LOGÍSTICA SUPLEMENTOS ESPECIALES EL PAÍS
ENFOQUE
“La clave son los bajos costos” para el desarrollo del negocio logístico
La visión de la presidenta de Inalog, Ana Rey, ante los desafíos que presenta el sector.
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a logística es un sector en vías de expansión y para concretar sus posibilidades de crecimiento hay una apuesta desde el gobierno para posicionar y promover al país como un hub logístico. Detrás de esta apuesta se encuentran los actores privados y el Estado. De la sinergia de ambos sectores nació en 2010 el Instituto Nacional de Logística (Inalog). Su presidenta, Ana Rey, define a la entidad como un “un promotor o un articulador de todos los engranajes u operadores de la cadena. En este esquema, el sistema solo funciona si todos trabajan bien”. Es por eso que “todos las coordinaciones implican llevar adelante diversos trabajos técnicos como el de segmentación, de marketing, de estudio de costos, de visita a empresas... Debemos recordar que el Inalog cumple una función de investigación para asesorar al Poder Ejecutivo. Soy subgerente de Comercialización y Finanzas del Puerto y la experiencia que he acumulado en el cargo me ha servido para encarar la tarea actual”, explicó Rey a El País. La visión que el Inalog tiene para su proyecto de hub es que sea “moderno, ágil y eficiente” bajo la premisa de “favorecer inversiones con énfasis en infraestructura y tecnología de punta, apostando a generar más fuentes de trabajo y capital humano calificado; consolidar de esta forma, un modelo de desarrollo a nivel internacional, con mayor actividad y valorado positivamente por la sociedad”, define el instituto en su página web oficial. Para impulsar esta apuesta al Uruguay logístico el Inalog viene apoyando cambios cualitativos
en la operativa como la incorporación de nuevos sistemas de información, tecnología, la instalación de depósitos modernos, así como el desarrollo de infraestructura que acompañe las nuevas exigencias en el transporte. Sobre esa base, Rey señaló que la actividad en 2016 mostró una tendencia favorable en el tránsito de los medios de transporte en la distribución así
posibilidades de crecimiento del sector. Para el Inalog el transporte de carga aéreo es una de las ramas que mejor viene trabajando en los últimos años, de la mano de las empresas instaladas en zonas francas. “Hay firmas que se establecen en parque industriales y que son quienes atraen a la carga. Hay inversiones muy fuertes
La logística también “es el arte de combinar los 25 o 30 actores que trabajan en el sector, en distintos rubros”. como en la generación de oportunidades para sumar valor agregado a las cargas de los contenedores que llegan a los puertos y aeropuertos del país.
En crecimiento. La infraes-
tructura es un elemento clave en la operativa diaria de las empresas logísticas así como en las
como la de la farmacéutica, como lo fue Zonamerica, el Parque de la Ciencias... Las empresas que se instalan en estos parques, tienen una estrategia comercial fuerte para atraer la carga”, indicó Rey. El tren también genera buenas expectativas para la actividad. Por caso, el ramal Rivera-
Montevideo se ofrece como una vía de llegada de productos a Brasil. Al respecto, Rey ha dicho que se está trabajando con la Corporación Ferroviaria y los consulados de Brasil para determinar cargas por zonas geográficas. La idea es poder ofrecer servicios de envío de mercadería a empresas de gran porte. El sistema ferroviario daría un salto importante de la mano de la instalación de una segunda planta de producción de pasta de celulosa por parte de la empresa finlandesa UPM. La multinacional ha colocado entre sus requerimientos para realizar este emprendimiento la posibilidad de sacar su producción a través del ferrocarril. Apuntando en esa dirección, el gobierno ya presentó el proyecto férreo que conectaría Montevideo con Paso de los Toros (Tacuarembó). En un efecto derrame, la eventual nueva planta de UPM impactaría también en el crecimiento del Puerto. “No queremos defraudar este desafío que significa la captación y manipulación de 2 millones de toneladas (anuales) de celulosa. Esto se nos cruza con otros objetivos que ya traíamos y que son necesarios para seguir proyectando el puerto de Montevideo”, dijo a fines del año pasado el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, respecto a la ampliación del muelle C, la construcción de una nueva grúa para el organismo y el puerto pesquero de Capurro. Con una inversión estimada de US$ 60 millones, las obras del Muelle C implica la construcción de 180 metros adicionales de longitud, a sus 360 metros actuales, dejando un total de 540 metros. La nueva estructura tendrá una profundidad a pie del muelle de 14 metros. Estas características favorecerán el objetivo de muelle multipropósito. Rey ha explicado en entrevistas que el Muelle C podrá aten-
Competitividad.
La promoción de Uruguay como plaza logística no depende exclusivamente de la calidad de su infraestructura sino que también requiere de una ecuación de costos adecuada. Según ha explicado Rey, en el negocio logístico “la clave son los bajos costos”.
millones de toneladas anuales de celulosa implicaría la nueva planta de
Uruguay logístico.
Varias de estas iniciativas de mejora de la infraestructura del país sientan las bases de un proyecto de mediano plazo titulado Uruguay Logístico 2030. Este plan comprende un conjunto de lineamientos estratégicos, acordados sobre la base de un acuerdo con los representantes de los partidos políticos con representación parlamentaria, de las organizaciones empresariales, sindicales y del gobierno. Entre los objetivos trazados en este plan rector sobresale mejorar el sistema de puertos; lograr la instalación de un puerto de aguas profundas; mejorar la oferta del transporte ferroviamillones rio; mejorar la navegabilidad en el río Uruguay; impulsar la hide dólares drovía Paraguay-Paraná y desademanda la rrollar la hidrovía entre las laguampliación nas Merin y De los Patos (entre Uruguay y Brasil); fortalecer el del Muelle sistema de carreteras, entre otros puntos. C en el Otra de las líneas de trabajo del Inalog está relacionada con Puerto de la promoción de la marca país Montevideo. “Uruguay logístico”, lanzada en noviembre del año pasado junto al instituto Uruguay XXI. La marca sectorial se suma a Smart Services, Uruguay Fruits y Uruguay Audiovisual en la estrategia de promoción del país en el exterior. En el acto de lanzamiento, la presidenta del Inalog indicó que la marca sectorial abre una nueva etapa y que será otorgada a las empresas que acompañen el compromiso y estén alineadas con los valores que busca difundir como profesionalidad, compromiso con el medio ambiente, calidad de los recursos humanos, entre otros.
UPM.
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“Podemos decir que la logística es una ciencia pero también es el arte de combinar los 25 o 30 actores que trabajan en el sector, en distintos rubros. Creemos que el momento para crecer y desarrollar el sector con inversiones, es en este quinquenio, para que cuando la economía crezca, esté disponible la oferta logística”, dijo Rey. Agregó que para lograr mantener los costos en valores bajos es necesario tener “sistemas informáticos apropiados y realizar un monitoreo que posibilite evitar que se produzcan demoras físicas en toda la cadena. También hay que tener un sistema de trazabilidad y de información que permitan visualizar que la planificación se está cumpliendo. Hay que verificar si hay conectividad, cómo está la carretera; hay que hacer un seguimiento sector a sector”.
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der los distintos tráficos que arriben al puerto de Montevideo. “La Administración Nacional de Puertos construyó el Muelle C para otro tipo de barcos, hoy lo está ampliando por lo que la zona de atraque de los cruceros puede tener una especialización y ya no tener la presión de barcos de autos, portacontenedores”, graficó la titular del Inalog en una entrevista tras el Sea Trade 2017 en Fort Lauderdale. Esta característica acentúa la promoción de Montevideo como destino de cruceros de gran porte lo que se estima tendrá un efecto positivo en la captación de turistas a mediano plazo. “Nosotros tenemos hoy lo que es la terminal de ferries que pasó a ser terminal de ferries y cruceros. Esto lo opera la ANP directamente. Lo que sí la terminal actual -que es una operativa de embarque sencilla- tiene una capacidad límite y por eso se está previendo una mejora de un edificio en las proximidades con el mismo modelo de gestión en primera instancia. Porque tenemos que mantener el precio al turista en tránsito. Ojalá, no hablo de la próxima temporada porque hay que relocalizar espacios, pero pienso que en dos temporadas más podremos darle más confort a esta interface ciudad-puerto”, comentó la funcionaria. Por otra parte, el puerto de Montevideo ha protagonizado otros cambios como el anuncio, en mayo pasado, de la venta de las operaciones portuarias por parte de la empresa de origen belga Katoen Natie. La firma es dueña del 80% de Terminal Cuenca del Plata (TCP), especializada en el manejo de contenedores, en sociedad con la ANP desde el año 2001. La decisión comprende además otros emprendimientos de la compañía en el país como las empresas Seaport Terminals Montevideo S.A. (100% subsidiaria) y Nelsury S.A. (100% subsidiaria). Según informó en un comunicado, Katoen Natie encara la búsqueda de un comprador de estos activos “que sea atractivo para TCP y un socio interesante para los demás participantes de este negocio”.
Avanza Plan Nacional de Infraestructura El gobierno proyecta una inversión de US$ 24.000 millones a 2030.
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ruguay es un jugador estratégico para el desarrollo de la actividad logística de empresas nacionales y extranjeras que apuntan a colocar sus productos y servicios en el mercado local y fuera de fronteras, especialmente en la región, aprovechando la ubicación geográfica del país que lo sitúa como puerta de entrada al Mercosur. La plataforma logística de Uruguay se ha fortalecido con una amplia oferta: tiene dos puertos sobre la costa atlántica Sur —las terminales operan bajo el sistema de Puertos Libres—, con acceso a la hidrovía ParanáParaguay-Uruguay. A ello se suma una densa red vial que conecta a Uruguay con sus países vecinos en pocas horas; una moderna terminal aérea (que funciona bajo el régimen de aeropuerto libre), y un marco normativo de incentivos para el desarrollo de la actividad logística, como la ley de zona franca, admisión temporaria y para la instalación de Centros de Distribución Regional (CDR). Para desarrollar el potencial logístico, el gobierno anunció un plan de inversiones hacia 2030 en transporte, comunicaciones, información, edificios y energía,
tunidad de renovación y crecimiento con la eventual instalación de una tercera planta de producción de pasta de celulosa, la segunda de la empresa finlandesa UPM. La multinacional ha hecho saber al gobierno uruguayo que una de las condiciones para hacer viable el emprendimiento es la actualización de los trenes, medio de transporte clave para la logística de su cadena productiva. Respecto a esta demanda, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) tiene previsto presentar en octubre los pliegos para la licitación del nuevo sistema de ferrocarril; inversión necesaria para permitir la instalación de la segunda planta de UPM. Independientemente de este proyecto, la red ferroviaria de Uruguay se extiende en 3.073 kilómetros, de los cuales desde finales del siglo XX, 1.652 km se encuentran en operación, y un parque de 52 locomotoras de vía principal y 764 vagones. La red ferroviaria uruguaya se conecta con las redes de Argentina a través del ramal El Precursor, sobre la Represa de Salto Grande, que vincula la ciudad de Salto y Concordia con igual trocha en ambos países, y con Brasil en el Paso de Frontera Rivera-Livramento, detalla el “Informe sobre el sector logístico en Uruguay”, realizado por el instituto Uruguay XXI. Clínker (33%), piedra cal (22%)
lidad también incluye a otras localidades del interior del país que se conectan con otras de los países vecinos. Por ejemplo, tres puentes sobre el Río Uruguay comunican a las ciudades de Salto, Paysandú y Fray Bentos con Argentina.Lo mismo ocurre con Bella Unión, Artigas, Rivera, Aceguá, Río Branco y Chuy que ofrecen acceso terrestre con Brasil. Uruguay XXI destaca que Uruguay cuenta con “el mayor grado de conectividad vial —interna y externa— y la red vial más densa de todos los países de América Latina. La misma tiene cerca de 8.776 km de los cuales 7.977 km están pavimentado, lo que arroja un ratio de 45 km de carreteras pavimentadas por cada 1.000 km2 de superficie”. Así, Uruguay es el tercer país de América del Sur en cuanto a la calidad de sus carreteras (según The Global Competitiveness Report 2016, World Economic Forum). El relevamiento refleja la importancia del sistema de carreteras y rutas en la actividad logística; según datos de 2013, la mercadería transportada por esta vía (tanto de entrada como de salida) superó los 25 millones de toneladas.
Mar y cielo. La infraestructu-
ra portuaria un elemento clave en el desarrollo del Uruguay logístico. En el país funcionan 15 puertos, de los cuales ocho desempeñan una actividad comercial: Montevideo, Nueva Palmira,
El Uruguay logístico demanda la realización de varias obras para movilizar mercaderías de forma eficiente y competitiva. que sumaría unos US$ 24.000 millones. Del total, US$ 12.500 millones se volcarían en este período de gobierno. Actualmente las inversiones en infraestructura llevan entre 40% y 50% de avance, según informó el ministro de Economía y Finanzas, Danilo Astori.
Por tierra. La red ferroviaria
en Uruguay vislumbra una opor-
y combustible y lubricantes (16%) son los principales materiales que se transportan a través del tren en Uruguay. De todos modos, el flujo de comercio intrazona se realizaprincipalmente mediante el sistema carretero. Por caso, Montevideo está conectado por vía terrestre con las principales ciudades de la región, pero esta moda-
Colonia, Fray Bentos —que se rigen por el régimen de puerto libre—, Paysandú, Juan Lacaze, La Paloma, y Salto. El Puerto de Montevideo, situado sobre el Río de la Plata y en el que confluyen las principales rutas de acceso a todo el país y la región, sirve como una de las rutas principales para el transporte de cargas del Mercosur.
“El régimen de Puerto Libre lo ha convertido en la primera y única terminal de la costa atlántica de América del Sur con un régimen logístico atractivo y competitivo para el tránsito de mercaderías. Es el principal puerto comercial del país, con una movilización anual aproximada de 10 millones de toneladas, 500.000 pasajeros (servicios entre Buenos Aires y Montevideo) y 120 cruceros”, resume el informe de Uruguay XXI. En tanto, el Puerto de Nueva Palmira (Colonia) permite a las empresas que operan allí aprovechar su ubicación en el punto de salida al exterior de la Hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay y su régimen aduanero y fiscal de Puerto Libre o de Zona Franca. Nueva Palmira, la segunda terminal portuaria en importancia del país, se ha especializado en el transporte de granos y celulosa, con un movimiento anual de unas 11 millones de toneladas. Los dos puertos mencionados concentraron buena parte del movimiento de mercaderías en
Canal Martín García y nuevo puente binacional ▲ El canciller uruguayo Ro-
ness Report 2016-2017) que coloca a Uruguay como el segundo país de América del Sur en calidad de infraestructura portuaria. La infraestructura logística que tiene Uruguay se complementa con 11 aeropuertos internacionales: Artigas, Carmelo, Carrasco, Colonia, Melilla, Melo, Paysandú, Punta del Este, Rivera, Salto y Santa Bernardina. El más importante es el Aeropuerto Internacional de Carrasco (AIC), ubicado en Canelones. Inaugurado en 2009, el nuevo aeropuerto —cuyas obras se extendieron por 15 meses y demandó una inversión de US$ 165 millones— fue designado como uno de los cuatro mejores del Mundo en 2011 (Frontier Awards 2011). El AIC opera bajo el sistema de aeropuerto libre y además de la terminal de pasajeros cuenta con una terminal especial para cargas. Esta última está compuesta por sectores segregados por operación (químicos/farmacéuticos, electrónicos, etc.), zonas para realización de actividades de picking y preparación de pedidos, entre otras.
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tránsito. De hecho, este subrubro representó cerca del 50% de las operaciones con contenedores del Puerto de Montevideo entre 2008 y 2015. El resto estuvo asociado a actividades de comercio de exportación e importación. Dentro de las actividades de hub en el Puerto, se incluyen las operaciones de tránsito (carga que llega en barco y se va del puerto y del país por vía terrestre) y operaciones de trasbordo (carga que llega en barco y se va sin ser nacionalizada o sin realizar tránsito terrestre). Por su parte, en el Puerto de Nueva Palmira si se consideran las toneladas cargadas (un movimiento) el ratio de operaciones de mercaderías de transbordo con origen no uruguayo se situó en promedio en un 44% entre 2013 y 2015. Uruguay se posiciona como vía de salida de algunas mercaderías regionales, especialmente exportaciones de Paraguay y Bolivia, indica el informe de Uruguay XXI, que agrega la definición del World Economic Forum (The Global Competitive-
año lo hicieron 2.524. Entre mediados de 2015 y mediados de 2017, el canal vio afectada su profundidad de navegación, “por lo que muchos buques, si bien pudieron acceder al sistema en lastre (vacío), una vez cargados tuvieron que ncesariamente salir al Río de la Plata vía el canal Emilio Mitre”, agrega el informe. De ese total de buques, en 2016 lo hicieron hacia y desde Nueva Palmira 401, y a octubre de 2017 375 embarcaciones que operaron en las terminales del puerto coloniense utilizaron el canal Martín García para acceder a ellos y salir al Río de la Plata. Argentina y Uruguay también anunciaron la realización de un estudio de prefactibilidad del puente entre Puntas de Chaparro (Soriano) y Zárate (Buenos Aires).
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dolfo Nin Novoa y su par argentina, Susana Malcorra, acordaron este año elevar el calado del canal Martín García, aspecto clave en el desarrollo de la actividad portuaria y comercial en el Río de la Plata. El acuerdo binacional permitirá llevar la profundidad del canal a 38 pies para fondo duro y 34 pies para fondo blando el próximo año. La decisión impactará favorablemente en la navegación internacional y regional pero sobre todo “contribuirá a descongestionar el canal Emilio Mitre fuertemente exigido por el constante flujo de cargueros bajando con los granos argentinos para el mundo”, explica una nota de El País. En 2016 navegaron por el canal un total de 3.357 buques, y a octubre de este
Rincón 550 - 11000 Montevideo - Uruguay Tel: (598) 2916 0109* Fax: (598) 2916 9243/2419 e-mail: chris@christophersen.com.uy
Reclaman más acuerdos comerciales EL PAIS | 1 DE NOVIEMBRE DE 2017
Empresarios plantean fortalecer posición de Uruguay como puerta de entrada al Mercosur.
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as posibilidades de crecimiento del sector están vinculados con la profundización de nuestro país como Hub Logístico para la región de la mano de más acuerdos comerciales que nos permitan ser la puerta de entrada al Mercosur”. Así lo entiende el presidente de la Cámara Uruguaya de Logística (Calog), Juan Carlos De León. La gremial, que agrupa a más de 50 empresas y profesionales vinculados a la logística, estima que en ese posicionamiento del país como gran centro de distribución para la región ya hay un camino recorrido. De León explicó que se ha logrado en estos años que la logística “se haya convertido en una actividad que ya forma parte de la agenda del gobierno, que ha percibido una oportunidad para el país”. Este desarrollo se ha basado tanto en las ventajas naturales por la ubicación geográfica de Uruguay, pero también en la legislación que ha generado condiciones para la llegada de inversiones. A esto se ha suma-
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do un perfil más institucional de la actividad con la concreción del Instituto Nacional de Logística (Inalog), conformado por el sector público y privado, que se ha convertido en un generador de iniciativas que se concreten en políticas públicas. Asimismo, “el país ha avanzado mucho en infraestructura portuaria, aeroportuaria y se viene trabajando desde el gobierno en la mejora de las rutas.
Para el presidente de Calog las vías para el crecimiento del rubro logístico pasan por “agregar valor” en la cadena de abastecimiento global, generar acciones de ensamblado, agrupamientos, colocación de partes, dispositivos electrónicos, entre otros. “Para esto nuestro país ha generado diversos regímenes tanto de Puerto Libre como Zonas Francas que permiten estas actividades en condiciones muy
“La logística es una actividad muy inclusiva y gran demandante de mano de obra”, dijo De León. Los privados hemos radicado importantes inversiones en infraestructuras logísticas que han posicionado al país con una capacidad importante para aspirar a crecer. Del mismo modo la Cámara de Industrias ha concretado el Sitio de Disposición Final para Residuos Sólidos Industriales, lo que ha nos colocado en el radar de las empresas más exigentes en el cuidado del medio ambiente y permite atraer inversiones que tienen un alto impacto en este aspecto”, detalló De León.
ventajosas. Sin dudas, la Logística es una actividad muy inclusiva y gran demandante de mano de obra”, valoró.
Desafíos. Las empresas logís-
ticas enfrentan distintos retos para impulsar su actividad. Entre ellos, uno de los más importantes es la competitividad en materia de costos. “El gobierno por medio de los precios administrados como energía y combustible debe contribuir a mejorar este aspecto”, dijo De León.
Los recursos humanos también traen desafíos al sector. Por un lado, se ve un “deterioro” en la Cultura del Trabajo, tema que está atacando el Ministro de Trabajo, destacó el presidente de Calog. Paralelamente, el panorama es aún más desafiante ante la creciente automatización de las tareas y el impacto de la llamada Revolución 4.0 en el mundo del trabajo. En esa línea, De León subrayó el rol de la formación profesional para acompasar al sector a este nuevo escenario. “Nuestras empresas deben acompañar la evolución de estas tecnologías para mantener los niveles de competitividad y eficiencia que el mercado demanda y para ello la inversión y formación profesional son relevantes. También como país tenemos un gran desafío en la educación y en la visión que tanto empresarios como sindicatos debemos construir sobre el Mundo del Trabajo y los escenarios posibles que deberemos abordar en el mediano y largo plazo. La automatización, robótica y otras tecnologías que se introducen en la actividad nos interpelan para pensar en abordar sin prisa pero sin pausa estos temas”.
Esta publicación fue realizada por la Gerencia Comercial de EL PAIS S.A.- Por consultas a Suplementos Especiales comunicarse al teléfono 29020115, internos 137 y 138.- COORDINACIÓN PERIODÍSTICA: Raúl Soares Netto.- TEXTOS: Diego Ferreira.DEPTO. DE DISEÑO: Ezequiel Pérez Medeiros (Editor) Raquel Rodríguez (Jefa), Noemí Koyounian (Diseño).- TRATAMIENTO DE IMÁGENES: Fernando Mesa.- CORRECCIÓN: Mario Jauregui, Jacqueline Orellana.- FOTOGRAFÍA: Diario EL PAIS y Archivo Digital de EL PAIS. Se imprimió en la Planta Industrial de EL PAIS S.A. Ruta 1 y Camino Cibils. Tel: 2 901 71 15.- Montevideo, Uruguay - Noviembre 2017 - Depósito Legal N° 364.856
Empresas del transporte de carga advierten sobre costos e informalismo
os transportistas de carga tienen una visión crítica sobre la situación de infraestructura del país así como de la realidad en que se encuentran las empresas del sector. El presidente de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga (ITPC), Mauro Borzacconi, dijo a El País que “está claro que las rutas están en situación caótica” si bien “se está empezando a atacar ahora por parte del gobierno y todos esperamos que se pueda hacer a la brevedad”. El titular de la ITPC recordó que ya durante la gestión del presidente José Mujica, el entonces ministro de Transporte, Enrique Pintado, sostuvo que “no tenía recursos para hacer rutas, y que lo que iba a hacer era ir reparando lo que podía, por lo tanto si tuviste cinco años de no hacer rutas, de no reparar, definitivamente el impacto se siente y más cuando aumentó la carga del Uruguay”, dijo el presidente de la ITPC. Borzacconi desmarcó a “los camiones” del estado de las carreteras indicando que esto es producto del peso de las cargas que transportan. “Si tuviéramos
carga livianita, los camioneros no romperían tanto”, matizó. Desde la ITPC observan problemas graves en la operativa logística diaria, por ejemplo, en la entrada y salida de camiones del Puerto de Montevideo o en los fletes a zonas francas donde se forman cuellos de botella importantes. A su vez, el factor tiempo impacta directamente en la ecuación económica. “En el transporte la mayoría del costo es la demora, los tiempos de espera”, dijo Borzacconi.
Este tipo de ineficiencias, relacionadas a la planificación del transporte, la logística y el comercio exterior, ha desembocado este año en episodios de conflictividad. En marzo, la ITPC decretó un paro en plena zafra arrocera en reclamo de un ajuste de tarifas que pagan los productores del sector. Sobre el punto, Borzacconi, sostuvo que “por ejemplo, en el arroz si tenés una capacidad de secado de 40% o 50%, cuando toda la producción va a secado es seguro
Hay más de cien obras viales en ejecución ▲“En este año 2017 se está
superado la marca de mayor ejecución de obras viales en la historia del país”, señaló el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, durante un recorrido por distintos trabajos que se llevan a cabo en los departamentos de San José y Colonia. En lo que va de 2017, la cifra de inversión es histórica, informó el MTOP. En tan solo
siete meses, se aproxima a los 300 millones de dólares. “En Uruguay nunca se invirtió una cifra cercana en términos anuales”, dijo el ministro, al tiempo que destacó que actualmente hay más de 100 obras en ejecución en distintos puntos del país. Para Rossi, se va logrando mejor calidad y seguridad en las rutas. No obstante “falta mucho” por hacer, subrayó.
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que vas a armar un cuello de botella. Es muy fácil salir a decir que es un tema de los transportistas, pero pasa que si pago lo que tengo que pagar el costo de la espera es muy grande y lo que se termina cobrando en realidad es siempre la espera. En la zafra del arroz existe un promedio de demora de dos días o 36 horas por lo menos. Entonces si vas a querer los camiones para tenerlos como depósito, págalo”, cuestionó el dirigente, quien remarcó que en el escenario actual son los transportistas quienes terminan asumiendo el costo de esas demoras. A Borzacconi le preocupan otros factores como los costos salariales en el sentido de que los laudos tienden a no contemplar la realidad de las empresas que operan en el Interior. En cambio, propone incluir la productividad como variable para definir los aumentos de salarios. Los altos costos asociados a la operativa formal ha derivado en la aparición de empresas de transporte “en negro” que buscan captar mercado ofreciendo bajos precios. “Tenemos que lograr que la torta sea más grande y las porciones más chicas. El gran problema es que si seguimos pagando unos pocos los impuestos, cada día hay que pagar más”, concluyó. Borzacconi,
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La Integremial del sector afirma que la situación de las rutas es “caótica”, lo que provoca demoras que distorsionan la operativa de los camiones y generan pérdidas a las empresas
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EL PARQUE DE MAYOR CRECIMIENTO DEL URUGUAY 2
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70.000 m construidos :: 18.000 m en ejecuciรณn
Ruta 1 :: km 11