TIR Magazin August 2012 by emil pop

INTERVIU EXCLUSIV CU SORIN SUPURAN, DIRECTORUL GENERAL AL ARR R E V I S T A

PAG. 12

T R A N S P O R T U R I L O R

SUNTEM CU T IR PAG. 21 V O I D E magazin Z E C E A N I magazin

TIR Magazin - revista transporturilor AUGUST 2012 TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

5 949992 750102

00120

AUGUST 2012 3.9 LEI

w w w.tirmagazin.ro

NR. 8 (120) / 2012

SIGURD WANDEL, NOUL DIRECTOR GENERAL AL VOLVO TRUCKS ROMANIA PAG. 4

Logistică

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2

Un interviu cu Managing Directorul cargo partner România

Scania a desemnat "Cel mai bun tânăr şofer de camion" din România

KLG România - o forţă în logistica autohtonă

Volvo Trucks prezintă noua serie FH

tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Director de Marketing: Alina ANTON Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS Redactori: Dan ATHANASIU Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Noul director general al Volvo Trucks Romania a vizitat pentru prima dată România în 1979

SIGURD WANDEL: "TREBUIE SĂ ÎŢI AJUŢI CLIENŢII SĂ SUPRAVIEŢUIASCĂ TIMPURILOR DIFICILE DAR ŞI SĂ FIE PROFITABILI ÎN TIMPURILE BUNE!"

Aţi preluat efectiv conducerea Volvo Trucks Romania începând cu luna februarie a acestui an. Care era situaţia companiei în momentul în care aţi preluat-o? Înainte de a vorbi despre acest subiect, aş vrea să spun că am lucrat deja de mulţi ani din Suedia atât cu România cât şi cu alte pieţe din regiune. Ştiam deja multe despre companie, cunoşteam deja cea mai mare parte a staff-ului din echipa de conducere dar şi alţi angajaţi. Deci, ştiam la ce veneam şi că aceasta este o companie bine condusă. Sunt bucuros să spun că, şi aici mă refer nu numai la echipa de conducere dar şi la alţi manageri şi oameni care lucrează în companie, cu toţii au un mod foarte profesional de a munci. Este o plăcere să vii la o astfel de companie.

Puteţi să ne vorbiţi despre activitatea dumneavoastră profesională anterioară postului din România? M-aş referi mai întâi la locul de unde provin. Sunt cetăţean suedez de şase ani, sunt născut în Finlanda, din părinţi danezi. Am lucrat o perioadă şi în Norvegia, deci mă consider un scandinav. Dar, dacă mă întrebaţi, aş spune că sunt suedez. Am trăit cea mai mare parte a timpului în Suedia.

Care este limba cu care vă simţiţi cel mai confortabil? Suedeza este prima mea limbă. De ceva timp, engleza este cea de-a doua, iar daneza cea de-a treia. Dar, în trecut, daneza era cea de-a doua limbă, pentru că vorbesc în daneză cu părinţii mei.

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Înainte de a lucra la Volvo, am lucrat în Spania în domeniul construcţiilor, pentru o companie spaniolă. Am început să lucrez pentru Volvo în anul 2000 şi am ocupat diverse poziţii, cele mai multe în aftermarket: dezvoltarea reţelei de service, vânzări etc. În ultimii cinci ani, am lucrat în ceea ce noi numim Regiunea Est, din care face parte şi România. Regiunea Est acoperă o zonă extinsă, din Belarus până în Turcia şi chiar Israelul, iar spre est ajunge până la republicile din Asia Centrală. Eu am avut responsabilităţi speciale pentru investiţiile din Asia Centrală, iar, după cum puteţi vedea, am în birou obiecte care îmi amintesc de perioada în care mă ocupam de Kazakhstan. De asemenea, am venit des în România în ultimii cinci ani, înainte să vin la post aici. Aşa cum am mai spus, cunoşteam destul de bine organizaţia, activitatea dar şi multe zone din ţară.

Interviu

De fapt, prima dată în România am venit în 1979, când eram copil, împreună cu părinţii mei. Sunt obişnuit să călătoresc foarte mult. Călătoream cu maşina şi rulota, din Suedia până în Turcia, şi am trecut şi prin România.

Care sunt rezultatele Volvo Trucks Romania după prima jumătate a anului 2012? Puteţi face o comparaţie cu anul 2011? Aş spune că suntem aproximativ la acelaşi nivel cu 2011. În ceea ce priveşte partea de vânzări camioane noi, am livrat peste 300 de unităţi în prima jumătate a anului. Şi cifrele pentru vânzările de camioane rulate sunt semnificative, pentru acestea avem o organizaţie pregătită să răspundă mereu cerinţelor de pe piaţă. Sunt destul de mulţumit de rezultate, trebuie să spun. De asemenea, rezultatele activităţii aftermarket, şi aici mă refer la service şi piese de schimb, sunt la acelaşi nivel cu anul trecut. Pot spune că şi aici sunt rezultate bune, în condiţiile în care, cel puţin din punct de vedere tehnic, am avut o recesiune.

Aţi vândut mai multe camioane în aceeaşi perioadă a anului 2011? Aproximativ la acelaşi nivel. Previziunile noastre sunt că, pentru întregul an, vom fi cam la nivelul anului 2011. Dar, sunt mândru să spun că ne concentrăm să le oferim clienţilor noştri oferte complete. Pentru că aceasta este calea prin care noi credem că ne putem sprijini cel mai bine clienţii pentru a desfăşura o activitate cât mai eficientă. Când spun ofertă completă, mă refer la camioane, finanţare, contracte de service, cursuri de perfecţionare şoferi, sistem telematic. Spre exemplu, în privinţa sistemului nostru telematic Dynafleet, utilizat pentru monitorizarea camioanelor şi a activităţii şoferului, sunt active 30.000 de abonamente în Europa, la peste 3.000 de clienţi. Iar, România este în liga primelor 10 ţări din lume, cu peste 1.000 de abonamente Dynafleet vândute. Avem o experienţă îndelungată cu Dynafleet şi acest lucru ne-a ajutat să obţinem rezultate bune. Am reînnoit, de asemenea, modul în care vindem sistemul. Acesta cuprinde acum patru pachete de servicii distincte, care pot fi comandate separat sau combinate: Combustibil şi emisii poluante (cel mai solicitat pachet), Poziţionare, Activitate şofer şi Mesagerie. Este o modalitate mai simplă care le permite clienţilor să înţeleagă mai bine ce cuprind pachetele pe care le cumpără.

Oferim, de asemenea, driver training (programe de perfecţionare pentru şoferi, n.red.). Iar din acestea am vândut deja foarte multe. În felul acesta cred eu că vom merge înainte, pentru că nu mai este o piaţă pe care vinzi doar un produs. Este o piaţă pe care încerci să fii mai mult sau mai puţin într-un parteneriat cu clientul tău. Trebuie să îţi ajuţi clienţii să supravieţuiască timpurilor dificile dar şi să fie profitabili în timpurile bune.

Am încercat să vă luăm un interviu la puţin timp după ce aţi venit în România. Am aflat că aţi fost foarte ocupat, că aţi călătorit mult şi că v-aţi întâlnit cu foarte mulţi oameni. Ce aţi făcut în primele cinci luni pe noul dumneavoastră post, acela de director general al Volvo Trucks Romania? Îmi cer scuze pentru amânarea întâlnirii pentru interviu. Chiar dacă ştiam foarte multe despre România, despre activitatea noastră de aici, despre echipă şi organizaţie, totuşi mi-am dorit să înţeleg mai bine situaţia, modul de lucru, piaţa. Pentru mine, cheia unei înţelegeri aprofundate este să te întâlneşti cu mulţi oameni, pentru a avea o percepţie realistă în legătură cu felul în care decurge afacerea, cum o văd oamenii, unde poate fi îmbunătăţită şamd. Prin urmare, am petrecut foarte mult timp cu propria noastră organizaţie, am petrecut foarte mult timp cu partenerii noştri de service şi am petrecut foarte mult timp cu clienţii. Încerc să prioritizez, să merg la clienţi, să fiu prezent la evenimente unde pot să-i cunosc pe clienţii noştri şi, de asemenea, să fiu disponibil pentru clienţii care ajung aici. Aceasta este ceea ce "îmi plăteşte salariul" şi este important să ştiu cum ne percep, ce aşteaptă de la noi şi cum descriu piaţa şi condiţiile în care lucrează. Şi mă bucur că am făcut această prioritizare, cu tot respectul, pentru că astfel am acum o imagine mult mai completă despre afacerea de transport în România. Şi mai am încă mult de învăţat, pentru că este destul de diferită faţă de alte ţări! În acelaşi timp, suntem sub aceleaşi reguli şi condiţii ca în multe alte ţări din Europa, din cauza interdependenţei lor.

Am o întrebare ceva mai dificilă. Aţi avut şansa de a vă întâlni cu Alin Popa, şeful de la Edy Spedition? Cum credeţi că vă va afecta recenta lui trecere în nefiinţă? Ce credeţi că se va întâmpla la Edy Spedition?

M-am întâlnit cu Alin Popa de mai multe ori. Mi-a făcut o puternică impresie. Era un personaj care respira antreprenoriat, respira viziune. Era persoana care nu se oprea în faţa niciunei piedici. Găsea modalităţi de a trece peste ele pentru a-şi urmări viziunea. În legătură cu întrebarea dumneavoastră, dacă trecerea lui în nefiinţă va influenţa Edy Spedition, sper că nu! Este o echipă de manageri profesionişti pe poziţie de ceva timp la Edy Spedition. Ţin legătura cu ei, desigur, şi sper că viziunea lui Alin Popa, antreprenoriatul, va continua. Pentru că acestea au adus Edy Spedition la nivelul de companie mare, dar şi la statutul de companie importantă. De-a lungul timpului, lucrând cu România, am avut mereu discuţii despre Edy Spedition şi, sigur, despre Alin Popa. Este ceva special pentru că a fost o companie care ne-a supus multor provocări de-a lungul anilor. Aceasta a fost înspre beneficiul nostru, pentru că am învăţat foarte mult. Am făcut faţă solicitărilor Edy Spedition şi ne-am dezvoltat împreună făcând acest lucru. Cred că este o echipă profesionistă de manageri, sper că viziunea lui Alin Popa este încă foarte puternică în companie şi că va continua. Noi le vom oferi tot sprijinul. Am fost şocaţi şi foarte îndureraţi când am primit vestea. Eu eram practic în drum spre Timişoara când am aflat ştirea. Am primit vestea chiar în momentul în care avionul era pe cale să decoleze. Urma să mă întâlnesc cu Alin Popa...

Care sunt obiectivele dumneavoastră pentru partea a doua a anului 2012 şi pentru 2013?

Avem un an încărcat în faţa noastră. Nu vreau să intru în detalii despre cum se dezvoltă economia, dar desigur există unele îngrijorări. Unul dintre proiectele pe care ne concentrăm în acest moment este construcţia unui nou sediu în Bucureşti, iar acesta va fi finalizat în toamnă. Este un pas mare pentru noi şi este un

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Interviu

pas mare pentru Volvo în România, pentru că noi construim facilităţi de ultimă generaţie, cu noi tehnologii, de asemenea. Sediul este construit în concordanţă cu cele mai recente cunoştinţe pe care le avem în legătură cu exploatarea eficientă a unui service şi cu tendinţele actuale de a construi facilităţi prietenoase cu mediul. Aceasta, desigur, ne va lua mult timp. Am avut o perioadă în care am anunţat foarte multe noutăţi, de exemplu, Euro VI. Acesta este unul dintre cele mai interesante lucruri care vor avea loc la începutul anului viitor şi anume vânzarea motoarelor Euro VI, pentru a corespunde normelor care devin obligatorii începând cu 2014. De asemenea, am informat deja despre noi sisteme prin care putem în continuare să îmbunătăţim eficienţa consumului prin noua tehnologie I-See. Focusul meu şi al organizaţiei, de asemenea, este să încercăm să fim atât de apropiaţi pe cât se poate de client. Pentru că sunt timpuri dificile şi, dacă suntem aproape, vom putea să ştim ce se întâmplă, vom putea să ştim cum să ajutăm. Pentru că nu vom avea "vântul din pupa" care să ne ajute, adică o creştere a produsului intern brut. Va trebui să muncim din greu şi împreună cu clienţii noştri. Aşa privesc eu viitorul apropiat!

Care este cota de piaţă a Volvo Trucks în România şi cum credeţi că va evolua? Venind dintr-o ţară ca Suedia, unde găseşti orice tip de statistică pe care o cauţi, găsesc puţin dificil faptul că în România nu avem disponibile date statistice pe care să te poţi baza. Folosim datele furnizate de către Poliţie privind înmatriculările de vehicule şi pe cele pe care le avem noi, care de cele mai multe ori nu corespund în totalitate. Având în vedere aceste date, care din păcate nu sunt 100% precise, putem spune că suntem undeva în jurul a 20% cotă de piaţă şi aceasta va fi şi previziunea mea pentru viitorul apropiat. Este o cotă bună de piaţă, într-o competiţie dură, pe o piaţă în care, aş putea spune, pretenţiile de a fi din ce în ce mai buni profesionişti sunt în creştere pentru toţi jucătorii.

Cum vă raportaţi la angajaţii pe care i-aţi găsit la Volvo Trucks Romania? Aţi făcut sau doriţi să faceţi o serie de schimbări? Nu le-aş numi schimbări, ci mai degrabă reglaje fine. În mod tradiţional, sunt oameni care vin şi schimbă întreaga organizaţie. Nu este cazul acum. Dincolo de orice, avem o companie care funcţionează foarte bine şi la ceea ce mă uit este re-

glajul fin. Aş vrea să încep cu procesele. Cum ar putea procesele noastre să fie optimizate pentru a răspunde cererilor clienţilor noştri. De asemenea, aş vrea să ne atingem obiectivele în materie de vânzări. E întotdeauna nevoie de reglaje fine. Am făcut-o şi în trecut, pentru că jobul pe care îl aveam înainte, director de dezvoltare al retail-ului la nivel de regiune, a presupus să fiu foarte mult implicat în felul în care lucrăm. Aşadar, este un reglaj fin, care este constant şi trebuie să fie adaptat pieţei. Cred că este important să ai un fel flexibil de a-l privi. Dacă lucrurile se schimbă în piaţă, şi noi trebuie să ne adaptăm. Nu sunt tipul de om care întoarce totul cu susul în jos. Avem o organizaţie care funcţionează foarte bine. În compania Volvo funcţionează spiritul Volvo. Am lucrat pentru Volvo şi în Spania şi am lucrat pentru Volvo o scurtă perioadă de timp şi în Marea Britanie. Şi am fost la reprezentanţele Volvo din foarte multe ţări. Peste tot este un spirit Volvo. Şi este foarte mult din spiritul Volvo aici. Spiritul Volvo înseamnă un anumit fel în care îţi asumi responsabilitatea şi în el se regăseşte lidership-ul suedez. Acest aspect reprezintă o platformă excelentă pentru cum să îţi continui şi cum să îţi îmbunătăţeşti procesele. Voi continua să fac reglaje fine la organizaţia noastră funcţională.

Afectează actuala criză politică afacerea Volvo Trucks Romania? Suntem afectaţi, desigur. Cred că, în acest moment, poţi avea opinii diferite dacă ceea ce se întâmplă este bine sau

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

rău. Ceea ce aş vrea să subliniez este că noi avem nevoie de stabilitate. Clienţii noştri au nevoie de stabilitate. Clienţii lor au nevoie de stabilitate. Şi în acest moment nu avem stabilitate. Avem nevoie de aceasta şi pentru a accesa fondurile europene, lucru extrem de important din punctul meu de vedere. Sigur că este interesant să ai mari proiecte de infrastructură, dar este mult mai interesant să ai infrastructura reală, la locul ei. Dacă vorbeşti cu investitorii străini, este foarte important acest lucru. Dacă vorbeşti cu companiile de aici, cu cele din industrie, dacă vorbeşti cu clienţii noştri, este foarte important să avem o infrastructură funcţională. Aceasta ar avea nevoie de fonduri europene şi de stabilitate în politică. Este nefericită situaţia pe care o avem acum. Sper că vom trece curând peste ea şi vom intra într-o fază mult mai stabilă. Stabilitatea pentru mine este un factor cheie, pentru că trebuie să construieşti încredere pentru investitori şi pentru afaceri.

Ce credeţi că ar trebui să facă noul guvern pentru a relansa afacerile din transporturi şi vehicule comerciale? I-aş lăsa pe politicieni să decidă exact ce vor face. Cheia este ca ei să consolideze încrederea şi stabilitatea şi să poată să pună lucrurile la punct pentru a absorbi fondurile UE. Şi apoi sunt alte lucruri legate de politica locală dar, din punct de vedere al afacerilor, cele ce vor crea creştere economică, cele ce vor crea locuri de muncă, cele ce vor crea pentru noi şi pentru clienţii noştri oportunităţi de business sunt, în cele din urmă, stabilitatea şi absorbţia de fonduri UE.

Interviu

Care este cel mai bine vândut camion Volvo în acest moment? De departe, este capul tractor FH, cu motor de 13 litri. Dar ce cred că este foarte frumos de văzut este că (şi m-am uitat puţin prin întreaga Europă!) Volvo are o gamă largă de produse. Şi noi reuşim, chiar şi în prezent, să facem faţă dificultăţilor din construcţii. Noi reuşim să fim acolo cu produsele potrivite: cu modelul FMX, cu motoarele de 11 litri, cu motoarele de 13 litri. Reuşim să fim pe segmentul de distribuţie regională cu produsul FM. De asemenea, vindem şi gama mai uşoară, şi anume, modelele FL şi FE. Sunt de fapt bucuros să văd că, în ciuda dificultăţilor de pe piaţă, cu afacerile din construcţii, care în opinia mea sunt la un nivel mult prea scăzut, noi reuşim să fim acolo cu produsele potrivite pentru clienţii noştri. Dar, desigur, cel mai vândut produs al nostru este unitatea FH, cu motor de 13 litri.

Când credeţi că vom vedea FH16 750 pe drumurile din România? Sper că vom vedea camionul cât de curând. Sper că vom avea clienţi care vor avea plăcerea pe care eu am avut-o. Pentru că, nu cu mult timp în urmă, am încercat diferite aplicaţii, am condus eu însumi unul. Şi, pot să vă spun, condusul în pantă al camionului FH cu 750 de cai putere este greu de descris în cuvinte. Şi cu I-Shift, de asemenea, este fantastic! Este o experienţă extraordinară! Sper să vedem curând FH16 750 pe piaţă. Noi vindem FH16 în România şi este perceput ca un camion ideal pentru transporturi mai grele, la care este nevoie de putere suplimentară. Dar, desigur, aş vrea să văd şi aici "nava noastră amiral".

În ultima perioadă Volvo Trucks şi Volvo Trucks Romania promovează soluţii ce îmbunătăţesc eficienţa consumului de combustibil. Despre ce este vorba? Cred că este un fundament al întregii companii, acela de a ne concentra cu toţii pe ceea ce le livrăm cu adevărat clienţilor noştri. Noi ne-am dori să fim un furnizor de soluţii, mai degrabă decât de produse sau servicii. Şi, dacă vrei să furnizezi o soluţie, economia de combustibil este în mod absolut cheia. Iar dacă vorbeşti despre economia de combustibil, vorbeşti despre foarte multe lucruri. Noi analizăm totul, de la cum îţi alegi specificaţia tehnică pentru camion, tipul transmisiei, motorul sau spoilerele, ca să menţionez doar câteva dintre ele.

Sau cum foloseşti camioanele, cum conduci camioanele, cum asiguri mentenanţa lor, cum le asiguri aliniamentul roţilor etc. Deci, privind din punctul de vedere al clientului, care primeşte o soluţie în locul unui produs, această abordare se reflectă natural în tot ceea ce suntem capabili să livrăm. Şi suntem fericiţi să spunem că, atunci când combinăm aceste eforturi împreună cu clienţii, reuşim să reducem consumul de combustibil în mod substanţial. Pentru că toate acestea au de a face şi cu angajamentul faţă de client. Au de a face şi cu capacitatea noastră de a explica cum trebuie folosit în mod optim tot ceea ce noi putem furniza. Aceasta este cheia pentru Volvo Trucks, de a dezvolta în continuare produse şi servicii care să contribuie la eficienţa consumului. De exemplu, I-See, apărut recent, este o altă modalitate de a reduce consumul de combustibil. Încercăm să privim această chestiune din cât mai multe unghiuri posibile: dinspre produs, dinspre şofer, dinspre mediu, cu toate aspectele. Sunt determinat să vorbim despre eficienţa combustibilului acum şi mâine şi poimâine. Aceasta este cheia absolută pentru dezvoltarea produselor, felul în care reuşim să economisim combustibilul împreună cu clienţii.

De cât timp este nevoie acum pentru a primi un camion din momentul în care un client face o comandă? Mai întâi depinde de ce specificaţii vorbim. În principiu două-trei luni.

Sunt reposesiile în continuare o problemă pentru Volvo Trucks Romania?

Întâi de toate, nu aş numi-o în mod necesar o problemă. Este o problemă pentru un client care trebuie să renunţe la camion şi la contract. Încercăm să o transformăm într-o oportunitate. Încercăm să ţinem pierderile la cel mai scăzut nivel, atât pentru client cât şi pentru noi. Ce am reuşit să facem a fost să relansăm pe piaţă acele camioane, prin intermediul reţelei noastre de vânzări camioane rulate şi cu finanţarea Volvo Financial Services. Rămâne încă o problemă pentru un client care a intrat în dificultăţi, da, şi trebuie să renunţe la camion. Dar noi am transformat-o în ceva pozitiv, în "remarketing". Nivelul pe care îl avem acum este cu mult mai scăzut decât l-am avut în trecut. Dacă ne referim la anii anteriori crizei, putem spune că a fost o poveste diferită, a fost un succes de moment, o poveste irepetabilă. Acum ştim cum să reacţionăm. Suntem destul de rapizi în găsirea unui client pentru acel vehicul şi să îl ajutăm şi cu finanţare.

Ne puteţi spune câteva cuvinte despre Volvo Vista? Este o competiţie care încearcă să găsească cea mai bună echipă din lume care ştie să aibă grijă de un camion Volvo. Este de fapt un mare eveniment de pregătire pentru personalul tehnic, aş putea spune. Dar este şi o modalitate prin care ne focusăm pe ce ne atrage în a avea grijă de un camion într-un mod profesional. Am fost foarte mult implicat în acest eveniment în trecut. Sunt implicat dintr-o altă perspectivă acum. Îmi este aproape de inimă. Implică foarte mulţi oameni din compania noastră. Este de fapt vorba despre training, despre cum putem deveni chiar mai buni în a avea grijă de camioanele Volvo. Este o competiţie în mai mulţi paşi. Este un efort de echipă, nu numai despre cum să asiguri mentenanţa şi reparaţiile unui camion, dar şi cum să foloseşti toate echipamentele noastre în mod corect. Cum să fim siguri că facem în mod corect toate operaţiile de întreţinere şi reparaţii, la fel de bine, de fiecare dată. Şi putem să fim mai buni de fiecare dată. Este o modalitate de a afla unde ne putem îmbunătăţi activitatea, dar şi o competiţie, o competiţie dură în cele din urmă. La final va fi doar un câştigător. Competiţia este divizată în fazele locale, apoi regionale. Este şi o finală, care are loc în Suedia. Implică aproximativ 30.000 de tehnicieni şi este un eveniment prestigios. Acesta ne va lua timp. Ne pregătim acum pentru el. Finala va avea loc anul viitor.

A consemnat, Emil POP

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

Un interviu cu Managing Directorul cargo partner România

MARTIN SCHENZEL: „AVEM OAMENI CARE ŞTIU CE FAC, CARE ÎI ASCULTĂ PE CLIENŢI ŞI LE OFERĂ SOLUŢII!” Aţi putea să ne spuneţi mai multe lucruri despre istoria companiei cargo partner? cargo partner a fost fondată în 1983. Mai întâi, în Austria, ca Air Cargo Partner, iar mai târziu, în 1985, ca Sea Cargo Partner. Noi am apărut dintr-o divizie specială a unei vechi companii de transport rutier din Austria. Pe atunci ne concentram doar pe transportul de marfă aerian şi maritim. S-a decis dezvoltarea spre Centrul şi Estul Europei deoarece proprietarul companiei, domnul Stefan Krauter, a înţeles că exista o cerere în ceea ce priveşte transportul de marfă în aceste zone. Astfel, s-au stabilit birouri de reprezentare în Republica Cehă, în Slovacia, dar s-a dezvoltat afacerea şi către Centrul şi Estul Europei. Aici, în România, am pornit în anul 2000, ceea ce înseamnă că suntem deja de 12 ani pe piaţă, cu toate tipurile de transport de marfă: aerian, maritim şi rutier, precum şi cu servicii integrate de logistică şi depozitare. Care a fost secretul succesului afacerii? Cred că timpurile s-au schimbat foarte mult. Dacă facem o comparaţie între ce era acum 20 de ani şi ceea ce este acum, cu toate facilităţile pe care le avem acum, cu telefoane mobile, cu internet, cu, să-i spunem, „mai multe cărţi deschise”, este important pentru noi să înţelegem că ceea ce ne conduce spre succes este munca de echipă şi oamenii care lucrează în companie. De asemenea, capacitatea de a găsi soluţii inteligente. În transportul rutier de mărfuri, folosiţi propria flotă sau lucraţi în parteneriat cu alte companii? Noi suntem expeditori sau casă de expediţii, altfel spus, aceasta înseamnă că nu avem propriile camioane, avioane sau nave maritime pentru respectivele tipuri de transport ci lucrăm cu parteneri de la care contractăm aceste servicii. Avem însă van-uri pentru livrări locale/ distribuţie. Şi care sunt partenerii dumneavoastră pentru transportul rutier de mărfuri?

Aveţi nişte parteneri preferaţi? Partenerii noştri sunt foarte variaţi, avem parteneri pentru toate tipurile de transport, dar, în funcţie de tipul business-ului, lucrurile se pot schimba. Lucrăm în principal cu cei mai importanţi jucători din piaţă. Avem relaţii bune şi,

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

în funcţie de afacere şi de volumul de transportat, avem contracte încheiate cu aceştia, la nivel corporativ. Le impuneţi partenerilor dumneavoastră din zona transporturilor rutiere de mărfuri să îşi inscripţioneze camioanele cu brandul firmei cargo partner?

Logistică

Există mai multe companii care folosesc însemnele firmei noastre, care ne fac publicitate, dar nu avem o politică strictă în acest sens. Cum a rezistat business-ul în condiţiile de criză economică europeană? Cum aţi simţit criza în România după 2008? În mod fundamental, vă pot oferi doar o privire de ansamblu, deoarece sunt în România doar de anul trecut. Din punctul meu de vedere, văd în criză sau „aşa-numita criză”, care afectează pe toată lumea -mai mult sau mai puţin- şi o şansă. Este o şansă foarte bună şi depinde de companii să se folosească de ea adaptându-se la situaţie. Sigur că am fost nevoiţi şi noi să ne reducem personalul, activităţile. Avem în acest moment în jur de 140 de oameni care lucrează pentru cargo partner România, în timp ce înainte aveam în jur de 180190 de angajaţi. Nu e niciun secret că ceea ce se întâmplă în piaţă ne afectează şi pe noi, dar am fost capabili să ne concentrăm şi să luăm deciziile corecte la timp.

Ce înseamnă cargo partner în România în acest moment din punct de vedere al acoperirii pieţei? În acest moment, în România avem două birouri în Bucureşti, sediul central de pe strada Ion Minulescu şi biroul care se ocupă cu derularea serviciilor de transport aerian la Otopeni, de asemenea, în drum spre Piteşti, facilităţi de depozitare, unde oferim 12.000 de metri pătraţi de spaţiu de depozitare de clasa A, în parcul logistic Prologis. La fel de importante sunt însă şi birourile noastre din Iaşi, din Cluj şi din Timişoara, şi, ceea ce este extrem de important pentru activităţile noastre de transporturi maritime de mărfuri, un birou de suport în Constanţa. Care este cea mai profitabilă divizie a dumneavoastră în acest moment? Vine din istoria companiei, cele mai importante activităţi sunt cele de transport de marfă pe cale maritimă şi aeriană, dar acest lucru se schimbă în funcţie de situaţie. Vedeţi, anul trecut, când a apărut un fel

de mic „boom”, iar depozitele erau goale aici, oamenii aveau o nevoie imediată de bunuri din Orientul Îndepărtat sau alte zone. Deci, desigur, a fost un an bun pentru departamentul nostru de transport aerian. Acum, depozitele sunt aproape pline şi totul este pus la punct din nou . Desigur, din cauza situaţiei, oamenii încearcă din nou să economisească bani şi transportă marfa pe mare. Deci, este o perioadă mai bună pentru departamentul de transport maritim de marfă. În ceea ce priveşte transportul rutier, acesta este tot timpul stabil. Profitabilitatea departamentelor depinde de situaţia anuală, de situaţia pieţei. Aveţi în această perioadă probleme cu preţurile la transportul maritim de marfă? Preţurile cresc, dar, dacă analizezi toate informaţiile de pe piaţă, liniile de transport maritim au pierderi foarte mari. Deci, este destul de normal ca preţurile să crească pentru că nu mai pot susţine această stare de fapt. Chiar dacă ne afectează şi, sigur, în cele din urmă îi afectează şi pe clienţii

Publicitate

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

noştri importatori, pentru că, din nou, ei trebuie să plătească, nu este o mare diferenţă de preţ la expediţiile pe care noi le facem. Dar, pe termen lung, este bine că preţurile sunt stabile la un nivel înalt, pentru că aceasta înseamnă că este competiţie pe piaţă. Dacă această situaţie se menţine, atunci şi situaţia pieţei transportului maritim de mărfuri va fi, sau chiar este foarte, foarte dificilă, pentru că cele mai multe linii au pierderi iar unele chiar s-ar putea să nu mai supravieţuiască pentru mult timp. Deci, în cele din urmă, ar fi bine, chiar dacă nu putem influenţa piaţa, să fie cât mai mulţi transportatori în piaţă, pentru că aceasta înseamnă, pe termen lung, tarife stabile. Într-o situaţie în care piaţa este controlată de doi-trei transportatori, ei pot dicta condiţiile. Care sunt acum pe piaţa românească cei mai importanţi clienţi ai dumneavoastră? Noi, cargo partner, avem ca politică să păstrăm confidenţialitatea afacerilor, acordurilor pe care le avem şi a numelor clienţilor pe care îi avem. Numai după o consultare prealabilă cu aceştia, am putea face publice numele lor. Datorită acestei politici a cargo partner -sper că veţi înţelege că acesta este un acord prin care ne respectăm clienţii şi, credeţi-mă, în acest domeniu este foarte important să ai foarte multă încredere în partenerii tăi- nu pot să vă divulg informaţii considerate de noi confidenţiale. Sunteţi specializaţi în anumite tipuri de mărfuri? Noi căutăm tot timpul pieţe de nişă.

Oferim servicii LSL şi de transport maritim, care sunt mult mai comune acum. Avem propria divizie în grup care se concentrează pe afacerile agricole. Avem divizia care se concentrează pe afacerea cu produse refrigerate, adică bunuri cu temperatură controlată- care este puţin legată de cea agricolă, produse alimentare ca peşte îngheţat, şamd. Ne concentrăm foarte mult şi pe transportul aerian, unde avem soluţii telematice. Dacă există o cerere de transport gen curier on-board, vă putem oferi şi această opţiune. Aceasta înseamnă că, dacă este nevoie ca un pachet să ajungă foarte repede -de exemplu, să ajungă mâine în Statele Unite- trimitem pe cineva acolo cu acel pachet. Trebuie să fii foarte flexibil pe piaţă, iar noi înţelegem şi chiar facem acest lucru. Cum a fost anul trecut pentru cargo partner şi pentru cargo partner România? Discutând despre cargo partner la nivel de grup, anul trecut a fost foarte bun. Pentru România a fost un an mediu. Organizaţia din România a trebuit să se readapteze, să se restructureze. Am avut unele lucruri de remediat, deci nu a fost un an extraordinar, de aceea spunem că a fost un an mediu. Care a fost cel mai bun an în România din 2000? Este doar o asumpţie ceea ce vă spun pentru că nu am cifrele în minte, din moment ce sunt aici doar de anul trecut, dar cred că a fost între 2006 şi 2008. Aceştia au fost cu siguranţă cei mai buni ani. Aţi folosit mai devreme exprimarea „aşa-zisa criză”. Am avut multe discuţii pe această temă şi cred că este greşit să ne raportăm tot timpul la anii de boom economic 2006-2008, ca fiind o stare de normalitate. Cred în continuare că acel boom economic nu se justifica din punct de vedere economic. Sigur, acum suntem cu ceva sub ceea ce am putea numi normalitate, dar mai aproape de ea. Care este părerea dumneavoastră în legătură cu acest subiect? Da, într-adevăr. Anii de boom, cu toţii suntem de acord, sunt extraordinari. Acum situaţia este puţin schimbată, business-ul se desfăşoară la un nivel mai scăzut. Pentru mine personal contează întotdeauna cum vezi lucrurile. Da, sigur, avem o criză, te poţi plânge, dar aceasta nu te va duce mai departe. Dacă înfrunţi

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

situaţia şi nu încerci să te adaptezi situaţiei, dacă lucrezi la strategii şi găseşti soluţii, atunci lucrurile se vor mişca şi va fi bine pentru toată lumea. Dacă eşti capabil să faci ceva, vei fi capabil să fii de succes indiferent dacă este sau nu criză. Şi, sigur, de-a lungul istoriei au alternat situaţiile de criză, ca acum, cu anii de boom. Oamenii au vrut întotdeauna tot mai mult. Economia nu este un perpetuum mobile. Există fluctuaţii, uneori creşte iar alteori descreşte. Sunt unele probleme de lichidităţi financiare pe piaţa românească. Simţiţi aceste probleme de cash-flow? Noi nu ne confruntăm cu această problemă. Avem un plan financiar bun şi o strategie financiară pe termen lung. Se poate vedea însă din negocierile cu clienţii -cei mai mulţi cer acum termene mai lungi de plată şamd- că situaţia financiară nu mai este bună. Dar, în cele din urmă, dacă există un plan de finanţare clar şi un plan clar de plăţi, totul este sub control. Iar noi suntem, de asemenea, foarte stricţi. Ce oferă diferit cargo partner faţă de competitorii săi de pe piaţă? Cred că ceea ce oferă cargo partner în plus faţă de alţi expeditori sunt oamenii şi felul în care se comportă ei. Noi ne implicăm personal, ceea ce înseamnă că avem oameni care ştiu ce fac, care îi ascultă pe clienţi şi le oferă soluţii. Aceasta este o mare diferenţă care se poate vedea. Nu la prima vedere, dar „la finalul zilei” se va vedea. Aceasta a fost de la bun început identitatea noastră corporatistă, sloganul nostru şi s-a păstrat în anii ce au urmat, ceea ce a făcut diferenţa. Tarifele sunt importante, într-adevăr, dar un alt important lucru este şi ceea ce se află în spatele acestor tarife. Şi în spatele lor sunt oamenii. Deci, dacă eşti mulţumit -ca şi client- de oamenii care îţi furnizează un serviciu, dacă eşti mulţumit de munca lor, desigur că vei ajunge la un acord şi în legătură cu preţurile. Dacă aţi putea sta într-unul dintre birourile de aici, aţi putea constata că avem în România oameni foarte pasionaţi. Ei sunt pasionaţi de muncă. Le place ce fac, le place să muncească în cargo partner. Apreciez asta foarte mult şi pentru noi este un foarte mare plus. Deci sunteţi mulţumit de echipa pe care aţi găsit-o la Cargo Partner România! În mod clar. Este o echipă care lucrează foarte bine. Uneori există discuţii dure dar în cele din urmă ne focusăm pe lucrul

Logistică

cel mai important din business, clientul. Fără clienţi nu avem nicio afacere şi toată lumea înţelege acest lucru şi lucrează în acest sens. Cum au fost rezultatele cargo partner pe primele şase luni ale acestui an? Pe primele şase luni, au fost cifre medii, dar, comparativ cu anul trecut, am avut o bună creştere. Istoria mea în cargo partner a început în 1991. Cu toate că a existat o pauză de cinci ani, am fost întotdeauna dedicat cargo partner. Nu am lucrat în nicio altă afacere care să implice servicii de expediţie sau într-o altă companie de transport . Am putut să văd spiritul de aici, pasiunea despre care am vorbit, dorinţa oamenilor de aici de a fi mai buni decât alţii- better than others. O altă valoare în cargo partner, pe care o poţi vedea în ochii oamenilor dar pe care o vezi şi în rezultatele de la „finalul zilei” şi în creşterea afacerii. Ştiu că nu aveţi foarte multe cifre, dar credeţi că aţi putea să faceţi o apreciere în legătură cu cota de piaţă pe care o

aveţi în acest moment în România? Este un lucru dificil de făcut. Am, de exemplu, nişte cifre potrivit cărora suntem în Otopeni, în topul primilor cinci expeditori. Am cifre din logistică, potrivit cărora în Timişoara avem o bună cotă de piaţă în ceea ce priveşte serviciile de logistică pentru industria automotive. Suntem foarte puternici ca şi furnizori de servicii de depozitare. Dar, dincolo de toate, nu putem spune cu adevărat ce cotă de piaţă avem. Aveţi noi proiecte pentru acest an, pentru anul viitor? Aveţi planuri să vă extindeţi în România? Pentru România, nu. Anul trecut am realizat multe lucruri şi planul este doar să creştem împreună cu piaţa. Se prognozează că afacerile vor creşte uşor. Noi vrem să creştem pas cu pas şi apoi vom vedea. Acoperim România cu birourile noastre destul de bine şi nu văd o mare cerere pentru o dezvoltare majoră. Grupul cargo partner creşte iar noi creştem cu grupul. Am deschis recent birouri în Bahrain şi Qatar, pe lângă cele

pe care le aveam deja. Avem birouri în India şi China. În România, acoperirea teritoriului cu birourile pe care le avem este bună în acest moment. Cum lucraţi cu companiile de transport rutier din România? Aveţi contracte care ţin seama de creşterile costului la combustibil? Nu în mod necesar. Avem contracte pe termen lung cu firme de transport rutier. Preţurile pe acest segment sunt foarte exact calculate, pentru că o creştere a combustibilului afectează piaţa. Noi trebuie să ne adaptăm la aceasta şi desigur că avem şi unele acorduri pe termen lung, care includ creşterea costului combustibilului, dar avem şi firme de transport cu care lucrăm simplu pentru că trebuie să mergem cu piaţa. Ideea noastră nu este să eliminăm firmele de transport rutier presândule să lucreze cu preţuri la care nu pot supravieţui. Oricum, piaţa se reglează de la sine. A consemnat, Emil Pop

Publicitate

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); ITP toate clasele; auto; verificari tahografe; sudura aluminiu; aer conditionat.

spalatorie

www.holleman.ro

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; | w wFax: w . t+i r4031 m a g225 a z i 20 n . r57; o service@holleman.ro.

Interviu

Directorul general al ARR crede că există o formulă mai bună pentru Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

SORIN SUPURAN: „POT SPUNE CĂ SCOPUL PENTRU CARE A FOST CREAT ISCTR ESTE UNUL CARE NU CORESPUNDE NECESITĂŢILOR PIEŢEI DE TRANSPORT!” Ce aţi găsit la întoarcerea dumneavoastră la conducerea ARR? În primul rând, o instituţie care are multe probleme în ceea ce priveşte funcţionarea şi pornesc chiar de la faptul că nici în prezent nu avem un buget aprobat şi funcţionăm în regim de „avarie”, ca să spun aşa. Sigur că trebuie să asigurăm funcţionarea instituţiei şi, în mod evident, într-o prima etapă, am renunţat la investiţii. Am găsit la întoarcere o serie de nereguli generate de managementul defectuos practicat de fosta conducere chiar şi în detrimentul salariaţilor. Vreau să subliniez faptul că, într-o situaţie prezentată la data de 30 iunie 2012, aproximativ 130 de miliarde de lei la nivel naţional figurau ca sume neîncasate. Numai la Agenţia ARR Constanţa sunt nefacturate şi evident neîncasate 13 miliarde lei, reprezentând servicii prestate către clienţii noştri, lucru care este destul de grav din punctul meu de vedere.

Ce fel de servicii sunt acestea? Este vorba de servicii desfăşurate în anii anteriori, respectiv eliberarea de licenţe şi certificate profesionale. La Autoritatea Rutieră Română există o procedură foarte clară, conform căreia nu se pot elibera documente până când clienţii noştri nu fac dovada plăţii. Am dispus, în ceea ce priveşte aceste lucruri, să facem rapid o evaluare şi să aplicăm un sistem prin care să corectăm cât mai urgent această situaţie, urmând să vedem care au fost cauzele şi cine se face responsabil pentru apariţia ei. Pe de altă parte, din punct de vedere legislativ, măsuri importante ce vizau anumite activităţi au rămas „suspendate” în diverse stadii. De exemplu, autorizarea şcolilor de şoferi se faceă înainte în baza OMTI 1019, care acum este caduc şi nu poate fi aplicat, situaţie ce pune în dificultate desfăşurarea acestei activităţi. Tot din punct de vedere legislativ trebuie sa vorbim şi de acel procent de 60% din încasări pe care ARR trebuia să-l dea în fiecare lună la ISCTR. Nu am înţeles niciodată cum au reuşit să fundamenteze

un astfel de procent, mai cu seamă că prevederile legislative privind finanţarea sau co-finanţarea ISCTR sunt extrem de ambigue. Documentaţia a fost făcută chiar de către cei din Direcţia Economică şi Juridică a ARR şi avizată de direcţiile de specialitate ale MTI. Nu ştiu cum au putut fi de acord cu un astfel de procent! Este o cotă pe care noi trebuie să o plătim, deşi aceasta este discutabilă, pentru că acolo se face referire la serviciile prestate de către ISCTR pentru ARR. Iar noi în prezent nu avem ce servicii să solicităm ISCTR-ului să presteze. Controlul în trafic şi inspecţia activităţilor de transport este atributul lor şi nicidecum un serviciu prestat către ARR. În mod eronat, s-a considerat că, prin controlul care se execută, operatorii sunt determinaţi să intre în legalitate şi vin către licenţiere. Avem o evidenţă foarte clară a numărului de operatori şi a copiilor conforme eliberate, a certificatelor profesionale pentru cei din domeniul transporturilor rutiere şi evident că totul este discutabil raportat la intrarea în legalitate. Eu am dispus plata unei sume către ISCTR, în cota care permite, având un buget încă neaprobat, deoarece am fost somat chiar prin executori judecătoreşti să achit această sumă, ca să poată funcţiona şi această nouă instituţie. Pentru viitor însă, pregătim o fundamentare economică şi

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

juridică prin care vom arăta că nu vom plăti decât acele servicii care ne sunt prestate de către ISCTR. Iar, din punctul meu de vedere, ele nu prea există!

De ce personal are acum nevoie ARR, după înfiinţarea ISCTR, şi câţi angajaţi aveţi în acest moment? Avem o structură organizatorică nou aprobată, care urmează să fie pusă în executare începând cu data de 1 septembrie. Conţine un număr de 466 de posturi. Modificările aduse organigramei au fost generate şi de crearea Direcţiei de Audit şi Siguranţă Rutieră şi bineînţeles a felului în care dorim să dezvoltăm această nouă direcţie. În data de 12 iulie, a apărut Legea Auditului de Siguranţă Rutieră, prin care ARR primeşte atribut de reglementare în domeniul auditului de siguranţă rutieră. Urmează ca un grup de lucru să elaboreze normele. Este o nouă activitate pe care noi dorim să o aşezăm cât mai repede pe făgaş normal, urmând să fie tarifată ajutând astfel bugetul instituţiei. Cu ajutorul celor 466 de salariaţi care rămân, am avut în vedere inclusiv dezvoltarea acestei Direcţii, astfel încât aproape în fiecare agenţie, dacă nu în toate, dar cu siguranţă în fiecare agenţie teritorială, să existe o

Interviu

The art of winning solutions

ToTal commiTmenT. agile soluTions.

CONTINUOUS IMPROVEMENT

VELOCITY

CUSTOMIZED SOLUTIONS

OPERATIONAL EXCELLENCE FM Logistic, one of the most important logistics actors in Europe, Asia and Brasil, is being present in Romania since 2003, providing solutions which help companies to optimize their supply chain operations, improve service quality and speed to market. FM Logistic is providing services for leading RETAIL, COSMETICS, PHARMACEUTICAL (Bucharest and Petrsti areas) and major FMCG companies (Timis area). Wether you need to set up a new distribution center, export your products to new market or simply look for advice about ways to improve the quality of distribution to your customers in Romania, feel free to contact us !

www.fmlogistic.com

MOBILE : +40 729 099 178 E-mail : lduica@fmlogistic.ro / contact@fmlogistic.ro

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Interviu

persoană responsabilizată cu sarcini şi atribuţii în ceea ce priveşte auditul de siguranţă rutieră. Tot într-un orizont de timp apropiat, ne dorim extinderea eliberării cartelelor tahografice şi în alte centre, şi, dacă nu va fi posibil în toate agenţiile, măcar în centre regionale. În momentul de faţă, noi avem o situaţie foarte clară în privinţa ierarhiei agenţiilor şi am gândit structură de personal şi pentru agenţiile teritoriale, în funcţie de importanţă, de activitatea desfăşurată, de numărul de operatori de transport sau activităţi conexe, de şcoli şi de autogări. Aş putea să vă arăt cum s-a stabilit această ierarhizare a agenţiilor în baza unor coeficienţi care să ne genereze şi o structură de personal, în funcţie de volumul de activitate pe fiecare agenţie. Sigur că ea trebuie pusă în aplicare în două etape, pentru că am plecat de la premisa că niciun coleg care în prezent este angajat, chiar dacă a prestat activitate de inspecţie şi control, nu trebuie să plece din structura ARR. Îi oferim alternativa să treacă pe post de referent şi, sigur, să aibă o fişă de post adecvată noilor atribuţii. Mai mult, am şi anunţat că încerc şi voi face toate eforturile pentru instituţionalizarea procesului de examinare defăşurat în momentul de faţă în centrele de pregătire profesională. Aceasta înseamnă că, exact aşa cum am transmis şi către toate centrele, până la 1 septembrie, aşteptăm propunerile lor, urmând să decidem tot împreună cu reprezentanţii acestora care va fi noua procedură. Dacă în prezent pentru taximetrie şi pentru instructori auto taxa de examinarea se plăteşte în contul ARR-ului, nu voi face altceva decât să-i propun domnului ministru, prin Ordin de Ministru, tarife pentru celelalte categorii de persoane care sunt examinate şi aici mă refer la conducători auto, consilieri de siguranţă, persoane desemnate, instructori, profesori de legislaţie. Noi avem oameni pregătiţi la nivelul fiecărei agenţii teritoriale, care întrunesc şi calitatea de a deveni examinatori şi pot face asta chiar şi în timpul săptămânii sau în afara orelor de program şi nu neapărat numai sâmbăta. Şi, credeţi-mă, spre surprinderea mea,

deşi au fost centre care n-au dorit asta şi au motivat că şoferii vin întotdeuna la sfârşit de săptămână acasă, am şi dispus, începând cu noul calendar ca, în Bucureşti, examinarea în centre să se organizeze în fiecare zi de luni, tocmai în ideea de a testa şi această variantă. Personal cred că lucrurile se vor reaşeza pe un făgaş normal dacă toţi cei implicaţi îşi doresc cu adevărat o formare profesională crescută calitativ.

Şi banii ar intra în conturile ARR... Numai în conturile ARR. Mă voi asigura că acei colegi cu atribuţii în examinare să fie bine instruiţi, să aibă pregătirea adecvată, pentru a putea face faţă cerinţelor specifice. Intenţia noastră este să existe o salarizare adecvată. Chiar dacă există voci care spun că s-ar putea să nu funcţioneze, eu sunt convins că lucrurile ar funcţiona mult mai bine.

De când credeţi că ar putea intra acest sistem în vigoare? Eu personal am anunţat că, până la 1 septembrie, aşteptăm propuneri şi, chiar dacă la momentul acesta există unele frământări, avem un calendar anunţat, care se finalizează până undeva în perioada 15-20 decembrie. Eu însă intenţionez ca până atunci noul sistem să fie funcţional, aceasta fiind una din priorităţile ARR. Nu este nevoie de o lege specială ca să corectăm situaţia actuală şi am coningerea că centrele vor agrea o nouă formulă eficientă.

Deci aceasta înseamnă că, până la finalul anului, nu vom mai vedea angajaţi ai MTI şi secretare infractoare la examinările din învăţământul profesional? Eu sunt convins că atât domnul ministru cât şi domnul secretar general al ministerului au înţeles ceea ce doresc iar, în ceea ce mă priveşte, consider că am alternativa să lupt ca, prin Ordin de Ministru, înainte de sfârşitul acestui an, tarifele de examinare să se achite în conturile autorităţii. Sigur că aceasta impune o corecţie şi a legislaţiei, pentru că în prezent se spune foarte clar că o comisie este formată din doi reprezentanţi, unul al ARR şi unul al Direcţiei de Reglementări. Aţi văzut că şi structura organizatorică a ministerului a fost modificată, deci voi propune corectarea acestor acte normative şi sunt convins că, dacă data trecută nu am reuşit, acum, chiar centrele care

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

fac formare profesională vor veni şi vor susţine această idee. Sistemul s-a degradat din punctul meu de vedere şi am avut ocazia ca, în 60 de zile, să îmi dau seama că lucrurile nu sunt la locul lor, iar atunci când vrei să faci o examinare corectă, ţi se aduce aminte că eşti plătit pentru asta, ceea ce nu mi se pare corect. Cred că atunci când vorbim de consilieri de siguranţă rutieră, de persoane desemnate, de instructori şi de profesori de legislaţie, sistemul de examinare trebuie să fie unul mult mai corect şi mult mai serios, fără a lăsa loc de interpretări şi suspiciuni.

În condiţiile în care cei care examinează sunt uneori mult sub valoarea celor examinaţi! Nu mai este cazul acum. V-am spus, este un sistem care a ajuns să fie ca un fel de recompensă pentru oameni din instituţie, chiar şi colegi de-ai mei, ceea ce nu mi se pare în regulă. Tocmai de aceea am propus un nou concept, rugând centrele să vină în sprijinul nostru chiar cu propuneri şi cu idei, deoarece ele trebuie să fie primele interesate ca formarea profesională să fie de calitate. Ca în cazul obţinerii permiselor de conducere, după ce au parcurs etapele formării iniţiale, nu înţeleg de ce trebuie neapărat ca examenele să fie desfăşurate în incinta centrelor şi nu în săli care să fie puse la dispoziţie de către ARR, utilizând un sistem bine pus la punct? Mai ales că avem acum un proiect pe care încercăm să-l implementăm, legat de sistemul informatic al ARR şi cred că nu este o mare problemă pentru Autoritarea Rutieră să investească în fiecare judeţ în nişte săli performante din punct de vedere al logisticii, unde, după parcurgerea etapelor de formare profesională, cursantul să fie certificat de centru printr-o simplă adeverinţă sau printr-un cod generat de un sistem online şi să vină la examinare contra unui tarif de examinare stabilit tot de comun acord.

În alte ţări, atestatele profesionale se dau imediat după finalizarea examinării. La noi de ce nu se poate face la fel, de ce e nevoie ca un cursant să fie silit să treacă prin mâinile „mai lungi sau mai scurte” ale angajaţilor ARR? Aşa este. Aceasta este o procedură pe care noi deja am început să o implementăm. Între timp am simplificat vechiul sistem de eliberare

Interviu

a documentelor specifice activităţii de transport şi activităţilor conexe, instituit prin OG 27, sistem ce obliga instituţia ARR să trimită prin poştă aceste documente, iar noi am dispus, de mai bine de o lună, ca, la solicitarea clienţilor, ele să poată fi ridicate pe loc de la sediul agenţiilor. Pe de altă parte, problemele apăreau şi din cauza faptului că, după

de acest număr, am avut în vedere ca nimeni din cei prezenţi să nu fie nevoit să plece.

Deci în momentul acesta aveţi în jur de 466 de oameni. Absolut.

Când credeţi că se va termina situaţia actuală în care angajaţii ARR îi consiliază contra cost, cum spune Vanghelie, „pe persoană fizică”, pe cei care vin cu probleme?

examinare, introducerea în baza de date era întârziată. Am simplificat procedura şi intenţia mea este ca, în următoarele săptămâni, de la 1 septembrie, totul să intre în normalitate. N-aş vrea să spun că angajaţii ARR au făcut o practică din asta şi că au îngreunat eliberarea sau că nu există un sistem, ci doar că orice se poate îmbunătăţi, cu atât mai mult cu cât, în ultimele şapte luni de zile, personalul ARR a fost suficient, având în vedere că o serie de colegi, o dată cu eliminarea prerogativelor de inspecţie şi control, au stat în agenţii fără să fi prestat vreo activitate. Nici măcar să contribuie la introducerea în baza de date, să spunem, a programatoarelor, a pune umărul ca să fie eliberate de îndată aceste certificate profesionale.

Deci câţi angajaţi aveţi, să spunem, în plus, în acest moment? Nu pot spune acum că ei sunt în plus ci doar că, de-a lungul a şase-şapte luni de zile, deşi au fost şi sunt angajaţi ai Autorităţii Rutiere Române, nu au primit sarcini de serviciu. Ei se consideră nevinovaţi şi spun că nu li s-a dat nimic de făcut.

Din septembrie, veţi avea 466 de posturi din câte? Câte sunt acum? Au fost 663, deci aproape 193 de posturi mai puţin.

Care vor pleca într-o anumită direcţie? Nu, ei au plecat. Practic, o parte din ei au plecat, iar atunci când am ţinut cont

Am avut şi sesizări. Din păcate unele nu au fost confirmate. Am convenit cu colegii care sunt în serviciul de monitorizare şi control ca, începând cu săptămâna viitoare, de luni, câteva agenţii, pentru care am primit sesizări despre astfel de practici, să intre sub monitorizare. De exemplu, la Constanţa. Voi responsabiliza prin dispoziţii colegi care vor monitoriza de luni până vineri modul în care se desfăşoară activitatea în agenţie, chiar peste atribuţiile şefului de agenţie. Monitorizarea începe chiar cu urmărirea programului de lucru, a modului în care clienţii sunt primiţi, îndrumaţi şi informaţi. Dacă într-adevăr anumite aspecte negative sesizate se demonstrează în interiorul agenţiei cei responsabili trebuie să plece. Să renunţe sau să aleagă să facă asta în privat.

O serie de transportatori cu care am vorbit sunt nemulţumiţi de faptul că atestatele profesionale se dau la agenţiile teritoriale ARR şi nu prin poştă sau on-line. Ei se plâng că sunt supuşi la tot felul de şicane din partea angajaţilor ARR cu care vin în contact. Nu li se dau formulare pentru eliberarea documentelor, omul pierde o zi şi, dacă nu „unge” sistemul, primeşte documentul numai după două-trei săptămâni. Se pierd cereri, se pierd fotografii de pe cereri etc. De ce nu se poate trece la un sistem asemănător celui din Vest, în care cel care solicită un document să nu intre în contact direct cu angajaţii ARR? Avem deja în vedere punerea la dispoziţie a tuturor tipurilor de formulare şi absolut tot ce se poate printa on-line. Vor fi puse la dispoziţie pe site-ul nostru, astfel încât fiecare operator să îşi poată printa direct acasă. Până vine la agenţie, să aibă deja setul de formulare. Toată lumea lucrează

on-line şi în general ei sunt angajaţii unor operatori de transport care, dacă ei personal nu pot, cu siguranţă au logistică. Chiar şi un operator cu două-trei maşini deţine un calculator şi o imprimantă.

Bun, dar la final atestatele profesionale de ce nu se pot trimite prin poştă? Nici măcar nu ne deranjează, dacă e o doleanţă asta, se poate corecta.

Adică ideea este ca transportatorul să ia contact oficial cu funcţionarii, cu angajaţii ARR, cât mai puţin. Am primit semnale că există în anumite zone ale ţării un comportament neadecvat. Sper să se schimbe cât mai urgent şi cu siguranţă eu vă spun că oameni care nu fac cinste instituţiei trebuie să aleagă să plece.

Oamenii spun că unul dintre motivele pentru care angajaţii ARR din agenţiile teritoriale îi şicanează atunci când vor să-şi ridice atestatele profesionale este acela că nu au făcut cursurile la un centru de pregătire profesională agreat. Când credeţi că se va pune capăt acestui sistem în care angajatul ARR este şi lector sau agent de vânzări pentru un institut de pregătire profesională? Măsura de instituţionalizare a acestui întreg concept de examinare pune capăt problemelor. Mai mult, nu m-am opus niciodată ca un salariat să devină lector, dar asta este cu totul altceva. Faptul că predă este OK, dar nu sunt de acord să racoleze clienţi pentru centre. Tocmai asta ne-am propus cu monitorizarea activităţii şi, în momentul în care nu vor mai fi făcute examinări sâmbăta şi când modul de plată va fi instituţionalizat, consider că ne vom apropia mult de normalitate. Actualul sistem a generat asta. O competiţie chiar între colegi, care poate genera suspiciuni şi interese personale. Competiţia în rândul angajaţilor unei instituţii trebuie să genereze competenţă .

Aveţi în vedere posibilitatea ca, în noul sistem de examinare profesională, patronatele din transporturi să fie în vreun fel reprezentate?

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Dacă dumnealor vor, am înţeles că există o doleanţă de a participa ca observatori, chiar n-am nimic împotrivă. Iar, dacă vom reuşi să prindem în bugetul de anul viitor propriile săli, acolo cred că lucrurile pot fi defăşurate în condiţii normale, toţi cei care au fost pregătiţi de diferite centre susţinând un examen comun în condiţii similare. Adică, o comisie sau două, o comisie care va examina orice conducător auto, orice instructor. Indiferent de centrul la care a făcut pregătire, intră şi poate susţine examenul împreună şi se aplică aceeaşi unitate de măsură de examinare din partea comisiei pentru toţi. Ai făcut pregătirea la nu ştiu ce centru, în sală poţi sta în bancă cu un coleg de la un alt centru şi atunci dispare orice suspiciune. Examenul trebuie să ateste pregătirea reală a persoanei. Astfel, nici comisia nu poate fi acuzată că a aplicat o metodă impusă de un anumit centru. Nu! Şi acesta este un lucru foarte simplu! Uitaţivă la permisele de conducere: cursanţii fac pregătire la diferite şcoli, dar susţin examenul într-o sală comună. Poţi să cazi cu orice coleg în bancă, nu?!

În sistemul actual, lectorii de la diferite institute de formare profesioanală stau în sală la examinări şi îşi ajută cursanţii să ia examenele. De ce li se permite acest lucru? Există o reglementare care face precizarea că lectorii, mai ales la consilierii de siguranţă, pot asista, nicidecum a se implica. A asista nu înseamnă să stai în spatele cursantului să apeşi pe touch screen, ci să stai la catedră să vezi dacă examinarea se desfăşoară în condiţii tehnice bune şi sigur că explicaţiile de rigoare pot fi date înainte de începerea examenului, dacă există nedumeriri. Chiar de la colegii care merg la examinări, am primit semnale că nu se poate desfăşura în condiţii normale examenul, iar în momentul în care doreşti să fii cât mai corect, apar primele probleme. Am colegi care deja au fost reclamaţi chiar de centre. Că au venit cu intenţii, că apără interesele altor centre şi de aceea, vă spun, e un concept care trebuie schimbat radical.

În ce context a ajuns Augustin Hagiu, preşedintele FORT, consilierul dumneavoastră? La propunerea mea personală.

Da? De ce?

Sunt convins că intenţiile lui sunt bune şi chiar dacă au fost voci -din partea unor colegi de la alte, să spunem, federaţii, patronate- pot să le transmit că nu a venit cu vreo intenţie rea şi nici în scop personal, ci doar de a ajuta. A venit la rugămintea şi propunerea mea. I-am dat şansa să vadă cum stau lucrurile şi din partea asta. Sunt convins că vom face o echipă foarte bună, iar scopul pentru care suntem împreună e de a corecta lucrurile cu care nu suntem de acord la ora actuală. Nu ştiu dacă vom reuşi. Ţine şi de alţi factori, nu neapărat de dorinţa noastră personală ca şi conducători aici.

Ştiţi că este în acest moment într-o stare de incompatibilitate, în condiţiile în care legal el este în continuare preşedintele FORT. Chiar dacă are nişte discursuri despre autosuspendare, astea sunt o „poezie”! Legal este în continuare preşedinte FORT, apare în continuare la Registrul Fundaţiilor şi Asociaţiilor ca preşedinte FORT, deci e practic într-o stare de incompatibilitate. Procedura prin care a fost angajat aici este exact cea legată de Codul Muncii, adică un dosar conţinând cazierul şi absolut toate documentele ce ţin de pregătirea profesională, respectiv de autosuspendarea din funcţie. M-am aşteptat să fie nişte reacţii din partea unor reprezentanţi ai transportatorilor dar, cu toate astea, mi le-am asumat cunoscând persoana cu care urma să lucrez şi imaginea acestuia în faţa transportatorilor români. Prima mea solicitare a fost aceea de a alege între

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

fi preşedinte la FORT sau consilier, pentru că totuşi este o instituţie publică care reglementează legislaţie, activitate în domeniul transporturilor şi eu doresc să redau importanţa instituţiei. De aceea am şi venit aici. La aceasta solicitare am primit un răspuns prompt.

Dar în continuare, din informaţiile noastre, figurează ca preşedinte FORT în Registrul Fundaţiilor şi Asociaţiilor. Sigur că în Registrul Asociaţiilor şi Fundaţiilor va mai figura ca preşedinte, până la publicarea unei decizii a instanţei privind modificările statutare.

Înţeleg că, din primul moment în care a venit, Augustin Hagiu a început să meargă la examinările profesionale. Nu. Aici a fost o falsă idee vehiculată. Eu nu numai că l-am rugat să meargă, am şi dispus să meargă şi l-am rugat să monitorizeze centre faţă de care aveam deja informaţii, chiar dacă nescrise, că se întâmplă anumite lucruri. Şi aici mă refer la centre care permiteau accesul în sală altor persoane decât cele cu buletin. Alături de el am trimis şi alţi oameni apropiaţi mie, tocmai pentru a verifica aceste aspecte. În contextul în care, în mai puţin de 40 de zile, am luat decizia de a corecta rapid sistemul de examinare, cred ca orice suspiciune este falsă. Iar interpretarea că a fost acolo şi că ar fi avantajat pe cineva este eronată. Personal consider că făcut o treabă serioasă, corectă, conform procedurilor în vigoare. Nici măcar el nu a putut să

Interviu

facă faţă acolo unde erau presiuni din partea celor care reprezentau centrul şi care au ales ca, în loc să corecteze ceva, să vină mai bine să-l reclame că are nu ştiu ce intenţii. Şi asta este o problemă la care ne-am aşteptat: toţi vor ca lucrurile să intre în normalitate, dar să nu înceapă cu ei.

că nu-şi face comisia treaba. Ei spun: „Dom’le, orice am face, ei tot ştiu totul, le visează!”.

Pentru că unii oameni spun că, în condiţiile în care el, cel puţin formal, este în continuare preşedinte la FORT şi un mare centru formare profesională este membru FORT, Hagiu nu poate să fie obiectiv.

La un moment dat eraţi în meciuri puternice.

A participat o dată sau de două ori prin dispoziţia mea. Am constatat, şi nu cred că la centrul la care faceţi referire, o situaţie care arăta că, lucrurile nu sunt în regulă deloc. Am dispus încă de la început şi am atras atenţia fiecărui membru din comisie, cu care am avut o discuţie personală legată de respectarea instrucţiunilor de examinare, să aplice întocmai procedura şi să dea dovadă de profesionalism. Dumneavoastră ştiţi că eu am mai făcut sesizări din punctul ăsta de vedere, prin care persoane, care substituie cu buletinul alte persoane, participă chiar şi la examenul pentru obţinerea permisului de conducere. Adică niciodată nu pot fi de acord ca, pentru un conducător auto care se află într-o altă parte a ţării sau în străinătate, cineva din familie, prieten apropiat să participe la examen. Deci acel om nu poate fi substituit decât dacă e înşelată vigilenţa comisiei sau are vreo legătură cu centrul respectiv şi, contra unei sume, cineva vine să-i susţină examenul. Nu pot să fiu de acord cu astfel de practici. Prima condiţie este să participi. Că îl iei sau nu, ai dreptul să repeţi examenul.

Sunt discuţii şi suspiciuni că rata mare a celor care iau examenul dovedeşte că examenul nu este foarte corect. Aş spune că examenul este foarte corect. Pot spune în schimb că subiectele acestea sunt aceleaşi care rulează de câţiva ani de zile, sunt cunoscute deja de centre. Adică, din setul de întrebări, ele nu au fost modificate. Noi lucrăm deja la modificarea studiilor de caz, a subiectelor şi ăsta este şi motivul pentru care, sunt convins, toate centrele fac pregătire strict pe tipurile de chestionare care urmează să fie susţinute. Soft-ul rulează deja de câţiva ani de zile, iar întrebările nu au fost modificate. Asta este cauza care a condus la marea promovabilitate, nu

În ce relaţii mai sunteţi cu fostul secretar de stat Eusebiu Pistru? Foarte bune, de colegialitate, respect şi prietenie chiar.

Nu am fost niciodată în meciuri puternice.

Acum există, ca să vă spun sincer, un zvon că aţi avea o firmă împreună cu Pistru. Nu am avut niciodată nici cea mai mică afacere împreună. Am avut o relaţie de prietenie, care din păcate tot din cauza lui a fost prost înţeleasă. Eu am fost primul care am avut, să zicem, şansa să devin director general, într-un moment în care ei îmi erau colegi. Am fost nevoit să le solicit să facă un pas în spate, lateral, să rămână în sistem sub diferite forme. Iar, atunci când au fost politic, să spunem, nominalizaţi în anumite posturi de conducere, au ales să se răfuiască cu oameni care mi-au fost loiali, buni profesionişti, apropiaţi mie, chiar şi în urma acestor demersuri de a concedia 28 de colegi, am declarat şi în presa noastră judeţeană că i-am fost prieten şi că va veni un moment în care vor înţelege că tot ce am făcut aici am făcut spre binele instituţiei şi din dorinţa mea de a demonstra ca se poate şi altfel. Nu a durat foarte mult şi s-a convins. Toate verificările lor, Curtea de Conturi, au dovedit că nu au existat probleme în timpul mandatului meu. Nu au existat lucruri care să îmi fie reproşate, nici măcar acele procese intentate, să spunem, din dispoziţia lui Eusebiu Pistru, ca secretar de stat sau a lui Florian Coman şi a lui Iancu Crăciunoiu. S-au dovedit toate ca lucruri făcute din răutate, ca dovadă că eu astăzi am stat şi am discutat pe rând cu fiecare dintre ei. Nu le-am purtat niciodată ranchiună. Nu am avut niciodată afaceri cu vreunul dintre ei. Nici nu doresc să am. Dar pot să le arăt că se poate face şi un altfel de management, un alt fel de politică şi nicidecum nu m-am instalat aici ca să plătesc poliţe cuiva.

Cineva mi-a povestit că v-a văzut acum câţiva ani cum schimbaţi o curea de transmisie la un camion tras pe marginea drumului.

Da, este adevărat.

Cum vă mai merge firma Maracana?

Nu este a mea, este a fratelui meu. Am ieşit din 1996 din firmă, când am început activitatea la primăria Biled. Am avut o perioadă când mi-am dorit să intru înapoi, nedorind să mai vin în zona publică, să zic aşa, decât ca om politic, nu instituţional. Astăzi sunt director general aici. Intenţia mea a fost să rămân vicepreşedinte de Consiliu Judeţean şi, sigur, cunosc procedura şi nu mi-am dorit să fiu acţionar în vreo firmă. Sunt acţionar într-o firmă pentru care am făcut procedurile spre dizolvare, care se ocupa de un proiect de energie şi într-o asociaţie unde de asemenea am depus diligenţele să ies, tot în zona de energie verde. Am vrut să construiesc un proiect la Biled, dar în rest nu e o problemă.

Nu aţi reuşit să obţineţi finanţare? Am câştigat un proiect la Viena într-un pachet de ţări europene, dar, din păcate, neexistând unitatea de management în România, de un an de zile, nu am reuşit să facem paşi importanţi. Nu am reuşit să obţinem finanţare pentru că şi la ora actuală reglementările în ceea ce priveşte certificatele verzi au bâjbâit. Am rămas la stadiul de a investi în proiecte, de a scoate avize, certificat de urbanism, iar acum suntem în dubii dacă vom mai face o astfel de investiţie. Aşa că nici acum nu mi-ar fi ruşine dacă întâlnesc o situaţie să ajut. Nu e o problemă. Dacă mă mai pricep, pentru că acum, cu tehnica asta modernă, totul se rezumă la calculator, la soft.

Există tot timpul discuţii despre oameni care vin în sectorul public din sectorul privat sau care au avut firme. Ce credeţi despre aceste controverse? De multe ori sunt oameni care sunt numiţi în funcţii şi sunt contestaţi că nu au experienţă sau că nu au susţinere sau că nu vin cu bune intenţii. Atunci când vii din zona privată, vezi ambele părţi, dar, atâta timp cât nu-ţi foloseşti instituţia pentru a avea contracte cu statul sau pentru a-ţi proteja familia, prietenii sau grupurile de interese, din punctul meu de vedere nu este niciun fel de problemă. Foarte mulţi vin din zona privată, dar foarte mulţi dintre ei vin cu bune intenţii. Faptul că eu am avut onoarea să demisionez chiar şi din poziţia de şef de agenţie, unde venisem cu concurs, demisionând din funcţia de primar spune multe şi sigur că

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Interviu

nu puteam să stau ulterior în şomaj. Am activat, am condus proiecte, m-am străduit să fac proiecte pe energie, împreună cu fratele meu, care conduce firma şi s-a suspendat de la Finanţele Publice tocmai ca eu să pot face politică, că el nu doreşte aşa ceva. Dăm salarii la 120 şi ceva de oameni. Ceea ce nu-i puţin! Noi facem şi agricultură, iar, dacă există un segment în care să te întorci din zona publică, nu cred că e un lucru ruşinos să munceşti în orice domeniu. Dacă pe parcursul unui mandat se dovedeşte că primul lucru pe care îl faci este să îţi ajuţi familia ta sau cei mai apropiaţi prieteni, întradevăr meriţi să fii condamnat. Nici data trecută nu am făcut asta, ca dovadă că şi acum am responsabilizat directorul general adjunct cu atribuţii privind achiziţiile publice. Sigur că mă interesează tot ce se întâmplă în ARR. Mă interesează de ce la o maşină, trei ani de zile sau în decursul unui an de zile, au costat reparaţiile maşinii 600 de milioane şi acum nu merge. Mă interesează de ce, din parcul auto, unor maşini care au stat trase pe dreapta li s-au plătit asigurări, roviniete şi există devize de reparaţii. Adică îmi pun întrebarea de ce trebuie să facă cineva lucrul ăsta?! Doar ca un service să supravieţuiască din clienţi instituţionali?! Cu asta eu nu am fost nici atunci de acord cum de altfel nici acum şi am dispus nişte misiuni de audit intern. Eu am fost un tip educat mai nemţeşte şi totdeauna sunt foarte atent cu irosirea resurselor. Aşa am ales ca maşina instituţiei să o folosesc de la 8 până la 1718, cât timp mă ocup de problemele ARR, şi după aceea să stea parcată aici şi să o folosesc pe a mea personală. Şi, dacă vreau să merg la Braşov, să merg cu maşina mea personală vinerea, nu cu cea de instituţie. Refuz să pretind că merg instituţional dacă merg în scopuri personale şi asta poate fi un bun exemplu şi pentru colegii mei, care de când m-am instalat au împrumutat aceeaşi practică.

Deci credeţi că în instituţiile statului general vorbind şi în MTI şi ARR e nevoie de o mai mare mentalitate antreprenorială? Da. Nu numai la nivel de MTI cred că şi în alte ministere. Atunci când sunt oameni sau manageri care vin bine intenţionaţi, atunci lucrurile pot merge mult mai bine. Dacă vii preocupat doar cum să mai faci un business din funcţia pe care o deţii, lucrurile nu se vor dezvolta foarte repede. Şi de acolo apar şi aceste probleme şi contestaţii de la oameni care vin din zona privată. Eu de ce aş spune că nu vin, pentru că acolo am văzut ce înseamnă să construieşti un buget, ce înseamnă economia. Când gospodăreşti un buget public, nu prea îţi pasă dacă

pierzi câţiva lei. Dar dacă vii dintr-o zonă în care fiecare leu contează, fiecare cent la carburant, la felul în care faci licitaţia sau selecţia, că acolo nu vorbim de o licitaţie publică, îţi alegi asiguratorul, de unde faci achiziţia pentru carburant, de absolut totul, asta trebuie aplicată şi în managementul public. Şi atunci cu siguranţă elimini costuri. Dacă în zona privată un radiator costă 170 lei, aici nu poate costa 800 lei. Cunoaştem metode prin care aprovizionarea se face tot prin firmele celor care se ocupă de aprovizionare şi care se justifică spunând că, de fapt, adaosul a fost mic. Astea sunt lucruri care trebuie eliminate. Şi asta vă spun că am constatat eu. Nu poate nimeni să spună că, dacă un radiator cumpărat de pe piaţă sau din orice magazin de piese costă un milion şapte sute, un service ţi-l poate vinde fără manoperă, acelaşi radiator, cu opt milioane. Ca şi conducător poţi să nu fii de acord cu un astfel de devize de reparaţii, nu?! Şi noi vorbim de o instituţie care nu are investiţii de anvergură, nu are un parc auto.

Există un zvon în ultima perioadă că ar exista o intenţie de a mai întoarce puţin lucrurile cu ISCTR-ul. Nu este zvon. Este o intenţie a noastră în care, ca primă variantă, am propus finanţarea ISCTR integral de la bugetul de stat, iar, ca măsură alternativă, ca acel procent de 60% să fie diminuat la 20%, dar cu garanţia că plăţile către ISCTR sunt legale şi corecte din punct de vedere al legii finanţelor publice şi că nu afectează funcţionarea Autorităţii Rutiere Române. Ar urma ca, în etapa a doua, să propunem un proiect de act normativ, chiar pe legea de abilitare, prin care să se unească cele două instituţii, eliminând foarte mult din posturile de conducere. Dumneavoastră ştiţi, la ISCTR, şapte sau opt posturi de director sunt plătite dublu faţă de salariul meu. Şi, fiind confidenţial, n-o să spun sume, dar se poate verifica. Pe de altă parte, unificarea sub forma de Autoritate Rutieră cu cele două compartimente, adică partea de licenţiere, certificate profesionale, audit de siguranţă, inspecţie şi control poate rămâne aşa. Funcţionalitatea poate fi asigurată cu un singur buget, cu un număr de posturi de conducere, care poate fi la jumătate din cel existent în cele două, cu o singură direcţie juridică, un singur director economic, o singură direcţie de achiziţii, ceea ce ar elimina foarte mult din costuri, şi cu o salarizare într-adevăr pe măsură, dar nu una discreţionară.

Când ne putem aştepta la o asemenea mutare?

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Este nevoie de voinţă politică. Pot spune că scopul pentru care a fost creat ISCTR este unul care nu corespunde necesităţilor pieţei de transport. Oamenii, şi o spun cu responsabilitate, ar trebui făcuţi responsabili pentru felul în care au făcut selecţia de dosare. Din cunoştinţele mele şi din ceea ce am verificat până acum, chiar dacă nu sunt acolo, din discuţiile cu cei care au fost acolo, ministrul Anca Boagiu a permis ca, de exemplu toţi colegii care au venit din CNADNR, care au fost în cartea de muncă operator cântar, aceasta fiind de altfel o meserie onorabilă, să fie înscrişi în concurs cu toate că nu este o profesie ce poate fi asimilată cu una ce atesta experienţă în domeniul transporturilor. Iar astăzi ISCTR este un organism în care jumătate din oameni trebuie reinstruiţi. Ies în stradă dar de fapt e un control formal, sau de cele mai multe ori supără transportatorii. Sunt trimise sesizari care reclamă faptul că există mai mulţi şoferi care sunt mai bine pregătiţi atunci când vorbim de respectarea timpilor de conducere şi odihnă decât anumiţi colegi din ISCTR. Din informaţiile oamenilor cu care am stat de vorbă, de cele mai multe ori unii din colegii care fac controlul se fac de ruşine. Atunci devin nervoşi şi singura metodă prin care îşi plătesc poliţele este o sancţiune mai mare dată conducătorului sau operatorului de transport. Şi asta trebuie corectat.

Ce se va întâmpla cu programul de transport interjudeţean? Legat de programul de transport interjudeţean, aşa cum deja operatorii de transport ştiu, va expira anul viitor în condiţiile în care a fost deja prelungit. Noi ne-am asumat atribuirea anul viitor, la termen, adică undeva la începutul lunii februarie. În prezent există un grup de lucru cu colegii din MAI. Încercăm să armonizăm transportul judeţean cu transportul interjudeţean. Practic, avem deja o discuţie care a fost acceptată, ca atribuirea celor două programe să se facă simultan, urmând ca Autoritatea Rutieră Română să fie cea care armonizează programele de transport judeţean şi interjudeţean. Vom ţine cont chiar de programul de transport de călători al CFR-ului. Ne-am propus ca, până la 1 septembrie, să facem un ordin comun al Ministerului Transporturilor cu Ministerul Administraţiilor şi Internelor în ceea ce priveşte criteriile de atribuire, urmând ca după aceea să anunţăm şi să postăm pe site-ul nostru calendarul şi data desfăşurării atribuirii programului de transport interjudeţean.

A consemnat, Emil POP

Logistică

SCANIA

Young European

ANUL VI , NR. 8/2012(56) 35 5 949992 750119

AUGUST 2012 1,1 lei

Truck Driver 2012

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Business ROLAND KLEMENT NOU MEMBRU AL BORDULUI SCHMITZ CARGOBULL Bordul de Supervizare al Schmitz Cargobull AG l-a numit, la 4 iulie 2012, pe Roland Klement (53 ani) în funcţia de nou membru al Bordului pentru Divizia de Cercetare şi Dezvoltare. Inginer specializat în tehnologia auto,

originar din München, Klement şi-a început cariera la firma specializată în sisteme de frânare Knorr-Bremse, după ce şi-a finalizat studiile universitare în 1986.

VITTORIO PODESTÀ, LA JOCURILE PARALIMPICE DE LA LONDRA 2012 CU IVECO Vittorio Podestà, atlet paralimpic şi campion la handcycling, a fost la Londra la Jocurile Paralimpice într-un Iveco Daily

echipat de Nuova Camper Marostica de Carre (Vicenza), ca autorulotă specială. Autorulota constă dintr-un corp din fibră

de sticlă montat pe un Iveco Daily C35 3.0 TD 170 CP, cu o transmisie semiautomată Agile.

PARAPETE METALICE NOI PE DRUMUL CĂTRE MUNTELE GĂINA

parte a lucrărilor privind amplasarea de parapete metalice noi şi recondiţionarea celor vechi de pe drumurile judeţului Alba. Astfel, primele drumuri vizate au fost DJ 107i, pe distanţa dintre cabana Sloboda şi Aiudul de Sus şi DJ 762, între Mihoieşti şi

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

materialele publicate în această revistă reprezintă

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

intermediul reţelelor de distribuţie.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

Vidra, pe drumul către Muntele Găina.

INVESTIGATORUL

F i r m a Industrie M i c ă Prahova SA a finalizat cu succes prima

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, Bucureşti Director General: Emil POP mobil: 0722-55.44.72 director@investigatorul.ro ISSN 1584-6202 tiraj: 20.000 exemplare Tel/fax 021-317.90.74

TEORIA CONSPIRAŢIEI

SUNTEM CU VOI DE 10 ANI! Primul număr al revistei TIR Magazin a fost publicat acum 10 ani. Este o aniversare frumoasă pentru noi. Am fost alături de voi un deceniu. Iniţial am vrut să facem un număr omagial, în care să reluăm cele mai importante momente din istoria de 120 de ediţii ale revistei TIR Magazin. Ar fi însemnat să abordăm un ton patetic şi să începem să ne lăudăm cu "marile realizări" ale "epocii de aur" a publicaţiei. Şi, oricât de tentantă ar fi fost o astfel de alternativă, am decis să rămânem în prezent. Încercăm astfel să nu ieşim de sub umbrela filosofiei editoriale a TIR Magazin, care presupune să fim veşnic surprinzători, să ne reinventăm mereu. Există o serie de domenii în care tradiţia înseamnă totul. Dacă faci vin, de exemplu, este important în foarte multe cazuri să păstrezi tradiţia. Oamenii aşteaptă de la tine mereu aceeaşi calitate, acelaşi lichid bahic, cu aceleaşi caracteristici. În media, situaţia este radical diferită. Cititorul, ascultătorul sau telespectatorul vrea tot timpul ceva nou. Există seriale care, la momentul lansării lor, provoacă audienţe uriaşe. După câteva sezoane însă, audienţa se prăbuşeşte pur şi simplu. Explicaţia e simplă: când s-au lansat, au

reprezentat un element de mare noutate, dar nu au reuşit să îşi reînnoiască "hainele" în timp. Este poate bucuria de a vedea primii fulgi de zăpadă, în opoziţie cu sentimentul născut în urma unei ierni lungi, cu zăpezi uriaşe care înghit totul. Pe lângă surpriză şi noutate, filosofia revistei TIR Magazin mai conţine un cuvânt: VIVID! Nu există un corespondent în limba română pentru acest cuvânt englezesc. El s-ar putea traduce printr-o sumă de cuvinte: însufleţit, intens, strălucitor, viu etc. Poate că aceasta a dat mereu diferenţa dintre noi şi concurenţii noştri: o doză de culoare vie, într-un peisaj anost, sec. Cum frumos spune un prieten: "o pată de culoare în această lume cenuşie"! La ceas de sumar bilanţ, nu pot să nu mă gândesc la toţi colegii mei, la toţi cei care, de-a lungul timpului, au pus într-un fel sau altul umărul pentru ca sloganul nostru intern să se justifice: "TIR Magazin- mereu surprinzător!". Am crescut împreună ca oameni de presă, am venit cu toţii cu idei pentru un produs de o tot mai bună calitate, adaptat pieţei şi vremurilor. Acestor oameni le mulţumesc! Le mulţumesc şi cititorilor noştri constanţi, transportatorii, şi parte-

nerilor noştri de publicitate. Încrederea lor ne-a stimulat mereu să fim mai buni! Prietenii revistei TIR Magazin sunt toţi cei care, din spirit justiţiar, ne sprijină lună de lună cu informaţii de o calitate premium. Le-am fost mereu loiali. Nu i-am trădat niciodată şi astfel am reuşit să construim baza de încredere necesară, pentru a putea să publicăm în exclusivitate informaţii "din spatele uşilor închise". Dar poate că lucrul cel mai important pe care l-a avut revista TIR Magazin, în cei zece ani de viaţă, a fost consecvenţa cu care s-a bătut pentru drepturile şi libertăţile fiecăruia dintre noi, pentru o lume mai dreaptă, mai puţin coruptă. Fără niciun fel de patetism, cred că ni se potriveşte extrem de bine refrenul unei piese a BUG Mafia: "Am fost peste tot... ...în anii ce-au trecut. Am făcut ce-am vrut... ...în anii ce-au trecut. Am rămas la fel... ...în anii ce-au trecut. Tot aici... niciodată n-am plecat... ...niciodată." Emil POP Director TIR Magazin

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

Lideri Scania a desemnat "Cel mai bun tânăr şofer de camion" din România

YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER 2012

Pasionaţii de cai putere s-au întrecut pentru titlu în cadrul Young European Truck Driver, primul eveniment dedicat şoferilor de camion organizat vreodată în România Peste 1500 de şoferi de camion înscrişi, peste 600 de persoane participante, 40 de semifinalişti, trei ocupanţi ai podiumului, un singur titlu –iată cum se prezintă în cifre prima ediţie a competiţiei Young European Truck Driver, organizată în premieră în România de compania Scania.

laolaltă unii dintre cei mai pricepuţi şoferi de camion din România. "Scania este mândră că livrează camioane de primă clasă, că este numărul unu în ceea ce priveşte siguranţa, consumul de combustibil, confortul şoferului şi pune pe primul loc şoferul. Un camion deosebit poate fi extraordinar doar cu un şofer foarte bun la bord. Şoferul are un impact important în ceea ce priveşte consumul de combustibil, emisiile. Un comportament corect al unui şofer bine instruit este foarte benefic pentru companiile de transport. Dar, şi pentru noi toţi ca şi cetăţeni, un şofer bine instruit permite să genereze mai puţine emisii de combustibil, mai puţine reziduuri de cauciucuri pe şosele, ceea ce ne face pe toţi câştigători ai acestui mod de condus al şoferilor.", a declarat, la deschiderea evenimentului, Tord Holmström, Country Manager Scania România şi Bulgaria.

La Târgu Mureş, pe 13 şi 14 iulie 2012, au avut loc semifinala şi finala naţională a competiţiei Young European Truck Driver, un eveniment exploziv care a adus

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

"Prin acest concurs, Young European Truck Driver, SCANIA vrea să demonstreze devotamentul său faţă de responsabilitatea în societate, o industrie de transport sustenabilă şi profitabilă, din care cu toţii putem să beneficiem. Dar, pentru a reuşi acest lucru, stilul de con-

dus al şoferului trebuie să fie de primă clasă. Acesta este motivul pentru care am organizat Young European Truck Driver, să punem accent pe şoferi, să celebrăm calităţile lor, dar să subliniem, de asemenea, importanţa lor pentru societate în general. Este o competiţie la nivel mondial şi nu contează ce marcă de camion conduc şoferii. Absolut toţi şoferii până în 35 de ani pot participa la competiţia Young European Truck Driver", a adăugat Holmström.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

un GPS şi o asigurare la nivel mondial pentru şoferi, iar compania pe care o reprezintă va primi o vinietă F12. Premiul 2, oferit de partenerul MICHELIN şi SCANIA, o excursie pentru şofer în Suedia, la finală, un smartphone Blackberry de la Michelin pentru şofer şi un laptop Lenovo pentru compania pe care o reprezintă. Premiul oferit de MOL România şi SCANIA, o excursie pentru două

Premii "apetisante Country Managerul Scania România a afirmat că la acest eveniment şoferii "concurează pentru mândria personală, dar şi pentru premii foarte mari". "Am pregătit premii nu doar pentru şoferi, dar şi pentru companiile pe care le reprezintă. Premiul 3 este oferit de partenerul nostru UNTRR şi SCANIA, o excursie în Suedia la finala europeană,

persoane la finala din Suedia, o excursie pentru două persoane la Formula 1 în Ungaria, la Hungaroring, şi marele premiu pentru compania la care este angajat şoferul câştigător este oferit de MOL România: 2.000 de litri de motorină. În afară de aceste premii oferite pentru competiţie, mai organizăm o tombolă, pentru companiile de transport care vin aici să ne viziteze la eveniment, la care vor avea posibilitatea să câştige o lună de utilizare a unui camion Scania, cu o semiremorcă Schmitz, şi 500 de litri de motorină de la MOL România. La sfârşitul competiţiei, vom organiza şi o licitaţie pentru vehiculele pe care le folosim astăzi aici, pe care le-au condus şoferii

ieri şi astăzi. Cred că avem o zi extraordinară în faţa noastră şi o să ne distrăm împreună. Sunt foarte mândru să vă anunţ că, în competiţia de anul acesta, în România, s-au înscris peste 1.500 de şoferi. Şi acest număr este egal cu numărul de şoferi care s-au înscris în Spania. Le mulţumesc tuturor celor care au făcut posibil acest eveniment, şoferilor, partenerilor şi stafului.", a încheiat Tord Holmström, country manager Scania România şi Bulgaria.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

Gazda evenimentului

şi a creşterii prestigiului breslei, inclusiv a

"Era firesc ca IFPTR să găzduiască acest

transportatorilor, vine în întâmpinarea op-

concurs, plecând de la ideea că, de-a

ţiunii noastre de a reuşi să coagulăm nişte

lungul a 13 ani de activitate, am pregătit

valori, care să consacre conducătorii auto

conducătorii auto care vin în autodrom să poată să facă pasul de la competenţă către excelenţă, deci să se ridice la valoarea unui camion, inclusiv SCANIA.", a declarat

500.000 de şoferi. Ne bucură enorm că,

în exercitarea meseriei. Şi, sigur, în acest

din cei patru selectaţi, majoritatea şi-au

context, deşi majoritatea cunoşteţi locaţia,

luat atestatul în cadrul IFTPR. Gestul de a

îmi permit să accentuez că în identifica-

găzdui acest eveniment ne onorează, dar

rea locaţiei a intervenit o judecată banală.

este şi obligaţia noastră profesională, ple-

Camioanele sunt puse în valoare de con-

când de la recunoaşterea că orice inţiativă

ducătorii auto şi pe noi, ca specialişti, ne

care se subscrie în ideea profesionalizării

interesează să fie exploatate raţional, în condiţii de securitate absolută. Iată de ce subscriem şi noi la ideea că, dacă un camion excelent face numai ceea ce spune şoferul, trebuie să recunoaştem, cu bărbăţie, oricât de frumos ar fi camionul, nu ştie un singur lucru să facă: să vadă în locul şoferului. Plecând de la această premisă, am construit şi am proiectat acest poligon, pentru a reuşi ca măcar o parte dintre

Gabor Sandor, preşedintele IFPTR, proprietarul poligonului de la Târgu-Mureş în care s-a desfăşurat evenimentul.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

Michelin Energy Saver Green

La această ediţie Young European Truck

"Ne-am implicat în acest concurs deoa-

Driver, Michelin a pus la dispoziţia con-

rece subliniază o valoare foarte impor-

curenţilor gama de anvelope Michelin

tantă pentru Michelin, mobilitatea dura-

Energy Saver Green, care pe termen

bilă, prin creşterea siguranţei rutiere şi a respectului pentru mediul înconjurător,

lung asigură economii mai mari la combustibil, mai mulţi kilometri parcurşi şi siguranţă sporită.

Respect reciproc şi conducere defensivă

de vânzări la Schmitz Cargobull Româ-

"Considerăm că orice proiect care are ca

nia, a vorbit despre un element important

scop promovarea în rândurile noastre,

în siguranţa traficului: asigurarea mărfu-

ale participanţilor la trafic, a acestor ele-

rilor în timpul transportului. "În momentul în care un şofer pleacă la drum trebuie să ştie înainte de toate ce tip de marfă duce

mente de respect reciproc, de conducere defensivă, merită toată atenţia. Acesta este motivul pentru care am construit şi vom construi pe viitor parteneriatul cu SCANIA.", a afirmat Zsolt Kerekes, reprezentantul Mol România. printr-un consum de combustibil efici-

şi ce greutate are în camion. Trecând la

ent!", a declarat Ciprian Martin, Manager

Asigurarea mărfii

lucrurile acestea va trebui ca marfa să fie

Regional Vânzări la Michelin România.

În prezentarea sa, Eugen Stan, director

asigurată corespunzător.", a spus Stan.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

UNTRR "În 2009 am aplicat pentru un program european pentru creşterea activităţii şi eficienţei companiilor de transport, pe care l-am obţinut şi implementat. Anul acesta îl finalizăm. În acest program, am reuşit să instruim peste 1.000 de şoferi pentru creşterea eficienţei utilizării vehiculelor comerciale, în speţă scăderea consumului de carburant, reducerea uzurii, creşterea siguranţei rutiere, reducerea numărului de accidente şi incidente în trafic şi îmbunătăţirea activităţii producătorilor auto prin simulări ale utilizării cardurilor tahografelor digitale şi simulări în caz de accident, ce se întâmplă şi ce ar trebui făcut după accident. De multe ori, lumea se pierde şi nu ia, de cele mai multe ori, cele mai bune decizii.

În continuarea acestui proiect, pe care îl închidem în 2012, am deschis proiectul EcoEffect, care va avea o durată de un an şi jumătate, în care ne dorim să instruim şoferi şi manageri de flotă din companii de transport, pentru o îmbunătăţire a eficienţei consumului de carburant, de a menţine această performanţă care se obţine în urma cursurilor. În urma acestui curs, scăderea medie de consum a fost de 10 la sută.", a declarat Radu Dinescu, secretar general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). În final, Radu Dinescu a vorbit şi despre GRSP România, parteneriatul român de siguranţă rutieră, organizaţie al cărei preşedinte este. "Este un program iniţiat de Crucea Roşie şi este prezent în peste 35 de ţări, printre care şi România. Scopul principal este de crearea de parteneriate între sectoarele de afaceri, guvernamental, al societăţii civile şi între discipline diverse, în vederea reducerii severităţii şi numărului de accidente rutiere.", a spus Dinescu. "Vreau să vă spun că, în fiecare an, aproximativ 1,3 milioane de oameni îşi pierd viaţa ca urmare a accidentelor rutiere, în timp ce 50-60 de milioane de oameni sunt răniţi în lume. În Europa, peste 31.000 de oameni mor anual ca urmare a accidentelor rutiere, iar, în România, s-au înregistrat 9.260 de accidente rutiere, soldate cu 2.000 de decese şi 8.700 de răniţi. Noi ne dorim ca şi în societatea românească, dincolo de toate iniţiativele care există, şi la nivel guvernamental, să existe nişte stimulente oferite sectorului voluntar, astfel încât să poată fi obţinute rezultate în practică, în vederea reducerii numărului de accidente. Cu toţii vrem un

trafic mai sigur, echipamente pe maşină, şoferi mai instruiţi, drumuri mai bune, dar toate acestea costă şi, atunci când vine

nota de plată, sigur că ne întrebăm cine e gata să plătească sau dacă suntem dis-

puşi să plătim sau nu.", a adăugat secretarul general al UNTRR.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

Lideri Puncte negre

siguranţei şi a creşterii siguranţei în tra-

"Avem la nivel naţional 138 de puncte

fic. Din punct de vedere comercial, fiind

negre. Prin aceste puncte negre se înţe-

produsul nostru, oferim discounturi sem-

lege că, pe o distanţă de 1 km, s-au pro-

nificative ale firmei de asigurare pentru

dus, în ultimii 5 ani, 10 accidente rutiere grave. În aceste 138 de puncte negre,

companiile care investesc în train-uirea

am avut 1517 accidente, cu aproape 700

şoferilor pe modulele Scania Driver Training, care sunt disponibile şi în România, ca în toată lumea. Există situaţiile nefericite, în care accidentele pot apărea. Pentru un transportator, timpul de imobilizare este crucial, iar prin soluţiile oferi"Scania Insurance este un produs con-

te de SCANIA Insurace, acest timp este

cept creat de Scania în toată lumea, în

diminuat la maxim, astfel încât activitatea

urmă cu doi ani de zile. În parteneriat cu de persoane decedate. Cele mai riscan-

trei societăţi mari de asigurări din lume,

te drumuri sunt: DN1, DN2, DN6 şi DN7.

am încercat să dezvoltăm şi am reuşit,

Câteva recomandări din partea Poliţiei

zic eu, un produs specific activităţii de

Rutiere pentru aceste zone: reducerea

transporturi, dar mai ales specific bran-

vitezei de deplasare, mărirea atenţiei,

dului nostru, SCANIA. Am pornit prin a

evitarea efectuării manevrelor riscante.",

pune în centrul acestui produs camio-

a afirmat reprezentantul Poliţiei Rutiere

nul, dar mai ales şoferul. În acest sens,

prezent la eveniment.

competiţia Young European Truck Driver şi noul concept de asigurare Scania In-

O asigurare de la Scania

surance, pe care îl propunem pieţei din România, se potrivesc perfect, punând accentul pe şofer. Atâta vreme cât, pentru conducătorul unei companii de transport, şoferul este resursa esenţială în succesul activităţii sale, comportamentul acestuia, maniera de condus, stilul lui de a conduce, are un impact pozitiv asupra economiei de carburant, asupra reducerii semnificative a accidentelor şi a reducerii costurilor directe şi indirecte. În acest context, Scania Insurance nu face decât să fie un alt vector de promovare a strategiei globale SCANIA de îmbunătăţire a

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

firmelor de transport să nu fie afectată de o manieră negativă.", a spus Marius Popescu, reprezentantul Scania Insurance.

More fun Young European Truck Driver a fost o competiţie "condimentată" cu o serie de elemente, care le-au adus mai multă bucurie participanţilor. Pe parcursul evenimentului, şoferii nu s-au întrecut doar pe camioane ci şi într-o competiţie fotbalistică. Echipa câştigătoare a fost premiată la final de Gheoghe Vlase, patronul firmei de transport Vlase Spedition, fost fotbalist de performanţă.

care chiar a reuşit să îi "ridice" pe unii la dans. De asemenea, audienţa a fost impresionată de unul dintre cei mai puternici oameni din România, angrenat într-un efort Pauzele dintre momente au aparţinut

"urieşesc" de a trage după el un camion

în exclusivitate unei trupe de pop-rock,

Scania.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

Scania YETD Titlul de "Cel mai bun tânăr şofer de camion" i-a revenit lui Mihai Turdean, un tânăr şofer de numai 21 de ani, care a reuşit să demonstreze că pasiunea pentru şofat poate conduce la îndeplinirea unui vis.

făcut să îmi doresc mai mult să practic această meserie. În afară de condus, am învăţat şi multe lucruri legate de responsabilitatea pe care o ai ca şofer. Vreau să mă pregătesc pentru marea finală şi îmi doresc foarte mult să câştig.", a declarat Mihai Turdean după câştigarea locului I. Alături de ceilalţi finalişti, Mihai Turdean a trebuit să treacă prin mai multe probe, care au vizat priceperea şi cunoştinţele tinerilor şoferi de camion: oferirea primului ajutor, verificarea ansamblului cap tractor şi semiremorcă, condus economic, Knock the King –proba de manevrabilitate– etc. Locurile 2 şi 3 au fost ocupate de Adrian Mihail Neagu (21 de ani) şi Gheorghe Albu (33 de ani). Competiţia Young European Truck Driver

ropa". În toate ţările din Europa, competiţia Young European Truck Driver este sponsorizată de Michelin şi susţinută atât de

"Am permis categoria C+E de mai puţin de un an, dar, datorită tatălui meu, de copil am fost pasionat de camioane. La 11 ani m-am urcat prima dată într-un camion. Participarea la acest concurs m-a

se organizează începând cu anul 2003, o dată la doi ani, până în prezent având loc cinci ediţii. Anul acesta este prima dată când se organizează şi în România. Câştigătorul competiţiei va reprezenta România, pe 7-9 septembrie, la Marea Finală Europeană din Suedia, unde va avea şansa să câştige marele premiu: un camion Scania Seria R şi titlul de "Cel mai bun tânăr şofer de camion din Eu-

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU), cât şi de Comisia Europeană. În România, competiţia este realizată în parteneriat cu: MOL România, Schmitz Cargobull, Scania Credit România IFN SA, IFPTR, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, Crucea Roşie şi Poliţia Română -Direcţia Rutieră.Constructorul suedez de camioane Scania are o istorie internaţională de aproape 120 de ani şi îşi desfăşoară activitatea în peste 100 de ţări, având aproximativ 35.000 de angajaţi. În România, compania este prezentă din 1999.

Emil POP

Autostrada TIR Magazin

supliment de infrastructură rutieră

AUTOSTRĂZILE: ÎN LUNG ŞI-N LAT! Autostrăzile sunt nu doar o cale rapidă de transport, ci contribuie la micşorarea numărului victimelor din transporturi, la scăderea impactului transportului asupra poluării cu gaze de eşapament şi dezvoltă economia locurilor pe care le străbat, a unei ţări în întregime. Cu ceva timp în urmă am văzut o caricatură cu un dialog de genul: „Noul tronson de autostradă îl inaugurăm în lung sau în lat?”. Ce poate fi mai adevărat, atât timp cât mai toate tăierile de panglică s-au făcut pentru petice de autostradă, de dragul reclamei politice şi, de cele mai multe ori, fără a întruni integral condiţiile tehnice obligatorii? Am putea putea închide ochii la multe detalii, parapeţi sau marcaje, dar măcar să facă legătura între două oraşe! Fiindcă noutăţile legate de acest subiect sunt toate previzibile, ne-am gândit să avem o abordare diferită, pe cât posibil cronologică a construcţiilor de autostrăzi. Nu vom face referire la cele germane din anii ‘30 şi funcţionale şi astăzi, ci ne vom limita doar la cele de pe teritoriul României.

Puţină istorie antică Despre civilizaţia dacilor se cunosc destul de puţine, iar despre felul cum construiau ei drumuri şi mai puţin. În schimb, romanii au fost mai vrednici la scris şi ne-au lăsat de citit o mulţime de lucruri interesante. Existau în acea perioadă vreo 70 de legi care vizau drumurile şi circulaţia pe ele. Între alte reglementări, erau standarde rutiere în construcţia de drumuri, respectiv lăţimea sau chiar greutatea maximă admisă! O anumită normă cerea ca drumurile cu rampă mare să fie prevăzute cu serpentine. Drumurile importante puteau ajunge şi la lăţimi de 12 m, cu cele două sensuri de mers despărţite de o bordură înaltă pe mijlocul drumului. Seamănă cumva cu drumurile expres din prezent? Nu chiar, fiindcă drumurile romane aveau rigole şi trotuare pentru pietoni – o categorie dispreţuită astăzi. Dacă ar fi cunoscut ei bicicleta, oare construiau şi piste pentru biciclişti?

Deseori, în interiorul oraşelor, drumul era brăzdat de câte două făgaşe paralele, la circa 1,5 m, cât era ecartamentul standard al carelor şi adânci de o palmă, acestea menţineau roţile pe direcţia de mers, împiedicând derapajele şi accidentele. Vedem astfel că siguranţa rutieră nu a fost inventată ieri-alaltăieri. Izvoarele istorice ne spun că, la mai bine de 200 de ani după cucerirea Daciei, exista pe aici o reţea de aproximativ 4-5.000 km, dar numărul kilometrilor nedescoperiţi ar putea fi şi mai mare. În fine, circa 700 km erau drumuri majore, care pot fi considerate autostrăzile timpului. Cam la 7-15 km existau locuri de popas şi odihnă pentru prânz, iar la 3040 km existau locuri de dormit (a se citi: parcări supravegheate) şi hanuri (a se citi: servicii), în jurul cărora s-au dezvoltat ulterior multe localităţi.

Moştenirea Trebuie să trecem peste feudalism şi capitalism ca să ajungem la socialism. Aici, iubitul nostru conducător de atunci nu a vrut să construiască autostrăzi sau măcar drumuri cu mai multe benzi, fiindcă nu le-a considerat importante, nici măcar din punct de vedere militar strategic. Sau poate tocmai aceasta era strategia: să nu avem pe unde să fim invadaţi. Spre

deosebire de Traian (împăratul roman) care considera drumurile drept o prioritate pentru imperiul său, Ceauşescu şi-a dorit o casă mai mare şi un canal. Chiar şi aşa, IPTANA (Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene) a realizat prin anii ‚60 nişte studii incipiente privitoare la o posibilă reţea de autostrăzi şi au fost desenaţi pe harta României peste 3.200 km de autostradă. Dintre aceştia, au fost realizaţi doar 96, între Bucureşti şi Piteşti, până în 1973. Iar A2, cu cei 18 km între Feteşti şi Cernavodă, a fost inaugurată în 1987. Deşi mult mai scurtă decât A1, ea includea şi un sistem de poduri peste Dunăre, care nu are echivalent între şantierele autostrăzilor din prezent.

Mult zgomot pentru... insuficient Din 1989 şi până acum, miniştrii transporturilor au fost schimbaţi de 17 ori. Cei mai mulţi nu au rezistat mai mult de 1-2 ani (semn că este un minister cu greutate), unul singur rămânând în funcţie 4 ani consecutiv. Să-i luăm pe rând şi să vedem cam ce panglici au avut de tăiat fiecare.

Corneliu Burada (2 ianuarie 1990 - 28 iunie 1990) La cât de tulburi erau apele pe atunci, nu

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

Autostrada TIR Magazin Gheorghe Dobre (29 decembrie 2004 - 13 iunie 2006) A3: Lucrările au fost întrerupte la jumătatea anului 2005, când autorităţile au început reanalizarea contractului.

Radu Berceanu (13 iunie 2006 - 3 aprilie 2007)

A3: Pe data de 15 septembrie 2006, un consorţiu de firme a câştigat licitaţia pentru Tronsonul Moara Vlăsiei–Ploieşti. credem că a avut timp să se gândească serios la autostrăzi.

Doru Pană (28 iunie 1990 - 30 aprilie 1991) Apoape un an a durat mandatul său, iar în acest răstimp a apărut Hotărârea Guvernului nr. 947/14 august 1990 privind modernizarea reţelei de drumuri existente şi construcţia de autostrăzi din România. Acest act era de fapt o reluare uşor modificată a planurilor din urmă cu 30 de ani.

Traian Băsescu (30 aprilie 1991 - 20 noiembrie 1992) Paul Teodoru (20 noiembrie 1992 - 6 martie 1994)

A2: Se sistează complet construcţia autostrăzii între Bucureşti şi Drajna.

Aurel Novac (6 martie 1994 - 12 decembrie 1996) Traian Băsescu (12 decembrie 1996 - 11 februarie 1998) Anton Ionescu (11 februarie 1998 - 17 aprilie 1998) A2: Reîncepe activitatea pe şantier.

Traian Băsescu (17 aprilie 1998 - 26 iunie 2000) Anca Boagiu (27 iunie 2000 - 28 decembrie 2000) Miron Mitrea (28 decembrie 2000 - 28 decembrie 2004) A2: În 2004 au fost deschise traficului două noi tronsoane între Bucureşti–Fundulea şi Fundulea–Drajna Nouă (aproximativ 106 km). A3: Ceremonia oficială de inaugurare a lucrărilor a avut loc în vecinătatea satului Vălişoara, Cluj în data de 16 iunie 2004.

Ludovic Orban (5 aprilie 2007 - 22 decembrie 2008) A1: În 20 noiembrie 2007 este adăugat un nou tronson de autostradă, care ocoleşte Piteştiul pe la est, având 15 km lungime. A2: Este dat în folosinţă şi tronsonul Drajna - Feteşti.

soanelor Nădlac-Arad, Timişoara-Lugoj şi Lugoj-Deva. A2: În 2011 este deschis segmentul dintre Murfatlar şi Constanţa Vest. A3: 13 noiembrie 2010, încă 12 km între Turda şi Câmpia Turzii pot fi parcuşi cu maşina. A4: Începând cu luna iulie 2011, funcţionează porţiunea dintre intersecţia cu A2 de lângă Valu lui Traian şi cea cu DN39 de lângă Agigea, cu o lungime de 7 km, iar, din luna septembrie, încă 4 km între intersecţia cu A2 şi cea cu DN3.

Alexandru Nazare (9 februarie 2012-7 mai 2012)

Radu Berceanu (22 decembrie 2008 - 3 septembrie 2010) A1: Lucrările la tronsonul de 32 km Timişoara-Arad au demarat în anul 2009. A2: Primele benzinării s-au deschis în sfârşit în vara lui 2009. A3: Pe 1 decembrie 2009, s-au deschis circulaţiei primii 42 km între Turda şi Cluj Vest. A3: Din luna februarie 2010, trebuia să înceapă lucrările la porţiunea dintre Comarnic–Braşov (55 km, din care 16 km de poduri şi viaducte, 15 km de tuneluri). După câştigarea licitaţiei, consorţiul a încercat să atragă fonduri pentru construire, dar nu a reuşit aşa că s-a văzut nevoit să renunţe la contract. A3: La 1 decembrie 2009, s-au inaugurat primii 42 km de autostradă, ce leagă Turda de Gilău, la vest de Cluj-Napoca, această porţiune având şi rolul de ocolitoare pentru municipiu.

Anca Boagiu (3 septembrie 2010 - 9 februarie 2012) A1: La 1 decembrie 2010 au fost inauguraţi alţi 17 km în regim de autostradă, care înconjoară Sibiul pe la nord şi est, între Şelimbăr şi Şura Mică. A1: În 9 aprilie 2011, pornesc lucrările la tronsonul Deva-Orăştie. A1: În noiembrie 2011, a fost demarat şantierul pentru construcţia tronsonului dintre Orăştie şi Sibiu, în lungime de aproape 82 km. A1: În toamna lui 2010 au fost scoase la licitaţie şi proiectele de execuţie a tron-

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

Ovidiu Silagh (7 mai 2012–prezent) A1: În 6 iunie 2012, este dat în folosinţă tronsonul de 32 km Timişoara-Arad. A2: Din data de 19 iulie 2012, întreaga autostradă de circa 202 km este dată în folosinţă. Pe tronsonul de autostradă Cernavodă–Medgidia, pe o distanţă de 26 km, traficul se desfăşoară însă pe o singură cale de rulare (o bandă pe sens) până la finalizarea lucrărilor, estimată pentru luna ianuarie 2013. A3: Din 19 iulie 2012, este circulabil un segment de 56 din cei 62 km ai autostrăzii Bucureşti–Ploieşti, aflată între centurile celor două oraşe. A4: În 19 iulie 2012, s-a dat în folosinţă porţiunea de la Ovidiu până la Valu lui Traian, aproximativ 5 km. Un ultim tronson, de numai 2 km, se află încă în construcţie, între Agigea şi Portul Constanţa. Ca o concluzie, trebuie să-ţi placă aritmetica pentru a şti exact câţi kilometri de autostradă există în această clipă în România. Şi mai greu este de calculat câţi dintre aceştia sunt utilizabili de către traficul auto.

Dan ATHANASIU

Siguranţă Rutieră

UN STUDIU EUROPEAN DOVEDEŞTE CĂ SISTEMELE DE SECURITATE ACTIVĂ SPORESC SIGURANŢA TRAFICULUI Atunci când, la Bruxelles, în 26 iunie 2012, au fost prezentate rezultatele studiului pan european euroFOT, concluzia a fost clară: sistemele de siguranţă activă Volvo Trucks ajută şoferii să evite accidentele. Proiectul euroFOT (FOT = Field Operation Test) reprezentând un test real de exploatare s-a desfăşurat pe parcursul a aproape patru ani. La acesta au participat în total 28 de parteneri care, în numele Uniunii Europene, au cercetat sistemele proiectate pentru a ajuta şoferii autoturismelor şi camioanelor să detecteze riscurile, să prevină accidentele şi să conducă mai eficient. Volvo Trucks a participat la proiect ca parte a echipei suedeze, alături de Volvo Car Corporation şi Universitatea Tehnică Chalmers. “În acest proiect sarcina noastră a fost aceea de a studia 30 de camioane utilizate de către două firme de transport, şi anume DHL Tradeteam din Marea Britanie şi Nijhof Wassink din Olanda. Am examinat eficacitatea a trei sisteme: Pilot automat adaptiv (Adaptive Cruise Control - ACC), Avertizare la coliziune frontală (Forward Collision Warning - FCW) şi Asistenţa pentru păstrarea benzii de rulare (Lane Keeping Support)”, declară Karsten Heinig, manager de proiect Volvo Trucks.

Riscurile reduse cu 15%

Pentru sistemele Pilotul automat adaptiv (ACC) şi Asistenţa la coliziune frontală (FCW), care împreună menţin o distanţă sigură faţă de vehiculul ce rulează înainte evitând astfel coliziunile faţă-spate, studiul a dovedit că numărul coliziunilor faţă-spate pe autostradă scade cu 15% pentru camioanele echipate cu aceste sisteme. Studiul a arătat, de asemenea, că există un potenţial considerabil pentru creşterea acestui procent. “În medie, sistemul este folosit în mai puţin de jumătate din timpul de conducere. Dacă utilizarea sa ar creşte, aceasta ar conduce la o reducere şi mai mare a numărului de accidente. Eforturile trebuie acum îndreptate către instruirea şi perfecţionarea şoferilor,” explică Karsten Heinig, şi continuă: “Există, de asemenea, şi un obiectiv tehnic, şi anume acela de a face sistemul tot mai uşor de utilizat.” Referitor la sistemul Asistenţă pentru păstrarea benzii de rulare (LKS), datele statis-

tice sunt insuficiente pentru a putea fi trase concluzii clare cu privire la evitatea accidentelor. Cu toate acestea, a fost dovedit faptul că sistemul ajută şoferii să menţină traiectoria dorită pe drum. Sistemele ACC, FCW şi LKS nu au arătat vreun efect negativ asupra comportamentului şoferului. “Uneori suntem întrebaţi dacă nu cumva aceste sisteme pot distrage atenţia şoferilor sau pot conduce la scăderea concentrării celor de la volan. Dar analiza datelor din euroFOT nu a arătat un astfel de efect,” declară Karsten Heinig. În studiu, fiecare camion a fost echipat cu cinci camere video: 1.una orientată spre înainte, filmând ceea ce vede şoferul în direcţia de mers;

camioane sunt gata pentru a fi analizaţi şi alte patru milioane de kilometri pot fi obţinute din sistem - datele fiind deja disponibile lumii academice datorită parteneriatului cu Universitatea Chalmers. “Acesta este un material pe care îl vom folosi ca pe o resursă bogată ce ne va folosi să accelerăm dezvoltarea unui trafic mai sigur,” declară Karsten Heinig. Date despre euroFOT Proiectul euroFOT este finanţat de către Uniunea Europeană şi adună un număr de 28 de organizaţii, printre care constructori de vehicule, furnizori de echipamente, instituţii de cercetare şi universităţi. Peste 1.000 de autoturisme şi camioane au fost implicate în acest studiu.

2.una care acoperă unghiul mort din partea pasagerului; 3.una care filmează piciorul drept al şoferului; 4.una ataşată de stâlpul parbrizului, care filmează comportamentul şoferului; 5.una orientată spre faţa şoferului, care înregistrează mişcarea ochilor şoferului. Împreună cu toate datele disponibile din calculatoarele de bord, printre care parametrii precum viteza curentă, aceste filmări au însumat un material de circa 70 TB de date. Patru milioane de kilometri rulaţi de

În partea suedeză a proiectului, Volvo Car Corporation, Volvo Trucks şi Universitatea Tehnică Chalmers au lucrat împreună pentru a dezvolta metode potrivite pentru a putea desfăşura cercetarea şi pentru a analiza datele colectate. (I.M.)

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

Siguranţă Rutieră

VOLVO: CUNOAŞTEREA STĂRII CAMIOANELOR DE LA DISTANŢĂ

Christian Gustavsson, director de service la Volvo Trucks Volvo Trucks a dezvoltat un nou sistem bazat pe tehnologie GSM, care îi permite atelierului service să verifice starea unui autocamion de la distanţă. Acest sistem promite disponibilitate crescută şi costuri de întreţinere mai mici. Lansarea la nivel european este planificată pentru 2013. Noile servicii la distanţă sunt posibile datorită celei mai noi versiuni ale porţii telematice -TGW (Telematics Gateway), încorporate în camion. Aceasta permite atelierului service Volvo să monitorizeze uzura şi starea vehiculului şi, de asemenea, să citească codurile de defecţiune de la distanţă, prin reţeaua GSM. “Graţie acestor noi funcţii de comunicare de la bordul autocamionului, atelierul primeşte în mod continuu informaţii despre uzura anumitor componente”, explică Christian Gustavsson, director de service la Volvo Trucks. Noul sistem le permite tehnicienilor din

atelierul service să verifice numărul de kilometri parcurşi de autocamion şi gradul de uzură al anumitor componente. Apoi atelierul poate planifica lucrările de service conform nevoilor reale ale fiecărui vehicul.

“Acest serviciu va creşte disponibilitatea camioanelor şi va reduce riscul opririlor neplanificate pe marginea şoselelor. De asemenea, va conduce la creşterea siguranţei şi la reducerea timpului alocat activităţilor administrative din firmele de transport, în timp ce clienţii acestora pot conta pe o fiabilitate crescută a vehiculelor ce le transportă marfa”, spune Christian Gustavsson.

Optimizează disponibilitatea Comunicarea la distanţă între autocamion şi atelier este un serviciu complementar

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

planului de service. Dacă un autocamion este condus într-un alt mod decât cel estimat la elaborarea planului de service iniţial, intervalele de service pot deveni prea frecvente sau prea rare. Când atelierul primeşte date despre rata de uzură reală, se pot ajusta intervalele de service pentru a corespunde nevoilor reale ale autocamionului. “Mulţi parametri sunt dificil de calculat atunci când se elaborează planul de service. Un autocamion condus în condiţii mai dure decât cele medii uzează anumite componente mai rapid, în timp ce un autocamion care funcţionează în condiţii mai puţin solicitante poate avea aceleaşi componente în stare bună de funcţionare la data la care este programată schimbarea lor. Iar acest lucru înseamnă incertitudine pentru firma de transport”, spune Christian Gustavsson.

Minimizează opririle neplanificate

Dacă un autocamion este utilizat într-un mod care diferă de estimarea iniţială, şi anume de cea care a stat la baza realizării planului de service original, atunci atelierul de service va primi informaţii cu privire la acest lucru. “De exemplu, atelierul poate fi alertat în privinţa uzurii plăcuţelor de frână. Piesele uzate sunt înlocuite la timp, prin urmare acestea nu vor ceda atunci când aveţi un drum lung de parcurs.”, afirmă Christian Gustavsson. “Astfel, toată lumea are de câştigat. Este mult mai eficient atât pentru firma de transport cât şi pentru atelierul service dacă pot fi evitate vizitele neplanificate la atelier.”, adaugă el.

Descărcaţi viitorul prin GSM

Prin intermediul porţii telematice TGW, va fi posibilă actualizarea de la distanţă a unor parametri iar, în viitor, va fi posibilă actualizarea unor pachete complete de software în autocamion. Iniţial, sistemul va îngloba un număr limitat de parametri, dar, în câţiva ani, conform declaraţiei lui Christian Gustavsson, Volvo Trucks va dezvolta o gamă şi mai mare de asemenea funcţii, având drept scop îmbunătăţirea disponibilităţii pentru firmele de transport şi reducerea costurilor operaţionale.(I.M.)

Logistică

KLG EUROPE ROMÂNIA - O FORŢĂ ÎN LOGISTICA AUTOHTONĂ Kuijken Logistics Group Europe este o companie de familie, cu tradiţie. În Vest, au devenit puternice multe firme de acest tip, iar tendinţa s-a extins şi în România. Peste 50 de ani, este posibil să se poată discuta şi despre firmele de familie româneşti, care ar putea deveni puternice pe piaţa de logistică. "Grupul KLG Europe a fost fondat în 1918 de bunicul celor doi fraţi Ad şi Kees Kuijken. Acum se află la conducerea companiei a treia generaţie a familiei. În Olanda, suntem prezenţi cu trei site-uri: în Venlo, Rotterdam şi Eersel. În UK, putem fi găsiţi la Bradford. În România, am pătruns pe această piaţă -operaţional- în 2006. În momentul de faţă, avem activitate în cele mai importante zone din ţară, la Bucureşti, Cluj-Napoca, Târgu-Secuiesc, Bacău, Constanţa, Craiova şi Timişoara, unde asigurăm, non-stop, transportul produselor în regim de grupaj şi distribuţia acestora în toată România. KLG Europe mai este reprezentat şi în BeijingChina, şi la Istanbul şi Mersin în Turcia. Compania a intrat pe piaţa românească în 2006, prin preluarea logisticii produselor Domo, pentru care s-au asigurat logistica şi distribuţia. Actualmente, avem contracte încheiate cu numeroase companii de prestigiu pentru care aducem marfă din întreaga lume pe cale aeriană, navală sau rutieră. După ce vămuim marfa, o depozităm. Pentru a le oferi clienţilor servicii cu valoare adăugată, realizăm etichetarea, ambalarea ori asamblarea produselor. Pentru a se realiza distribuţia mărfii în toate magazinele din ţară vizate, folosim vehiculele comerciale din flota proprie, însă lucrăm şi cu subcontractori. Funcţionăm ca o casă de expediţie. Camioanele pe care le deţinem sunt mici, în general, Mercedes de 3,5 tone şi 7,5 tone. Vehiculele comerciale mari sunt, în special, DAF-uri, deoarece olandezii sunt mulţumiţi de produsele autohtone.", povesteşte Dragoş Geletu, Managing Director KLG Europe România. KLG Europe are agenţi în toată lumea. În perioada 2004-2005, acţionarii s-au hotărât să pătrundă pe piaţa din Estul şi Centrul Europei, iar România a fost aleasă pentru a se deschide centre logistice aici. Cei doi fraţi Kuijken, care conduc, în prezent, compania, au plecat într-o călătorie de o lună prin ţările din zonă şi s-au oprit în Moscova. Dintre toate ţările vizitate, Polonia, Cehia, Slovacia, Slovenia, Ungaria, Serbia, România, Bulgaria, au considerat că ţara noastră are oameni deosebiţi. Comunitatea olandeză de business de aici era destul de serioasă.

Fraţii Kuijken au discutat cu mai mulţi oameni de afaceri olandezi care aveau business-uri la noi în ţară şi au fost sfătuiţi să aleagă acest loc pentru extinderea afacerii. Anul trecut s-a inaugurat site-ul din Turcia, pentru a se crea deschidere către Middle East, pentru a se intra pe noi pieţe. În vederea transportului de marfă pe cale maritimă din China, este important să se cunoască limba. Datorită avantajului de a avea un angajat de origine asiatică în site-ul KLG Europe din Olanda, s-a recurs la relocarea acestuia în Beijing. În acest mod, s-a adus un aport considerabil în desfăşurarea business-ului din China, datorită implicării sale în partea de comunicare. "Reprezentanţii Grupului KLG Europe au aplicat strategii care i-au apropiat de clienţi. Contractele s-au menţinut datorită stabilităţii financiare a companiei. Creşterea organică a afacerii a fost foarte bine controlată, ceea ce a determinat consolidarea business-ului pe piaţă. Această afacere a fost condusă astfel încât să înregistreze succes pe termen lung. Fiecare decizie a fost gândită cu atenţie, pentru a se elimina riscurile. Afacerile de familie au longevitate, în orice domeniu de activitate. Cele care nu au reuşit să rămână pe piaţă, au fost vândute unor coloşi financiari. După zeci sau sute de ani de tradiţie într-o anumită afacere, cei care au început să lucreze sub alt brand, au eşuat în business deoarece nu au avut o cultură comună cu cei din firma mamă. De multe

ori, s-a ajuns în situaţia ca foşti competitori să fie nevoiţi să lucreze împreună, într-o companie cu care au fuzionat. Din cauza stilurilor de muncă diferite, se poate ajunge la ineficienţă. Dacă foştii concurenţi nu află de la cei din conducerea companiei cum trebuie să îşi coreleze activitatea pentru a aduce plus-valoare în noua afacere, se pot pierde calităţi care în business-ul trecut s-au valorificat într-un mod avantajos. Este foarte important să se stabilească reguli clare, după care să se ghideze fiecare angajat, indiferent dacă face parte din management sau nu. KLG Europe România este una dintre companiile cu o dinamică ridicată. Încă din 2007, m-am hotărât şi eu să investesc în această afacere. Noi ştim să analizăm lanţul logistic al unui agent economic şi putem să salvăm anumite procente din pierderile pe care le înregistrează afacerea unui client. Dacă, datorită serviciilor pe care le oferim, se câştigă 20% din costurile de logistică ale unei companii, cu siguranţă că vom primi şi noi contravaloarea a 5 procente, pentru că oricum s-au economisit 15.", susţine şeful KLG Europe România. Printre clienţii companiei KLG Europe România se numără producătorii Domo, Orange, Panasonic, LG, Wrigley's Spearmint, Red Bull, Cramele Recaş, Adidas, Akzo Nobel, Sâmbureşti. În ultima perioadă, serviciile de vămuire au fost mai puţin solicitate. Cele mai multe se

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

realizează pentru containerele sau camioanele cu marfă care provin din Turcia, Elveţia sau Far East. Mărirea costurilor pentru trasportul maritim nu a afectat activitatea companiei. Avantajul KLG Europe România constă în faptul că preţurile fluctuează pe piaţă, în funcţie de volume. Compania transportă 600-700 de teuri pe lună, ceea ce constituie un avantaj în negocierile cu armatorii. Se analizează fiecare operaţiune care are loc în lanţul logistic, pentru a se optimiza costurile pentru clienţi. În cadrul transportului de marfă pe cale aeriană, se asigură aceleaşi tipuri de servicii ca în cazul celor de expediţie. KLG Europe România nu a simţit criza economică. Cifra de afaceri a companiei a crescut foarte mult în această perioadă, datorită faptului că activitatea de aici s-a demarat cu precauţie. "Nu m-am uitat la volume, ci la calitate. Nu sunt un om bogat, dar nici sărac. Nu mi-am stabilit obiective clare cu privire la un anumit profit. M-a interesat să optimizez activitatea firmei şi să fac ceea ce mi-a asigurat mai mult o provocare, decât un câştig maxim. M-am concentrat foarte mult să vin în întâmpinarea nevoilor clientului. Când eşti la începutul unei afaceri, numele nu vinde, ceea ce înseamnă că trebuie să demonstrezi. Am înţeles că nu puteam să îi concurez pe cei care aveau o tradiţie pe piaţa din România cu aceleaşi strategii. Abordarea diferită a business-ului ne-a dat câştig de cauză pe piaţă, la care s-a adăugat o calitate maximă a serviciilor. Anumite aspecte cheie din afacere au demonstrat optimizarea costurilor.

Dintre retailer-ii de pe piaţa de electronice-IT şi electrocasnice, consider că Domo este cea mai sănătoasă companie, deoarece se aduc volume mari de marfă în România, ceea ce înseamnă că vânzările sunt considerabile aici. Plăţile facturilor emise pentru Domo s-au realizat la timp, întotdeauna.

Cei din managementul acestei companii sunt foarte implicaţi în eficientizarea afacerii. În urmă cu 6 ani, Domo şi-a externalizat serviciile, ceea ce a constituit un curaj din partea celor din conducerea companiei. Anul acesta mi-am dorit să înceapă mai bine pentru KLG Europe România. Am considerat că 2012 va fi un an vesel, datorită alegerilor din România şi din alte state europene sau America. Nu demult, s-a încheiat Campionatului European de Fotbal, iar acum se desfăşoară Olimpiada, ceea ce ar fi putut să ne ajute în afaceri, pentru că economia mondială ar fi trebuit să funcţioneze mai bine. Cu siguranţă că optimismul aduce bunăstare. Însă, prima jumătate de an a fost nefastă pentru business-ul nostru, deoarece în ianuarie şi februarie s-a înregistrat o stagnare a afacerii din cauza zăpezii abundente care a căzut la noi în ţară. Am avut pierderi mari. Incertitudinea cauzată de schimbările politice a cauzat alte neplăceri pe piaţă. S-a cam blocat totul în această perioadă. Nu ne-am aşteptat la o astfel de reacţie a mediului de business. Cu toate acestea, noi avem rezultate mai bune ca anul trecut. În fiecare an am avut creşteri. Totuşi, nu pot să nu remarc faptul că banii nu prea mai circulă, iar investiţiile se stopează, ceea ce nu este benefic pentru economie. Cei din conducerile companilor nu mai au curajul de a cheltui. Nu este un lucru rău să se micşoreze costurile unei companii, însă este o problemă când se reduc haotic aceste cheltuieli, pentru că se taie posibilitatea de a înainta în business. Aceste măsuri nu sunt benefice nici la nivel de Guvern, de ţară, pentru că, pe termen lung, se distruge economia. Mai este o problemă legată de lipsa ajutorului din partea guvernanţilor. Există numeroase posibilităţi în care să se susţină mediul de afaceri. Nu trebuie să se piardă din vedere că România este poarta de intrare în Europa. Aş sugera ca oraşul Constanţa să fie promovat mai mult, să se ia măsuri economice care sunt recomandate de asociaţiile de profil. Scoaterea plăţii TVA, la import, ar fi o măsură care ar aduce companii mari de afară să-şi facă centre de distribuţie în România. În condiţiile actuale, se duc în Bulgaria, deoarece acolo nu plătesc TVA la import. Sunt multe măsuri fiscale care ar putea să atragă noi companii să-şi desfăşoare activitatea în România. Pe termen scurt, se consideră că este rezolvată o problemă de cash flow dar, pe termen lung, aceste companii ar putea crea numeroase

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

locuri de muncă şi ar aduce bani în ţară şi la bugetul de stat. Ar fi ideal să se importe marfa prin vama din Constanţa, nu prin Rotterdam sau prin Hamburg şi să aducă marfa "pe roţi" în România, încă 2000 de km.", declară asociatul KLG Europe România.

S-au realizat planurile extinderii afacerii din România pentru KLG Europe. Anul viitor se vor mai realiza construcţii pe o suprafaţă de 20.000 de metri pătraţi, pe proprietatea din Bolintin Deal, judeţul Giurgiu. Aceste lucrări se vor desfăşura în două etape. Se va lua decizia dacă se vor construi depozite în Cluj-Turda, unde se deţin 6,5 ha de teren şi s-ar putea să se mai achiziţioneze o altă suprafaţă de pământ. În viitor, se va aplica aceeaşi strategie controlată de achiziţii, iar angajaţii companiei vor fi la fel de proactivi faţă de clienţi. Cu toată deschiderea pe care o au, reprezentanţii KLG Europe România nu vor scăpa din vedere selectarea clienţilor, astfel încât să aibă parteneriate numai cu cei care înţeleg că scopul lor este de a le optimiza acestora costul logistic. Dragoş Geletu susţine că este important să păstreze business-ul sănătos, iar clienţii cu care lucrează să fie companii puternice, la a căror stabilitate să contribuie şi reprezentanţii KLG Europe România. "Mi-ar plăcea ca cititorul TIR Magazin să devină, mai curând, voce şi să mi se alăture pentru a explica faptul că România este în situaţia în care are o oportunitate mai mare ca niciodată de a deveni centru logistic şi de reexport al Europei de Est. E bine să înţeleagă că logistica nu înseamnă doar depozit sau camioane. Logistica este pretutindeni. Sunt convins că ineficienţa care se înregistreză în logistică duce la un preţ mai mare al produsului pe raft cu cel puţin 10%. Dacă înţelegem importanţa logisticii pentru economie, ne va fi mai bine tuturor.", explică Dragoş Geletu, Managing Director KLG Europe România.

Alina ANTON

BULETIN INFORMATIV REALIZAT ÎN PARTENERIAT CU UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMÂNIA

15 august 2012 COMUNICAT DE PRESĂ Proiectul ”ADAPTABILITATE PENTRU CREŞTEREA COMPETITIVITĂŢII SECTORULUI DE TRANSPORT RUTIER DIN ROMÂNIA” - o poveste de succes PREZENTARE PROIECT

În perioada iunie 2010 – august 2012, CEED România şi UNTRR au implementat proiectul ”Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din Romania” co-finanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 20072013. Investeşte în oameni! OBIECTIVUL GENERAL al proiectului a fost creşterea adaptabilităţii şi competitivităţii lucrătorilor şi firmelor din sectorul de transport rutier prin perfecţionarea resurselor umane şi a capacităţii organizatorice a firmelor. Pentru atingerea acestui obiectiv general, proiectul a urmărit: -Creşterea gradului de conştientizare cu privire la necesitatea sporirii adaptabilităţii şi flexicurităţii patronilor, managerilor, angajaţilor, partenerilor sociali din sectorul de transport rutier. -Îmbunătăţirea competenţelor manageriale privind introducerea de noi tehnologii, soluţii organizaţionale moderne şi bune practici europene pentru manageri. -Oferirea de competenţe sporite în concordanţă cu standardele de performanţă şi securitate şi cerinţele legislaţiei naţionale şi europene pentru angajaţi. -Diseminarea bunelor practici europene privind adaptabilitatea/soluţii organizaţionale moderne/Eco-eficienţă/dezvoltare durabilă. -Diseminarea aspectelor relevante ale legislaţiei româneşti şi directivelor europene specifice sectorului de transport rutier. Astfel, proiectul a introdus un SISTEM INTEGRAT DE INTERVENŢII cuprinzând ca principale activităţi: ●Instruiri practice şi interactive pentru patronii, managerii şi angajaţii firmelor de transport rutier ●Servicii de consultanţă specializată pentru elaborarea de planuri de reorganizare a ac-

tivităţii firmelor membre UNTRR ●Studiu de bune practici europene concretizat în propuneri de îmbunătăţire a reglementărilor şi a funcţionării sistemului de transport rutier ●Seminarii, întâlniri-dezbateri şi alte evenimente de conştientizare a importanţei adaptabilităţii firmelor şi lucrătorilor din domeniu

BENEFICIARII PROIECTULUI au fost:

√ Întreprinzători şi manageri din cadrul firmelor de transport rutier √ Şoferi profesionişti √ Alţi angajaţi din sectorul transportului rutier REALIZĂRI: Ca urmare a campaniei desfăşurate, 1310 persoane s-au înscris în grupul ţintă şi au fost conştientizate asupra importanţei adaptabilităţii, faţă de 1.000 persoane planificate iniţial, respectiv o depăşire cu 31% a indicatorului prognozat. Cursurile organizate în cadrul proiectului au generat un interes deosebit din partea participanţilor. Astfel, faţă de cele 72 cursuri de formare profesională continuă planificate, proiectul a organizat 104 ca urmare a solicitărilor suplimentare exprimate de membrii grupului ţintă (144% realizat faţă de indicatorii stabiliţi). Numărul de participanţi la activitatea de formare continuă a fost depăşit semnificativ: 1383 cursanţi faţă de 320 panificat, iar numărul de participanţi la cursurile de management şi organizare a muncii a fost de 155 faţă de 150 prognozat, din care 50 femei, faţă de 40 planificat. A fost creat un corp de experţi naţionali prin certificarea unui număr de 30 experţi ai asociaţiei UNTRR care să asigure diseminarea continuă a cunoştintelor şi bunelor practici europene după încheierea proiectului. Au fost organizate 10 întâlniri-dezbateri cu reprezentanţi ai partenerilor sociali şi autorităţilor în domeniu (faţă de valoarea prognozată a indicatorului de 6 întâlniri), care au dezbătut necesitatea adaptabilităţii, provocări, modele UE şi modul cum pot fi imple-

mentate în România. În cadrul proiectului a fost elaborat un studiu privind bune modele de adaptabilitate şi flexicuritate din UE şi modalitatea optimă de implementare a acestora în sectorul de transport rutier din România. Au fost realizate 6 analize SWOT în cele 6 zone acoperite de proiect, 77 companii au completat chestionarul de cercetare şi apoi au fost organizate întâlniri regionale de prezentare a studiului. Studiul s-a finalizat cu recomandări pentru noua Lege a Transporturilor, elaborarea Cazierului profesional şi diseminarea bunelor practici europene în cadrul unui seminar internaţional organizat la Bucureşti. Un număr de 20 de firme au primit asistenţă tehnică pentru a realiza proiecte de reorganizare eficientă a companiei şi a le implementa în cadrul firmei. S-au elaborat, de asemenea, şi au fost puse la dispoziţia membrilor UNTRR materiale cu: ●Informaţii rutiere şi legislative de actualitate privind efectuarea transporturilor rutiere la nivel naţional şi în alte ţări de interes pentru firmele consultate ●Broşura timpi de conducere şi de odihnă cu recomandări pentru aplicarea regulamentului 561/2006 în transportul rutier de marfă ●Programul Prevent privind cerinţele minimale de securitate rutieră Proiectul a fost cu siguranţă un model de succes în formarea profesională a reprezentanţilor sectorului de transport rutier, iar sustenabilitatea acestuia va fi asigurată prin programele de instruire şi consultanţă oferite de UNTRR membrilor săi şi după închiderea proiectului!

Pentru detalii suplimentare, persoana de contact: Ioana CIORZAN, expert Comunicare şi Informare, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, la e-mail: Ioana.Ciorzan@untrr.ro.

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

CONFERINŢA DE ÎNCHIDERE A PROIECTULUI "ADAPTABILITATE PENTRU CREŞTEREA COMPETITIVITĂŢII SECTORULUI DE TRANSPORT RUTIER DIN ROMÂNIA" O POVESTE DE SUCCES! În data de 26 iulie 2012, UNTRR, împreună cu partenerul său de proiect CEED, au susţinut o Conferinţă de închidere a proiectului "Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România" Rezultate obţinute şi proiecte de viitor, la RIN GRAND Hotel, sala Bruxelles din Bucureşti. La Conferinţă au participat peste 100 de reprezentanţi ai transportatorilor rutieri profesionişti, ai autorităţilor – Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, Parlamentului României, mediului academic, mediului de afaceri, mass-media şi nu în ultimul rând ai gazdelor UNTRR şi CEED.

În deschiderea Conferinţei, Dl. Radu Dinescu, Secretar General UNTRR a spus că, încă de la începutul perioadei de criză, din 2009, UNTRR a iniţiat acest proiect din dorinţa de a răspunde nevoilor operatorilor de transport rutier din România cu soluţii reale, viabile şi aplicabile de eficientizare a operaţiunilor şi de adaptare la noile condiţii ale pieţei transporturilor europene. Furnizarea unor soluţii practice de reducere a costurilor de exploatare, atât prin reducerea consumului de carburant, cât şi prin reducerea uzurii autovehiculelor, şi de asemenea prin mai buna instruire practică a conducătorilor auto, a contribuit la creşterea siguranţei rutiere prin reducerea numărului de accidente şi incidente în trafic, la o mai bună respectare a legislaţiei sociale (vezi Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului din 15 martie 2006 privind armonizarea anumitor dispoziţii ale legislaţiei sociale în domeniul transporturilor rutiere), conducătorii auto fiind instruiţi pe simulatoare speciale privind utilizarea tahografelor digitale. Prin cursurile practice de ecodriving în trafic real, cu încărcătură reală în câte două sesiuni de 15-20 km pentru fiecare conducător auto, de utilizare a aparatelor tahograf, cu simulări pe studii de caz în cadrul cursului de siguranţă rutieră, toate acestea au contribuit la: - reducerea consumului de carburant; - reducerea uzurii autovehiculelor şi implicit a

costurilor de exploatare; - creşterea siguranţei în trafic; - reducerea costurilor aferente incidentelor şi accidentelor de circulaţie; - reducerea costurilor cu amenzile aferente nerespectării timpilor de conducere şi de odihnă. În concluzie, proiectul dezvoltat de UNTRR, în parteneriat cu CEED, a oferit soluţii reale în faţa unor provocări reale, la momentul potrivit. Proiectul s-a bucurat de un real succes, dovadă fiind numărul mare de participanţi, dar şi numărul mare de solicitanţi care nu au putut fi satisfăcuţi datorită limitărilor bugetare ale proiectului. UNTRR va încerca să răspundă, în măsura posibilităţilor, nevoilor acestor companii care au făcut solicitări şi nu au putut fi satisfăcute în cadrul proiectului. UNTRR are preocupări în continuare pentru dezvoltarea activităţii de suport pentru membrii săi, şi nu numai, în vederea obţinerii unor rezultate de conducere economică şi creşterea siguranţei rutiere. Conferinţa a prilejuit un moment al bilanţului înregistrat ca urmare a desfăşurării proiectului pe parcursul a doi ani, prezentat de către Managerul de proiect, Doamna Mihaela Popescu, reprezentanta CEED.

Prin prezentarea obiectivelor proiectului, realizate prin intermediul unui sistem integrat de intervenţii, urmate apoi de prezentarea indicatorilor realizaţi în proporţie de 103%, până la 432%, proiectul a constituit un model inovativ de formare profesională, care trebuie continuat şi îmbunătăţit conform cerinţelor pieţei. Coordonatoarea tehnică a proiectului din par-

tea UNTRR, doamna Roxana Ilie, a trecut în revistă serviciile dezvoltate în cadrul proiectului, cu un accent deosebit asupra sustenabilităţii acestuia, şi având în vedere rezultatele deosebite obţinute de UNTRR şi CEED pe parcursul celor doi ani de implementare a proiectului, reflectate în interesul ridicat al transportatorilor pentru programele de formare şi consultanţă dezvoltate. UNTRR doreşte să valorifice experienţa acumulată, continuând să organizeze aceste programe pentru transportatorii interesaţi, fiind totodată preocupată de perfecţionarea acestora, pentru a răspunde cât mai bine nevoilor sectorului şi standardelor europene în domeniu. În acest sens, au fost

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

prezentate proiectele de viitor ale UNTRR, respectiv oferta PREVENT - program integrat de consultanţă şi formare în domeniul siguranţei rutiere şi programul ECOeffect, oferind transportatorilor români cursuri de formare economică şi ecologică la standarde europene, certificate de Academia IRU Geneva.

Onorând cu prezenţa sa asistenţa, Domnul Senator Sorin Bota a prezentat pe scurt „Viziunea Parlamentului Român pentru un sistem de transport competitiv şi durabil. Obiectivul Cartei Albe Europene de reducere a emisiilor cu 60%". Fin cunoscător al problemelor transportatorilor rutieri, Domnul Sorin Bota a subliniat preocupările Parlamentului Român privind principalele obiective ale politicii din domeniul transporturilor rutiere, printre care deschiderea pieţelor transporturilor, crearea condiţiilor de concurenţă echitabile şi „mobilitatea durabilă". Printre obiectivele pieţei unice a transporturilor în cadrul UE, un reper important îl constituie Carta Albă „Politica europeană în domeniul transporturilor", cu impact asupra transporturilor rutiere prin reducerea emisiilor cu 60% până în 2050. Politica naţională privind infrastructura de transport se concentrează în continuare pe dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport, prin conectarea la reţeaua europeană de transport, care să permită integrarea rapidă a economiei româneşti în piaţa europeană.

Reprezentantul Direcţiei Generale Reglementări Transporturi, domnul Sorin Sîrbu, a prezentat reglementările în vigoare privind transporturile rutiere, insistând asupra necesităţii instruirii permanente a lucrătorilor din domeniul transporturilor rutiere.

Eveniment

Reprezentantul mediului academic, Dl. Prof. dr. ing. Mircea Oprean, de la Universitatea Politehnică Bucureşti a făcut o prezentare deosebit de interesantă privind biocombustibilii şi dezvoltarea tehnologiilor nepoluante, prin care a căutat să răspundă la întrebarea dacă există soluţii reale pentru transportatorii rutieri în reducerea emisiilor şi a consumului de combustibil. Având în vedere intenţia declarată a UNTRR de a continua programele implementate în cadrul proiectului "Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România", de a le dezvolta în continuare spre beneficiul transportatorilor rutieri români, la conferinţă au fost invitate personalităţi din cadrul unor renumite organizaţii implicate în procesul de educare a transportatorilor. Împărtăşind valoroase informaţii privind experienţa europeană în domeniu, invitatul la Conferinţă din partea Uniunii Internaţionale a Transporturilor Rutiere (IRU), Dl. Gary Bridge-

man, a prezentat avantajele de care pot beneficia firmele de transport şi angajaţii acestora, urmare unor cursuri de formare profesională privind conducerea economică şi ecologică. Hedi Maurer, reprezentanta NEA (prestigi-

oasa organizaţie de instruire şi cercetare în domeniul transportului) din Olanda, a vorbit despre necesitatea armonizării competenţelor profesionale în cadrul ţărilor membre UE, recunoaşterea reciprocă a acestora, precum şi despre necesitatea includerii în cadrul cursurilor pentru obţinerea Certificatului de calificare profesională a conducătorilor auto a conducerii economice. Joakim Gudmundsen, Go Green (firmă de

consultanţă specializată în programe de instruire economică şi ecologică) din Suedia a prezentat modalităţile prin care a întreprindere de transport rutier din Suedia este evaluată privind consumul de combustibil şi comportamentul în timpul conducerii al conducătorilor auto, pentru ca mai apoi, după o instruire corespunzătoare, folosind metode de cointeresare a conducătorilor auto, să urmeze o monitorizare pe termen lung. Dl. Ovidiu Pintilie, reprezentantul oficial al par-

tenerului UNTRR în cadrul proiectului, a vorbit despre parteneriatul de succes încheiat cu UNTRR şi despre perspectivele de colaborare în viitor. În continuare d-nii Mihail Oţoiu şi Nicolae Bălcescu, instructori în cadrul proiectului, au prezentat metodele practice utilizate în cadrul instruirii în vederea obţinerii rezultatelor dorite – reducerea consumului de combustibil, creşterea siguranţei rutiere, reducerea cheltuielilor cu uzura autovehiculelor, sporirea siguranţei în trafic, reducerea incidentelor şi accidentelor. Dl. Grigore George - Comisar Şef, Şef Serviciu Direcţia Poliţiei Rutiere, a făcut o prezentare privind siguranţa rutieră - factor determinant în economia transporturilor, prezentând obiectivul principal al Direcţiei Rutiere şi anume reducerea cu 50% a mortalităţii rutiere, în perioada 2011 – 2020. Pentru al treilea an consecutiv (2000-2011), se menţine un trend descendent al riscului rutier înregistrat la nivel naţional, reducerile faţă de anul 2008, an de vârf în ceea ce priveşte numărul şi consecinţele evenimentelor de acest gen, fiind de 13% la total accidente grave, 34,2% la persoane decedate, 7,15% la răniţii grav şi 4,4% la răniţii uşor rezultaţi din accidente grave. Următoarele prezentări au fost rezervate instructorilor din cadrul proiectului, care au folosit acest prilej pentru a face o retrospectivă a activităţilor lor şi să-şi împărtăşească din experienţa acumulată pe parcursul celor doi ani de susţinere a cursurilor. Astfel, dl. Conf. univ. dr. ing. Alexandru Petrescu, a vorbit despre experienţa pozitivă din perspectiva de profesor, cât şi de cea de expert tehnic judiciar şi criminalist autorizat, constatând cu satisfacţie că auditoriul reprezentat din conducătorii auto şi managerii din transporturile rutiere au asimilat noţiunile legate de prevenţia accidentelor rutiere. Prin studiile de caz şi jocurile de roluri, cursanţii au fost conştientizaţi asupra importanţei instruirii continue, ca factor esenţial în prevenirea accidentelor rutiere. În continuare, domnia sa a prezentat programul PREVENT, soluţie oferită de către UNTRR în continuarea proiectului "Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România". Dl. Dorin Lungu, a vorbit despre importanţa aplicării ultimelor Tehnologii de Informare şi Comunicare (TIC) în organizarea timpilor de

info

conducere şi de odihnă ai şoferilor profesionişti, Noul Tahograf Digital SMART, descriind pe larg reglementările privind respectarea timpilor de conducere şi de odihnă a conducătorilor auto. Doamna Alina Oancea, din păcate nu a putut participa la Conferinţa de închidere a proiectului dar ne-a transmis o prezentare privind Managementul resurselor umane şi gândurile domniei sale legate de oportunitatea de a lucra în acest proiect. Toate prezentările din cadrul Conferinţei se găsesc pe site-ul UNTRR, www.untrr.ro, la rubrica Proiecte Europene.

La sfârşitul Conferinţei Domnul Constantin Isac, Preşedinte UNTRR, a vorbit despre importanţa şi aplicarea proiectului "Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România", precum şi despre aderenţa avută în rândul membrilor săi, care au realizat beneficiile pentru activitatea lor. De asemenea, Dl. Isac a subliniat preocuparea UNTRR de a oferi în continuare transportatorilor rutieri replici ale proiectului care tocmai se încheie şi importanţa pregătirii profesionale, privită din două perspective şi anume: - pregătirea conducătorilor auto având în vedere reducerea consumului de carburant şi monitorizarea acestuia, precum şi efectul reducerii costurilor în structura costurilor totale în perioada de criză; – când este necesară o atentă monitorizare. O economie în consumul de carburant între 5-15% poate salva activitatea economică a unei firme de transport pentru că influenţa pozitivă poate fi între 2-6% în total costuri. Un accent deosebit trebuie pus pe rolul parteneriatului între membrii asociaţi şi UNTRR, pornind de la ideea că UNTRR este un partener calificat în domeniu, loial acestora, neavând un partizanat politic şi fiind permanent interesată în dezvoltarea transporturilor rutiere. În relaţiile sale cu autorităţile, UNTRR este un partener credibil şi reprezentativ la nivel de ramură, dar, pentru a rezolva problemele cu care se confruntă transportatorii, aceştia trebuie să le facă cunoscute Uniunii. În încheiere, domnul Isac le-a mulţumit încă odată invitaţilor pentru participarea la Conferinţa de închidere a proiectului "Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România".

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

ECOEFFECT: CEL MAI CUPRINZĂTOR PROGRAM DE INSTRUIRE PRIVIND CONDUCEREA ECONOMICĂ DIN EUROPA LANSAREA PROIECTULUI ŞI PRIMUL DEMO-TOUR DIN ROMÂNIA Odată cu încheierea proiectului "Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România", UNTRR a lansat Proiectul ECOEffect în România, în data de 26 iulie 2012, la RIN GRAND Hotel din Bucureşti. Domnul Radu Dinescu, Secretar General UNTRR, le-a mulţumit invitaţilor pentru participarea la acest eveniment şi a subliniat preocupările pe care le are Uniunea în vederea obţinerii unor rezultate privind conducerea economică şi creşterea siguranţei rutiere. În acest sens, ca urmare a succesului obţinut cu primul proiect şi înregistrând solicitările transportatorilor de a fi implicaţi în continuare în formarea profesională a conducătorilor auto, UNTRR a răspuns pozitiv iniţiativei IRU de a participa la proiectul ECOEffect, alături de Republica Cehă şi Polonia. TRANSPORTURILE RUTIERE DIN PERSPECTIVA PARLAMENTULUI ROMÂNIEI Onorând cu prezenţa sa asistenţa, domnul Senator Sorin Bota a prezentat pe scurt "Viziunea Parlamentului Român pentru un sistem de transport competitiv şi durabil. Obiectivul Cartei Albe Europene de reducere a emisiilor cu 60%". Fin cunoscător al problemelor transportatorilor rutieri, domnul Sorin Bota a subliniat preocupările Parlamentului Român privind principalele obiective ale politicii din domeniul transporturilor rutiere, printre care deschiderea pieţelor transporturilor, crearea condiţiilor de concurenţă echitabile şi „mobilitatea durabilă". Printre obiectivele pieţei unice a transporturilor în cadrul UE, un reper important îl constituie Carta Albă "Politica europeană în domeniul transporturilor" cu impact asupra transporturilor rutiere prin reducerea emisiilor cu 60% până în 2050. Politica naţională privind infrastructura de transport se concentrează în continuare pe dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport prin conectarea la reţeaua europeană de transport, care să permită integrarea rapidă a economiei româneşti în piaţa europeană. ADAPTABILITATEA LUCRĂTORILOR DIN TRANSPORTURILE RUTIERE ŞI REGLEMENTAREA FORMĂRII PROFESIONALE ÎN ROMÂNIA. PREZENT ŞI PERSPECTIVE Reprezentantul Direcţiei Generale Reglementări Transporturi, domnul Sorin Sîrbu, a prezentat reglementările în vigoare privind transporturile rutiere, care au fost aliniate pe deplin la corpul de legi comunitar, încă înainte de aderarea României la Uniunea Europeană, insistând asupra Regulamentului (CE) nr. 1071/2009 de stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exer-

citarea ocupaţiei de operator de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului şi care condiţionează accesul la profesiunea de transportator rutier de existenţa managerului de transport rutier. Dl. Sîrbu a accentuat asupra transpunerii în legislaţia internă a întregii tematici a Regulamentului, care se referă în principal la pregătirea profesională, dar şi la alte noţiuni legate de contabilitate, plan de afaceri, management în general. UE a dorit prin acest Regulament să armonizeze toate condiţiile de desfăşurare a transportului rutier pentru a avea condiţii de concurenţă loială, în vederea pregătirii liberalizării pieţei de transport rutier, susţinută de România şi alte câteva state din UE. EXISTĂ SOLUŢII REALE PENTRU TRANSPORTATORII RUTIERI ÎN REDUCEREA EMISIILOR ŞI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL? Reprezentantul mediului academic, dl. prof. dr. ing. Mircea Oprean, de la Universitatea Politehnică Bucureşti a făcut o prezentare deosebit de interesantă privind biocombustibilii şi dezvoltarea tehnologiilor nepoluante prin care a căutat să răspundă la întrebarea dacă există soluţii reale pentru transportatorii rutieri în reducerea emisiilor şi a consumului de combustibil. Având în vedere intenţia declarată a UNTRR de a continua programele implementate în cadrul proiectului "Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România", de a le dezvolta în continuare spre beneficiul transportatorilor rutieri români, la conferinţă au fost invitate personalităţi din cadrul unor renumite organizaţii implicate în procesul de educare a transportatorilor. ECO INSTRUCTOR PENTRU FLOTELE UŞOARE DE CAMIOANE COMERCIALE ŞI VEHICULE UŞOARE Împărtăşind valoroase informaţii privind experienţa europeană în domeniu, invitatul la Conferinţă din partea Uniunii Internaţionale a Transporturilor Rutiere (IRU), Dl. Gary Bridgeman, a prezentat avantajele de care pot beneficia firmele de transport şi angajaţii acestora, urmare unor cursuri de formare profesională privind conducerea economică şi ecologică. ECODRIVING ŞI CERTIFICATUL DE CALIFICARE PROFESIONALĂ A CONDUCĂTORILOR AUTO (CPI/CPC) Hedi Maurer, reprezentanta NEA (prestigioasa organizaţie de instruire şi cercetare în domeniul transportului) din Olanda a vorbit despre necesitatea armonizării competenţelor profesionale în cadrul ţărilor membre UE, recunoaşterea reciprocă a acestora, precum şi despre necesitatea includerii în cadrul cursurilor pentru obţinerea Certificatului de calificare profesională a conducătorilor auto a conducerii economice. CREAREA EFECTULUI ECO. UN PROGRAM EUROPEAN INTEGRAT DE CONDUCERE ECONOMICĂ ŞI MONITORIZARE A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL Joakim Gudmundsen, Go Green (firmă de consultanţă specializată în programe de instruire economică şi ecologică) din Suedia a prezentat modalităţile prin care a întreprindere de transport rutier din Suedia este evaluată privind consumul de combustibil şi comportamentul în timpul conducerii al conducătorilor auto, pentru ca mai apoi, după o instruire corespunzătoare, folosind metode de cointeresare a conducătorilor auto, să urmeze o monitorizare pe termen lung.

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

DIPLOME ACORDATE DE ACADEMIA IRU ŞI UNTRR PRIMILOR ECOINSTRUCTORI ROMÂNI Absolvenţii primei sesiuni de „Formare Formatori" au primit într-un cadru festiv diplomele acordate de Academia IRU din partea domnului Constantin Isac, Preşedinte UNTRR şi domnului Radu Dinescu, Secretar General UNTRR: Nicolae BĂLCESCU – Mercedes-Benz România Beniamin DELAMARIAN – Lagermax Autotransport Ionel POP-DILĂ – H.ESSERS Marian DINU – Poşta Română Florin IUHOŞ – UNTRR Arad Mihail OŢOIU – Mercedes-Benz România Cătălin TOMA – UNTRR Bucureşti Cristian SIMIONESCU – Comdivers Auto RO Constantin VLĂSCEANU – International Lazăr Company UNTRR PREOCUPATĂ DE ÎMBUNĂTĂŢIREA CALITĂŢII FORMĂRII PROFESIONALE În încheiere, domnul Constantin Isac, Preşedintele UNTRR, a subliniat importanţa pregătirii profesionale privită din două perspective şi anume - pregătirea conducătorilor auto având în vedere reducerea consumului de carburant şi monitorizarea acestuia, precum şi efectul reducerii costurilor în structura costurilor totale în perioada de criză – când este necesară o atentă monitorizare. O economie în consumul de carburant între 5-15% poate salva activitatea economică a unei firme de transport, pentru că influenţa pozitivă poate fi între 2-6% în total costuri. Un accent deosebit trebuie pus pe rolul parteneriatului între membrii asociaţi şi UNTRR, pornind de la ideea că UNTRR este un partener calificat în domeniu, loial acestora, neavând un partizanat politic şi fiind permanent interesată în dezvoltarea transporturilor rutiere. În relaţiile sale cu autorităţile, UNTRR este un partener credibil şi reprezentativ la nivel de ramură, dar, pentru a rezolva problemele cu care se confruntă transportatorii, aceştia trebuie să le facă cunoscute uniunii. Toate prezentările din cadrul Conferinţei se găsesc pe site-ul UNTRR, www.untrr.ro, la rubrica Proiecte Europene.

info Editorial

ROMÂNIA - SATUL CU CÂINII CARE NU MUŞCĂ DIN STRĂINI! Cine face legea în transporturi în România? Turcii...

Având în vedere că transportatorii români au rămas fără autorizaţii terţă ţară pe relaţia Turcia încă din 11 iunie a.c. şi faptul că, în cadrul Comisiei mixte bilaterale din 19-20 iunie a.c., nu s-a ajuns la niciun rezultat şi s-a refuzat oferta făcută de partea turcă de 1.000 de autorizaţii terţă ţară, în ideea că Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii va întreprinde demersuri prin care să obţină un număr de autorizaţii mai mare decât cel oferit de partea turcă într-un interval de timp suficient de scurt pentru ca întreprinderile româneşti să nu-şi piardă contractele în derulare, la peste o lună de zile mai târziu constatăm că nu a fost obţinut niciun rezultat. Lipsa controlului străinilor la frontiere efectuat de CNADNR pune în imposibilitate chiar MTI să negocieze sau să aducă vreo modificare structurii contingentului de autorizaţii cu Turcia. În lipsa controlului autorizaţiilor străinilor, aceştia nu le consumă şi, în mod natural, nu au nevoie de nimic în plus la nivel oficial, pentru că rezolvă problema la nivel mărunt şi neoficial. În plus, deoarece multe camioane străine nici nu opresc la control CNADNR în frontieră, în cazul în care MTI ar anula toate autorizaţiile cu scutire şi ar rămâne oficial puţine şi cu plată, străinii nu şi-ar da seama de schimbare, pentru că oricum nu îi controlează nimeni!!! Poate singura şansă ar fi să le dea ceva bani la fiecare camion şi atunci poate s-ar înregistra şi străinii că trec prin România... Lipsa controlului lasă statul român şi transportatorii din România fără niciun argument de negociere în faţa Turciei. Din păcate, statul turc consideră că a făcut o ofertă părţii române şi se pare că, până când partea română nu va accepta acea ofertă, nu există alternativă reală de deblocare a situaţiei pe termen scurt, repet, în condiţiile în care pe partea de control nu se întâmplă nimic nou. Măcar să le ia şpagă serioasă timp de două săptămâni sau să

îi controleze detaliat şi îndelungat, astfel încât să se transmită un semnal similar cu coincidenţa verificării transporturilor de flori din Olanda într-un moment sensibil al relaţiilor dintre cele două ţări, pe tema Schengen, astfel încât să rezulte că e cineva acasă şi din partea statului român, pe la porţile de acces în bătătura noastră. Statul turc îşi protejează transportatorii săi, iar transportatorii din Turcia speculează slăbiciunea sistemului de control românesc! Şi transportatorii români ar încerca acelaşi lucru la intrarea în Turcia, să nu ştampileze autorizaţiile - însă rata de succes este de maxim 1%, în timp de rata de succes a turcilor în România este de 99%! Trebuie înţeles că nu putem condamna nici autorităţile turce că îşi protejează agenţii economici şi nici transportatorii turci că încearcă să îşi optimizeze la maximum operaţiunile de transport legate de România. Dacă autorităţile din România s-ar comporta la fel ca cele din Turcia, pe baza unui control sever, chiar dacă ar fi încercări de a păcăli sistemul, câtă vreme sistemul nu s-ar lăsa păcălit, lucrurile ar intra în normalitate. Vedeţi, la noi, în România, se pare că normalitatea e un lux ce nu ni-l permitem încă... pentru că s-ar aplica pentru prea multă lume... Mai mult, statul turc, tocmai pentru a proteja şi mai mult piaţa Turciei, solicită pentru operaţiunile de transport marfă între România şi Turcia autorizaţii terţă ţară dacă factura este emisă către un client multinaţional din afara României care îşi desfăşoară activitatea de producţie în România. De exemplu, în cazul transporturilor de mărfuri realizate de la Bursa din Turcia la Piteşti în România, pe bază de CMR şi Carnet TIR, dacă facturile sunt emise către Renault Franţa, atunci autorităţile din Turcia cer autorizaţii de terţă ţară!!!!!!!! Deşi mărfurile sunt transportate în regim direct bilateral, care este liberalizat şi nu face subiectul niciunei autorizaţii! În situaţia dată, ne-ar rămâne să le cerem turcilor să îşi ştampileze singuri autorizaţiile la intrare şi la ieşire din România, să se abţină şi să nu facă operaţiuni terţă ţară fără CEMT, sau cu CEMT dar către ţări care nu sunt în CEMT, să nu bage în România mai multe camioane cu acelaşi CEMT, etc. Dacă aţi fi în locul lor, ce aţi face? Dar noi suntem în locul nostru şi, deşi

teoretic poziţia României faţă de turci este similară cu cea avută de Ungaria faţă de România înainte de intrarea noastră în UE, se pare că România nu o poate folosi pentru că baza e putredă, lipsa controlului autorizaţiilor la frontieră de către CNADNR subminând atât interesele transportatorilor români, cât şi ale statului român şi ale MTI. Şi toate acestea, în condiţiile în care turcii încearcă să găsească alternative la limitările impuse de Bulgaria - număr limitat de autorizaţii, toate cu plată! Contingentul de autorizaţii stabilit în cadrul Comisiei mixte dintre România şi Republica Turcia pe anul 2011 a fost: Pentru partea română Autorizaţii tranzit fără plata taxelor rutiere13.000 Autorizaţii tranzit fără plata taxelor rutiere pentru autovehicule Euro 3- 7.000 Autorizaţii terţă ţară fără plata taxelor rutiere - 3.000 Autorizaţii terţă ţară fără plata taxelor rutiere -suplimentate cu încă 1.250 Pentru partea turcă Autorizaţii tranzit fără plata taxelor rutiere 18.000 Autorizaţii tranzit fără plata taxelor rutiere pentru autovehicule Euro 3- 7.000 - suplimentate cu încă 2.500 Autorizaţii cu plata taxelor rutiere nelimitat Autorizaţii tranzit cu plata taxelor rutiere (100 EUR/36 ore) - 23.000 Autorizaţii tranzit fără plata taxelor rutiere pentru utilizarea liniei de ferry-boat RO-RO PROIECT PILOT PENTRU 2011 - 4.000 Anul acesta, urmare a reuniunii Comisiei mixte de la Izmir din 19-20 iunie, partea turcă a fost de acord să ofere părţii române pentru 2012, 1000 autorizaţii terţă ţară, punând o serie de condiţii părţii române acordarea a 4.000 de autorizaţii de tranzit scutit universal pentru utilizarea RO-RO şi suplimentarea cu 3.000 de autorizaţii de tranzit minim Euro 3. Din data de 11 iunie a.c., România nu mai are autorizaţii terţă ţară Turcia. Radu DINESCU secretar general UNTRR

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Nr. Crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82

DIMENSIUNI 10 R 22.5 11 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 13 R 22.5 13 R 22.5 13 R 22.5 13 R 22.5 9.5 R 17.5 215/75 R 17.5 215/75 R 17.5 215/75 R 17.5 215/75 R 17.5 215/75 R 17.5 235/75 R 17.5 235/75 R 17.5 235/75 R 17.5 245/70 R 19.5 245/70 R 19.5 245/70 R 19.5 265/70 R 19.5 265/70 R 19.5 275/70 R 22.5 275/70 R 22.5 295/60 R 22.5 295/60 R 22.5 295/60 R 22.5 295/60 R 22.5 295/60 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 305/70 R 22.5 305/70 R 22.5 315/60 R 22.5 315/60 R 22.5 315/60 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 385/55 R 22.5 385/55 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 445/45 R 19.5 445/45 R 19.5 425/65 R 22.5 14.00-24 20.5-25-20

INDICE DE INCARCARE 148/145 PR16 148/144 PR16 150/146 PR16 150/146 PR16 150/147 PR16 PR 18 PR 18 150/147 PR16 150/147 PR16 154/150 PR18 154/150 PR18 154/150 PR18 154/150 PR18 143/141 PR18 135/133 PR16 135/133 PR16 135/133 PR16 135/133 PR16 126/124 PR14 143/141 PR 18 141/140 PR 16 132/130 PR 14 136/134 PR16 136/134 PR16 133/131 PR14 143/141 PR16 140/138 PR16 148/145 PR16 148/146 PR16 149/146 PR16 152/148 PR16 149/146 PR16 149/146 PR16 149/146 PR16 152/148 PR16 152/148 PR16 152/148 PR16 152/148 PR18 152/148 PR18 152/148 PR 16 152/148 PR 16 152/148 PR18 152/148 PR 16 152/148 PR 16 152/148 PR 16 152/148 PR 16 152/148 PR16 154/150 PR16 154/150 PR 16 154/150 PR 16 154/150 PR 16 154/150 PR18 152/148 PR 18 152/148 PR 18 156/150 PR20 156/150 PR20 156/150 PR18 156/150 PR18 156/150 PR18 154/151 PR18 154/151 PR18 154/151 PR 18 156/153 PR 20 156/150 PR20 156/150 PR20 154/151 PR18 156/153 PR 20 156/153 PR 20 160 160 158 PR18 160 PR20 160 160 160 160 160 156 160 PR20 165 PR24 PR20

INDICE DE VITEZA L M L K L M M L L K K М J J J L M J J M М М M J М M M M M M M K М М M M L M M M M M M M М M M M M L М М L L M M M L L L L L L L L L J K К J J К К К J J J J

MARCA

MODEL

DESTINATIE

JINYU LING LONG LING LONG LING LONG JINYU ANTYRE ANTYRE DOUBLESTAR DOUBLESTAR LING LONG LING LONG JINYU JINYU LING LONG LING LONG JINYU JINYU LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG JINYU WEST LAKE LING LONG JINYU LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG ANTYRE ANTYRE DOUBLESTAR LING LONG LING LONG LING LONG JINYU JINYU ANTYRE ANTYRE West Lake ANTYRE ANTYRE ANTYRE ANTYRE LING LONG LING LONG ANTYRE ANTYRE FULLRUN DOUBLESTAR JINYU JINYU LING LONG LING LONG FULLRUN ANTYRE ANTYRE JINYU JINYU JINYU JINYU LING LONG LING LONG JINYU JINYU JINYU LING LONG DOUBLESTAR LING LONG LING LONG JINYU ANTYRE ANTYRE FULLRUN LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG DOUBLESTAR

JY 588 LLF01 LLF02 LLD27 JY 701 TB762 TB753 DSR 08 A DSR 668 LLA01 LLD960 JY 601 JY 716 LLF26 LLF86 JY 512 JY 728 LLD905 LLF86 LLA78 LLD905 LLA78 LLF820 JY 728 CR976A LL F 820 JY 512 LLF820 LLD905 LLF01 LLD915 TB762 TB753 DSR116 LLF01 LLF02 LLD905 JY 588 JY 712 TB762 TB753 CM 993 TB762 TB753 TB762 TB753 LLD915 LLD905 TB762 TB753 TB755 DSR266 JY 588 JY 712 LLF02 LLD01 TB766 TB762 TB753 JY 504 JY 588 JY 712 JY 712 LLА08 LLD960 JY 601 JY 601 JY 701 LLT830 DSR118 LLA18 LLA18 JY 518 TB 926 TB 882 TB 962 LLA38 LLT820 LLT820 LL A38 LL 42 HP 071

FATA FATA FATA TRACTIUNE TRACTIUNE FATA TRACTIUNE TRACTIUNE

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

FATA TRACTIUNE SEMIREMORCA TRACTIUNE SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA/SPATE TRACTIUNE FATA SEMIREMORCA TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE FATA SEMIREMORCA FATA FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA FATA FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE TRACTIUNE TRACTIUNE FATA TRACTIUNE TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA

Pret €* fara TVA 240 245 286 292 295 286 287 246 246 337 362 332 346 162 128 128 126 131 128 154 155 152 158 170 110 196 179 217 217 269 275 265 269 246 271 271 277 271 274 274 283 212 290 298 268 275 277 280 269 290 274 251 269 280 294 305 290 294 305 289 292 307 307 310 342 299 307 313 335 305 347 342 342 342 342 335 356 326 358 433 625 637

NR CRT

U/M

1 ANALIZOR DIGRAME FES1 - 100 km/h, 125 km/h 2 BROSURA-TIMPI DE CONDUCERE SI DE ODIHNA 3 BROSURA -STATII CURATARE CISTERNE TRANSPORT ADR 4 BUZUNAR ADEZIV ASIGURARE RCA 5 CERTIFICAT DE AGREERE 6 CHINGA FIX MARFA 5T/10M 7 CHINGA FIX MARFA 5T/12M CITITOR DIGITAL CARDURI DigiFob Ver 2.0 8

BUC BUC BUC BUC BUC BUC BUC BUC CARTE CARTE BUC CUTIE / 100 FILE

9 CONVENTIE CMR 10 CONVENTIE TIR 11 CUTIE PLASTIC DIAGRAME 12 DIAGRAME TAHOGRAF HAUG 140 km/h

PRET VANZARE

PRET SPECIAL PENTRU MEMBRII

fara TVA

UNTRR (fara TVA)

180,00 5,04 26,89 1,68 2,10 58,82 65,55 280,00 2,10 8,40 15,00 26,05

160,00 4,20 25,21 0,84 1,68 56,30 63,03 280,00 1,68 8,40 12,50 24,37

15,00 14,50 14,00 13,50 21,00 63,00 17,90

14,50 14,00 13,50 13,00 20,00 58,00 15,90

70,00 8,40 8,40 13,00 12,50 12,00 11,50 9,24 54,62 14,00 3,00 3,00 369,00 430,00 750,00 96,64 71,43 29,41 40,34 68,00 399,00 199,00

60,00 8,40 8,40 12,50 12,00 11,50 11,00 8,40 50,42 11,01 2,00 2,00

13 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100

20-40 CUTII 41-80 CUTII 81-160 CUTII > 160 CUTII 14 DIAGRAME TAHOGRAF FES 140 km/h - 180 km/h 15 DIAGRAME TAHOGRAF FES DE VACANTA 16 DIAGRAME TAHOGRAF KIENZLE 125 km/h

FILE FILE FILE FILE FILE FILE FILE FILE

17 18 DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) 19 FOI PARCURS INTERN 20 FOI PARCURS EXTERN 21 HARTA PLIATA 2 IN 1 (DRUMURI EU CU GREUTATE ADMISA / ACCES BUCURESTI) 10 - 49 BUC 50 - 199 BUC > 200 BUC 22 HARTA EUROPA PLIATA 23 HARTA EUROPA DE PERETE, CU CODURI POSTALE 24 HARTA PLIATA EUROPA, CU CODURI POSTALE 25 HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME 26 INSTRUCTIUNI SCRISE ADR NAVIGATIE GPS Cityeasy M2 - 4,3" 27 NAVIGATIE GPS CARTEK X200BT - 5" 28 NAVIGATIE GPS CARTEK 7BT - 7" AV IN - NOU !!! 29 30 PLACI IDENTIFICARE VEHICUL LUNG 31 PLACI IDENTIFICARE VEHICUL SCURT 32 PLACI TIR MICI 200*250 33 PLACI TIR 400*565 34 PLACA TIR PLIABILA 400*230 PROTECTIE REZERVOR M1 - ANTIFURT COMBUSTIBIL 105,5 mm 35 PROTECTIE REZERVOR M2 - ANTIFURT COMBUSTIBIL 105,5 mm 36

BUC BUC CARNET / 100 FILE CARNET / 100 FILE BUC BUC BUC BUC BUC BUC (140cmx100cm) BUC BUC BUC BUC BUC BUC SET SET SET SET BUC BUC BUC

369,00 430,00 750,00 92,44 69,75 26,89 37,82 65,00 399,00 199,00

21,00 37 38 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 6 FOI/SET 20 - 40 CARNETE 41 - 80 CARNETE 81 - 160 CARNETE > 160 CARNETE 39 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 4 FOI/SET 20 - 40 CARNETE 41 - 80 CARNETE 81 - 160 CARNETE > 160 CARNETE 40 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 3 FOI/SET 20 - 40 CARNETE 41 - 80 CARNETE 81 - 160 CARNETE > 160 CARNETE 41 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) UNIVERSALĂ 10 - 20 CARNETE 21 - 30 CARNETE 31 - 40 CARNETE > 40 CARNETE 42 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) PERSONALIZATA SET STATIE COBRA 19DX + ANTENA COBRA HG 1500 43 SISTEM DE LOCALIZARE GSM/GPS TELTONIKA GH3000 44

3BUC/CUTIE CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET BUC BUC

45 SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME 46 TRUSA ADR (trusa sanitara, triunghi si vesta reflectorizante - fara transport)

Detalii produse sau comenzi prin magazinul on-line www.transmag.ro

BUC BUC

8,40 7,90 7,40 6,90 6,40 8,40 7,90 7,40 6,90 6,40 8,40 7,90 7,40 6,90 6,40 10,08 9,58 9,08 8,58 8,08 8,40 466,00 799,00 70,00 672,27

7,14 6,64 6,14 5,64 5,14 7,14 6,64 6,14 5,64 5,14 7,14 6,64 6,14 5,64 5,14 9,24 8,74 8,24 7,74 7,24 8,40 466,00 799,00 60,00 663,87

Roviniete on-line la www.e-rovinieta.ro

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

TachoRemoteDownload

DESCĂRCAREA AUTOMATĂ A DATELOR DE LA DISTANŢĂ; Citire, transfer şi arhivare date TAHOGRAF DIGITAL şi CARD ŞOFER Cerinţe de sistem: - card companie - descărcare DAKO; - tahograf capabil descărcare de la distanță, de generația a treia; - tahograf cu port de descărcare într-un service (folosind DTCO 1381 Rel 1.3 port: CAN2); - înregistarea ID-ul companiei dvs. și cardul(urile) dvs. de conducător auto pe www.tachoweb.de Avantaje pentru utilizator: - nu este necesară citirea și descărcarea manuală a datelor și nici prezența cardului de companie în tahograful digital; - citirea și descărcarea automată, de la distanță, a tahografului şi a datelor de pe cardul conducătorului auto, în acest fel obținându-se economii mari de timp și nefiind necesar pesonal dedicat pentru această activitate; - transferul securizat (criptat) de date prin GPRS către DAKO-Server - respectarea perioadelor de descărcare definite prin lege, prin descărcarea, transferul și arhivarea automată a datelor.

Managementul flotei auto cu ajutorul Tacho Web Localizarea Vehiculului

Avantaje: - transfer în timp real a datelor referitoare la poziţie şi tahograf în portalul TachoWeb - poziţia curentă a tuturor vehiculelor înregistrate, pe o hartă - date privind activitatea curentă, într-un tabel - vizionarea pe o hartă a unui singur vehicul, inclusiv a poziţiei şi rutei - nivel de 12 zoom pe o hartă - istoricul complet al tuturor rutelor pentru ultimele 24 de luni - date privind timpul zilnic de conducere rămas - monitorizare (geo) a fiecărui vehicul, inclusiv SMS-alarmă - protecţie anti-furt, inclusiv SMS-alarmă, Beneficii: - costuri reduse de comunicare via reţea mobilă - timp comisionare şi reacţie redus - nu sunt necesare mişcări în exces rezultând astfel reducere de carburanţi - economie majoră de timp, alocat acestui tip de activitate - informaţii actualizate - acces la date de la orice PC conectat la internet - sistem multi-utilizator - card sim şi costuri de transfer incluse în preţul de bază - portal web, nu este nevoie de instalare de soft - manevrare uşoară - nu sunt necesare cursuri de specializare sau mentenanţă IT Pentru orice alte informaţii vă rugăm să contactaţi echipa noastră de vânzări ! CONTACT: TEL: +4-021 336 77 88, FAX: +4-021 337 48 53 / E-mail: dako@untrr.ro / office@untrr.ro TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

DAKO - TachoRemoteDownload

DESCĂRCAREA AUTOMATĂ A DATELOR DE LA DISTANŢĂ; Citire, transfer şi arhivare date Tahograf digital şi Card şofer Inregistrare ID companie (1)

Preţ

Inregistrare ID companie

O singură dată

70 €

Plată anuală în avans

25 €

Inclusiv preţ anual pentru anul calendaristic curent Preţ anual pentru anul următor (an calendaristic) Pachet de produse:

Preţ

DAKO-TRM (TachoRemoteModul), inclusiv port kit

249 €

DAKO-TRM + GPS (TachoRemoteModul + localizare vehicul), inclusiv port kit

319 €

Tahograf comandat de la distanţă, incl. DAKO-TRM

899 €

Tahograf comandat de la distanţă, incl. DAKO-TRM GPS

969 €

Toate ofertele pentru tahografe comandate de la distanţă includ returnarea tahografelor schimbate către DAKO. Va exista o taxă suplimentară de 200 €, dacă nu se returnează tahografele vechi. Vă rugăm să reţineţi că ar putea exista un posibil furnizor lângă sediul dvs.

Preţ lunar de utilizare cu SIM-Card inclus: Europa România (1)

Descărcare date de la distanţă

Descărcare date de la distanţă + timp disponibil

Descărcare date de la distanţă + localizare

14,75 €

19,75 €

29,75 €

9,75 €

14,75 €

24,75 €

În vederea utilizării TachoRemoteDownload pe www.TachoWeb.de trebuie să înregistraţi ID-ul dvs de companie. ID-ul asigură o adresă explicită (alocare de adresă pentru compania dvs). Datele de acces vor fi transmise pe e-mail, după înregistrare. Dacă deja aveţi un ID de companie, nu mai este necesară înregistrarea. În acest caz va exista doar o singură taxă de activare de 50€.

Preţul de utilizare în Europa include următoarele ţări: Germania, Belgia, Bulgaria, Danemarca, Estonia, Insulele Feroe, Finlanda, Franţa, Guyana Franceză, Gibraltar, Grecia, Marea Britanie, Groenlanda, Guadelupa, Guernsey, Irlanda, Islanda, Insula Man, Italia, Jersey, La Reunion, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Malta, Martinica, Olanda, Norvegia, Austria, Polonia, Portugalia, România, Suedia, Elveţia, Slovacia, Slovenia, Spania, Republica Cehă, Turcia, Ungaria, Cipru * Preţurile se calculează în LEI la cursul BNR din data facturării şi nu includ TVA şi cheltuielile de expediere.

CONTACT: TEL: +4-021 336 77 88, FAX: +4-021 337 48 53 / E-mail: dako@untrr.ro / office@untrr.ro

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

D i g i V U – dispozitiv descărcare Tahografe digitale şi Carduri conducători auto (miniatural-tip breloc); D i g i T a c – software pentru vizualizarea datelor din Tahografele digitale şi Cardurile conducătorilor auto; A • • • • • • • • •

vantaje Conexiune serială la tahograful digital şi USB la computerul dvs. Dispozitiv extrem de uşor la utilizare; Descărcări mai rapide (30 de zile în doar 4,5 minute); Vizualizare luminoasă şi clară cu LED-uri pentru memorie şi activitate. Design compact, robust şi miniatural; DigiVu poate gestiona propriile fişiere; Poate înmagazina datele la peste 300 de vehicule; Software pentru configurare, arhivare şi vizualizare date descărcate; Utilizabil pentru un parc auto cu număr nelimitat de maşini (tahografe digitale) şi şoferi; Specificaţii tehnice • Cablu USB • Dimensiuni, H=12mm, W= 24mm, L=78mm: • Windows configurare software; • Firmware upgradabil prin intermediul software-ul furnizat; • Carcasă robustă din plastic;

Telefon: 021.336.77.88

E-mail:

Mobil: 0720 999 200 viorel.mircescu@untrr.ro

Website: www.untrr.ro / www.transmag.ro

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

SETRA COMFORTCLASS 500: UN AUTOCAR "DE FAMILIE BUNĂ"! Cu doar o lună înainte de salonul de vehicule comerciale de la Hanovra, Daimler ne-a dezvăluit în avanpremieră autocarul său Setra ComfortClass 500. Cu o carieră de zeci de ani, seria ComfortClass cunoscută pentru eficienţa, confortul şi siguranţa oferite, primeşte un urmaş pe măsură. A trecut abia un sfert de an de când Setra ne invitase să ne arate centrul său de design. Ştiam că undeva pe aproape stă ascuns prototipul unui nou autocar şi că părerile noastre vor fi valorificate de designer. Iată că acum putem vedea rezultatele finale ale studiilor de atunci.

te. Principalul detaliu care contribuie

transformată în locuri de depozitare

la această performanţă o reprezintă

binevenite oricând.

forma rotunjită a părţii din faţă a lui

Mergând mai departe, în salonul

ComfortClass 500.

pasagerilor, remarcăm prima dată

Autocarul ComfortClass 500 a cres-

că înălţimea interioară a crescut.

cut cu 95 mm în lungime, compara-

Într-adevăr, datele oficiale indică o

tiv cu predecesorul său. Versiunea

majorare de la 1.990 la 2.100 mm,

S515 HD măsoară, spre exemplu,

concomitent cu redesenarea carca-

12.295 mm, S 516 HD are 13.115

selor sistemului de ventilaţie, sunet

mm, iar S 517 HD ajunge la 13.935

şi iluminare. De acum, în interior pă-

mm. Toate au însă înălţimea de

trunde mai multă lumină naturală, iar

3.770 mm. Diferenţele sunt minime

pasagerii vor avea o panoramă mai

la exterior, dar în interior fiecare cen-

largă. Foarte interesant este concep-

timetru în plus se simte.

tul modular de instalare a facilităţilor.

Astfel, uşa din faţă a fost lărgită com-

Spre deosebire de soluţia clasică

parativ cu seria 400, accesul pasa-

la care blocurile de ventilaţie, audio

gerior devenind mai uşor. Urcând la

şi lumini interioare erau fixe, cores-

bord observăm că postul de condu-

punzând unui anume aranjament

cere este acum ceva mai sus plasat,

al scaunelor, în ComfortClass 500

pentru un plus de vizibilitate. Planşa

acestea pot fi reconfigurate ulterior.

ajungând la un coeficient aerodina-

de bord, în mod natural înrudită cu

Spre exemplu, după o anumită vâr-

mic de numai 0,33, o valoare extra-

cea a noilor camioane Actros, este

stă, autocarele sunt trecute de la 4 la

ordinară pentru un autobuz, valoare

mult mai "electronică". Şoferul con-

3 stele prin adăugarea unor rânduri

care în urmă cu ceva timp o aveau

trolează în acest fel mai multe instru-

noi de scaune. O astfel de operaţie

doar autoturismele. Rezultatul se tra-

mente şi funcţii ale autocarului său.

presupunea în trecut şi demontarea

duce printr-o scădere a consumului

În schimb, o bună parte din planşa

întregului capitonaj al plafonului, dar

de combustibil cu circa cinci procen-

de bord a fost eliberată şi a putut fi

la noul Setra totul se va petrece mult

Ca notă specifică acestui model este linia mediană, care porneşte de sub parbriz, apoi după ce trece de scaunul şoferului urcă şi apoi, în dreptul motorului la spate, coboară. Uşor de recunoscut vor fi şi luminile de zi şi semnalizatoarele cu LED-uri, care, după spusele constructorilor, vor funcţiona cât toată durata de viaţă a autocarului. Setra pune accent şi pe sigla proprie, care, prin dimensiuni şi amplasare înainte, va fi mai uşor vizibilă. Toate modificările exterioare nu au avut ca scop doar aspectul estetic, ci, la fel de important, a fost şi cel aerodinamic. Inginerii Daimler au reuşit să scadă rezistenţa aerodinamică cu circa 20 de procente, comparativ cu precedenta serie ComfortClass,

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

mai simplu. În ciuda raţionalizărilor de spaţiu, compartimentele pentru bagaje de mână oferă un volum mai mare. A crescut, de asemenea, şi volumul portbagajului care, în funcţie de echipare, variază între 9,7 şi 6,9 mc, atunci când există în dotare toaletă şi dormitor pentru şofer. Multe îmbunătăţiri există şi la nivelul suspensiilor, frânelor şi sistemului de direcţie, dar, până când nu vom avea ocazia să mergem cu noul Setra, nu vrem să intrăm în amănunte. Un singur detaliu, peste 95 km/h autocarul coboară automat cu doi centrimetri pentru a micşora rezistenţa aerodinamică şi respectiv consumul de motorină. Pentru început, motorizarea propusă pentru ComfortClass 500 este OM 470, cu şase cilindri plasaţi vertical de 10,7l, ce produce 425 CP, la 1.800 rpm. Nu este chiar o valoare neobişnuită pentru acest segment, dar promite o deplasare vioaie inclusiv pe drumurile de munte. Evident, ea îndeplineşte normele Euro 6, în parte şi datorită unui sistem de injecţie common-rail cu o presiune maximă de 2100 bar. Alături de noi motoare, Setra introduce şi o nouă generaţie a cutiei de viteze manuale GO 250-8 PowerShift, ce înglobează o nouă treaptă de târât. Pe post de lichid de frânare, în retarderul său se foloseşte acum apa din sistemul de răcire al motorului. La produsele de lux, recesiunea nu se simte la fel de puternic ca la cele mai populare. Aceasta poate însemna că noul ComfortClass 500 ar putea porni cu dreptul pe piaţă. Mai multe detalii cu privire la preţ şi termene de livrare vom primi după IAA. Dan ATHANASIU

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

DOKKER: EUROPA-ASIA-AFRICA ŞI RETUR

Noua propunere pe care o face Dacia tuturor celor care au de transportat mărfuri mici şi celor care fac distribuţie urbană După ce a făcut jocurile timp de mulţi ani cu toată familia Logan, inclusiv modelele van şi pick-up, care practic nici nu aveau un echivalent european ca dimensiuni şi preţ, de anul acesta, Dacia încearcă o nouă lovitură în segmentul vehiculelor comerciale uşoare. Cele două versiuni utilitare ale familiei Logan vor fi abandonate, producţia lor urmând a fi oprită la Piteşti în lunile următoare, iar locul lor în

oferta Dacia va fi luat de către Dokker, un vehicul produs în Tanger, alături de monovolumul Lodgy. Din acest punct de vedere, ca români ce suntem, nu avem de ce să fim bucuroşi, că undeva pe un

alt continent, cu subansambluri produse prin Europa (chiar şi în România) şi Asia, se naşte un vehicul cu o siglă românească. Capacitatea actuală de producţie a uzinei din Maroc, cifrată la 170.000 de vehicule pe an, va ajunge în timp până la 400.000 de unităţi pe an. Dar asta înseamnă globalizare, iar grupul Renault-Nissan a anunţat că, pe viitor, la Piteşti, liniile de producţie vor fi la fel de ocupate ca şi până acum, însă cu noi tipuri de autoturisme.

doar din persectiva a ce anume a însemnat Logan Van, ci şi în comparaţie cu fratele său "mai francez" – Renault Kangoo. În mod evident, la realizarea caietului de sarcini, s-a avut în vedere experienţa de vreo 15 ani a lui Renault Kangoo. Şi, de asemenea, conform strategiei grupurilor multimarcă, o serie dintre componentele înglobate în Dokker se regăsesc şi la alte modele. Astfel, puntea spate a fost preluată de la Renault Kangoo, fiind adaptată pentru transportul încărcăturilor mai grele, dar calităţile sale de confort nu trebuie totuşi neglijate. Puntea faţă de tip pseudo MacPherson cu un braţ triunghiular este cea folosită şi de familia Dacia Lodgy. În timpul prezentărilor oficiale, Dokker ne-a fost încărcat la jumătate din sarcina maximă autorizată şi am putut constata că nu prea se simte ruliul specific maşinilor de această talie. Concret, în privinţa comportamentului rutier, încărcatura transportată influenţează destul de puţin, iar surprizele neplăcute sunt evitate. Deoarece ampatamentul este mai scurt cu circa 10 cm decât la Logan Van, Dokker permite o întoarcere cu un diametru

Cât mai simplu

Întorcându-ne la dubele noastre, Dokker este un vehicul construit după toate canoanele autocomercialelor moderne: este compact, dar cu un volum de încărcare mare, dispune de cel puţin o uşă laterală culisantă şi alte două batante la spate, manevrabil şi cu o bună vizibilitate de jur-împrejur şi, nu în ultimul rând, are o versiune de transport persoane, cu cinci locuri. La acestea se adaugă în cazul său caracteristicile recunoscute tuturor maşinilor Dacia: mecanică simplă, verificată în timp, echipamente opţionale puţine şi un preţ de pornire mic. Datorită acestor motive, Dokker nu va concura cu Volkswagen Caddy sau cu mai noul Mercedes Citan şi va avea din nou un segment numai al său, fiind alternativa celor care preferă maşinile ieftine, dar noi, în defavoarea celor cu pretenţii, dar la mâna a doua. Involuntar, îl studiem pe noul Dokker nu

de 11,1 m – un detaliu care-i interesează pe mulţi utilizatori ai acestui tip de vehicul. Tot ca un plus, în ce ne priveşte, este garda la sol de aproape 19 cm, suficient pentru a nu strica pragurile sau elementele suspensiei atunci când vom da cu el în gropile noastre. Dacia Dokker Van dispune de acelaşi sistem de frânare ca monovolumul Dacia Lodgy. El este alcătuit dintr-un ABS cu repartitor electronic al forţei de frânare şi asistenţă la frânarea de urgenţă. Disponibil opţional este sistemul de control al traiectoriei ESC creat de Continental, propus şi pe Dacia Lodgy. Teoretic, sistemul, care cuprinde controlul tracţiunii, antipatinaj şi modul anti-răsturnare, asigură menţinerea traiectoriei vehiculului în cazul unei situaţii deosebite, cum ar fi pierderea de aderenţă în viraje, evitarea

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Un break spaţios

bruscă a unor obstacole sau deplasarea pe şosea alunecoasă. Din fericire, în Austria nu se întâmplă frecvent astfel de fenomene, aşa că nu putem confirma eficienţa acestor sisteme de siguranţă activă.

te că Dokker, deşi un vehicul comercial, nu este tratat ca Cenuşăreasa grupului Renault Nissan şi că se aşteaptă din partea lui să facă o figură frumoasă pe piaţa europeană.

Tehnică nouă

Ca dimensiuni de gabarit, Dokker Van nu este mult diferit de Logan (lungime-4,36 m, lăţime-1,75 m şi înălţime-1,81 m), însă oferă un volum de încărcare generos de 3,3 m3 şi o lungime de încărcare de 1,9 m. Capacitatea sa creşte în cazul aşa numitei opţiuni Easy Seat. Adică scaunul pasagerului se poate rabata pentru a elibera o suprafaţă plană. Se obţine astfel o lungime utilă de încărcare de 2,42 m. Mai mult, scaunul pasagerului poate fi scos din vehicul, oferind un volum de încărcare de 3,9 m3. Această ultimă configuraţie permite încărcarea cu uşurinţă a obiectelor cu o lungime de 3,11 m. Cu aceste valori, Dacia Dokker Van priveşte fără complexe la concurenţa sa occidentală. Modularitatea nu afectează confortul pasagerului, căci scaunul său rămâne reglabil pe lungime, iar spătarul este înclinabil, la fel ca la oricare altă maşină. Ce-i drept, în rândul concurenţei există situaţii în care acest scaun este fix. Sarcina utilă maximă la care ajunge Dacia Dokker Van este de 750 kg. Împreună cu reţeaua de carosieri agreaţi de Renault, au fost dezvoltate numeroase transformări. Dacia Dokker Van poate fi astfel configurată ca vehicul de ambulanţă, vehicul pentru persoanele cu dizabilităţi locomotorii, vehicul izoterm/frigorific, vehicul atelier sau vehicul de intervenţie, versiuni de care Logan Van sau pick-up nu a beneficiat din lipsă de spaţiu, dar şi fiindcă a fost lăsat mai deoparte.

Ca motorizări, Dokker ne este propus cu patru propulsoare, ceea ce este destul de mult pentru o Dacia. Primul pe listă este un motor diesel 1.5 dCi, disponibil în două trepte de putere, cu 75 CP şi 90 CP. Ambele versiuni sunt de mult timp cunoscute cumpărătorilor de Dacia, iar consumul lor scăzut este recunoscut. În mod evident, varianta de 75 CP nu este destinată unor sarcini grele sau pentru drumuri lungi, ea făcându-şi treaba cel mai bine în zonele urbane. Un alt motor modest este cel de 1,6 l cu 85 CP. El va fi solicitat în special de cei care evită propulsia cu motorină şi poate că pe alte pieţe din lume va fi alimentat cu gaz natural sau petrolier. Ultimul pe lista Dacia este motorul 1.2 TCe cu 115 CP, lansat iniţial pe Renault Mégane şi Scénic Collection 2012, fiind şi primul motor al grupului Renault care dispune de un sistem de injecţie directă de benzină şi turbosuflantă. Uşor, datorită blocului din aluminiu, noul motor oferă în acelaşi timp o putere de 115 CP, comparabilă cu cea a unuia de 1.6 litri. Cuplul generos, de 190 Nm, echivalent cu cel al unui motor de 2.0 litri, este disponibil în proporţie de 90 % încă de la 1.500 rpm şi integral în plaja cuprinsă între 2.000 şi 4.000 rpm, asigurând reprize destul de bune. Renault declară că, în cazul lui Dokker, consumul de benzină este de 6,2 l/100 km în ciclu mixt european. Prezenţa propulsorului acesta dovedeş-

Se cuvine să spunem două cuvinte măcar şi despre versiunea de persoane Dacia Dokker. În principiu, poate fi tratat ca un break cu cinci locuri, însă în anumite privinţe el oferă mult mai mult. Cu certitudine, Dokker nu dispune, nici măcar opţional, de prea multe sisteme de siguranţă şi confort, acestea fiind rezervate breakurilor din oferta Renault şi Nissan, însă minimul necesar există: trei scaune sistem isofix, instalaţie de aer condiţionat şi un sistem multimedia asemănător celui din Megane. Domeniul în care excelează noul model Dacia este volumul portbagajului, care atunci când toate scaunele sunt la locul lor, are o capacitate de 800 litri, cu mult peste oricare alt break cu aceeaşi lungime. De asemenea, datorită înălţimii interioare de la pernele şezutului până la tavan de peste un metru şi a pereţilor laterali aproximativ verticali, senzaţia de spaţiu larg este foarte puternică. Fiindcă cumpărătorii săi ştiu să aprecieze astfel de gadgeturi, în Dokker există

Posibilităţi de transport

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

buzunare oriunde ai căuta. În Europa şi în “perimetrul mediteranean” - cum se exprimă oficialii mărci, există 1.300 de puncte de vânzare dedicate vehiculelor Dacia. La nivel naţional, reţeau Dacia încă nu are concurenţă pe măsură. Dokker va beneficia de o garanţie de 3 ani sau 100 000 km pentru toată gama şi vor fi propuse mai multe facilităţi pentru service. Nu în ultimul rând, aşteptăm să vedem în lunile următoare şi o versiune pick-up a Dokker.

Dan Athanasiu

Actualitate

LEASINGUL OPERAŢIONAL O SOLUŢIE PENTRU AFACERILE RENTABILE

Asociaţia Societăţilor de Leasing Ope-

non-profit şi apolitică.

în aşa fel încât să nu se considere că

raţional (ASLO) a organizat, la 26 iulie

Întâlnirea cu jurnaliştii a avut ca scop o

riscul este la utililizator. De exemplu,

2012, o conferinţă de presă la Bucureşti.

promovare a conceptului de leasing ope-

dacă se semnează un contract care se

Au fost prezenţi: Bogdan Apahidean,

raţional, în ideea de a nu fi confundat cu

va desfăşura pe o durată de 36 de luni,

preşedintele ASLO şi director general

leasingul financiar. Leasingul operaţional

valoarea reziduală va fi de peste 50%.

LeasePlan România, Daniel Ivan, vi-

este o închiriere pe termen lung a unui

Leasingul operaţional se poate face pe

cepreşedinte ASLO şi director general

vehicul, iar leasingul financiar este consi-

maximum 57 de luni, iar valoarea tota-

Fleet Management Services, Effie Valsa-

derat o achiziţie în rate a bunului.

lă a ratelor nu poate depăşi valoarea de

maki, membru ASLO şi director general

S-au evidenţiat avantajele pe care le ofe-

intrare a bunului. Avantajul principal pe

DiRENT Group,Mugur Curcă, membru

ră contractarea unui leasing operaţional:

care îl au cei care solicită leasingul ope-

ASLO, Sales Manager UniCredit Lea-

riscurile sunt suportate de firma de lea-

raţional constă în reducerea costurilor

sing Fleet Management şi Bogdan Cio-

sing, iar contractul nu prevede, în mod

prin externalizarea administrării parcului

câlteu, membru ASLO şi director general

obligatoriu, transferul dreptului de propri-

auto către firma de leasing. Managemen-

Alexandros Long Term Rental.

etate a bunului către utilizator, deşi aces-

tul daunelor este o componentă primor-

ASLO a început să funcţioneze în Ro-

ta are opţiunea de a-l achiziţiona, la final.

dială în administrarea flotelor, din cauză

mânia din luna martie 2011, ca o aso-

Dacă produsul va fi cumpărat, valoarea

că se consumă mult timp pentru rezolva-

ciaţie profesională, neguvernamentală,

reziduală trebuie să fie suficient de mare,

rea acestor probleme. Un alt beneficiu

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

este legat de simplificarea operaţiunilor, deoarece se lucrează cu un singur partener şi nu se fac plăţi cash. Costurile sunt mici, pentru că reprezentanţii firmei de leasing îşi asumă valoarea ratelor stabilite pentru toată durata contractului. Pentru alegerea variantei optime de alcătuire a flotei, se oferă consultanţă. Clienţii primesc rapoarte specifice, astfel încât să poată decide ce vehicule le sunt necesare pentru a-şi realiza activitatea în condiţiile cele mai potrivite. Flexibilitatea care se imprimă activităţii unei companii constă în faptul că vehiculele se pot înlocui mai repede printr-un contract de leasing operaţional, faţă de situaţia în care acestea ar fi achiziţionate. Astfel, se creează posibilitatea concentrării capitalului pe activitatea de bază a firmei. Se elimină riscurile legate de costuri. Obiectul leasingului operaţional este inclus în

Bogdan Apahidean, preşedintele ASLO şi director general LeasePlan România

Legislaţie defectuoasă

torităţi pentru a se schimba legislaţia,

Legislaţia în vigoare le ridică probleme

care este precară în aceste direcţii, însă

firmelor de leasing operaţional dacă

nu s-au făcut propuneri legislative în Par-

se schimbă sediul lor social. În aceste

lamentul României cu privire la aceste

condiţii, taloanele vehiculelor care sunt

două problematici.

obiectul contractelor trebuie să fie schim-

"Firmele care s-au dezvoltat, au avut

bate, pentru a se modifica adresele. Ca

probleme cu recuperarea TVA. Când

o soluţie de criză, companiile de leasing

se achiziţionează vehicule pentru a le

operaţional au ales să îşi păstreze câte

da în leasing operaţional, se plăteşte la

un punct de lucru la aceeaşi adresă, pen-

stat o taxă pe valoare adăugată foarte

tru se evita costurile adiţionale, de zeci

mare, care ar trebui să se poată recupe-

de mii de euro, care ar presupune înlo-

ra prin cerere de rambursare. Din cauza

cuirea taloanelor.

dificultăţilor economice, reprezentanţii

Firmele de leasing operaţional se con-

statului nu s-au grăbit să ramburseze

fruntă cu o altă problemă: vehiculele se

TVA companiilor de leasing operaţional.

reportează către acestea, la finalul con-

Rambursările întârziate presupun cos-

tractului. Bunurile sunt vândute către

turi lunare importante pentru firmele de

şi nu de ceea ce este în spatele ei. De

terţi, dar nu se pot radia de la Poliţie până

leasing operaţional. Membrii ASLO s-au

aceea, în ultima perioadă, ratele au scă-

când noii proprietari nu le înmatriculează

îndreptat către reprezentanţii Ministerului

zut considerabil din cauza preţurilor care

pe numele lor. Astfel, orice amendă pe

de Finanţe să clarifice şi detaliile legate

se practică pe piaţă. De foarte multe ori

care o ia cel care nu îşi înmatriculează un

de ajustarea de TVA în cazul daunelor

nu se mai calculează câştigurile dintr-un

vehicul achiziţionat de la o firmă de lea-

totale ale vehiculelor aflate sub contract

contract, ci cât se pierde pentru a se păs-

sing operaţional este plătită de firma de

de leasing operaţional. Dacă maşina în-

tra un portofoliu de clienţi.

leasing operaţional. Contestările acestor

registra o daună totală în primii ani, pen-

contabilitatea firmei de leasing, ceea ce reprezintă un avantaj, pentru că bunurile nu apar în bilanţ, iar ratele nu sunt considerate datorii. Prin leasingul operaţional se oferă un pachet de servicii şi se vinde doar folosinţa bunului pe o anumită perioadă. Rata este fixă, în euro şi acoperă toate costurile legate de deţinerea şi întreţinerea vehiculului (asigurările, impozitul, mentenanţa, service-ul, asigurarea anvelopelor şi schimbul lor, asistenţa rutieră, vehiculul la schimb şi, în funcţie de opţiuni, monitorizarea GPS, serviciile VIP). Dacă rata este stabilită în lei, se renegociază contractul, după o anumită perioadă. Clienţii sunt atraşi de cifră

amenzi se fac numai prin acţionarea în

tru perioada de timp care rămânea până

Astfel, orice reprezentant de firmă are

instanţă a proprietarilor vehiculelor. Ar fi

la finalul contractului nu se putea deduce

posibilitatea ca, la trei-patru ani, să-şi

ideal ca reprezentanţii firmelor de lea-

TVA. S-a obţinut, de curând, un răspuns:

schimbe componenţa flotei fără să dis-

sing operaţional să aibă posibilitatea de

vehiculul nu se casează, ci se vinde ca

turbe activitatea principală a companiei.

a radia vehiculele, odată cu înstrăinarea

epavă, nu este nevoie să se facă ajus-

Se evită astfel,

acestora către terţi. Reprezentanţii ASLO

tarea de TVA, ceea ce simplifică situaţia.

au făcut numeroase demersuri către au-

La începutul lunii iulie, a apărut Ordonan-

problemele legate de

vânzarea unei flote.

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

ţa de Urgenţă nr. 24/ 2012 pentru modi-

Operating Lease presupune doar partea

activează pe piaţa aeriană românească.

ficarea şi completarea Legii nr. 571/2003

de finanţare, fără servicii. Aproximativ

S-ar întâmpina probleme legate de lipsa

privind Codul fiscal şi reglementarea

20% din piaţă oferă servicii către firmele

specialiştilor care să asigure mentenanţa

unor măsuri financiar-fiscale. Impactul

care au în proprietate parcul auto. Peste

acestei reglementări asupra firmelor de

70% dintre firme folosesc produsul Full

avioanelor.

leasing operaţional a fost eliminarea

Service Leasing, prin care se asigură

avantajului pe care îl aveau prin achizi-

partea de finanţare şi cea de servicii.

ţia pe bază de plată cash. Prin noua lege

În colaborarea cu partenerii, s-au înre-

se limitează la 50% dreptul de deducere

gistrat de-a lungul timpului discrepanţe

a TVA pentru anumite vehicule şi chel-

între aşteptările clienţilor şi ceea ce pot

tuielile legate de acestea. La o anumită

să obţină reprezentanţii firmelor de lea-

categorie de angajaţi, deplasarea de la

sing operaţional de la furnizorii de servi-

domiciliu către serviciu afectează taxa-

cii din România. Se întâlnesc probleme

rea de beneficii în natură pentru folosi-

când este vorba despre condiţiile gene-

rea unui vehicul în mod privat. În cazul

rale comerciale, reparaţii sau vehiculele

nou. Costurile ar fi mai mari pentru între-

în care nu există transport în comun între

destinate înlocuirii. Se încearcă alinierea

ţinerea unui vehicul uzat. Se întâlnesc

casă şi sediul firmei, se poate considera

aşteptărilor clienţilor cu ceea ce pot oferi

mai des situaţii în care angajaţii clienţilor

că deplasarea este realizată de angajat

furnizorii pe piaţă.

aleg să achiziţioneze vehiculele pe care

în scopuri economice. Altfel, cheltuielile

Se estimează că piaţa de leasing ope-

le-au folosit din motive sentimentale.

nu sunt deductibile.", a explicat Bogdan

raţional va creşte, în continuare, cu 20%

Apahidean, preşedintele ASLO, director

până la finalul anului 2012. În momen-

Firmele de leasing operaţional deţin un

general LeasePlan România.

tul de faţă, se administreză aproximativ

De regulă, multinaţionalele au fost parte-

41.000 de vehicule prin leasing opera-

nerele tradiţionale ale firmelor de leasing

ţional, ceea ce înseamnă o creştere de

operaţional, clienţi care deţin parcuri auto

aproape 10% faţă de începutul anului.

cu cel puţin 15 vehicule. De obicei, aces-

Se preconizează că se va ajunge, până

te operaţiuni se externalizează, iar con-

la sfârşitul anului, la 43.000 de vehicule

tractele se negociază cu firme speciali-

care vor fi administrate de firmele de lea-

zate, ceea ce încurajează concurenţa pe

sing operaţional la nivel naţional.

piaţă. De cele mai multe ori, se stabilesc

În general, cifra de afaceri a unei firme

ratele în euro, iar analizele costurilor sunt

de leasing operaţional oscilează în jurul

foarte atent realizate, pentru a se evita

cifrei de 150 de milioane de euro, la ju-

juridice nu şi-ar mai permite să achiziţio-

pierderile, care ar putea surveni pe du-

mătatea acestui an, şi se estimează să

neze bunuri de la clienţii lor. Din aceleaşi

rata contractului din cauza creşterii pre-

se ajungă la 280-300 de milioane de

motive sunt discrepanţe în contabilitate

ţurilor combustibilului sau a pieselor de

euro.

la unele firme de leasing operaţional, de-

schimb şi anvelopelor. La aceste tipuri de

Prin lege, utilizatorul poate opta la sfârşitul contractului de leasing operaţional să cumpere bunul la valoarea de piaţă, însă foarte rar se întâmplă în România ca cei care încheie un contract pentru un camion să dorească să-l achiziţioneze. Este mai avantajos să fie folosit prin plata unei rate fixe şi, după expirarea contractului, să fie înlocuit, în aceleaşi condiţii, cu unul

procent scăzut de vehicule utilitare din cauza cererii mici care se înregistrează pe piaţă. Vehiculele rulate se vând în decurs de 30 de zile, în diverse moduri: prin intermediul contractelor cu parcurile auto sau prin site-urile companiilor. Variaţia cursului valutar al monedei euro ar putea afecta indirect firmele de leasing operaţional dacă persoanele fizice sau

oarece acestea se împrumută pentru a

româneşti decât s-ar fi aşteptat membrii

Leasingul operaţional dedicat camioanelor

ASLO. Se speră ca, în timp, proprietarii

Flota aeriană se pretează leasingului

firmelor de la noi din ţară să se convingă

operaţional, însă nu există, în România,

de avantajele pe care le oferă leasingul

o astfel de firmă. Cei care doresc să li

operaţional, în principal reducerea cos-

se administreze avioanele prin leasingul

turilor cu administrarea parcului auto. O

operaţional, o fac prin companii care îşi

dovadă, în acest sens, este evoluţia pie-

permit să ofere aceste servicii la nivel

ţei de leasing operaţional, care a crescut

internaţional. UniCredit Leasing oferă

în ultimii cinci ani cu 20%-30%. Firmele

leasing operaţional şi pentru camioane.

de stat, însă, nu apelează la leasingul

În România lipseşte, însă, piaţa pentru

operaţional.

leasingul operaţional aerian, după cum

s-au înregistrat creşteri pe piaţă conside-

Produsele de leasing operaţional

susţine Mugur Curcă, Sales Manager

rabile, în tot acest timp.

Tipurile de produse de leasing operaţio-

UniCredit Leasing Fleet Management,

nal se împart în trei mari categorii. Net

deoarece sunt foarte puţine firmele care

contracte apelează mult mai puţine firme

achiziţiona vehiculele. În ultima perioadă, nu s-au mai înregistrat probleme cu plăţile ratelor, datorită unei selecţii mai atente a clienţilor. Principiul

concurenţei

reglementează

printr-o competiţie continuă piaţa de leasing operaţional. Ofertele nu pot oscila foarte mult. Creşterea TVA, în urmă cu doi ani, s-a repercutat în mod negativ asupra acestui segment de activitate, dar

Alina ANTON

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

VOLVO TRUCKS PREZINTĂ NOUA SERIE FH "Un autocamion care ne va purta în viitor" - astfel rezumă Claes Nilsson, preşedinte Volvo Trucks, noile versiuni Volvo FH şi Volvo FH16 care vor fi lansate pe 5 septembrie 2012. autoturism", spune Martin Palming, Manager de produs la Volvo Trucks.

Suspensie faţă „revoluţionară"

O dată cu noua serie Volvo FH este lansat şi un nou sistem, denumit Suspensie faţă independentă (IFS) pentru autocamioane de mare tonaj. "Volvo FH fără IFS va fi numărul unu pe piaţă, dar IFS este menit să revoluţioneze manevrabilitatea în lumea autocamioanelor. Volvo FH cu IFS va fi participantul cu cel mai bun comportament în trafic", spune Martin Palming. Suspensia faţă independentă înseamnă că roţile faţă au suspensie independentă - prin urmare mişcarea unei roţi nu o afectează pe celelaltă. Deoarece ambele roţi faţă se mişcă separat, rezultatul este o deplasare mai lină, mai stabilă pe drum. Datorită faptului că mişcările nu sunt transmise de la o roată la alta, precizia şi controlul vor creşte.

5 septembrie

"Timp de aproximativ două decenii, seria Volvo FH a asigurat un transport eficient, o siguranţă de excepţie şi o calitate ridicată pentru companiile de transport. Cu noile autocamioane vom fi şi mai buni în toate cele trei domenii", spune Claes Nilsson, preşedintele Volvo Trucks Corporation.

Stabilirea unui nou standard

Niciodată până acum Volvo nu a efectuat atât de multe teste cu şoferi şi firme de transport, pentru a se asigura că noul model respectă cele mai înalte cerinţe. Rezultatul este un produs care nu numai că îndeplineşte nevoile actuale, dar prezintă caracteristici pe care nimeni nu le-a mai întâlnit până acum la un autocamion. "Clienţii noştri sunt cei care au influenţat

produsul final şi sunt convins că stabilim o nouă referinţă pentru întreaga industrie a autocamioanelor", spune Claes Nilsson.

Premiera mondială şi lansarea oficială pentru seria Volvo FH vor avea loc pe 5 septembrie, ora 21.00 CET, în Göteborg. Evenimente în paralel vor avea loc şi în Madrid, Birmingham, Paris, Rotterdam şi Bruxelles. În plus, evenimentul va putea fi urmărit în direct pe Internet. Interesul privind evenimentul de lansare este enorm. Din motive evidente, în opinia lui Claes Nilsson: "Timp de mai mult de 15 ani, Volvo FH a fost un motor de creştere solidă atât pentru Volvo Trucks, cât şi pentru companiile de transport din întreaga lume. Noul Volvo FH va juca acelaşi important rol. Este un autocamion inovator, care pune

Stabilitatea direcţiei

Un scop prioritar în procesul de dezvoltare a fost crearea unui autocamion care să ofere cea mai bună manevrabilitate. Câteva îmbunătăţiri structurale conferă noii serii Volvo FH un design stabil şi flexibil, foarte bine ilustrat în filmul intitulat "The Ballerina Stunt", în care acrobata Faith Dickey merge pe o frânghie întinsă între două autocamioane care se deplasează cu 80 km/h. "Ne-am depăşit aşteptările. Dacă vorbim despre precizia răspunsului şi despre o stabilitate a direcţiei care-ţi conferă încredere, Volvo FH se aseamănă mai degrabă cu un

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

şoferul în centrul atenţiei, permiţând în acelaşi timp firmelor de transport să desfăşoare cea mai eficientă activitate posibilă. Este un autocamion care ne va purta spre viitor."

(I.M.)

Lideri

ELENA LĂŢCAN: UN ORELIST DE EXCEPŢIE, CU ABILITĂŢI DE MANAGER Elena Lăţcan a început să se gândească la Medicină în clasa a IX-a, pe când îşi convingea prietena să nu devină doctor. Mai târziu, s-a analizat şi a constatat că este o persoană fermă, optimistă, care are tendinţe de perfecţionism. Aceste calităţi ar fi putut să o avantajeze pentru a face carieră în domeniul medical. S-a ambiţionat să urmeze această profesie, în timp ce observa un tehnician veterinar care era supranumit "doctorul". A învăţat să scrie şi să citească de la 3 ani, iar cei apropiaţi au ştiut că i se potriveşte domeniul medical, tocmai pentru că era inteligentă şi ambiţioasă. A fost admisă la Facultatea de Medicină, Secţia Pediatrie. Toată facultatea şi-a petrecut-o într-un studiu continuu. Nimeni şi nimic nu a putut să o distragă de la ţelul

curs. S-a hotărât să candideze pentru

les situaţia şi i-a dat lui Nicolae Lăţcan un

specializarea în ORL cu două săptămâni

bileţel în care a scris că ofiţerul nu poate

înainte de examen. Pediatria nu i s-a pă-

părăsi garnizoana. Pe atunci, se punea

rut că o solicită 100%. Deşi ar fi preferat

mare accent pe întregirea familiei, ceea

buit să lucreze la ţară. Băieţii din acea

să se specializeze în Chirurgie, a ales

ce a constituit un motiv cât se poate de

generaţie au fost nevoiţi să se înroleze

ORL-ul, unde erau două posturi vacante

concludent ca detaşarea soţiei în Bucu-

în armată, mai puţin cei care au avut boli

pentru Bucureşti. A considerat că va avea

reşti să fie aprobată rapid. A găsit înţele-

cronice sau cei care au fost scutiţi de

posibilitatea de a "fura" din tainele aces-

gere întotdeauna, iar soţul a susţinut-o în

stagiul militar, datorită părinţilor influenţi.

tei profesii, ceea ce s-a confirmat ulterior.

construirea carierei de medic de succes.

Cele mai multe absolvente de Medicină

A susţinut examenul însărcinată în 8 luni

Datorită lui, a învăţat să facă proteze din

s-au măritat înainte de a termina stagi-

şi a obţinut loc în Spitalul Judeţean din

silicon în Israel. În 1992, Nicolae Lăţcan

atura, cu cei care erau scutiţi de armată

Brăila, dar nu a profesat vreodată aco-

a fost numit consul acolo şi a rugat-o să-l

pe caz de boală, pentru a obţine posturi

lo. A născut la finalul lunii decembrie, s-a

ajute. Pentru a fi alături de el, a acceptat

de medici în Bucureşti. În ultimul an de

externat în 6 ianuarie, iar în 8 ianuarie ar

să fie funcţionar în Ambasada României

rezidenţiat, pe când era stagiară la Boli

fi trebuit să se prezinte la post. A reuşit să

din Tel Aviv. Se ocupa de contabilitate,

Infecţioase, au cerut-o în căsătorie şi pe

fie alături de pacienţi în Bucureşti, prin di-

administraţie şi orice activitate la care

Elena Lăţcan cinci domni. L-a ales pe cel

verse oportunităţi pe care le-a valorificat

era solicitată. Băiatul a învăţat la o şcoa-

mai frumos şi mai insistent, un ofiţer de

la maximum. De fiecare dată când a soli-

lă cu predare în limba engleză şi, astfel,

armată, cel care îi este şi acum alături,

citat o detaşare, a justificat că nu-şi poa-

au reuşit să-şi continue viaţa de familie

Nicolae Lăţcan. Doctoriţa s-a căsătorit

te face bine profesia, decât dacă e alături

altfel. Deşi erau zilnic în pericol, au conti-

în trei săptămâni cu actualul său soţ şi

de familie. Secretarii de partid de atunci

nuat să creadă în steaua lor.

nu regretă nici acum că a făcut acel pas.

au avut înţelegere faţă de solicitările doc-

"Diploma mea nu era recunoscută de

În timp ce era însărcinată, a fost nevoită

toriţei, mai ales că a fost recomandată,

statul israelian. Totuşi, Ministerul de Ex-

să înveţe, pentru a susţine examenul de

întotdeauna, de persoane influente. Un

terne Român mi-a aprobat să

specializare şi, deşi era internată în spi-

exemplu a fost generalul de armată Vic-

îmi desfăşor activitatea în spitalele is-

tal, s-a ambiţionat să se prezinte la con-

tor Atanasie Stănculescu. Acesta a înţe-

raeliene, în timpul liber. Ambasadorul

pe care şi l-a propus. Părinţii au susţinut-o 100%. A făcut stagiatura în Bucureşti, timp de trei ani. După această perioadă, ar fi tre-

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Lideri

a fost drăguţ şi mi-a stabilit două zile din timpul săptămânii în care să lucrez cu publicul şi după-amiază. Am găsit o

nă Mordechai Sela, să confecţionez şi

al la simpozioanele organizate de cele

să montez proteze din silicon. Profesorul

două asociaţii. Anaplastologia este spe-

era şeful Departamentului de Protetică

cialitatea care este dedicată confecţionă-

de la Universitatea Stomatologică din

rii protezelor din silicon, ce se situează

Ierusalim. Cei mai buni specialişti, care

între artă şi ştiinţă.

îşi desfăşurau activitatea în acel spital,

În momentul de faţă, a deschis Clinca

m-au ajutat să învăţ o specializare des-

PRAIN- Pentru Redarea Auzului şi Înfă-

pre care nu auzisem, încă, la noi în ţară.

ţişare Normală, care este compusă din

Mi s-a făcut o asigurare medicală pentru

spital -clasa a V-a- pentru chirurgie ORL

malpraxis, pe baza diplomei din Româ-

şi reconstrucţie chirurgicală cu proteze

nia, şi am început să lucrez. Am fost aju-

din silicon şi cabinete medicale de spe-

tată să mă instruiesc de două tehniciene

cialitate în ambulatoriul centrului. Anul viitor, va solicita încadrarea spitalului în

cale să intru în spitalul Hadassah, situat

clasa a patra, ceea ce îi va permite să

la intrarea în Ierusalim, printr-o doamnă

angajeze medici pentru mai multe speci-

doctor nefrolog, de origine română, care

alizări. Se va axa mai mult pe spitalizare

venise cu actele la consulat. Am ajuns

de zi.

la directorul spitalului, Samuel Penchas,

Centrul PRAIN are două puncte de lucru.

care era bucureştean. Acesta mi-a oferit

Unul este în cadrul Centrului Medical

oportunitatea de a lucra acolo, în timpul

Dorobanţi din Bucureşti şi celălalt în Bra-

liber, ca medic voluntar. Mergeam în spi-

gadiru, pe şoseaua Clinceni, Ilfov. Are

tal de două-trei ori pe săptămână. Eram

15 angajaţi. Acest proiect a fost lansat

nevoită să traversez zone periculoase,

din dorinţa de a le oferi românilor posi-

deoarece spitalul era la 60 de kilometri

rusoaice. Eu înţelegeam limba lor mater-

bilitatea de a beneficia de consultaţii în

de ambasadă. La început, am circulat

nă. Am învăţat inclusiv să pun dinţi. În

cabinete amenajate după standardele

cu autobuzul 18, dar pe măsură ce se

general, sunt optimistă, ceea ce mă ajută

internaţionale, dotate cu aparatură de

înmulţeau atentatele, m-am temut pen-

să realizez tot ceea ce îmi propun. M-am

ultimă generaţie, după modelul clinicilor

tru viaţa mea. Am încercat să merg cu

bazat întotdeauna pe forţele proprii şi am

din străinătate. Dr. Elena Lăţcan este

taxiul, care mă costa 150 de dolari, în

avut satisfacţii maxime în carieră, ca şi în

medicul român specializat în străinătate

condiţiile în care soţul meu câştiga doar

viaţa personală. Ulterior, în 2001, am fost

care s-a întors şi rămâne pentru tot restul

800 pe lună din activitatea consulară.

în Suedia, pentru a urma un curs chiar cu

vieţii să profeseze în ţara natală, pentru

Eram şi aşa în pericol, deoarece taxiul

prof. dr. Branemark, cel care a inventat,

pacienţii români. Îngrijirile pe care le pri-

rula în paralel cu autobuzul. Mi-am riscat

în 1950, implantul din titaniu. Acolo, am

mesc bolnavii în spaţiul ambulatoriu sunt

mult viaţa pentru a-mi însuşi noţiuni care

avut ocazia să mă perfecţionez în mon-

conform normelor europene în vigoare.

nu erau cunoscute în România. Am avut

tarea protezelor din silicon şi a protezei

Aceste servicii de calitate nu sunt scum-

ambiţia de a nu sta departe de medicină

auditive BAHA, cu implanturi din titaniu,

pe, având în vedere că se beneficiază de

în cei patru ani pe care i-am petrecut în

alături de prof. dr. Tjellstrom. Acum ştiu

decontările Casei Naţionale de Asigurări

să confecţionez proteze, dar şi să operez

de Sănătate, cu excepţia reconstrucţiilor

şi să montez implanturi din silicon. Ulte-

protetice cu silicon şi a montărilor de im-

rior, în 2005,

planturi. Totuşi, doctoriţa încearcă, încă

m-am specializat şi în America, la Univer-

din 1998, să convingă autorităţile din

sitatea de Stomatologie din Indianopolis,

domeniu să accepte decontarea acestor

în reconstrucţia de proteze din silicon şi

servicii medicale, măcar parţial, având în

pentru orice parte a corpului uman, pen-

vedere că le sunt necesare persoanelor

tru situaţiile în care nu se mai poate inter-

cu dizabilităţi sau malformaţii congenita-

veni prin metodele specifice chirurgiei.",

le, operaţii de cancer, accidente. Toate

a povestit Elena Lăţcan.

aceste reconstrucţii protetice cu silicon

Doctoriţa este membră a două importan-

şi montări de implanturi îmbunătăţesc,

Israel. Am început activitatea de acolo

te Asociaţii americane: ISMR (Internatio-

astfel, calitatea vieţii acestor persoane,

cu ORL-ul. Mi s-a permis să fac absolut

nal Society for Maxillofacial Rehabilitati-

dintre care multe sunt disperate, neglija-

orice în spital. În ultimul an, am învăţat,

on) şi IAA (International Anaplastology

te, ceea ce duce la implicaţii psihologice

de la profesorul doctor de origine româ-

Association). Elena Lăţcan participă anu-

grave. Nu este de neglijat că mulţi oa-

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Lideri performanţă şi se întorc dacă vor să fie

magnetoterapie,

doctori. De aceea, eu m-am confrun-

în urechi), şedinţe cu aparatul Compact

tat cu multe situaţii neplăcute legate de

Tens, acupunctura electrică, cromotera-

neseriozitatea unor medici tineri. Ei sunt

pie, aerosoli, irigări saline cu sare de la

debusolaţi, deoarece nu se mai fac re-

Marea Moartă-Israel, gimnastică medi-

partiţii pe posturi. Cei mai mulţi vor să lucreze în Bucureşti, mai ales cei care vin din provincie. Sunt tentaţi de reprezentanţii Centrelor Medicale private mari, meni, care se află în asemenea situaţii, pot recurge la gesturi necugetate. Spitalul are în dotare trei paturi, iar sala de operaţie este dotată corespunzător şi are spaţiu suficient. Dr. Elena Lăţcan îşi desfăşoară în bune condiţii activitatea şi se bucură că poate să le aducă bolnavilor lumină în viaţă, chiar şi atunci când sparanţa este foarte redusă. La micile intervenţii chirurgicale se lucrează cu un anestezist. Această clinică a fost creată după modelul spitalelor din Israel, unde se opera şi vezica biliară în ambulatoriu.

care doresc să obţină cât mai mulţi bani de la Casa de Asigurări de Sănătate, şi angajează mulţi medici şi asistente. Se preferă personalul tânăr, fără experienţă, pentru că este plătit prost. Acum am reuşit să-mi formez un colectiv de medici şi asistente cu care mă mândresc. Îi susţin pe toţi să îşi pună în practică toate proiectele inovative, ceea ce-mi conferă încrederea că vom fi aleşi de pacienţi. Ne adresăm tuturor vârstelor. Avem specialităţile: ORL- cu Protezare Auditivă decontată de Casa de Asigurări de Sănătate

Micile intervenţii chirurgicale erau urma-

tinitus-ul

(zgomotele

cală, masaj terapeutic, testarea alergologică, vaccin pentru creşterea imunităţii, tratamente dermatologice, inclusiv estetice (mici tumori ale pielii), excizie de cicatrici, vergeturi, riduri, acneea, prin folosirea radiofrecvenţei, laser, gimnastică, masaj, oxigenoterapie. Medicul cardiolog foloseşte aparate de ultimă generaţie, consultă pacienţii pentru stabilirea diagnosticului şi a tratamentului, realizează ecografie cardiacă. Psihologul şi logopedul centrului tratează pacienţii de toate vârstele pentru a înlătura tulburările de comportament şi de vorbire, stabileşte, prin Testul de Inteligenţă, gradul de dezvoltare psihointelectuală al copilului şi îl ajută prin şedinţe de consiliere psihologică, inclusiv a familiei. Copilul se recupe-

te, şi acolo, de spitalizări de o zi. În Ro-

rează şi se dezvoltă, chiar şi atunci când

mânia anilor comunişti, orice policlinică

are probleme legate de limbaj. În acest

avea o sală de operaţie mică, de acest

sens, specialistul se află în colaborare

tip.

cu un medic psihiatru de copii şi cu me-

"Consider că în România se şcolarizează

dici pediatri. Se întreprinde totul pentru

prea puţini medici şi asistente medicale.

educaţia viitoare a celui mic. Medicul de

Atunci când am început să fac angajări

familie realizează consultaţii, analize de

pentru clinica PRAIN, am constat că la

laborator, EKG, ecografie, prevenţia şi

noi în ţară nu sunt suficienţi cardiologi, iar

tratamentul afecţiunilor. Are sub obser-

cei mai mulţi dintre tinerii medici se simt

Bucureşti (testăm şi fixăm proteza au-

foarte motivaţi de avantajele materiale,

ditiva BAHA), Psihoterapie- Logopedie,

motiv pentru care se mută rapid dintr-un

Dermatologie-Venerologie, Cardiologie,

loc de muncă în altul sau pleacă, fără

Alergologie-Imunologie, Medicină de Fa-

prea multe calcule, să lucreze în străi-

milie, Recuperare medicală cu Fiziokine-

nătate. Eu ştiu cu ce se confruntă când

toterapie.Tratăm chirurgical şi cu implan-

ajung în alte ţări: şase luni sunt infirmi-

turi din silicon (endoproteze- în asimetrii

eri, apoi sunt asistenţi medicali, după un

faciale din naştere sau prin paralizii, ar-

an încep să fie medici fără specializare,

suri, accidente, operaţii). Folosim teh-

iar după încă un an au posibilitatea să

nici moderne, endoscopice, cu aparatul

participe la examene dificile pentru a li

complex, de ultimă generaţie STORZ, în

se echivala diplomele din România. Au

orice afecţiune ORL, precum şi pentru

câştig de cauză cei care dau examene-

înlăturarea tumorilor, a sforăitului, pentru

le în limba oficială a ţării respective. Cu

sleep apnee (oprirea respiraţiei în somn

toate acestea, cei care aleg să plece la

care, dacă nu este tratată, afectează ini-

Elena Lăţcan, medic primar ORL, direc-

muncă în străinătate nu-şi imaginează

ma), rinită alergică, prin radiofrecvenţă,

torul general al Centrului Medical PRAIN

prin ce umilinţe vor trece acolo până vor

vertijul (ameţelile) cu perfuzii, exerciţii cu

din Bucureşti.

putea să îşi practice profesia pentru care

dispozitivul unic în Bucureşti-THERA-

au optat aici. Mulţi nu ajung la această

BAND, oxigenoterapie, electroterapie,

vaţie, la domiciliu, persoanele netransportabile. Voi mări aria de specializări în perioada următoare, astfel încât să acoperim cele mai multe necesităţi ale pacienţilor. De aceea, le transmit cititorilor TIR Magazin să aibă întotdeauna încredere în personalul medical care îşi desfăşoară activitatea în condiţiile vitrege din perioada actuală, care este afectată de criza economică mondială. Noi ne facem meseria în spijinul oamenilor, cu toată dragostea, cu pasiune, fără să fim focusaţi pe câştiguri materiale.", a adăugat

Alina ANTON

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

Coloana a cincea

Mircea Pop de Plastidrum Şi nici bine nu a ajuns gugulanul Mircea "Piratul Barbă Albă" Pop director general cu preluare de atribuţii la Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), că l-a şi luat la sân pe Mihai Crăiniceanu, controversatul om de afaceri de la Plastidrum. De când e Piratul baştan, Mihăiţă este omniprezent la cabinetul şefului CNADNR. Mai mult, Pop de DP Consult a început să le dea la greu telefoane firmelor de construcţii care au contracte cu CNADNR, să le ceară pe faţă să lucreze pe partea de marcaje rutiere doar cu Plastidrum. Pentru că a primit din partea lui Crăiniceanu promisiunea unei hălci de carne grase, controversatul bărbos interimar de la conducerea CNADNR a dat ordin să se lucreze la un caiet de sarcini pentru licitaţia care îşi propune din nou să dea unei singure firme monopolul pentru toate marcajele de pe drumurile naţionale din România. Caietul de sarcini e făcut "după chipul şi asemănarea Plastidrum". În loc de concluzie: Bucuros că tovarăşul său de combinaţii Mirciulică Barbă Albă a ajuns temporar la conducerea CNADNR, Crăiniceanu le spune cu năduf tuturor: "Pe holurile CNADNR pute încă a Anca Boagiu!".

Amenzi de amenzi Surse din CNADNR susţin că, la finalul lunii iulie 2012, Consiliul Concurenţei a încheiat investigaţia în cazul Plastidrum. În conformitate cu practica în vigoare, raportul a fost înaintat Comisiei Europene şi devine oficial în 30 de zile, imediat după ce instituţia de la Bruxelles îşi comunică acordul. În loc de concluzie: Şi, în timp ce Piratul Barbă Albă de la conducerea CNADNR se pregăteşte de încă un tun cu Plastidrum, Consiliul Concurenţei este pe cale să îi dea acestei din urmă firme o amendă de un cuantum "istoric", o cotă din cifra de afaceri, dar şi confiscarea întregului profit făcut în perioada în care a

uzitat de practici anticoncurenţiale.

Se dă mare Cristian Andrei a fost de curând înlocuit din funcţia de director la Direcţia Întreţinere şi Siguranţa Circulaţiei. În locul lui, Piratul Barbă Albă l-a pus pe un oarecare Alexandru "Habar-n-am-de-nimic" Pelin. Dar nici acesta nu va avea zile multe, pentru că a început deja să fie lucrat la greu de Naşa CNADNR Ecaterinca Munteanu. În aceste zile, Ecaterinca îşi linge rănile pe poziţia de adjunctă a acestei Direcţii. În loc de concluzie: Mihai Crăiniceanu de Plastidrum se laudă peste tot că el a plătit pentru ca Andrei să fie schimbat din funcţie.

Preţuri de CNADNR Gurile rele dar bune susţin că, imediat după debarcarea de la MTI a ministrului Radu Berceanu, Mircea Pop trăgea sforile să fie numit şef la CNADNR. Piratul Barbă Albă s-a întâlnit în acele zile cu Mihai Crăiniceanu de Plastidrum, la o cârciumă de la parterul hotelului Marriot, şi i-a spus că îşi poate cumpăra postul de şef al CNADNR, contra sumei de "numai" 250.000 de euro. Povestea a căzut şi şef la CNADNR a fost numit un alt personaj controversat, Liviu Costache. În loc de concluzie: Crăiniceanul le-a spus tuturor după discuţia cu piratul: "E prea scump. Mă arde la buzunare prea rău!".

Grabă mare Conştient că nu va sta prea mult la conducerea CNADNR, Mirciulică Pop bagă puternic viteză în afacerea monopolului Plastidrum pe marcajele rutiere de pe drumurile naţionale din România. La puţin timp după preluarea interimară a funcţiei de director general, pe site-ul CNADNR a apărut, ca o prioritate de prim rang, licitaţia pentru monopolul marcajelor rutiere, un contract în valoare totală de 231 milioane lei, adică 50 de milioane de euro, sub denumirea "Contract privind marcaje rutiere şi puncte periculoase". După mai puţin de două săptămâni, combinaţia a coborât puternic pe lista de pri-

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

orităţi şi a ajuns pe poziţia 67. Începerea procedurii a fost stabilită pentru data de 10 iulie 2012, cu o durată de 45 de zile.

În loc de concluzie: A rămas aceeaşi valoare, aceeaşi denumire, dar nu se mai numeşte contract ci acord cadru. Şi a rămas mai mult ca sigur acelaşi destinatar: Plastidrum!

Jean de la lăptărie Jean "Valjean" Paul Tucan, penelistul care are trecută în cartea de muncă angajarea, în anul 1987, pe postul de preparator produse lactate la Întreprinderea de Industrializare a Laptelui Constanţa, s-a ajuns. A fost numit pe funcţia de şef al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Unde sunt vremurile în care îl plimba cu bărcuţa pe lac pe fostul şef penal al CNADNR Dorin Debucean?! Şi unde sunt timpurile în care, ca orice gherţoi adevărat, intra cu "gipanul" pe plajă şi în apa mării?!

În loc de concluzie: Să vedem ce firme de construcţii îşi vor cumpăra acum "cu mare entuziasm" apartamente în janghina de bloc JT Tower, construit de Valjean ilegal în Năvodari.

La radio Întrebare la Radio Erevan: Ieste adievărat că actualul siecretar die stat din MTI Valentin Preda îi trimite constant bani la Miami uniei amantie cu carie arie un copil?

Răspuns: "O să te audă intelectualii din ţara asta şi toţi colegii mei.[...] Ce provocare ordinară! [...] E o provocare, se poate să spui aşa ceva?!"- Elena Ceauşescu.

La mulţumim tuturor prietenilor noştri care ne sprijină lună de lună cu informaţii confidenţiale! news@tirmagazin.ro

Logistică

În Bucureşti nici babele nu mai "ieste ce ierea".

V-am votat pentru că aţi demonstrat că se poate: un stadion să coste cu 100 de milioane de euro în plus!!!

Domnu' Gordon, suspendarea lui Băsescu este un fel de Bar Mitzvah de-al dumneavoastră, la care au participat Parlamentul şi 7,4 milioane de votanţi!

Astăzi, to'arăşul Crin Antonescu l-a primit la Cotroceni pe Philip Gordon, Asistent pentru Afaceri Europene şi Eurasiatice al Secretarului de Stat american, Hillary Clinton.

Gaddafi, conducătorul "unei anumite părţi" a Libiei, a avut o întâlnire de lucru cu cei doi foşti preşedinţi francezi: Jac şi Rac.

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

umr umr umr umr - Ai o mulţime de tablouri frumoase. Din ce epocă sunt? - Din epoca de când aveam bani.

JJJJJJJJ - Eu nu am talent?! Toată lumea ştie că am cea mai bună ureche muzicală!!! - Ştiu. Din păcate nu poţi cânta cu urechea.

JJJJJJJJ - Uite ce rochiţe scurte mi-am luat. - Dar de ce nu le-ai cumpărat întregi?

JJJJJJJJ - Astăzi, după amiază, mă dedic lui Gheorghe. - Vorbeşte mai încet că te aude soţul tău.

JJJJJJJJ

- Cum fac oltenii fântână ? - Sapă un şanţ de vreo 30 de metri şi îl ridică în picioare!

un răspuns evaziv." - Bă, Ioane, du-te bă-n mă-ta!

JJJJJJJJ JJJJJJJJ Într-un compartiment de tren, un oltean şi un ardelean. La un moment dat, ardeleanul scoate o sticlă de pălincă, slănină, pită, sfarmă o ceapă şi începe să mănânce. Olteanului i se face poftă, dar nu ştie cum să între în vorbă. La un moment dat, îşi ia inima în dinţi şi se apropie de ardelean: - Mă cheamă Radu! - Apăi, no, dacă te cheamă, du-te...

JJJJJJJJ - De ce aleargă oltenii după salvare în ziua de Bobotează? - Să prindă crucea!

JJJJJJJJ Un oltean mănâncă. Vecinul lui vine şi se holbează la el. - Vrei o muşcătură? Şi fără să mai aştepte răspuns, strigă: - Şo pe el, Grivei!!

JJJJJJJJ - Bă, Gheorghe! N-ai cumva un plug? Stă Gheorghe şi se gândeşte: "Dacă-i zic că am, mi-l cere, dacă-i zic că n-am... doar vede că am. Tre` să-i dau

- În viaţă există o singură iubire mare!, spune o bătrânică. - Şi care a fost marea ta dragoste? - Marinarii, maică, marinarii...

JJJJJJJJ Pe o bancă, în parc, doi îndrăgostiţi se îmbrăţişează. La un moment dat, lângă ei se aşează un domn, care o fixează cu privirea pe femeie. Partenerul ei nu mai suportă şi izbucneşte: - N-am mai pomenit atâta obrăznicie! - Regret, nu vreau să vă deranjez, dar trebuie să-i cer nevestei cheia de la casă!

JJJJJJJJ La un hotel: - Tariful nostru este de 100 de euro pe noapte, pat şi micul dejun, sau de doar 10 dolari, dacă vă faceţi singur patul. - Foarte bine, îmi fac singur patul. - Ok! Poftiţi fierăstrăul şi ciocanul, rămâne să faceţi rost de cuie...

JJJJJJJJ

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Un tip se duce într-o seară la amantă şi adoarme. Când se trezeşte, îşi dă seama că era 3 dimineaţa. - Nevastă-mea o să mă omoare. Dă-mi repede nişte pudră de talc! El ia pudra de talc şi îşi dă pe mâini. Ajuns acasă, îşi găseşte soţia asteptându-l furioasă: - Unde ai fost până la ora asta ? - La o femeie. - Arată mâinile!, zise soţia şi el îi arată mâinile pline de pudră de talc. - Mincinos nenorocit, iar ai fost la bowling!

JJJJJJJJ - Ce e mic, negru, scoate fum şi stă în colţul camerei? - Un bebeluş care a descoperit priza.

JJJJJJJJ - Ce-i cu tine, dragă, eşti bolnavă? - Nu, de ce întrebi? - Am văzut azi dimineaţă doctorul ieşind din apartamentul tău! - De la tine au ieşit trei soldaţi. Te-am întrebat eu dacă a izbucnit războiul?

JJJJJJJJ

- În Italia nu vrei să te duci, în Spania nu vrei să te duci, fotbal nu joci, manele nu cânţi! Ce vrei să faci în viaţă?... Poate

umr umr umr umr JJJJJJJJ - Prin ce se deosebeşte ariciul de aricioaică? - Ariciul are o ţeapă în plus.

JJJJJJJJ - Care este asemănarea dintre chelie şi prostie? - Dacă sunt prea mari, nu pot fi acoperite.

JJJJJJJJ - Care este diferenţa dintre agricultură şi aviaţie? - Agricultura e în aer, iar aviaţia e la pământ !

JJJJJJJJ - Care este diferenţa dintre dorinţele femeilor şi cele ale bărbaţilor? - Femeile vor multe, dar de la acelaşi bărbat. Bărbaţii vor acelaşi lucru, dar de la mai multe femei!

JJJJJJJJ - Care este asemănarea între un muncitor în salopetă şi o prostituată dezbrăcată ? - Amândoi sunt în haine de lucru.

JJJJJJJJ - Care este diferenţa dintre Leu şi Euro? - Un Euro!

JJJJJJJJ - Prin ce se deosebeşte omul de maşiiei Bac-ul, să ne faci de râs în tot blocul.

JJJJJJJJ

Frizerul îşi taie clientul de vreo două ori şi încearcă să discute cu el: - Aţi mai fost pe la noi? - Nu, urechea am pierdut-o în război.

JJJJJJJJ

- Când aţi văzut că inculpatul îşi aruncă soacra de la etaj, de ce nu aţi intervenit? - M-am gândit că este foarte solid şi reuşeşte şi singur.

JJJJJJJJ

- Ce îmbătrâneşte prima oară la un bărbat? - Nevasta...

JJJJJJJJ

- Care este diferenţa dintre un elveţian bogat şi unul sărac? - Cel sărac îşi conduce singur Mercedes-ul.

JJJJJJJJ - Prin ce se deosebeşte un om de o cămilă? - Cămila poate să lucreze o săptămână fără să bea, iar omul poate să bea o săptămână fără să lucreze...

nă? - Încă nu a fost inventată o maşină care să nu facă nimic...

JJJJJJJJ - Care este asemănarea dintre România şi Japonia? - Amândouă au trenuri suspendate.

JJJJJJJJ - Care este asemănarea dintre ghilotină şi alcool? - Amândouă te fac să-ţi pierzi capul!

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Iar, în final, aş vrea să transmit un comunicat important pentru ţară: Nuţi, poţi să te întorci oricând, tati încă te iubeşte!

După o perioadă de suspendare, la Cotroceni se aud din nou baladele rock ale formaţiei Scorpions.

Ëu nu iëstë dë acord cu MRU! Corëct së spunë: "Fiţi UNGURAŞII mëi"!

Chemările la întreceri socialiste nu mai sunt o surpriză pentru nimeni.

Gaddafi, conducătorul "unei anumite părţi" a Libiei, a avut o întâlnire de lucru cu cei doi foşti preşedinţi francezi: Jac şi Rac.

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n IN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de T I R M A G A Z.............................................................................................. \nregistrare RO 14860447

Logistică

bucurã-te de varã cu o dobândã uºoarã

Indiferent dacã ai planuri de vacanþã sau nu vara asta, noi te invitãm sã te relaxezi ºi sã profiþi ori de câte ori þi se iveºte o ocazie de nerefuzat... Aºa cum este ºi dobânda noastrã nouã, de numai 5,79%*!

5,79%

Modelele incluse în campanie, Volvo FH 4x2T, 460 CP ºi Volvo FM11 4x2T, 450 CP, sunt configurate optim pentru un consum eficient: de la motoarele EEV ºi schimbãtorul automatizat I-Shift, pânã la sistemul de monitorizare Dynafleet. ªi, pentru ca tu sã fii în avantaj, am inclus în pachet, gratuit, cursul de condus eficient ºi primul service de întreþinere. Finanþare prin Volvo Financial Services; Perioada contractului: 4 ani; ● Avans de la 10%. ● ●

* Ofertã valabilã pânã la 15 octombrie a.c. Numãr limitat de unitãþi. Dosarul se supune unor condiþii ºi aprobãri ale Volvo Financial Services.

O PROPUNERE DE NEREFUZAT Pentru mai multe detalii, contactaþi reprezentanþii Volvo Trucks: Volvo Romania - Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucureºti, tel.: 021-202 96 30; e-mail: volvoromania@volvo.com. Birouri regionale: Braºov - tel.: 021-529 97 30 • Bacãu - tel.: 0234-551 162 • Cluj (Gilãu) - tel.: 0264-502 200 • Timiºoara - tel.: 0256-227 070.

Volvo trucks. driving progress

T I R M A G A Z I N | A U G U S T 2 0 1 2 | www.volvotrucks.ro www.tirmagazin.ro