martie 2010 issuu by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A T R A N S P O R T U R I L O R

C N A D N R : PAG. 22 BArbierul de magazin la maxidesign magazin

Tir

2010

5 949992 750102

MARTIE

TIR Magazin - revista transporturilor

lansare temsa Avenue pag. 11

3.9 LEI w w w.tirmagazin.ro

R E V I S T A

MARTIE 2010 Coloana

a cincea

5 INTERV HORA IU EXCLUS IV ŢIU M ĂLĂE LE

INVESTIGA TO R U L

Intervi u Schm Mile Misevs itz Ca rgobu ki Româ ll nia pag. 6

CA DEM ŢAVE ISIE NCU: ÎN G RU P

Locuies c în România pentru omului că i se Ajutooo acordă... oooor!!!

MARTIE 2010 0,5 lei ANUL IV , NR. 5(26)

BONU S: Invest igator ul Maestru bătaie l Horaţiu Măl "nenoro ciţilor" ăele le pro care îl mit sfârtec e ă.

T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 0 | w w w . t i 1r m a g a z i n . r o INVES

TIGAT ORUL

| MART

IE 2010

| www.

invest

igator ul.ro

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2 tel./fax: 021-317.90.74

10 TransporterStation, reţea de service la nivel naţional

Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS

11 Autobuzul Avenue îşi aşteaptă călătorii

Redactori: Cosmin BABII Alex {TEFAN Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: George MUSCALU Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE

14 Manipularea mărfurilor de pe vehicule are un nume de temut: HIAB

ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

57 Interviu cu maestrul Horaţiu Mălăele

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Editorial

Iluzia stabilităţii Suntem ceea ce credem că suntem. Banalitate? Poate, doar că dacă urmărim oamenii obişnuiţi, mulţi îşi doresc stabilitate, siguranţă, situaţii previzibile. Nu ne place să fim luaţi prin surprindere, decât eventual, întrun mod plăcut, dar asta înseamnă din nou predictibilitate. Singurii care înţeleg sentimentul de inducere a siguranţei într-un mediu greu de descifrat sunt antreprenorii României. Învăţaţi de la începuturi cu incoerenţa politică şi fiscală, mai comentează doar de formă, cu voci care aduc mai repede a refren. Instinctiv, mânaţi de acea lăcomie descrisă atât de precis în cărţile de economie ca fiind specifică antreprenorilor societăţii capitaliste, aceştia învaţă să înoate în ape mai limpezi, mai tulburi, intuind direcţia, mai curând decât să o planifice. Aceştia şi speculatorii bursieri sunt cei care se lovesc de situaţia limită de a decide intuitiv (sau orbeşte, depinde pe cine întrebi) referitor la banii lor. Cu o direcţie necunoscută uneori, doar cu vise, antreprenorii au o singură certitudine: dările. Taxele la stat, salariile angajaţilor, furnizorii, toate sunt certitudini ticăind precis ca un ceas elveţian. În schimb deciziile se iau în funcţie de un context aleator. Dezvoltarea are loc atunci când băncile decid că e un moment bun să intre în piaţa României, când UE împreună cu statul român decid să distribuie fonduri nerambursabile, când cursul EUR/RON e avantajos, adică pe bază de oportunitate imediată. În afară de cei mari care acum dau tonul, restul oamenilor de

afaceri sunt încă un banc de peşti care se comportă aparent logic şi unitar, dar doar aparent. Decizie rapidă, orizont mic de manevră, oportunitate limitată, toate rezultând într-un risc necuantificabil de a eşua. De multe ori circulă printre străini următoarea frază, adoptată şi de români, mai în glumă mai în serios: România nu ratează nici o ocazie de a rata o ocazie. Am mai spus-o şi o repet: încă nu e prea târziu să ne revenim, asta dacă nu ne dăm singuri cu stângul în dreptul. Întrebări: oare statul va bloca licitaţiile pentru proiectele aprobate pe fonduri europene? Oare statul va desconsidera rolul deja demonstrat de motor al relansării economice al lucrărilor de infrastructură? Oare vor fi lovite din nou societăţile cu noi măsuri emise de Guvern, menite a stoarce orice ban suplimentar de la companii? Dacă răspunsul la aceste întrebări este "nu", atunci mai avem o şansă. Proiecte aprobate pentru finanţare europeană stau să înceapă licitaţiile de achiziţii de echipamente pentru retehnologizare. De asemenea, primăriile sunt la rând spre a avea aprobări şi a începe licitaţiile pentru infrastructura locală, rezultând în noi contracte de lucrări. Ambele ar trebui să aibă un efect benefic pentru furnizorii de echipamente, inclusiv pentru marii producători de camioane La celălalt pol se află statul. Mare, greoi, cu mulţi angajaţi, îşi ia banii de la toţi oamenii care respiră pe teritoriul României. Statul decide cât şi de la cine colectează, cât şi cui distribuie. Statul face legea. Atunci

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

întrebarea e: Cine e statul? Eu rămân doar cu întrebarea. Se spune în mod repetat în mediile de comunicare faptul că fracturile în activitatea şi mulţimea fluxurilor economice au depăşit graniţele statelor. Mi se pare foarte important, dar din păcate puţină

lume

reacţionează.

Este

foarte important ca, în asemenea situaţii, statul să devină un animal coerent în cadrul instituţiilor sale, să acţioneze concertat în îndepărtarea unor efecte nedorite. Nu este rea alegerea unui partid sau altul, căci în România, atât stânga cât şi dreapta politică apelează la aceleaşi tipuri de măsuri, sub scuza presiunilor sociale. Aşadar, nu contează ce culoare are guvernul, atâta timp cât INCOMPETENŢA, PARALIZIA DECIZIONALĂ

şi

INCOERENŢA

sunt ţinute afară, la uşă. Nu cred că fenomenul corupţiei va dispărea dar, dacă direcţia economică a României e bună, rezultatele sunt mulţumitoare, cetăţenii sunt mai liniştiţi cu privire la viitorul lor, iar amploarea corupţiei în sine nu ajunge la nivele îngrijorătoare, parcă nici nu mai doare aşa de tare. Bogdan MĂNĂILĂ bogdan.manaila@ymail.com (Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat în sectorul transporturilor. El a fost, până în iunie 2008, director general al Scania Credit România IFN SA.)

T I AR GM N A| RDT EI EC E2 M 00 wa. tz ii rnm. raog a z i n . r o TIR M AA ZG I NA Z| IM 0 1B 0R I|E w2w w9. t |i r w mw ag

Interviu

Managerul Schmitz Cargobull România estimează pentru 2010 o creştere a pieţei de 10%

Mile Misevski: "Preţurile care au fost pe piaţă anul trecut nu le mai pot avea anul acesta" Cum a fost anul 2009 pentru Schmitz Cargobull România? Având în vedere circumstanţele în care am lucrat şi că anul a fost plin de provocări pentru noi, am reuşit să ajungem la rezultate destul de bune. Dacă trebuie să fac o simplă clasificare a acestui an, 2009 pentru Schmitz Cargobull România nu a fost unul rău pentru că, din cifrele pe care le avem (care sigur nu sunt unele oficiale!) noi ne-am crescut cota de piaţă. Care sunt predicţiile dumneavoastră pentru anul 2010 atunci când vorbim despre piaţa românească a transporturilor şi a vehiculelor comerciale? Sunt aşteptări, pentru că anul trecut unele segmente ale transportului au fost mai afectate de criză şi este încă un număr mare de unităţi pe stoc. Nu numai noi, Schmitz Cargobull, dar şi ceilalţi colegi din acelaşi domeniu, importatori şi dealeri de camioane, aşteptăm ca segmentul de transport internaţional să fie dominant în 2010. De asemenea, transportul din zona domestică de construcţii va avea o linie de creştere mai înceată decât transportul internaţional. Suntem cu toţii în unanimitate de acord în legătură cu predicţiile atunci când spunem că, dacă trebuie să o exprimăm în procente, aşteptăm ca transportul internaţional să crească cu aproximativ 60%, faţă de 40% transportul naţional. Avem motive clare să considerăm acest lucru. Anul trecut transportatorii internaţionali, în special cei mari, au refuzat să cumpere sau să îşi mărească flotele din cauza crizei. Deci, în acest an, datorită cererii pentru transport care se aşteaptă să crească, aceşti transportatori trebuie să investească în unităţi suplimentare. Cel mai bun exemplu este al celui mai mare transportator din România care nu a mai cumpărat vehicule anul trecut. Şi-a redus chiar numărul unităţilor. Acum, în acest an, purtăm discuţii în vederea creşterii numărului de unităţi. Şi asta am observat în ultimele luni la mai mulţi transportatori mari ! Asta arată încă o dată foarte clar că transportul în 2010, ca un segment al industriei, se aşteaptă să crească, în special pe sectorul internaţional. Într-un interviu pe care vi l-am acordat acum 3 ani, vă spuneam că transportul alimentelor congelate nu este prea dezvoltat în România. Noi aşteptăm ca acest gen de transport al produselor sub temperatură controlată să se dezvolte foarte mult în 2010.

În zona de transport pentru construcţii, situaţia este încă incertă într-o mare măsură şi din cauza fondurilor europene care uneori sunt blocate. Plus că este şi un mare număr de unităţi pe stoc încă la dealeri, la importatori sau la firmele de leasing. Deci, transportul pentru construcţii nu se va dezvolta foarte mult în acest an. De aceea spunem 60%-40% în favoarea transportului internaţional. Vorbind în general, credeţi că vom vedea o creştere a pieţei comparativ cu 2009? Da! Puteţi să faceţi o estimare? Să avansaţi un procent al creşterii? Estimăm o creştere de 10%.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Vorbeaţi despre stocuri. Aveţi în continuare stocuri? Nu. Îmi amintesc această întrebare din interviul trecut. Pentru moment, am reuşit să reducem puternic stocurile. Când spun stocuri, mă refer la vehicule noi şi second hand. Schmitz Cargobull România trebuie să aibă tot timpul un stoc operaţional; prin urmare un stoc de 100-120 unităţi, noi şi second hand, este OK. Este bine să ai un pachet variat din toate tipurile de remorci pentru a vinde. În acest moment noi vindem atât semiremorci noi cât şi second hand, media pe lună fiind de 60 unităţi. Asta înseamnă că trebuie să avem un stoc pentru două luni. Este un număr care corespunde şi capacităţii parcului nostru.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Interviu

uşor. Practic, asta înseamnă că nu sunt rezilieri de contracte de leasing la un nivel peste medie şi nu sunt multe reposesii la remorci. Aşadar, acest stoc oferit de companiile de leasing, după acea perioadă în care au fost într-o competiţie cu noi, este acum în scădere şi nu mai este reînnoit, deci nu mai este o problemă pentru noi. Mai mult, noi ca Schmitz Cargobull România avem o foarte bună relaţie cu toate companiile de leasing. Acum intrăm într-o nouă fază în care avem nevoie de remorci, acum avem nevoie de unităţile lor. Pe de altă parte, a fost uşor pentru ei să vândă pentru că cererea a fost mare, dar acum, ca toate pieţele, şi piaţa noastră are grijă de cerere şi ofertă. Mai devreme sau mai târziu se va ajunge la un echilibru. Noi simţim că suntem pe drumul spre echilibru, la care vom ajunge probabil la sfârşitul acestui an sau la începutul anului viitor. Acest an, cu toată creşterea pe care o menţionam, va fi un an turbulent, cu multe suişuri şi coborâşuri. Aţi avut multe reposesii anul trecut? Nu. Deci puteţi acum să acoperiţi orice fel de comandă din stoc? Da, stocurile Schmitz Cargobull ca grup au scăzut foarte mult. Pe segmentul refrigeratelor, stocul este 0. Pe cel al prelatelor este sub 1.000 de unităţi pe tot cuprinsul Europei. Avem 100-200 de basculante şi asta e tot. În momentul de faţă, situaţia ne permite reînceperea producţiei de semiremorci. Schmitz Cargobull Ag a anunţat recent că, din partea a doua a anului 2010, va ridica preţurile la toate vehiculele pe care le produce. Cum va afecta aceasta vânzările de pe piaţa românească? Această creştere de preţuri era aşteptată şi este interesant să fie analizată perspectiva din care se face comparaţia. Dacă o să comparăm preţurile din 2010 cu cele din 2008 sau 2007, chiar şi cu această creştere aşteptată, vor fi tot la un nivel mai scăzut. Dacă o să le comparăm cu 2009, când, datorită stocului mare şi a crizei financiare, preţurile au scăzut, este destul de normal să existe o creştere a acestora pentru că, între timp şi preţurile pentru materiile prime au crescut. Noi şi toţi ceilalţi producători am scăzut preţurile. Noi creştem preţurile şi ei o vor face. Unii o fac într-un mod transparent, alţii nu. Dar toţi cei care doresc să rămână în această industrie trebuie să o facă. Desigur, vom încerca să ameliorăm impactul asupra clienţilor noştri, dar suntem siguri că şi ei sunt conştienţi de faptul că nivelul preţurilor de anul trecut, nu este unul real. Aveţi un procent al viitoarei creşteri? Nu, nu încă. Aceasta arată cât de con-

ştienţi suntem noi pentru că nu mergem pe o creştere liniară, să zicem “OK, din 1 septembrie creştem preţurile cu 2%”. Noi analizăm acum, în primul rând, de la ţară la ţară, piaţă după piaţă. Nu orice piaţă poate suporta aceeaşi creştere. Nu orice piaţă a suferit aceeaşi scădere a preţurilor. Nu orice segment, basculante, refrigerate sau prelate, va avea acelaşi impact. Un exemplu clar, când utilizezi oţel sau aluminiu, ai nevoie de o cantitate mai mare la basculante decât la prelate. De aceea nu avem un procent cert definit. Este însă o ameninţare la adresa business-ului dumneavoastră faptul că băncile şi societăţile de leasing au creat o piaţă secundară de vehicule second hand ca urmare a reposesiilor? Da, la un moment dat, anul trecut, ei au devenit principalul nostru competitor pe piaţă. Dar această perioadă a fost una foarte scurtă. Numărul remorcilor care nu sunt folosite şi doar stau în curţile companiilor de finanţare sau la dealeri, importatori, la companiile de închiriere sau în fabrici, este în scădere. Aceste remorci sunt acum puse înapoi pe drum. Există o estimare, numărul remorcilor şi semiremorcilor neutilizate ar fi de 200.000 la nivelul Europei. Acest număr scade. Asta înseamnă că mai multe unităţi sunt luate din curţi şi nu mai sunt puse la loc. Asta se întâmplă şi cu companiile de leasing. Stocul lor scade, de asemenea. Producţia nouă a fost adusă la un nivel incredibil de numai 10% din capacitate, ceea ce este foarte puţin. Din fericire pentru noi, suntem puternici şi prosperi şi vom supravieţui unei asemenea situaţii. Aşadar, avem o nouă producţie, cererile au început să crească puţin, piaţa s-a stabilizat

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Aşteptaţi multe reposesii pentru acest an? Nu. Cea mai mare să-i zicem reîntoarcere de vehicule nu a fost o reposesie, ci un contract de buyback, respectiv 200 de unităţi. Cum se mişcă piaţa în Republica Moldova? Dumneavoastră acoperiţi şi această piaţă! Foarte rău. Ei nu au avut un guvern pentru un an. Au început în octombrie 2008 cu probleme şi abia au început să le rezolve. Dar, din nou, pentru noi este o foarte importantă piaţă. O vedem ca pe una mică, dar foarte stabilă pe viitor. În ultimii ani, am fost liderul absolut de piaţă acolo. Am început cu piese de schimb, after-sales. Am pornit cu doi parteneri de service în Chişinău şi avem de asemenea planuri de extindere pe partea de service pentru acest an în Moldova. Care este mesajul dumneavoastră pentru executivii din lumea transporturilor din România pentru acest an, 2010? Mesajul meu este unul clar: să fie prudenţi. Se vor confrunta cu o cerere mai mare de transport. Preţurile de transport nu cred că vor mai creşte. Pericolul de a nu fi plătiţi pentru transporturile efectuate sau o problemă de lipsă de lichidităţi va fi foarte mare în acest an. Ei trebuie să aibă grijă ce partener financiar folosesc, ce dobândă obţin. Preţurile care au fost pe piaţă anul trecut nu le mai pot avea şi anul acesta. Asta este: să fie prudenţi, dar optimişti! A consemnat, Emil POP

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Prezentare

TransporterStation, reţea de service la nivel naţional Sistemul de service TransporterStation adus în România de către compania Europart Rompart pune în centrul atenţiei, preocupărilor, vehiculul utilitar. Acesta a fost lansat oficial în prezenţa a peste 130 de invitaţi din domeniul auto. Ţintele sunt: flotele de vehicule, meseriaşii, transportatorii, comercianţii şi prestatorii locali de servicii care deţin vehicule proprii. Conceptul de service a fost prezentat potenţialilor clienţi cărora le garantează o puternică reţea pe întreg teritoriul ţării. Lansat nu de mult timp în Germania, de către compania Europart Rompart, conceptul TransporterStation a fost adus, după mai puţin de un an, în România. Succesul de care s-a bucurat pe piaţa germană i-a determinat pe cei de la Rompart să-l extindă. În numai câteva luni, din august până în noiembrie, anul trecut, nu mai puţin de 180 de service-uri au adoptat noul concept. Obiectivul de 150 propus pentru jumătatea anului 2010 a fost atins mai devreme. Europart se aşteaptă ca până la sfârşitul anului să aibă în România 50 de service-uri partenere. „Conform informaţiilor furnizate de firma de consultanţă din Köln, BBE Retail Experts, pentru fiecare transporter se cheltuiesc cca. 1.060 Euro pe an pentru întreţinere şi reparaţii, bani care în momentul de faţă sunt cheltuiţi în mare parte în service-uri de reprezentanţă. Alternativă În loc de piese de schimb scumpe, originale, se folosesc piese de calitate, economice. Sistemul de service lucrează cu lideri cunoscuţi în tehnologie, din industria de furnizare a pieselor. Costurile de întreţinere pentru vehiculul de transport sunt un factor pe care un client îl poate influenţa direct. Se montează, de exemplu, piese de calitate de la acei furnizori care livrează în jur de 80 la sută din componentele unui vehicul nou pe banda de producţie.

Drumul către service-urile specializate TransporterStation a fost făcut. Peste 50 de unităţi de reparare a vehiculelor utilitare sub acest sistem sunt aşteptate să-l folosească. Cum transporterele devin din ce în ce mai specializate- ca de exemplu, un van echipat ca şi service mobil sau cele folosite în întreţinerea drumurilorse observă o tendinţă de a mări din ce în ce mai mult perioada de utilizare a acestor vehicule. Aceste volume de reparaţii sunt direcţionate în momentul de faţă într-o proporţie foarte mare în service-urile de reprezentanţă. TransporterStation ar putea schimba aceste comportamente de consum ale pieţei de reparaţii şi întreţinere pentru autoutilitare uşoare. Conceptul se adresează acelor service-uri care deja repară transportere sau celor care doresc să pătrundă pe acest segment“, declară Cristian Răducanu, director comercial la Europart România. Taxa anuală pentru concept este de 400€, sumă care se poate însă compensa cu bonusul anual primit pentru un anumit rulaj de piese pentru transportere. În afară de asta, serviceurile vor primi puncte bonus pentru piesele din sortimentul de transporter şi necesar de service achiziţionate. Cu aceste puncte, service-ul poate achiziţiona, de exemplu, materiale promoţionale. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească serviceurile pentru a beneficia de noul

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

concept sunt: premise constructive (înălţimea acoperişului şi a porţii), canal cu cric sau elevator cu portanţă suficientă, program prelungit, adecvat clienţilor profesionali, posibilităţi de diagnoză electronică şi minim un maistru auto angajat. La capitolul beneficii ale partenerilor sunt plăcuţele cu TransporterStation, banner publicitar, afişele şi îmbrăcămintea personalizată.

Pachete de servicii: -reparaţii clasice de uzură -verificare emisii, verificare tehnică -service aer condiţionat -verificare frâne -echipare cu filtru de particule de motorină -lumini & sisteme de iluminat -tren de rulare & direcţie -tehnică diesel -sisteme electronice ale vehiculelor -diagnoză electronică pentru defecţiuni -service de anvelope -piese de motor şi turbosuflante -accesorii & consultanţă -îngrijire -reparaţii caroserie -service parbrize

Cosmin Babii cosmin.babii@tirmagazin.ro

Test Drive

Temsa Global aduce noutăţi în România

Autobuzul Avenue îşi aşteaptă călătorii

Iulian Pană, coordonator transporturi MIT Motors Int, ne-a prezentat ultimul model al autobuzului Temsa Avenue Producătorul turc de autocare şi autobuze de dimensiuni medii Temsa, parte a grupului Sabanci Holding, îşi consolidează prezenţa pe piaţa românească de profil. Noua generaţie de autobuze destinate transportului public, Avenue Diesel, Hybrid şi CNG aduc plusul necesar companiei pentru deschiderea pieţei din România, după cum îşi doresc reprezentanţii companiei. Autobuzele din gama Temsa Avenue au fost prezentate oficial de dealerul MIT Motors Internaţional. Drive testul realizat de reprezentanţii locali împreună cu cei ai companiei Temsa Global vine să întregească opinia generală că cel mai bun produs al firmei turceşti din

ultimii ani şi-ar putea găsi cumpărători în ţară. Primul autobuz urban marca Temsa a ieşit pe piaţă cu fast la evenimentul din 2008 de la IAA Hannover fiind catalogat drept un “progres major pentru ultimii ani” şi atacă categoria fully low floor şi low entry. Activitatea Temsa, începută în 1968, continuă cu suportul celor de la Mitsubishi Motors şi ajunge să se globalizeze. Temsa a devenit Temsa Global, iar fabricile din Turcia s-au extins prin deschiderea sucursalei de la Cairo a Temsa Egypt. Atunci a fost pasul în care inginerii turci au creat primul autobuz urban în fabricile proprii.

Temsa a venit în România în urmă cu 8-9 ani. Vânzările n-au fost foarte mari, după cum reiese din datele de vânzări, dar “sunt cele mai importante din regiune”, şi le depăşesc ca valoare pe cele din Ungaria sau Grecia. Clientul găsit pe piaţa locală a fost grupul Atlassib, care a achiziţionat în perioada 2003-2007 între 60 şi 80 de autocare. Ceilalţi clienţi sunt mai mici, fiind vorba de achiziţii de cinci, maxim 10 unităţi. Ţările în care Temsa deţine o cotă de piaţă de 10 la sută din piaţa autovehiculelor de transport de pasageri, sunt, în ordinea vânzărilor, Germania şi Franţa. În Germania sunt preferate autocare cu un plus de confort, în timp

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Test Drive

ce în Franţa se urmăreşte exploatarea la maxim a spaţiului.

Temsa Avenue

“Deci ce înseamnă confort al şoferului. Să începem cu volanul care are acest sistem de reglare, pe verticală şi pe orizontală, împreună cu scaunul. Împreună contribuie la confortul conducătorului auto. Scaunul controlat în mai multe puncte preia greutatea conducătorului auto din punct de vedere al suspensiei. Se reglează singur, pneumatic, în funcţie de greutatea conducătorului auto. Tabloul de bord, care este un tablou foarte simplu şi uşor de manevrat, prin aplicarea tuturor comenzilor fără a mai fi nevoie de deplasarea conducătorului auto în faţă sau în spate, faţă de alte modele la care, efectiv, trebuie să te deplasezi de pe scaun”, ne-a declarat Iulian Pană, coordonator transporturi la MIT Motors Int., dealer Temsa. “Cutia de viteze Voith: o cutie de viteze automată, prin simplitatea ei, prin poziţionarea comenzilor foarte aproape de mâna dreaptă. Butoanele de acţionare a uşilor sunt foarte aproape de volan. Pe lângă alte autobuze, avem pilotul automat care este foarte bun pentru cursele interjudeţene. Ajută foarte mult conducătorul auto. Acesta reglează viteza la una stabilită. Ori îl opreşti, ori îl resetezi din buton, sau calci foarte puţin frâna şi îşi revine la starea normală. Webasto şi ce înseamnă încălzitorul de acest tip se foloseşte la staţionare. Accesul persoanelor cu handicap se poate face pe la uşa doi. Rampa este coborâtă manual. Ne ajută pernele care se pot dispersa şi coboară vehiculul la 10 centimetri. Pernele ajută la înclinarea autobuzului pe partea dreaptă. Locul scaunului acestuia este chiar în apropierea trapei special creat cu tetieră şi cu mâner. Deci scaunul poate să fie sprijinit de tetieră şi acţionat mânerul de mâna liberă. Faţă de alte modele, persoana cu dizabilităţi poate acţiona şi butonul stop pentru staţii. Este un loc bine ales faţă de uşa cu rampă. Salonul este destul de bine împărţit, destul de lejer, distanţa între scaune este bine pusă la punct. Cu ce vine în plus, faţă de alte tipuri, este trapa situată la mijloc care este acţionată electric, ceea ce nu am văzut până acum la nici un autobuz. Faţă de alte modele, scaunele sunt tapiţate. Motorizările pot fi de mai multe feluri: cu DAF şi cu MAN”, ne-a spus Iulian Pană. Autobuzele Temsa Avenue dispun de 3032 de locuri pe scaune şi 70-93 de locuri în picioare. Motorizarea asigurată de DAF Euro 5 cu un motor de 310 HP, cu şase cilindri, foloseşte o transmisie ZF, Voith. Rezervorul de motorină este de 275l, iar autobuzul are o lungime de 11,95 metri. “Podeua este foarte bine împărţită, nu

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

există proeminenţe. Luminile sunt pe leduri. Capacul de acces la motor beneficiază de un sistem nou care nu lasă să fie acţionată pedala de acceleraţie. Este un întrerupător special făcut la motor pentru a permite lucrul, un sistem de nepornire al vehiculului, un sistem obligatoriu în toată Comunitatea Europeană. Dacă maşina este în viteză sistemul nu permite pornirea acesteia. Faţă de Citaro, de exemplu, acestea au geamuri acţionate manual. Citaro are totul închis. Nu numai Citaro, sunt şi alte modele. În cazul în care nu merge aerul condiţionat sunt folositoare. Ieşirile de siguranţă sunt două poziţionate spre spate şi două spre faţă, spre faţă-mijloc”, ne-a declarat Iulian Pană, coordonator transporturi la MIT Moltors Int. Cosmin Babii

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Manipularea mărfurilor de pe vehicule are un nume de temut: HIAB Hiarom Invest SRL este o firmă cu capital privat care a fost înfiinţată în ianuarie 2007. Are ca principal obiect de activitate importul, comercializarea, montajul şi service-ul echipamentelor HIAB în România. Unicul dealer din ţară vinde întreaga gamă de produse: macarale hidraulice HIAB, carlinge pentru manipulat containere Multilift, macarale forestiere şi pentru recycling Loglift&Jonsered, obloane ridicătoare Zepro şi stivuitoare cu montare pe autoşasiu Moffet. După finalizarea lucrărilor de amenajare a halei de montaj şi service, ce ocupă o suprafaţă de aproximativ 1000 mp în oraşul Voluntari, numărul salariaţilor a crescut continuu. 21 de persoane lucrează pentru sevice şi pentru echipele mobile care asigură asistenţă clienţilor. Acestea folosesc maşini complet echipate cu scule de diagnosticare distribuite în funcţie de zonele de interes, urmărind să acopere cât mai bine teritoriul. Astfel, echipa din Cluj deserveşte Transilvania, cea din Timişoara Banatul şi vestul Munteniei, iar Bucureştiul asigură depanarea în zona de sud a ţării şi Dobrogea. Pentru partea de nord a Moldovei, service-ul este realizat de echipa din Iaşi. Activitatea comercială şi de service este făcută de cei 30 de salariaţi. De asemenea, Hiarom Invest asigură clienţilor consultanţă în vederea achiziţiei echipamentului potrivit, vânzarea, montajul şi ulterior serviceul autorizat la sediu dar şi pe teren. Numărul de echipamente care au ajuns să fie vândute pe piaţa românească în cei câţiva ani de la înfiinţare a cunoscut

o traiectorie crescătoare. Rapoartele de vânzări confimă faptul că s-au înregistrat creşteri semnificative ale vânzărilor de produse. Până la deschiderea reprezentanţei Hiarom se vindeau în România mai puţin de 10 unităţi pe an. În anul 2007, numărul contractelor semnate s-a ridicat la 120 iar peste un an acesta s-a triplat, ajungând la 360 de unităţi vândute. Anul trecut, în plină criză, într-o perioadă dificilă pentru mai toate firmele, conducerea Hiarom a hotărât investirea a peste un sfert de milion de euro pentru deschiderea noii hale de carosare. Aceasta a fost echipată cu utilaje noi, specifice activităţii de carosare: abkant, ghilotină, cabină de vopsit şi alte scule şi echipamente necesare desfăşurării activităţii. Noua divizie produce caroserii pentru principalele proiecte ce ţin de produsele HIAB: suprastructuri forestiere cu racoante pentru macaralele Loglift-Jonsered, platforme cu obloane din aluminiu pentru macaralele HIAB de uz general, platforme speciale pentru transport auto destinate macaralelor ce ridică autotu-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

risme parcate neregulamentar, etc. Cei mai reprezentativi clienţi ai firmei sunt în momentul de faţă Petrom, Arabesque, Ambient, Dedeman, Baduc, Elpreco, Unimat, Mitliv, Direct Autorom, Prefabricate Vest, Energrom, Romprest, precum şi mici întreprinzători. “Hiab este liderul de piaţă la nivel mondial, fiind principalul furnizor de soluţii pentru manipularea sarcinilor pe uscat, vorbind aici de mutarea, ridicarea, încărcarea şi descărcarea produselor, bunurilor sau materialelor în vrac de pe orice tip de autovehicul. Echipamentele Hiab Obloane ridicătoare Zepro Obloanele comercializate în România acoperă toata gama de autoşasie disponibile, astfel: pentru van-uri carosate şi camioane uşoare: lifturi de 450 şi 750kg pentru camioane uşoare şi medii: lifturi de 1000 şi 1500kg pentru camioane medii şi grele: lifturi de 2000 şi 2500kg

Logistică

Stivuitoare cu montare pe autoşasiu Moffet

pot fi folosite la transporturi, în construcţii, la manipularea deşeurilor reciclabile şi nereciclabile, în agricultură, în domeniul forestier precum şi de către serviciile de utilitate publică şi de către armată”, ne-a declarat Cătălin Dragomir, director general la Hiarom Invest. Oferta firmei este variată acoperind bine cerinţele clienţilor. Astfel, cârligele pen-

cu şasiu realizat modular, capabil de a prelua eforturile la încărcari asimetrice şi foarte uşor de montat. Echipamentele cu un singur cârlig se împart pe trei game, după cum urmează: gamă uşoară (modele: XR2, XR3, XR5, XR7, capacitate între 2 şi 7 tone şi autoşasie recomandate cu 2 axe şi sarcini maxim autorizate între 6,5 şi 12 tone), gamă medie (modele XR8, XR10, capacitate între 8 şi 10 tone, autoşasie recomandate cu 2 axe şi sarcini maxim autorizate între 12 şi 18 tone), gamă grea (modele XR14, XR16, XR18 şi XR21, cu capacitate între 14 şi 21 tone, şi autoşasie recomandate cu trei axe şi sarcini maxim autorizate de 26 (28) tone) şi gama foarte grea (modele

tru manipulat containere Multilift sunt de două tipuri: cu un singur cârlig central şi cu două braţe paralele. În România, Hiarom Invest a decis să comercializeze doar cârlige din seria nouă (XR) echipamente controlate prin sistemul Can-bus,

XR26 şi XR30, capacitate între 26 şi 40 tone şi autoşasie recomandate cu patrucinci axe şi sarcină maxim autorizată de min. 32 tone). Echipamentele cu două braţe paralele comercializate sunt de două tipuri: SLT142 cu o capacitate de 14 tone, destinate autoşasielor de 18 tone maxim autorizate pe două axe şi SLT192 cu o capacitate de 19 tone, destinate autoşasielor de 26 tone maxim autorizate, pe trei axe. Cosmin Babii cosmin.babii@tirmagazin.ro

Motostivuitoarele transportabile pe autoşasiu au fost special concepute pentru aplicaţii dedicate cum ar fi: distribuţia de materiale de constructii, de băuturi, de îngrăşăminte în agricultură, distribuţie pentru comercianţii de gaz îmbuteliat, recycling, industria avicolă şi, în general, orice domeniu care implică distribuţie de produse, dar şi pentru aplicaţii speciale şi edilitare ca: închideri sau amenajare de drumuri cu elemente de beton, echiparea maşinilor şi unităţilor de pompieri, etc. Acoperind o gamă atât de variată de domenii, desfăşurate pe orice fel de teren, ca şi variante constructive, stivuitoarele Moffet pot fi cu tracţiune simplă sau integrală, echipate pentru drum amenajat sau neamenajat şi cu capacitaţi de ridicare între 1,2 si 3,5 tone. Noutatea o reprezintă modelul Telemount, un stivuitor cu braţ telescopic. Macarale forestiere şi pentru recycling Loglift & Jonsered Aceste macarale se împart, în funcţie de dimensiunea buşteanului manipulat, în două mari categorii: a)buştean tăiat la dimensiune (aproximativ 6m) modele J690, J820, J920, J1020, J1140, J1320, J1420, J1440, J1620 moment de ridicare (util) între 6 tm şi 16 tm raze de lucru cuprinse între 1,5 şi 9,5 m b)buştean la dimensiunea naturală modele: J1620, J1820, J2490, J2640, J3720 moment de ridicare (util) între 16 tm şi 36 tm raze de lucru cuprinse între 1,5 şi 12,6 m Specificul pieţei din România, pentru aceste domenii a structurat gama de produse astfel: pentru aplicaţii forestiere se caută modelul Loglift F115, pentru lemn de esenţă moale (răşinoase), iar pentru lemn de esenţă tare sau mixt (răşinoase şi foioase) cel mai căutat este modelul Loglift F145. Pentru aplicaţia de reciclare, macaraua preferată este Jonsered J1140Z.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Vehicule Comerciale

Volvo FH16 700"Este ca şi cum ai conduce un autoturism"

Când Volvo Trucks lansa cel mai puternic autocamion de mare serie, Volvo FH16 700, Tore Aase din Norvegia a făcut rapid o comandă şi a devenit primul client din lume care a primit noul model. El conduce acest camion în mod regulat de aproape şase luni. “Sunt încântat de el. Pot să menţin o viteză ridicată cu încărcătura maximă chiar şi la urcuşuri abrupte,” declară Tore Aase, care transportă încărcături grele pe coastele muntoase din Vestul Norvegiei. Din Stavanger, locaţie ce serveşte ca bază pentru industria petrolieră norvegiană, foreze, conducte şi diferite alte materiale sunt trimise către diferite platforme petroliere marine. În industria aceasta activează şi Tore Aase de aproape 30 de ani. Pentru a scurta timpul de transport, o bună parte din încărcături sunt transportate pe drumurile de coastă înainte de a fi îmbarcate către platformele petroliere.

"Motivul pentru care am ales FH16 700 este acela că avem de transportat încărcături de până la 50 tone. Drumurile sunt deseori înguste şi pe kilometri întregi au înclinări între 6 şi 10 procente, aşa că niciodată nu ai putere suficientă," mărturiseşte Tore Aase, proprietarul companiei de transport Spesial og Tungtransport AS, din Förde, la 170 km Nord de Bergen pe coasta de Vest a Norvegiei. Chiar dacă motorul furnizează o putere de 700 CP şi un cuplu de 3.150 Nm la 2.650 rpm, aceasta nu are un impact negativ asupra consumului de motorină. Chiar dimpotrivă. "Economisesc în jur de 5 litri la 100 km comparativ cu vechiul meu camion," mărturiseşte Tore Aase. Mai mult de atât, proiectanţii Volvo au reuşit să reducă emisiile de oxizi de azot cu 40%, pentru a respecta normele de poluare Euro5. Tore a contribuit cu ideile sale la proiec-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Vehicule Comerciale

tarea şi construcţia trailerului. Un exemplu este compartimentul special de depozitare din cadrul semiremorcii, şi chiar lămpile montate în spatele deflectoarelor de pe acoperişul cabinei. În orice caz, cea mai interesantă idee a sa rămâne cea a lămpilor de pe deflectoarele laterale ale cabinei. "Atunci când transportăm încărcături lungi şi late, întâlnim maşini care vor să se strecoare între camion şi vehiculul de însoţire. Uneori este dificil să observi girofarurile obişnuite. Luminile înglobate în deflectoarele laterale sunt uşor de remarcat prin fereastra laterală a unui autoturism. Şoferul este astfel avertizat că nu este o idee tocmai bună să încerce să intre în faţa noastră," explică Tore. O surpriză majoră-şi foarte apreciată- a noului camion sunt luminile adaptative care luminează interiorul curbei în timpul virajelor. "Când încetineşti şi virezi, lămpile puternice ajută foarte mult. Am o vizibilitate mai bună şi siguranţa s-a îmbunătăţit considerabil," spune Tore Aase. Tore Aase petrece în jur de 200 de zile pe an în camionul său, aşa că este foarte important să se simtă în cabina sa la fel de bine ca acasă. Şi noul său camion nu-l dezamăgeşte deloc. "Este ca şi cum ai conduce o maşină mică. Virează foarte precis şi îl poţi controla cu doar două degete pe volan. Iar, referitor la transmisia I-Shift- este pur şi simplu fantastică. Pot schimba treptele de viteză la fel de rapid şi de lin ca în cazul unei cutii de viteze manuale. Este absolut extraordinar," mai spune Tore. "Când mă întorc dintr-un drum lung, nu mai am nevoie să mă întind pe o canapea să mă relaxez. Nu simt că am condus un camion ziua întreagă.", afirmă proprietarul companiei de transport Spesial og Tungtransport AS. (I.M) Volvo FH16 este omologat Euro5, ceea ce înseamnă că emisiile de oxizi de azot au fost reduse cu 40 de procente. Cu alte cuvinte, FH16 a devenit mai puternic fără a compromite mediul înconjurator. În afară de versiunea de 700 CP, Volvo FH16 este disponibil şi în variantele de 540 şi 600 CP. - Motor Diesel, cilindree 16.1 l - 540, 600 sau 700 CP - Cuplu 2.650, 2.800 sau 3.150 Nm - Camion sau tractor - Trei cabine disponibile - Cabină de dormit, Globetrotter si Globetrotter XL - Sistemul automatizat de schimbare a treptelor, I-Shift, face parte din dotarea standard.

Tore Aase, proprietarul companiei de transport Spesial og Tungtransport AS

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Vehicule Comerciale

Schmitz Cargobull optează pentru tehnologia LED Cel mai mare producător de remorci şi semiremorci din Europa, Schmitz Cargobull, a anunţat că intenţionează să renunţe gradual la luminile convenţionale. Pentru că durabilitatea şi economia sunt două dintre cele mai importante proprietăţi ale folosinţei zilnice a vehiculelor comerciale, Schmitz Cargobull a început înlocuirea imediată a lămpilor tubulare care au fost folosite până acum pentru luminarea interioară a semiremorcilor refrigerate S.KO COOL cu mult mai luminoasa şi mai eficienta tehnologie LED. Avantajele noii tehnologii sunt uşor de ghicit: pe lângă o mai bună putere de iluminare, LED-urile folosesc considerabil mai puţină energie electrică decât convenţionalele lămpi cu incandescenţă. Mai mult, noua tehnologie produce mai puţină căldură care apoi trebuie compensată prin folosirea unităţii de răcire. Astfel se obţine o curbă constantă a temperaturii din interiorul vehiculului. În plus, LED-urile au un timp foarte lung de utilizare şi au nevoie de foarte puţină mentenanţă. Luminile LED punctează şi atunci când vine vorba de siguranţă deoarece categoria de protecţie în care se încadrează este IP69k, care este considerabil peste categoria IP65, necesară pentru transportul bunurilor explozibile. În total sunt trei lumini pe fiecare parte

a carcasei S.KO, fiecare conţinând patru LED-uri albe. Lămpile sunt rezistente la praf şi sunt protejate împotriva jeturilor de apă sau vaporilor sub presiune folosiţi pentru curăţare. Iluminarea uniformă a întregului interior este asigurată prin alinierea celor şase lămpi. Şoferul poate activa luminile din interior folosind un comutator plasat în partea stâga-spate a semiremorcii. Un alt avantaj este cel al uşurinţei trecerii la noul sistem datorată faptului că lămpile cu LED-uri utilizează acelaşi sistem de prindere ca cel folosit la lămpile tradiţionale. (E.N.)

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Mercedes-Benz Vito electric cu zero emisii Mercedes-Benz a dezvăluit în cadrul întâlnirii EU Competitiveness Council din San Sebastian, Spania, care a avut loc între 7 şi 9 februarie, un autovehicul comercial uşor electric creat pe baza modelului Mercedes-Benz Vito. Pe parcursul acestui eveniment, miniştrii europeni ai economiei s-au reunit să dezbată problemele legate de viabilitatea economică a tehnologiilor viitoare. Dr. Dieter Zetsche, Chairman of the Board of Management al Daimler AG, a susţinut un discurs pe tema durabilităţii autovehiculelor electrice, în calitatea sa actuală de preşedinte al ACEA (Asociaţia Europeană a Producătorilor de Autovehicule). Creat după modelul lui Mercedes-Benz Vito, autovehiculul experimental care a fost prezentat marchează începutul unei noi ere a mobilităţii locale fără emisii, în sectorul autovehiculelor comerciale uşoare. Modelul Vito este primul autovehicul comercial uşor din lume care încorporează această tehnologie la ieşirea din linia de producţie, subliniind astfel devotamentul pe care Daimler AG îl are pentru mobilitatea sustenabilă. Autovehiculul este rezultatul cercetărilor şi activităţilor de dezvoltare din cadrul Daimler AG care se concentrează pe trei aspecte: optimizarea motoarelor cu combustie internă, intensificarea eficienţei folosind componente hibrid standard şi operarea autovehiculului folosind bateriile şi celulele de combustibil fără a degaja emisii.

Vehicule Comerciale

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Vehicule Comerciale

În 2010, mai mult de 100 de autovehicule comerciale uşoare Mercedes-Benz Vito vor fi livrate unui număr de 20 de clienţi, majoritatea administratori de flote şi instituţii publice care vor să transporte materiale în zone sensibile în ceea ce priveşte mediul înconjurător, cu emisii zero de CO2 şi cu zgomot redus. Astfel, scenariile presupun, în general, parcurgerea unor distanţe scurte şi opriri dese în zonele urbane. Pentru următoarea etapă a fost plănuită producţia altor 2.000 de autovehicule. Configuraţia mecanismului a fost exclusiv proiectată să ruleze consumând energia bateriei şi, din acest motiv, renunţă la propulsia destinată motoarelor cu combustie.

o putere maximă de 90 kW. Maximizarea performanţei s-a bazat pe cerinţele clientului: limitarea electronică a vitezei maxime la 80km/h a fost stabilită pentru a satisface nevoile de mobilitate în interiorul şi în afara ariilor urbane. În ceea ce priveşte siguranţa, toate cerinţele sunt îndeplinite. Toate autovehiculele Vito sunt dotate cu ESP standard şi încorporează ASB şi ASR. Numărul şi tipul airbag-urilor corespunde, de asemenea, specificaţiilor lui Vito. Autovehiculul este supus crash teste-lor obişnuite pentru testarea siguranţei pasive. Nu există pierderi în ceea ce priveşte sarcina utilă şi volumul de încărcare, în comparaţie cu modelele Vito convenţionale, deoarece sarcina utilă este crescută cu 900 kg. Ansamblul modelelor electrice Vito este direct integrat în producţia standard. Uzina Mercedes-Benz din Vitoria, regiunea Bască din Spania, se pregăteşte deja să dea curs provocărilor de a fabrica o nouă variantă a autovehiculului. Eforturile în domeniul logisticii, training-ul personalului şi tehnologia producţiei primesc susţinere financiară din partea guvernu-

Bateria, creată pe baza tehnologiei avansate litiu-ion, alimentează autovehiculul cu energie. Cu un voltaj de 400 V, curent de 16 A şi o capacitate disponibilă de 32 kWh, modelul Vito poate ajunge la o viteză de 130 km/oră, iar această valoare poate fi depăşită abordând un stil de şofat adecvat. Motorul electric are

lui local. Şi în Germania, Ministerul Federal al Mediului, Protecţiei Naturii şi Siguranţei Nucleare (BMU) oferă subvenţii pentru a susţine demersurile Mercedes-Benz Vans în zonele de cercetare şi dezvoltare, testare şi implementare. (T.C.)

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

www.politiarutiera.ro Spune-ţi părerea!

Investigaţii

Felicitări premierului Boc ! Guvernul s-ar putea împrumuta de 400 milioane de euro pentru autostrada Transilvania În timp ce zilnic, peste 1.000 de români rămân fără loc de muncă, Boc şi Berceanu aprovizionează conturile americanilor de la Bechtel, constructorul autostrăzii Transilvania. Dacă, acum şase ani, autostrada Transilvania costă circa 2 miliarde de euro, în prezent, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) plăteşte de cel puţin patru ori mai mult costul celor 400 km de autostradă. Surse din MTI susţin că Bechtel a cerut 400 milioane de euro pentru lucrările din acest an la autostrada Transilvania. Oficialii Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România au recunoscut că nu mai sunt bani pentru continuarea lucrărilor la autostrada Transilvania. Mai mult, CNADNR nu are bani nici pentru plata datoriilor către americanii de la Bechtel. La sfârşitul anului trecut, datoriile Companiei de Autostrăzi pentru lucrările la autostrada Transilvania s-au ridicat la aproximativ 700 milioane de lei. Din acestea, conducerea Companiei de Autostrăzi a plătit aproximativ 70 milioane de euro. În 28 februarie, conform contractului dintre compania Bechtel şi CNADNR, aprobat de Guvern şi Parlament, 125 kilometri din autostrada Transilvania ar fi trebuit predaţi la cheie, respectiv, sectoarele de autostradă din Bihor şi Cluj. În plus, americanii de la Bechtel ar fi trebuit să lucreze pe anumite tronsoane de autostradă din judeţul Sălaj. Până la această dată, conform contractului dintre Bechtel şi CNADNR, cel puţin 30 km din autostradă, respectiv o parte din tronsoanele 3A şi 3B, ar fi trebuit să fie într-un stadiu avansat, aproape finalizaţi.

CNADNR poate recupera 2,3 milioane de euro/zi de la Bechtel La nivelul contractului de 2,3 miliarde de euro, conform clauzelor privind penalizările, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii trebuie să aplice o penalizare americanilor de la Bechtel de cel puţin 2,3 milioane de euro pe zi pentru nerespectarea contractului de construcţie a autostrăzii Transilvania. În clauzele din contract se precizează că se aplică o penalizare de cel puţin 0,1% pe zi pentru nefinalizarea celor 125 km de autostra-

dă începând din 1 martie 2010. Aceste penalizări nu trebuie să depăşească valoarea unui sector din autostrada Transilvania. Cel mai “ieftin” sector al autostrăzii Transilvania valorează circa 400 milioane de euro. Conform acestei clauze, americanii de la Bechtel ar fi trebuit atenţionaţi înainte cu 30 de zile de aplicarea penalizărilor. Guvernul Boc şi ministrul Radu Berceanu pot salva cel puţin 40.000 de români aflaţi în şomaj. Dacă ar aplica clauza privind penalizările, statul ar încasa aproximativ 70 milioane de euro, pe lună, de la compania Bechtel. Senatorul Sorin Bota, şeful Departamentului Transporturi şi Infrastructură în cadrul PSD şi fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor în mandatul lui Mitrea, ne-a declarat că în contractul dintre Bechtel şi CNADNR ar exista anumite clauze prin care americanii finalizează cele două tronsoane din autostrada Transilvania în funcţie de plata facturilor şi eliberarea amplasamentelor. “Dacă există această clauză, atunci Compania de Autostrăzi nu poate aplica penalizări”, ne-a spus senatorul PSD Sorin Bota. Pe lângă cele 150 milioane de euro, datorie către Bechtel, Guvernul Boc s-ar putea împrumuta de la bănci de 400 milioane de euro pentru continuarea lucrărilor la autostrada Transilvania. Cei 10 km ai tronsonului de autostradă Turda-Câmpia Turzii sunt evaluaţi la circa 166 milioane de euro. Din primăvară, dacă Guvernul împrumută 400 milioane de euro, ameri-

canii de la Bechtel ar putea avea la dispoziţie circa 50 milioane de euro pe lună pentru lucrări la autostrada Transilvania.

Berceanu poate salva Guvernul de la un nou împrumut prin suspendarea lucrărilor Ca şi în 2005, Ministerul Transporturilor poate suspenda lucrările la autostrada Transilvania. Astfel, statul anunţă compania Bechtel că nu are bani în acest an pentru continuarea lucrărilor la autostrada Transilvania. Conform contractului dintre CNADNR şi Bechtel, Ministerul Transporturilor plăteşte numai un milion de euro pe lună. Obligaţiile contractuale se ridică la 12 milioane de euro pe acest an. Lucrările de conservare ar costa aproximativ 2 milioane de euro şi gruparea utilajelor 4-5 milioane de euro. Cel mult 20 milioane de euro ar costa suspendarea lucrărilor la autostrada Transilvania. “Pe lângă datoria de circa 150 milioane de euro, Guvernul se mai împrumută de 400 milioane de euro. Dacă se accesează împrumutul de la bănci, abia în iulie se pot trage banii. Guvernul a aprobat în acest an numai 170 milioane de euro buget pentru autostrada Transilvania. Datoriile sunt mai mari faţă de bugetul alocat”, ne-au declarat surse din CNADNR Alex ŞTEFAN

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Investigaţii

Hari Dascălu are înlocuitor

Noul şef de centuri, Ovidiu Barbier, răspunde de contractele familiei

Directorul general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), Dorina Tiron, a semnat la începutul acestei luni decizia privind numirea lui Ovidiu Barbier în funcţia de director coordonator variante ocolitoare. Această funcţie din CNADNR era liberă de la începutul lunii februarie, când Hari Cristian Dascălu şi-a depus demisia, se pare, la presiunea ministrului Transporturilor Radu Berceanu. Ovidiu Barbier, noul director pentru centurile ocolitoare al CNADNR, se află în conflict de interese deoarece coordonează contractele dintre CNADNR şi firma Maxidesign, care aparţine familiei sale. Mai mult, mama lui, Mariana Barbier, fostă şefă de personal la Compania Naţională de Autostrăzi, este în relaţii de prietenie cu şefa CNADNR, Dorina Tiron. De asemenea, tatăl noului director, Radu Barbier, a fost subordonatul Dorinei Tiron, în perioada în care a fost şef la SDN Focşani. Surse avizate ne-au declarat că firma familiei Barbier ar fi derulat contracte de peste un milion de euro cu CNADNR. În prezent, firma Maxidesign, deţinută de familia directorului Ovidiu Barbier, are în derulare contracte cu CNADNR, Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Noul director coordonator variante ocolitoare se ocupă exact de recepţia şi plata contractelor dintre CNADNR-DRDP Bucureşti şi Maxidesign pentru proiectarea lucrărilor de pe centura Ploieşti Vest, unde contractul de modernizare a celor 12 km de drum semnat cu firma PA&CO, firma deţinută de regele asfaltului Costel Căşuneanu, a fost majorat ultima oară în decembrie anul trecut cu circa un million de euro.

Podurile de pe centura Ploieşti costă şase milioane de euro Dacă tot nu se construieşte nici un kilometru de autostradă nici în 2010, Compania Naţională de Autostrăzi “sparge” aproape 6 milioane de euro pentru lucrările la cele cinci pasaje de pe centura Ploieşti Vest. Maxidesign şi Bridge Consult încasează aproximativ 5% din valoarea contractului de lucrări la pasajele de pe centura Ploieşti Vest. Cele mai “calde” contracte dintre CNADNRDirecţia Regională de Drumuri şi Poduri Bucureşti şi Maxidesign, firma familiei directorului Barbier, sunt cele pentru proiectarea celor cinci pasaje de pe cei 12 kilometri de centură a municipiului Ploieşti. Consiliul Tehnico-Economic al Companiei de Autostrăzi a aprobat, luna trecută, documentele de avizare a lucrărilor de intervenţii pentru cele cinci pasaje de pe centura Ploieşti Vest. Din proiectarea celor celor cinci poduri, în lungime totală de aproximativ 400 de metri, Maxidesign împarte cu societatea Bridge Consult peste 200.000 de euro. Cel mai “gras” contract de proiectare şi consultanţă pentru unul dintre cele cinci poduri de pe centura Ploieşti Vest, este în valoare de aproximativ 100.000 de euro. Potrivit devizului general privind cheltuielile necesare realizării pasajului de la kilometrul 2+003, podul de 200 de metri de pe centura Ploieşti Vest, costă 2,19 milioane de euro. Cheltuielile pentru proiectare şi asistenţă tehnică se ridică la circa 102.000 de euro. Din această sumă, firma Maxidesign şi Bridge Consult împart aproximativ 75.000 de euro. Cele două firme se ocupă de studiile de teren, avize, acorduri, autorizaţii, proiectare, organizarea procedurilor de achiziţie şi asistenţă tehnică.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Un pasaj de 74 de metri costă 1,75 milioane de euro Lucrările la podul de la km 10+604, de pe centura Ploieşti Vest, costă circa 1,75 milioane de euro. Proiectanţii Maxidesign şi Bridge Consult încasează aproximativ 45.000 de euro. Conform documentelor de avizare, pasajul de pe centura Ploieşti Vest, aflat la km 9+004, în lungime de numai 45 de metri, costă un milion de euro. Cheltuielile pentru proiectare şi asistenţă tehnică se ridică la aproximativ 50.000 de euro. Pasajul de la km 10+305 al centurii Ploieşti Vest, în lungime de 45 de metri, costă aproximativ 450.000 de euro. Cele două firme, Maxidesign şi Bridge Consult, încasează peste 25.000 de euro pentru proiectare şi asistenţă tehnică. Cel mai ieftin pasaj de pe centura Ploieşti Vest, în lungime de 35 de metri, costă 445.070 de euro. Proiectarea şi asistenţa tehnică costă peste 25.000 de euro. Va fi Tiron obligată să îl “zboare” pe Barbier? În 2007, s-a mai înregistrat un caz similar de conflict de interese la CNADNR. Mihai Grecu, directorul general de atunci al companiei, l-a numit pe Sorin Păun- director general adjunct la CNADNR. Ministrul Transporturilor din acea perioadă, Ludovic Orban, în urma semnalelor din presa centrală, a dat ordin ca directorul aflat în conflict de interese să fie “zburat”. Păun se afla în conflict de interese pentru că tatăl său, Nicolae Păun, era asociat la Genesis Internaţional, firma care avea în derulare contracte cu CNADR în valoare de mai multe milioane de euro. Alex ŞTEFAN

Investigaţii

100 milioane de euro plus penalizări de 0,3% pe zi

Deszăpezire pe datorie CNADNR plăteşte «multianualele» la Paştele Cailor

Lucrările de deszăpezire din această iarnă “sar” de 100 milioane de euro. Chiar dacă ninge cu facturi pentru lucrările de deszăpezire, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) nu are nici un euro pentru iarna 2009-2010. Pe lângă datoriile de peste 100 milioane de euro pentru deszăpezirea din această iarnă, CNADNR are datorii de peste 70 milioane de euro pentru lucrările de întreţinere a drumurilor naţionale din vara anului trecut. Firmele care se ocupă de întreţinerea multianuală a drumurilor naţionale au cheltuit peste 10 milioane de euro numai pentru cele 200.000 de tone de sare necesare în campania de iarnă 20092010 pentru combaterea înzăpezirii drumurilor naţionale şi a poleiului. Pe lângă cele 200.000 tone de sare de la firmele private, CNADNR a cumpărat aproximativ 100.000 tone de sare pentru iarna 2009-2010. Directorul general al CNADNR, Dorina Tiron, ar fi putut economisi cam 2,5 milioane de euro, dacă ar fi cumpărat direct toată sarea pentru lucrările de deszăpezire din această iarnă. Potrivit contractelor multianuale dintre firmele de construcţii şi Compania Naţională de Autostrăzi, societăţile care se ocupă de deszăpezire au cumpărat sare la preţul de circa 2,4 milioane de lei vechi tona, cu tot cu transport. În schimb, CNADNR a achiziţionat sare la preţul de aproximativ 1,5 milioane de lei vechi tona. Mai mult, reprezentanţii firmelor care au contracte de deszăpezire ne-au explicat că salinele au cerut plata în avans pentru cele 200.000 tone de sare sau au pretins ca firmele cumpărătoare să prezinte scrisori de garanţie din partea băncilor. De cealaltă parte, Compania Naţională de Autostrăzi a achiziţionat cele 100.000 tone de sare cu plata la 90 de zile.

Compania Naţională de Autostrăzi şi firmele care sunt implicate în campania de iarnă 2009-2010 pentru combaterea înzăpezirii drumurilor naţionale şi a poleiului au încheiat contracte care conţin şi penalizări pentru neplata facturilor. În aceste contracte există o clauză prin care CNADNR este obligată să plătească penalizări de 0,3% pe zi pentru neplata facturilor prin care s-a achiziţionat sare de la Societatea Naţională a Sării. “CNADNR ar putea achita câteva milioane de euro din datoria de peste 100 milioane de euro faţă de firmele care se ocupă de lucrările de deszăpezire. Restul datoriilor ar putea fi plătite în decursul acestui an. Mai există şi datoriile de peste 70 milioane de euro pentru lucrările multianuale de întreţinere a drumurilor naţionale efectuate anul trecut”, ne-au declarat surse avizate din companie. De la începutul acestei ierni, la CNADNR există zeci de sesizări din partea firmelor de deszăpezire prin care cer companiei de stat să cumpere sarea de la Societatea Naţională a Sării sau să plăteacsă facturile la termen. “În urma solicitării dumneavoastră în care solicitaţi demararea aprovizionării cu sare pentru activitatea de deszăpezire 2009-2010 am luat legătura cu reprezentanţii mai multor saline, care solicită plata integrală sau în avans a întregii cantităţi care se va contracta. Având în vedere că lucrările şi serviciile prestate anterior pentru DRDP Bucureşti nu sunt achitate în totalitate, datorită actualei situaţii economice financiare, solicităm acordarea unui avans pentru contractarea şi achitarea în totalitate a cantităţii de sare cerută”, se arată într-o notă transmisă de către firma Euroconstruct Trading 98 către conducerea CNADNR. Autostrada Soarelui este deszăpezită pe porţiunea Bucureşti-Lehliu de firma Gecor. “Urmare a comenzii, (…), privind aprovizionarea cu sare în vederea combaterii poleiului, în campania de iarnă 2009-2010, vă informăm că am purtat discuţii cu Societatea Naţională a Sării în vederea contractării cantităţii de 6.100 tone, aceasta solicitând plata mărfii în avans sau la livrare”, se mai arată într-o altă notă semnată de patroul firmei Gecor, Gheorghe Cuşă.

Peste 70% din utilaje sunt închiriate Pe lângă zecile de milioane de euro cheltuite pe sare, CNADNR are datorii de milioane de euro pentru închirierea utilajelor şi a maşinilor de deszăpezire. Potrivit documentelor privind pregătirea activităţii de intervenţie pentru iarna 2009-2010, peste 70% din utilajele de deszăpezire sunt închiriate. Din totalul de circa 3.000 de utilaje şi echipamente prevăzute în planul operativ de acţiune pentru drumurile naţionale pentru iarna 2009-2010, CNADNR nu deţine nici 700 de mijloace de transport. La DRDP Bucureşti, din 631 de utilaje şi mijloace de transport, 568 sunt închiriate de la firmele de construcţii. La DRDP Timişoara, din 461 de maşini de deszăpezire, 402 sunt închiriate pe sute de mii de euro. La DRDP Cluj, din totalul 593 de maşini, drumarii au închiriat 444 de utilaje. La regionala de Drumuri şi Poduri Braşov, din 342 de utilaje şi maşini necesare lucrărilor de deszăpezire, 399 sunt închiriate. La regionala de Drumuri Iaşi, din 316 maşini de deszăpezire, 224 utilaje nu sunt în proprietatea statului. Regionalele de Drumuri din ţară nici măcar nu deţin autospeciale cu lamă pentru curăţarea drumurilor naţionale. Cele şapte Regionale din ţară deţin numai 12 autospeciale cu lamă, restul de 1.132 fiind închiriate de la firmele care se ocupă de combaterea deszăpezirii. Din ultimele situaţii privind stocurile de materiale pentru activitatea de deszăpezire, prezentate la începutul acestei luni, bazele de deszăpezire aveau numai 40.000 tone de sare. Cele mai mari probleme s-au înregistrat la DRDP Constanţa, unde au fost doar 2.300 tone de sare. De asemenea, DRDP Cluj şi DRDP Craiova mai aveau 2.200, respectiv 3.000 mc de nisip. Alex ŞTEFAN

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Proiectul SEETAC: Împrumut garantat de stat pentru Autostrada Transilvania

Constantin Dascălu secretar de stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii “Domnii Fortuna şi Melenevski sunt reprezentanţii Iniţiativei Central Europene care a avut ca subiect acest proiect SEETAC ce a adus la această masă ţări din regiunea Centrală şi Est Europeană. Acest proiect are două obiective. Primul dintre acestea este găsirea celor mai bune soluţii de către ţările participante pentru stabilirea legăturilor între coridoarele paneuropene iar al doilea obiectiv este acela de permite o viziune de ansamblu şi o viziune comună. Următoarea întâlnire va avea loc în Albania. Practic paşii pe care-i vom urmări de acum înainte şi documentele finale vă vor fi făcuţi cunoscuţi de către colegii mei de la Iniţiativa Central Europeană”, a declarat secretarul de stat din Ministerul Transporturilor si Infrastructurii, Constantin Dascălu. “Este iarnă, deocamdată acolo este zăpadă.

Sperăm ca, până la momentul când ei pot să înceapă lucrul, să avem şi soluţia financiară pentru a putea continua. S-a discutat despre un împrumut cu garanţie de stat. Nu s-a luat decizia ca banii să fie luaţi din zona privată sau de la instituţii financiare. S-a discutat varianta unui împrumut cu garanţie de la stat pe care poate să-l ia compania, poate să-l ia Ministerul de Finanţe sau poate să-l ia constructorul. Acum trebuie să vedem care sunt avantajele şi dezavantajele oricăreia dintre aceste soluţii, după care se va lua decizia finală. Prima dată trebuie găsită pârghia prin care trebuie să se facă acest împrumut, apoi discutăm despre ce ar putea ei să facă anul acesta, pentru că dacă nu s-a identificat încă mecanismul prin care să se ia acest împrumut, să fie agreat şi de unii şi de alţii, nu putem discuta despre o sumă împrumutată”. Secretarul de stat a adăugat că Bechtel trebuie să prezinte un grafic de lucrări pentru acest an care să includă şi sumele necesare pentru lucrări. Compania de Autostrăzi şi Drumuri Nationale din România (CNADNR) nu mai are bani pentru lucrările din acest an. Singurele fonduri alocate în 2010 abia dacă acoperă datoriile de anul trecut. Compania de Autostrazi susţine că Bechtel, constructorul autostrăzii Transilvania, a fost informat privind situaţia bugetară dificilă şi privind prioritatea acordată de Guvern proiectelor cu finanţare europeană. Reprezentanţii Ministerului Transporturilor

Publicitate

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Carlo Fortuna, director SEETAC, Iniţiativa Central Europeană au participat la o prima întâlnire, din cele patru programate, pentru implementarea proiectului SEETAC (South-East European Transport Axis Cooperation) din cadrul Programului de Cooperare Transnaţională - Sud-Estul Europei. Prezent la eveniment, directorul în cadrul SEETAC, Carlo Fortuna, a spus că statele implicate în program vor purta discuţii cu Comisia Europeană privind proiectele naţionale ale fiecărei ţări. "Metodologia de revizuire a strategiei TEN-T va fi publicată până în luna iunie şi vom avea apoi întâlniri cu Comisia pentru a negocia proiectele", a spus Fortuna. Scopul întâlnirii a fost de a stabili legături între actualele coridoare paneuropene, cum ar fi Autostrada Târgu Mureş-Iaşi, care face legătura între coridoarele IV şi IX Paneuropene, şi pentru a găsi soluţii comune pentru revizuirea TEN-T. Cosmin Babii

info UNTRR Intervine

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Finanţări nerambursabile 2010 2010 este un an bogat din punct

la 31.12.2009).

bili ce reprezintă maxim 70% din

de vedere al finanţărilor disponibi-

Programul finanţează investiţii în

valoarea totală eligibilă a proiectu-

le pentru companiile private. Gama

industria prelucrătoare dar şi în

lui. Se finanţează construcţia şi do-

de finanţări acoperă domenii foarte

utilaje şi echipamente pentru con-

tarea de unităţi hoteliere în mediul

variate iar în cele ce urmează vom

strucţii, valoarea maximă neram-

încerca să prezentăm pe scurt axe-

bursabilă putând atinge 1,5 mil

urban.

le cele mai importante şi mai bine

euro. Procentul de finanţare este

alimentate financiar:

de maxim 70% din valoarea totală

1. Finanţări pentru parcuri logistice

eligibilă a proiectului. Prin acest

& industriale

program se pot achiziţiona sau

Firmele eligibile: micro, mici, mijlo-

construi spaţii pentru producţie şi

cii şi mari

se pot achiziţiona utilaje, instalaţii

Finanţarea poate acoperi costurile

şi echipamente noi pentru produc-

legate de achiziţia terenului des-

ţie sau pentru realizarea de lucrări

tinat proiectului şi costurile direc-

de construcţii.

Pentru mediul rural: Maxim 200.000 euro nerambursabili ce reprezintă maxim 50% din valoarea totală eligibilă a proiectului. Se finanţează construcţia şi dotarea de baze de agrement (piscine, teren de sport etc) şi construcţia de pensiuni turistice cu maxim 15 camere.

te legate de construcţia spaţiilor

4. Finanţări pentru service auto

(hale) cu destinaţie de producţie,

2.2. Condiţiile pentru întreprinde-

logistică sau administrare (birouri,

rile mari (minim 250 angajaţi la

săli de training, conferinţe, cantină

31.12.2010):

etc). Programul nu finanţează achi-

Investiţii în industria prelucrătoare

ziţia de echipamente, birotică, mo-

dar şi în utilaje şi echipamente pen-

bilier sau mijloace de transport.

tru construcţii, valoarea maximă

Finanţarea poate acoperi maxim

nerambursabilă putând atinge 5 mil

70% din totalul costurilor eligibile

euro. Procentul de finanţare este

iar suma nerambursabilă acordată

de maxim 50% din valoarea totală

poate atinge 10 mil euro. Spaţiile

eligibilă a proiectului. Prin acest

construite prin acest program pot

program se pot construi spaţii pen-

fi utilizate de firma care a solicitat

tru producţie şi se pot achiziţiona

fondurile dar, obligatoriu, vor fi în-

utilaje, instalaţii şi echipamente noi

chiriate contra cost spaţii şi către

pentru producţie sau pentru reali-

alte companii ce vor crea locuri de

zarea de lucrări de construcţii.

dicale, producţia de materiale de

muncă în respectiva locaţie.

3. Finanţări pentru turism

construcţii, instruire de personal,

Firme eligibile: microîntreprinderile

producţia de energie regenerabilă,

prelucrătoare şi construcţii

(maxim 9 angajaţi)

optimizarea sistemelor energetice

2.1. Condiţiile pentru întreprinderi-

Pentru mediul urban:

ale companiilor, servicii, producţie

le mici şi mijlocii (minim 10 angajaţi

Maxim 200.000 euro nerambursa-

agricolă.

Finanţări

pentru

industria

Firme eligibile: microîntreprinderi Maxim 200.000 euro, ce pot reprezenta maxim 70% din valoarea totală a proiectului. Finanţarea poate acoperi costuri legate de construcţia service-ului şi achiziţia de echipamente de service auto. Investiţiile se pot realiza în mediul urban sau rural. 5. Finanţările pentru 2010 mai includ: finanţări pentru servicii medicale, clădiri de birouri, spaţii me-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Lupta pentru supravieţuirehaiducii simulanţi Presiunea în creştere a necesarului fluxului de bani face companiile de transport să încerce să îşi stoarcă furnizorii şi să devină mai transparenţi şi mai fermi în relaţia cu clienţii. La nivelul autorităţilor locale fiecare încearcă gesturi de haiducie, prin care să ia bani, taxe şi să complice viaţa altor cetăţeni decât a celor care îi pot vota. Chiar şi dacă acest lucru constituie o ilegalitate conform legislaţiei naţionale şi europene. Autorităţi locale, cu mare autonomie de altfel, în lupta politică cu guvernul încearcă să arunce pe câmpul de luptă firme şi oameni care nu au nicio legătură cu aceste probleme politice ale unei astfel de autorităţi locale. Desigur că e vorba de Timişoara. Atunci, cât de morală este această abordare a primarului de Timişoara faţă de propriul electorat, când acest primar ştie că singurii cetăţeni şi firme pe care le poate taxa prin deciziile sale sunt cei care îl aleg. Pentru a-şi păcăli electoratul, primarul pozează în Iancu Jianu de Timişoara, arătându-le oamenilor săi că deşi ştie că e ilegal ce încearcă să facă, el încearcă să ia de la alţii, însă cum nu va reuşi, se va întoarce şi îşi va stoarce electoratul- cu scuza, că a încercat să ia din altă parte, dar nu a reuşit. Primarul de Timişoara, aşa cum sunt legile astăzi în România, poate săşi oblige cetăţenii oraşului său să poarte tricouri roz cu dungi verzi sau să îi oblige la orice altceva (câtă vre-

me şi acceptă) şi poate să taxeze, fără excepţie, o anumită categorie de vehicule sau toate categoriile de vehicule care livrează mărfuri în Timişoara pentru cetăţenii Timişoarei, care transportă mărfurile produse de agenţii economici din Timişoara către clienţii acestora din România sau străinătate, pe orice stradă din oraş, cu excepţia celor care fac parte din reţeaua Europeană de transport sau din reţeaua de drumuri europene/ naţionale care, în mod nefericit pentru toată lumea, tranzitează oraşul Timişoara, aşa cum tranzitează majoritatea oraşelor din România, datorită conceptului că, la noi, drumurile încep şi se termină la fiecare oraş şi nu oraşele sunt legate la drumuri. Efectul pe care îl poate obţine primarul Timişoarei este că taxele percepute pentru livrarea mărfurilor în oraş vor face viaţa mai scumpă pentru timişoreni, iar pentru firmele care au capacităţi de producţie în Timişoara, acestea vor adăuga extra costuri, punându-le într-o poziţie dificilă în faţa concurenţei- crescândule practic costul produselor în mod gratuit. În condiţiile prezentate de primar, desigur că transportatorii din Timişoara ar putea gândi că ar putea obţine un avantaj competitiv în faţa altor firme care transportă în prezent pentru capacităţile de producţie din Timişoara, fără să fie înregistrate, nici ele şi nici vehiculele operate, în

Timişoara (conform hotărârii existente taxa s-ar aplica doar vehiculelor cu alt număr de îmatriculare decât din întreg judeţul Timiş-TM). Consiliul Concurenţei ar putea să aibă un punct de vedere asupra acestui gen de propuneri haiduceşti. Cei care se cred puternici încearcă să profite de momentul curent şi să strivească cât mai mulţi concurenţi, însă să nu uităm că uneori buturuga mică poate răsturna carul mare. Între toate acestea mai sunt şi veşti pozitive: au fost eliminate Autorizaţiile Speciale de Transport pentru mărfurile divizibile- AST-urile, râmânând să nu se simplifice şi viaţa companiilor de transport agabaritic şi se va introduce vinieta electronică. În privinţa auditului de siguranţă rutieră, măsura e binevenită şi se înscrie alături de celelalte două menţionate mai sus pe linia de progres, civilizaţie şi apropiere de practicile şi cerinţele Europene, însă cum modul de aplicare al unei legi poate face diferenţe substanţiale, în acest domeniu nu se prea ştie de unde să se apuce problema- singurul interes pare a fi remuneraţia pentru un auditor de siguranţă, pe care unii speră să o obţină ca procent din valoarea unei lucrări efectuate la drumul auditat! Radu DINESCU secretar general UNTRR

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Info Utile

info

Pe site-ul UNTRR la rubrica Noutăţi se găseşte un model de calcul al cheltuielilor de transport

�� !"�� )*�"+��

��',��*�$'��-�.!�*�$'� �$/'"�(��'��0��'0'�&!$(�+�0+$� &"!'��#� &"!'��#� �+$��$(!�'��1�� &"!'��#� &"!'��#�

�%"(�)!�(*+��,��!)�%

��

�� #��$%��

��

�� !�"#� $�� %�� &��'�(�')��*�� +��*��,�� -,��

��

� ��

��

� ��

�$(��/+"!�!�'$/'"�(��'�0+$��'�"!�'$,0+!$(!�2��(��$�&��(+0�/!�*��,�

3+��+��+$(�'$(��/+�!4��!�(+0�/!�'$(��/+��'��!�','"�( 3��!�&�$/!$(�"��(+�'�(��$�&��(�5��!��!/!��")-+&�"',�!��0+(!6 �$/'"'�5*�/','"��!�,�(��/!�0+$��$(!�'��6 �� !"�� #�$�� %!��#�$�� !"�� %!�� &�� '��&�� +$��'�� +0��+$�� +7��+0�� 8!&��+7�� "(��8!&�� "(�� !"�� -$�'�!�.�!(!��%'� �� -$�'�!�*��,%('�,�$� ��-$�'�!��$'!�(!"/�*�� -$�'�!�'!$!-�� "!('!"!�(�$�"�%�,"%'��'"��(.�"'�'!"!('"% �� 0�1��%'�,��)��2 ��!%"�3*��)�(!��)�-�*�4 �� 0�1��%'�,��)��5 ��!%"�3*��)�(!��)�-�*�4 �� 0�1��%'�,��)��62 ��!%"�3*��)�(!��)�-�*�4 �� &�"*�"!�62 ��!%"�3*��)�(!��)�-�*�4 �� &�"*�"!�� !%"�3*��)�(!��)�-�*�4 &�"*�"!��5 ��!%"�3*��)�(!��)�-�*�4 �� &�"*�"!��7 )!�%"��"�' �� (�8%"�"!��(*��9�:�"-� )!�%"��"�'�3."�,�,�$��%�$4 �(�8%"�"!�� )!�%"��"�'�3."�,�,�$��%�$4 �� $��"!��)!��"'�;�' ��!%"�3)�*��(!��)�-�*�4 �� 0�1!��"%��7 )!�%"��"�'�3."�,�,�$��%�$4 <�*!�'! )!�%"��"�' �� 0&�(��0�+�8"�-�! )!�%"��"�' � �� 0�1!�<�*�$! )!�%"��"�'�3."�,�,�$��%�$4 �� +!$'=�>��*��"! *+!$'%�!$��*%�."�/�;��!$!��*+!$'%�!$��."�/��)�)�,��;�$!��(*��'%"��*�")�'!�*$�!�'�$�"��)!,�'�"�$�"�(��,��*�$�"�(��$'!$!

9�")-+&�"',�!��0+(!

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Actualitatea

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

info

�� !"#$%

��')��*� �*�%�*��*�+�*�� $,'"�(��'��-��'-'�&!$(�.�-.$� (#)*�� (#)*�� .$��$(!�'��/�� (#)*�� (#)*��

�"#$�+)�$!,- .� )+-"

��

� ��&"'% ��

�� !�� " �� #�� "�� !!� ��$��%�� &�� '%(!��!!� ��$��)��* �� #�� +#��,��-��.��#/�� ( %0��&�� %�1�� 1�%

��

� ��

��

� ��

��

�.$��'�� .-��.$�� .7��.-�� 8!&��.7�� "(��8!&�� !"�� #�$�� %!��#�$�� !"�� %!�� &�� '��&�� "(�� !"�� -'�)"#�6!%'+�$)� 1+-/-!%7 -'�)"#�6!%'+�$)� 1+-/-!%7 -'�)"#�6!%'+�$)� 1+-/-!%7 -'�)"#�6!%'+�$)� 1+-/-!%7 -'�)"#�6!%'+�$)� 1+-/-!%7 -'�)"#�6!%'+�$)� 1+-/-!%7 -'�)"#�6!%'+�$)� 1+-/-!%7 -'�)"#�6!%'+�$)� 1+-/-!%7 +)�"# %#-* �� +)�"# %#-*�60#1.%.-&�%''"%&7 �� +)�"# %#-*�60#1.%.-&�%''"%&7 -'�)"#�6+%!%�$)� 1+-/-!%7 +)�"# %#-*�60#1.%.-&�%''"%&7 �� +)�"# %#-* +)�"# %#-* �� +)�"# %#-*�60#1.%.-&�%''"%&7 !,)&*"-)&-�!"�0#12-<-1%')&)��!,)&*"-)&-�0#-2-'+�+1.%'<-&)��$!1'*"#-�%!1#+%*)�!&-)'*-&1#��+).-*1#-&1#�$-�.%'!-&1#�$-�%&*)&)

��

� ��

��

�$(��,."!�!�'$,'"�(��'�-.$��'�"!�'$)-.!$(!�0��(��$�&��(.-�,!�1��)� 2.��.��.$(�'$(��,.�!*��!�(.-�,!�'$(��,.��'��!�')'"�( 2��!�&�$,!$(�"��(.�'�(��$�&��(�3��!��!,!��"45.&�"')�!��-.(!6 �$,'"'�31�,')'"��!�)�(��,!�-.$��$(!�'��6 �� '/&%*-)�0-)$)�%"*1 �� '/&%*-)�!1 ."$*-.-&�� '/&%*-)�%&*)�$)#2-!-�� '/&%*-)�*)&)/1' �� #)$*)#)�$%&%#-"�.#"*�-'�*#%'$01#*�*)#)$*#" �� 3%4%�%"*1.%'+%��5 �� 3%4%�%"*1.%'+%�� 3%4%�%"*1.%'+%�� 3%4%�%"*1.%'+%�� 3%4%�%"*1.%'+%�85 �� 3%4%�%"*1.%'+%��9� 9 5 �� (%#!%#)�85 �� (%#!%#)�� &*)�0%#!%#-�$-�!,)&*"-)&�� $-:"#%#)��%$!1�9�;%#/% �� $-:"#%#)�� %&1%#)%�+)�� 1#*-<%* �� 3%4)��#" �� -!)'*) �� 3(�$-�3%,1:#%/-) �� 3%4)� 1!%&) �� ,)&*=��-'%'!-%#)

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Piaţa Auto

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

info

�� /0 12"�

��%3�&��"�$��&�%"&��" �"4%��&��%��1��%1%�$�"&�2�12"� %�� &' �2"��"&��%��5�� %�� &'

� ��

��

� ��

��

�� !��"�#�� $��%��$&��

��

�"&��42��%"4%��&��%�12"��%��%"312�"&��6��&��"�$��&21�4��0��3�

��! �� $�!� �!� ��

�� !�� " �� "�� +�,

�� +�,

�� "�� "$�� !� ��" !��

��! �� $��! �!� ��

�� "�� "$�� !��

��! �� $�� !� ��

�� "�� "$�� " �� !��

��! �� $�� !� ��

�� "�� "$�� " �� !��

��! �� $�� !� ��

�� " "�� "$�� " �� !��

��! �� $�� !� ��

�� " "�� "$�� " �� !��

��! �� $�� !� ��

�� " "�� "$�� " �� !��

��! �� $�� !� ��

�� " "�� "$�� " �� !��

��! �� $�� !� ��

�� " "�� "$�� " �� !��

��! �� $�� !� ��

�� " "�� "$�� " �� !��

��! �� $�� !� ��

�� " "�� "$�� " �� !��

��! �� $�� !� ��

�� " "�� "$�� " �� !��

��! �� $�� !� ��

�� " "�� "$�� " �� !��

��! �� $�� !� ��

�� " "�� "$�� " �� !��

��! �� $�� !� ��

� �� +�, ��

�� "�� "$�� !��

�� %� '&�2�&2�� 12"�� $�� "�" �$��! �$�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� !$�� "�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� $�� !! �!! �!! �!! �!! �!! �!! �!! �!! �!! �!! �!! �!! �$�� !�� $�� $��" �$��" �$��" �$��" �$��" �$��" �$��" �$��" �$��" �$��" �$��" �$��" �$��" � �� + , � ��

72��2��2"&�%"&��42��+��&21�4��%"&��42��%��%3%��& �� 7��$�"4�"&��&2�%�&��"�$��&�8��4��/*2$��%3��12&�9 �"4%�%�80�4%3%��3�&��4��12"��"&��%��9 �� !�"�� #�� !�"�� $�� #�� %�� 2"�� $�� 21�� %�� 2:�� 2"��'�$�� 21�� &�� 2:�� '�$�� &�� ()�� *�� ! ��()�� +�',*��,�)� �� " ��()�� )�� -�+�� ()�� )�(�� " �� ! ��"� �"� #�� #!� #�� #�� )��* ,�*� �� * �� " �� %��+�� ./ 0� *�'�� #� �� 1*�� #��+� 2 3��(� 0� *�'�� 4��,�,�) ��*�)5 #� �� 1*�� .#� 0� *�'�� 4��,�,�) ��*�)5 #" ��)�� 0� �'��6�� 0�+� �� '�0�(�+� #� ��7� ��*' ./ 0� *�'�� 4��,�,�) ��*�)5 8�+�� 0� *�'�� #� !�� % �� 9�1��(�� 0� *�'�� #� #� �� 7� 8�+�)� 0� *�'�� 4��,�,�) ��*�)5 #�� #9�)�$ :��+�� +9�)�*��)� +* ��-�6��)�� +9�)�*��)� ��-��0 0�,��6�)�� +��*�� +��0�� +)��)�� 0�,��)�� ,��+�)�� )��)�

)��/*2$��%3��12&� #��*�� +�� )*�� #�*+�*+*�� 3�� ;)�� 3�� " ��*�� (��*)*� '()*�� #��*�� ,�)� � )*�� %��+�� ./ �� )�� ++�� 2 %�� 0� �+9�', �" #9�)�*��)� ��)�(�� '()*�� #��*�� :�7� � 8*�� #� ��1*�� #��+� 2 3��(� #� ��1*�� .#� #� #9�)�*��)� �0'��-� #" ��)�� 0� �'��6�� #� ��7� ��*' ./ #� 8�+�� #� ��% �� 9�1��(�� #� ��7� 8�+�)� #! ��)��* ��(�� #�� 3�+��+ #�� #9�)�*��)� :��+�� '()*�� -.��

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

UNTRR: Necesitatea unui cazier profesional pentru şoferi "Domnule ministru, Având în vedere importanţa transporturilor pentru dezvoltarea economică, precum şi caracteristicile speciale ale transporturilor rutiere, Ca urmare a faptului că Parlamentul European şi Consiliul au emis Regulamentul nr.1071/2009 privind accesul la profesie, iar până la sfârşitul anului 2011 va continua să se aplice Directiva 96/26/CE a Consiliului, ambele conţinând prevederi cu privire la onorabilitate, Întrucât ca urmare a apariţiei Regulamentelor 1071/2009 privind accesul la profesie, 1072/2009 privind accesul la piaţa transporturilor rutiere de marfă şi 1073/2009 privind accesul la piaţa transporturilor rutiere de persoane, se impune modificarea legislaţiei naţionale în domeniul transporturilor rutiere, în special a Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului 109/1995 şi a Ordinului Ministrului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului nr.1892/2006 pentru aprobarea Normelor privind organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe, Ţinând cont de faptul că siguranţa rutieră reprezintă o prioritate atât la nivel european cât şi la nivel naţional, Având în vedere Recomandarea Comisiei Europene din 21 octombrie 2003 cu privire la aplicarea reglementărilor în domeniul siguranţei rutiere, Pentru a responsabiliza conducătorii auto profesionişti şi pentru a evita migrarea conducătorilor auto slab pregătiţi şi cu antecedente profesionale de la o firmă de transport la alta, fenomen des întâlnit în ultima perioadă,

UNTRR, în calitate de reprezentant al transportatorilor din România, are onoarea să vă propună ca la modificarea legislaţiei româneşti în domeniu să se introducă o serie de dispoziţii cu privire la reglementarea acestei probleme. Dispoziţiile propuse se referă la : 1. Includerea în registrul electronic naţional– pe lângă elementele minime prevăzute de Regulamentul 1071/2009 şi Decizia Comisiei 009/992– sau crearea unui registru separat, care să poată emite la cerere un „cazier profesional” al conducătorilor auto şi care să conţină următoarele elemente: a.Încălcări grave ale legislaţiei naţionale şi/sau comunitare, cum ar fi: i.Nerespectarea dispoziţiilor Regulamentului 561/2006 şi ale Regulamentului 3821/98- depăşirea timpilor de conducere, de repaus sau a pauzelor, utilizarea unor tahografe defecte sau manipularea tahografului sau fraudarea diagramelor tahograf sau a datelor tahografului electronic, utilizare de cartele ale conducătorului auto falsificate, ii.Nerespectarea dispoziţiilor Directivei 92/6- manipularea limitatoarelor de viteză, iii.Nerespectarea dispoziţiilor Directivei 2009/40-conducerea auto fără ITP valabil şi/sau cu o deficienţă foarte serioasă, la nivelul sistemului de frânare, al mecanismului de direcţie, al roţilor/pneurilor, al suspensiei sau al şasiului care ar crea un astfel de risc imediat pentru siguranţa circulaţiei şi care determină decizia de imobilizare a vehiculului, iv.Nerespectarea dispoziţiilor Directivei 2008/68- transportul de mărfuri pericu-

loase interzise sau în condiţii neconforme, v.Conducerea unui vehicul fără permis de conducere valabil sau efectuarea unui transport fără documentele impuse de legislaţia naţională/comunitară, vi.Efectuarea de transporturi de mărfuri divizibile cu depăşirea cu mai mult de 12 tone a masei maxime autorizate (Directiva 96/53). b.Alte încălcări ale legislaţiei naţionale şi/ sau comunitare, cum ar fi: i.Conducerea sub influenţa alcoolului, ii.Depăşirea limitelor de viteză, iii.Conducerea sub influenţa drogurilor/ medicamentelor, iv.Nerespectarea altor reguli de circulaţie rutieră, inclusiv comportamentul în trafic, c.Sancţiuni aplicate, d.Hotărâri ale instanţei în cazul contestării sancţiunilor Toate aceste informaţii ar urma să însoţească conducătorul auto pe parcursul întregii sale activităţi în această profesie, implicit în cazul în care îşi schimbă locul de muncă de la un transportator la altul. Prin introducerea acestui „cazier profesional” prevedem o creştere a responsabilizării conducătorilor auto profesionişti şi implicit a siguranţei rutiere. În speranţa că solicitările UNTRR vor găsi un răspuns favorabil care se va materializa la momentul modificării OUG 109/2005 şi a OMTCT 1892/2006, vă rog să primiţi, domnule ministru, expresia deosebitei mele consideraţii. Cu stima, Radu Dinescu, secretar general UNTRR"

Compania Lazăr-membră a UNTRR, al treilea transportator din Europa!

Compania românească SC International Lazăr Company SRL, membră UNTRR, a fost premiată la prestigioasa competiţie "Compania Europeană de Transport a Anului 2010". Premiul "Compania Europeană de Transport a Anului 2010" a fost acordat pe 11 februarie 2010 la Bruxelles, în cadrul unei Gale de premiere care a reunit peste

1200 de transportatori şi reprezentanţi ai industriei rutiere şi presei de specialitate din întreaga Europă. Criteriile de evaluare în cadrul competiţiei pentru Compania Europeană a anului 2010 au fost: - structura administrativă şi situaţia financiară; - managementul flotei; - implementarea soluţiilor informatice IT&C; - siguranţa în trafic şi formarea profesională; - protecţia mediului; - managementul relaţiilor cu clienţii. Din cele 13 companii europene înscrise în competiţie, un juriu internaţional format din specialişti în transport şi reprezentanţi ai presei de specialitate, a desemnat, după 2 etape complexe de evaluare (dosar companie şi interviu), 3 câştigători: premiul 3:SC International Lazăr Company SRL-România premiul 2:Van Dievel-Belgia

premiul 1:Trade Team-Marea Britanie. Directorul comercial al International Lazăr Company, Doamna Daniela Midvichi a declarat, la primirea premiului 3 "Compania Europeană de Transport 2010": "Este un premiu onorant, meritat, care ne stimulează şi care arată măsura eforturilor din cei 15 ani de activitate de până acum".

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

DIAGRAME FES1 100 Km / 125 Km – de la

ANALIZOR DIAGRAME – de la

10 RON + tva

160 RON + tva

CUTIE PLASTIC DIAGRAME – de la

12,50 RON + tva

SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME – de la

60 RON + tva

HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME – de la

2 RON + tva

DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) – de la

ROLE TAHOGRAF DIGITAL - FES

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

– de la

60 RON + tva 19,50 RON + tva

info Statistică

Comparaţie România-Finlanda Chestionar Impact recesiune asupra transporturilor rutiere

��

�� !��"�� !�� #�� $� �� !�� %��&��

��

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Aplicarea taxei de tranzit a Municipiului Timişoara este suspendată de drept UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMÂNIA DOMNULUI RADU DINESCU SECRETAR GENERAL Referitor la adresa dumneavoastră nr 402/24.02.2010 prin care solicitaţi modificarea obiectului acţiunii în instanţă formulată de prefect privitor la anularea ca nelegală a Hotărârii nr. 445/2009 a Consiliului Local al municipiului Timişoara, vă facem cunoscute următoarele aspecte: Prefectul judeţului a formulat, la data de 24.02.2010, o precizare de acţiune prin care solicită instanţei de judecată constatarea nelegalităţii taxei instituite prin Hotărârea nr. 196/2009, pct. 56 din Anexa nr. 5, cerere pe care o anexăm în xerocopie prezentei. Prin urmare, la această dată, aplicarea măsurii adoptate prin actul administrativ mai sus menţionat este suspendată de drept, fapt adus de instituţia noastră la cunoştinţa Consiliului local al municipiului Timişoara. TRIBUNALUL TIMIŞ SECŢIA CONTENCIOS ADMINISTRATIV ŞI FISCAL Referitor la dosarul nr. 124/30/2010 Termen de Judecată: 30.03.2010 Prefectul Judeţului Timiş, în calitate de reclamant în cauza care formează obiectul dosarului cu numărul de mai sus, formulează prezenta PRECIZARE DE ACŢIUNE ! Prin care arătăm că înţelegem să modificăm obiectul acţiunii iniţiale în sensul extinderii acestuia cu privire la constatarea de către instanţă şi a nelegalităţii măsurii stabilite prin pct. 56 din Hotărârea nr. 196/2009 a Consiliului local al municipiului Timişoara şi dispunem anularea acestei măsuri din următoarele MOTIVE: În fapt, prin acţiunea iniţială am solicitat instanţei să anuleze ca nelegală Hotărârea nr. 445/2009 prin care Consiliul local al municipiului Timişoara a aprobat procedura de administrare a taxei de tranzit. Stabilirea acestei taxe de tranzit a fost realizată prin Hotărârea nr. 196/2009 pri-

vind impozitele şi taxele locale în municipiul Timişoara pentru anul 2010, taxa fiind prevăzută la pct 56 al Anexei nr. 5, unde se preciza: „taxa tranzit pentru vehiculele de transport marfă de peste 7,5 tone pentru persoanele fizice sau juridice care nu au domiciliul/sediul in judeţul Timiş şi care traversează municipiul Timişoara". În nota la această anexă se stipulează faptul că procedura privind administrarea taxei de tranzit va fi supusă aprobării Consiliului Local până la data de 15.12.2009, ceea ce s-a şi realizat prin HCL 445/2009. Adoptând procedura în cauză, organul emitent al hotărârii menţionate anterior introduce sintagma "vehicule de transport marfă care nu au număr de înmatriculare în judeţul "Timiş", criteriul avut astfel în vedere pentru stabilirea căror vehicule care tranzitează municipiul Timişoara li se va aplica taxa specială, regăsindu-se între cele enumerate expres în Directiva 1999/62/CE ca fiind discriminatorii. Astfel, la art.9 al Directivei 1999/152/CE, se stipulează că aceste taxe de trecere trebuie să fie proporţionale cu obiectivul urmărit, să fie transparente şi nediscriminatorii în special în ceea ce priveşte naţionalitatea transportatorului, ţara sau locul de stabilire al transportatorului sau de înmatriculare a vehiculului. În preanbulul acestei Directive se arată că, la nivelul Uniunii Europene, eliminarea denaturării regulilor concurenţei între agenţii economici întreprinderi de transport din statele membre necesită atât armonizarea sistemelor de taxare cât şi stabilirea unor mecanisme corecte pentru impozitarea transportatorilor rutier pentru folosirea infrastructurii. De asemenea, la art. 7 al Directivei 1999/62/ CE se prevede că taxele de trecere nu pot face obiectul unei discriminări, direct sau indirect, din motive legate de naţionalitatea transportatorului, ţara sau locul de stabilire al transportatorului sau de înmatriculare a vehiculului. Prin Tratatul de aderare, aprobat prin Legea nr. 157/24.05.2005, România şi-a asumat obligaţia de a elimina, până la 1 ianuarie 2007, obstacolele existente în toate actele normative, fie că este vorba despre legi, hotărâri de Guvern, ordine ale miniştrilor, hotărâri ale Consiliilor Judeţene, ale Consiliilor Locale sau dispoziţii ale primarilor. În acest sens, actele normative emise la nivel local, în-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

cepând cu ianuarie 2007, nu trebuie să conţină obstacole în calea Iiberei circulaţii a serviciilor şi a dreptului de stabilire a persoanelor. De asemenea, actele administrative adoptate pe teritoriul României trebuie să fie conforme cu prevederile dreptului comunitar. Urmare exercitării controlului de legalitate şi a sesizărilor din partea transportatorilor afectaţi prin impunerea acestei taxe, prefectul judeţului a formulat acţiunea iniţială prin care a solicitat instanţei de judecată să anuleze ca nelegală Hotărea nr. 445/2009; În consecinţă, în temeiul art. 3 alin. 3) din Legea nr. 554/2004 a contenciosului administrativ, hotărarea atacată iniţial este suspendată de drept. Dat fiind faptul că organul emitent invocă în prezent, pentru justificarea perceperii taxei de tranzitare a municipiului Timişoara în condiţiile suspendării de drept a H.C.L. 445/2009, Hotărârea nr.196/2009 prin care a fost prevăzută, la pct 56 din Anexa 5, taxa de tranzit pentru vehiculele transport marfă care aparţin persoanelor fizice/juridice care nu au domiciliul/sediul În judeţul Timiş, coroborat cu faptul că, potrivit Directivei 1999/62/CE locul de stabilire (în sfera acestei noţiuni putând fi cuprins şi domiciliul/sediul persoanei fizice sau juridice), este un criteriu discriminatoriu, rugăm instanţa să extindă cercetarea şi asupra pct 56 al Anexei 5 din Hotărârii nr.196/2009. În consecinţă, având în vedere dispoziţiile legale menţionate mai sus, incidente speţei, precum şi angajamentele asumate de România în procesul de negociere cu Uniunea Europeană la Cap. 9– Politica în domeniul transporturilor, rugăm instanţa să constate nelegalitatea măsurilor stabilite prin pct 56 din Hotărârea nr. 196/2009 şi Hotărârea nr. 445/2009 adoptate de Consiliul local al municipiului Timişoara şi să admită acţiunea astfel cum a fost precizată, dispunând anularea pct 56 din Hotărârea nr. 196/2009 şi Hotărârea nr. 445/2009 adoptate de Consiliul local al municipiului Timişoara. În drept, ne întemeiem prezenta cerere pe dispoziţiile art. 148 din Constituţia României, art. 11 alin. (4) din Legea nr, 554/2004 a contenciosului administrativ, Directiva 1999/62/CE, art. 132 Cod Procedură CiviIă. Anexăm prezentei acţiuni: - Hotărârea nr. 196 adoptată de Consiliul local al municipiului Timişoara însoţită de Anexa 5

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

��.� ��.

DETALII PRODUSE ��

/01�20�34567/0

/018/9�:;0'97<0� ;05=/8��0�>/99� ��

��#��-�� #��&��)

��

� ��-��!�� $��%��$��%�� -�� -��!�� .�� !�� -�� -�� !�� !�� "�� !�� "�� #�� #�� !�� !��!�� !��$��% �� !��!�� !��$��% �� !��!�� !��$��% �� !��!�� !��#�� !��!�� $��%��$��%�� !��-��!��&��)�� "�� &��'�(��'�) �� !�� #��! �� #�� *�� *�� !�� !��! �� !�� !��+� �� !�� !�� &��)�� &��)�� &��)�� &��)��#��, �� !�� !�� -�� * �� #�� !��

��

Detalii produse sau comnezi si prin magazinul on-line www.transmag.ro

acum si roviniete on-line www.e-rovinieta.ro

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

��

AUTOSTRADA

– supliment de infrastructură rutieră –

Centura Bucureşti în anul predării: jumătate neîncepută, jumătate întârziată Calvarul şoferilor care circulă pe centura Capitalei este departe de a se termina. Şansele ca partea de nord a acesteia să fie predată în acest an iar cea de sud anul viitor, după cum prevede calendarul, sunt minime. În prezent, pe 52 kilometri lucrările nici nu au început, pe 15 kilometri lucrările sunt gata în proporţie de 70%, iar pe 3 kilometri procentajul este de 30%. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) acuză lipsa banilor necesari pentru definitivarea lucrărilor şi efectuarea exproprierilor. Dărnicia CNADNR cu constructorii de pe centură este însă mare: majorările de contracte explicate de lucrări suplimentare care nu au fost cuprinse în devizele iniţiale ating şi 80% din valoarea iniţială. Deoarece legea precizează că majorările maxime permise sunt de 50% din suma iniţială, CNADNR a organizat simulacre de negocieri la care au fost invitate doar firmele în cauză. În urma negocierilor, s-a ajuns să se plătească aproape dublu pe lucrări. Modelul este cunoscut la CNADNR. În urma unor negocieri similare, regii asfaltului care realizează autostrada Bucureşti-Ploieşti au ajuns să încaseze dublul preţului de pe piaţă pentru balastul pus în loc de pământ. Metoda e simplă: la negocieri ceri peste dublul sumei obişnuite pe piaţă, apoi pe parcursul târguirii cu CNADNR laşi un pic, pentru ca negociatorii CNADNR să poată şi ei demonstra la rândul lor, dacă vor fi verificaţi, că şi-au făcut datoria. Explicaţia oficială este că nu sunt bani. Centura Bucureştiului necesită 200 milioane de euro pentru a fi finalizată, până în prezent Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România investind circa 40 milioane euro, a declarat directorul adjunct pentru reparaţii capitale drumuri naţionale al CNADNR, Marin Ionescu. "Dacă vom primi, la o eventuală rectificare bugetară, 25 de milioane euro pentru sectoarele Chitila- MogoşoaiaOtopeni- Voluntari, am putea termina 21 de kilometri care au mai rămas din aceste tronsoane. Este foarte important ca în acest an să finalizăm Centura de Nord pentru fluidizarea traficului rutier", a spus Ionescu. Pentru a exemplifica sărăcia în care se zbate proiectul, Ionescu a

precizat că pe capetele Centurii pe zona de nord, de la A1 la DN7 Chitila şi de la Voluntari până la A2, tot bugetul alocat în 2010 acoperă 13% din costul exproprierilor. În ceea ce priveşte Centura de Sud a Bucureştiului, de la A1 la A2, s-a alocat pentru exproprieri, de la buget, doar 40% din costuri, ceea ce reprezintă 30 milioane lei, a spus el. "Pentru alte lucrări nici vorbă de resurse finaciare. În plus, pentru lucrările deja începute la Centura de Nord a Bucureştiului ne mai ajung banii doar până la sfârşitul lunii iunie. Ar trebui 50 de milioane de euro de la BEI pentru terminarea capetelor de nord ale centurii Bucureştiului (adică A1-DN7 Chitila şi DN2 Voluntari-A2). Dacă nu se suplimentează bugetul, lucrările ar putea fi întrerupte", a precizat Marin Ionescu. Lucrările la pasajul superior de la Otopeni (km 0+000 la km2+400), în lungime totală de 7,25 km, sunt efectuate în proporţie de 27%, acestea putând fi finalizate până la sfârşitul acestui an dacă va exista finanţarea necesară. "Pentru Centura de Nord a Bucureştiului s-a alocat de la bugetul de stat doar 70% din necesarul prevăzut”, a spus Ionescu.

timp, iar traficul era mai mare faţă de cel de la momentul studiilor iniţiale (pe care constructorii şi-au bazat ofertele), a fost nevoie de modificarea proiectelor după ce asfaltatorii se apucaseră de treabă. Acestora li s-a oferit astfel ocazia de a aduce preţurile la nivelul la care le erau oferite profituri frumoase, preţuri pe care nu au îndrăznit să le ceară la licitaţie deoarece ar fi pierdut contractele. Numele patronilor de firme de construcţii implicate în proiect sunt sonore. Lista îi include pe Dan Besciu, acţionar Euroconstruct Trading 98, pe Nelu Iordache, patronul Romstrade, pe Ovidiu Tender, patronul SIRD, şi pe fraţii Horpos, de la firma Straco. Ultima este beneficiara deszăpezirilor celor două autostrăzi în această iarnă. După ce aceştia au câştigat lucrările oferind preţurile cele mai mici, acum ei le-au mărit, cerând companiei mai mulţi bani pentru lucrări necuprinse în devizele iniţiale. Ei beneficiază de toată înţelegerea CNADNR. „Studiile de fezabilitate erau sărace, în sensul că nu cuprindeau parapeţii exteriori cu calea ferată, parapeţii dintre sensuri şi, totodată, am îmbunătăţit calitatea asfaltului prin bitum modificat cu fibre", afirmă Marin Ionescu.

Termene decalate

Preţuri sărite în aer, profituri la fel

Ultimul calendar oficial al lucrărilor arăta că zona de nord a Centurii, cuprinsă între autostrăzile A1 şi A2, mai puţin capetele de 15 kilometri, trebuia să fie gata până la finele acestui an, conform contractelor semnate cu cele trei firme constructoare. Pentru cei 15 kilometri cuprinşi între A1 si DN7, pe de o parte, şi DN2 şi A2, pe de altă parte, nici nu au fost organizate licitaţiile. Zona de sud pentru care au fost semnate contractele în 2008 trebuie să fie definitivată în 2011, contractele având termene de 6 luni pentru proiectare şi 24 de luni pentru execuţie. Cu noroc, în acest an va fi recepţionată o parte a zonei de nord. Pentru restul kilometrilor din zona de sud, termenele au fost decalate pentru 2012.

Amatorismul CNADNR, binefacere pentru asfaltatori

Proiectele scoase la licitaţie de companie au fost făcute pe baza unor studii de fezabilitate vechi de şapte ani la momentul licitării lucrărilor. Deoarece standardele de siguranţă rutieră se schimbaseră între

Sumele primite de constructori pentru ajustările necesare nu sunt de neglijat. Doar pentru mutarea unor reţele de utilităţi apărute pe traseu între timp, pentru construirea unor pasaje rutiere şi pentru modificarea parţială a soluţiei rutiere, preţurile au crescut pe anumite tronsoane cu procente cuprinse între 30 şi 80% (Straco, de la 26 milioane euro la 34 milioane, respectiv Romstrade, de la 88 milioane lei la 160 milioane lei). Majorarea finală estimată pentru întreaga centură urmează să se situeze între 20 şi 25%, estimează Marin Ionescu. Potrivit însă infomaţiilor remise Agerpres de către Ministerul Transporturilor, actele adiţionale solicitate de unii dintre constructori depăşesc valoarea de 50 la sută din contract, maximul admis potrivit legii. Două dintre cele trei consorţii care lucrează pe zona de sud au trimis la finele lunii trecute solicitări de acte adiţionale care depăşesc cu 100 la sută, respectiv 80 la sută, valorile iniţiale cu care au câştigat contractul. Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA Concesiunea autostrăzii Comarnic-Braşov, măsluită în eprubetele Ministerului Transporturilor? Contractul de concesiune a autostrăzii

parcurs cu atenţie şi ca urmare în aces-

finală a contractului, acestea sunt puse

Comarnic-Braşov, semnat la mijlocul lunii

ta s-au strecurat erori grave de natură a

în cârca statului. "Spre exemplu, în ofer-

ianuarie de către ministrul Transporturilor

aduce prejudicii statului. Ar fi vorba de di-

tă apărea că firma Vinci poate invoca în

Radu Berceanu şi de oficialii firmelor câş-

ferenţe crase între propunerile făcute de

favoarea sa doar o culpă directă a statu-

tigătoare ale concesiunii, anume Vinci şi

Vinci-Aktor în ofertă şi de prevederile din

lui român sau doar situaţia în care statul

Aktor nu ar mai semăna cu oferta celor

contract, care nu mai seamănă cu prime-

dezvoltă un proiect concurent (de exem-

două firme, care a stat la baza acordă-

le, acuză directorul juridic al CNADNR,

plu, dacă statul decide să modernizeze

rii către acestea a valorosului contract.

destituit între timp. Odată sesizate ero-

DN1, fapt care ar afecta traficul de pe vii-

Acuzele vin din partea directorului juridic

rile, la o parcurgere atentă ulterioară a

toarea autostradă). În forma semnată, pe

al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi

contractului, Goga a trimis directorului

lângă aceste riscuri, se adaugă riscurile

Drumuri Naţionale din România (CNAD-

CNADNR o adresă în care enumeră nu

reprezentate de explozii, războaie, gre-

NR). El a fost una dintre persoanele în-

mai puţin de 50 de abateri ale contractu-

ve, incendii, inundaţii, riscuri geologice

sărcinate cu contrasemnarea contractu-

lui de la oferta iniţială.

etc", spune oficialul. Explicaţia dată de

lui din partea CNADNR. O confirmare a

Goga este că astfel lui Vinci Aktor li s-a

Modificări de formă zic unii, de fond zic alţii

oferit posibilitatea de a nu mai asigura

intereselor statului. Pentru CNADNR care are o istorie a contractelor date pe

Procentajul banilor care revine statului

nie de asigurări, obţinând astfel economii

ochi frumoşi nu ar fi nimic nou. În cazul

din încasările suplimentare ale conce-

ale proiectului. Pe de altă parte, asigura-

de faţă însă e vorba de un contract de

sionarului Vinci-Aktor, anume 50% din

rea construcţiei împotriva unor astfel de

peste 4 miliarde de euro, ale cărui efecte

acestea, element de bază al ofertei prin

riscuri pică în sarcina constructorului în

se întind pe întreaga durată a concesiunii

care cele două firme au câştigat licita-

România. Astfel, Bechtel dar şi construc-

de 26 de ani (fără cei patru ani destinaţi

ţia, nu se mai regăseşte în contractul de

torii autostrăzii Bucureşti-Ploieşti au fost

construirii).

concesiune. Prevederea a fost înlocuită

obligaţi prin contracte să obţină asigurări

cu o alta imprecisă cu aplicabilitate ne-

pentru cazuri de forţă majoră de la com-

Prevederi care costă miliarde, verificate într-o oră

clară, spune oficialul în cauză. Mai exact

paniile de profil.

Potrivit procedurilor în vigoare, orice con-

în veniturile suplimentare ar fi fost mărit

Contractul „lucrat” juridic

tract trebuie să fie contrasemnat înain-

de la 50% la 100%. Acest fapt este doar

Contractul a suferit pe ici pe colo prin

tea directorul general al companiei care îl

aparent în favoarea noastră deoarece în

punctele sale esenţiale şi modificări ale

angajează sau a conducerii Ministerului

forma iniţială suma din care se percepea

termenilor juridici. Mai ales acolo unde

Transporturilor şi de şefii compartimente-

50% era bine stabilită în timp ce acum

vine vorba de situaţiile în care Vinci Aktor

lor subordonate. Astfel sunt obţinute asi-

cea care va fi plătită 100% statului este

pot fi puşi la plată. „Se vorbeşte astfel de

gurări că interesele comerciale ale com-

neclară. Statul va obţine 100% din nimic,

culpă şi de cele mai multe ori în contract

paniei sunt respectate şi că din punct de

în timp ce în forma iniţială obţinea 50%

se menţionează culpa concesionarului şi

vedere financiar şi legal contractul este

din ceva. Dacă aceste procentaje sunt

nu a concedentului (statul). Ori este greu

just. În cazul de faţă, proiectul contractu-

clare, nu este clar la ce sume se aplică

să demonstrezi într-un contract culpa cui-

lui a fost înaintat pentru studiere de către

ele, afirmă oficialul CNADNR. „Aş vrea

va. În plus, sunt formulări de genul culpă

persoanele însărcinate cu contrasemna-

să văd, dar nu cred, cum va încasa sta-

repetată şi eu întreb: ce înseamnă culpă

rea sa cu doar o oră înaintea semnării

tul banii de la Vinci”, spune fostul direc-

repetată?”, se întreabă juristul. Există şi

oficiale de către ministrul Transporturi-

tor juridic. Un alt punct din ofertă care a

alte diferenţe între ceea ce a cerut sta-

lor, Radu Berceanu, în data de 15 ianu-

fost modificat se referă la părţile care îşi

tul iniţial, în documentaţia de licitaţie- iar

arie 2010. O altă semnare, dar de data

asumă riscurile în caz de forţă majoră.

Vinci-Aktor prin participarea lor la licitaţie

aceasta în prezenţa presei, a avut loc la

Potrivit documentaţiei iniţiale de licitaţie,

au fost de acord, şi ceea ce s-a prevăzut

18 ianuarie. Ca urmare a timpului scurt

astfel de riscuri urmau să fie împărţite în-

în contract. Astfel, potrivit documentaţiei

avut la dispoziţie, proiectul nu a putut fi

tre stat şi viitorul concesionar. În forma

iniţiale, potenţialul concesionar trebuia

spuselor lui Alin Goga ar indica trucarea

aceste riscuri ale proiectului la o compa-

procentajul reprezentat de partea statului

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA să îşi asume riscurile geologice. Faptul

statului român. „De fapt, în cazul în care

trol al Ministerului Transporturilor să mă

este normal deoarece acesta este cel

intervin situaţiile enunţate mai sus (explo-

verifice, deşi nu au nimic de găsit. S-a

care le cunoaşte cel mai bine făcând fo-

zii, războaie, incendii, riscuri geologice),

reproşat că eu aş oferi informaţii presei”,

raje ale terenurilor şi studii geotehnice, la

concesionarul poate fi îndreptăţit exclu-

spune acesta. Fără a considera că unii

momentul la care îşi întocmeşte oferta. În

siv la o extensie de timp (nu şi la drepturi

angajaţi ai CNADNR sunt fără pată, în

forma finală a contractului, concesionarul

financiare) în executarea obligaţiilor fără

timp ce alţii au toate păcatele din lume

este exonerat dacă are de-a face cu „ob-

însă a depăşi data limită de finalizare a

se poate spune că în cazul de faţă Goga

strucţii geologice” sau cu sol „deosebit

lucrărilor. Aceste prevederi din contractul

a fost învinovăţit de Dorina Tiron că a

de dificil”. În plus, concesionarul va fi în-

de concesiune sunt doar în beneficiul ex-

dreptăţit să ceară amânarea termenului

clusiv al statului român întrucât, în lipsa

spart tăcerea de aur care domneşte la

de deschidere a lucrării dacă va exista

lor, situaţiile în cauză ar fi putut fi invoca-

„orice nefurnizare de combustibil, cădere

te ca reprezentând cazuri de forţă majoră

de curent” sau sincope în activitatea de

şi s-ar fi putut ajunge la consecinţe gra-

transport. Aceste servicii pică în sarcina

ve, cea mai serioasă fiind încetarea con-

lui şi de aceea statul nu trebuie să supor-

tractului cu plata de compensaţii către

te consecinţele. Ceea ce este iarăşi grav,

concesionar”, spune CNADNR. Că situa-

afirmă Alin Goga, este că CNADNR a fost

ţiile de forţă majoră nu este obligatoriu să

de acord cu modificarea anexelor finan-

pice în sarcina statului o arată legislaţia

ciare ale contractului, respectiv numerele

altor ţări. În Spania, de exemplu, riscurile

6 şi 7, după ce în noiembrie consultantul

rezultate din astfel de situaţii sunt împăr-

sfătuise compania să nu facă aceasta

ţite de stat şi de concesionar.

deoarece nu este în interesul ei. „În data

*Tiron se spală pe mâini

de 17 noiembrie, Malcolm Magee Brown,

Dorina Tiron, director general al CNAD-

expert financiar şef al consultantului Cre-

NR, recunoaşte că a primit o astfel de

dinvest International, a trimis companiei

sesizare din partea "unui coleg"."Este

o scrisoare în care arată că nu e bine să

vorba de un coleg care nu a fost membru

fie acceptate propunerile repetate făcute

al comisiei de licitaţie şi care afirmă că

de Vinci Aktor de modificare a anexelor.

modificările (dintre ofertă şi contract) nu

Cu toate acestea, compania a acceptat

sunt doar de formă”, spune ea. Modifică-

modificările. Mă întreb: ce anume a de-

rile nu sunt extraordinare, adaugă Tiron.

terminat persoanele care au negociat

Directorul general precizează că le-a so-

contractul din partea română să accepte

licitat atât consultantului angajat de stat,

modificările?”, spune juristul.

Credinvest Internaţional, cât şi Direcţiei

*CNADNR zice că de fapt e mai bine

de Concesiuni a Ministerului Transpor-

Oficialii companiei afirmă că în urma mo-

turilor opinii asupra modificărilor. Surse

dificărilor statul are o poziţi mai avanta-

din cadrul CNADNR afirmă că, pentru a

joasă. „Mecanismul de împărţire a veni-

se spăla pe mâini şi pentru a scăpa de

turilor suplimentare ale concesionarului

răspundere, compania va cere acordul

este elaborat, de fapt, strict în avantajul

consultantului şi pe cel al Ministerului Fi-

statului român. Astfel, în situaţia în care

nanţelor asupra modificărilor.

naia, Buşteni, Predeal şi Râşnov, aici ur-

cât proiecţiile financiare, concesionarul

Metodele securiste ale CNADNR

re. Suma totală estimativă pe care statul

Vinci-Aktor va plăti către statul român

Odată ce Alin Goga a solicitat conduce-

român o va plăti concesionarului este de

100% din venitul suplimentar şi nu 50%.

rii companiei să verifice aceste aspecte,

aproximativ 4,8 miliarde euro, respectiv

Aşadar, contractul este în avantajul sta-

s-a îndreptat o furtună împotriva sa. „Am

o plată medie anuală de 180 milioane

tului român”, spun aceştia. Cât priveşte

fost chemat la directorul general Dorina

euro. Suma cuprinde cheltuieli cu împru-

riscurile, interpretarea CNADNR este că

Tiron şi mi s-a pus în vedere să îmi dau

mutul, operarea şi întreţinerea, taxele şi

a fost preferabilă menţionarea acesto-

demisia. Am fost ameninţat că nu mă va

impozitele, costurile cu inflaţia.

ra expresă în contract deoarece, în caz

mai angaja nimeni, că vor face greutăţi

contrar, toate acestea ar fi picat în cârca

şi familiei, că vor trimite Corpul de Con-

proiectul se dovedeşte mai profitabil de-

CNADNR asupra afacerilor cu asfalt şi de a fi propus reverificarea unui contract de miliarde de euro care va greva bugetul ţării timp de 30 de ani. Fostul director a săvârşit un păcat capital. Acela de a fi comunicat cu presa, ceea ce la CNADNR, companie care ar trebui să ne construiască şi întreţină şoselele, semnifică o încălcare a legilor Omertei.

Contract pe 30 de ani Potrivit contractului, lucrările vor începe la finele acestui an, asocierea Vinci-Aktor având un răgaz de şase luni pentru a încheia procedurile bancare necesare încheierii împrumutului necesar. Durata lucrărilor pentru cei 55 de kilometri va fi de patru ani, concesiunea desfăşurându-se pe 26 de ani. La finele acestei perioade, autostrada va intra în proprietatea statului român, care va putea fie să reînnoiască contractul de concesiune cu Vinci-Aktor, fie să concesioneze operarea şi întreţinerea altei firme. Autostrada va porni din zona localităţii Comarnic, în vecinătatea DN1, şi se va rupe de acest drum naţional la Predeal, unde se va îndrepta spre Râşnov, pe Valea Râşnoavei. Autostrada va avea noduri rutiere la Comarnic, Simând să fie amplasate şi staţiile de taxa-

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA Ministerul Transporturilor a eliminat autorizaţiile speciale de transport Autorizaţiile de transport marfă care permit supraîncărcarea camioanelor peste greutate admisă pe clasa respectivă de drum au fost eliminate la începutul lunii ianuarie, odată cu adoptarea de către Guvern a OG 7 din 2010 care modifică OG 43 din 1997 privitoare la regimul drumurilor. Odată cu anunţarea măsurii, la începutul acestui an, ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, a anunţat şi înăsprirea sancţiunilor pentru operatorii care nu respectă greutatea maximă admisă. Potrivit lui, autorizaţiile speciale de transport se mai acordă doar pentru transporturile agabaritice. Berceanu a precizat că „astfel de autorizaţii speciale vor fi acordate doar pentru transporturile de piese industriale grele şi „unice", care nu pot fi desfăcute în mai multe bucăţi“. Potrivit OG 7, autorizaţiile speciale de transport se acordă vehiculelor a căror încărcătură este indivizibilă. Prin aceasta se înţelege „încărcătura care, în scopul transportului rutier, nu poate fi divizată în două sau mai multe încărcături fără cheltuieli nejustificate sau fără riscul deteriorării şi care, datorită dimensiunilor şi masei sale, nu poate fi transportată de un autovehicul, o remorcă, un tren rutier sau un vehicul articulat astfel încât acesta să respecte masele şi/sau dimensiunile maxime admise”. Autorizaţiile vor fi acordate şi autovehiculelor care circulă fără încărcătură, care depăşesc constructiv masele şi/sau dimensiunile maxime admise. Pentru autovehiculele menţionate este permisă şi depăşirea greutăţilor admise astfel: 3,5 tone, pentru axa simplă, 6,0 tone, pentru axa dublă (tandem) şi 7,0 tone, pentru axa triplă (tridem). Eliminarea obligativităţii deţinerii unei

autorizaţii speciale de transport este văzută diferit de responsabilii pentru întreţinere ai Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) şi de oficialii asociaţiilor transportatorilor. AST păzea drumurile, crede CNADNR Obligativitatea şoferilor de a deţine AST la circulaţia pe un drum cu o capacitate portantă limitată atunci când autovehiculul acestora o depăşeşte limita traficul pe aceste drumuri şi, astfel, mărea durata de folosinţă a acestuia, spune unul dintre oficialii CNADNR însărcinat cu întreţinerea infrastructurii şi care a solicitat anonimatul. El este un opozant al măsurii adoptate de Berceanu. „Au fost făcute studii la CESTRIN care au arătat că o depăşirea tonajului pe osie de la 8 tone la 11 tone distruge complet un drum într-o perioadă cuprinsă între unu şi cinci ani. Noi avem 4.000 de kilometri de drumuri naţionale a căror capacitate portantă nu a fost ridicată la 11,5 tone pe osie aşa cum a impus să se întâmple, cu începere din 2013, UE prin tratatul de aderare”, spune acesta.

Ciubucurile CNADNR au fost eliminate Transportatorii salută măsura renunţării la AST. Eliberarea acestora era prilej de obţinere a unor venituri ilicite la nivelul CNADNR, prin traficarea autorizaţiilor, acuză şeful unui patronat al transportatorilor români. "Ceea ce distrugea drumul era nu atât depăşirea tonajului pe osie cu una-două tone ci şoferii ale căror camioane aveau 60 de tone în loc de 40 de tone cât e maximul admis. Împărţiti 20 de tone la numărul de osii şi vedeţi cu cât se depăşea de fapt încărcarea pe osie”, spune acesta.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

O altă problemă este că niciodată şoferii nu ştiau clasa drumului pe care se găseau, doar dacă anterior transportului studiau traseul şi se documentau asupra greutăţii admise pe drumurile ce urmau a fi parcurse. Potrivit ordonanţei referitoare la regimul drumurilor din România, acestea sunt împărţite în drumuri reabilitate, drumuri europene, drumuri modernizate şi drumuri pietruite, masa totală maximă admisă variind între 16 tone şi 40 de tone, funcţie de numărul de axe, dispunerea acestora şi de clasa drumului. Amenzile pot atinge 20.000 de lei Odată cu eliminarea AST în cazul transporturilor de bunuri divizibile au fost modificate şi sancţiunile aplicate, precum şi modalităţile de verificare a tonajelor. „Controlul(...) poate fi efectuat şi în locurile în care aceste vehicule sunt parcate, oprite sau staţionate pe drumurile publice din România. În cazul în care locul prevăzut(...) nu permite efectuarea controlului privind respectarea prevederilor prezentei ordonanţe, în condiţii impuse de echipamente de control şi de siguranţă rutieră, vehiculul supus controlului va fi deplasat, în prezenţa personalului cu atribuţii de control, pe cheltuiala persoanei responsabile prevăzute, până în cel mai apropiat spaţiu care permite efectuarea verificărilor” arată OG 7/2010. Amenzile aplicabile în cazul în care şoferii circulă cu depăşirea maselor maxime admise variază între 15.000 şi 20.000 de lei şi vor fi administrate „personalului de însoţire specializat”, se mai prevede în acelaşi act normativ. Tudor CAPATOS

Coloana a cincea

Poşta redacţiei

Am primit pe adresa noastră de e-mail o sesizare sosită tocmai din Banat. Cu formolizatul Maliţa la conducere, Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara ne demonstrează că şi la ciordeală "tot Banatu-i fruncea": "DRDP Timişoara face cadou pe luna decembrie 2,5 milioane de euro firmei de întreţinere multianuală SC Confort Timişoara şi noi ne plângem că nu avem bani de salarii. Oare nu verifică nimeni treaba asta?! Există facturile debitate la secţii şi nu au fost făcute situaţiile de lucrări. Acum se fac presiuni la secţii să se caute lucrări fictive care să acopere valoarea. Se poate verifica uşor în contabilitate treaba asta, numai să aibă cineva interes să o facă." În loc de concluzie: Somnul Tiroancei îmbuibate de UMBrărescu naşte monştri!

Înlocuitor pentru Chubaka

Cu tot efortul disperat al lui Dorinel UMBrărescu de a o ţine la conducerea CNADNR pe Dorina "Chubaka" Tiron, la închiderea ediţiei existau tot mai multe voci care vorbeau despre detronarea ei. Într-o primă variantă se vorbea despre un provizorat la conducerea companiei de drumuri care ar fi urmat să fie asigurat de către Ionuţ Maşala, şorecarul umil şi apolitic recompensat cu funcţia de director general adjunct pentru Economic. Pentru funcţia de şef suprem al CNADNR se vehiculează în prezent numele lui Liviu Ciupe, un pedelist care ocupă în prezent funcţia de director la Lucrări Drumuri şi Poduri Bistriţa Năsăud. Ciupelică nu s-a ocupat însă în trecut numai de drumuri judeţene. El a fost pentru o bună perioadă de timp senator PD, dar şi şeful DRDP Cluj. Povestea lui cu Direcţia Regională a CNADNR s-a sfârşit însă extrem de prost. El a fost arestat, anchetat şi trimis în judecată chiar de către Daniel Morar, actualul şef al DNA, la acea vreme procuror la Cluj. În perioada în care Ciupelică era directorul DRDP Cluj, o echipă de drumari a asfaltat o parcare privată a unui restaurant din ordinul său. Pentru ca patronul restaurantului să nu plătească lucrarea către CNADNR ci şpaga către ei, Liviuţ şi şeful echipei au discutat cu nonşalanţă la telefon ca asfaltarea să fie trecută fictiv în acte, ca şi cum ar fi fost făcută pentru un drum naţional. Discuţia nu le-a scăpat însă "meseriaşilor" Serviciului Român de Informaţii care au depus înregistrarea ca probă la dosarul în care a fost arestat Ciupelică. Actualul pretendent la şefia CNADNR a

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLET

fost ţinut în arest o perioadă de 4 luni. Măsura arestării preventive propusă de Daniel Morar a fost menţinută şi de către Judecătoria Cluj şi de către Tribunal şi de către Curtea de Apel. În mod surprinzător, Liviuţ a reuşit în cele din urmă să câştige procesul pe fond şi statul român a fost obligat să îi plătească 1,4 miliarde de lei vechi despăgubiri pentru lunile de arest. În loc de concluzie: Felul dubios în care Ciupelică a reuşit să scape de condamnarea pentru delapidare nu rezolvă însă în niciun fel problema ciordelii ce apare clar în înregistrarea SRI.

Incompetenţa bine temperată

Un angajat al CNADNR ne-a rugat să-i punem Elenei Răileanu, şefa sindicatului drumarilor "Elie Radu" o serie de întrebări: - Unde eraţi, mamaie, în anul 1997, tu şi sindicatul tău atunci când au fost "externalizaţi" 5.000 de angajaţi, atunci când cei din conducerea CNADNR au prăduit toate staţiile de asfalt, de ciment, de sortare şi cea mai mare parte a utilajelor şi vehiculelor din companie? - Eleno, unde eraţi voi în anul 2001, când alţi 3.000 de oameni au fost daţi afară din CNADNR şi s-a renunţat şi la restul utilajelor din companie? - Răileanco, de ce nu ai acceptat mărirea de 20% a salariilor pe care v-a propus-o conducerea companiei în anul 2008, pretextând că tu vrei o mărire de 50%? - Lenuţo, cum se face că, după ce prietena ta de pahar Dorina "Chubaka" Tiron a devenit şef la CNADNR, ai fost de acord cu mărirea salariilor cu 0%? - În ce insule v-a dus să vă plimbe firma Colas pe tine şi pe "competentul" tău soţ? - Cu ce pierderi pentru banul public v-au arătat "Colaşii" drumul spre plajă? - Îi mai şperţuieşti pe angajaţii CNADNR la banii de cosciug pe care îi oferă "moca" CNADNR? În loc de concluzie: Elena Răileanu se bazează probabil pe pricipiul: "Sindicat să fie, da' să fie corupt!"

Lascu-Hari

Maria Lascu, fosta şefă a şperţuitului siguranţei rutiere din CNADNR a plecat pe urmele lui Măta Hari. Adică a părăsit şi ea compania. N-ar fi vrut, dar a fost scoasă la pensie "la cerere"! În loc de concluzie: Şi astfel s-a mai încheiat un episod din serialul corupţiei ceneadeneriste. Miliţistul Cristian "Marimar" Călin, fostul ei partener "de luptă", este însă într-o mare formă, ca adjunct al şefului Direcţiei Poliţiei Rutiere din IGPR. Aşadar, telenovela continuă cu alte personaje!

Doamne, vino Doamne...

Sterian... nu Valeriu, ci Ioan! E vorba de marele penelel care a fost o perioadă mare sculă în basculă pe la RAPPS. Ionel a candidat chiar din partea PNL la Brăila pentru Camera Deputaţilor, în anul 2008. Fără succes. Eşecul l-a stimulat însă în cariera politică, de aceea a trecut rapid la PD-L intuind că e un os portocaliu de ros. Pe vremea când era PNL la guvernare, Ionică "Gură-de-furnică" se dădea mare liberal. Aşa se face că a fost recompensat cu o funcţie bine retribuită, de membru în Consiliul de Administraţie al CNADNR. Şi aşa a ajuns penelelul să facă pe banii companiei de drumuri chiar o vizită de mare relaxare în China. El a făcut parte atunci din uriaşa delegaţie condusă de marele alchimist al drumurilor, Mihai "Eprubetă" Grecu. Şi, pentru că i-a trădat pe penelişti, pedeliştii l-au făcut secretar de stat la Ministerul Dezvoltării Regionale şi Turismului. Adică l-au înfipt chiar în aripioara numitei Nuţi, spaima virtuţii. În loc de concluzie: La marea cenedeariadă penelistă din China a participat atunci şi Mădălina "Mi-am-pus-silicoane" Hristu. Gurile rele susţineau atunci că paternitatea pentru copilul Mădălinei era disputată puternic de fostul ministru Ludoviţă Orbăniţă şi de necolaiciucul Alexandru "Am-devalizat-chefereul-cucardul" Noapteş. De curând, Mădălina Hristu a mai produs un copil. Şi de această dată fără tată în certificatul de naştere. Despre ce-a de-a doua progenitură, unii spun că paternitatea ar fi disputată între Varujan şi Vosganian!

Pârtie, Miroane!

Miron "Manivelă" Mitrea, fostul sinistru al Transporturilor, vrea să se întoarcă la MT. Nu pe uşa din faţă, ci pe cea din dos. La începutul lui 2009, Mironel i-a ordonat omului care îi mişcă milioanele de euroi raşchetaţi pe vremea ministeriatului, Cristian Burci, să atace frontal CNADNR. Astfel, în mai 2009, Burcione a pus mâna în condiţii dubioase pe pachetul majoritar al companiei de construcţii de drumuri şi cale ferată făcută de comunişti, ICIM Arad. De atunci, paralele lui Mitrea dau târcoale banului gros al CNADNR. Ca o ultimă mişcare în această direcţie se încadrează şi cooptarea în conducerea bucureşteană a ICIM a lui Mihai Başulescu, fost director general al CNADNR pe vremea semnării contractului cu Bechtel. Mihăiţă a stat o perioadă lungă de timp la Romprest Service, firma de salubritate a lui Florian Buşcă-Walter, cumătrul lui Miron Manivelă.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

Plecarea lui Başulescu de la Romprest a fost determinată de oferta făcută de "cuplul fericit" Burci-Mitrea, dar şi de plecarea ca din puşcă din acţionariatul firmei a lui Walter-Buşcă. În loc de concluzie: Şi nici bine nu l-a băgat premierul Pitic Boc pe Buşcă în acţionariatul disperat de la U Cluj că golanul a şi ieşit din firma de salubritate!

Marca-iancu

Potrivit unor zvonuri din piaţă pe care nu am reuşit încă să le verificăm, Gabriel Iancu, fostul adjunct şi omul de paie al lui Florin Dascălu, directorul de la Întreţinere din CNADNR, a reuşit să facă pe ascuns o achiziţie surprinzătoare. Gurile rele susţin că Marin Spiru, aflat în mari dificultăţi cu legea, ar fi renunţat în mare viteză la acţiunile de la firma de marcaje rutiere Marcatin. Se pare că patronatul firmei a fost preluat de Gabriel IancuDascălu şi astfel calitatea redusă a marcajelor executate de firmă a devenit şi mai de cacao. Se spune că Iancu ar fi început să facă marcaje cu un utilaj vechi, casat acum vreo 7-8 ani de CNADNR. În loc de concluzie: Potrivit unora, aşa s-ar explica faptul că Marcatin apare acum în schemă de fiecare dată când e nevoie de marcaje pe durata lucrărilor temporare.

Tehnologica "Radi-tot"

Berna nu este numai capitala Elveţiei dar şi patronul firmei de construcţii de drumuri cu gropi Tehnologica Radion. Buzunarele şmecheroiului Theodor Berna s-au umflat mai întâi din îngroparea drumurilor bucureştene, iar apoi s-a aruncat cu furie oarbă asupra banului CNADNR. Gurile rele, dar bune, susţin că Tehnologica Radion ar fi avut anul trecut o cifră de afaceri cu care i-a îngropat chiar şi pe cunoscuţii regi ai asfaltului Dorinel UMBrărescu, Nelu Iordache şi Costel Căşuneanu. Moş Berna nu a avut nicio lucrare cu CNADNR până în anul 2008 dar a prins mega-lucrări imediat ce a început să bage la greu bani în politică şi mai ales în politicieni. Protejat de "şpionul" Silvian Ionescu şi de fostul vice-primar al Capitalei Răzvan Muuu-rgeanu, Theo a ajuns în anul 2008 la o cifră de afaceri de 160 de milioane de euro pe lucrări de proastă calitate executate în 4 din 6 sectoare ale Bucureştiului. După unele surse, "Theologica" Radion ar fi avut în 2009 o cifră de afaceri de aproximativ 280 de milioane de euro. Cu sprijinul fostului prim-lăptar al DRDP Constanţa, Jean "Valjean" Paul Tucan, Berna a pus mâna pe întreţinerea multianuală în 4 din cele 5 judeţe ale acestei

direcţii regionale a CNADNR. Aşa se explică de ce Dobrogea a fost în această iarnă regiunea cu drumurile cele mai înzăpezite. Oameni din CNADNR susţin că lucrările de foarte proastă calitate ale firmei Tehnologica se explică prin dorinţa obţinerii unei rate foarte mari a profitului dar şi prin folosirea unor vehicule şi utilaje de muzeu. Gurile rele susţin că, în afară de vreo 15 utilaje noi pe care le afişează cu emfază prin Bucureşti, Berna nu ar mai avea nimic care să nu poată să stea întrun Muzeu al Antichităţilor. Marea bătălie a lui Berna este în această perioadă cea de pe DN66. Drumul care leagă Filiaşi de Simeria se află în reabilitare pe două contracte: 5R1- câştigat de spaniolii de la FCC Construccion şi 5R2atribuit firmei ungare Vegyepszer. Pentru că nu au mai suportat presiunile politice la care au fost supuşi, ungurii au abandonat pur şi simplu lucrările la tronsonul al doilea. Ei au sesizat că ceva nu este în regulă după ce fostul consilier al ministrului Transporturilor, Cristian Dascălu, poreclit Măta Hari, i-a promis lui Bernea lucrările de pe 5R2 şi alte lucrări din zonă. Patronul Tehno-"ilogica" Radion nu avea de unde să ştie că Măta Hari va fi mazilit, atunci când a montat o staţie de asfalt la Filiaşi şi a cumpărat organizarea de şantier pe care firma italienească Grasseto a făcut-o pentru lucrările de pe DN6. Şi, pentru că lucrările de pe 5R2 nu au fost scoase încă la licitaţie după abandonul ungurilor, Berna a încercat cu succes să îi ia gâtul lui Măta Hari şi acum încearcă să sară şi la gâtul lui Florin Dascălu, directorul de Întreţinere al CNADNR, pentru o serie de promisiuni neonorate. Compania nu a scăpat încă definitiv de ungurii de la Vegyepszer, iar drumul DN67B promis de Hari şi Florin ambii-Dascălu a fost în cele din urmă adjudecat de Nelu Iordache prin firma sa Romstrade. Şi, în condiţiile în care Marin Ionescu, zis Libianu', directorul general adjunct pentru Investiţii şi Reparaţii Capitale al CNADNR, îi pune constant tălpi, Theo "Radi-tot" s-a îndreptat spre conducerea judeţului Dolj. În mare viteză, el l-a convins pe preşedintele Consiliului Judeţean şi al PSD Dolj, Ion Prioteasa, că toate drumurile duc la Berna. Theo spera astfel să pună mâna pe vreun contract de reabilitare a vreunui drum judeţean, pentru a-şi mai scoate ceva din neinspirata investiţie din zonă. În loc de concluzie: Neinspirată a fost şi asocierea cu Prioteasa pentru că a aflat de ea şi ministrul Transporturilor. Nu mai este un secret pentru nimeni că Ionică Prioteasa şi Răducu Berceanu, "Priotul" de la MTI, sunt duşmani de moarte.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Ca un cioban(ovschi)

Nely is back! Silvia Nely Ciobanovschi, directorul pentru Lucrări de Remediere Calamităţi din CNADNR are un nou proiect: să afle cine dintre subalternii săi ne dă nouă informaţii. Nely a început pur şi simplu să le terorizeze pe fetele cu care lucrează. De când s-a îmbolnăvit de spionită, Ciobanovschi nu mai doarme nopţile şi face controale în calculatoarele angajaţilor CNADNR pe care îi are în subordine. Pe secretara ei, Monica, Nely a mutat-o în birou cu mai mulţi oameni pentru a-i da raportul în legătură cu "starea naţiunii". Monica trebuie să îi spună directoarei imediat ce un angajat începe să cotcodăcească sau să guiţe împotriva ei. Controlul e-mail-urilor angajaţilor şi verificarea listingurilor telefoanelor mobile de serviciu sunt numai câteva dintre multele "măsuri contrainformative" puse la cale de mintea bolnavă a acestei femei. Deşi în plin război psihologic cu "cârtiţele" din interiorul propriului serviciu, Nely nu a uitat să îl pună pe Florin Dascălu, directorul pentru Întreţinere al companiei, să afle cine "marchează" mai mulţi bani pentru a primi de la ea lucrări obţinute din acordul de împrumut BEI 2. În loc de concluzie: În loc să se ocupe de calamităţile CNADNR, Silvia Ciobanovschi a devenit ea însăşi o calamitate!

Berceanu-vicleanu!

Gurile rele, da bune, din Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii susţin că ministrul Radu Berceanu ar fi cumpărat prin intermediari fostul hotel al Petrom de la Rânca. Informaţia nu este verificată! În loc de concluzie: Aşa explică răuvoitorii din MTI de ce, în ciuda unui presupus război pe care echipa lui îl are cu Nelu Iordache, firma patronată de acesta din urmă, Romstrade, a primit anul trecut suficienţi bani pentru a termina în proporţie de aproximativ 60% reabilitarea celor 140 de kilometri ai DN67C Bengeşti-Novaci-Rânca-Obârşia Lotrului-Sebeş.

Besciu de Boc

Dănuţ Besciu tinde să îi ia lui Emil Boc statutul de clujean. De o bună bucată de timp, firma Euroconstruct, pe care o patronează împreună cu Sorin Vulpescu, înhaţă tot ce se poate în zona Clujului. Pe lângă mega-tunul cu deşeurile de la Turda care se află în plină desfăşurare, Sorinel şi Dănuţ SRL au şi întreţinerea multianuală la SDN Cluj. În loc de concluzie: Astfel, Euroconstruct Trading '98 şi Han Grup, s-au angajat să întreţină drumurile naţionale din judeţul Cluj, în perioada 2008-2011, pentru "numai" 52,69 milioane de lei, la care se adaugă taxa pe valoarea adăugată.

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Fesachi, în tot şi în toate

"Nu aveţi ce să căutaţi la directorul general al ARR. Eu sunt şef aici, la mine vă opriţi!", obişnuieşte să le spună subordonaţilor lui Paul Fesachi, şeful Agenţiei Bucureşti a Autorităţii Rutiere Române. Nu ştim ce mai face Fesachi în cazul falsificării examinărilor din învăţământul profesional, nici dacă lucrează din nou la o fraudă şi mai mare decât cea anchetată în continuare de poliţiştii de la Antifraudă. Oameni care stau cu capul în jos la ARR Bucureşti şi cărora nu li se permite să vorbească deschis ne-au făcut o vizită. Potrivit lor, Paul Fesachi şi Doru Constantin se ocupă în aceste zile la greu cu distrugerea concurenţei de pe piaţa şcolilor de şoferi din România. Într-un "concubinaj dezinteresat" cu o serie de patroni de şcoli de şoferi, Fesachi s-a pornit hotărât pe făcut bani. Ponturile i le dau patronii de şcoli de şoferi asociaţi: Vasile Ştefănescu de la Rodell, Marius Teodorescu de la Teo şi Cristian Anton de la Select Auto Service. Mingea la fileu le este ridicată şefilor ARR Bucureşti chiar de către Federaţia Naţională a Şcolilor de Şoferi. Preşedintele acesteia, Vasile Ştefănescu, zis Gipsy King, face sesizări oficiale împotriva unor şcoli de şoferi concurente. Înregistrarea sesizărilor le face la Agenţia Bucureşti un oarecare Cristian Popescu. Acesta din urmă a observat în mai multe rânduri că sesizările venite de la aşa-zisa federaţie a lui Ştefănescu vizează micile şcoli de şoferi, autorizate recent. După identificarea "prăzii", intră în scenă Fesachi. El îl sună direct pe câte un patron de mică şcoală de şoferi şi îi ordonă: "Mâine dimineaţă vii cu toate actele la mine!". Dacă "muritorul" se execută şi nu "marchează", în foarte scurt timp se trezeşte cu autorizaţia de funcţionare ridicată pe te miri ce pretext. Ca să le dea o şansă la joc, în multe cazuri este băgat în joc şi Cătălin Armeanu, fostul şofer al fostului şef areristo-sindicalist Florin Suciu. El îi cheamă pe oameni la ARR Bucureşti şi le spune ceva de genul: "3-4 milioane e la mine, că la Fesachi e cu mii de euro!". Când victima se întâlneşte cu şeful Agenţiei Bucureşti, primul lucru pe care îl aude este: "Dacă sifonezi te distrug!". Mai mulţi i-au dat lui Armeanu pentru Fesachi sume de 15-20 de milioane lei vechi. "Du-te şi mai adu cel puţin încă 15, fii atent, la 12.00 îţi vin băieţii în control!", îi instruieşte şi îi ameninţă fostul şofer pe patronii luaţi în vizor. Cam asta e suma minimă la bursa şpăgilor pentru o banală schimbare a punctului de lucru de pe o autorizaţie. În loc de concluzie: Oare Fesachi face toate aceste lucruri de capul lui? Chiar niciunul dintre şefii lui nu mai poate să îl stăpânească sau îşi iau şi ei partea?

Bani arerişti

Inspectorii de trafic de la ARR central au în acest moment două sporuri. Cel de trafic, de 10% şi cel de antenă, de 10%. Acest din urmă spor le este oferit datorită efectelor nocive pe care le-ar provoca antenele de pe clădirea MTI. Inspectorii sunt nemulţumiţi că în acest moment se discută să li se taie unul dintre aceste sporuri. În loc de concluzie: Logica este una simplă: dacă iau spor de trafic, înseamnă că nu sunt la sediu şi deci nu suportă radiaţiile nocive. Dacă sunt la sediu, de ce să li se plătescă spor de trafic? Probabil că ar trebuie să le dea un spor de antenă şi/sau de trafic de 10%!

Un fel de interimat

Olteanul Iancu Crăciunoiu pare să se împace cu ideea că nu va sta prea mult la conducerea ARR Central. Până la această oră el a refuzat să semneze contractele pentru calitate şi pentru implementarea ei. ARR trebuie să îşi facă recertificarea dar până acum Crăciunoiu nu a semnat niciun document în acest sens. El a acceptat să se vadă cu sindicatele care solicită să li se acorde mărirea de 4,79% promisă de către fostul director general Vasile Râpea. De asemenea, Crăciunoiu a lăsat-o moale de tot cu incompatibilităţile din ARR. În loc de concluzie: Ce vreţi să vă aducă Moş Crăciun(oiu)?

Ţară de şmecheri

Noile metodologii privind autorizarea şcolilor de şoferi, a programei de şcolarizare şi a pregătirii teoretice şi practice în vederea obţinerii permisului de conducere, aprobate de Ministerul Transporturilor prin Ordinul nr. 1019/2009, obligă toate şcolile de şoferi să utilizeze, începând cu 1 ianuarie 2010, un soft special de instruire pe calculator a cursanţilor la disciplinele „Legislaţie rutieră“, „Conducere preventivă“ şi „Cunoaşterea autovehiculului“. Un asemenea soft costă însă circa 5.000 de lei pentru şcolile de categoria B, ajungând până la 8.000 de lei pentru şcolarizarea în categoriile B, C şi E. Şi, ca la orice schimbare din ţărişoara noastră, în spatele unei aparente intenţii bune se ascunde de fiecare dată o golăneală. Astfel, şcolile au fost silite să cumpere la aceste preţuri exorbitante nişte CD-uri cu un soft de "2 lei" produs de firma BizARRe Soft SRL din Craiova. Să nu credeţi că există vreo legătură între faptul că această firmă este din Craiova iar ministrul Radu Berceanu este senator de Dolj! Pentru că există! Şi nu bine a ajuns Iancu Crăciunoiu director general al Autorităţii Rutiere Române că s-a şi grăbit să aplice Ordinul

ministrului Transporturilor nr.1019/2009. Prin adresa nr.9548/17.11.2009, el a autorizat o singură firmă să comercializeze acest soft, BizARRe Soft SRL. Prezenţa în denumirea firmei a abrevierii ARR sugerează că această firmă a fost creată cu un singur scop: să dea un tun rapid cu ajutorul pedeleului care a ajuns la conducerea Autorităţii Rutiere Române. Sigur, Crăciunoiu nu avea dreptul să autorizeze o singură societate ci conţinutul unui soft. Pentru că afacerea are la capăt milioanele de dolari pe care şcolile de şoferi trebuie să le cheltuie pe softul cel dubios pentru a fi reautorizate, Iancu Crăciunoiu a trecut peste lege şi peste bunul simţ. Bizarre Soft SRL este deţinută în proporţii egale de Valeriu Antonius Cojocaru şi Eugen Cătălin Anghel, care este şi administratorul firmei. Primul dintre ei este acţionar şi la societatea VH Electronic SRL, tot din Craiova, alături de Hari Cristian Dascălu, adică de Măta Hari. Acesta din urmă a fost consilier personal al ministrului Radu Berceanu şi director coordonator pentru variante ocolitoare în cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România. Mai mult, "Măta" Hari Dascălu este patronul Oto Engineering, unde deţine 50% din acţiuni. Restul procentelor se află în proprietatea lui Victor Berceanu (5%), fiul cel mare al ministrului Transporturilor, şi Vaber Invest Grup (45%) deţinută de ambii fii ai lui Radu Berceanu, Victor şi Andrei. Printr-o manevră de culise şi fără nicio licitaţie, BizARRe Soft a pus mâna pe o afacere uriaşă. Practic, dacă fiecare şcoală de şoferi cumpără acest soft, încasările pentru Bizzare Soft se ridică la mai multe milioane de euro. Numai până la 31 decembrie 2009, potrivit Asociaţiei Naţionale a Instructorilor Auto din România (ANIAR), BizARRe SRL a încasat suma de 3,6 milioane de euro. "Conducerea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, care a emis OMTI nr. 1019/12.10.2009, şi conducerea Autorităţii Rutiere Române ignoră prevederile legale făcând abuzuri grosolane, obligând 1600 de şcoli de şoferi din toată ţara, timp de trei luni, să cumpere un soft didactic, al cărui preţ este exagerat de mare, numai de la o singură firmă, respectiv SC Bizarre SRL", se arată într-un comunicat ANIAR. Asociaţia mai precizează că softul didactic al firmei Bizarre este autorizat de ARR, deşi instituţia "nu are această competenţă legală”. Mai mult, ANIAR acuză ARR ca refuză să autorizeze şi softurile depuse de alte firme, încălcând astfel Legea Concurenţei. Mai mult, Crăciunoiu a creat un caiet de sarcini pentru acest soft doar după ce a emis ordinul prin care obligă şcolile de şoferi să îl cumpere. În afacere a fost introdus şi Vasile Şte-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

fănescu, zis Gipsy King, patronul şcolii de şoferi Rodell, care a început să vândă acest soft printr-una dintre firmele sale. Firma Romanton Serv SRL vinde programul destinat categoriilor A şi B cu numai 2.200 de lei, în condiţiile în care societatea producătoare îl vinde cu 5.100 de lei. Asta spune foarte mult despre valoarea reală a softului de cacao! În loc de concluzie: După ce a început circul, o altă firmă din Bacău, Real Sim SRL, a fost autorizată să îşi vândă softul, însă numai pentru categoriile A, A1, B, B1 şi BE. Potrivit mai multor surse, Radu Berceanu şi Vasile Puşcaşu, unul dintre acţionarii firmei Real Sim, s-au împrietenit în urmă cu mai mulţi ani, când primul lucra ca inginer la Fabrica de Avioane din Craiova, iar cel de-al doilea la Întreprinderea de Avioane din Bacău.

Back in business

Ordonanţa de Guvern nr.114/2009 care limitează salariile directorilor generali ai societăţilor şi companiilor cu capital de stat se apropie de expirare. Prevederile acestui act normativ sunt valabile doar până la data de 30 iunie 2010. Până atunci, directorii generali ai operatorilor economici cu capital sau patrimoniu integral ori majoritar de stat aflaţi în subordinea, coordonarea şi sub autoritatea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii au salariul net plafonat la nivelul funcţiei de secretar de stat (4.693 RON). Începând însă cu data de 1 iulie 2010, câştigul lunar urmează să fie stabilit prin Hotărârea membrilor Consiliului de Administraţie al fiecărei companii în contractul de mandat. Despre acest venit se spune că "trebuie să corespundă strict realităţilor economico-sociale din acel moment". În loc de concluzie: Adică se dă din nou liber la ciordeală salarială!

Precizări

În presă au apărut unele critici în legătură cu faptul că o serie de prevederi ale caietului de sarcini pentru construcţia autostrăzii Comarnic-Braşov nu se regăsesc în contractul încheiat cu consorţiul Vinci-Aktor. În legătură cu aceste informaţii de presă, serviciul de presă al CNADNR a ţinut să vină cu o serie de precizări: "1.Afirmaţia potrivit căreia “procentajul banilor care revine statului din încasările suplimentare ale concesionarului Vinci-Aktor adică 50%, element de bază al ofertei prin care cele două firme au câştigat licitaţia, nu se mai regăseşte în contractul de concesiune” nu are nicio legătură cu realitatea. Statul român a câştigat, de fapt, o serie de beneficii. Mecanismul de împărţire a

veniturilor suplimentare ale concesionarului este elaborat, de fapt, strict în avantajul statului român. Astfel, în situaţia în care proiectul se dovedeşte mai profitabil decât proiecţiile financiare, concesionarul Vinci-Aktor va plăti către statul român 100% din venitul suplimentar şi nu 50%. Aşadar, contractul este în avantajul statului român. 2.Afirmaţia potrivit căreia “în ofertă apărea că firma Vinci poate invoca în favoarea sa doar o culpă directă a statului român sau doar situaţia în care statul dezvoltă un proiect concurent, iar în forma semnată se adaugă riscurile reprezentate de explozii, războaie, greve, incendii, inundaţii, riscuri geologice” distorsionează realitatea, întrucât prezintă trunchiat informaţiile. De fapt, în cazul în care intervin situaţiile enunţate mai sus (explozii, războaie, incendii, riscuri geologice), concesionarul poate fi îndreptăţit exclusiv la o extensie de timp (nu şi la drepturi financiare) în executarea obligaţiilor fără însă a depăşi data limită de finalizare a lucrărilor. Aceste prevederi din contractul de concesiune sunt doar în beneficiul exclusiv al statului român întrucât, în lipsa lor, situaţiile în cauză ar fi putut fi invocate ca reprezentând cazuri de forţă majoră şi s-ar fi putut ajunge la consecinţe grave, cea mai serioasă fiind încetarea contractului cu plata de compensaţii către concesionar. 3.Afirmaţia conform căreia “riscurile asumate de stat s-au înmulţit” nu are legătură cu realitatea, întrucât nu s-a produs nici o realocare de riscuri între concesionar şi autoritate prin semnarea contractului de concesiune. 4.Mecanismul de aplicare a punctelor de servicii (care stau la baza penalizării concesionarului) prevăzut în contractul de concesiune a fost clarificat strict în beneficiul statului român, astfel: - s-au clarificat situaţiile în care poate fi afectată siguranţa utilizatorilor în caz de neperformanţă a concesionarului, cazuri în care se pot cumula mai multe puncte de servicii pentru aceeaşi situaţie de neperformanţă; - prin corelările făcute s-a completat lista anexă la contract şi cu alte situaţii de neperformanţă a concesionarului care pot atrage noi puncte de servicii; - au fost clarificate circumstanţele în care, în viitor, va putea fi completată lista cu noi situaţii de neperformanţă a concesionarului care pot atrage puncte de servicii. 5.Afirmaţia potrivit căreia “punctele de disponibilitate pe baza cărora statul poate obţine daune-interese de la Vinci-Aktor se acordă mai greu” nu are legătură cu realitatea, întrucât varianta semnată

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

a contractului de concesiune nu presupune modificări cu privire la punctele de disponibilitate. 6.Aşadar, concluzia articolului, potrivit căreia “prevederi favorabile statului din ofertă au devenit ulterior clauze defavorabile pentru stat, în contract” este distorsionată, realitatea fiind exact inversă: statul român este avantajat de clauzele contractului pentru autostrada ComarnicBraşov." În loc de concluzie: Măi, băieţi, ca să evităm orice speculaţii pe seama construcţiei autostrăzii Comarnic-Braşov, ce ar fi să faceţi voi publice oferta şi contractul cu Vinci-Aktor?!

Reducerea costurilor deszăpezirilor

Scandalul provocat în această iarnă de lipsa de eficienţă şi costurile exorbitante ale serviciilor de deszăpezire prestate de diverse firme private i-a făcut pe unii angajaţi ai CNADNR să scoată de la naftalină o serie de acte normative, cu reglementări de bun simţ, în care se vorbeşte despre felul în care se poate combate înzăpezirea drumurilor pe timp de iarnă. Pe principiul corect că e mai uşor şi mai ieftin să protejezi drumul decât să îl deszăpezeşti, aceste acte normative vorbesc despre necesitatea utilizării unor "panouri parazăpezi". Aceste panouri sunt extrem de eficiente în zonele de câmpie unde vântul viscoleşte zăpada. În aceste zone, deszăpezirea continuă multă vreme după ce ninsoarea se opreşte deoarece vântul continuă să acopere drumurile care au fost deja curăţate. În ordine cronologică, o primă referire la aceste panouri apare în documentul intitulat "Instrucţiuni pentru preîntâmpinarea şi combaterea înzăpezirilor la calea ferată", aprobate prin Ordinul ministrului Transporturilor nr. 416 din 8 martie 2004. Mai apoi, în Monitorul Oficial s-a publicat, joi, 1 iunie 2006, un ordinul al ministrului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului şi al ministrului Administraţiei şi Internelor pentru aprobarea reglementării tehnice "Normativ privind prevenirea şi combaterea înzăpezirii drumurilor publice", indicativ AND 525-2005. La articolul 15 al acestui ordin se vorbeşte despre faptul că "programul pregătirii în vederea iernii se elaborează de către unităţile teritoriale de administrare a drumurilor publice şi va cuprinde ansamblul de măsuri necesare/cantităţile de lucrări estimate şi termenele de realizare" pentru o serie de măsuri de combatere a lunecuşului şi înzăpezirii. Printre acestea una dintre cele mai importante este considerată "apărarea drumurilor cu panouri parazăpezi". "Ghidul pentru combaterea lunecuşului şi a înzăpezirii drumurilor publice", realizat

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET în acest an de CNADNR conţine o serie de referiri la aceste panouri însoţite de schiţe. Acest ghid a identificat două tipuri de panouri: -"panou parazăpadă cu înălţimea de 2 m şi densitatea de 50% (60% densitate la partea inferioară şi 40% densitate la partea superioară)"; -"panou parazăpadă cu înălţimea de 2 m la care benzile sunt amplasate pe cadru metalic vertical şi orizontal".

Scrupuloşi, autorii ghidului vorbesc şi despre felul în care trebuie depozitate panourile atunci când nu sunt folosite. În loc de concluzie: Cu panouri totul devine prea ieftin pentru şmecherii din interiorul şi din jurul CNADNR. Plus că aceste panouri rezolvă problema fără să dea şpagă unor angajaţi ai SDN-urilor.

Barbierul din CNADNR

La nici o lună după ce "Măta" Hari Cristian Dascălu a fost zburat din funcţia de director coordonator variante ocolitoare din cadrul CNADNR, şefa companiei, Dorina "Chubaka" Tiron a avut grijă să numească alt "tânăr de mare viitor" responsabil cu centurile din România. La data de 3 martie 2010, Tiron l-a înscăunat cu nesimţire pe Ovidiu Barbier, membru PD-L- sector 2, şef peste cen-

turile din cadrul CNADNR. Tiron are o mare problemă, familia Barbier este proprietara firmei Maxidesign, care are în derulare contracte cu CNADNR de peste un milion de euro. Aşadar, tânărul Ovidiu Barbier se află în conflict de interese. Asemenea unei mici “stârpituri”, fiul familiei Barbier a dat din coate să se aciueze pe scaunul în care până mai ieri „îşi dădea aere” Măta Hari. Tânărul de la Maxidesign, iute ca o nevăstuică, a dorit să pună gheara pe "prea-mănoasele" centuri ale oraşelor, nu pentru a le „plomba” cu piţipoance, ci pentru a înfăşca banii care se derulează pe aceste proiecte. Bietul Măta Hari va privi trist, din afara ringului, cum se scurg euroii, luând drumul, în mod ordonat, spre buzunarele primitoare ale “puşlamalei” ce va "barbieri" toţi banii. Noi sperăm ca „micuţul” Ovidiu Marian Barbier să nu uite prea curând tabla împărţirii. El se laudă acum în cercurile de prieteni că a fost numit pentru că i-ar fi promis ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, că îi va face parte, ca un corsar adevărat, din fiecare pradă. Gurile rele susţin însă că împărţeala se face de fapt cu Chubaka! „Huligănelul” Ovidiu s-a scremut să ajungă într-un scaun bănos de la CNADNR de foarte multă vreme. Din cauza lucrărilor foarte proaste pe care le execută firma sa, a neseriozităţii termenelor, dar mai ales a prestigiului de neam prost pe care îl are tatăl său, el nu a reuşit să prindă prea multe contracte cu Maxidesign pentru drumurile naţionale. Gurile rele da' bune susţin că până şi Mariana Capră (cea despre care nu ştim dacă este animal sau poziţie!) a refuzat să dea contracte familie Barbier. Ovidiu Barbier a vânat chiar şi postul de director general al companiei de drumuri, în decembrie 2008, imediat după instalarea lui Radu Berceanu pe post de „şăf” la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. Dacă în prezent Maxidesign nu are prea multe contracte cu CNADNR, să vedeţi ce de contracte îi va da Ovidel, direct sau prin intermediul unor firme care lucrează la drumurile naţionale. În loc de concluzie: Băi, Ovidel, mămica ta...tot ţaţă, tot ţaţă?!

CNADNR- fără director juridic

Directorul juridic, Alin "Octavian" Goga a plecat un pic din "Compania Naţională de Autostrăzi Naţionale şi Drumuri Naţionale din România Naţională". Se pare că el s-a săturat de presiunile exercitate de ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, prin intermediul Dorinei "Chubaka" Tiron, şi a părăsit scena. Gurile rele susţin că cei

doi i-au cerut să demisioneze din funcţia de director juridic al CNADNR, ameninţându-l că în caz contrar îi vor trimite Corpul de Control pe cap. De asemenea, Chubaka i-a spus că, dacă nu cedează, se va ocupa ea personal ca nici Goga şi nici soţia lui să nu se mai poată angaja undeva. Pe moment, "Octavian" a decis să le dea "satisfacţie" şi, sub presiune, şi-a scris o demisie. Ulterior, Goga le-a tras ţeapă şi a intrat un pic în CIC (concediu de îngrijire a copilului), vreun an de zile. E foarte probabil ca, atunci când Goga se va întoarce la Compania de Autostrăzi, mai marii vremii vor fi demult oale şi ulcele. Bineînţeles, în sensul bun! Oricum, se pare că va fi distracţie mare prin instanţele de litigii de muncă. Dacă se va ţine de cuvânt, Goga nu va pierde şansa de a cita "martori interesanţi". Cu "executarea" directorului de la Direcţia Juridică, directorul coordonator pentru autostrăzi Adrian Ionescu şi-a văzut visul cu ochii. Goga era cel care îi dădea constant contre lui Ionescu. Actuala conducere a CNADNR i-a reproşat de asemenea constat directorului de la Juridic faptul că nu acceptă să semneze o serie de documente venite pe filieră politică, prin care se dădea liber la jafuri. Bucuroşi vor fi acum toţi ceneadeneriştii care susţin case de avocatură specializate în claim-uri. Acestea vor ieşi acum libere să prăduiască dosarele babane ale unor firme străine ce plătesc comisioane de până la 40% din valoarea claim-urilor încasate. Va fi o mană cerească pentru protejaţii de la Astaldi, FCC, Colas, Strabag etc. În loc de concluzie: Simtomatic a fost şi faptul că Chubaka&Compania nu au dorit să mărească numărul de consilieri juridici de la Direcţia Juridică deoarece au văzut că în ultimul timp se câştigă aproape toate procesele în instanţă. Mai mult, cei de la Direcţia Juridică respingeau toate clauzele contractuale ticăloase. Adică le încurcau ploile!

Raportul buclucaş

Supărarea ministrului Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, pe directorul Direcţiei Juridice a Companiei de Autostrăzi a izbucnit brusc pentru că Alin Goga şi-a permis să facă un raport prin care să atragă atenţia conducerii CNADNR şi a MTI, că i se pare dubios faptul că Adrian Ionescu a acceptat forma finală a contractului cu Vinci-Aktor şi că îl bănuieşte pe acesta de un "blat" făcut cu grecii. În document, directorul de la Juridic susţinea că Ionescu şi-ar fi permis, cu acordul ministrului Radu Berceanu, să

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

schimbe în contractul de concesiune a autostrăzii Comarnic-Braşov, un mare număr de clauze. În loc de concluzie: Potrivit lui Goga, aceste clauze sunt toate defavorabile statului român.

Vacanţe de vis din Franţa

Ca să se pună bine cu ceneadeneriştii, firma de consultanţă Egis a invitat un mare număr de şefi să vadă un meci de rugby în Franţa. Pretextul invitaţiei este acela ca drumarii noştri să vadă cum se întreţine o autostradă în Franţa. Gurile rele susţin că membrii delegaţiei vor primi 150 de euro pe zi diurnă de la CNADNR, dar şi o diurnă neoficialăde la Egis, se spune, de vreo 3.000 de euro. Mai mult, diurnele le-ar rămâne oamenilor în propriile buzunare în condiţiile în care firma franceză Egis, consultantul autostrăzii Transilvania, plăteşte toate costurile pentru transport şi cazare. Hoarda de la CNADNR urmează să încaseze diurna categoria I, adică 150 de euro pe zi, timp de patru sau cinci zile. "Specializaţii" pot mânca liniştiţi că tot francezii plătesc şi haleala. Francezii suportă costurile transportului local dar asigurarea de sănătate a drumarilor turişti e plătită tot din banul public de către CNADNR. În loc de concluzie: Cele mai importante personaje de pe lista de invitaţi a firmei Egis sunt Ioan Pantelimon, şeful DRDP Cluj, şi Adrian Ionescu, directorul coordonator pentru autostrăzi al CNADNR. Aşteptăm cu interes să vedem dacă cei doi vor răspunde cu entuziasm subtilei forme de corupţie!

Dănuţa şi ridichea

Dana Galben, director general adjunct al Direcţiei Infrastructură din MTI, s-a răzvrătit şi ea la începutul lunii martie împotriva lui Adrian Ionescu. Ea a declarat între colegi că e sătulă de fiţele şi ameninţările directorului coordonator pentru autostrăzi. Şefii din MTI i-au frecat Dănuţei ridichea că îl ajută pe "trădătorul" Goga. În loc de concluzie: Gurile rele susţin că băieţeii s-au liniştit brusc după ce Dănuţa le-a demonstrat că îi are la mână cu nişte documente.

Corupţi, dar incompetenţi!

În februarie a avut loc la CNADNR unul dintre clasicele cazuri de muşamalizare a corupţiei. Un autovehicul înmatriculat în Macedonia, cu numerele de înmatriculare SK390MT/ SK653IF (camion şi semiremorcă), a intrat în România pe la Agenţia Giurgiu Pod, la data de 16 februarie 2010. Autorizaţia nu numărul 10022408 pe care a prezentat-o şoferul era valabilă pentru autovehicule care corespund normelor de poluare Euro 3. Trei zile mai târziu, pe 19 februarie, acest autovehicul a fost oprit la ACI Porţile de Fier

I, pe unde încerca să iasă din ţară. Controlorii de aici au sesizat că autovehiculul era o "janghină" care nu îndeplinea niciun fel de norme de poluare Euro, iar şoferul nu putea să prezinte niciun fel de documente justificative, obligatorii pentru această situaţie. Sesizată, conducerea CNADNR a refuzat să ia măsuri împotriva persoanei de la ACI Giurgiu care nu şi-a făcut datoria corect sau care a luat şpagă să lase camionul macedonean cu nereguli pe teritoriul României. Mai mult, şefii de la Bucureşti au dispus ştergerea urmelor prin înapoierea autorizaţiei la transportator şi permisiunea înlocuirii autorizaţiei cu alta corespunzătoare la cinci zile de la efectuarea transportului. Asta pentru ca şoferul macedonean să nu fie silit să plătească taxa de 1.200 de euro şi să ţină "ciocul mic". Aşa îi cocoloşeşte conducerea centrală a companiei pe şpăgarii incompetenţi de la Giurgiu. În tot acest timp, transportatorii români sunt amendaţi la greu pe teritoriul statelor Uniunii Europene. În loc de concluzie: Ceea ce au făcut golanii de la CNADNR echivalează cu o situaţie în care poliţia rutieră te prinde cu radarul la 150 de kilometri pe oră şi te pune să mai treci o dată cu viteză legală!

Podul escrocilor

La ora scrierii acestui text, la CNADNR se afla în plină desfăşurare o cercetare disciplinară a patru golani de la Agenţia Pod Giurgiu. Surse din companie susţin că cineva i-a dat un pont lui Lucian Calmuş, directorul Direcţiei Încasări Venituri despre o fraudă masivă care a avut loc pe data de 4 ianuarie 2010. În baza acestei informaţii s-au analizat benzile cu înregistrările video de la Agenţia Giurgiu Pod şi s-au comparat cu evidenţele de încasări. Surpriza a fost una pe măsură: pe 4 ianuarie 2010, 112 autovehicule au trecut pe pod şi nu au fost legal taxate. Adică şoferii lor au dat şpăgi! Surse din companie susţin că printre cei cercetaţi disciplinar ar fi Florin Sfetcu, Daniela Hriscu, Mirel Rădan şi o angajată venită mai recent de la Timişoara. În loc de concluzie: Procurorii au început urmărirea penală în cazul grupul infracţional de la Agenţia Pod Giurgiu prins anul trecut în flagrant pentru luare de mită. Cu toate acestea niciunul dintre golani nu a fost suspendat din funcţie pe durata cercetărilor cum ar fi fost corect. Şpăgarii vin în continuare la muncă şi sunt "mai cinstiţi ca niciodată"!

toate părţile. Colegi de partid, cunoscuţi, senatori şi deputaţi l-au sunat să îi spună să dea afară anumite persoane, să angajeze sau să protejeze diverse personaje de la subunitarea CNADNR de la Giurgiu. În loc de concluzie: "Mega-controlul" lui Cismaru Ospătaru s-a terminat abrupt prin restaurantele din Giurgiu. Gurile rele spun că "şeful protocolului" la această vizită a fost chiar Marian Mina, şeful agenţiei Cântar care l-a plimbat pe fostul ospătar cu noua sa achiziţie: un autovehicul Audi negru care are valoarea de catalog de 90.000 de euro.

Anecdote

Foclorul nou spune că, în cea mai recentă vizită a sa la Giurgiu, ministrul Radu Berceanu a intrat peste angajaţi în barăcile de la Agenţia Pod. După ce s-a uitat peste tot, "Bercea" i s-a adresat direct unui individ necioplit zis Copoiu: "Cine v-a pus, mă, camerele de luat vederi?! Pe vremea lui Orban aveaţi, băi, camere de luat vederi?!". În loc de concluzie: Şi atunci Copoiu i-a răspuns ministrului cu o moacă de dobitoc: "Nu ştiu, bre!".

Bănea de Călăraşi

Pus de pesedei şef interimar la Agenţia ARR Călăraşi, politrucul Valentin Bănea nu a mai vrut să se lase schimbat din funcţie după ce PSD a ieşit de la guvernare. Supărarea lui cea mare este dată de pactul semnat anul trecut de conducerea Autorităţii Rutiere Române şi Sindicatul ARR pentru eliminarea din sistem a angajaţilor care sunt în conflict de interese. Surse din ARR susţin că tatăl lui Bănea are în proprietate o firmă cu două autovehicule de transport, iar fratele lui are o şcoală de şoferi. Cu toate acestea, într-o primă declaraţie dată pe proprie răspundere, Vali a spus în fals că nu este în conflict de interese. El a revenit apoi cu o a doua declaraţie în care admitea conflictul de interese. În baza acestei declaraţii, el a fost schimbat din funcţie. Supărat, Bănea a dat în judecată atât Autoritatea cât şi Sindicatul ARR. El i-a acuzat în instanţă pe sindicalişti că l-au obligat să dea declaraţia pe proprie răspundere. O mare vrăjeală, în condiţiile în care el nici măcar nu era membru de sindicat. Mai mult, în mod aberant, el a contestat în instanţă reprezentativitatea sindicatului şi a cerut anularea Contractului Colectiv de Muncă la nivel naţional. Fără nicio şansă de reuşită! Control "de fond" Niculae Cismaru "Ospătaru", şeful DRDP În loc de concluzie: Probabil că dacă Bucureşti, a făcut o vizită de curtoazie la eşti un panglicar din Călăraşi ai sentimenAgenţia de Încasare de la Giurgiu. El le-a tul că poţi să faci orice! spus celor de acolo că a fost curios ce Pentru informaţii şi pamflete vă se întâmplă la Agenţia Pod şi la Agenţia rugăm să ne scrieţi pe adresa Cântar după ce, de la numirea în funcţie, info@tirmagazin.ro. a fost asaltat efectiv cu telefoanele din

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro

INTERVIU EXCLUSIV HORAŢIU MĂLĂELE

caŢa demis vencu: ie În g rup

INVESTIGATORUL

0,5 lei

ANUL IV , NR. 5(26)

MARTIE 2010

Locuiesc în România pentru că omului i se acordă... Pentru a putea citi revista Ajutooooooor!!! Investigatorul, cea mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară

Maestrul Horaţiu Mălăele le promite bătaie "nenorociţilor" care îl sfârtecă. Valoarea lunară a unui abonament la revista Investigatorul este de 0,7 lei INVESTIGATORUL pe lună | MARTIE 2010 | www.investigatorul.ro

Biblia Transporturilor 2009!

Nume

prenume

.....................................................

numele firmei (dac` este cazul) ............................... cu sediul în localitatea .................................... judeţul ..........................strada

...........................

nr........bloc

.............. ap........... având ca obiect de activitate .............. ............................................ solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pentru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la achiziţia publicaţiei Biblia Transporturilor 2009 Datele mele de contact: adresa: str. .................................. .............................................................nr...................... bloc ............... etaj ............................... localitate .................... ........................... judeţ .......................... cod po[tal ......... telefon fix / mobil................................................................... fax .............................. e-mail : ........................................... website / blog ..................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`, nr. ....................................................................................... Am expediattcontravaloarea de 25 de lei.Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ................................ ............................................................................................. Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea Bibliei Transporturilor, de 25 de lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

Cu o prefaţă semnată de Radu Berceanu, ministrul Transporturilor

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

Te abonezi [i te acoperi!

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

Dacă te-ai săturat de vulturii din lumea vehiculelor comerciale, ai un prieten: revista TIR Magazin! Atunci când dealerul, firma de leasing, banca sau service-ul îţi fac vreo nedreptate, jurnaliştii TIR Magazin se bat pentru tine!

POLIŢIA VEHICULELOR COMERCIALE

Nume [i prenume ................................................................................... numele firmei (dac` este cazul) ...................................................................cu sediul \n localitatea ................................. jude] ............................................ strada..................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ........... având ca obiect de activitate ..................................... , solicit`m s` fim inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin. Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa: str. ............................................ nr. ........... bloc .................etaj ............. ap. ............. localitate ...................... jude] ........................ cod po[tal ............... Datele mele de contact: - telefon fix / mobil............................................................................................. - fax ................................................................................................................. - e-mail : ........................................................................................................... - website / blog ............................................................................................. Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data .............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an). Data .................................. Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ........................................................

TIR MAGAZIN | MARTIE 2010 | www.tirmagazin.ro