade kompakt

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Dies hier sind perfekte Smalltalk-Fakten für ein lockeres Bargespräch am ersten Abend der nächsten Cavalcade (vielleicht werden Sie ja eingeladen …)

1150 Cavalcade-Teilnehmer seit 2011

unterschiedliche Ferrari-Modelle fuhren schon die Cavalcade

Großer St. Bernhard

Der Alpenpass auf 2500 Metern war der bisher höchste Punkt

Kilometer wurden bei den zwei Cavalcade Classiche bisher gefahren

10

250 000 000 Euro war die Cavalcade-Flotte 2018 wert

Mal gab es die Cavalcade

11 000 Kilometer wurden bei den zehn Cavalcades zurückgelegt

2

Mal gab es die Cavalcade Classiche

33

Nationalitäten waren schon dabei

20 80 waren die Fahrer 2019 alt

Jahre

Kilometer wurden bisher auf Rennkursen und gesperrten Straßen gefahren

3000

bis

850

350 Menschen sind jedes Jahr an der Organisation beteiligt

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Was kommt / Der Macher

HIER GIBT ES NICHTS ZU SEHEN …

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Robb Report

Wenn Stefan Bogner zu einem Fotoshoot für sein Liebhabermagazin Curves lädt, holen die Sammler ihre PorscheModelle aus der Garage.

Der Robb Report durfte mit – weil wir den neuen Speedster dabeihatten Fotos von Robert Kittel und Stefan Bogner Text von Robert Kittel

L

etzten Sommer fragte Stefan Bogner seinen Bekannten Max, ob er nicht Lust hätte, seinen Le-Mans-Rennwagen, einen Porsche 962 mit 750 PS, Topspeed 360 km/h, zu einer Fotoproduktion zum Großglockner zu bringen.

Max dachte: „Du spinnst doch komplett.“ Sagte aber: „Klar, warum nicht.“ Warum doch? Max’ Auto besitzt weder eine Straßenzulassung, noch konnte es in der Höhe fahren. Dafür bräuchte der Rennwagen die sogenannte Mexiko-Software. Ein Programm, das den Porsche 962 von 1990 für Fahrten in der Höhe (von zum Beispiel von Mexico City) tauglich macht.

Max brachte also nicht nur den eine Million Euro teuren Rennwagen mit, sondern auch einen Spezialisten, der ihm oben am Berg mit einem Notebook aus den 1980er-Jahren via Floppy Disk die Codes hinüberspielte. „Unfassbar, oder?“, sagt Stefan Bogner jetzt, als er die Geschichte erzählt.

Wir sitzen zusammen am Parkplatz eines anderen Bergpasses, dem Schweizer Gotthardpass: 2000 Meter

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Was kommt / Der Macher hoch und voll magischer Stimmung. Im Norden die Schweiz, im Süden Italien – und neben uns das historische Hospiz, in dem es morgens um sechs leider noch keinen Kaffee gibt. Stefan Bogner trägt einen schwarzen Kapuzenpulli, der Wind bläst durch die offenen Scheiben seines bahamagelben Porsche T von 1969, und er kommt nicht von der Geschichte mit Max los: „Ich meine, der kam dann wirklich mit seinem extrem teuren Rennwagen. Und ich habe ihm nichts bezahlt!“ Vielleicht sollte man kurz erklären, wer dieser Mann, Stefan Bogner, eigentlich ist. Wer bei dem Nachnamen aufhorcht, liegt nicht falsch: Stefans Onkel ist der prominente Willy, der Modedesigner, der sich für Filmaufnahmen, unter anderem für James Bond, auch mit HöchstgeschwindigkeitBergehinunterstürzte–allerdings auf Skiern statt in Autos.

Mode, das sehen wir ja heute, war nicht Stefan Bogners vorgezeichneter Weg. Lange Zeit führte er stattdessen eine Designagentur in München. Als er dann aber vor acht Jahren auf einem Südtiroler Gipfel stand und auf die kurvigen Straßen hinunterblickte, kam ihm die Idee mit dem Magazin Curves, englisch für Kurven. Ein Automagazin. Meist aus der Luft fotografiert. Und nahezu ohne Autos. „Die sagten alle, du bist verrückt Stefan, du bist verrückt“, erzählt Bogner. Die hatten alle unrecht. Inzwischen verkauft sich Curves weltweit, Fans warten auf die neue Ausgabe, jede ein Kunstwerk für sich. Man sieht darin Bilder mit kurvigen Straßen, die aussehen wie Gemälde. Dazu eine aufwendig recherchierte Geschichte zur Historie und Tipps, wie man die Route nachfahren könnte. Inzwischen sind auch Autos darin zu sehen, auf den hinteren Seiten gibt es viele Backstage-Fotos von den Fotoshoots. Curves ist heute, viele Jahre nach Ausgabe eins, immer noch Bogners Leidenschaft. Und, auch wenn die Phrase abgedroschen klingt, eine Art Mission. Denn die Curves-Produktionen sind das genaue Gegenteil der auf Hochglanz polierten, perfekt inszenierten Darstellung der Automobilindustrie. Bogner lässt weder Straßen sperren, noch hat er

Stefans Onkel ist der prominente Willy, der Modemacher vorgefertigte Motivpläne. Es gibt: keine Security, kein Catering, kein künstliches Licht, erst recht keine Inszenierung. Salopp gesagt fragt Bogner nach wie vor zeitlich flexible Bekannte mit tollen Autos an, ob sie dabei sein wollen. Sie kommen mit vollem Tank, er gibt ihnen einen Espresso aus. Und los geht’s.

Max aus der Erzählung von Stefan Bogner, der damals den 962er mitbrachte, ist auch heute beim Fotoshoot am Gotthard wieder dabei. „Wie kann man da fehlen“, fragt er oben am Pass, an dem es auch im Sommer nur drei Grad hat. Diesmal ist er „nur“ mit seinem fliederfarbenen Porsche 2.7 RS aus dem Jahr 1972 angereist.

Wert: um die 500000 Euro. Es ist zwar erst zehn nach

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Der Unternehmer, Publizist, Art Director und Fotograf Stefan Bogner an, Verzeihung, in seinem liebsten Arbeitsplatz: einem Porsche-Kofferraum

… ODER ETWA DOCH?

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Was kommt / Der Macher

Ein normaler Tag beim Shoot am Gotthardpass: Paul verfolgt mit seinem Speedster 356 A von 1957 den neuen 911er Speedster, Baujahr 2019

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„Die sagten mir damals alle: Du bist verrückt Stefan, du bist verrückt.“ sechs in der Früh, Bogner will aber unbedingt schon anfangen. Er möchte das schöne Licht der aufgehenden Sonne nutzen. Max startet sein Auto, wir biegen vom Parkplatz aus auf die Passstraße Richtung Andermatt.

Der 2.7 RS fährt vor, Bogner sitzt mit der Kamera im offenen Porsche dahinter. Die erste Jagd nach dem perfekten Bild an diesem Tag. Eine Straße, zwei Porsches, viele Berge, sonst nichts. Herrlich.

Bogner hat bei solchen Produktionen, die gern auch mal über 13 Bergpässe gehen und eine Woche dauern, ein bestimmtes Bild vor Augen, sagt er: Sofia Coppola und Quentin Tarantino steigen ins Auto, fahren mit einem Roadster kultige Herbergen auf historischen Bergpässen ab. Und Wes Anderson filmt das Ganze. In Bogners leichtem Bayerisch klingt das so: „A bissi Style braucht’s scho.“ Ein nicht ganz unwichtiges Detail bei Curves ist: Es sind nur Porsches erlaubt, am liebsten die ganz seltenen Modelle. Da ist Bogner einfach selbst zu sehr Fan. Seinen ersten Porsche kaufte er sich mit 28 Jahren. Inzwischen besitzt er fünf, darunter besagtes F-Modell in Bahamagelb. Die Idee des diesjährigen Shootings am Gotthard ist: Neben ein paar Klassikern will er alle Porsche-Speedster-Modelle der vergangenen 70 Jahre fotografieren. Inklusive des brandneuen Modells, das gerade auf den Markt kommt und mit dem wir zu diesem Event gereist sind.

Zurück auf dem Plateau. Das Hospiz hat jetzt geöffnet, es gibt einen trinkbaren Kaffee und ein paar trockene

Kekse. Draußen stürmt es. Bogner lädt die ersten Bilder auf seinen Laptop. Und ist nicht mehr ansprechbar. Wie bei den Autobahnen in den Alpen – verschwindet auch er im (sprichwörtlichen) Tunnel.

Derweil sprechen wir mit einem Mann namens Paul.

Definitiv kein Tarantino-Typ, aber Besitzer mehrerer Porsche Speedster. „Stefan hat mich angerufen, ob ich Lust hätte, hier herzukommen und meine drei historischen Speedster mitzubringen. Also habe ich einen Hänger organisiert und bin losgefahren.“ Paul kam mit Autos, die zusammen über eine Million Euro wert sind.

Acht Stunden. Aus Münster. „Um ihn zu unterstützen“, wie Paul sagt. Warum genau tut er sich das an? „Also, mir macht das Spaß. Es sind auch immer sehr nette

Und dann schreit Paul: „Geil, das ist so was von geil!“ Leute mit dabei“, sagt Paul. Und schielt auf den Parkplatz.

Dort steht unser, noch nicht erhältliches, SpeedsterModell. Pech für Paul, keine Probefahrt jetzt, Stefan steht am Tisch. Er hat seine Bilder gesichtet und drängt darauf, die Autos aufzustellen, um die legendäre alte Passstraße des Gotthards, die Tremola, zu fahren. Laut Wetter-App komme gleich die Sonne, sagt er.

Wenige Minuten später fahren aufgereiht 70 Jahre Speedster-Geschichte durch die 46 Kehren der 200

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Was kommt / Der Macher Jahre alten Gotthardstraße. Darunter: ein original silberner 356er Speedster von 1957, ein 89er Speedster G-Modell, ein seltener 964er Speedster aus dem Jahr 1994, das Vorgängermodell 997, Baujahr 2010, von dem nur 356 Stück existieren, und das neueste Modell von 2019, von dem gerade 1948 Modelle gebaut wurden. Alle schon verkauft. Die ersten drei Autos der Kolonne gehören Paul, der sich selbst natürlich ans Steuer des wertvollsten Fahrzeugs, des 356ers, setzt.

Bogner macht es sich in seinem Lieblingsarbeitsplatz gemütlich: Er fotografiert aus dem minikleinen Koffer-

Die Produktionen dauern gern eine Woche, gehen über 13 Pässe raum seines Porsche 911. „Ja, es sieht komisch aus, gebe ich zu“, grinst er, „ aber die Fotos werden außergewöhnlich, weil ich auf Höhe der Stoßstange fotografieren kann und die Geschwindigkeit besser zum Tragen kommt.“ Die mitgereiste Truppe kennt das schon von vorherigen Produktionen. Max, der Rennwagenmann, sagt: „Der sitzt da auch mal einen ganzen Tag drin und fotografiert. Der ist irgendwie verrückt.“ Mit einem Karabiner wird der Kofferraumdeckel gehalten. So sieht der Fahrer zumindest noch den Vordermann. Bogner ist per Funkgerät mit dem Vorderwagen verbunden.

Warum nicht per Handy? „Nicht überall ist Empfang, außerdem sind die Dinger robuster.“

Meist funktionieren Fotos aus dem fahrenden Auto nicht. Zumindest nicht, wenn man die Geschwindigkeit anhand der verschwommenen Straße sehen soll. Dafür ist es viel zu wacklig. Bergpässe sind holprig. Bogners Geheimnis ist ein mobiles Stativ. Ein Gyro Stabilizer KS-6. Das Ding sieht aus wie eine Bombe, es hängt am Boden seiner Kamera und ist per Kabel über das Außenfenster mit dem Strom aus dem Zigarettenanzünder verbunden. Im Inneren des Stabilisators drehen sich zwei Kugeln, 18 000-mal in der Minute, dadurch federt er Erschütterungen ab. Das Ergebnis: gestochen scharfe Bilder von Autos, die auf verzerrten Straßen die Geschwindigkeit illustrieren.

Später, am Ende des ersten Tages, sind alle müde vom vielen Fahren und Fotografieren. Doch Paul, der Speedster-Sammler, lässt nicht locker. Er will unbedingt das neueste Modell auf der Gotthardstraße ausprobieren. Paul darf. Wir biegen ab Richtung Süden, Richtung Mailand. Die 510 PS schlummern noch, als wir behutsam die ersten Meter der Passstraße nah über dem Boden hinuntergleiten. Wenige Minuten später schreit Paul: „Geil, das ist ja so was von geil.“ Der Motor im Heck erinnert an einen modernen Nussmixer, die Beschleunigung des GT3-Motors ist schon ab 5000 Umdrehungen (es geht bis 9000) mächtig – was auch daran liegt, dass es nach Mailand bergab geht. Paul schreit und genießt.

Jede Sekunde dieser Ausfahrt.

Stefan, Max, Paul. Das ist wahre automobile Leidenschaft auf irgendwelchen Alpenpässen. R

„Na ja, a bissi Style braucht’s scho!“

Zahlen, bitte! Der neue Porsche Speedster 911 mit 510 PS und einer guten Beschleunigung: in vier Sekunden von 0 auf 100km/h. Ab 269 274 Euro

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Die Uhr zum Auto nicht vergessen!

Porsche Design geht neue Wege: Zu streng limitierten Fahrzeugen gibt es ebenso spezielle Chronographen.

Entsteht da eine neue Sammlerklasse?

Stefan Bogner, Porsche

U

hren von Porsche Design zählen für jeden halbwegs versierten Porsche­Sammler quasi zur Grundaus­ stattung. Denn niemand Geringeres als Ferdinand Alexander Porsche, genannt Butzi, war es, der neben der ikonenhaften Form des 911 auch die erste komplett schwarze Armbanduhr, den Chronograph 1, im Jahr 1972 in seinem neu eingerichteten Design­ studio in Zell am See schuf. Damals suchte der Mutterkonzern zum 25. Firmenjubiläum ein sinn­ volles Geschenk für seine Mitarbeiter. Der heute als authentisches Remake erhältliche P’6510 Black Chronograph 1972 Limited Edition wurde anfangs in Lizenz von Orfina gefertigt, später von IWC in Schaffhausen. Schnell erlangte die Uhr Kultstatus, wie Aufnahmen mit Formel­1­Legenden wie Niki Lauda oder Emerson Fittipaldi belegen. Bis 1977 wurden rund 50000 Uhren verkauft, die meisten in Porsche­Zentren. Mitte der 80er­Jahre wurde das Modell dann auch für den Schauspieler Tom Cruise im Film Top Gun ausgewählt. Das eigentlich aus den schwarzen Tacho­Anzeigen abgeleitete Design wurde zur Legende. Nur eine eigene Uhrenfertigung, das schien in den Anfangsjahren nicht sinnvoll zu sein.

Die Deutschen bauten die besten Autos, die Schweizer eben die besten Uhren, von F. A. Porsche kamen präzise Entwürfe. Das änderte sich zeitgleich mit dem Tod des Designers, nachdem die Kollaboration mit der Schweizer Firma Eterna endete. Seit der Über­ nahme der letzten Anteile durch die Porsche AG im Jahr 2017 lohnt es doppelt, nach deutsch­schwä­ bischem Ingenieursdenken in den Schweizer Sport­ uhren zu suchen. Denn die neue Firma hat sich auf die Fahnen geschrieben, den Kult von einst mit moderner Automobilfertigung zu kreuzen. Arm­ bänder, Zifferblätter, Aufzugsrotoren, Materialien – alles wird bis ins kleinste Teil auf limitierte Sammler­ fahrzeuge Jahre im Voraus abgestimmt. Keine leichte Aufgabe, laufen doch Entwicklungszyklen bei Automobilen anders ab als bei Mikromechanik. Der Chef der Uhrensparte, Gerhard Novak, ist aber überzeugt: „Kein anderer Hersteller ist so dicht am Automobil wie wir, diesen Vorteil wollen wir nutzen.“

In Anlehnung an das Geburtsjahr des ersten Porsche 356 ist der Chronograph 911 Speedster Heritage Design auf 1948 Exemplare limitiert und nur für Käufer des Fahrzeugs erhältlich. Bezug nimmt er gestalterisch auf das jeweilige Kundenfahrzeug: Das Leder des Armbands entspricht dem der Sitze, auch die Nähte dem Originalgarn des Fahrzeugs. Das Zifferblatt gleicht ebenso dem Dashboard-Look. Im Titangehäuse arbeitet das exklusiv für Porsche Design umgestaltete Sellita-Kaliber mit FlybackSchaltung und COSC-Zertifikat. Preis: 9950 Euro Gesagt, getan. Den Auftakt machte 2017 der Porsche Design Chronograph 911 Turbo S, der den 500 Käu­ fern einer Sonderserie des Fahrzeugmodells vorbe­ halten blieb. Ungefähr die Hälfte bestellte auch die Titanuhren. Nun gesellen sich die 1948 Exemplare des Chronograph 911 Speedster Heritage Design dazu.

Novak: „Pro Auto gibt es nur eine Uhr. Wenn ein Autokunde die Uhr nicht bestellt, wird sie nicht gebaut.“ Was die restlichen Modelle noch exklusiver macht, als sie eh schon sind. So werden Legenden geboren und über die Zeit getragen. R

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02 Kapitel

Was ist Darauf sollten Sie jetzt nicht verzichten

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DIE SEELE DER DINGE

Himmel. Hoch. Jauchzend.

Gustavo Vivianco Leon

Wer ein Abendessen in diesem in einem Lehmbau untergebrachten Restaurant plant, sollte ausrei­ chend Kondition mitbringen. Denn das Mil liegt 3500 Meter über dem Meeresspiegel am Fuße der peru­ anischen Anden, gut 40 Kilometer entfernt von Cusco. Küchenchef ist der Sternekoch Virgilio Mar­ tínez, dem unter anderem auch das Central in Lima gehört, das sechstbeste Restaurant der Welt.

Die spektakuläre Landschaft, in dem sich das Mil befindet, ist die Grundlage der Küche. Ausschließ­ lich. Alles, was hier auf den Tisch kommt, ist lokal. Martínez züchtet zusammen mit den Dorfbewohnern vor Ort sogar neue Pflanzensorten.

Den Schwerpunkt der Gerichte bilden Gemüse, Knollen und Ge­ treide – für Fleischliebhaber gibt es aber auch Lama oder Lamm.

Schwer im Magen liege einem we­ gen der Höhe aber nichts, so der Küchenchef, der das Konzept des Mil als eine „kulinarische Erkun­ dung des lokalen Ökosystems“ bezeichnet. Und der auch an Res­ taurantgäste denkt, die ihre Fitness überschätzt haben. Für den Notfall hält Martínez eine Sauerstofffla­ sche bereit. R Gordon Detels Ein 8­Gänge­Tasting­Menü kostet umgerechnet 140 Euro, Alkohol exklusive. Grandiose Blicke ins Tal und auf die Ruinen von Moray sind im Mil immer inkludiert. milcentro.pe

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Was ist / Die Studie

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ass sich in jüngster Zeit die großen Jubiläen berühmter Automarken häufen, Aston Martin 2013, Maserati 2014 und BMW 2016, ist natürlich kein Zufall. Der Anfang des letzten Jahrhunderts war wie der des jetzigen von Aufbruchmentalität geprägt, es war ein Zeitalter der Start-ups. Im Unterschied zu heute allerdings noch das der benzinbetriebenen. Dieses Jahr also feiert auch die britische Marke Bentley 100-jährigen Geburtstag. Zur Veranstaltung in Crewe war hierfür neben den klassischen Werkshallen, wo seit eh und je Wurzelholz in unzähligen Lagen lackiert und poliert wird, eine kleine, wirklich kleine Halle aufgebaut. In der fast so etwas wie Start-upMentalität aufkam, als der Bentley EXP 100 GT lautlos und elektrisch hereinrollte. Eine reine

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Elektrostudie, die luxuriöses Fahren im Jahr 2035 beschreiben soll: Vier Elektromotoren treiben vier Räder mit einer Leistung von 1500 Newtonmetern an, Lithium-Luft-Akkus sollen eine Reichweite von 700 Kilometer bei 1900 Kilo Gesamtgewicht sicherstellen.

Die Automobilbranche erlebt derzeit bekanntlich den größten Umbruch ihrer Geschichte, und das konnte man in Crewe an zwei Punkten gut erkennen: zum einen an der Bescheidenheit des Events. Das Mutterhaus Volkswagen trimmt sein Unternehmen seit dem Dieselskandal darauf, sich als echtes Start-up zu begreifen, das eigene Gewinne erwirtschaften muss. Und dafür ist tief in die Materialkiste – die mit einem klassischen Bentley so viel zu tun hat wie ein Beyond-Meat-Burger mit echtem Fleisch – gegriffen

Bentley

Bentley: das erste nachhaltige Sammlerauto?

Das Bedienelement der künstlichen Intelligenz besteht aus mundgeblasenem Kristallglas

Eine Gittermatrix aus Dioden leuchtet beim Aufschließen von außen nach innen auf

Ein spezielles Fördersystem soll Gegenstände aus dem Stauraum unterhalb der Motorhaube in den Fahrgastraum bringen

worden. Ob die Lackierung, deren Pigmente aus der Asche von Reishülsen hergestellt werden, je in Serie geht, sei dahingestellt. Der Wille aber, es schaffen zu wollen, zählt, wenn man den Wandel forciert. Aufgefallen und neu – und vielleicht einzigartig in der Klasse – ist der Gedanke der Nachhaltigkeit sowie das Bekenntnis zum britischen Handwerk auf jeden Fall.

CEO Adrian Hallmark wies dann auch auf „eine ganz besondere Verantwortung für das Luxussegment“ hin. Der Innenraum des wahlweise autonom fahrenden GT erlaubt einen spannenden Ausblick darauf, wie sich eine Luxusautomarke jenseits von PS und V-Max in Zukunft definieren könnte: So fallen im Interieur Teile einer 5000 Jahre alten Mooreiche vom The Fenland Black Oak Project auf, die Londoner Stickerei Hand & Lock, die einst Gala-Uniformen webte, zeichnet für die Türverkleidungen verantwortlich, und die Spezialisten von Bridge of Weir Leather aus Schottland arbeiteten mit lokalen Lederhäuten,

um für Bentley samtweiches Naturleder zu gerben.

Damit nicht genug, versucht man in einer Partnerschaft mit einem Weinbauer sogar 100 Prozent lederfreie und damit vegane Sitzbezüge zu schaffen.

Und die künstliche Intelligenz, die in Zukunft jeden Fahrer unterstützen soll, bedienen Insassen im EXP 100 GT über ein dreilagiges Element aus Glas. Das mundgeblasene und handgeschliffene Element vom letzten Hersteller dieser Art in England, der Firma Cumbria Crystal, ist ein Kunstwerk. Was das über die Zukunft des Luxusautomobils sagt? Viel. Wahrscheinlich, dass sich Hersteller bald mehr über regionale Zulieferer definieren, als man es je erwartet hätte. Vergleichbar ist das mit einem Wohnhaus, das in den Bergen ja auch nicht dem am Meer ähnelt.

Und woher das Fleisch im Restaurant kommt, wollen wir ja auch wissen. Mit solchen Ideen und klaren Bekenntnissen hat die Branche vielleicht eine strahlende Zukunft. R Jfk

Robb Report

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Was ist / Der Manager

Stellen Sie sich vor, Ihr Vorgänger wäre als Genie und Visionär seiner Branche umjubelt, von den Medien als eloquent, charming und überaus kompetent beurteilt worden. Und nun sind Sie am Zug, bislang immer der Mann im Hintergrund.

Das ist die Geschichte von Ricardo Guadalupe, dem Nachfolger von Jean-Claude Biver bei Hublot

Der Aufsteiger Fotos von Andra Interview von Gisbert L. Brunner

E

in Vierteljahrhundert standen Sie an der Seite von Jean­Claude Biver und haben ihn nun nach seinem Abgang im letzten Herbst von Hublot beerbt. Noch während der Baselworld hat er speziell Sie als seinen besten Zögling herausgestellt. Erfüllt Sie dieses Lob mit Stolz?

Natürlich! Ich verdanke meine Karriere ihm. Ganz besonders deshalb, weil er wirklich mein Mentor ist, meine Referenz. Nicht nur im Beruf, sondern auch privat. Jean-Claude Biver ist heute eine der ganz großen Persönlichkeiten in der Schweizer Uhrenindustrie. Ich möchte sogar behaupten, dass er vielleicht sogar die Nummer eins ist. Ich hatte das große Glück, ihm zu begegnen. Zu Beginn war ich nur einfacher Angestellter.

Heute kann ich sagen, über die berufliche Beziehung hinaus ist Jean-Claude ein echter Freund.

Was haben Sie von Ihrem Mentor gelernt?

Speziell die Agilität, mit Situationen umzugehen, schnelle Entscheidungen zu treffen und immer besser

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Robb Report

zu sein als der Wettbewerb. Außerdem ein Vorhersehen dessen, was über kurz oder lang geschehen kann. Hinzu kommt Loyalität. Und: hartes Arbeiten. Man muss erst seine Arbeit machen, bevor man durch die Welt reist.

Jean-Claude hat mir ferner Leidenschaft beigebracht.

Harte Arbeit kombiniert mit Passion führt zum Erfolg.

Wegen der Leidenschaft haben wir die Arbeit aber niemals als hart empfunden. Großzügigkeit ist ein weiterer Aspekt, den er mir mit auf den Weg gegeben hat. Man muss immer etwas zurückgeben. Er hat mir einen Teil seines immensen Erfolgs zurückgegeben.

Dafür bin ich ihm unendlich dankbar. Genauso möchte ich mit den Mitarbeitern im Hause Hublot verfahren.

Das alles ist ein echter Glücksfall. Das, was ich hier tue, ist mein Leben.

Haben Sie sich nie gefragt, ob ein anderer Weg mög­ licherweise eine steilere oder schnellere Karriere er­ möglicht hätte?

Ricardo Guadalupe wurde als Sohn spanischer Einwanderer in Neuchâtel geboren. So lernte er das Herz der Schweizer Uhrenindustrie von Kindes­ beinen an kennen

Robb Report

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Was ist / Der Manager

„Das, was ich hier tue, ist mein Leben.“

Keine Minute. Wirklich. Blancpain war eine gute, hilfreiche Erfahrung. Hublot jedoch ist das unglaublichste Abenteuer überhaupt. Wenn man erlebt hat, was aus einer Firma in 15 Jahren wurde, die anfangs mit 25 Leuten 24 Millionen Umsatz machte, kann man vom Leben nicht mehr verlangen.

(lacht) In der Tat eines unserer Ziele. Wir haben intern eine Mission, die wir den Weg zur Milliarde nennen.

Unser Plan besteht darin, dieses Ziel in fünf bis sieben Jahren zu erreichen. Und zwar in erster Linie dank unserer chinesischen Kunden, da wir den größten Teil unseres Wachstums in China generieren.

Die Schweizer Bank Vontobel nennt 700 Millionen Schweizer Franken Jahresumsatz für Hublot. Meinen Sie das mit unglaublichem Abenteuer?

Wie wichtig ist heute China für den Umsatz von Hublot?

Wir nennen keine Zahlen, aber die Bank liegt gar nicht so schlecht.

Wann wird Hublot eine Milliarde Schweizer Franken Jahresumsatz erreichen?

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Robb Report

Im Großraum China – Hongkong und Macau eingeschlossen – werden wir dieses Jahr wohl 13 Prozent erreichen. Mit chinesischen Kunden machen wir weltweit 20 bis 22 Prozent. Betrachten wir die Schweizer Uhrenexporte, wird etwa die Hälfte an Chinesen verkauft.

Hublot hat daher ein Wachstumspotenzial von bis zu 40 Prozent.

gerechnet die hightechverwöhnten Chinesen mechanische Uhren?

Unser Spektrum in China erstreckt sich zwischen 25 und 40. Die neue Generation bevorzugt andere Armbanduhren als noch ihre Eltern. Sie möchten Zeitmesser mit hohem Wiedererkennungswert. Und sie wollen Hightech und Materialien wie beispielsweise Carbon, Keramik oder Kautschuk. Genau das haben wir.

Seit mehreren Jahren sind Sie nun in der Führung des Unternehmens. Wie sehen Sie den Schweizer Uhrenmarkt?

Die Uhrenindustrie stand in den vergangenen Jahren im Zeichen permanenter Herausforderungen. Ein Beispiel ist das Thema Smartwatch.

Und wo lauern die größten Gefahren für Hublot?

Wir müssen fortwährend kreativ und innovativ agieren.

Und zwar nicht nur beim Produkt selbst, sondern auch auf allen anderen Ebenen. Das ist einer der Gründe, warum Hublot sehr viel Geld in die Produktentwicklung investiert. In Uhrwerke, in neuartige Materialien und ins Design. Und dazu natürlich alle Aktivitäten rund um die Uhr. All unsere Partnerschaften unter anderem mit Ferrari, mit dem Fußball, das sind unsere Hauptsäulen.

Dorthin fließen zwei Drittel unseres Budgets.

Zwei Drittel klingt verdammt viel!

Guadalupe ist seit 2012 operativer Chef von Hublot. Die Tochter des LVMH-Konzerns erwirtschaftet rund 700 Millionen Jahresumsatz. Auf dem Dach der Firmenzentrale findet man den Vielflieger aber nur für Fotoshootings des Robb Report

Eine beachtliche Leistung. Der Markt gilt als besondere Herausforderung …

… und wir haben ihn insbesondere bei jungen Chinesen geknackt. Ganz wichtig.

Nicht Marketingbudget, sondern Sponsoring. Aber wir müssen unsere Klientel auch über andere Plattformen erreichen, insbesondere über die Musik. Dort investieren wir ebenfalls, um die jüngere Generation anzusprechen. Denken Sie beispielsweise an Depeche Mode, ein Schlüsselelement, um die Marke als inspirierend wahrzunehmen. Ich habe während unserer Events so viele junge Leute im Alter von 16, 17 oder 18 Jahren gesehen, die Hublot lieben, aber sich heute vielleicht noch keine unserer Uhren leisten können. Wir müssen mit diesen jungen Menschen sprechen. Sich eine Uhr für 15 000 Franken ans Handgelenk zu schnallen ist eine Ansage. Da muss man als Marke wirklich etwas bieten.

Wie viel steuern denn Ihre Partnerschaften mit Ferrari und Fußball zum Umsatz bei?

Für den Fußball kreieren wir nur vereinzelt Uhren.

Fußball geht mehr zugunsten der Markenbekanntheit.

Aber es kurbelt dennoch die Verkäufe an …

Wie ist Ihnen das gelungen?

Wir haben mehr als zehn Jahre beharrlich und hart dafür gearbeitet, die Marke dort bekannt zu machen.

Und wir haben mächtig in eigene Boutiquen investiert.

In Sichtbarkeit und Bekanntheit der Marke. Nun können wir die guten Resultate unseres Schaffens einfahren – ich sage das nicht ohne Stolz.

Erreichen Sie denn die junge, reiche Käuferschicht, auf die es alle abgesehen haben? Und warum wollen aus-

… natürlich, aber das lässt sich nicht konkret messen.

Andererseits haben wir natürlich vereinzelt spezielle Modelle für diesen Breitensport.

Wie sehen Sie das Verhältnis einer Luxusmarke wie Hublot zu Breitensport wie Fußball?

Fußball hat die Bekanntheit von Hublot deutlich gesteigert. Wenn Leute heute Hublot hören, verknüpfen sie den Namen mit Uhren. Nicht mit einer Bank oder irgendwelchen Nahrungsmitteln. Wir sind uns aber

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Was ist / Der Manager

Guadalupe steht vor einer Zeichnung des hauseigenen Unico­Werkes (l.), das um einige Spezialfunktionen er­ weitert auch in der Big Bang Unico Golf (u.) arbeitet. Oben: Die Flure der Manufaktur zieren berühmte Kunstwerke.

Finden Sie den Fehler?

„Fußball hat die Bekanntheit von Hublot gesteigert. Auch wenn sich 95 Prozent dieser Menschen keine Hublot leisten können.“

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auch bewusst, dass sich 90 bis 95 Prozent dieser Leute keine Hublot leisten können. Aber das macht gar nichts.

Wir glauben fest, dass es sehr wichtig ist, eine Marke konsequent aufzubauen.

Bei Ferrari ist dieses Verhältnis hoffentlich anders?

Genau, weil wir da viel mehr potenzielle Kunden sehen, lohnt sich die Kreation eigener Uhren hier sehr. Jedes Jahr verkaufen wir hier zwei- oder dreitausend Stück.

Das macht sieben bis acht Prozent des Umsatzes aus, ist also messbar und ein großer Erfolg. Im Gegensatz zu anderen Marken, die vorher mit Ferrari kooperiert haben, gelingt es uns, zahlreiche Uhren an Besitzer dieser Autos zu verkaufen. Als ich bei den Feierlichkeiten zum 70.

Geburtstag von Ferrari in Maranello eingeladen war, trug vielleicht ein Drittel der rund 3000 Gäste eine Hublot.

Wie lautet die Zukunftsvision für Hublot?

Wir haben eine seit 2004, und es gibt keinen Grund, diese Vision zu verwerfen oder neu zu erfinden. Wir nennen sie: die Kunst der Fusion. Natürlich muss man immer wieder neue Ideen in die Welt setzen. Zum Beispiel das bereits erwähnte Engagement in der Musik oder in der Kunst. Das waren mehr meine Ideen, welche aber natürlich die oben beschriebene Philosophie, augenscheinlich unterschiedliche Dinge zu einem Ganzen zu fusionieren, nur unterstützen.

Wenn Sie nun zurückblicken: Worauf sind Sie besonders Stolz nach 15 Jahren Hublot?

Ganz klar das Modell Big Bang. Bei dessen Kreation war ich maßgeblich involviert. Ganz zu Anfang bestand meine Arbeit zu hundert Prozent aus Produktentwicklung. Das Ergebnis ist die Big Bang, die heute zu Recht als Ikone unserer Industrie gilt.

Welche der Big Bang ist die erfolgreichste unter allen Referenzen, die in 14 Jahren entstanden?

Es handelt sich um ein bereits 2005 geschaffenes Modell mit Keramikgehäuse. Auch nach dieser langen Zeit immer noch unser Bestseller und die absolute Nummer eins bei den Verkäufen. Dieser Chronograph ist in einem erschwinglichen Preissegment angesiedelt und repräsentiert unsere Marke perfekt.

Würden Sie unterschreiben, dass Hublot inzwischen eine durch und durch etablierte Marke ist?

Der Erfolg einer Marke zeigt sich tatsächlich darin, dass die Uhren getragen werden. Man sieht natürlich viele Rolex, Royal Oaks, einige Patek Philippe und eben auch Hublots. Wir gehören zu den vier oder vielleicht auch fünf Marken, welche im Moment gut verkaufen.

Für andere ist es anstrengender und auch herausfordernder, sich zu behaupten.

Das ist noch lange hin. Das Problem besteht darin, dass die frühen Hublots mit Quarzwerken ausgestattet waren. Da gehen Sammler nicht ran. Aber ich verfolge natürlich die Preisentwicklung unserer Uhren zum Beispiel im Rahmen von Auktionen. Für mich ist es wichtig, dass unsere jetzigen Uhren ganz generell einen anständigen Wiederverkaufswert besitzen. Die erste Big Bang All Black von 2006 wird heute schon teilweise zum dreifachen Preis gehandelt. Auch andere Modelle kosten inzwischen mehr als ursprünglich im Geschäft.

Aber alles lässt sich natürlich verbessern.

Apropos Quarz. Während der Fußball­Weltmeisterschaft haben Sie eine Smartwatch für Schiedsrichter vorgestellt.

Sie sprachen vorhin von der Herausforderung der Smart­ watch. Wie sehen Ihre diesbezüglichen Visionen aus?

Smartwatches sind kein wesentlicher Bestandteil der Schweizer Uhrenindustrie. Die zugrunde liegende Technologie kommt bekanntlich aus dem Silicon Valley.

Aber es gibt durchaus einen Markt für Luxusmodelle im Bereich von etwa 4500 Euro. Von der Edition 2018 hätten wir die dreifache Menge verkaufen können. Für die Zukunft sehe ich durchaus Potenzial, aber nur streng limitierte Serien mit einer Geschichte, ausgestattet mit spezifischen Applikationen, gepaart mit speziellem Design und gefertigt aus besonderen Werkstoffen.

Derzeit arbeiten wir an einem Modell für die Fußball-Europameisterschaft 2020, denn die UEFA fragte nach einer Armbanduhr für Schiedsrichter.

Sie haben eine digitale Boutique ins Leben gerufen.

Kaufen Kunden Uhren für 20 000 Euro im Web?

Diese digitale Boutique arbeitet. Aber noch kann ich nicht behaupten, dass wir jeden Tag eine Uhr verkaufen.

Aber dieses Instrument gestattet eine adäquate Begegnung mit einem neuen Kundentyp. Die Verkaufsperspektiven sind allerdings nicht riesig. Sie liegen sehr weit hinter denen unserer echten Boutiquen. Also gibt es auf diesem Sektor noch einiges zu tun. Bei dieser Gelegenheit möchte ich aber unsere Bitcoin-Armbanduhr erwähnen. Zum Zehnjährigen Bestehen der Kryptowährung haben wir die 210 limitierten Exemplare nur per Bitcoins verkauft. Sie war ausschließlich im Netz zu bekommen und ein voller Erfolg. Es braucht also neue Konzepte, neue Ideen, um teure Uhren online zu vermarkten.

Der Umsatz kommt also derzeit vorrangig aus realen Boutiquen. Wo stehen Sie zurzeit bei den reinen Hublot­Häu­ sern?

Im Augenblick haben wir 95 Boutiquen. Davon betreiben wir 42 in eigener Regie. Alle Boutiquen machen rund 38 Prozent unseres Umsatzes aus.

Denen stehen weltweit wie viele Fachhändler gegenüber?

Haben Hublot­Uhren Ihrer Einschätzung nach das Poten­ zial, eines Tages den Vintage­Markt aufzurollen?

Rund 600, die 60 Prozent unseres Umsatzes generieren. Aber wir werden die Zahl auf 400 reduzieren. Nur

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Was ist / Der Manager die besten Händler, die an uns glauben, unsere Werte respektieren und die gewünschte Qualität bieten, bleiben dabei. Es geht nicht nur um Umsatz. Der ist zwar wichtig, aber Qualität und Vertrauen sind immens wichtige Größen in unserem Geschäft.

Was erwarten Sie von Ihren Partnern in Zukunft?

Die Fachhändler müssen uns Platz und Sichtbarkeit offerieren. Wir werden nicht mehr akzeptieren, dass unsere Uhren in irgendwelchen unpersönlichen Schublagen liegen. Natürlich ist mir bekannt, dass einige Fachhändler ihr eigenes, von Neutralität geprägtes Konzept verfolgen. In diesem Fall entscheiden seine Qualität und sein Ruf, ob wir bleiben oder gehen.

lerrisiko. Rolex produziert seit 20 und mehr Jahren quasi die gleichen Uhren. Natürlich immer optimiert.

Aber doch die gleichen. Das macht die Sache ein wenig einfacher. Wir haben unser Unico-Kaliber entwickelt oder das Meca-10. Das birgt von Hause aus mehr Möglichkeiten, das irgendetwas schiefläuft. Daher sind wir über drei Prozent. Aber unser Ziel liegt eindeutig darunter.

Im Branchenvergleich sind drei Prozent aber schon beachtlich.

Ja, manche Mitbewerber liegen bei fünf bis sechs.

Weniger als drei Prozent ist ein ehrgeiziges Ziel.

Wie geht Hublot mit dem Parallelmarkt um?

Mit Ihrer digitalen Garantiekarte waren Sie ein Vorreiter in engerer Kundenbindung – funktioniert das?

Ja, wir können die Abverkäufe sehr zeitnah verfolgen.

90 Prozent liegen uns jeden Monat durch die Online-Registrierung vor. Der Rest gestaltet sich manchmal zum Beispiel wegen eines schlechten Internetzugangs etwas schwieriger. Aber 90 Prozent ist schon sehr viel. Auf diese Weise können wir die Nachlieferung sehr gut steuern. Wir können darauf achten, dass der Lagerbestand an Uhren nicht überhandnimmt. Dank der Wisekey-Karten können wir auch besser gegen den Parallelmarkt vorgehen und die Echtheit unserer Uhren bestätigen. Die mitgelieferte Karte beugt daher auch Fälschungen vor, gegen die wir ständig kämpfen müssen.

Mittlerweile gibt es noch viel schlauere Möglichkeiten, Uhren als echt zu kennzeichnen. Beispielsweise mithilfe integrierter Chips.

Wir arbeiten eher in Sachen Materialerkennung.

Jedes Material ist auf seine Weise einzigartig. So wie das Gesicht von Menschen. Über kurz oder lang wird es die elektronische Garantiekarte nicht mehr geben. Die Uhr identifiziert sich mithilfe einer Applikation.

Wann ist das Verfahren spruchreif?

Wahrscheinlich 2020. Bei der Aktivierung einer Uhr bekommen wir automatisch eine Nachricht über den Verkauf. Wenn sie später Probleme bereitet, also beispielsweise stehen bleibt, können wir den gesamten Entstehungsprozess zurückverfolgen. Das hilft uns gewaltig, die Qualität zu verbessern. Qualität ist auch ein echtes Schlüsselelement. Auf diesem Gebiet wollen wir die beste Marke werden. Heutzutage ist das wahrscheinlich noch Rolex.

Wo liegt bei Hublot die fehlerbedingte Rücklaufquote?

Drei Prozent?

Noch etwas höher …

Er wird vornehmlich von schwachen Marken genutzt, die Lager bereinigen müssen. In unserem Fall sind die Uhren meistens wirklich verkauft. Falls nicht, was selten vorkommt, nehmen wir die Uhren zurück und zerlegen sie wieder. Die solcherart gewonnenen Komponenten nutzen wir zur Produktion anderer Uhren.

Lager-Liquidierung gibt es bei Hublot nicht. Wir glauben, eine starke Marke zu sein.

Wirtschaftlich auf jeden Fall. Sie brauchen keine kredit­ gebende Bank.

Schon bei der Übernahme durch LVMH im Jahr 2008 hatten wir keinerlei Verbindlichkeiten. Die Big Bang war auf Anhieb erfolgreich. Wir finanzierten den Neubau aus eigenen Mitteln. Und 2008, im Jahr des Verkaufs, machte die Marke schon knapp 500 Millionen Umsatz. Seitdem haben wir Jahr für Jahr Gewinne und Kapital generiert.

Das stimmt unseren Aktionär natürlich sehr glücklich.

Setzen Sie als CEO die Null­Schulden­Strategie fort?

Selbstverständlich. Wir sind finanziell sehr gesund.

Man weiß nie, was kommen wird. Eine heftige Krise kann die Verkäufe nach unten treiben. In so einer Situation müssen wir reagieren können. Und das geht nur mit gesunden Finanzen. So können wir auch in Krisensituationen Marktanteile gewinnen. In diesem Sinne haben wir 2008 und 2009 kräftig investiert, während sich Mitbewerber zurückgezogen, keine Anzeigen mehr geschaltet und das Marketing heruntergefahren haben.

Wer ist der Mensch Guadalupe, der aus dem Schatten von Jean­Claude Biver getreten ist?

Meine Eltern sind in den 1950er-Jahren in die Schweiz gekommen. Ich wurde in Neuchâtel geboren. Die Uhrenindustrie habe ich kennengelernt, weil ich in der Uhrenregion aufgewachsen bin.

Was war Ihre erste Uhr?

… wegen der komplizierten Uhren, die Sie bauen?

Wenn man eine komplexe Uhr zum Beispiel mit einem Saphirglasgehäuse verkauft, steigt natürlich das Feh-

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Nichts Besonderes. Eine Microma, ich bekam sie mit 16 Jahren, als die Marke schon nicht mehr existierte.

Mein Schwager schenkte sie mir.

Pflegen Sie Hobbys?

Ich habe selber früher Fußball gespielt. Deshalb hat es mich riesig gefreut, dass Hublot im Jahr 2008 die Welt des Fußballs betreten hat. Seitdem habe ich unglaubliche Erfahrungen gemacht. Als Mann mit spanischen Wurzeln war ich natürlich begeistert, dass Spanien 2008 und auch 2010 in Südafrika gewonnen hat.

Künftig werden wir auch in der Champions League zu Hause sein. Also konnte und kann ich dank Hublot Dinge tun, von denen ich ein Leben lang geträumt habe.

Sie dürften dank der Partnerschaft beruflich sicher Ferrari fahren. Interessieren Sie Autos auch privat?

Ich liebe Autos. Aber das ist ein teures Hobby. Schon vor der Partnerschaft fuhr ich einen 458. Als Partner von Ferrari werde ich künftig wohl einen Portofino steuern.

Aber ich möchte betonen, dass meine wirkliche Leidenschaft bei der Gastronomie liegt. Ich liebe es zu kochen.

Für mich selbst oder einen kleinen Kreis von Menschen.

Wovon träumen Sie beim Abschalten?

Von gutem Essen und einem vorzüglichen Wein.

Arbeiten Sie inzwischen im Büro Ihres ehemaligen Chefs?

Nein, denn er ist ja noch Präsident der Uhrendivision bei LVMH. Wenn auch nicht mehr operativ. Weil er noch regelmäßig kommt, soll Jean-Claude auch sein angestammtes Eckbüro behalten.

Ein Blick 15 Jahre in die Zukunft – wo werden wir Sie dann finden?

Eines Tages werde ich aufhören, für Hublot zu arbeiten. Das wird nicht morgen sein, aber in einigen Jahren. Mein Wunsch ist: dass Hublot auch danach eine Referenz in der Uhrenindustrie bleiben wird.

Jetzt fehlt Jean-Claude Biver, irgendwann werde ich nicht mehr da sein, aber Hublot soll uns alle überleben, wachsen und gedeihen. R

„Qualität ist ein echtes Schlüsselelement. Auf dem Gebiet wollen wir die beste Marke werden.“ Wegen der bestehenden Partnerschaft darf der 54­jährgie Unternehmer Guadalupe beruflich Ferrari fahren, privat sammelt der gebürtige Schweizer aber ebenfalls Sportwagen

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Was ist / Green Yachting

The Business Marken / Macher / Meer

R Grün ist sexy In Zukunft heißt es nicht mehr „Meine Yacht ist größer“, sondern „Meine Yacht ist grüner“.

Wie eine Branche vom Öko-Trend erfasst wird 100

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Sparmodell Arcadia Yachts aus der Nähe von Neapel stattet seine Modelle seit 2008 nicht nur mit Solarzellen, sondern auch mit stark isolierenden Scheiben aus. So wird gleichzeitig Energie gewonnen wie eingespart

3000

Alberto Cocchi

Watt kĂśnnen die 85 auf dem Dach der Arcadia angebrachten Solarzellen im Idealfall erzeugen

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Was ist / Green Yachting 01

01 Die Ethereal gilt als Vorreiterin ökologisch konformer Yachten. Sie fuhr bereits vor zehn Jahren teilelektrisch und reduzierte so den Spritverbrauch. Eigner Bill Joy ist der Gründer von Sun Microsystems

02

Franco Pace, Silent Yachts

02 Silent Yachts installiert großflächig Solarpaneele auf den Aufbauten und lässt seine Modelle (hier die 55) komplett von Sonnenenergie antreiben. 100 Seemeilen nonstop und je nach Motorisierung bis zu 20 Knoten sind möglich

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Mit der hybridangetriebenen Megayacht eines Software-Programmierers fing es vor mehr als einem Jahrzehnt an. So nachhaltig ist es heute im High-End-Bereich

Leise Fahrt voraus

D 88

Meter lang war eins der Vorbilder von Ethereal (Modell oben): die inzwischen legendäre Maltese Falcon

Text von Marcus Krall ie Begriffe „grün“ und „Superyacht“ passten lange in keinen gemeinsamen Satz, wenn man nicht die Farbe des Schiffes meinte – die höchst selten ist.

Und doch begann vor gut einem Jahrzehnt eine Entwicklung, die inzwischen mehr Fahrt aufgenommen hat, als viele Kenner dachten.

Rückblende: „Wir bauen gerade die ökologischste Megayacht der Welt“, sagte Bill Joy damals in einem Video-Interview – er in Kalifornien, der Interviewer in Holland in der Werft, in deren Dock gerade die 58 Meter lange Ethereal entstand. Der Gründer von Sun Microsystems ist Programmierer, kein Wassersportler. Aber er hatte einige Bekannte, die ihn zu dem Projekt motivierten: Mit Bruce Katz, Gründer von Rockport Shoes, segelte er auf Im Aufwind dessen Juliet und überzeugte sich vom Komfort an Bord einer großen SegelSeit 2016 steigt die Zahl der ausgelieferten Mega­ yacht. Tom Perkins, Joys Geschäftspartner, zeigte ihm mit seiner 88 Meter segler wieder leicht an. langen Maltese Falcon, wozu Designer und Werften fähig sind. Und der In diesem Jahr werden umweltbewusste einstige US-Vizepräsident Al Gore schließlich manifestierte circa 35 Eigner ihren Neubau übernehmen dann den Gedanken der „effizienten Yacht“ bei Joy. Während viele andere Eigner ein solches Projekt einem erfahrenen Team übergeben würden, engagierte sich Joy selbst. Besuchte oft die Werft und motivierte alle am Bau beteiligten Gewerke stets aufs Neue, „out of the box“ zu denken. Ethereal, noch heute auf den Meeren unterwegs, gilt als eine der ersten Megayachten mit Hybridantrieb. Joy ließ dafür eine Batteriebank mit einer Kapazität von 500 Kilowattstunden einsetzen, die einen Elektroantrieb versorgt und Ethereal bei Windstille bis zu zwei Stunden lang voranschiebt.

Jedem der beiden traditionellen Diesel ist ein Elektromotor nachgeschaltet. Während der Dieselfahrt laufen die E-Motoren als Generatoren und laden die Batterie. Energietechnisch Überflüssiges ließ Joy nicht verbauen. Die Yacht ist – natürlich – Michael Ahrens, gut isoliert, komplett mit LEDs bestückt (bereits vor zehn Jahren) Yacht-Consultant und mit Glas ausgestattet, das die Wärmeeinstrahlung reduziert.

Joys Inbetriebnahme der Ethereal im Jahr 2009 gab so den Startschuss für weitere Entwicklungen in der Yachtbranche. Lag es an ihr oder an der Tatsache, dass in der Gesellschaft ein verstärktes Umweltbewusstsein einzog? Werften, Designer und Ingenieure begannen jedenfalls, energieeffizientere Produkte zu entwerfen. Peter Hürzeler, der als unabhängiger

„Der Hybridtrend setzt sich fort, wenn Umweltrestriktionen greifen.“

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Was ist / Green Yachting Broker seit rund 30 Jahren Yachten verkauft, bemerkt bei Kunden eine gewisse Sensibilität. „Vor allem junge Interessenten, die sich bei uns – also Ocean Independence – melden, schneiden das Thema sehr schnell an.“ Mittlerweile gibt es einige Beispiele, die mit der Ethereal vergleichbar sind.

Die 73 Meter lange Grace E von Picchiotti etwa verzichtet komplett auf Hauptmaschinen, auf ihr versorgen sechs Generatoren die Elektromotoren in den Antriebsgondeln. Die knapp 84 Meter lange Savannah von Feadship nutzt eine Batteriebank aus 156 Akkus, die insgesamt 1000 Kilowattstunden bereitstellen, sodass dieses Schwergewicht angeblich 30 Prozent weniger verbraucht als eine herkömmliche Yacht gleicher Größe. Und die gerade bei Nobiskrug abgelieferte Artefact, 80 Meter lang, nutzt Solarzellen und Batterien, um für eine gewisse Phase die Hauptmaschinen ruhen zu lassen.

Wider Yachts aus Ancona vermarktet seine Formate Genesi und Cecilia, ebenfalls mit Hybridsystem und Batteriebank, gar als nachhaltig, was bei einem Produkt „Megayacht“ natürlich widersprüchlich erscheint. Ein Dieseltank von Tausenden Litern und ein Verbrauch von Dutzenden Litern pro Stunde lässt sich nicht wegdiskutieren.

Peter Hürzeler, Im Semi-Custom-Bereich, also in der Klasse zwischen 20 Ocean Independence und 30 Yachtmetern, taten sich die Werften hingegen lange schwer, marktkompatible Modelle vorzustellen. Mochi Craft, eine Marke des Ferretti-Konzerns, machte den Anfang und brachte die Long Range 23 mit Lithium-Ionen-Batterie heraus. Ein durchaus innovatives Produkt, mit dem Eigner geräuschlos die nächste Bucht ansteuern konnten, das sich jedoch nicht am Markt durchzusetzen vermochte. Auch Sanlorenzo schaffte mit der SL 106, ebenfalls einem Hybridmodell, nicht den Durchbruch. „Mit der Mochi waren wir zu früh“, konstatierte Ferrettis damaliger Chefentwickler Andrea Frabetti. Lediglich einer Werft gelang es, in diesem Segment einen gewissen Ökotouch zu etablieren. Als sich 2008 Arcadia Yachts nahe Neapel gründete, wurde die Marke belächelt. Im Krisenjahr an den Markt gehen und dann noch mit ungewöhnlichen Designs? Arcadias besitzen bekanntlich einen unorthodoxen Look mit kantigen Aufbauten, die gehässige Konkurrenten auch schon einmal als Gewächshäuser zur See bezeichnen. Doch der Abverkauf lief entgegen vieler Erwartungen gut an.

Vielleicht auch, weil Arcadia Yachts nicht bereits durch eine herkömmliche Modellpalette bekannt war und keine neue Antriebstechnik installierte, sondern den Modellen einen „grünen Anstrich“ gab: Auf den Dächern der Aufbauten installiert die Werft Solarzellen, die genügend Strom erzeugen, um die Laufzeit des Generators drastisch zu verkürzen. Die Arcadia 85 Dolce Vita etwa besitzt eine Photovoltaikanlage von 36 Quadratmetern, die über drei In Italien werden die Kilowatt Strom erzeugt und damit den Generator entlastet. Eine stark meisten Yachten gebaut.

Aktuell entstehen isolierende Verglasung mit Kryptonfüllung sorgt zudem dafür, dass das dort 207 Projekte über Innere sich nicht besonders stark aufheizt. Dies schont wiederum die 24 Meter Länge. Es Klimaanlage und die Umwelt. folgen die Türkei und die Niederlande Einen ähnlichen, noch innovativeren Weg beschreitet Adler Yacht aus dem norditalienischen Monfalcone. Ihr Gründer, Alexander Vagacs, der aus dem Privatjet-Business kommt, wunderte sich über die konservativen Ansätze der Industrie und ließ auf der 23 Meter langen Adler Suprema dieses Konzept umsetzen: Im Rumpf arbeitet eine Kombination aus zwei Dieselmaschinen mit je 860 Kilowatt Leistung und zwei E-Motoren mit je 100 Kilowatt, die von einer Batterie mit 170 kWh versorgt werden. Bis zu sechs Knoten Fahrt arbeiten die E-Motoren, bei höherer Geschwindigkeit treibt ein Diesel mit an, während der zweite die Batterien lädt. Ist die Suprema mit nur fünf Knoten

Wer treibt an?

Platz 1 geht an den Motorenhersteller MTU aus Friedrichshafen.

Er rüstet 188 der gerade im Bau befindlichen Superyachten aus

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„Vor allem unsere jungen Kunden schneiden das Thema sehr schnell an.“

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Savannah, Mario Jelavic

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Stunden reichen die Batterien der Adler Suprema, wenn sie mit fünf Knoten unterwegs ist.

Für den Ausflug in die Badebucht ist das genug

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01 Im Maschinenraum der Adler Suprema stecken zwei Dieselmit je 860 und zwei Elektromotoren mit je 100 Kilowatt Leistung.

Die Batterieleistung: 170 Kilowattstunden 02 Grüne Technik kann sehr gut aussehen: Die Adler Suprema wurde vom Büro Nuvolari Lenard gezeichnet 03 Drei bis manchmal sechs Bildschirme informieren auf heutigen Steuerständen über Tankinhalte, Batteriekapazitäten und Geschwindigkeit 04 Die 84 Meter lange Savannah, die bei Feadship gebaut wurde, bezieht eine Million Watt aus 156 Batterien

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Utopia Das niederländische Designbüro entwickelte diesen 88 Meter langen Explorer. Ihre Maßgabe: eine CO2­Bilanz vergleichbar der eines Spaziergängers am Strand

Vripack Yacht Design, Thierry Ameller

Die CO2-freie Yacht Vier Dieselgeneratoren versorgen die Elektromotoren der Yacht mit Strom.

Das dabei entstehende Kohlenmonoxid wird von einem patentierten Reinigungssystem in Sauerstoff und Kohlenstoff aufgespalten (rechts). Die gefilterte Luft wird in einen Garten oberhalb des Reinigungssystems geleitet (oben), die Pflanzen dort eliminieren mögliches Rest­Kohlenmonoxid. Durch Glasscheiben kann man vom Garten aus einen Blick auf die Technik werfen (unten). Der Baubeginn der Utopia soll kurz bevorstehen

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unterwegs, reicht die Batteriekapazität für über drei Stunden Dauerbetrieb.

Relativ günstig ist die Carbonyacht auch noch: Für drei Millionen Euro legt sie mit einem neuen Eigner ab.

Doch wohin geht die Reise? „Der Hybridtrend wird sich fortsetzen, wenn Restriktionen der Behörden greifen. Der Megayacht-Markt hängt der kommerziellen Schifffahrt immer etwas hinterher, weil er viel kleiner ist“, sagt Yacht-Consultant Michael Ahrens, einer der versiertesten Branchenkenner. „Es gilt, sich jetzt auf die Zukunft vorzubereiten, um nicht abgehängt zu werden.“ Noch weiter als Ahrens’ Prognose gehen Unternehmen wie Silent Yachts. Die Marke aus dem österreichischen Magdalensberg setzt vollständig auf Solarzellen. Ihr derzeit größtes Modell, die 24 Meter lange Silent 80, wird zu 100 Prozent von Sonnenenergie angetrieben. Ihre großflächige Ausstattung mit Solarzellen kombiniert mit ergonomischem Design und Isolierung soll es ermöglichen, dass Silent-Modelle wochenlang bis zu 100 Seemeilen am Tag zurücklegen können, ohne zu tanken. Eine andere Richtung schlägt hingegen Michael Schmidt ein. „Der Trend zur Motoryacht wird sich beizeiten etwas umkehren“, sagt einer Michael Schmidt, der erfahrensten deutschen Yachteigner, Eigentümer von Y Yachts Y Yachts, einem Hersteller von Segelyachten. „Wir haben mehrere Kunden, die von Motor auf Segel umsteigen. Dieses ökologische Denken wird zunehmen. Man kann nicht hundertprozentig grün unterwegs sein, ist mit unseren Carbonyachten aber nah dran. Segeln wird wieder cool.“ Welcher Trend sich auch durchsetzen wird, kommende Generationen werden es zu schätzen wissen.

„Man kann nicht 100 % grün sein, ist mit unseren Carbonyachten aber nah dran.“

Auf Balkonien

Eines der beliebtesten Upgrades auf Yachten? Balkone. Ihre Karriere währt noch nicht allzu lang, ist aber nachhaltig

I

n grauer Vorzeit, im Superyachting also in den 1980er-Jahren, saßen der Eigner und seine Gäste bevorzugt auf dem Achterdeck an einem Tisch, schauten auf das Treiben am Kai und wurden von dort mit neidischen Blicken bedacht. Als dann immer mehr Millionäre oder Milliardäre das Yachting für sich entdeckten, verlagerte sich der bevorzugte Al-fresco-Spot entweder ins Heck des Brückendecks oder auf das Sundeck, das Werften und Designer mit immer mehr Features bestückten: Jacuzzi, Barbecue, Bar, Sunpads – und manche gar mit einem Dancefloor oder Helikopterparkplatz.

Wenn man allerdings ganz privat einen Drink genießen wollte, gab es dafür lange keinen adäquaten Platz.

Eigner grüßt In unter einer Sanlorenzo baute als eine der ersten Werften Balkone an Bord Minute ist das Frühstück auf dem Balkon gesichert an. Auf der 38,50 Meter langen 4H, gewassert 2007, integrierte sie gleich vier davon. Auf Yachten funktioniert das, entgegen herkömmlicher Architektur, über Klappen im Rumpf oder im Schanzkleid, die sich auf Knopfdruck absenken.

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Was ist / Green Yachting Es war eine nachhaltige Idee, denn heute kommen weder 35-Meter-Yachten noch die ganz großen Custom-Formate ohne Balkone aus. Auf der 96 Meter langen Palladium sind gar zwei fest installiert, auf dem Explorer Cloudbreak schläft der Eigner mitunter in seiner Loggia, und auf der 143 Meter langen Sailing Yacht A kann der Rumpf an fast 20 Stellen geöffnet werden.

Und was hat dieser Aspekt nun eigentlich mit den „grünen“ Themen auf den vorigen Seiten zu tun? Ganz einfach: Balkone sind eines der beliebtesten Features auf der Ausstattungsliste. Und wer dort sitzt, der möchte doch am liebsten auf eine intakte Umwelt schauen … R 01

01 Die Sailing Yacht A besitzt 19 Klappen, an denen der Rumpf geöffnet werden kann.

Sie dienen als Terrasse (rechts), als Beachclub oder Anlegehilfe für die Crew. Strukturell sind solche Konstruktionen kompliziert 02 Klappen öffnen den Rumpf auch wie ein Garagentor für die Tender. Neben der Sailing Yacht A liegt die Motoryacht A desselben Eigners – Andrey Melnichenko

Peter Seyfferth

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A D VE RTORIA L

Alle Zeit der Welt

Porsche Design setzt das nächste Statement in der Entwicklung der Reiseuhren – eine deutliche Verbesserung in Bedienung und Ablesbarkeit. Das Überraschungsmoment: ein innovativer Schaltmechanismus der Zeitanzeige.

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enn man die Funktion einer Sache überdenkt, ergibt sich die Form manchmal wie von allein“, lautete das Credo von Professor Ferdinand Alexander Porsche. Mit der neuen 1919 Globetimer UTC sind die Ingenieure und Designer von Porsche Design dem Anspruch des Unternehmensgründers wieder einmal gerecht geworden. Die neue Weltzeituhr der exklusiven LifestyleMarke begeistert mit radikal vereinfachter Bedienbarkeit und optimierter Ablesbarkeit der Anzeigen. Egal, an welchem Ort der Welt man landet: Per Knopfdruck lässt sich der 12-Stunden-Zeiger auf Lokalzeit umstellen. Eine Tag-Nacht-Scheibe als am/pm Indikator hilft, die richtige örtliche Tagesphase zu wählen. Das Datum ist an die lokale Zeit gekoppelt und schaltet selbständig mit – vor und zurück. Persistent bleibt die Indikation der Minuten und der Heimatzeit. Porsche Performance für das Handgelenk. Über einen Drücker kann die aktuelle Zeitzone im 1-Stunden-Takt ohne Verlust der exakten Zeiteinstellung [Min./ Sek.] verstellt werden. Einfach, präzise und inklusive automatischer Adaption der Datumsanzeige, deren Ablesbarkeit ebenfalls optimiert wurde. Die Einstellung

über die Krone ist somit nicht mehr erforderlich. Das macht die 1919 Globetimer UTC zur nächsten stilprägenden Designikone aus dem Hause Porsche Design, die Industriestandards neu definiert. Genau wie das neue Werk 04.110, das im Inneren des innovativen Zeitmessers arbeitet. Das Kaliber wurde eigens für die besonderen Anforderungen der 1919 Globetimer UTC erschaffen – und ist das zweite eigenständig entwickelte Uhrwerk in der Geschichte von Porsche Design. Präzision ist dabei selbstverständlich oberstes Gebot. Deshalb wird jedes Uhrwerk durch die Contrôle Officiel Suisse des Chronomètres [COSC], eine unabhängige Prüfinstanz in der Schweiz, auf seine Ganggenauigkeit getestet. Denn bei der Erprobung der Zeitmesser gilt dasselbe wie für die Porsche Sportwagen: Standard ist keine Option. Deshalb werden die Anforderungen immer etwas höher gesetzt, als es vielleicht notwendig wäre. Nur so gelingt es Porsche Design genau wie Porsche immer wieder, den einen entscheidenden Schritt weiterzugehen und das Feld anzuführen. Auf der Rennstrecke genau wie bei der Entwicklung exklusiver Zeitmesser.

38

mindestens

Wasserdicht bis

10.000

100

Stunden Gangreserve

Schaltzyklen Lebenszeit für die Drücker

Meter Tauchtiefe

Was ist / Der Elektrisierte

Werft-Eigner und Elektroboot-Pionier Michael Frauscher im Gespräch über Reichweiten, Batterien und abgasfreie Freude am Cruisen

Stromer aus Österreich Interview von Philipp Köhnenberg

Woher kommt der Aufschwung?

Da gibt es mehrere Einflüsse. Zum einen dürfen Sie auf vielen Binnenseen gar nicht mit dem Motorboot fahren, mit dem Elektroboot hingegen schon. Auf anderen Seen gibt es so wenige Motorbootlizenzen, dass Interessenten darauf 20 Jahre warten müssten. Auch hier können Sie mit einem Elektroboot sofort durchstarten. Außerdem spielen ökologische Aspekte auch bei der Mobilität auf dem Wasser eine zunehmend wichtigere Rolle.

für Spaß auf dem Wasser darstellen. Sie sollen gar nicht darüber nachdenken, wie es wäre, jetzt mit einem herkömmlichen Motorboot zu fahren.

Kritik: Ein Elektroboot hat keinen Sound. Ist so etwas nachrüstbar?

Theoretisch schon, aber nicht von uns.

Dann würden wir falsche Tatsachen vorspielen. Sie müssen dieses ruhige Fahren schlichtweg ausprobieren und lieben lernen. Um auf einem schönen Binnensee zum Baden in die nächste Bucht zu fahren, gibt es kaum ein besseres Gefährt als ein Elektroboot.

Kinder würden es wohl mögen.

Ja, Kinder werden heute ökologisch ganz anders sensibilisiert. Sie finden es lässig, umweltkonform unterwegs zu sein.

„Ökologische Aspekte auf dem Wasser spielen eine immer wichtigere Rolle.“

Jetzt das Totschlagargument: Die Produktion der Batterien läuft nicht Das heißt, dass die Behörden Ihr umweltschonend ab.

Geschäft forcieren?

Da sprechen wir von einer In gewisser Weise. Manche Kunden Momentaufnahme. Unsere Michael Frauscher, reagieren mit dem Kauf eines Elektroboots Vision ist es, in Zukunft noch Geschäftsführer schlicht auf lokale Gegebenheiten. Das ist effizientere Boote zu bauen, die für mich aber der falsche Weg. Ich möchte, weniger Energie verbrauchen dass die Menschen unsere Elektroboote und trotzdem leistungsstark sind. Einen kaufen, weil sie eine erstklassige Alternative herkömmlichen Rumpf kann ich vielleicht

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Frauscher/Kerstin Zillmer/Torqeedo/flohagena/5seeMEDIA

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ie E-Mobilität beziehungsweise das emissionsfreie Fahren nimmt auf der Straße längst rasant zu. Inwiefern ist diese Entwicklung schon in der Bootsbranche angekommen?

Wir haben bereits 1952 unser erstes Elektroboot gebaut, gelten als Pionier auf diesem Gebiet. Der wirkliche Bedarf ist aber erst seit wenigen Jahren vorhanden.

Derzeit haben Elektroboote einen 30-prozentigen Anteil an unseren Absatzzahlen.

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03 01 Auf großen Binnenseen sind E-Boote gefragt.

Frauscher hat vier Modelle zwischen 6,10 und 7,40 Metern im Programm. Preis: ab 46 000 Euro 02 Michael Frauscher leitet mit seinem Bruder Stefan die Werft. Viele Arbeitstage verbringt er auf Mallorca, quasi als Frauscher-Botschafter 03 Im Heck der Boote stecken Bleibatterien oder Produkte von BMW und anderen. Sie laden über Nacht am 220-Volt-Netz wieder auf 04 Rund 100 Boote produziert die Werft in Österreich pro Jahr. Die Abläufe der Herstellung optimierte Porsche Consulting 04

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Was ist / Der Elektrisierte noch zehn Prozent effizienter gestalten: Das reicht uns aber nicht. Wir entwickeln schon jetzt Modelle, die nur noch ein Drittel der Energie benötigen.

Die Infrastruktur ist dafür allerdings noch verbesserungswürdig.

Welche Batterietechnik nutzen Sie? Bis zu einer Leistung von 4,3 kW bauen wir Bleibatterien ein. Die sind zuverlässig Wie werden Sie das erreichen? und günstig. Bis 15 kW nehmen wir Katamarane sind eine Option, semiMastervolt-Produkte, darüber verwenden foilende Boote eine andere (Foils sind wir Torqeedo-Systeme inklusive BMWAusleger, die das Boot in Fahrt aus dem Wasser heben). Batterien. Bei allen haben wir durch deren Zertifikate die Gewissheit, dass unsere Wir konzipieren gerade ein 7,50 Meter langes Modell, das Kunden so sicher wie mit einem Verbrennungsmotor unterwegs sind. sich bis auf zwei Zentimeter aus dem Wasser hebt. Damit Und wann integriert Frauscher die erste peilen wir den erwähnten Brennstoffzelle?

Wert an. Komplette Foiler, Wir haben schon ein Boot mit Brenndie noch effizienter wären, stoffzelle gebaut, aber das war zu der Zeit sind uns zu unsicher. noch nicht markttauglich. Die AutoindusMichael Frauscher, Die Boote bräuchten dann trie bereitet sich ja bereits intensiv auf diese Geschäftsführer Technik vor, alle relevanten Teile gibt es kleinere Batterien? auf dem Markt. Ich denke, dass wir in fünf Ja. Oder wir nehmen die Jahren das erste Modell anbieten werden. gleichen Batterien und Die Reichweite wird unglaublich steigen. generieren mehr Reichweite.

„Die Kombination von Österreich und Boot ist schon etwas abstrus, das stimmt.“

Hinterfragt eigentlich jemand, dass Frauscher-Boote in den Bergen entstehen? Österreich gilt nicht gerade als Seefahrernation Nummer eins …

Da haben Sie recht. Gleichzeitig merken sich die Kunden oder Interessenten die Kombination Österreich und Boot sehr schnell, weil sie ja schon etwas abstrus ist. In unserer Region gibt es sehr Michael Frauscher und sein gute Handwerker, die ihren Bruder Stefan begannen vor rund Job verstehen und es uns 15 Jahren, der Traditionsmarke Frauscher einen modernen Anstrich ermöglichen, hochwertige zu verpassen: Sie engagierten Produkte auf den Markt zu die Designfirma Kiska und bauten mit Porsche Consulting eine So ein Unterschied durch 5 km/h mehr? bringen. Die meisten neue Werft – 3000 Quadratmeter Zulieferer sitzen außerdem Der Wasserwiderstand steigt exponenProduktionsfläche für jährlich 100 Boote. Mittlerweile machen hier, sodass wir eine tiell und auch die Entladung der Batterie. ihre vier Elektromodelle (zwischen Just-in-time-Produktion Fahren Sie in einem moderaten Tempo, 6,10 und 7,40 Meter Länge) immerhin 30 Prozent des Umsatzes aus. haben Sie eine Reichweite, die nahezu allen aufsetzen konnten, wie es etwa Toyota vormacht. unseren Kunden passt. Auf einem Binnensee fahren sie mit dem Boot zum Macht der Standort Ihre Boote teurer?

Baden oder ins Restaurant und legen Teuer ist im Luxussegment ein relativer ohnehin kaum größere Strecken zurück.

Begriff. Ich behaupte allerdings auch, dass geringe Lohnkosten Firmen träge werden Wie lade ich dann auf?

Das Boot wird per Kabel an das 220-Volt- lassen. Wir hingegen denken ständig darüber nach, wie wir unsere Abläufe und Netz des Hafens angeschlossen. Über Produkte besser machen können.

Nacht laden sich die Batterien wieder auf.

Wie weit komme ich momentan mit einem Elektroboot?

Das hängt von der Geschwindigkeit ab. Ich kann ein Elektroboot bauen, das 50 Knoten fährt. Diese 50 Knoten kann ich fünf bis acht Minuten genießen. Oder ich tuckere mit drei km/h und komme 150 Kilometer weit. Beide Beispiele sind aber extrem und unrealistisch. Nehmen wir unsere 680 Lido, motorisieren sie mit 11 kW und versorgen sie mit vier Lithiumbatterien à 190 Amperestunden: Bei 10 km/h fährt das Boot 111 Kilometer nonstop, bei 15 km/h immer noch 24.

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Die Firma für Design und Nachhaltigkeit

Strom. Linien. Förmig

Eelex, Rand Boats, Q-Yachts, SAY, E-Tender, VITA

Ob für See, Fluss oder Küste: Die Auswahl an Elektrobooten wird auffallend größer. Mit diesen ausgewählten Modellen legen Sie sicher ab und an

Naumatec E-Tender 460, Preis: ab 81 000 Euro

X Shore Eelex 8000, Preis: ab 300 000 Euro

Die italienische Kombination aus Schlauchboot und festem Rumpf für sechs Passagiere fährt sich komfortabel. 4,60 Meter lang und bis 30 kW motorisiert. Ideal für Megayacht-Garagen

Mit offenem Heck legt dieser schwedische Bau mit bis zu 2500 Kilogramm Zuladung ab. Topspeed sind 40 Knoten, die maximale Reichweite 100 Seemeilen. Aufladung: 8 Stunden

Q-Yachts Q30, Preis: ab 212 000 Euro

Rand Supreme 27, Preis: ab 107 000 Euro

9,30 Meter aus Finnland. Werft-Gründer Janne Kjellman erfand auch das Antriebssystem des Bootes. Die Reichweite mit 20-kW-Motor und 60-kWh-Batteriepack beträgt 80 Seemeilen

Große Sitzbank und ein justierbarer Tisch machen das Cockpit kommunikativ. Im Heck: drei Sonnenliegen. Mit Kabine und WC. Topspeed: 25 Knoten. Reichweite: 140 Seemeilen

Say 29 E Runabout, Preis: ab 196 000 Euro

Vita X, Preis: ab 700 000 Euro

Hält mit 48 Knoten den Weltrekord in der Kategorie 8–10 Meter, Serie. Der Rumpf aus Carbon wiegt nur 400 Kilogramm, fährt aber stabil und komfortabel. Maximale Motorisierung: 360 kW

Elegante 10 Meter mit 2 x 150 kW im Normalbetrieb und 2 x 220 kW, wenn es schnell gehen muss. Das Cockpit lässt sich vom Lounge- in einen Dining-Modus umwandeln

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Was ist / Der Wellenreiter

Antworten, bitte …

2013 war klar, dass Franco Loro Piana nicht voll in das Familienunternehmen einsteigen würde: Damals verkauften sein Vater und sein Onkel für zwei Milliarden Euro 80 Prozent des Modeherstellers an die LVMH-Gruppe. Nach dreijähriger Sinn suche gründete der heute 37-jährige Franco mit seinem Bruder Giacomo Sease, eine Modemarke, die Pianas Liebe zum Sport mit seinem Faible für High-End-Textilien verbindet. Sease ist übrigens ein Kunstbegriff aus den Wörtern sea wie Ozean und ease wie Leichtigkeit. Wir folgten der Einladung in seine Mailänder Geschäftsräume im Stadtteil Brera. Ein Gespräch über gute Wellen und schlechte Autos.

Franco Loro Piana Foto von Valentina Sommariva Interview von Jill Newman

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Was ist der beste Ratschlag, den man Ihnen je gegeben hat?

Hören Sie auf Ihre Instinkte und seien Sie proaktiv. Wenn Sie sich nicht entscheiden, wird es jemand für Sie tun.

Bei welchen Gesprächen steigen Sie aus?

Bei negativem Denken und hoffnungslosen Ängsten. Ich bin auch kein großer Fan von zu konservativem Denken oder Bigotterie.

Was bedeutet für Sie Erfolg?

Kontinuierliches Lernen und ehrliche Führung mit einem Team, das die gleichen Werte teilt. Und in der Lage zu sein, auf ethische Weise Werte zu erschaffen.

Was haben Sie zuletzt zum ersten Mal gemacht?

Ich war abseits der Piste im Hinterland Ski fahren. Das ist eine enorme körperliche Anstrengung: Man muss zwei bis drei Stunden den Berg hinaufwandern und wissen, wie man navigiert. Es ist gefährlich, es gibt schließlich Lawinen. Es ist meine neue Leidenschaft.

Welche Apps benutzen Sie? Spotify, Magicseaweed für Surfberichte und PowderQuest, um die Schneeverhältnisse zu überprüfen. 1

2 Der Lancia Delta ist ein kleiner, heute nicht mehr produzierter Wagen, der die RallyeWeltmeisterschaften in den späten 80er- und frühen 90er-Jahren dominierte

1 Magicseaweed ist die wohl bekannteste App zur Wellenvorhersage.

Und zwar für fast jeden Surf-Spot auf der Welt.

Ein Muss für Surfer

Ihr Lieblingshotel?

Ich bevorzuge Boutique-Hotels mit Seele, darunter das Hotel Cap Rocat bei Palma de Mallorca und das Soho House in Berlin.

Was war der letzte Gegenstand, den Sie nicht gekauft haben, und es dann bereuten?

Einen Lancia Delta Evo II. Es ist eben ein Rallye-Auto, nichts für das tägliche Fahren. 2 Besitzen Sie eine Uniform?

Ja, ein Paar Sneakers, ein T-Shirt und einen Kaschmirblazer. Manchmal genieße ich es auch, einen klassischen Maßanzug von meinem persönlichen Schneider hier in Mailand zu tragen.

Haben Sie einen Lieblingsdrink?

Einen Gin Tonic, ehrlich und trocken. Ich probiere gerne verschiedene aus. Im Moment gefällt mir die Auswahl von Martin Miller sehr. 3

3 1998 nahmen sich der Brite Martin Miller und zwei Freunde vor, nichts Geringeres als den perfekten Gin herzustellen – der 1999 auf den Markt kam. Der Gründer Miller starb 2013

Wie und wo finden Sie Ruhe?

Mitten im Nirgendwo, bei einem langen Spaziergang im Schnee oder auf einer Segelregatta. Bin ich in der Stadt, dann beim Laufen oder bei guter Live-Musik.

4 1924 verpfändete der Musiker Sam Ash den Verlobungsring seiner Frau Rose, um seinen ersten Musikladen zu eröffnen. Rose kaufte den Ring schließlich mit den Gewinnen des Ladens zurück

Wann haben Sie zuletzt richtig abgeschaltet?

Auf einem Segeltörn nach Mallorca. Wir hatten kein Internet.

Nach was sehnen Sie sich am Ende des Tages?

Darauf, Herr über meine Zeit zu sein, authentische Erlebnisse zu haben und von wahren Freunden umgeben zu sein.

Was sind Ihre drei Lieblingsgeschäfte?

Das Musikgeschäft Sam Ash in New York City, es ist der Tempel der Musik. Deus Ex Machina ist ein toller Concept Store auf Bali mit großartigen Surfboards. Der Mollusk Surf Shop in Venice Beach, Los Angeles, ist ideal für Ausrüstung, Bücher und Surfboards. 4 Wie gehen Sie abends zu Bett?

Zufrieden und müde. Hoffentlich.

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03 Kapitel

Was bleibt Darauf kรถnnen Sie sich verlassen

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DIE SEELE DER DINGE

Weinselig Seit 2014 zieht das Millahue-Tal, was übersetzt so viel wie „Platz aus Gold“ bedeutet, Wein liebende Reisende an. Damals eröffnete der norwegisch-uruguayische Unternehmer Alexander Vik – zwei Autostunden entfernt von Santiago de Chile – mit seiner amerikanischen Frau Carrie auf 11 000 Hektar das Weingut Viña Vik samt Luxushotel Vik Chile. Im Frühjahr 2019 kam ein weiterer Reisegrund hinzu: das Puro Vik, 19 Glashäuser, angeordnet an den steilen Hügelhängen unterhalb des Vik Chile. Obwohl deren Wände an drei Seiten transparent sind, garantiert die Anordnung der Gebäude absolute Privatsphäre sowie grandiose Blicke ins Tal und auf die Anden. Wer nach den ersten Stunden des Staunens auf der Terrasse Lust auf Spa, Pool oder Restaurant bekommt: Das Hotel Vik Chile ist nur fünf Gehminuten entfernt. Außerdem werden Aktivitäten wie Reiten, Wandern, Radfahren, Vogelbeobachtung und astronomische Abendwanderungen angeboten. Und, natürlich, Verköstigungen aller Weine aus den hier angebauten Sorten wie Syrah, Merlot oder Cabernet Sauvignon. R Gordon Detels

Vik Retreats

Alle Suiten wurden individuell eingerichtet. Der Hingucker der Letras Suite (links) ist ein Boxhandschuh-Sessel, den die Viks in einem Dorf in Frankreich kauf1en. 1300 Euro pro Nacht. purovik.com

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Kolumne

Hidden Champions

Wird der Gründer von Geely und Eigentümer von Lotus, Li Shufu, der Marke mit einem

Lotus soll erblühen

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a, man muss schon ein gewisses Alter erreicht haben, um den Mythos, den das Haus Lotus einst umgab, noch zu kennen. Von 1958 bis 1994 sammelte das Team in der Formel 1 sechs Fahrer- und sieben Konstrukteurs-WM-Titel. Männer wie Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi und Mario Andretti fuhren die Geschöpfe des Firmengründers Colin Chapman. Auch abseits der Piste war Lotus präsent.

Vermutlich alle Männer zu der Zeit träumten von und schwärmten für Diana Rigg, die in der Serie Mit Schirm, Charme und Melone mitspielte und einen Lotus Elan (Typ 26) fuhr. Nur leider: Der Erfolg im Rennsport war einmal. Nach dem Tod von Colin Chapman 1982 ging es bergab. Aber es blieb eine Vielzahl wegweisender Straßenfahrzeuge, vom Super Seven über den bis heute im historischen Rennsport erfolgreichen Elan bis hin zum Lotus Europa, einem der ersten Mittelmotor-Sportwagen. Es war einer, den ich gerne gehabt hätte, der aber meinen 193 Zentimeter Größe einen deutlich zu kleinen Innenraum anbot.

Ich genoss dafür 1980 einen Lotus Esprit – der ein erfreuliches Gefährt war. Und James Bond fuhr ein paar Jahre vorher, 1977, in Der Spion, der mich liebte mit dem keilförmigen Lotus Esprit sogar unter Wasser.

Doch wenden wir uns der Zukunft zu. Lotus ist vor zwei Jahren aus malaysischem Besitztum – 1996 hatte die Firma Proton das malade Unternehmen übernommen – in die Hände des chinesischen Automobilhersteller Geely übergegangen. Dessen Gründer Li Shufu ist dafür bekannt, dass er seine Marken sorgsam hegt und pflegt. Volvo ist so aufgeblüht, bald wird Lynk & Co nach Europa kommen, und nun plant man auch, Lotus wieder in die vordere Reihe der großen Sportwagenhersteller zu führen.

Nun ist die Lotusblüte ja ein Symbol für Reinheit und Schönheit. Deshalb soll auch das erste neue Gefährt aus dem britischen Hethel bei Norwich ein

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besonders reines und schönes Geschoss werden, das weltweit von der Wiedergeburt der Marke erzählt. So ist es nur konsequent, dass Lotus komplett auf einen Verbrennungsmotor verzichtet. Der Type 130 mit dem interessanten Namen Evija setzt nur auf Batterien und Elektromotoren. Aber so richtig: Unter 1000 PS wirkt man ja heute im Hyper-Car-Bereich eher ärmlich.

Deswegen liefert Lotus nun 2000 Pferdestärken, was den Wagen zum leistungsstärksten Kleinstserienfahrzeug der Erde machen soll. (Geplant sind 130 Exemplare.) Dazu bringen die vier E-Motoren insgesamt 1700 Newtonmeter Drehmoment an die Räder, was zwangsläufig für atemberaubende Beschleunigungsexzesse sorgt: Während von null auf 100 km/h in weniger als drei Sekunden vertraut wirkt, ist die Zeit von null auf 300 km/h in weniger als neun Sekunden deutlich beeindruckender. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei rund 320 km/h liegen, und das bei einer Reichweite von angeblich 400 Kilometern. Nun gut, es gibt fünf verschiedene Fahrmodi: Range, City, Tour, Sport und Track. Range dürfte wohl für die 400 Kilometer zuständig sein. Neben diesen Zahlen beeindruckt jedoch vor allem die Form des Wagens. Der Evija sieht umwerfend gut aus und dürfte jeden Hyper-Car-Schönheitswettbewerb locker gewinnen. Aber Schönheit hat bekanntlich ihren Preis. In diesem Fall sind es um die 1950000 Euro netto. Die Anzahlung liegt bei 250000 Britischen Pfund, also rund 270000 Euro.

Ich bin gespannt, wohin Geely Lotus führen wird, aber der Anfang ist vielversprechend. R

Jürgen Lewandowski lebt Automobilität.

Er schreibt seit 40 Jahren zum Thema und hat über 100 Autobücher verfasst

Illustration Alexandra Compain-Tissier Foto Lotus

2000-PS-Auto zu neuer Blüte führen?

IAA FRANKFURT

STAND AG.O FA52 10. - 22. SEPTEMBER 2019

...the ultimate cabrio jacket.

Was bleibt / Die Rückkehr

Unter dem traditionellen Begriff Les Cabinotiers vereint man bei Vacheron Constantin bestes Uhrmacherhandwerk mit besonderen Kunsthandwerken. Im traditionellen Sinne waren Cabinotiers in Genf Handwerker, die Uhrmachern zuarbeiteten. Heute werden diese Kunsthandwerker bei Firmen eher selbst behütet wie ein Schatz, denn es braucht Jahre der Ausbildung, um für eine Kollektion wie die hier zu sehende trompetende Elefanten und lauernde Tiger in Grand-Feu-Emaille herzustellen. Sämtliche hier abgebildeten Stücke sind daher Unikate. Über Geld spricht man nicht, nur so viel: Die Kollektion wurde nur auf Einladung in der Pariser Avenue Hoche gezeigt, manche Modelle durften nicht mal fotografiert werden, da die späteren Besitzer dies nicht wünschten. Beim Modell Grisaille Elephant im Weißgoldgehäuse wird mit einem Einhaarpinsel das Zifferblatt mit weißer Farbe Schicht für Schicht auf dunklen Untergrund gemalt und zwischendurch gebrannt. Rechte Seite: Calibre 2755 Dragon, Minutenrepetition, Tourbillon, ewiger Kalender mit aufwendiger Drachengravur

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Das Comeback Wie kann man nur bei der ältesten durchgehend geführten Uhrenmarke der Welt von einer Rückkehr sprechen? Wir sind dennoch überzeugt: Vacheron Constantin holt gerade mächtig auf – sehen Sie selbst!

Fotos von Schöttger Text von Joern Frederic Kengelbach

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Was bleibt / Die Rückkehr

Sämtliche hier abgebildeten Uhren sind Einzelstücke, die nur ausgewählten Kunden auf Einladung überhaupt gezeigt werden 122

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Man muss schon sehr nah mit einer Kamera rangehen, um die Komplexität eines Armillary Tourbillons auf der linken Seite zu verstehen. Sechs Patente wurden auf den Mechanismus dieses außergewöhnlichen Zeitmessers angemeldet, um dessen Gehäusereif sich eine gravierte Schlange windet. Der doppelte, retrograde Armillary Tourbillon geht auf die berühmte Referenz 57260 zurück, jene Taschenuhr mit 57 Komplikationen, die zum 260. Firmenjubiläum als komplizierteste Uhr der Welt vorgestellt wurde. Die Zeitanzeige erfolgt hier über retrograde Stunden und Minuten. Unten: Was vergleichbar schlicht und elegant daherkommt, hat es in sich. Als einziges Modell dieser Reihe auch auf dem Genfer Salon SIHH im Frühjahr gezeigt, verfügt diese Handaufzugsuhr der Les-Cabinotiers-Reihe über eine extrem flache Minutenrepetition mit ewigem Kalender. Bei einem Durchmesser von nur 42 Millimetern mussten die 438 Einzelteile in dem nur 5,7 Millimeter flachen Uhrwerk untergebracht werden.

Wie alle Uhren von Vacheron Constantin trägt auch dieses Modell die Genfer Punze, das älteste Uhrenqualitätssiegel

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Was bleibt / Die Rückkehr

Auch wenn der Preis dieser Uhr nicht bekannt ist, für ein Modell mit Minutenrepetition, Tourbillon und ewigem Kalender muss man bei der Handvoll Hersteller, die so was überhaupt zustande bringen, mit circa einer Million Euro aufwärts rechnen. Die Les Cabinotiers Minute Repeater Tourbillon Perpetual Calendar ist in ein warmes Rotgoldgehäuse von 44,5 Millimeter Durchmesser verpackt. Wer sich wundert, wo der ewige Kalender versteckt ist, muss den Handaufzugszeitmesser umdrehen. Das außermittige, elegante Zifferblatt auf der Vorderseite der gerade mal 13,65 Millimeter dünnen Uhr besteht genauso aus Saphirglas wie die nicht sichtbaren Nebenzifferblätter für den ewigen Kalender auf der Rückseite. Der Zughebel für den Repetiermechanismus ist seitlich ins Gehäuse eingelassen und befindet sich auf Höhe des Tourbillons

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Mit der Reihe Les Cabinotiers Mécaniques Sauvages kehrt Vacheron Constantin zu seinen Wurzeln von 1755 zurück: die Mächtigsten zu begeisterten

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tellen Sie sich vor, Sie müssten 264 Jahre Firmengeschichte auf einer DIN-A4-Seite zusammenfassen.

Was würden Sie schreiben? Im Fall von Vacheron Constantin, der ältesten ununterbrochen in Betrieb befindlichen Uhrenmanufaktur der Erde, helfen vielleicht zwei Zahlen. Die erste lautet: eine Million. So viele Uhren produzierte die Manufaktur nämlich insgesamt bis zu ihrem 250. Geburtstag im Jahr 2005, was nicht mehr als 4000 Exemplare jährlich bedeutet. Eine Zahl, die in keiner Pressemitteilung zu lesen sein wird, der ehemalige CEO verriet sie beim Lunch im kleinen Kreis. Zum Vergleich: Rolex kommt auf diese Zahl in einem Jahr, eine andere begehrte Sammlermarke, Patek Philippe, stellt immerhin rund 50000 Zeitmesser im Jahr her. Auch wenn die Seltenheit ein entscheidendes Kriterium für Sammler sein sollte: Die nicht börsennotierten Uhrenhersteller sind leider extrem verschwiegen. Dabei ist die Seltenheit nur ein Hinweis für den Wert einer Uhr, doch was ist mit technischem Know-how oder Raffinesse? Hier die zweite versprochene Zahl: 57.

So viele Komplikationen (Uhrmachersprech für aufwendige mechanische Zusatzfunktionen wie Kalendarien) gelang es 2015, zum 260. Firmengeburtstag, in einer Taschenuhr unterzubringen. Rund zehn Millionen Dollar soll die Referenz 57260 gekostet haben, die – groß wie ein Brötchen – an einen New Yorker Sammler ging und bis heute den Weltrekord für die aufwendigste Uhr hält. Dieser Rekord wird in absehbarer Zeit nicht gebrochen, denn drei Meisteruhrmacher, darunter zwei Brüder, arbeiteten acht Jahre an dem Stück.

Womit wir beim Thema wären: wahre Meisterschaft.

Ein Begriff, der im derzeitigen Hype um einige wenige, meist halb industriell gefertigte Sammlermodelle geradezu untergeht. Stahluhren für den dreifachen Preis aufwendiger, kunsthandwerklicher Preziosen? Das ist heute banale Realität, und wen wundert es wirklich: Das Internet hat das Sammeln von Uhren vom jahrelangen Flohmarktdurchforsten, Kataloggewälze und Uhrenbörsenbesuchen zu einem Instant-Business gemacht.

Das erleichtert die Recherche, aber die Kehrseite der Medaille: Jeder Smart-Watch-Träger weiß, dass sich die Preise für eine neue Rolex Daytona oder Patek Philippe Nautilus auf dem Zweitmarkt innerhalb von Minuten verdoppeln lassen. Mit welcher anderen Geldanlageform könnte man das? Wenn es Kunden aber nicht mehr um das reine Geldvermehren geht, wird es dafür umso interessanter. Willkommen bei Vacheron Constantin!

Wer in die Firmenbiografie Artists of Time von Franco Cologni eintaucht, kommt aus dem Staunen nicht mehr heraus. 140 Meter lang sind die Archivschränke, die er

durchwühlen durfte, die gesamte Historie existiert von Anbeginn an: So liegt dort unter anderem der Gesellenbrief, mit dem sich der 24-jährige Meisteruhrmacher Jean-Marc Vacheron am 17. September 1755 mit dem Vater seines ersten Schülers auf eine mehrjährige Zusammenarbeit einigte. Das entscheidende Dokument, das die Uhrendynastie begründet. Aber ebenso findet man die Bestellungen der Gebrüder Wright für eine ganz spezielle Uhr, die die amerikanischen Flugpioniere 1917 zum Fliegen tragen wollten. Und Jahrzehnte bevor Rolex-Gründer Hans Wilsdorf 1927 eine gewisse Mercedes Gleitze durch den Ärmelkanal schwimmen ließ und damit das moderne Uhrentestimonial erfand, trug das Who’s who der Welt bereits Vacheron Constantin: der Maler Claude Monet genau wie Autor Henry James, der russische Zar Alexander II oder englische Könige. In den Bestellbüchern findet sich eine Vielzahl ausgefallener Prinzessinnennamen. Nebenbei orderte der chinesische Kaiser genauso in Genf wie die Offiziere Napoleons, die am Morgen des 2. Dezember 1805 zur Schlacht von Austerlitz natürlich mit Repetitionsuhren von Vacheron antraten. Als 1839 in Genf eine andere, die heute berühmte Uhrenmarke Patek Philippe gegründet wurde, verfügte Vacheron Constantin bereits über Dependancen in halb Europa, der Türkei, den USA, Russland, Schweden und sogar Brasilien. Worauf der Erfolg begründet ist? Das findet man in einem Schreiben des späteren Mitnamensgebers François Constantin vom Juli 1819: „Faire mieux si possible, ce qui est toujours possible.“ (Zu Deutsch: „Verbessern wenn möglich, was immer möglich ist.“) Dieser Anspruch reichte so weit, dass bis Ende der 20er-Jahre des letzten Jahrhunderts fast jeder namhafte Juwelier mit dem Powerhouse zusammenarbeitete: Cartier, Van Cleef & Arpels, Bulgari, Tiffany – alle verbauten Werke der besten Uhrmacherwerkstatt der Welt. Warum stehen die Genfer heute (noch) nicht wieder an Stelle eins? Der große Schnitt kam mit der ersten Weltwirtschaftskrise, Mitarbeiter wurden entlassen, man verbündete sich mit Jaeger-LeCoultre, um zu überleben. Steil aufwärts gingeserstmitderEingliederungindieRichemont-Gruppe 1996, die eine langfristige Strategie wählte.

Das zahlt sich nun aus, wie die hier gezeigte Kollektion, die handverlesenen Kunden in Paris vorgestellt wurde, eindrucksvoll beweist. Übrigens: Wer jetzt ins Internet geht und zum Beispiel bei der größten Uhrenplattform, Chrono24, drauflossucht, findet unter dem Namen Vacheron Constantin genau 3700 Uhren. Unter Rolex 86000, unter Patek 11200. Aber was sind schon Zahlen bei bald drei Jahrhunderten Uhrenlegende? R

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Eine Reise in die Nationalparks des einstigen Bürgerkriegslandes Ruanda führt uns auf die Suche nach unseren Wurzeln – alles unter feinsten Dächern

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Die abgerundeten W채nde in der Villa Nummer f체nf der Bisate Lodge sollen ein Gef체hl der Geborgenheit vermitteln. Hier erholen sich die G채ste von ihren Trekkingtouren

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Was bleibt / Das Erlebnis

Fotos von Jan Schuenke Text von Lisa Frieda Cossham

angsam rollt der Pick-up Toyota Hilux durch das Steppengras und nähert sich zwei Bäumen, deren verwachsene Äste eine Höhle gebildet haben. „Hier müssen die Löwen sein“, sagt der Guide und stellt den Motor ab. Ein GPS-Signal hat uns geführt, eine der drei Löwinnen trägt einen Sender. Ich blicke durchs Fernglas – und wirklich, hinter den Zweigen sehe ich vier Löwenjunge raufen. Weiter oben im Baum liegt ein Muttertier, hebt den Kopf, schaut. Still ist es. Die Minuten verstreichen.

Was jetzt? Der Guide schweigt. Also warten. Mich überkommt städtische Unruhe. Es dämmert bereits, als die Löwenfamilie endlich aus dem Versteck kommt. Eines der Löwenjungen setzt sich aufrecht auf einen Termitenhügel, andere toben. Als wir in der Dunkelheit zur Lodge fahren, schweige auch ich. Zufrieden.

Hier, im Akagera-Nationalpark im Osten Ruandas am Ufer des Rwanyakazinga-Sees hat Wilderness Safaris eine Lodge eröffnet, das Magashi Camp, sechs Zelte für maximal zwölf Gäste auf 1300 Meter Höhe. Prustende Nilpferde, frühmorgens am Ufer spazierende Elefanten und geräuschlos ins Wasser gleitende Krokodile inklusive.

Doch der Grund meiner Reise ist ein anderer. Ich bin gekommen, um Berggorillas zu sehen, die im Vulkan-Nationalpark im Nordwesten des Landes leben. Also verlasse ich am nächsten Tag das Magashi Camp schon wieder. Nach Nordwesten geht es durch ein Land, das die meisten Menschen immer noch mit Bürgerkrieg und Armut assoziieren, obwohl es sich längst dem Miteinander verschrieben hat. Ich fahre durch Reisfelder, sehe Frauen, die vor ihren Häusern Wäsche waschen, Kinder, die mit Stöcken auf Kanister schlagen, um Vögel von den Feldern zu verscheuchen, und Männer,

Ein Silberrücken schält abseits der Gruppe Bambus

„Ich bin gekommen, um Berggorillas zu sehen, die im Vulkan-Nationalpark im Nordwesten leben.“

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die Gras schneiden. Mulmig wird mir beim Anblick der Machete, die zum Morden missbraucht wurde, als die Hutu 1994 versuchten, die Tutsi auszulöschen. Eine Million Menschen starben. Heute spricht niemand mehr von zwei Völkern: Wir sind Ruander, betonen die Menschen, die ich treffe. Und alle schwärmen von Paul Kagame, seit 19 Jahren der Präsident des Landes . Mehr als 300000 Familien hat er mit seinem Regierungsprogramm aus der Armut befreit, die Wirtschaft wächst jährlich um sechs Prozent. Um Massentourismus vorzubeugen und die Tiere zu schützen, erhebt die Regierung fürs Gorilla-Trekking 1300 Euro pro Person und Besuch.

In den Lodges von Wilderness Safaris oder One&Only müssen die Reisenden sogar 1700 Euro zahlen. Mit den Einnahmen werde die Wirtschaft gestärkt und der Lebensraum der Tiere vergrößert, versprechen Anbieter und Regierung.

Die Bisate Lodge liegt auf 2650 Meter Höhe, hier ist es kälter, die Luft feuchter und dünner. Die Villen

Oben: Wie Vogelnester schmiegen sich die Villen der Bisate Lodge an den Hang. Ihre Architektur ist der des antiken Kรถnigspalasts in Nyanza nachempfunden. Unten: Der Pool des Nyungwe House mit Blick auf den Regenwald

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Was bleibt / Das Erlebnis

Fotocredit

Oben links: Ausblick aus dem Zelt im Magashi Camp. Oben rechts: Eine der zwÜlf Berggorilla-Familien im VulkanNationalpark. Unten: Das En-suite-Badezimmer der Villa der Bisate Lodge. Die Wände sind aus geflochtenem Bast

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schmiegen sich wie Vogelnester an den Berg, in der Dunkelheit sind sie nur als Lichtpunkte erkennbar. Im Haupthaus sitzen Pärchen beim Dinner, junge und ältere, eine Alleinreisende ist unter ihnen. Ich grüße und steige die Treppen hoch zur Villa Nummer fünf. Im Kamin brennt bereits Feuer. Es ist nicht einfach, sich unter der Dusche aus Vulkangestein zu entspannen, wenn man weiß, dass unten im Dorf die Menschen eine Dreiviertelstunde zum nächsten Brunnen laufen müssen. Und dass sie bald umgesiedelt werden, der Gorillas wegen. Luxus in Afrika ist immer ein Sowohl-als-auch.

Und ein Widerspruch in sich.

Es ist noch dunkel, als ich frühmorgens mit vier weiteren Gästen zum Trekking aufbreche. 50 Minuten dauert die Fahrt zum Hauptquartier des Nationalparks.

Schimpansen sind scheuer als Gorillas, erklären die Guides Auf dem Rasen stehen 50 Spurenleser in Militäruniform im Kreis. Wir erfahren, dass zwölf Gorillafamilien im Vulkan-Nationalpark leben. Einer, der sogenannten Agasha-Gruppe, werden wir mithilfe der Spurenleser begegnen, kündigt man an. In mehreren Autos geht es Richtung Waldrand. Wir bekommen Wanderstöcke, ein Träger nimmt mir den Rucksack ab, bleibt in meiner Nähe und reicht mir die Hand, wenn ich durch Sumpf wate oder mich in Ästen verfange. Wir laufen unter jahrhundertealten Bäumen hindurch, kriechen durch Gebüsch und warten immer wieder, dass unsere Guides Eugene und Francis uns mit Macheten einen Weg freischlagen. Der Regenwald umschließt uns. Fremd sind die Rufe der Vögel, die Blätter, ihr Geruch.

Nach 100 Höhenmetern entdecken wir zwei Gorilla-Weibchen mit ihrem Nachwuchs. Sie liegen auf Ästen im Baum, während zwei Einjährige und ein Fünfjähriges um einen Baumstamm tollen, Purzelbäume machen und miteinander im Spiel ringen. Unsere Guides grunzen gedämpft, um zu signalisieren, dass wir in friedlicher Absicht kommen. Kaum zwei Meter sind wir von den Tieren entfernt, sie riechen streng. Die Mütter kratzen sich nachlässig, verschränken die Arme, ihre Gesten wirken irritierend menschlich. Sie wirken unbeeindruckt, ob sie uns wahrnehmen? Was denken sie? Lebensverändernd sei diese Begegnung, hat jemand in das Gästebuch der Lodge geschrieben, und ich verstehe den Eintrag: Es ist, als würden die Menschenaffen unserer Neugier, unserer Ungeduld und Sensationsgier entgegenwirken, indem sie einfach ruhig dasitzen. Etwas weiter stoßen wir auf einen Silberrücken, der abseits Bambus schält. Er ist der Anführer der Gruppe. Ich halte mehr Abstand. Wir flüstern und fotografieren, bis es Zeit ist zu gehen.

Für die letzten Tage meiner Reise tausche ich den Nebel gegen das Blau des Kiwusees und das Grün der Teeplantagen ein, das fast in den Augen brennt, so

strahlend ist es. Drei Nächte verbringe ich im auf 1800 Meter Höhe gelegenen, aus 23 Zimmern und Suiten bestehenden One&Only Nyungwe House, das im Oktober letzten Jahres eröffnet wurde und an den NyungweBergregenwald grenzt. Wer sich hier nach einer Massage ausruht, schaut in hohe Baumkronen, lauscht den Stimmen fremder Tiere. Stimmen, wie man sie aus dem Zoo kennt. Der Weg zum Haupthaus mit seinem Lounge-Bereich führt durch eine Teeplantage. Es wäre der perfekte Ort, um Verstecken zu spielen.

Von der Lodge aus geht es am Morgen um 4.45 Uhr auf zum Schimpansen-Trekking. Sie seien scheuer als die Gorillas, erklären die Guides, eine Begegnung mit ihnen ein Glücksfall. Zusammen mit Gästen anderer Lodges werde ich später Hänge rauf- und runterklettern, mich erschrecken, wenn Bonobo-Affen krachend von Ast zu Ast schwingen. Ich werde schwitzen und fluchen, da der Wald mich herausfordert, sein rutschiger Boden zur Konzentration zwingt. Schließlich werde ich nach den Gorillas und Bonobos tatsächlich Schimpansen sehen, unsere nächsten Verwandten. Und nach der Reise werden mich Freunde fragen: Wie war es? Ich hatte Glück, großes Glück, werde ich sagen.

Aber davon weiß ich jetzt noch nichts, während ich im Auto durch die Dunkelheit fahre, ruandischen Kaffee trinke und zuschaue, wie die Sonne aufgeht. R

„Es ist noch dunkel, als ich frühmorgens mit anderen zum Trekking aufbreche.“ FLUG Hin- und Rückflug mit RwandAir (z. B. Brüssel– Kigali) ab 550 Euro. Rwandair.com MAGASHI CAMP 1. Juni bis 15. Oktober 600 Euro, 16. Oktober bis 15. Dezember 400 Euro. Preis pro Person / Nacht im Doppelzimmer. wilderness-safaris.com BISATE LODGE 1. Juni bis 15. Oktober 1500 Euro, 16. Oktober bis 15. Dezember 1200 Euro. Preis pro Person / Nacht im Doppelzimmer. wilderness-safaris.com NYUNGWE HOUSE 1. Juni bis 31. Oktober und 15. Dezember bis 15. Januar, 1750 Euro pro Doppelzimmer / Nacht. oneandonlyresorts.com Alle Preise ohne Transfers vor Ort. Weitere Infos auch auf www.airtours.de/privatetravel

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Kolumne

First Class Diaries

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Stück des Mühlenberger as für ein Hype neulich im Lochs in der Elbe für die japanischen Narita. Schon Airbus-WerkserweiteStunden vor dem Start rung zuschütten musste, des ersten A380-Flugs waren die dort auf ihre von All Nippon Airways Auslieferung wartenden nach Hawaii herrschte Maschinen der Höhenahe Gate 45 Ausnahmepunkt eines jeden Elbzustand. Es gab einen spaziergangs. hysterischen Selfiealarm, Bis 2021 wird nun die weil unzählige Menschen Tschüss, A380: die letzte Premiere in Narita, Japan letzte A380 ausgeliefert, ein Foto von sich und dem Emirates wird am Ende hinter den Scheiben zu rund 120 Riesen betreiben. Ohne die Airline aus sehenden Flugzeug machen wollten – das ehrlich Dubai wäre das Programm schon längst beerdigt. So gesagt mit der aufgemalten überdimensionalen aber wird man Flüge mit der A380 bis in die 2030erblauen Schildkröte ein wenig kindisch aussah.

Jahre hinein genießen können. Wer weiß aber, wie Manche der A380-Fans hatten sogar Modelle des lange Etihad aus Abu Dhabi noch ihr ultimatives Flugzeugs dabei. Und eine Art Zeremonie mit A380-Produkt genannt The Residence anbieten wird? tanzenden Schildkrötenfiguren gab es auch. Ganz Dekadent, eine Art eigene kleine Wohnung mit schön albern. Aber vor allem: Anders als den MenButler, Wohnraum, Bad und Schlafzimmer vorn im schen um mich war mir, der ich seit dem ersten Oberdeck für bis zu zwei Passagiere. Da kann die A380-Linienflug von Singapore Airlines 2007 auf einfache Strecke von Abu Dhabi nach New York schon einem halben Dutzend Erstflügen dabei gewesen bin, mal fast 26000 Euro kosten. So viel Raum an Bord nicht nach Feiern und guter Laune zumute. Ich hatte kann einfach nur die A380 bieten. Nun heißt es aber: melancholische Gefühle, wusste ich doch: Dies würde „A380, thank you, next.“ Was kommt als Nächstes? die letzte A380-Premiere sein. Und so kamen mir, Elektroflüge auf Langstrecken wird es wohl in dort in Narita, meine ganz privaten A380-Erlebnisse absehbarer Zeit nicht geben, dafür ist die Entwickin den Sinn. Zum Beispiel die Erinnerung daran, dass lungsgeschwindigkeit der Batterietechnik nicht ich 2008 eine gänzlich unsinnige Pionierleistung der schnell genug – da braucht es gigantische Sprünge.

Luftfahrt in einer A380 aufgestellt habe. Ich war der Hybridflugzeuge sind eine realistische Option, auch erste Mensch, der jemals in der Luft an Bord eines Wasserstoffantrieb und Brennstoffzellen. Und Linienflugzeugs geduscht hat. Das war damals eine Flugzeuge der Zukunft könnten anders aussehen. von Emirates eingeführte Weltneuheit: maximal fünf KLM hat gerade ein neues Konzept vorgestellt, das Minuten Wasser aus der Brause für First-Class-PassaFlugzeug besteht aus einem v-förmigen Flügel, in dem giere. Sogar ein TV-Team war auf diesem Ausliefedie Passagiere sitzen. Alles schön und gut. Aber die rungsflug mit mir in der Dusche. Meine Frau bestand deswegen darauf, dass ich eine Badehose trug …

A380 wird immer einen festen Platz in meinem Herzen Nun hat Airbus also die Einstellung des Programms haben, genau wie die Concorde, die ich auch erleben verkündet. Zu Recht. Man kann es drehen und wenden, durfte. Zum Glück ohne Schildkrötenselfies. R wie man will: Das größte Passagierflugzeug der Welt war ein Flop, keine 300 Stück wurden verkauft.

Fünfmal im Jahr Airbus hat auf die falsche Strategie gesetzt, überumrundet unser Autor sehen, dass Passagiere direkte Langstreckenflüge Andreas Spaeth die zwischen kleineren Flughäfen schätzen – wie sie die Welt im Flieger. Das neue Jet-Generation wie Boeings Dreamliner oder der macht den 52-Jährigen Airbus A350 ermöglicht, aber nicht der Riesenvogel zum Kenner der A380. Als Hamburger finde ich das Ende der A380 Lüfte und Lounges zusätzlich traurig, denn obwohl man ein ordentliches

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Illustration Alexandra Compain-Tissier

Thank you, next

A D VE RTORIA L

Das Tor zur Wüste

Mitten im Wilden Westen, der ebenso ein Ort wie ein Versprechen ist – von Abenteuer, staubigen Highways und unendlichen Möglichkeiten …

„Unser Ziel ist es, unseren Gästen mit dieser Immobilie ein Bewusstsein für die Geschichte und das empfindliche Gleichgewicht des Ökosystems der Wüste zu vermitteln.“ Yves Kamioner, Designer

P

ioneertownwurde1946vondenWesternhelden Dick Curtis, Roy Rogers und Russell Hayden gegründet. Hunderte von Westernfilmen und -sendungen wurden hier gedreht, darunter „The Cisco Kid“ und „Judge Roy Bean“. Die kleine Westernstadt liegt im Südosten Kaliforniens am Rand eines unbewohnten, 10.000 Hektar großen Bergreservats, gleich neben dem Joshua Tree Nationalpark.

Das STARGAZING DESERT RETREAT besteht aus einem originalen Filmset und einem großen, modernen Haupthaus mit zirka 300 Quadratmetern, vier Schlafzimmern und vier Bädern. Durch die großen Glaswände

hat man jederzeit einen atemberaubendem Blick auf die Wüste. Auf dem über 70.000 Quadratmeter großen Gelände befindet sich ein eigener „Caboose“ (historischer Kabinenwagen vom Filmset), ein traditioneller Saloon für Partys und Filmfassaden von Friseursalon, Hotel, Kirche, Tipi und vielem anderen mehr. Es gibt drei Reitplätze und Platz für acht Pferde. Viele Reit- und Wanderwege starten direkt an der Hintertür ins Naturschutzgebiet. Der Joshua Tree Nationalpark ist eine halbe Stunde entfernt und Palm Springs nur 40 Minuten. Preis: 1.500.000 US-$. Weitere Informationen unter stargazingdesertretreat.com

hugh glenn, 950 n prescott drive, palm springs, california 92262, usa hughgglenn@gmail.com; 001 917 848-4860

Was ist / Das Konzept

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ATTACKE

Mit der Concept R 18 stellt BMW Motorrad eine spektakuläre Neuinterpretation seiner eigenen Historie vor.

Robb Report war exklusiv bei der Entstehung der Zukunftsstudie in Schweden dabei.

Die nichts weniger als eine offene Kampfansage in Richtung HarleyDavidson ist

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Was ist / Das Konzept

Concept-R-18Designer Bart Janssen Groesbeek, Ronna NorĂŠn von Unique Custom Cylces und BMW-MotorradChefdesigner Edgar Heinrich (von links)

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B Fotos von Robert Grischek Text von Sebastian Tromm

ro, ein 7000-Seelen-Ort in Schweden, 30 Fahrminuten von Stockholm, ist eine Gegend, die selten von Touristen besucht wird. Obwohl es zwei Golfplätze, einen großen See, Wälder und Rotwild, das in den Vorgärten äst, gibt.

Bro ist ein friedlich-harmonisches Bullerbü-Idyll. Oder vielmehr: war es bis vergangenen Winter. Dann klingelten beim einheimischen Motorrad-Veredler Ronna Norén von Unique Custom Cycles zwei Männer aus Bayern an der Tür und hatten ein Paket dabei, das höchstes Streitpotenzial enthielt. Einen 1800-KubikBoxermotor für ein von Norén zu bauendes Motorrad, das nur einem Zweck dienen soll: sich mit HarleyDavidson anzulegen. Norén sollte ein Zweirad bauen, mit dem BMW Motorrad den Amerikanern Marktanteile abluchsen kann – weltweit –, so der Auftrag. Der Name des streng geheimen Projekts: BMW Concept R 18.

Die Männer, die einst vor der Tür standen, sind längst Dauergäste in Noréns Werkstatt und leiten den Bau des Bikes seitens BMW Motorrad: Es sind Edgar Heinrich, Head of Design, und Bart Janssen Groesbeek, federführender Designer des Konzepts.

Viele Monate nach dem ersten Besuch in dem Ort, der zum Ausgangspunkt des Showdowns BMW versus Harley-Davidson wurde, stehen die drei Männer nun wieder in Noréns Werkstatt um einen stählernen Rollwagen herum und fahren mit ihren Augen die Linien der Maschine ab, die hier aufgebaut wurde. Irgendwann bricht Edgar Heinrich das Schweigen: „Du verstehst es sofort.“ Norén blickt auf und ergänzt: „Bei jedem Teil sieht man genau, wozu es gemacht ist.“ Sie haben recht: Die Concept R 18 ist der Urtyp eines Motorrads. Flach, breit, puristisch und mit einem riesigen Herzen bestückt: ein silberner Block mit verchromten Zylinderköpfen,

Die Concept R 18 macht ihrem Vorbild, der BMW R 5, alle Ehre

„Bei jedem Teil sieht man ganz genau, wozu es gemacht ist.“ Edgar Heinrich

der durch seinen geschwungenen Schleifenrahmen elegant eingefasst wird. Die monströsen Ausmaße des 1,8-Liter-Big-Boxers machen deutlich, mit wem die Maschine sich messen soll. „1800 Kubik müssen für den US-Markt schon her, um konkurrenzfähig zu sein“, sagt Heinrich. Und meint damit eigentlich: großmotorige Cruiser und Chopper von Harley-Davidson und Indian.

Die Concept R 18 macht ihrem Vorbild, der legendären BMW R 5 von 1936 alle Ehre. Damals hatte BMW Motorrad begonnen, mit Teamfahrer Ernst Henne internationaleRekordeeinzufahrenundnebendersportlichen Ausrichtung auch alltagstaugliche Maschinen zu bauen.

Wie die Modelle aus den Anfangszeiten der modernen BMW-Motorrad-Produkte werden den Tank handgezogene, feine Linien zieren. Die Kardanwelle liegt frei und unterstreicht denpuristischenLook. UnddieElektronik?

Beschränkt sich auf das absolut Wesentliche: Anlasser und Scheinwerfer sind traditionellen Bosch-Leuchten nachempfunden.

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Was ist / Das Konzept

„Keine Angst vor Leere.

Man muss den Mut haben, weniger zu machen.“ Bart Janssen Groesbeek

Nicht nackt, sondern entkleidet: Edgar Heinrich (links) und Bart Janssen Groesbeek legten bei der R 18 Wert darauf, keine Abdeckungen zu benutzen und alles sichtbar zu machen.

Rechts: Edgar Heinrich, Ronna Norén und Bart Janssen Groesbeek fachsimpeln in der Werkstatt von Unique Custom Cycles in Bro

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Was ist / Das Konzept Seit den 80er-Jahren schraubt Ronna Norén (hinten links) hauptberuflich mit seinem Zwillingsbruder Benna (nicht im Bild) an Maschinen

Die Concept R 18 ist der erste BMW Cruiser mit einem großen Boxer. Ein völlig neues Narrativ, logisch auf Zitaten aus der eigenen Markenhistorie aufgebaut.

Fertig ist das Bike jedoch nicht. Und soll es auch niemals sein. „Dieses Fahrzeug ist auf Individualisierung und Umbau ausgelegt. Wir präsentieren nur eine Idee, wie es aussehen kann“, sind sich alle drei einig. Und haben recht. Egal ob Hobbyschrauber oder professioneller Custombike-Veredler – die Concept R 18 macht es jedem leicht, die Maschine mit einer breiten Palette von Teilen zu modifizieren. Kein Zufall: Alle Harley-DavidsonAccessoires passen auch auf die Maße des BMW Bikes.

So nutzen die Bayern die jahrzehntelange Detailliebe der Amerikaner, die von Fußrasten, Bremsscheiben, Lenkerenden bis hin zu Rückspiegeln Tausende Produkte entwickelt und zum Customizing bereitgestellt haben. Ein Traum für Kunden, ein Affront gegenüber

BMW Motorrad will in diesem Jahr 200 000 Einheiten verkaufen den Amerikanern. Heinrich bringt es auf den Punkt: „Mit dieser Maschine wollen wir sowohl in Goodwood als auch vor jeder Harley-Kneipe glänzen.“ Der Zeitpunkt für BMWs Angriff auf den US-Platzhirsch mit einem neuen, eigenen Cruiser-Segment könnte nicht passender sein, denn die durch und durch

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amerikanische Marke strauchelt. Seit 1903 werden Harleys in Wisconsin gebaut, mehrere Krisen hat die Traditionsschmiede erfolgreich überwunden. In den 1980er-Jahren schwamm Harley-Davidson bewusst gegen den Strom, indem es technische Neuerungen aus Japan ignorierte und seine Markenwelt ausbaute. ErstmalskonzentriertesichdasUnternehmenaufseinImage und gründete unter anderem die Harley Owners Group.

Harley-Davidson sollte zu einem Synonym des American way of life werden. Ironisch, dass heute einer der heftigsten Kritiker des Unternehmens der US-Präsident ist. Donald Trump reagierte gewohnt cholerisch auf Harley-Davidsons Ankündigung, seine Werke in Thailand, Indien und Brasilien auszubauen. Und möglicherweise eine Produktionsstätte in den USA zu schließen.

Trotzdem verkauft die Firma noch 57 Prozent der Bikes in den Staaten. Tendenz: stark rückläufig. 231000 bis 236000 verkaufte Motorräder peilt Harley-Davidson dieses Jahr weltweit an. Vor zehn Jahren wurde diese Menge allein in den USA verkauft. BMW Motorrad will in diesem Jahr 200000 Einheiten verkaufen. Und erweitert deswegen stetig seine Produktpalette. Vor allem nutzt die Marke die Gunst der Stunde: Seit einiger Zeit ist sie in der Szene sehr angesagt – vor allem bei Jüngeren, wo Harley-Davidson keine Strahlkraft hat. Man muss eben zuschlagen, wenn der Gegner taumelt.

Aber zurück nach Schweden. Nach einem kurzen Austausch in der Werkstatt hat sich die Runde mit

Kaffee und Kokosbollar, schwedischen Kokos-Hafer-Bällchen, im Büro zusammengesetzt.

Warum Schweden? Was macht BMW hier, Herr Heinrich? „Schweden hat eine lange Customizer-Tradition.

Und Ronna bietet uns höchste Handwerkskunst“, sagt Edgar Heinrich. Außerdem sei es schwierig, ein gut gehütetes Geheimnis im laufenden Betrieb in München oder Berlin zu realisieren.

Warum gibt es hier so eine Customizer-Begeisterung, Herr Norén? „Lange, düstere Winter. Du hast sechs Monate lang nichts anderes zu tun, als an deinen Maschinen zu schrauben. Außerdem gibt es hier keinen TÜV. Der blockiert nur eine freie Herangehensweise.

Die Handwerkskunst ist deine Garantie.“ Sind Sie der Vater der Concept R 18, Herr Groesbeek? „Wir sind ein Team, viele Hände arbeiten an so einem Projekt.“ Der Niederländer ist total uneitel – obwohl er allen Grund hätte, das Gegenteil zu sein. Immerhin prägte er in der Zeit bei Ducati mit seiner klaren Linien-

BMW

Das neue Credo: Rückbesinnung auf die eigentlichen Werte führung Modelle wie die Monster 696. Für Groesbeek ist die Concept R 18 eines der mutigsten Motorräder.

Nicht weil er daran mitgewirkt hat. Sondern weil sie eine verloren gegangene Philosophie verkörpere, die sonst nur noch in der Architektur oder freien Kunst auftauche: „Keine Angst vor Leere. Man muss den Mut haben, weniger zu machen.“ Das passt zur Concept R 18.

Sie ist ein krasser Gegenentwurf zu dem allgemeinen Wettrüsten um mehr Technik, mehr Sicherheitssysteme und mehr Komfort oder zu vollständig vernetzten Konzept-Bikes wie der BMW Vision Next 100. Einem sich selbst ausbalancierenden, futuristischen Zweirad, das dem Fahrer so gut wie alles abnimmt. Außer das Sitzen. Chefdesigner Heinrich kommentiert den Entwurf wohlwollend: „Wir wollten damit zeigen, was in Zukunft möglich ist. Und alle Welten erkunden.“ Dann deutet er auf die Concept R 18, die auf Nichtvollendung wartet. „Das ist etwas ganz anderes. Wir bauen hier eine mechanische Skulptur. Ich schraube selbst seit 40 Jahren und weiß eines ganz sicher: Motorrad, das ist Bauch füttern, nicht Kopf. Du siehst es, du verstehst es, du liebst es.“ Die Concept R 18, die seit der Präsentation auf dem Concorso d’Eleganza Villa d’Este in diesem Frühjahr die Veredler- und Cruiser-Szene in Aufruhr versetzt, sieht man aktuell auf Festivals und Messen. 2020 soll das Serienmodell kommen. Nah am Konzept, ein puristisches Meisterwerk, das zeigt: Die Zeit, in der Innovation nur über Technik definiert wird, ist vorbei. Das neue Credo: Rückbesinnung auf die ursprünglichen Werte. Zweizylinder statt Algorithmen. Harley-Davidson hat hingegen unlängst ein E-Bike angekündigt.

Mildes Lächeln in Bro. R

Schritt für Schritt Langsam tastete sich BMW Motorrad an die Form der Concept R 18 heran. Zunächst stellten die japanischen Bike-Veredler von Custom Works Zon und die US-Schmiede Revival Cycles ihre frei interpretierten und silhouettenhaften Entwürfe zum 1800-Kubik-Boxer vor. Mit Unique Custom Cycles präsentierte BMW Motorrad dann ein Konzept, das dem Serienmodell sehr nahekommen soll. Ein Preis wurde bisher nicht genannt.

„Du hast hier sechs Monate lang nichts anderes zu tun, als zu schrauben.“ Ronna Norén

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MANCHE ENTSCHEIDUNGEN TRIFFT MAN AUS DEM BAUCH HERAUS.

VERSICHERUNGEN W IR VERSICHERN Y ACHTEN, F LUGZEUGE UND O LDTIMER

Die letzte Seite

Das Kleingedruckte Yachtversicherer bewegen sich in etwas anderen Dimensionen als Autoversicherer. Und letztes Jahr war für die Branche ein, im wahrsten Wortsinn, heißes Jahr. Auf 600 Millionen Euro allein wird der Feuerschaden geschätzt, der das 146 Meter lange Yachtprojekt Sassi der Bremer Lürssen Werft im Dock nahezu zerstörte. Da waren dann auch über 200 eingesetzte Feuerwehrmänner machtlos. Versichert war die fast fertige Yacht über die bereits 1688 gegründete Versicherungsbörse Lloyd’s. 30 Syndikate sollen an dem Fall beteiligt gewesen sein sowie 5 weitere Unternehmen. Immerhin 9 Prozent zeichnete angeblich die Lancashire Group, also schlappe 54 Millionen Euro.

Ebenfalls 2018 brannte vor Cannes die 42 Meter lange Superyacht Lalibela sowie vor der Küste von Dubrovnik die 41 Meter lange und fast werksneue Kanga. Damit nicht genug: Ende Oktober peitschten über 50 Knoten starke Winde (90 km/h) über Norditalien hinweg. Eine knapp 10 Meter hohe Flutwelle verwüstete dabei den Hafen von Rapallo. Mindestens die Hälfte der 400 Yachten bis 50 Meter Länge wurde beschädigt oder sank. Ähnlich übel lief es für 2 Yachten auf und vor Mallorca: In Port d’Andratx bohrte sich die 34 Meter lange Paradise bei Windstärke 9 in den Steg. Und auf dem Weg von Palma de Mallorca nach Genua rutschte der 130-Fußer My Song des Modeunternehmers Pier Luigi Loro Piana von einem Transportfrachter und musste aufwendig geborgen werden. Und die bisherige Bilanz von 2019 ? So lala. Im Februar wurde in Split die stärkste Bora aller Zeiten gemessen: Der Fallwind erreichte 176 km/h und zerrte an so manchen Yachten.

Manchmal haben die Naturgewalten aber keine Schuld am Schaden: Als ein Dieb in Miami eine 24-Meter-Yacht stehlen wollte, krachte er in 6 weitere und sprang dann letztendlich über Bord – maritime Karambolage mit Fahrerflucht! Das letzte Wort hat Sandra Ahrabian, Inhaberin der Bavaria AG, einem der führenden Spezialversicherer für Yachten und Flugzeuge: „Wir raten daher zu einer Allgefahrendeckung. Da ist alles drin, auch Sturmschäden.“ Dann kann es krachen, rauchen, glimmen, brennen oder: im besten Fall auch nicht.

Getty Images / Nicola Belillo

Schiffe versenken macht als Spiel Spaß. Nicht im wahren Leben – aus Eignersicht

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Der nächste Robb Report erscheint im Oktober 2019.

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