TIR Magazin Ianuarie 2013 by emil pop

Cum arată partida pe bani publici dintre Şova şi Fenechiu T R A N S P O R T U R I L O R

V O L V O : S E D I U PAG. 21 magazin E C O L O G I C magazin 3.9 LEI

00125 5 949992 750102

TIR Magazin - revista transporturilor

interviu cu directorul general al Schwarzmüller România, Valentin Rieber pag. 4

w w w.tirmagazin.ro

TIR

IANUARIE 2013

R E V I S T A

pag. 49

IANUARIE 2013 nr. 1 (125) / 2013 TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2

FM LOGISTIC ROMÂNIA- O "REŢETĂ" DE SUCCES

MERCEDES-BENZ SPRINTER: ETALONUL

Fenechiu ministrul de la Iaşi

Dan Şova, avocatul diavolului

tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS Redactori: Dan ATHANASIU Ioana BOTEZ Petre ARDELEAN Fotoreporteri: Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Un interviu cu directorul general al Schwarzmüller România

Valentin Rieber: "Gama noastră de produse are în componenţă peste 360 de produse diferite, iar cuvântul standard nu este uzitat în firmă!"

Cum a fost anul 2012 pentru Schwarzmüller România?

Ce preconizaţi că se va întâmpla în anul 2013?

cât ar fi normal. Ca urmare, ceea ce vor-

Pentru noi este un an de pregătire al pro-

de trei ori până la sfârşitul anului.

bim acum, în ianuarie, se poate schimba

A continuat în stilul anilor de după 2009.

iectelor viitoare, un an în care vom vedea

Respectiv cu dezvoltarea capabilităţilor

dacă structura construită în anii trecuţi

Care sunt produsele şi serviciile Sch-

de After-Sales şi servicii. Departamentul

este viabilă şi dacă clienţii noştri vor în-

warzmüller România cele mai bine

de vânzări vehicule noi şi second-hand

cuviinţa imaginea şi prezenţa noastră pe

vândute?

şi-a atins în mare parte targetul, ţinta fi-

piaţă. Din păcate, în România, mai mult

ind una realistă pentru condiţiile actuale.

ca în alte părţi ale Europei, influenţa po-

Nu există un anumit produs sau un anu-

Cu siguranţă nu a fost un an uşor, dar

liticului şi a hotărârilor luate de guvern în

mit serviciu pe care să îl pot nominaliza.

când a fost?!

mediul de afaceri este mult mai mare de-

Este mai degrabă suma serviciilor şi a

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Structura anvelopei pentru vieti multiple

DQYHORSH QRL

si resapate de

calitate superioara

rulaj

carcase

excelent

construite pentru a dura

cost pe NLORPHWUX redus

&DOFXODķL HFRQRPLD 'YV SH ZZZ WRWDOW\UHOLIH HX

%5,'*(6721( 520 1,$ ZZZ EULGJHVWRQH HX TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

produselor cea care provoacă clientul să revină în postura de client pentru vehicule, piese de schimb sau service.

Cât de mult preferă în această perioadă transportatorii vehicule second-hand şi cât de mult se îndreaptă spre cele noi? În cel puţin 80% din cazuri ni se solicită o ofertă pentru vehicule second-hand şi noi în acelaşi timp. Din păcate, vechimea vehiculelor interesantă pentru mulţi clienţi depăşeşte şapte ani, ceea ce dă semnale clare că majoritatea clienţilor şiau consumat resursele pe timpul crizei, nu doresc să mai încerce un contract de leasing sau credit şi nu se aşteaptă să se detensioneze situaţia actuală.

Cum staţi acum, la început de an, cu stocurile şi reposesiile? Reposesii nu am avut nici în anii trecuţi, iar stocurile de vehicule sunt cele pe care dorim să le avem şi pe care ni le permitem. Gama noastră de produse are în componenţă peste 360 de produse diferite, iar cuvântul standard nu este uzitat în firmă. Ne imaginăm un vehicul folositor, polivalent şi îl construim pentru ca ulterior să îl putem prezenta şi vinde şi de pe stoc.

Cât durează din momentul în care un client vă face o comandă fermă, până în momentul în care primeşte o remorcă sau o semiremorcă? Între patru săptămâni şi şase luni. Da ştiu, răspunsul este cel puţin curios. Despre ce vorbim, o prelată, o basculantă sau să spunem un trailer de 80 tone cu 6 axe viratoare şi extensibil la 35 metri lungime.

sunt aceste activităţi pentru Schwarzmüller România? Şi cazul nostru este la fel. Dar asta a fost politica grupului Schwarzmüller întotdeauna, nu doar în momente de criză. Noi am terminat construcţia la sfârşitul lui 2008, începută în 2005 prin achiziţia de terenuri. Peste tot în Europa, Schwarzmüller a construit clădiri de birouri, hale de service şi magazii de piese pentru a

Mulţi producători şi dealeri de vehicule comerciale recunosc faptul că, de la începutul crizei, activităţile de service şi after-sales i-au ţinut pe linia de plutire. Cât de importante

Care credeţi că sunt în acest moment principalele atuuri ale Schwarzmüller în faţa concurenţei de pe piaţa din România?

oferi clienţilor toate serviciile posibile la nivelul de calitate care ne caracterizea-

La sfârşitul anului 2009, când am purtat discuţiile pentru angajare în companie, m-am întrebat în mod firesc care sunt cerinţele şi ţintele pentru mine. Răspunsul m-a convins că am ales bine, iar de atunci m-am convins că nu s-a exagerat cu nimic. Răspunsul a fost cam aşa: “noi te ajutăm să înveţi să mergi, să mănânci, să mergi la şcoală, să te organizezi pen-

ză, dar într-adevăr, partea de After-Sales

tru ca mai târziu să te poţi descurca sin-

ne-a făcut să ţinem capul peste nivelul

gur şi să câştigi banii singur. După asta

apei.

va trebui să-i ajuţi şi tu pe alţii să trea-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

că de la stadiul de copil la cel de adult”.

ment dat, activităţile planificate pentru

adaptate după nevoile specifice fiecărui

Este într-adevăr o experienţă frumoasă,

luna noiembrie. În această situaţie, fir-

caz în parte. Per total, atât transportul cât

iar echipa pe care am ales-o este excep-

ma Schwarzmüller s-a implicat în mod

şi împărţirea ajutoarelor a funcţionat cum

ţională. Produsele şi serviciile sunt la cel

spontan punând la dispoziţie un camion

mai înalt standard, dar nu înseamnă că

cu semiremorcă, inclusiv şoferul aferent.

nu se poate mai bine. Bunăvoinţa firmei

suntem perfecţi, doar cei mai buni din

Mulţumită flexibilităţii şefului parcului

domeniul nostru, adică semiremorci, re-

auto al Schwarzmüller, domnul Rudolf

morci şi caroserii.

Haas, precum şi a şoferului, domnul Josef Bauer, transportul a putut fi derulat

Schwarzmüller nu este numai o companie austriacă de prestigiu dar şi un partener al unor organizaţii de caritate care sprijină România. Despre ce este vorba?

în condiţii bune, în pofida timpului scurt avut la dispoziţie. După încărcare, care a avut loc, în 15 noiembrie 2012, în Schärding şi Utzenaich, plecarea în cursă a fost planificată de aşa natură încât transportul să ajungă la

Sprijinim, atunci când putem şi avem

punctul de întâlnire, puţin după graniţă, la

ocazia, organizaţii de caritate. În de-

Satu-Mare, concomitent cu un microbuz

cembrie, am avut ocazia să sprijinim o

cu participanţi la proiect -şi asta după o

familie austriacă, familia Dinboeck, care

călătorie de mai mult de 1.000 km!

organizează de aproape două decenii

După întâlnire, călătoria a continuat îm-

transporturi de ajutoare către România.

preună către localităţile de destinaţie

Aceste proiecte devin posibile în fiecare

propriu-zise, respectiv Gardani şi Salsig.

an datorită susţinerii acordate de prieteni

Acolo s-au împărţit diferitele pachete cu

şi voluntari. Însă anularea unui transport

ajutoare. Aceste pachete au fost făcute şi

a pus sub semnul întrebării, la un mo-

adresate exact către diferitele familii, fiind

Schwarzmüller a făcut posibil ca transportul de ajutoare să aibă totuşi loc conform programării iniţiale. Astfel, locuitori din regiuni sărace au putut avea parte de bucurie înainte de Crăciun.

Sunteţi zi de zi în contact direct cu o serie de oameni de afaceri din transporturi. Care credeţi că sunt principalele probleme cu care se confruntă ei în această perioadă? Ca şi în cazul nostru, cred că nu este uşor să faci afaceri corecte, fără complicaţii şi fără intervenţii în România. Asta înseamnă fonduri, cash flow, corectitudine, implică şi organe ale statului, parteneri, angajaţi.

A consemnat, Emil POP

Publicitate

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Logistică Actualitate Interviu

FM LOGISTIC ROMÂNIA- O "REŢETĂ" DE SUCCES FM Logistic este prezentă pe piaţa românească de logistică din anul 2003, oferind servicii logistice (depozitare/ manipulare, transport intern şi internaţional, co-packing) unor companii renumite precum Cora, L’Oreal, Yves Rocher, Roche, (în Bucureşti) Nestle şi P&G (în Timiş). De la o cifră de afaceri de 4,5 milioane de euro, după primul an de activitate, compania şi-a mărit valoarea afacerii la peste 20 milioane de euro. În prezent, compania are 700 de angajaţi şi peste 80,000 m² suprafaţă de stocare. Ca pondere în cifra de afaceri, depozitarea şi activitatea de manipulare reprezintă 48% din veniturile obţinute, activitatea de transport intern 48%, iar cea de copacking 4%. Serviciile de transport intern sunt oferite principalilor clienţi FM Logistic în România, precum şi companiilor PROFI Rom Foods, Sarantis, Boromir, Coca-Cola, SCA Packaging, Pepsico, Dufa Deutek, Albalact, Bunge, Rompak, Carrefour, etc. Având în vedere că activitatea de transport intern se dezvoltă de la un an la altul, şi portofoliul clienţilor s-a extins: Billa, Friesland, Albalact, Covalact, Agricola, Heineken fiind o parte dintre noii clienţi FM Logistic pe partea de distribuţie. În ceea ce priveşte serviciile de transport internaţional, acestea sunt oferite unor companii precum Danone, Unilever, Kraft Foods, P&G, etc. În 2008, FM Logistic a inaugurat prima sa platformă logistică din România, în Dudeştii Noi–Timiş; această platformă a deschis porţile firmei Nestle, în iulie 2008, şi desfăşoară pentru acest client activităţi logistice de depozitare/ manipulare, co-packing şi distribuţie. La scurt timp după inaugurarea primei sale platforme în România, FM Logistic a inaugurat, în 2011, cea de-a doua sa platformă logistică în Petreşti-judeţul Dâmboviţa. Această platformă Class A, cu o excelentă localizare geografică (lângă autostrada A1 Bucureşti-Piteşti) are în prezent 18,000 m² şi va fi extinsă la capacitatea maximă de 120,000 m² conform planului de dezvoltare FM Logistic. În luna noiembrie 2012, FM Logistic a inaugurat cea de-a treia celulă de depozit la Dudeştii Noi, în judeţul Timiş. Platforma gestionată de FM Logisic în această locaţie ajungând astfel de la 12,000 m², la 20,000 m² construiţi. FM plănuieşte să crească numărul de clienţi din site-ul timişean, care poate fi extins până la o suprafaţă totală posibilă de 86,000 m². “Am devenit parteneri în 2003 şi pot spu-

ne că suntem un client pretenţios pentru FM Logistic. Cu toate acestea, an după an, FM Logistic a depăşit aşteptările noastre. Au o pasiune pentru excelenţă, siguranţă şi punctualitate, de aceea ne înţelegem aşa de bine şi avem succes ambele companii. Când vorbesc despre FM Logistic, deseori spun “noi”, iar asta demonstrează cât de strâns lucrăm şi pot să vă mărturisesc că abia aştept să ne reîntâlnim la următoarea inaugurare.”, a declarat Jacques REBER, Director General Nestle România. “Pe măsura dezvoltării în România, neam extins atât capacitatea de stocare, cât şi capacităţile flotei de transport. FM România este în prezent o poveste de succes, datorită oamenilor- care reprezintă cea mai bună investiţie a companiei. Oamenii restituie investiţia companiei prin eforturile lor de a face ca FM Logistic să devină unul din cei mai buni furnizori logistici, cu cele mai inovatoare soluţii, cu servicii de calitate şi cu cel mai înalt nivel de securitate.”, a declarat Cătălin Olteanu-Heel, Director General FM România. În luna decembrie, conducerea FM Logistic România a organizat o conferinţă de presă în care şi-a prezentat realizările din 2012. L-am rugat pe Cătălin Olteanu-Heel, Director General FM România, să ne rezume în câteva cuvinte mesajul pe care l-a transmis la conferinţa de presă. "În anul 2012 am crescut cifra de afaceri a FM Logistic România. Creşterea a venit din două zone: zona organică, clienţii pe care îi avem au crescut, respectiv, baza de clienţi a crescut, deci avem şi creşterea clienţilor, avem şi creşterea bazei de clienţi. Transporturile ocupă o pondere din ce în ce mai mare în cifra noastră de afaceri. De unde erau în jur de 40% din cifra de afaceri, acum sunt deja cam egale cu depozitarea. La nivel de grup a avut loc o schimbare, nu chiar o schimbare ci, mai degrabă, o predare de ştafetă către noua generaţie, coroborată cu ambiţia noastră de a ajunge la o cifră de afaceri de două miliarde de euro, în 2022, la nivel de grup. Aceasta se va răsfrânge şi asupra României. Şi noi vom avea un obiectiv foarte agresiv de creştere. Noi sperăm să ajungem chiar mai repede la această cifră, să ne batem, cum să spun, obiectivul, să ajungem, până în 2017, la targetul pe care corporaţia şi-l doreşte. Ca să atingem acest deziderat, să spunem aşa, există două variante: o variantă

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

este cea pe care am mers şi până acum, de creştere prin atragerea de clienţi noi, prin creştere organică alături de clienţii vechi istorici, şi de achiziţii. La un moment dat, foarte probabil, vom face şi o achiziţie. Acuma nu pot să fac un commitment că vom face o achiziţie, pentru că depinde şi de celălalt partener. Ceea ce înseamnă că unul cumpără şi altul vinde, iar dacă elementele de negociere nu concură, treaba va pica. Dar ne uităm foarte serios şi spre achiziţii.", ne-a declarat Cătălin Olteanu-Heel, Director General FM România.

Cătălin Olteanu-Heel, Director General FM Logistic România

"FM Logistic a renunţat, în urmă cu ani buni, la şoferii proprii şi a apelat doar la subcontractori. Şi, din punctul acesta de vedere, chiar dacă numărul angajaţilor FM pare că stagnează şi business-ul creşte, de fapt şi de drept, FM Logistic a creat multe locuri de muncă, numai anul trecut peste două sute, datorită faptului că avem şoferi care lucrează cu camioane proprii sau închiriate de la noi remorcile, în exclusivitate pentru FM Logistic.Ca să fiu mai pe înţelesul tuturor, avem două sisteme de închiriere: unul al semiremorcii, iar firme mici, de talie mică şi mijlocie lucrează cu şoferul cu capul tractor, îşi asigură motorina şi îşi plătesc toate taxele pentru capul tractor şi lucrează exclusiv sau dedicat pentru FM Logistic,în România, asigurându-le un număr foarte mare de kilometri pentru drumurile din România, undeva la 10.000 e media,

Actualitate Interviu

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Logistică Actualitate

şi al doilea sistem de închiriere este în exclusivitate, atât camioane de 1,5 tone, sau 3,5 tone sau 20 de tone cu prelată, la fel, care lucrează în exclusivitate pentru FM Logistic. Ei nu apar la noi ca şi şoferi, nici vorbă, lucrează pentru FM, sunt plătiţi la un termen foarte scurt şi suntem foarte serioşi. Cred că îi puteţi întreba pe toţi colaboratorii revistei dumneavoastră, FM Logistic are un nume foarte bun în a plăti la timp şi fără nici cea mai mică rezervă, dacă transportatorii sunt serioşi şi dacă şoferii lor nu fac, eu ştiu, anumite probleme pe parcurs. Ei ştiu, şi-au creat o afacere de familie în baza FM Logistic. Avem foarte mulţi subcontractori care sunt el, fratele, unchiul,cumnatul şamd, cinci, şase camioane lucrează pentru FM, şi-au mărit business-ul, eu sunt pe această zonă de patru ani şi jumătate şi sunt foarte bucuros să îi văd de la un camion, două, că au ajuns la şapte, opt, zece camioane. Lucrăm doar pe piaţa internă, FM România. Cifrele pe care le-aţi văzut sunt doar pentru piaţa internă. Pe piaţa internaţională avem acelaşi sistem. Cu alte cuvinte, FM a renunţat de mult la şoferi şi noi creăm parteneriate cu toţi transportatorii, cu cei mici, vă daţi seama, nu cu cei mari, de talie mare. Colaborăm cu transportatorii mici, care îşi doresc foarte mult să lucreze cu FM, prin prisma faptului că avem depozitele, putem crea o sinergie, pe care v-am mai explicat-o, de conso-

Laurenţiu Duică, Director Comercial FM Logistic România

lidare, de a aduce cinci, şase clienţi în acelaşi depozit, de a-i grupa într-un camion şi de a-i transmite către destinaţia finală din România.", ne-a declarat cu prilejul evenimentului Laurenţiu Duică, Sales Director FM Logistic România.

FM Health Supply Chain

Obiectivul FM Health Supply Chain este de a contribui la progresul sănătăţii, oferind servicii de distribuţie adaptate la cerinţele industriei, spitalelor, profesioniştilor din domeniul medical şi nu în cele din urmă ale pacienţilor din întreaga Europă. Soluţiile optime permit distribuirea şi optimizarea costurilor logisticii medicale. Ele anticipează şi sprijină dezvoltarea politicilor şi sistemelor de sănătate. Valoarea adăugată vine din expertiza operaţională în logistică, trasabilitate şi flexibilitate. Acest proces se va desfăşura 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână pe un teritoriu internaţional care cuprinde peste 60 de platforme de distribuţie în 14 ţări, totalizând o suprafaţă de stocare pentru produse farmaceutice de 2.220.000 m² la o temperatură controlată.

FM Health Supply Chain România

Segmentul farmaceutic reprezintă o oportunitate de dezvoltare pentru FM Logistic, dovadă fiind şi achiziţia, în iulie 2010, a pachetului majoritar de acţiuni al companiei Aexxdis, leader european în logistica produselor farmaceutice. Importanţa tranzacţiei vorbeşte despre prioritatea extinderii zonei de expertiză logistică, de la produsul logistic standard la cel farmaceutic, printre direcţiile strategice de business la nivel de grup. În 2010, FM Health Supply a anunţat definitivarea unuia dintre cele mai moderne centre de distribuţie de pe piaţa farmaceutică din România. Valoarea investiţiei FM Health Supply necesară adaptării depozitului FM Logistic conform reglementărilor şi standardelor farmaceutice a fost de peste 700.000 de euro. Parteneriatul început, în 2010, cu Sanofi include servicii de management al platformei de depozitare în conformitate cu cerinţele şi normele europene GSP (Good Storage Practices) şi GDP (Good Distribution Practices) corespunzătoare produselor farmaceutice, incluzând servicii logistice de recepţionare, depozitare, manipulare şi pregătire pentru expediţie, precum şi gestionarea informatică a fluxurilor de produse. Datorită profesionalismului, standardelor de operare şi tehnologiei performante integrate platformei logistice, FM Health Supply Chain a reuşit să răspundă solicitărilor Grupului Sanofi, garantând un management de depozitare eficient şi sigur. FM Health Supply Chain oferă servicii logistice principalelor companii farmaceutice din România, precum Sanofi şi Roche (pe partea de depozitare), Infomedfluids, Terapia Ranbaxy, Roche, Polisano, Pharmafarm fiind principalii clienţi pe partea de transport intern.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Despre FM Logistic

Înfiinţată în 1967 de către fraţii Claude şi Edmond Faure şi Jean-Marie Machet, compania Faure&Machet a avut ca obiect iniţial de activitate transportul cherestelei în Moselle (regiune în estul Franţei). Începând cu anul 1998, compania Faure&Machet şi-a schimbat denumirea în FM Logistic, o societate internaţională condusă de familiile fondatorilor. Afirmarea durabilităţii companiei, alături de garantarea independenţei acesteia, a constituit motivaţia predării conducerii FM Logistic de către fondatorii ei celei de-a doua generaţii în anul 2002. Astăzi, compania este condusă de Consiliul de Conducere al Holding-ului FM, prezidat de Claude Faure, Edmond Faure şi Jean-Marie Machet. Consiliul Director, format din Jacky Gervis şi Jean-Christophe Machet, Co-Directori Executivi, Hervé Dujardin, Director Vânzări Corporate, Gilles Faure, Director Tehnic Corporate, Marie-Laure Schreiber, Director Cultură Corporatistă şi Comunicare Externă şi Olivier Faure, Director Operaţiuni Corporate, are sarcina de a propune strategia corporaţiei Consiliului de Conducere şi de a asigura structurile şi resursele necesare pentru a atinge obiectivele fixate. Pe lângă acestea, Comitetul Executiv (COMEX) şi Comitetul Funcţiilor Centrale (CDFC) sunt responsabile pentru controlul operaţional. Loială principiilor sale fondatoare, FM Logistic nu a renunţat niciodată la valorile sale tradiţionale, care au garantat succesul companiei, plasând resursele umane în centrul preocupării management-ului. În relaţia cu cei peste 14.000 de angajaţi, FM Logistic păstrează principiile de management participativ, bazate pe atenţia acordată nevoilor salariaţilor, spirit de echipă şi calitatea serviciilor, combinate cu un management individualizat al carierei şi cu o politică de salarizare axată pe participarea colectivă şi individuală la profitul companiei, o politică care poate fi rezumată în 6 principii manageriale: respect, informare, responsabilitate, formare profesională, control şi motivare. De la înfiinţarea ei, compania nu a înregistrat niciodată pierderi şi a cunoscut un ritm de dezvoltare constant de 12% pe an (creştere internă). Astfel, în 1992, furnizorul de servicii a ajuns la o cifră de afaceri de 56 milioane de euro; 259 milioane de euro în 2000, 526 de milioane de euro în 2006, 639 milioane de euro în 2009 şi 807 milioane de euro in 2011, reliefând o rată de creştere aflată mereu sub control. FM Logistic operează în 6 sectoare principale – alimentar, retail, mărfuri generale (auto, electronice, hitech), industria bunurilor de uz casnic şi îngrijire personală. (E.P.)

P 5186

Actualitate

PremierÄ&#x192; ĂŽn lumea juridicÄ&#x192; romĂ˘neascÄ&#x192;

Cabinetul de AvocaturÄ&#x192; Coltuc a lansat site-ul http://timbrudemediu.coltuc. ro/, ĂŽn care sunt structurate pe judeĹŁe, listele complete ale proceselor ĂŽmpotriva taxei de poluare - peste 300.000, dintre care mai mult de jumÄ&#x192;tate sunt soluĹŁionate. De la caz la caz Ĺ&#x;i ĂŽn funcĹŁie de judeĹŁ, durata medie a proceselor variazÄ&#x192; de la numai Ĺ&#x;ase luni, ĂŽn cazuri speciale, pĂ˘nÄ&#x192; la doi ani. DupÄ&#x192; o ĂŽndelungatÄ&#x192; experienĹŁÄ&#x192; ĂŽn domeniu, CabinetulÂ Avocat Coltuc (fondat ĂŽn 2005) a reuĹ&#x;it sÄ&#x192; se integreze pe deplin ĂŽn piaĹŁa juridicÄ&#x192; din RomĂ˘nia, oferind clienĹŁilor sÄ&#x192;i servicii profesionale prompte Ĺ&#x;i eficiente. Procesele legate de taxa auto sunt doar una dintre multele specializÄ&#x192;ri ale respectivului cabinet de avocaturÄ&#x192;. Principiul care cÄ&#x192;lÄ&#x192;uzeĹ&#x;te activitatea Cabinetului Avocat Coltuc este acela c Ä&#x192;

avocatul este confidentul Ĺ&#x;i sfÄ&#x192;tuitorul clientului, echipa sa fiind una tĂ˘nÄ&#x192;rÄ&#x192;, dinamicÄ&#x192;, eficientÄ&#x192;, care se bazeazÄ&#x192; pe o pregÄ&#x192;tire juridicÄ&#x192; temeinicÄ&#x192; Ĺ&#x;i pe o culturÄ&#x192; generalÄ&#x192; bogatÄ&#x192;. Pentru Cabinetul Avocat Coltuc varianta idealÄ&#x192; a timbrului de mediu ar fi o taxÄ&#x192; anualÄ&#x192; stabilitÄ&#x192; ĂŽn funcĹŁie de fiecare maĹ&#x;inÄ&#x192;, procedeu care se aplicÄ&#x192; ĂŽn prezent ĂŽn Germania.

Dan ATHANASIU

KL HUP KL PUV]HÍŻPP

PRUFLL JDWD D UH Q OX H G Q D L DW 8WLOL]DUH W VL ]LQF DOYDQL]D J LX V D V FX

8Q SOXV GH HĂ&#x20AC; FLHQWD

,QWUDWL SH GUXPXO VXFFHVXOXL

&X YHKLFXOHOH 6FKPLW] &DUJREXOO YD RUJDQL]DWL HĂ&#x20AC; FLHQW VL VLJXU WUDQVSRUWXULOH D]L VL LQ YLLWRU Â˛ just more. TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

ZZZ FDUJREXOO UR

3HQWUX PDL PXOWH LQIRUPDWLL

Test Drive

MERCEDES-BENZ SPRINTER: ETALONUL Dintre toate autocomercialele folosite pentru transportul (cu sau fără dispreţ) al călătorilor, Mercedes-Benz Sprinter este preferatul operatorilor licenţiaţi sau nu. Cu un preţ de achiziţie nu foarte mic, acesta a făcut carieră în principal datorită fiabilităţii sale proverbiale. Cu siguranţă nu este singurul care poate face faţă suprasolicitărilor repetate la care sunt supuse microbuzele din jurul nostru, dar aceasta este situaţia: VW Transporter este etalon la clasa sa, iar Sprinter este reperul clasei de greutate imediat superioară.

Versiunea ce ne-a fost oferită de către

bil mai grele, nu pot fi conduse cu permis

Daimler România a fost 316 CDI, cu un

de categoria B, mai au şi tahograf şi, mai

volum util de 17 mc. Cu o lungime inte-

ales, nu pot fi transformate în microbuz

rioară de 7,5 m şi o înălţime interioară

–prima destinaţie a acestui Sprinter.

de 2,1 m, ne putem face o idee despre

Peretele despărţitor integral din tablă de

cât de uriaşă este această utilitară. Cu

oţel, dintre şofer şi spaţiul de marfă, per-

un asemenea volum, Sprinter începe să

mite însă ca vehiculul de faţă să poată

concureze cu autocamioanele de clasă

fi folosit cu succes şi pentru transportul

mică, echipate cu suprastructuri simple

de marfă. La spate, cadrul uşilor măsoa-

de transport. Dar acelea sunt considera-

ră 1.840x1.565 mm, iar pe lateral, cel al uşii culisante, 1.820 x 1.300 mm, aşa că paleţii pot fi încărcaţi fără probleme chiar şi de-a latul, un avantaj atunci când manevrarea mărfurilor se face cu stivuitorul nu manual. Mercedes-Benz oferă mai multe sisteme de asigurarea mărfurilor în timpul mersului, de la obişnuitele sisteme inele de fixare din podea, la şinele de pe

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

podea sau pereţi. La aceeaşi sarcină maximă autorizată, Sprinter mai este oferit în alte câteva versiuni de caroserie, la extrema cealaltă fiind cel de numai 7 mc, cu 2,5 m mai scurt. Diferenţa dintre cele două este în privinţa greutăţii de numai 345 kg, ceea ce spune mult despre cât de raţional sunt construite aceste caroserii. „Micile” Sprinter nu au însă căutare în România,

Siguranţă Rutieră

The art of winning solutions

TOTAL COMMITMENT. AGILE SOLUTIONS.

CONTINUOUS IMPROVEMENT

VELOCITY

CUSTOMIZED SOLUTIONS

OPERATIONAL EXCELLENCE FM Logistic, one of the most important logistics actors in Europe, Asia and Brasil, is being present in Romania since 2003, providing solutions which help companies to optimize their supply chain operations, improve service quality and speed to market. FM Logistic is providing services for leading RETAIL, COSMETICS, PHARMACEUTICAL (Bucharest and Petrsti areas) and major FMCG companies (Timis area). Wether you need to set up a new distribution center, export your products to new market or simply look for advice about ways to improve the quality of distribution to your customers in Romania, feel free to contact us !

www.fmlogistic.com : +40 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E MOBILE 2013 | w w w .729 t i r m099 a g a178 zin.ro

E-mail : lduica@fmlogistic.ro / contact@fmlogistic.ro

Test Drive

în plus este că sporeşte aderenţa punţii din spate atunci când maşina este complet descărcată, cu efecte benefice în privinţa demarajelor, a stabilităţii şi mai ales la frânare. Tot din cauza micşorării sarcinii utile autorizate, comportamentul şi confortul lui Sprinter extra lung şi înalt se schimbă mai puţin între cazul când este încărcat maxim sau descărcat complet. Ca dotări de confort, Sprinterul de faţă nu excela: un sistem de climatizare, geamuri şi oglinzi acţionate electric, un radio cu CD, cam asta era totul. Comenzile plasate pe volan pot fi şi ele înscrise la rubrica confort şi siguranţă, atât timp cât controlează funcţiile instalaţiei audio şi ale computerului de bord. Strict şoferul mai beneficia de un scaun cu zece reglaje şi deja obişnuitul volan reglabil pe înălţime şi înclinare. Era evident o variantă echipată minim, însă chiar şi aşa se vedea apartenenţa la o mare familie aristocrată. Pentru a nu uita aceasta, şoferul priveşte două cadrane cu marginile cromate. Bordul acesta destul de sărac, este bine gândit ergonomic şi realizat robust, făcut să dureze şi să fie uşor de întreţinut – filosofii preluate de la camioane. Speciunde totul trebuie să fie cât mai mare,

loc de parcare se simplifică. Plafonul cel

cât mai încăpător, chiar dacă volumul

mai înalt măsoară aproape trei metri şi

total nu este umplut aproape niciodată.

face ca accesul în anumite locuri să fie

Cele 300 de kilograme în plus ale caroseriei ar putea fi transferate sarcinii utile. O lungime mai mică favorizează o manevrabilitate mult mai bună, iar găsirea unui

prohibit, iar o parte din motorină se risipeşte doar pentru învingerea rezistenţei aerodinamice suplimentare. Pe deasupra, ceea ce am experimentat şi noi cu „uriaşul” Sprinter, mersul fără încărcătură, pe zăpadă şi cu rafale puternice de vânt lateral, nu este cel mai sigur mod de deplasare. Noroc că era dotat cu sisteme de control ale tracţiunii şi stabilităţii, iar ca şofer am avut la dispoziţie sisteme de direcţie şi frânare impecabile, cum încă nu găseşti la toate autoturismele secolului XXI. Partea bună a acestor kilograme

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

fic vehiculelor Mercedes-Benz mai mici, sunt cele două manete din stânga volanului, una care controlează ştergătoarele şi semnalizatoarele şi cealaltă mai subţire are grijă de viteza de deplasare. Practic, planşa de bord şi echipamentele interioare au preluat acolo unde s-a putut câte ceva fie de la limuzinele grupului,

Test Drive

Soseaua de Centura nr. 29, Jilava, jud Ilfov, Cod Postal: 077120 Telefon: 0742 02 33 33 Fax: 0040 21 3202429 E-mail: service@holleman.ro

www.holleman.ro

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI ÂŞI AUTOBUZE

Rectificari discuri si tamburi

Stand directie

Sudura mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); ITP toate clasele; spalatorie auto; verificari tahografe; sudura aluminiu; aer conditionat.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Test Drive Actualitate

FFICENCY pe Sprinter, combinând cunoscutul motor cu patru cilindri OM651 cu transmisia ECO Gear cu funcţia ECO start/stop. Versiunea pe care v-o prezentăm dispunea de o putere de 120 kW şi un cuplu motor de 360 Nm, aşa că orice sarcină nu pare prea mare. Pachetul BlueEFFICENCY mai cuprinde o pompă de ulei controlată electronic, care furnizează ulei motorului doar atunci şi doar atât cât are nevoie (la vremea sa a fost premieră în lumea motoarelor Diesel). La fel alternatorul intră în funcţiune doar atunci când trebuie să încarce bateria. În fine, tot în acest pachet este inclusă şi cutia de viteze manuală cu şase trepte

fie de la camioane. Un singur detaliu îl

rului şi pasagerilor săi în uşi, deasupra

vom regăsi doar aici: frâna de mână este

şi dedesubtul bordului, plus altele deasu-

ECOgear, anume proiectată pentru uti-

o manetă plasată între scaune, nu cu

pra parbrizului. Cei care sunt obligaţi să

litare. Ea se remarcă printr-un interval

pedală de picior ca la limuzine şi nici cu

folosească tahograf vor aprecia că există

mare de rapoarte de demultiplicare între

joystick ca la camioane.

un loc anume gândit. În afara acestora,

prima şi ultima treaptă (5,04 şi 0,797).

Ceilalţi doi pasageri din faţă au la dispo-

tradiţionale deja la sprinter sunt cele pen-

Avertizorul din bord care te sfătuieşte să

ziţie o banchetă al cărui şezut ascunde

tru trusa de prim ajutor, pentru triunghiul

schimbi în sus treapta de viteză este şi

un uriaş spaţiu de depozitare, în care se

reflectorizant şi cric, montate în faţele

el un bun mod de a economisi motorina,

pot pune provizii de haine sau alimente

uşilor sau sub podeaua cabinei.

prin folosirea turaţiilor optime. În general,

pentru drum lung, sau se pot ascunde de

Utilitarele Sprinter pot fi dotate cu o listă

acest Sprinter poate funcţiona la turaţii

ochii hoţilor obiectele preţioase. Pe spă-

lungă de accesorii de lux şi siguranţă, în-

mai joase, comparativ cu precedentele

tar, este deja binecunoscută o măsuţă

cât, la un moment dat, se îndepărtează

versiuni, ceea ce se vede şi în bugetul

bună pentru scris sau mâncat. Alte com-

foarte mult de caracterul lor utilitar. Dacă

pentru combustibil.

partimente sunt puse la dispoziţia şofe-

nici la Mercedes-Benz nu găseşti tot ce

Funcţia ECO start/stop are şi ea un rol

vrei să îţi echipezi maşina cât mai con-

în tot acest efort de a reduce cheltuieli-

fortabil posibil, atunci eşti un veşnic ne-

le –atunci când este activată, motorul se

mulţumit. Desigur, totul îşi are preţul său,

opreşte după câteva secunde de mers la

dar în timp cheltuielile se amortizează

ralanti. Mercedes-Benz declară o redu-

din defecţiunile puţine.

cere a consumului prin această metodă

În ciuda lipsei izolaţiilor fonice integrale

cu circa opt procente în utilizarea urbană,

din spaţiul de marfă Sprinter 316 CDI

ceea ce înseamnă cam un litru de moto-

este foarte silenţios. Chiar şi la viteza

rină. În acelaşi timp, zgomotul din cabină

maximă de pe autostradă, în interior con-

încetează, ceea ce este poate fi odihnitor

versaţiile se pot purta cu un ton normal.

pentru şofer. Consumuri de 10-11 l/100

În parte este meritul noilor motoare, în

km nu sunt imposibile, dar mai contează

parte al suspensiilor silenţioase.

şi cine stă pe scaunul şoferului.

Au trecut deja trei ani de când Mercedes-Benz a introdus conceptul BlueE-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Dan ATHANASIU

Actualitate

Testele stricte de calitate din spatele noului Volvo FH

Noul Volvo FH a fost supus unei serii de teste riguroase de calitate. A fost răcit

Hayder Wokil, Director de Calitate la Volvo Trucks şi încălzit. A fost zdruncinat şi zguduit. A fost rulat kilometru după kilometru în ambiente extreme. A suferit această pedeapsă şi a ieşit învingător. Proiectarea unei generaţii de autocamioane complet noi, în care toate componentele şi soluţiile tehnice sunt noi, a presupus exigenţe enorme în cadrul testelor de calitate. Punctul de interes pentru ma-

joritatea testelor efectuate pe noul Volvo FH este reprezentat de nevoile clienţilor. „Cunoaşterea şi înţelegerea modului în care clienţii vor utiliza autocamionul, a mediilor de utilizare în care aceştia vor rula, a segmentelor în care îşi desfăşoară activitatea şi a cerinţelor lor actuale şi viitoare sunt absolut esenţiale atunci când stabilim standardele de calitate pentru produsele noastre.", explică Hayder Wokil, Director de Calitate la Volvo Trucks. „În cele din urmă, totul se rezumă la crearea unei disponibilităţi maxime. Clienţii trebuie să ştie că autocamioanele lor îşi vor face treaba conform aşteptărilor, indiferent de condiţiile de rulare şi de climă sau de mediul de utilizare", adaugă el. Exigenţele impuse în cadrul acestor teste de calitate sunt extrem de cuprinzătoare. „Simpla finalizare a planului de verificare şi validare, care a definit diversele caracteristici ale autocamionului de testat, a durat mai bine de un an.", declară Kenneth Abrahamsson, Manager de Proiect pentru verificarea şi validarea noului Volvo FH. „Cu toate că planul de verificare şi testare este foarte sofisticat, metoda efectivă de testare este uşor de înţeles. Este vorba de testare, măsurare şi îmbunătăţire şi de repetarea ulterioară a procesului de testare, iar şi iar, până când produsul îndeplineşte sau depăşeşte cerinţele. Toate rapoartele de eroare sunt monitorizate şi se implementează măsuri de corecţie",

continuă Kenneth Abrahamsson. Testele efectuate se concentrează pe aspecte, cum ar fi fiabilitatea autocamionului, rezistenţa acestuia şi consumul de combustibil. Iniţial, componentele individuale precum şasiul, cabina şi sistemul electric au fost testate separat. După aprobare, a fost momentul testării întregului autocamion. Testarea a fost realizată atât în laboratoarele şi poligoanele proprii ale companiei Volvo Trucks, cât şi în trafic comercial obişnuit, cu ajutorul transportatorului nostru de teste. Unul dintre numeroasele poligoane pe care Volvo Trucks le utilizează pentru testarea autocamioanelor se află în Kiruna, în nordul Suediei. În timpul iernii 2011/2012, cea mai joasă temperatură înregistrată acolo a fost de -44 °C şi acest climat extrem de rece a fost perfect pentru testarea modului în care noul Volvo FH se comportă în astfel de condiţii extreme. Hans Johanzon a fost unul dintre inginerii noştri de testare şi s-a asigurat că toţi şoferii au ştiut ce anume se aştepta de la ei. „Aceste teste iau în considerare activitatea clienţilor. Cu alte cuvinte, şoferii de teste utilizează aceste vehicule exact la

Hans Johanzon, inginer de testare Volvo FH

fel cum îşi utilizează propriile autocamioane. Ei le conduc, transportă uneori pasageri, dorm în ele şi le verifică pentru a se asigura că pornesc dimineaţa, chiar şi după o noapte extrem de rece", afirmă el. În perioada de testare, fiecare autocamion a fost rulat cel puţin 20.000 de kilometri la temperatură extrem de scăzută, situaţie în care, una dintre cele mai mari probleme a constituit-o riscul ca toate componentele din autocamion, de la cel mai dur material până la sistemul electric,

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

şi temperatura este adesea peste zero. Douăzeci de minute mai târziu, urcăm iar pe munte, unde temperatura scade din nou", explică Hans Johanzon. Testele de diferite tipuri au fost efectuate

să devină casante. Provocarea a constat în proiectarea unor componente care să reziste acestor condiţii de îngheţ, fără a se defecta.

„O altă provocare în domeniul calităţii constă în garantarea faptului că autocamionul poate rezista nu numai într-un climat extrem de rece, ci şi în condiţiile unor modificări bruşte de temperatură. Aşadar, ne deplasăm de obicei din nordul Scandinaviei, unde temperatura poate fi de -40 de grade, spre coasta Norvegiei, unde clima este mai blândă şi umedă

la poligonul din Hällered, lângă Göteborg, în Suedia. Un număr mare de şoferi de teste au lucrat intens la realizarea unei serii foarte exigente de teste accelerate de anduranţă. Acest regim de testare echivalează cu o perioadă de 10 ani şi o distanţă de 1.250.000 km parcurşi pe şosea. Acesta include condiţii dificile de rulare, cum ar fi deplasarea pe dealuri cu înclinaţii între 10 şi 20% şi deplasarea peste o serie de obstacole dificile, precum gropi, denivelări, pavaj belgian, şanţuri şi guri de canalizare. Procedurile de testare includ alte elemente, cum ar fi deschiderea şi închiderea uşii în mod repetat. Una dintre cele mai riguroase părţi ale testelor accelerate de anduranţă este rularea autocamionului pe pista de rezistenţă. Aici, autocamionul este supus aceluiaşi tip de obstacole pe care le întâlneşte în situaţii standard de trafic, însă într-un interval mult mai scurt de timp. Rulând în mod repetat pe pista care include o gamă largă de obstacole dificile, testul este semnificativ accelerat. Date: teste de calitate Noul autocamion a fost supus unei multitudini de teste dificile. Acestea includ: Calcul şi simulare Teste pe standuri Verificarea/validarea caracteristicilor Teste pentru vehicule Simulator de zgomot Calculaţie economie de combustibil Camere fierbinţi şi reci Teste cu noroi Teste pentru frână. Teste accelerate de anduranţă Teste de fiabilitate Drive teste în climate extrem de calde şi reci Teste de rulare în condiţii de trafic comercial cu ajutorul clienţilor Test de economie de combustibil Performanţe de manipulare Confortul şoferului

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Un test şi mai accelerat a fost realizat în laboratorul cu stand de şocuri de la Volvo Trucks, unde autocamionul este zdruncinat non stop, pe o perioadă de şase până la opt săptămâni. Pentru un client, acest lucru echivalează cu parcurgerea a peste un milion de kilometri. Toate feedback-urile obţinute în urma testului de verificare sunt monitorizate pentru a înţelege cauza oricărei defecţiuni şi pentru a găsi soluţii tehnice rezistente. Soluţiile noi sunt supuse apoi unui nou test şi procedura continuă astfel până când configurarea componentei în cauză îndeplineşte cerinţele specificate. Pentru a valida, de asemenea, produsul din perspectiva clientului final, Volvo Trucks a efectuat şi teste de rulare.

Kenneth Abrahamsson, Manager de Proiect pentru verificarea şi validarea noului Volvo FH

„Aceasta impune testarea noii serii Volvo FH în condiţii de trafic comercial. Am avut aproape 50 de autocamioane plasate la clienţi din Europa, Australia şi Brazilia. În acest fel, putem acoperi diferite condiţii de utilizare, tipuri de transport, climate şi comportamente ale şoferilor", explică Kenneth Abrahamsson. Atunci când se testează calitatea unui autocamion, situaţiile extreme nu sunt singurul aspect important. Volvo Trucks are un număr imens de clienţi care îşi desfăşoară activitatea în condiţii de rulare mai „normale", aşadar noul autocamion a fost, de asemenea, proiectat pentru a li se potrivi şi acestora.(I.M.)

Actualitate

INVESTIGATORUL

NOUL SEDIU

ECOLOGIC

40 5 949992 750119

0,7 lei

ANUL VI , NR. 13/2013(62)

IANUARIE 2013

plus

VOLVO TRUCKS

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

materialele publicate în această revistă reprezintă

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

intermediul reţelelor de distribuţie.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

INVESTIGATORUL

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, Bucureşti Director General: Emil POP mobil: 0722-55.44.72 director@investigatorul.ro ISSN 1584-6202 tiraj: 20.000 exemplare Tel/fax 021-317.90.74

Ca la carte

NOUL SEDIU ecologic VOLVO TRUCKS Din această lună, în vecinătatea autostrăzii A1, la kilometrul 23, reprezentantul Volvo Trucks şi Renault Trucks are un nou sediu, comun celor două mărci ce fac parte din acelaşi Volvo Group. Sub acelaşi acoperiş se vor afla, în afară de birourile reprezentantului, un atelier service complet, birourile Volvo Finance Services, plus un centru de şcolarizare ce va fi folosit nu doar pentru români, ci şi pentru mecanicii din ţările din zonă. Atelierul se poate lăuda cu multe premiere, iar saltul faţă de fostul centru din Bucureşti este uriaş în privinţa condiţiilor de lucru şi a serviciilor prestate. Reportajul de faţă, realizat cu câteva săptămâni înainte ca totul să fie pus la punct, se axează însă numai pe probleme legate de protecţia mediului.

De la bun început trebuie să vă spunem că singurul fum care se va ridica desupra centrului va fi cel al camioanelor din hala de mecanică, extras din ţevile de eşapament cu ajutorul exhaustoarelor. Poate ceva abur de la bucătărie va fi şi el vizibil în jurul prânzului. În rest nimic, niciun fel de gaze toxice rezultate în urma arderii vreunor hidrocarburi. Încălzirea se face curat, electric. Datorită specificului activităţii, halele unui atelier service de camioane conţin un volum mare de aer ce trebuie răcit sau încălzit de la caz la caz, iar deschiderea repetată a uşilor de acces a camioanelor, face ca foarte multă energie să fie risipită. Ori, pentru o clădire cu amprenta la sol de aproape 4000 mp şi o suprafaţă construită desfăşurată de aproape

o dată şi jumătate, este nevoie de multă energie. Pentru soluţionarea problemei s-a apelat la carte, mai precis la Politica de Mediu a Grupului Volvo. Printre altele, acolo se spune că grija pentru mediu trebuie să fie prezentă nu doar în produsele grupului, ci şi în toate activităţile de producţie şi servicii. Ca lider în domeniul protecţiei

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

mediului între constructorii mondiali de vehicule comerciale, Volvo Grup trebuie să micşoreze consumul de resurse naturale, să reducă şi să trateze responsabil produsele reziduale. Concluzia a fost că noul centru Volvo Trucks şi Renault Trucks din Bolintin, Ilfov, va fi încălzit folosind tehnologii neconvenţionale. Ar fi putut urma exemplul unor ateliere sau uzine care îşi produc singure energia, fie din deşeuri, fie cu panouri fotovoltaice, apă termală sau centrale eoliene. Europa este plină de astfel de exemple. Responsabilii au optat însă pentru procedeul de încălzire cu pompe de căldură care, deşi nu produc energie în sine, reduc costurile de energie la jumătate. Tehnologia este cunoscută de ceva vreme şi în România fiind deja folosită de câteva centre ale grupului Porsche România şi câteva hoteluri printre care Ramada. De data aceasta, este prima oară când este folosită de un centru de reparaţii camioane. Instalaţia are la bază un număr de 80 de puţuri de apă săpate la adâncimea de 100 m. Prin fiecare sunt introduse mănunchiuri de câte patru ţevi, prin două coboară apă, iar prin celelalte urcă apă. Într-o cameră din centrul atelierului, una dintre foarte puţinele care nu primesc lumină naturală, se află centrala termică, unde sunt montate două pompe de căldură. Diferenţa de temperatură între apa care vine din puţuri, de 15 grade Celsius, şi cea care este trimisă înapoi, de circa 10 grade Celsius, este de doar câteva grade. Din diferenţa aceasta, printr-un procedeu termodinamic, asemănător funcţionării oricărui frigider, creşte temperatura apei menajere şi a celei destinată încălzirii clădirii până la 50-60 de grade. Respectivele pompe de căldură nu consumă decât curent electric nece-

Politica de mediu a Volvo Group

Viziunea Volvo Group este de a deveni lider mondial în privinţa soluţiilor de transport sustenabile prin: • crearea valorii pentru clienţi în segmentele selectate; • produse şi servicii de pionierat pentru industriile transportului şi infrastructurii; • calitatea ţinutei de drum, siguranţă şi grija pentru mediu; • mod de lucru caracterizat prin energie, pasiune şi respect pentru individ. Grija pentru mediul înconjurător este pentru Volvo Group o valoare fundamentală. Volvo Group vrea să fie considerat ca lider în privinţa grijii pentru mediu, printre ceilalţi fabricanţi de talie mondială de produse, echipamente şi sisteme cu legătură în transporturi. Programele de mediu trebuie să fie caracterizate printr-o perspectivă holistică, îmbunătăţire continuă, dezvoltare tehnică şi eficienţa resurselor. Toate acestea înseamnă că Volvo Group va câştiga un avantaj în faţa competitorilor şi va contribui la o dezvoltare sustenbilă. Privire de ansamblu În eforturile noastre de a reduce impactul produselor, operaţiunilor şi serviciilor noastre asupra mediului vom acţiona prin: • luarea în considerare a întregului ciclu de viaţă; • ocuparea poziţiei de lider cu privire la grija pentru mediu, oriunde operăm în lume; • considerarea ca standard minim legislaţia şi alte cerinţe impuse; • tratarea prevenirii poluării ca o precondiţie pentru toate operaţiunile noastre; • încurajarea furnizorilor, dealerilor şi a altor parteneri de afaceri din sfera noastră de influenţă în adoptarea principiilor acestei politici. Îmbunătăţirea continuă Grija pentru mediu va fi integrată în toate operaţiunile şi va fi îmbunătăţită continuu prin: • formularea, comunicarea şi monitorizarea obiectivelor clar definite; • angajamentul personalului. Dezvoltarea tehnică Trebuie să ne străduim pentru a depăşi cererile şi aşteptările clienţilor şi societăţii prin: • cercetare şi dezvoltare de pionierat active; • dezvoltarea soluţiilor de transport cu un impact redus asupra mediului; • promovarea creări unor cerinţe legale armonizate; • reducerea continuă a consumului de combustibil, emisiilor poluante, zgomotului şi impactului asupra schimbării climei a produselor noastre; • reducerea folosirii materialelor periculoase pentru mediu. Eficienţa resurselor Prin luarea în calcul a întregului ciclu de viaţă al produselor şi operaţiunilor noastre industriale trebuie: • să minimizăm consumul resurselor naturale; • să minimizăm şi să tratăm cu responsabilitate gunoiul şi produsele reziduale. Programele de mediu şi rezultatele lor vor fi comunicate într-o manieră transparentă. Entităţile de business sunt responsabile pentru implementarea programelor de acţiune a acestei politici. Olof Persson President şi CEO Volvo Group

sar pompării apei în puţuri şi în instalaţiile

de ventilaţie.

de încălzire.

Pe timp de vară, prin aceleaşi tubulaturi

Concret, încălzirea în hale se realizează

este pompat aer rece. La rândul său, el

prin pardoseală, garantând prezenţa căl-

nu este produs de clasicele instalaţii de

durii exact acolo unde este nevoie. Pe de

climatizare electrice, mari consumatoare

altă parte, dacă podeaua este caldă, ea

de energie, ci tot prin intermediul pom-

se va usca mai repede de apa de ploaie

pelor de căldură, apa pe care o folosesc

sau zăpadă, contribuind indirect la cură-

pe post de agent termic având tot timpul

ţenia şi securitatea posturilor de muncă.

anului 15

În birouri şi în celelalte camere, încălzirea

poate pompa apă rece inclusiv prin ţevile

se va face tradiţional, prin calorifere sau

din pardoseala atelierelor, pentru răcori-

prin aerul cald ce pătrunde din tavan. În

rea aerului ambiant în zilele caniculare.

fiecare cameră este un mic panou de co-

Numai că încălzirea şi respectiv ventilaţia

mandă cu ajutorul căruia se poate regla

clădirilor este doar o parte a problemei

debitul şi temperatura aerului din gurile

reducerii consumului de resurse. Dacă

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

grade Celsius. Teoretic, se

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

le protejate. Atunci când lumina de afară devine insuficientă în centru, se vor aprinde becurile. În toate aplicaţiile, fie că este vorba de iluminatul exterior, interior sau o simplă lampă portabilă, toate se vor face folosind lumina LED-urilor. Motivul folosirii acestora este şi el, evident, consum de energie mai mic şi durată de funcţionare mai îndelungată decât becurile cu incandescenţă sau cele cu gaze. În industria auto se consumă multe materiale şi se obţin multe tipuri de deşeuri. În mod evident, există o colectare selectivă a deşeurilor, o grijă specială acordânduse lichidelor din motoare şi transmisii. Acestea sunt colectate la locul unde are loc intervenţia şi sunt trimise printr-un s-au obţinut economii în privinţa păstrării unei temperaturi ambiante plăcute pentru toate locurile de muncă, nu înseamnă că celelalte aspecte au fost lăsate de-o parte. La izolaţia clădirii au fost folosite cele mai bune materiale disponibile. Ferestrele, la rândul lor, reduc o bună parte din pierderile inerente, prin folosirea unui nou tip de sticlă, denumită four-season, care, într-o oarecare măsură, îşi schimbă proprietăţile de la un anotimp la altul. Pentru iluminatul interior, arhitecţii au gândit camerele în aşa fel încât lumina de afară să poată pătrunde în cât mai

multe camere, fie că este vorba de birouri, săli de şedinţă sau magazii şi arhive. Inclusiv halele de la parter dispun de uşi pliante vitrate, ce permit intrarea luminii. La cel de-al doilea etaj de birouri, care se află deasupra halelor de service, lumina pătrunde din toate direcţiile. Când am vizitat clădirea, instalaţia de încălzire nu era pusă în funcţiune, însă, în interior, datorită soarelui care pătrundea prin multele ferestre, temperatura era probabil de +18 grade, în ciuda celor -10 grade cât erau afară. Asta înseamnă economie pe factura de încălzire şi resurse natura-

sistem de conducte şi pompe într-un rezervor anume pregătit. La fel se întâmplă şi cu uleiurile şi antigelul care sosesc din depozit prin conducte şi numai în cantitatea strict necesară. În acest fel se elimină pierderile, infiltraţiile în sol şi multe alte probleme legate de mediu. Inclusiv alegerea plăcilor ceramice, care acoperă podeaua atelierului service, a fost aleasă cu scopul de a putea fi curăţată cât mai bine şi cu minim de apă şi curent electric –un detaliu mic, dar în context produce economie de resurse. Pentru tratarea apelor uzate, sunt folosite două instalaţii complet separate. Apele menajere sunt pompate într-o staţie de epurare, iar cele rezultate din procesul tehnologic ajung în separatorul de hidrocarburi, pentru a reveni la parametrii iniţiali, când au fost extrase din pământ. După aceste tratamente atent puse la punct, apa se întoarce în circuitul natural. Din tot acest tablou neobişnuit mai lipsesc doar panourile fotovoltaice. Deocamdată, acestea nu există, însă pe acoperiş a fost păstrată posibilitatea de a le monta ulterior. Suprafaţa de 3-4.000 metri pătraţi este parcă anume făcută pentru aşa ceva.

Dan ATHANASIU

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

Exemple de urmat Din anii 1980, Volvo Group a început să facă audituri interne cu privire la problemele de mediu ,iar din 1990, sunt colectate date complete referitoare la mediu de la toate uzinele sale. Din 2010, alături de cele 65 de uzine la care grupul are majoritate, s-au alăturat la aceste raportări încă 8 centre logistice şi 39 de centre de distribuţie piese. Conform acestor raportări,

trebuie să se ţină seama de circa 40 de indicatori cu privire la diferite chimicale, reziduuri, zgomot, emisii în aer şi în apă, consumul de energie şi de apă. Acum oricine poate accesa pe site-ul grupului aceste rapoarte anuale. Volvo Group a fost una dintre primele companii din lume care au obţinut certificatul de management al mediului ISO 14001. Astăzi, practic, aproape fiecare uzină a sa a primit acest certificat. Cea mai mare cantitate de energie este consumată pentru încălzire şi pentru procesele de producţie. O treime din toată această energie este folosită de către uzinele care produc motoare şi transmisii. Din anul 1995, Volvo Group a lucrat siste-

matic pentru îmbunătăţirea eficienţei sale energetice. Între anii 2003 şi 2008, şi-a autoimpus să reducă consumul de energie la jumătate pentru fabricaţia fiecărui produs. În următorii patru ani, energia folosită a scăzut cu încă 15 procente. La nivelul reţelei de distribuţie, reducerea obţinută prin felurite acţiuni a fost de 43%. Pe ansamblu, fiindcă Grupul Volvo s-a extins cu noi mărci, iar numărul produselor vândute s-a mărit şi el în ultimii ani, emisiile de carbon ale grupului au crescut. Luate însă individual, rezultatele arată puţin diferit. În 2007, Volvo Trucks inaugura la Ghent, Belgia, prima uzină de autovehicule din lume cu amprentă nulă de carbon. Electricitatea este produsă de trei centrale eoliene, iar încălzirea se face cu biomasă şi biogaz. Munca pentru crearea primei uzine cu amprentă CO2 nulă a început în 2004, obiectivul fiind înscris în agenda de mediu a AB Volvo. A urmat un gen de întrecere ce a impus reducerea la jumătate a emisiilor CO2 în toate uzinele Volvo Trucks. În anul următor, s-a luat hotărârea ca, în viitor, toate uzinele să devină treptat nule din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon. Alte trei uzine din Suedia, în Tuve, Vara şi Umeå, au devenit neutre din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon în anul 2010. În acelaşi an, Volvo Powertrain inaugura o nouă oţelărie în Skövde, Suedia, cu o capacitate de până la 150.000 tone pe an. Aceasta a fost catalogată drept cea mai modernă oţelărie din lume în materie de tehnologie, mediu de lucru, economie de energie şi impactul general asupra mediului. Economia energetică obţinută este de 45 de procente şi a fost eliminată complet funinginea din acest

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

proces. Un an mai târziu, Volvo Trucks prezenta şi primul centru cu amprentă zero, la Verona, în Italia. De data aceasta, secretul consta în montarea pe acoperiş a panourilor fotoelectrice, care produc mai multă

energie decât are nevoie atelierul, aşa că restul este trimis în reţeaua electrică publică. Exemplul italienilor a fost urmat în anii următori de alte centre. În Blainville, Franţa, există o mare vopsitorie care folosea solvenţi obişnuiţi. Tot în perioada aceasta, instalaţiile sale de lucru au fost înlocuite cu unele ce folosesc vopsele pe bază de apă. Concomitent au scăzut riscurile de explozie, iar consumul de gaz necesar cuptoarelor a fost redus şi el considerabil. A fi neutru din punct de vedere al emisiilor de CO2 nu înseamnă neapărat să nu produci dioxid de carbon, la fel de bine poţi să produci mai multă energie decât consumi sau să foloseşti doar combustibili regenerabili, efectul este acelaşi. Meritul este cu atât mai mare cu cât, să ne amintim că Suedia nu este o ţară călduroasă, care să facă uşor economie de căldură (Umeå este la vreo 2-3 ore de mers de Cercul Polar de Nord).

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele; auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

�spalatorie

www.holleman.ro

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; service@holleman.ro.

Publicitate

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

„Traseile noastre toate”

Orice om cu bun simţ, occidental sau nu, care ar veni pentru prima dată în România şi ar fi nevoit să circule în lungul şi latul ţării cu autobuzul, ne-ar plânge de milă. Ar remarca la noi un parc de autobuze interurbane (trasee interjudeţene şi judeţene, cum se numesc ele oficial) învechite şi mai ales întreţinute cu sărăcie sau, dacă sunt ceva mai noi, sigur sunt depăşite moral. Judecând după cele aproximativ două treimi de autobuze care circulă pe şosele încă din secolul trecut, omul nostru şi-ar spune în gând: “Săraca ţară, locuitorii ei nu-şi permit să călătorească omeneşte din lipsa banilor.” Şi văzându-l pe milosul şofer cum îi lasă pe pasageri să urce plătind chiar şi numai jumătate de bilet, i s-ar umezi ochii de lacrimi. Continuându-şi logica sa de bun simţ, ar fi convins că proprietarii autobuzelor acestea triste, abia au bani să-şi plimbe soţiile cu scuterul proprietate personală, iar toţi miniştrii de la Transporturi, Interne şi Dezvoltare Regională şi Administraţia Publică, traseişti la rândul lor, circulă pe rând cu acelaşi Logan oficial. Ei bine, pe un astfel de vizitator n-aş putea să-l contrazic şi l-aş lăsa să se întoarcă în ţara lui la fel de senin şi serafic precum a venit pe pământurile noastre. Zilele acestea ar trebui să se încheie termenul primei amânări, şi, pe 31 ianuarie 2013, să se definitiveze fenomenul de atribuire a traseelor interjudeţene şi

judeţene. Nu trebuie să ne aşteptăm la schimbări majore în privinţa numelor (firmelor de transport) şi deci nici în privinţa respectului pe care îl vor primi călătorii de acum înainte. Este la fel ca în fotbal:

se cunosc arbitrii, se cunosc jucătorii, se cunosc ultimele transferuri, se cunoaşte miza, se află scorul final şi se stabileşte clasamentul golgheterilor. Atât mingea, cât şi roata sunt rotunde şi trebuie să se învârtă mai întâi într-un sens şi apoi în celălalt. Sunt peste două milioane de călători-spectatori, care plătesc în fiecare zi cel puţin un dus şi un întors, aşa că, de dragul biletelor, şefii de cluburi fac orice investiţie în jucători. Terenurile de fotbal au evoluat enorm

în ultimii 10 ani şi cam toate comunele mai răsărite şi-au pus “nocturne” şi eventual gazon de plastic. Din păcate nu putem face vreo paralelă cu mijloacele de transport călători. Sprinterele tăiate sunt făcute după aceeaşi veche reţetă –accidentele au demonstrat nu doar suprasolicitarea şi slaba pregătire a şoferilor de microbuze, ci şi calitatea

scăzută a improvizaţiilor scaunelor, centurilor, ş.a.m.d. Din Vario şi Daily s-a stors cât s-a putut, România fiind plină de combinaţii ieftine, între un cadru de camion şi o caroserie necizelată din panouri de fibră de sticlă lipite pe profile de oţel. Toate prăvăliile care se ocupă cu aşa ceva ar trebui măcar să se inspire din vechile Irannational primite ca ajutoare după cutremurul din 1977. Pe o treaptă mai sus se consideră a fi autobuzele de capacitate mică importate, dar construite după aceeaşi tehnologie neevoluată. La clasa mare, autobuzele pentru transportul intern, dacă totuşi sunt noi, atunci ele în general sosesc dintr-o locaţie mai la Est de România –uneori trecând chiar şi pe la Registrul Auto Român.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

Nimeni nu pare să fie deranjat de astfel de flote. Mai există încă navetişti dintre cei care acum 20 de ani mergeau la muncă într-un camion sau o remorcă de tractor, aşa că acum orice vehicul care nu mai are bănci de lemn îi satisface, fiind un salt calitativ extraordinar al vieţii lor. Şoferii la fel. Iar specialişti adevăraţi, cu experienţă în transporturile auto de călători, se mai găsesc doar câţiva în toată ţara. Dar, ca la fotbal, toată lumea are o părere cât se poate de „competentă” şi “avizată”. Nu am auzit vreodată pe cineva din lumea autobuzelor să spună o vorbă despre coeficienţii de randament ai curselor sau despre teoria parcursului călătorilor ori, măcar, să fi socotit cât timp şi combustibil se risipeşte doar fiindcă şoferul trebuie să se ocupe şi de bilete. Ce să mai vorbim despre siguranţa călătorilor: şoferilor de autoturisme le este interzis să ia o mână de pe volan pentru a vorbi la telefon atunci când conduc, dar celor care răspund de viaţa a zeci de oameni le este permis să calculeze şi să numere banii cu două mâini în timp ce conduc! Este un fapt cert în întreaga lume: de calitatea muncii şoferului depind cele mai multe firme de transport marfă sau călători. Asta fiindcă doar ei sunt cei care pot menaja mecanica maşinii şi pot conduce economic. Pe scurt, ei aduc profitul transportatorilor. La fel se întâmplă şi pe majoritatea traseelor interjudeţene şi judeţene, unde la sfârşitul zilei de lucru se colectează profitul (brut), ce urmează a fi apoi distribuit după posibilităţi. Aşa că lupta care se dă pentru împărţirea traseelor a început înainte de deschiderea licitaţiei şi se dă pe mai multe niveluri inclusiv politic, fiind mult mai complicat decât pare la prima vedere. Totuşi, singurii care nu ştiu dinainte clasamentul final sunt călătorii-spectatori şi desigur noi, cei din media, care încă mai visăm că lucrurile se pot desfăşura şi spre binele celor mulţi.

Dan ATHANASIU

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

POST IAA: Vânzările stau, tehnologia evoluează! Prin Vest lucrurile au început să se mişte în materie de vânzări vehicule noi, inclusiv remorci şi semiremorci. Cum era de aşteptat, chiar dacă volumele nu mai sunt la fel de mari ca în anii trecuţi, totuşi fiecare face eforturi să progreseze tehnologic, pentru reducerea costurilor de producţie şi prin oferirea unor produse care, la rândul lor, reduc costurile de exploatare. Berger expune una dintre cele mai uşoare semiremorci, Ecotrail, care cântăreşte cu prelată cu tot doar 4,7 tone, în varianta de 2,6 m, iar cealaltă mai înaltă atinge abia 5,1 t. Un alt german, Burg Silvergreen aparţine, la fel ca LAG sau Habur, trustului chinez CIMC, iar anul acesta a prezentat un nou tip de semiremorcă dotată cu o serie de accesorii aerodinamice. Aceasta intră în producţie chiar din această toamnă. Broshuis este o companie de familie fondată în urmă cu 126 de ani şi care produce două categorii de vehicule, prima se referă la semiremorcile portcontainer extensibile de la 20 la 45 de picioare. Cea-

laltă ramură s-a specializat în construcţia trailerelor grele, cu sarcini de până la 100 de tone şi înălţime de încărcare 790 mm. Cunoscuţi în România mai ales pentru benele sale din Hardox, germanii de la Carnehl au expus la IAA şi portcontainere şi semiremorci cu podea mobilă. Chereau, cu semiremorcile sale frigorifice construite pe şasiuri proprii, continuă să persevereze în domeniul suprastructurilor interschimbabile cu calea ferată, un sector de piaţă "puţin populat". Fassi şi Hyva concurează pe segmentul constructorilor de macarale montate pe camion şi se întrec în cine face cele mai uşoare echipamente. La Fassi am găsit şi un sistem de macara care poate comunica cu telefoanele mobile. Hyva a ajuns un producător internaţional odată cu deschiderea unor fabrici în Brazilia, India şi China. Printre constructorii europeni ceva mai tineri se numără Fliegl, care recent a împlinit 20 de ani. Vizitatorii s-au întâlnit cu seria RED POWER, care a fost optimizată pentru economia de carburant prin micşorarea rezistenţelor. Gama sa este completă, din ofertă lipsindu-i doar cisternele şi silozurile. Vedeta standului Krone a fost în această toamnă semiremorca frigorifică denumită Cool Liner Duoplex Steel VIP (vacuum isolated panel). Neobişnuitul acestei semiremorci o reprezintă izolaţia cu vid a pereţilor, fabricantul promiţând o eco-

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

nomie de energie de până la 25 de pro-

cente, comparativ cu o izolaţie clasică. Gama sa de produse este însă cu mult mai mare, cuprinzând toate tipurile de semiremorci cu prelată. Profi Liner Eco este cel de-al doilea nou nume în familie. Acesta se referă la un ansamblu de elemente aerodinamice montate pe o semiremorcă ce pot reduce consumul de

motorină cu până la şapte procente. Kogel, ca parte a grupului Humbaur, din urmă cu trei ani este recunoscut pentru semiremorcile sale mai lungi decât cele uzuale (14,9 faţă de 13,6 m). O altă spe-

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

cialitate a sa sunt semiremorcile pentru transportul containerelor al căror şasiu este extensibil la versiuni de 20,30 sau 40 de picioare, ceea ce simplifică mult activităţile de logistică. Cu schema sa grafică, Lamberet a făcut senzaţie în Germania. Recunoscut pentru faptul că îşi construieşte singur şi cadrul semiremorcilor şi remorcilor sale, de data aceasta a venit cu ceva mai mult. Semiremorca SR2 Super City are ultimele două punţi directoare pentru micşora-

rea razei de întoarcere. Soluţia propusă a fost şi premiată. În afara basculantelor, de la Langendorf mare căutare au şi semiremorcile Flexli-

ner SDF, deoarece oferă o suprafaţă de încărcare dublă faţă de semiremorcile uzuale. Pentru aplicaţiile ce necesită transportul unui număr mare de paleţi dar nu foarte grei, aşa cum este cazul coletăriei, astfel de semiremorci pot dubla profitul unei curse. "120 de ani de inovaţie" a fost deviza sub care Schmitz Cargobull a prezentat o serie de noutăţi, care îl recomandă

ca pe unul dintre cei mai puternici constructori de semiremorci şi suprastructuri din Europa. În domeniul transporturilor frigorifice am întâlnit o semiremorcă cu două nivele, ce poate transporta 66 de europaleţi. Schmitz a înnoit-o cu o serie de bride şi suporţi, care uşurează deopotrivă semiremorca şi munca şoferului în activitatea sa de transformare a interiorului. Cei care au de făcut mai multe încărcări/descărcări în aceeaşi zi, cu siguranţă vor aprecia o semiremorcă de tip Speed Curtain, care, conform producătorului, se poate deschide sau închide în doar 35 de secunde de către orice şofer. Schmitz Cargobull se poate lăuda şi cu o mare experienţă în domeniul telematicii. Echipamentele şi serviciile oferite de acesta contribuie la eficienţa procesului de transport, prin reducerea uzurilor şi a timpului de staţionare. Nici o revoluţie în sectorul Meiller. După o activitate de 150 de ani, nu se poate spune că producătorul din Munchen a obosit, ci doar s-a concentrat pe reducerea greutăţii produselor sale tradiţionale, bene basculante pe trei părţi sau semirotunde, hook-lift şi portcontainere. Benele sale de 22 mc au ajuns la greutate de 5800 kg. La cerere se poate comanda luxul de a opera instalaţia hidraulică cu telecomandă. Desigur numărul mărcilor care au expus a fost ca de fiecare dată cu mult mai mare, însă aceste câteva nume selecta-

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

te de noi, considerăm că sunt cele mai populare printre transportatorii români. Prezent la IAA 2012 cu o ofertă completă, Schwarzmüller a avut destule noutăţi de arătat. De la basculante, cisterne , frigorifice, trailere, sau simple platforme cu sau fără prelate, cam orice se găseşte pe lista sa de fabricaţie. Cu puţin timp înainte de expoziţia de la Hanovra, austriecii anunţaseră deja că perioada de garanţie

pentru toate vehiculele sale a fost dublată de la 12 la 24 de luni. Ca produse însă, a făcut vâlvă o semiremorcă echipată cu un kit aerodinamic ce promite o economie de motorină cuprinsă între 1,5 şi 2 l/100 km. În afara fustelor laterale ale semiremorcii, pachetul mai cuprinde un difuzor montat în spatele vehiculului în

partea de sus. Pe de altă parte, fustele laterale au un rol important în îmbunătăţirea siguranţei pasive, fiind aproape imposibil bicicliştilor sau pietonilor să cadă sub semiremorcă.

Dan ATHANASIU

Eveniment

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

Unul cât patru

Semiremorca extensibilă Schmitz Cargobull

Transcontainerele reprezintă o provocare pentru toţi operatorii de transport, datorită lungimilor diferite, precum şi a faptului că, în timpul transportului, mărfurile trebuie să fie distribuite în conformitate cu legea. Transportatorii fie includ portcontainere diferite în flota lor, fie folosesc modelul S.CF de 40 de picioare cu şasiu extensibil pe care Schmitz Cargobull l-a lansat în ultima parte a anului trecut. Mulţi dintre noi ne-am dori o unealtă polivalentă, bună pentru orice aplicaţie, dar nu există aşa ceva. Totuşi, firmele de

transport sunt privilegiate, căci lor le este oferită noua semiremorcă S.CF cu şasiu extensibil, destinată transportului de containere. Aceasta are posibilitatea de a transporta fără dificultate toată gama de containere standard, de la 20" la 40". În cazul containerelor de 20", ele pot fi împinse până la capătul din spate al şasiului semiremorcii, pentru a putea fi uşor încărcate şi descărcate, iar, atunci când ansamblul se pune în mişcare, containerul va fi tras spre faţă pentru o distribuţie optimă a sarcinilor între puntea motoare

a tractorului şi cele ale semiremorcii. Un alt avantaj ar mai fi acela că inclusiv containerele înalte pot fi încadrate în gabaritul limită de patru metri. Cu noul şasiu extensibil, semiremorca S.CF 40' îndeplineşte uşor şi cerinţa ca cel puţin 25 la sută din greutatea vehiculului să apese pe axa motoare a cap tractorului, pentru a asigura tracţiunea şi manevrabilitatea indispensabile. Principiul inteligent al acestei semiremorci portcontainer este şasiul, care, fiind extensibil, are două ampatamente. Pentru încărcare şi descărcare, ampatamentul este pur şi simplu scurtat semiautomat. Acest lucru înseamnă că şasiul este strâns în aşa fel încât partea din spate a containerului ajunge la acelaşi nivel cu peretele rampei. Pe timpul transportului, ampatamentul creşte din nou, şasiul fiind prelungit astfel încât containerul ajunge plasat central pe semiremorcă, iar sarcinile pe punţi sunt distribuite în mod ideal. Operaţiunea este foarte simplă datorită confortabilului sistem de control cu două poziţii de ampatament astfel încât erorile de interpretare sunt excluse. Acest lucru economiseşte timp şi bani pentru expeditor, conducător auto şi beneficiar. Prin urmare, sistemul poate fi ideal pentru situaţia când, de la o cursă la alta, se schimbă destinaţiile şi nevoile de transport. Un ultim amănunt, reglarea pneumatică a poziţiei apărătorilor de noroi înseamnă că înălţimea de deplasare este redusă, iar timpul de ridicare până la această înălţime este scurtat -chiar şi în cazul celor mai grele de containere de 20 de picioare. Rigiditatea apărătorilor de noroi a sporit chiar şi în cazul drumurilor denivelate, iar, datorită faptului că acestea nu mai sunt montate pe o singură axă, durata lor de viaţă a crescut. Ca o extensie a ofertei de produse, Schmitz Cargobull oferă o versiune suplimentară a S.CF, care poate transporta aproape orice tip de container de la 20' până la 45'. Şi în cazul său, deoarece manevrarea este foarte simplă, sunt eliminate posibilele daune, iar timpul de manipulare este foarte scurt.

Dan ATHANASIU

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IANUARIE 2013 | www.investigatorul.ro

Miracolul economic

CITARO-CEL MAI BUN AUTOBUZ ROMÂNIA 2013

Faptul că Mercedes-Benz Citaro a obţinut trofeul de Cel mai Bun Autobuz în cadrul Galei Premiilor TIR Magazin nu este de mirare. Ar fi fost de mirare dacă nu ieşea pe primul loc. Ghidându-se după date concrete sau doar după preferinţele personale, votanţii au recunoscut valoarea acestui autobuz. Nu ştiu dacă aceştia cunoşteau că Citaro chiar este o poveste de succes, pentru grupul Daimler. Cu peste 31.000 de unităţi vândute, Citaro a devenit unul dintre cele mai bine vândute autobuze din toate timpurile. Nimeni nu şi-a putut imagina, în 1997, când şi-a făcut debutul, că va avea o carieră atât

de frumoasă, încât chiar şi astăzi sunt destui care îl copiază. Printre caracteristicile sale comune de atunci şi de acum sunt podeaua joasă, un salon al pasagerilor luminos, lipsit de orice ar putea obstrucţiona inutil vederea, ferestre largi şi scaune susţinute doar de pereţi şi plafon. De la bun început, responsabilii flotelor au apreciat sistemul de date CAN BUS, care a înlocuit kilometri de cabluri ce fac legătura între cele circa 300 de componente electrice. ABS, EBS, patru discuri de frână şi protecţie la impact lateral au fost cele mai importante dotări de siguranţă.

Un al doilea moment foarte important în evoluţia lui Citaro a fost lansarea celei de-a doua generaţii în 2005. Practic, toate detalile au fost refăcute, inclusiv postul de conducere, iar utilizarea suspensiei faţă independentă a permis crearea versiunii low-entry. Dar unul dintre motivele succesului este şi gama largă de versiuni oferite municipalităţilor. Nu mai puţin de 28 de modele poartă sigla Citaro, pornind de la micuţul K de numai 10,5 m până la uriaşul CapaCity cu patru punţi şi o lungime de 19,5 m. Sistemul modular de construcţie a permis ca, apelând la modificări minime, autobuzele să poată fi construite pentru transportul urban sau cel interurban. De când Citaro a fost lansat şi până în prezent, au evoluat enorm şi motoarele. În momentul premierei se folosea standardul Euro II, ce reprezenta vârful tehnologiei. În 2001, Citaro a primit alte motoare cu şase cilindri Euro III, ce dispuneau de filtre de particule, care reduceau emi-

siile de funingine sub nivelul Euro4. Un an mai devreme fusese deja introdusă în fabricaţie versiunea cu gaz natural, care şi ea depăşea normele Euro IV. Din 2006, apar motoarele cu SCR, ce îndeplineau normele Euro IV şi Euro V, echipate cu tehnologia BlueTech. Filtre suplimentare de particule împing motoarele până la norma EEV, iar, din 2010, această normă voluntară este îndeplinită doar prin procedee interne, fără filtre. Au sosit între timp şi motoarele certificate Euro VI. Numai că, în afara propulsorului în sine, Citaro a primit două importante sisteme de economisire a combustibililor. Primul, uşile de acces sunt mai joase, astfel încât coborârea caroseriei şi revenirea ei în staţii consumă mai puţin aer comprimat, adică mai puţină energie. Cel de-al doilea este energia electrică generată în timpul deceleraţie şi înmagazinată în supercondensatoare, eliminându-se

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

astfel suprasolicitarea alternatoarelor. În afara motoarelor cu motorină şi a celor care foloseau gaze naturale, Citaro a primit, din 2003, propulsii electrice pe bază

de pile electrice. Mai întâi, un număr de 36 de exemplare de preserie au fost exploatate de 12 operatori din Europa, Islanda şi Australia, parcurgând în total două milioane de kilometri. Din 2010, devin disponibile pe piaţă propulsii hibride şi cu pile electrice. Treptat, emisiile de noxe sau dioxid de carbon dispar din autobuzele Citaro. Aşteptăm să vedem cine din România va avea puterea să cumpere aşa ceva. Şi în privinţa tehnologiilor de producţie Citaro a fost un pionier. Panourile şi structura de bază sunt montate şi vopsite la Mannheim. Următoarele faze ale producţiei se continuă tot acolo sau la Ligny-en-Barrois în Franţa ori Neu-Ulm. În ciuda complexităţii, gradul de eroare este zero. Mai mult de atât, înainte de a fi

livrat, fiecare autobuz este încercat pe un circuit de 100 km, suficient de lung pentru a depista erorile de producţie. Ultima generaţie nu este doar mai lungă cu 3 cm, necesari montării noilor motoare

Euro VI, dar au şi un aspect exterior vizibil schimbat. La aerul întinerit contribuie şi lămpile spate cu LED. Modificările cele mai importante sunt cele care nu se văd. Şoferul este protejat mai bine de o nouă structură, iar autobuzul a fost reproiectat luându-se în considerare viitoarele norme de protecţie la răsturnare ECE R 66/01, care cer un spaţiu vital mai mare pentru pasageri. Chiar dacă acestea devin obligatorii abia din 2017, Citaro le respectă deja, în ciuda folosirii unor componente mai subţiri şi mai uşoare. Şoferului îi sunt oferite noi facilităţi în materie de ergonomie, instrumente şi confort, tipice Mercedes-Benz. Pentru că ne interesează pe noi din România în mod deosebit, uşa şoferului se deschide spre faţă uşurându-i accesul în şi din autobuz. Mai multe compartimente de depozitare îi sunt puse la dispoziţie pentru a nu mai fi nevoie de improvizaţii şi dezordine în cabină. Noul Citaro se remarcă şi prin caracteristici care nu se văd, ci doar se simt. Printre acestea, cea mai importantă este noua suspensie faţă independentă, care este lăudată pentru menţinerea direcţiei de mers în linie dreaptă, transmiterea mai

tantă calitate a sa rămâne scăderea consumului de motorină. Unul dintre motoarele curente ce sunt oferite lui Citaro este noul Mercedes-Benz OM 936 h Euro VI, cu o cilindree de 7,7l şi o putere de 220 kW (299 CP). În testele de exploatare reale prezentate de Daimler, un autobuz

Citaro solo consumă 38,7 l/100 km ceea ce este cu circa 3,6 l/100 km sau 8,5 % mai puţin decât predecesorul său cu motor Euro V. Desigur, există şi o diferenţă de cost, dar conform aceloraşi date, ea ar putea fi amortizată după circa 240.000 km, dacă preţul motorinei ar rămâte fix în viitor. Numai că preţul motorinei nu va rămâne constant, aşa că tot calculul scade la sub 200.000 km. puţinor reacţiuni din partea denivelărilor drumului, masele suspendate mai mici, o amortizare îmbunătăţită şi un unghi de bracare al roţilor mai mare, benefic pentru obţinerea unei raze de viraj cât mai mici. Confortul pasagerilor este şi el unul dintre motivele pentru care Citaro este preferatul multor transportatori de persoane. Cele mai mari progrese în salonul călătorilor se referă la corpurile de iluminat. Cu LED şi cu lămpi obişnuite şi iluminare indirectă, în interior se creează o atmosferă plăcută, similară oarecum celei din autocarele de lux. Împotriva vandalismului, partea din spate a autobuzului este iluminată mai intens decât restul autovehiculului. Mai multe elemente, nou introduse, permit montarea ulterioară a unor monitoare, sau simple panouri publicitare. Dintre toate, în mod sigur, cea mai impor-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

În ciuda numeroaselor calităţi şi servicii, cărora cu greu le găseşti un echivalent la alte mărci prezente pe piaţa românească, Citaro este o apariţie rară la noi în ţară cu excepţia Capitalei. Preţul şi condiţiile corecte de achiziţie îi descurajează pe cei care ar vrea să mai "ciupească" ceva.

Dan ATHANASIU

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Intervenţia UNTRR adresată Ministrului Transporturilor Dl. RELU Fenechiu, privind principalele probleme din legislaţia românească în domeniul transporturilor rutiere Nr. 46/09.01.2013

MINISTERUL TRANSPORTURILOR Domnului Ministru Relu FENECHIU Stimate Domnule Ministru,

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) este o asociaţie profesională neguvernamentală care are ca scop sprijinirea intereselor transportatorilor români, atât în faţa autorităţilor române (Ministerul Transporturilor, Autoritatea Rutieră Română, Registrul Auto Român şi Administraţia Drumurilor Naţionale din România), cât şi în faţa Parlamentului European, a Comisiei Europene şi a autorităţilor din statele pe teritoriile cărora transportatorii români efectuează transporturi. În acest context, UNTRR a depus o serie de eforturi importante în relaţia cu autorităţile române şi cu cele din alte state pentru a le aduce la cunoştinţă şi pentru a soluţiona, împreună cu acestea, pro-

blemele cu care transportatorii români de mărfuri şi persoane s-au confruntat de-a lungul timpului. Astfel, deşi s-a constatat o anumită deschidere din partea autorităţilor la problemele transportatorilor, în urma discuţiilor, deşi s-au adus argumente solide atât de ordin practic cât şi de ordin juridic, acestea nu au fost luate în considerare de către autorităţi decât parţial. Datorită acestui fenomen, ne confruntăm, în continuare, cu o serie de probleme care ar fi putut fi rezolvate în urma modificărilor legislative care s-au produs în ultimul an. Consider că toate problemele pe care UNTRR le-a adus la cunoştinţa autorităţilor vor putea fi soluţionate doar în cazul în care Ministerul şi celelalte autorităţi din subordine vor considera reprezentanţii transportatorilor ca fiind parteneri de dialog, precum şi prin adoptarea unor reglementări practice, aplicabile, de calitate, de nivel european şi care să ajute atât transportatorii în exercitarea profesiei în care s-au angajat, cât şi autorităţile în aplicarea lor. Faţă de cele de mai sus, am onoarea să vă aduc la cunoştinţă problemele principale care au fost identificate de asociaţia noastră în legislaţia românească din domeniul transporturilor rutiere şi posibilele rezolvări ale acestora, problemele practice care necesită intervenţia Ministerului Transporturilor, precum şi elementele pentru rezolvarea cărora este necesar sprijinul Ministerului.

Astfel: I. Probleme de natură legislativă A. Elemente de ordin general în legislaţia din domeniul transporturilor rutiere: 1). Având în vedere legislaţia stufoasă din domeniul transporturilor rutiere, considerăm necesară armonizarea acesteia întrun act normativ unitar, LEGEA TRANSPORTURILOR, care să urmărească armonizarea terminologiei în legislaţia rutieră, cu delimitarea clară a atribuţiilor autorităţilor de reglementare, autorizare şi control, reglementarea schimbului de informaţii între autorităţile şi instituţiile publice centrale şi locale şi către operatorii economici ce îşi desfăşoară activitatea în domeniul transportului rutier în vederea asigurării unui cadru unitar şi armonizat a acestora, responsabilizarea autorităţii de control în vederea eliminării abuzurilor din trafic şi de la sediile acestora. Opinăm că noua legislaţie trebuie să adapteze cadrul juridic românesc la reglementările cu caracter imperativ adoptate la nivelul Uniunii Europene; 2). SANCŢIUNILE prevăzute în OG 37/2007, OG 43/2007, HG 69/2012 trebuie să respecte dispoziţiile dreptului românesc şi ale celui comunitar, respectiv:„Sancţiunea stabilită trebuie să fie proporţională cu gradul de pericol social al faptei săvârşite” (OG 2/2001). În plus, aceasta trebuie să ţină cont de „împrejurările în care a fost săvârşită fapta, de modul şi mijloacele de săvârşire a acesteia, de scopul ur-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

mărit, de urmarea produsă, precum şi de circumstanţele personale ale contravenientului şi de celelalte date înscrise în procesul-verbal (OG 2/2001), în plus, „sancţiunile prevăzute trebuie să fie eficiente, proporţionale şi cu caracter de descurajare” (Regulamentele 1071/2009, 1072/2009, 1073/2009) iar „sancţiunile ar trebui să fie nediscriminatorii şi proporţionale cu gravitatea încălcărilor” (Regulamentele 1072/2009 şi 1073/2009). 3). ÎNCADRAREA CONTRAVENŢIILOR ÎN CLASE DE SANCŢIUNI, similar Codului rutier sau în conformitate cu informaţiile care au fost transferate autorităţilor române în cadrul celor două exerciţii de twinning în domeniul transporturilor rutiere de care acestea au beneficiat în anii 2003 şi 2005; 4). Introducerea unor dispoziţii cu privire la SANCŢIONAREA TRANSPORTATORILOR STRĂINI CARE SĂVÂRŞESC ABATERI PE TERITORIUL ROMÂNIEI, astfel încât aceste sancţiuni să poată fi aplicate şi să fie evitată discriminarea inversă (sancţionarea doar a transportatorilor români); De exemplu, legislaţia din Ungaria–Legea I/1998 privind circulaţia pe drumurile publice prevede la art.20 alin 7 că, în caz de control în traficul pe drumurile publice, vehiculul poate fi reţinut până la achitarea amenzii, respectiv a unor pretenţii băneşti asiguratorii. 5). RESPONSABILIZAREA AUTORITĂŢILOR în cazul controalelor pentru evitarea abuzurilor şi introducerea unor prevederi legale care să permită sancţionarea inspectorilor în cazul în care aceştia au creat astfel de situaţii; 6). FACILITAREA COMERŢULUI INTERNAŢIONAL prin armonizarea şi coordonarea procedurilor şi a transferului de documente legate de controlul mărfurilor la frontieră, în special a transporturilor de animale vii şi a mărfurilor perisabile. Anexa 8 a Convenţiei internaţionale privind armonizarea controalelor la frontieră vizează îmbunătăţirea funcţionării punctelor de trecere a frontierelor, precum şi a chestiunilor tehnice legate de recunoaşterea reciprocă a certificatelor internaţionale de inspecţie tehnică şi de greutate a vehiculelor. Ca soluţie posibilă încheierea unor parteneriate publice private. 7) Sprijinirea restabilirii autorizaţiei de utilizare a procedurilor TIR pentru circulaţia mărfurilor sub control vamal între două puncte de pe teritoriul UE, în scopul de a facilita şi mai mult co-

merţul în UE şi de a contribui, astfel, la realizarea obiectivelor strategiei de creştere economică a UE. În acest sens, este necesară o simplă adăugare în cadrul Codului Uniunii Vamale, a următoarei propoziţii la noul Articol 193.3 (b): „(iii) se efectuează între două puncte de pe teritoriul vamal al Uniunii situate în acelaşi stat membru sau în două state membre diferite”. Actualul proces de revizuire al Codului Vamal Comunitar oferă o oportunitate unică Statelor membre UE şi Parlamentului European să propună amendamente la Codul Vamal Comunitar pentru reinstaurarea sistemului TIR pe teritoriul UE şi, în acest context, vă rugăm să sprijiniţi propunerea noastră în dialogul cu Comisia Europeană şi instituţiile europene relevante. 8) Centralizarea într-un act unic a restricţiilor de circulaţie pe diferitele sectoare de drumuri naţionale (HG 1777/2004, Ordinul 31/2012, etc) B. Legea transporturilor rutiere (O.G.27/2011 şi HG69/2012 – privind transporturile rutiere): 1) ASIGURAREA CONCORDANŢEI CU LEGISLAŢIA EUROPEANĂ prin: i.armonizarea definiţiilor; ii.reglementarea cabotajului; iii.definirea transporturilor cu mase şi dimensiuni excepţionale, iv.definirea transportului ca serviciu public; v.introducerea posibilităţii de efectuare a transporturilor cu semiremorci înmatriculate în alte state; vi.eliminarea personalizării copiilor conforme ale licenţei de transport, stabilirea unui tarif unic pentru eliberarea copiilor conforme -calculat pe baza costurilor reale ale autorităţii cu eliberarea acestora şi reducerea la minim a timpului de eliberare a copiilor conforme (maximum 2 ore). 2)REGLEMENTAREA TRANSPORTURILOR CU MASE SAU DIMENSIUNI EXCEPŢIONALE prin trimiterea la bunele practici europene şi eliminarea autorizării anumitor tipuri de transporturi (de ex. transporturile cu lungimi de până în 25 m care nu afectează infrastructura rutieră) indiferent de tipul mărfurilor transportate, 3)Înfiinţarea unui organism, cel puţin la nivel consultativ, similar CNR (Consiliului Naţional Rutier) din Franţa, care să STABILEASCĂ MODUL DE CALCUL ŞI COSTURILE ÎNTREPRINDERILOR DE TRANSPORT, ceea ce ar determi-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

na, pe de o parte, eliminarea concurenţei neloiale în rândul transportatorilor şi, pe de altă parte, ar veni în sprijinul administraţiilor fiscale în cursul controalelor pe care acestea le efectuează la sediile transportatorilor; reglementarea la nivel de lege a ajustării preţului la transport în funcţie de majorările preţului motorinei –după modelul francez, 4)Înfiinţarea/stabilirea unei AUTORITĂŢI/ORGANIZAŢII INDEPENDENTE PENTRU EXAMINAREA ABSOLVENŢILOR CURSURILOR de formare profesională în domeniul transporturilor rutiere, 5)ELIMINAREA DISPOZIŢIILOR REFERITOARE LA SANCŢIONAREA PENTRU DEPĂŞIREA MASEI MAXIME ADMISE, această prevedere existând deja în OG 43/1997 şi fiind încadrată la altă sancţiune, 6)FUNDAMENTAREA CUANTUMULUI AMENZILOR CU RESPECTAREA PRINCIPIILOR LEGALE. Vă reamintim că, în HG 69/2011, sunt prevăzute următoarele tipuri de încălcări: a) încălcări foarte grave care se sancţionează cu amendă de la 14.000 lei la 18.000 lei; b) încălcări grave care se sancţionează cu amendă de la 8.000 lei la 12.000 lei; c) încălcări minore care se sancţionează cu amendă de la 3.000 lei la 6.000 lei. Amenzile sunt uriaşe în comparaţie cu veniturile şi nivelul de dezvoltare al economiei. Pentru comparaţie, în Bulgaria amenda maximă pentru încălcări grave este 1.500 leva (cca 800 euro). Solicităm reducerea acestora cu cel puţin 50%, pentru a nu menţine condiţii de favorizare şpăgilor şi totodată responsabilizarea şi premierea celor care efectuează controlul. C. Regulile privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto (OG 37/2007): 1)Asigurarea concordanţei cu legislaţia europeană prin: i.Preluarea definiţiilor din Regulamentul 561/2006, ii.Precizarea faptului că efectuarea controalelor se face cu respectarea principiilor de siguranţă, în spaţii special amenajate, iii.Preluarea integrală a anexei la Directiva 2009/5; 2)Fundamentarea cuantumului amenzilor cu respectarea principiilor legale. 3)Adoptarea de reguli separate pri-

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

vind timpii de conducere şi de odihnă pentru şoferii de autobuze şi autocare la nivel european, care să fie complet separate de Regulamentul 561/2006 privind timpii de conducere şi de odihnă ai şoferilor profesionişti, având în vedere că actualul regulament nu reuşeşte să ţină cont de caracteristicile, diferenţele cheie şi schemele de conducere specifice sectorului de autobuze şi autocare. Propunem o abordare mai flexibilă a timpilor de conducere şi de odihnă pentru şoferii de autobuze şi autocare cu privire la repausul săptămânal şi revenirea la forma iniţială a derogării celor 12 zile de conducere pentru şoferii care efectuează transport persoane (cf. Regulamentului 3820/85/EC). D. Regimul juridic al drumurilor (OG 43/1997): 1)Introducerea de sancţiuni pentru nerespectarea de către autorităţile locale a dispoziţiilor privind neamenajarea trotuarelor, a pistelor pentru biciclişti şi în cazul extinderii intravilanului de-a lungul drumului naţional fără respectarea condiţiilor legale; 2)Introducerea unei dispoziţii referitoare la dimensionarea corectă a intersecţiilor/sensurilor giratorii pentru a permite traficul vehiculelor de transport marfă (ar permite, de exemplu, soluţionarea problemelor apărute la ieşirea de pe autostrada A1 spre Hornbach/outlet); 3)Stabilirea clară a responsabilităţii administratorului drumului pentru starea acestuia cu posibilitatea ca administratorul să se poată îndrepta împotriva executantului în cazul unor probleme apărute în perioada de garanţie a lucrărilor; 4)Stabilirea unor perioade de garanţie clare pentru lucrările de infrastructură care să fie incluse în toate contractele de execuţie; 5)Aplicarea unor limite de masă identice cu cele de pe drumurile cu restricţii pentru drumurile considerate de autoritate ca variante de ocolire şi stabilirea variantelor ocolitoare astfel încât să se asigure ruta cea mai scurtă pentru transport; 6)Eliberarea autorizaţiei pentru transporturile cu mase/dimensiuni excepţionale pentru un anumit tip de vehicul având anumite caracteristici (cap tractor/ camion şi semiremorcă/remorcă) şi eliminarea personalizării autorizaţiei cu numerele de înmatriculare ale vehiculelor; 7)Stabilirea, prin lege sau norme, a modului de efectuare a transporturilor excepţionale în convoi; 8)Eliminarea controalelor permanente în

punctele de trecere a frontierei şi realizarea acestora doar în trafic, aleatoriu, în conformitate cu angajamentele asumate de România în procesul de negociere a aderării la Uniunea Europeană, precum şi cu dispoziţiile anexei 8 a Convenţiei privind facilitarea tranzitului; 9)Stabilirea CN ADNR sau a altei instituţii ca autoritate unică/punct unic de contact pentru transportatorii de mărfuri cu mase/dimensiuni excepţionale, pentru a se reduce birocraţia şi a se efectua plata tarifelor pentru depăşiri într-un singur loc fără a mai fi necesar să fie contactate de către transportator mai multe autorităţi în vederea obţinerii unei autorizaţii; 10)Stabilirea unor tarife unice pentru depăşirea maselor/dimensiunilor atât la nivelul administraţiei centrale cât şi la nivelul administraţiei locale; Pentru punctul 9) şi 10) considerăm că rezolvarea posibilă este prin eliberarea on-line a autorizaţiilor AST în baza unei rezervări, după achitarea tarifului aferent –prin bancă. 11)Precizarea faptului că rovinieta acoperă dreptul de circulaţie pe drumurile naţionale, inclusiv pe secţiunile de drum care traversează intravilanul localităţilor, care nu au centuri ocolitoare, pentru a se preveni apariţia situaţiilor în care autorităţile locale introduc, aleatoriu şi nefundamentat, taxe de trecere sau utilizare pe teritoriile localităţilor; 12)Impunerea avizării/aprobării tuturor taxelor/tarifelor de trecere sau utilizare pe care autorităţile locale intenţionează să le aplice pe drumurile pe care le au în administrare, cu verificarea respectării legislaţiei comunitare în domeniu; de exemplu, taxa anuală pentru utilizarea drumurilor, cu portanţă inferioară, din judeţul Constanţa este 6.300 lei (şase mii lei) pentru un camion pentru 800 km, comparativ cu 1.210 euro (5200 lei) valoarea rovinietei pentru acelaşi tip de vehicul, aceeaşi perioadă şi 15.000 km drumuri naţionale şi europene, din care cca 8.000 km cu portanţă normală europeană de 11,5t/axă şi 40t total. Privind taxarea la nivel local, considerăm că există o problemă atât în ceea ce priveşte denumirea taxelor cât şi a cuantumului acestora, deci nu există unitate de reglementare. Accesul la aceste informaţii şi la modalitatea de plată aproape nu există. 13)Eliminarea dispoziţiilor referitoare la responsabilitatea transportatorului în cazul accidentelor care au determi-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

nat pagube infrastructurii, deoarece această situaţie este acoperită de poliţele RCA; 14) Fundamentarea cuantumului amenzilor cu respectarea principiilor legale, reîncadrarea faptelor sancţionabile şi departajarea clară între încălcările minore/medii/majore. De exemplu, nu este normal ca, pentru depăşirea greutăţii cu 400-500 kg, valoarea amenzii să fie aceeaşi cu cea aplicată în cazul depăşirilor cu 10.000 kg. Reamintim că amenda minimă pentru depăşirea greutăţii/dimensiunilor este de 25.000 lei!! Sesizăm că, din momentul eliminării legale a emiterii AST pentru mărfuri divizibile, din martie 2010, se înregistrează o frecvenţă crescută a problemelor de greutate în contradicţie flagrantă cu rezultatele cântarelor altor autorităţi –de exemplu, al autorităţilor ungare de unde un vehicul cu 39,8 t ajunge în România cu 42,4 t !!!! Solicităm reducerea cuantumului amenzilor aplicate de CNADNR/ISCTR pentru depăşiri, prin stabilirea unor amenzi într-un cuantum care să reflecte gravitatea faptei sancţionate, 15)utilizarea unui pas de 500 kg la încadrarea sancţionării depăşirilor; 16)introducerea avertismentului în cazul transporturilor de mărfuri în vrac (lichide, pulverulente, granulare etc.) precum şi în cazul transporturilor de animale vii, în cazul în care masa maximă autorizată nu este depăşită ci doar masa pe axă, 17)Emiterea de facturi aferente tarifelor de trecere, 18)Acceptarea cardurilor de carburant de tip UTA, DKV, EuroShell, Esso, Routex, pentru plata tarifelor de trecere sau a altor soluţii cu tichete vândute prin staţiile de benzinării –există o propunere înaintată de MOL România, pe baza experienţei cu distribuirea autorizaţiilor de acces în Bucureşti. E. Modificarea Ordinului 1463/2008 – pentru modificarea anexei la Ordinul Ministrului Transporturilor, construcţiilor şi Turismului nr.2.156 privind tarifele pentru prestaţiile specifice realizate de Autoritatea Rutieră Română – A.R.R., cel puţin în ceea ce priveşte tariful pentru eliberarea copiilor conforme, care, în opinia noastră, nu este justificat (260 lei/an pentru o foaie de hârtie A4, cu eliberare în 15 zile !!!, plus taxă de consultanţă de 50 lei la orice solicitare, indiferent de numărul documentelor solicitate).

info UNTRR Intervine

II. Probleme de natură practică a.Numirea câte unui reprezentant al asociaţiilor profesionale din transporturile rutiere în Consiliile de Administraţie ale CNADNR, RAR şi ARR, fără indemnizaţie, pentru reprezentarea intereselor acestora în organismele menţionate; b.Tratarea cu seriozitate a politicii externe a României cu ţările necomunitare şi promovarea intereselor transportatorilor români pentru a li se facilita accesul pe pieţele est europene şi, totodată, reducerea facilităţilor oferite transportatorilor mari (de ex. Turcia) –acordarea a mai puţine autorizaţii de tranzit şi a mai multor autorizaţii ecologice şi cu plată– precum şi liberalizarea transporturilor cu ţările care nu au un aport semnificativ la transporturile internaţionale; c.Corelarea CEMT/ITF prin extinderea acestora spre est (ţările asiatice), şi permiterea aderării de noi state şi, implicit, extinderea valabilităţii autorizaţiilor CEMT pe teritoriile acestor noi state; d.Eliminarea certificatelor de conformitate a încadrării autovehiculelor în categorii de poluare, conform Ordinului nr.1523/2008 pentru încadrarea vehiculelor rutiere care efectuează transporturi internaţionale de marfă, în categorii de poluare şi de siguranţă a circulaţiei. Având în vedere faptul că, la livrarea autovehiculelor, producătorii acestora eliberează din oficiu sau la cerere documentele de clasificare a normelor tehnice privind emisiile poluante şi/sau sonore, considerăm că se impune amendarea legislaţiei în vigoare în sensul de a nu se mai prevede obligativitatea unei încadrări suplimentare, precum cea din ordinul mai sus menţionat. e.Realizarea examinărilor medicale obligatorii pentru personalul din domeniul transporturilor rutiere în baza contribuţiilor plătite de companiile de transport la Casa de Asigurări de Sănătate a Transporturilor; f.Realizarea unei baze de date unice cu operatorii de transport, autovehiculele înmatriculate, licenţiate, verificate ITP etc., prin interconectarea bazelor de date existente la nivelul ARR, RAR, ISCTR, Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor şi a Poliţiei Rutiere, precum şi crearea unui centru pilot pentru realizarea: autentificării, controlului tehnic, eliberării cărţii tehnice şi a înmatriculării vehiculelor; g.Interconectarea bazelor de date la

nivelul autorităţilor şi instituţiilor publice centrale şi locale, precum şi a celor din subordinea autorităţilor publice centrale, respectiv Ministerelor, în vederea evitării dublei înregistrări a datelor furnizate. De exemplu, obligativitatea înregistrării pe site-ul ARR a modificării situaţiei conducătorilor auto -considerăm că soluţia reală nu este împovărarea operatorilor de transport cu noi responsabilităţi legate de raportare şi nici dezvoltarea de baze de date paralele care sporesc birocraţia în sistemul public, ci coordonarea mai bună între instituţiile publice cu atribuţii în domeniu, având în vedere că, la nivelul Ministerului Muncii, funcţionează portalul REVISAL şi ţinând cont de tendinţa de interoperabilitate a platformelor dezvoltate la nivelul fiecărui minister. În acelaşi sens, este necesară interconectarea bazelor de date la nivelul Administraţiei publice centrale, pentru a se asigura transmiterea rapidă a datelor şi informaţiilor relevante, inclusiv a celor privind contravenţiile constatate pe teritoriul României către punctele de trecere a frontierei de stat în vederea colectării amenzilor în ceea ce priveşte neachitarea rovinietei, etc. Această măsură permite urmărirea şi colectarea la bugetul de stat a datoriilor rezultate ca urmare a nerespectării legislaţiei române. h.Utilizarea reală a soluţiilor clasice de parteneriat public-privat (soluţii care şi-au dovedit eficienţa atât în alte state al Uniunii Europene, cât şi în SUA) pentru construcţia de autostrăzi, cu concentrare pe legarea capitalei României la reţeaua transeuropeană de autostrăzi; i.Modernizarea drumurilor care fac parte din reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T), precum şi a drumurilor din afara acesteia care asigură legătura la ea; j.Lărgirea benzii de ieşire de la Nădlac, pentru fluidizarea circulaţiei, reducerea timpilor de aşteptare şi a numărului de accidente; k.Deschiderea punctului de frontieră Cenad pentru vehiculele de peste 7,5 tone, existând deja avizele necesare deschiderii sale dar nefiind funcţional, în prezent, pentru vehiculele grele de marfă; l.Realizarea de parcări la standarde europene şi suficiente pentru a se putea respecta legislaţia referitoare la timpii de conducere şi de odihnă pentru şoferii profesionişti;

m.Realizarea unui RO-LA pe baze comerciale şi cu finanţare europeană, Marco Polo sau similară, pe ruta Bucureşti-Arad, pentru descongestionarea traficului până la finalizarea primei autostrăzi care să lege Bucureştiul de autostrăzile europene; n.Montarea mijloacelor tehnice omologate amplasate pe reţeaua de drumuri naţionale înaintea localităţilor de frontieră pentru facilitarea traficului de frontieră şi eliminarea birocraţiei, descongestionarea instanţelor judecătoreşti prin faptul că nu vor mai fi întocmite procese verbale transportatorilor care staţionează în vederea efectuării controlului în frontieră (OG 15/2002), o.Urmărirea încasării amenzilor aplicate ca urmare a implementării noii tehnologii, respectiv mijloacelor tehnice omologate amplasate pe reţeaua de drumuri naţionale, în special a amenzilor aplicate străinilor, inclusiv a amenzilor de circulaţie; Interconectarea mijloacelor tehnice omologate amplasate pe reţeaua de drumuri naţionale la sistemul naţional al bazelor de date în vederea urmăririi încasării amenzilor aplicate în punctele de trecere a frontierei, p.armonizarea, normalizarea şi recunoaşterea reciprocă, la nivel european a operaţiunilor privind Controlul Tehnic Periodic al autovehiculelor rutiere, atât în ceea ce priveşte Inspecţia Tehnică Periodică (ITP) cât şi Controlul Tehnic în Trafic, precum şi documentelor europene aferente, luându-se în considerare propunerea de înlocuire a prevederilor actuale din Directiva 2009/40/CE şi a modificărilor ulterioare cu un Regulament al Uniunii Europene. III. Elemente interinstituţionale pentru rezolvarea cărora este necesar sprijinul Ministerului a.Susţinerea transportatorilor români în relaţia cu Comisia Europeană ş.a. instituţii europene relevante, pe probleme europene cu impact direct asupra sectorului de transport rutier din România. În acest sens, menţionăm mai jos demersurile recente ale asociaţiei noastre la Comisia Europeană, pe care vă rugăm să le susţineţi în dialogul Ministerului Transporturilor din România cu instituţiile europene abilitate: 1)Susţinerea liberalizării cabotajului, în contextul dezbaterilor Comisiei Europene referitoare la revizuirea Regulamentului 1072/2009 privind accesul la piaţa transportului rutier internaţio-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

nal. Este evident că, în ciuda declaraţiilor privind liberalizarea completă a cabotajului (cabotajul fiind inventat de UE 15), în prezent statele vest-europene încearcă să ridice bariere împotriva cabotajului, în principal pentru ţările est-europene, fapt bazat pe teama de concurenţă din aceste ţări. Este evident că ţările din Europa de Est, cum ar fi România, sunt interesate de liberalizarea imediată a pieţei, iar, în faţa acestor unghiuri diferite de a vedea problema accesului la piaţă, este important să se ajungă la un echilibru prin armonizarea condiţiilor de operare, dar într-un efort comun al întregii familii UE şi nu ca o barieră în faţa ultimilor veniţi. În acest context, considerăm că UE ar trebui să ia măsuri ca o entitate unică, iar eforturile comune ale tuturor statelor membre să fie făcute în beneficiul tuturor părţilor implicate. 2)Transparenţa reglementărilor naţionale în domeniul transporturilor rutiere din fiecare Stat Membru UE: UNTRR a solicitat să fie publicate de urgenţă pe site-ul Comisiei Europene: -Reglementările naţionale de aplicare a acquis-ului european în domeniul transporturilor rutiere în fiecare stat membru al UE, în special în legislaţia naţională privind aplicarea Regulamentului UE 561/2006, Regulamentul UE 1071/2009, Regulamentul UE 1072/2009, Regulamentul UE 1073/2009; -Reglementările naţionale specifice de transport rutier din fiecare stat membru al UE, care se aplică în acelaşi timp şi transportatorilor străini atunci când efectuează operaţiuni de cabotaj; -Lista sancţiunilor aplicate de autorităţile de control ale fiecărui Stat Membru al UE pentru încălcarea reglementărilor de transport rutier din UE şi, de asemenea, a reglementărilor specifice naţionale de transport rutier, pentru a se putea face comparaţii în dimensiuni raportate în scopul evitării aplicării excesive de către unele state membre sau, dimpotrivă, nesemnificative în altele. b.Respectarea angajamentelor României de eliminare a restricţiilor de trafic, prevăzute de Directiva 96/53 (11,5 tone/axa simplă motoare) asumat prin Tratatul de aderare anexa VII punctul 6 alin.(2), în vederea asigurării liberei circulaţii a mărfurilor între două state membre (România şi Bulgaria); c.Armonizarea legislaţiei muncii din România –Codul muncii, cu legislaţia europeană în domeniul transporturilor rutiere Regulamentul 561/2006 şi

Directiva 2002/15; Astăzi prevederile legislaţiei muncii în România dau posibilitatea amendării transportatorilor, chiar dacă respectă Regulamentul 561/2006 –exemplu R 561 permite conducerea a 56 ore într-o săptămână, cu condiţia de a avea maxim 90 de ore în două săptămâni, acest timp de conducere putând să se desfăşoare într-un timp de muncă total de 76 de ore (include alte activităţi de tip asistare încărcare, descărcare, etc). Legislaţia muncii din România prevede sporuri pentru lucru pe timp de noapte şi sâmbăta şi duminica şi, în plus, intervalul de 76 de ore neputând fi tolerat de legea naţională, lege care nu poate prevala unui Regulament European. d.Înfiinţarea unui corp de judecători pregătiţi în tratarea cauzelor din domeniul transporturilor rutiere, ţinând cont de specificitatea acestui domeniu; e.Utilizarea a cel puţin 75% din încasările provenite din accizele pe carburanţi şi a 100% din sumele încasate ca taxe şi tarife de utilizare a drumurilor şi impozit pe mijloacele de transport exclusiv pentru întreţinerea, modernizarea, reabilitarea şi construcţia de infrastructuri rutiere; f.Simplificarea şi armonizarea condiţiilor de acces în localităţile din România pentru vehiculele comerciale –aliniere/nomenclator denumiri, stabilire grilă cu valori minime/maxime corelat cu deranjul/beneficiul oferit de vehiculele comerciale comunităţii; g.Eliminarea procedurii de scanare a tuturor vehiculelor în frontieră, pentru a preveni perioadele interminabile de aşteptare în frontieră; h.Reducerea nivelului accizei la motorina utilizată pentru agregatele frigorifice ale vehiculelor frigorifice (utilizate la transportul alimentelor) de la nivelul de 330 Euro/1000 litri (densitate 0,848 kg/l) la 21 Euro/1000 litri, nivelul acceptat de UE şi utilizat de România pentru agricultură. Această propunere a fost înaintată şi MF, care a răspuns că va analiza această posibilitate la o modificare ulteriorară a codului fiscal, însă până acum, deşi s-a mai modificat codul fiscal, propunerea nu a fost aplicată. i.Scutirea de plata impozitului pe vehiculele comerciale neutilizate mai mult de o lună de zile, având în vedere că acestea sunt mijloace de producţie şi nu obiecte de lux. Această propunere a fost înaintată şi MF, care a răspuns că va analiza această posibilitate la o modificare ulteriorară a codului fiscal, însă până

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

acum, deşi s-a mai modificat codul fiscal, propunerea nu a fost aplicată. j.Punerea în funcţiune a sistemului InfoTrafic pe baza informaţiilor relevante furnizate de instituţiile abilitate: CNADNR –referitor la restricţii de circulaţie pe diferite segmente de drum datorită lucrărilor de întreţinere/modernizare, INMH –avertizări meteo punctuale, IGSU –situaţii speciale ce pot afecta diferite segmente de drum, IGPR – Direcţia Rutieră –referitor la accidente de circulaţie, timp estimat deblocare, etc, informaţii transmise în primă fază vocal şi Radio Data Systems, prin concursul SNR, STS şi Radio România Actualităţi, urmând ca, într-o fază ulterioară, să fie activat TrafficManagement Channel ce permite afişarea acestor informaţii pe dispozitivele de navigaţie de la bordul vehiculelor. Un astfel de sistem este extrem de util în situaţii precum cele din 2012, generate de zăpada abundentă. Menţionăm că toate instituţiile de mai sus şi-au manifestat interesul şi acordul de principiu pentru activarea acestui sistem, în condiţiile în care infrastrutura aferentă este disponibilă pentru jumătatea de Sud a României; k.Crearea unor statistici/clasamente publice, prin grija CSA, referitoare la procentul de poliţe de asigurare plătit de fiecare societate de asigurare din total solicitat, precum şi perioada medie de plată –pentru ca opinia publică să fie informată corect; l.Sistem tractare în caz de accident, prin delegare de competenţă unei firme specializate în coordonare acestui tip de activităţi la nivel european, asigurând astfel o intervenţie rapidă –solicitare intervenţie la număr telefon unic şi în condiţii cunoscute de costuri per kilometru şi tip intervenţie– de asemenea publice, cunoscut fiind faptul că, în asemenea momente nefericite, astfel de servicii ajung să stoarcă bani nejustificaţi de la cei implicaţi în accidente –de la 2.000 până la 10.000 euro pentru o tractare de 10-20 km!!! Faţă de cele de mai sus, vă informez, domnule Ministru, că UNTRR vă stă la dispoziţie pentru orice informaţie suplimentară şi că suntem deschişi oricăror propuneri din partea autorităţilor. În aşteptarea răspunsului dumneavoastră, vă rog să primiţi, domnule Ministru, expresia deosebitei mele consideraţii. Cu deosebită stimă, PREŞEDINTE, Florian MIHUŢ

info Editorial

2013 - Anul care, dacă nu aduce nimic rău, va fi un an bun!

Europa, fără să meargă grozav în ansamblul ei, continuă să aibă preocupări birocratice, cel puţin în domeniul transporturilor rutiere. Aplicate în fiecare ţară după priceperea localnicilor, super-reglementările par să aducă foloase doar celor care le-au inventat! Ceilalţi au impresia că fac un lucru deştept, dar, până înţeleg cu adevărat rolul celor pe care le aplică, le cam fuge şi şunca din farfurie! În ansamblu, Super-Reglementările în transporturi şi Lipsa de Armonizare în aplicarea acestora diminuează eficienţa economiei UE, în comparaţie cu SUA şi alte economii dezvoltate. În zona companiilor private din ţările cu vechime în UE, acestea încearcă şi, cu calm şi cu răbdare, mai şi reuşesc câteodată, să ia caimacul agitaţilor din Est. Mai toţi suntem deştepţi în Estul Europei, mai toţi îi considerăm înceţi şi birocraţi pe cei din companiile din Europa de Vest, dar rezultatele finale mult inferioare ale esticilor faţă de vestici ar trebui să dea un pic de gândit. Costurile sporite de supra-reglementări şi supra-control vor face ca toate produsele şi serviciile din UE să fie mai scumpe faţă de altele similare din alte ţări precum SUA, Asia sau chiar din Orientul Mijlociu. Aparatul birocratic dezvoltat de UE are nevoie în permanenţă de subiecte noi, de reglementări noi, care nu par să aducă valoare adăugată industriei în ansamblu –adică nu reuşesc să crească prăjitura, ci doar să redeseneze mărimea feliilor fiecărui participant la joc. Din acest motiv şi preţul carburantului poate este majorat în UE, tocmai pentru a putea hrăni aparatul birocratic care se joacă cu cuţitul la împărţirea feliilor din tarta comună. Până în prezent, aparatul birocratic de la Bruxelles a reuşit să furnizeze echipamentul de protecţie adecvat fiecărui jucător, potrivit cu dificultăţile etapei de joc a fiecăruia.

2013 este un an în care, dacă niciun jucător nu e rănit în jocul dur al împărţirii feliilor economiei europene, atunci se va putea spune că a fost un an bun. Ceea ce nu se va putea spune dacă jucătorii care devin din ce în ce mai puternici vor răni vreunul din jucătorii periferici, deja slăbiţi din anii anteriori. Este evident că, în ecuaţia globală, Europa nu poate însemna ceva decât unită. De aici şi estimările tuturor că UE nu poate continua pe termen lung să o scalde, ci are două variante: devine un stat mai puternic sau se destramă. În teorie, toţi membrii echipei UE îşi doresc ca echipa lor să fie mai puternică! În practică, toţi îşi doresc acest lucru, dar fără ca vreunul să îşi dorească să aibă o poziţie mai slabă în echipă. Momentul este extrem de potrivit pentru reaşezări interne în cadrul UE, când se mai poate scăpa câte un cot în gură unui coleg de echipă pe care tocmai îl ajuţi să nu cadă pe teren. O Europă mai puternică înseamnă state mai disciplinate şi cu mai puţină personalitate acasă! Este evident că nu este posibil ca fiecare jucător să se comporte ca şi când ar fi singur şi complet independent, dar în acelaşi timp să fie şi în limitele şi interesul general al echipei. Un articol recent dintr-o cotată publicaţie economică internaţională arăta că progresivismul veritabil poate fi asigurat de noi forme de politici centriste radicale, prin abordarea inegalităţii fără a afecta creşterea economică. Acolo se spunea că, într-o anumită măsură, inegalitatea este bună pentru economie, deoarece stimulează puternic munca din greu şi asumarea riscurilor, recompensându-i pe cei inovatori, care sunt motorul dezvoltării economice. Comercianţii liberi au acceptat mereu faptul că, cu cât este mai globală o piaţă, cu atât mai mari vor fi recompensele pentru câştigători. Dar inegalitatea se află într-un moment de cumpănă în care poate deveni ineficientă şi dăunătoare creşterii.

O confirmare a bănuielilor multor oameni despre rolul real al împrumuturilor oferite de Banca Mondială şi Fondul Monetar Internaţional poate fi găsită în Confesiunile unui asasin economic (Confessions of an Economic Hit Man) a lui John Perkins (este tradusă în limba română şi disponibilă atât pe suport de hârtie, cât şi electronic), unde Perkins arată cum a convins liderii politici şi financiari ai ţărilor subdezvoltate să accepte împrumuturi enorme pentru dezvoltare de la instituţii precum Banca Mondială şi USAID. Subjugate de datorii pe care nu puteau spera să le mai plătească, acele ţări au fost obligate să se conformeze presiunilor politice ale SUA pentru o multitudine de subiecte. Astfel, ţările în curs de dezvoltare erau efectiv neutralizate politic, diferenţele economice accentuate şi mai mult, iar economiile acestor ţări erau paralizate pe termen lung. Banii împrumutaţi de Banca Mondială, USAID sau alte organizaţii străine pentru “ajutorare” se întorc mereu şi imediat în vistieriile unor companii multinaţionale (Bechtel sună cunoscut chiar şi în România) sau în buzunarele câtorva familii bogate care controlează resursele naturale ale planetei. Va asigura 2013 echilibrul şi luciditatea necesare pentru consolidarea echipei UE? Diferenţa dintre semnele teoretice –extinderea UE către Croaţia, apropierea Turciei şi situaţiile critice ale unor membri ai echipei –precum Grecia, Spania, Italia şi, mai puţin arătat, Franţa, aduce semne serioase de întrebare despre cât de norocos poate fi 2013. Se vor abţine vedetele echipei de la teribilism pentru bunul mers al echipei sau vor considera că au mai mult de câştigat independent?

Radu DINESCU Secretar general UNTRR

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

Comunicat de presă 09.01.2013 UNTRR propune Guvernului soluţii pentru restabilirea normalităţii privind taxa auto printr-o construcţie durabilă şi suportabilă a acestui gen de taxă care are ca scop penalizarea poluatorilor şi stimularea celor care achiziţionează autovehiculele cele mai ecologice UNTRR PROPUNE GUVERNULUI so-

lioane de autoturisme (din care aproape

cele înmatriculate înainte de 2007!

luţii viabile economic care să contribuie

1 milion au peste 14 ani) şi 111.000 auto-

De asemenea, trebuie avut în vedere că

la atingerea obiectivelor declarate, re-

vehicule comerciale de transport mărfuri

o taxare unică nu este sustenabilă ecolo-

spectiv PROTECŢIA MEDIULUI ŞI ASI-

peste 3,5t şi 23.000 autovehicule trans-

gic pe termen lung. Un autovehicul înma-

GURAREA DE VENITURI CERTE LA

port persoane peste 1+8 locuri, aducând

triculat în 2007 în România şi taxat pen-

BUGETUL DE STAT:

substanţiale venituri anuale către Buget,

- aplicarea modelului german prin stabili-

UNTRR propune majorarea primei de

rea unei taxe anuale, suportată de propri-

casare, instituită prin “programul rabla”,

etarii de autovehicule, corelată cu pute-

la echivalentul a 1500 de Euro pentru a

rea de cumpărare din România, care să

stimula în mod eficient înnoirea parcului

ţină cont de clasa de poluare (non-euro,

auto din România.

E1, E2, ...E6, Electric), tip de motoriza-

UNTRR propune instituirea unei prime de

re (benzină, diesel, electric), capacitate

casare similare pentru autovehiculele co-

cilindrică -renunţarea la taxa auto şi dife-

merciale de transport persoane şi pentru

renţierea impozitului anual perceput pen-

autovehiculele comerciale de transport

să genereze nişte eforturi financiare uri-

tru proprietarii de autovehicule funcţie de

marfă, având în vedere că aceste auto-

aşe utilizatorilor şi implicit fără să mai

normele de poluare, capacitate cilindrică/

vehicule sunt mijloace de producţie.

genereze căutarea unor soluţii care duc

emisii de CO2, motorizare;

Ce este de preferat: plata unei sume

la pierderea completă a oricărei taxe de

- stimularea de achiziţie a autovehicu-

anuale de câţiva zeci de lei în plus sau

către statul Român (înmatriculări în ţări

lelor noi prin reducerea valorii rovinietei

plata unei sume de 2200 lei pentru un

vecine sau alte soluţii locale).

pentru vehiculele Euro 6 cu 50%, Euro

Logan benzină 1,2 l Euro 3 din 2005? De

Reducerea tarifului de utilizare a infras-

5 cu 40%, pentru Euro 4 cu 30%, pentru

exemplu, pentru un Logan diesel cu o ca-

tructurii funcţie de nivelul de poluare,

Euro 3 cu 20%, pentru Euro 2 cu 10%.

pacitate cilindrică de 1461 cmc, EURO3

aduce o veritabilă contribuţie în sensul

Menţionăm că în 2011 din taxa de polu-

(an fabricaţie 2005) taxa de înmatriculare

are auto s-au încasat 365 milioane lei iar

este de 7305 RON; pentru un autovehi-

în 2012 estimarea este că încasările au

cul diesel cu capacitate cilindrică de 1896

fost mai mici cu 25-30%, adică 260-270

cmc EURO3 (an fabricaţie 2003) taxa de

milioane lei.

înmatriculare este de 9630 RON.

În acest context, propunerea UNTRR

Menţinerea unei taxe unice la înmatricu-

este să se renunţe la taxa auto, iar impo-

lare va aduce haos în evidenţele propri-

zitul anual să rămână neschimbat la Euro

etarilor de autovehicule, tranzacţiile se

5 şi în timp să fie diferenţiat pentru ce-

vor realiza, autovehiculele se vor vinde

lelalte categorii: 10% la Euro 4, 15-20%

şi cumpăra, dar fără să mai fie declarate

vedere o construcţie durabilă şi suporta-

la Euro3, 30-50% la Euro 2, 50-100% la

oficial, tocmai pentru evitarea taxării cu

bilă a acestui gen de taxă, care are ca

Euro 1, 100-200% la NonEuro.

mii de lei bune, de multe ori sumele per-

scop penalizarea poluatorilor şi stimula-

Având în vedere faptul că astfel de mă-

cepute ca taxă ajungând să depăşească

rea celor care achiziţionează autovehi-

suri vor fi aplicate pe un parc de cca 5 mi-

50% din valoarea autovehiculului, pentru

culele cele mai ecologice.

tru norma Euro 3, (atunci una dintre cele mai puţin poluante), după standardul din 2012, nu mai este printre cele mai ecologice, dar va polua multă vreme, fără să mai plătească nimic!!! Plata anuală asigură o diferenţiere progresivă, funcţie de cele mai ecologice norme de poluare pe termen lung, fără

taxei de mediu -vehiculele poluează proporţional cu utilizarea. Propunerea UNTRR este absolut rezonabilă şi conduce la restabilirea normalităţii! Astfel, având în vedere că autovehiculele care intră acum în piaţă vor polua multă vreme de acum încolo, trebuie avută în

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

Cât costă colectarea taxelor în România? -Comunicat de presă UNTRR, 10.01.2013-

Cât costă colectarea taxei auto? Dar restituirea şi reinstituirea? Orice companie privată are în vedere realizarea unor venituri cât mai mari cu costuri cât mai mici! Statul Român este interesat să obţină venituri cât mai mari! Este momentul să se uite şi cu ce costuri realizează aceste venituri! Colectarea taxei auto prin diferenţierea impozitului auto funcţie de nivelul de poluare, va conduce la reducerea birocraţiei atât pentru firme, persoane fizice care nu vor mai trebui să facă drumuri multiple, să completeze formulare diferite, cât şi pentru statul român care ar avea costuri administrative mai reduse sau ar putea să îşi plătească mai bine angajaţii existenţi tocmai pentru a îmbunătăţi relaţia cu contribuabilii! Orice defalcare a sumei încasate, între buget de stat şi buget de mediu, dacă este considerată imperios necesară a fi realizată, aceasta poate fi realizată ulterior şi automat în trezoreria statului, fără a solicita suplimentar proprietarii de autovehicule. Câştigul statului şi al proprietarilor de autovehicule va fi considerabil, prin reducerea timpului şi efortului financiar uriaş necesare la înmatriculare, impozitul anual putând fi plătit după înregistrarea în evidenţe ale autovehiculelor. O estimare a costurilor de colectare, restituire şi reinstituire eronată a taxei auto poate indica că statul Român este sadic faţă de contribuabili şi masochist cu sine. Reamintim că în China nici măcar nu se depun declaraţii de venit pentru cei cu venituri anuale sub 120.000 RMB (echivalentul a cca 14.700 Euro)!!!! Costurile unui aparat administrativ necesar să gestioneze evidenţele sub acest prag de venit ar fi mai mari decât veniturile obţinute! Având volume uriaşe, statul Chinez nu îşi permite erori de genul celei petrecute în România şi perpetuată în privinţa taxei auto!

sonal mai puţin, toate sacrificate pentru a nu fi afectate alte categorii de cheltuieli! Gestionarea corectă înseamnă plată corectă pentru responsabilitatea solicitată! Majoraţi substanţial salariile angajaţilor de la stat şi creşteţi responsabilizarea acestora şi eliminarea şpăgilor! Oferiţi

mai mult şi cereţi mai mult angajaţilor de la stat, recompensaţi performanţa veritabilă! Salariile mici la bugetari şi evaziunea fiscală mare erodează economia României. Salariile mari la bugetari şi o evaziune fiscală minimă consolidează economia României!

Publicitate

Dacă în România plătim pe tot ce face Guvernul de zeci de ori mai mult decât ţările dezvoltate din UE –nu e de mirare că nu vor fi suficienţi bani în bugetul de stat nici dacă am avea cel mai mare PIB/ locuitor din UE!!! Gestionarea corectă a costurilor la stat nu trebuie să însemne salarii mai mici, per-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Nr. Crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82

DIMENSIUNI 10 R 22.5 11 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 13 R 22.5 13 R 22.5 13 R 22.5 13 R 22.5 9.5 R 17.5 215/75 R 17.5 215/75 R 17.5 215/75 R 17.5 215/75 R 17.5 215/75 R 17.5 235/75 R 17.5 235/75 R 17.5 235/75 R 17.5 245/70 R 19.5 245/70 R 19.5 245/70 R 19.5 265/70 R 19.5 265/70 R 19.5 275/70 R 22.5 275/70 R 22.5 295/60 R 22.5 295/60 R 22.5 295/60 R 22.5 295/60 R 22.5 295/60 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 305/70 R 22.5 305/70 R 22.5 315/60 R 22.5 315/60 R 22.5 315/60 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 385/55 R 22.5 385/55 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 445/45 R 19.5 445/45 R 19.5 425/65 R 22.5 14.00-24 20.5-25-20

INDICE DE INCARCARE 148/145 PR16 148/144 PR16 150/146 PR16 150/146 PR16 150/147 PR16 PR 18 PR 18 150/147 PR16 150/147 PR16 154/150 PR18 154/150 PR18 154/150 PR18 154/150 PR18 143/141 PR18 135/133 PR16 135/133 PR16 135/133 PR16 135/133 PR16 126/124 PR14 143/141 PR 18 141/140 PR 16 132/130 PR 14 136/134 PR16 136/134 PR16 133/131 PR14 143/141 PR16 140/138 PR16 148/145 PR16 148/146 PR16 149/146 PR16 152/148 PR16 149/146 PR16 149/146 PR16 149/146 PR16 152/148 PR16 152/148 PR16 152/148 PR16 152/148 PR18 152/148 PR18 152/148 PR 16 152/148 PR 16 152/148 PR18 152/148 PR 16 152/148 PR 16 152/148 PR 16 152/148 PR 16 152/148 PR16 154/150 PR16 154/150 PR 16 154/150 PR 16 154/150 PR 16 154/150 PR18 152/148 PR 18 152/148 PR 18 156/150 PR20 156/150 PR20 156/150 PR18 156/150 PR18 156/150 PR18 154/151 PR18 154/151 PR18 154/151 PR 18 156/153 PR 20 156/150 PR20 156/150 PR20 154/151 PR18 156/153 PR 20 156/153 PR 20 160 160 158 PR18 160 PR20 160 160 160 160 160 156 160 PR20 165 PR24 PR20

INDICE DE VITEZA L M L K L M M L L K K É&#x2020; J J J L M J J M É&#x2020; É&#x2020; M J É&#x2020; M M M M M M K É&#x2020; É&#x2020; M M L M M M M M M M É&#x2020; M M M M L É&#x2020; É&#x2020; L L M M M L L L L L L L L L J K É&#x201E; J J É&#x201E; É&#x201E; É&#x201E; J J J J

MARCA

MODEL

DESTINATIE

JINYU LING LONG LING LONG LING LONG JINYU ANTYRE ANTYRE DOUBLESTAR DOUBLESTAR LING LONG LING LONG JINYU JINYU LING LONG LING LONG JINYU JINYU LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG JINYU WEST LAKE LING LONG JINYU LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG ANTYRE ANTYRE DOUBLESTAR LING LONG LING LONG LING LONG JINYU JINYU ANTYRE ANTYRE West Lake ANTYRE ANTYRE ANTYRE ANTYRE LING LONG LING LONG ANTYRE ANTYRE FULLRUN DOUBLESTAR JINYU JINYU LING LONG LING LONG FULLRUN ANTYRE ANTYRE JINYU JINYU JINYU JINYU LING LONG LING LONG JINYU JINYU JINYU LING LONG DOUBLESTAR LING LONG LING LONG JINYU ANTYRE ANTYRE FULLRUN LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG DOUBLESTAR

JY 588 LLF01 LLF02 LLD27 JY 701 TB762 TB753 DSR 08 A DSR 668 LLA01 LLD960 JY 601 JY 716 LLF26 LLF86 JY 512 JY 728 LLD905 LLF86 LLA78 LLD905 LLA78 LLF820 JY 728 CR976A LL F 820 JY 512 LLF820 LLD905 LLF01 LLD915 TB762 TB753 DSR116 LLF01 LLF02 LLD905 JY 588 JY 712 TB762 TB753 CM 993 TB762 TB753 TB762 TB753 LLD915 LLD905 TB762 TB753 TB755 DSR266 JY 588 JY 712 LLF02 LLD01 TB766 TB762 TB753 JY 504 JY 588 JY 712 JY 712 //Èº LLD960 JY 601 JY 601 JY 701 LLT830 DSR118 LLA18 LLA18 JY 518 TB 926 TB 882 TB 962 LLA38 LLT820 LLT820 LL A38 LL 42 HP 071

FATA FATA FATA TRACTIUNE TRACTIUNE FATA TRACTIUNE TRACTIUNE

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

FATA TRACTIUNE SEMIREMORCA TRACTIUNE SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA/SPATE TRACTIUNE FATA SEMIREMORCA TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE FATA SEMIREMORCA FATA FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA FATA FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE TRACTIUNE TRACTIUNE FATA TRACTIUNE TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA

Pret â&#x201A;¬* fara TVA 240 245 286 292 295 286 287 246 246 337 362 332 346 162 128 128 126 131 128 154 155 152 158 170 110 196 179 217 217 269 275 265 269 246 271 271 277 271 274 274 283 212 290 298 268 275 277 280 269 290 274 251 269 280 294 305 290 294 305 289 292 307 307 310 342 299 307 313 335 305 347 342 342 342 342 335 356 326 358 433 625 637

autostrada tir magazin Cum arată partida pe viaţă, pe moarte şi pe bani publici dintre Dan Şova şi Relu Fenechiu PROGRAMUL DE CONSTRUCTIE AUTOSTRAZI

Radauti Prut DARABANI 29A George Enescu Manoleasa E85 E81/E58 Tarna 29 Mare DOROHOI 29C Sapinta SAVENI HALMEU SIRET Ungureni 1C Ralos 19 Vicovu SIGHETU Livada Stanca Varful 29B Petea de S us MARMATIEI RADAUTI 18 Cimpului Stefanesti BOTOSANI 1C Feresti OAS V ama Dorolf Sucevita Marginea2 29D 29C Seini 18 29A VISEUDE SUS Mara SATUMARE UrziceniE671 R utani B AIA MAR E 1C 17A Moisei 29 Vatra E58 BAIA SPRIE Ilisesti Borsa Moldovitei Ardud Sacel AUTOSTRADA BRASOV – BORS E5 19 CAREI SUCEAVA 8 Vama Nicolae Balcescu Tronsonul Suplacu de Barcau – Bors 19A Cirlibaba 1F Satulung 28B Lungime: 64 km E85 Romuli E671 GURA HUMORULUI 17D E81 Valea lui Mihai 18 Valoare: 1.928,14 mil. lei 6 Somcul Mare 7 CIMPULUNG FALTICENI Supuru de jos E5 MOLDOVENESC HIRLAU Constructor: Bechtel TUSNAD R odna 17C Iacobeni 1C SCULENI Chiril Praxia Stadiu fizic: 26 % Rastoci Cosbuc SINGEORZ-BAI 17B E583/E58 Sarmasag 19B MARGHITA NASAUD VATRA 1H Sacueni Motoc Ruginoasa E58 SIMLEU 1F Podu IloaieiE58 DOR NE I 15C B rosteni JIB OU 19 Supiacu E583 SILVANIEI 28A Vinatori Surduc Gilgau 1H 17D 28 de Bacau P AS CANI 1C TIRGU 17C Nusfalau 15B Tihau Strunga TIRGUFRUMOS Borca Cracaoani NEAMT ZALAU Biharia IASI E60 Prundu Birgaului Miclauseni 1 1H Poiana BUCIUM E8 BISTRITA DEJ BORS 28 ORADEA Largului Romanasi 1 Dobreni Sabaoani GHERLA Sinmihaiu Almasului 15 24 28 Baile Felix ALESD E60 15C BORSEC Deda Les 15D E576 ROMAN Zimbar 15 76 Dragesti E581 PIATRA NEAMT BICAZ A 1 15D 1G NADLAC – ARAD si drum de legatura 15 Inana TOPLITA Rascruci 15 12C Tarcau 12 Lot 1 – km 0+000 – km 22+180 NADLACE671 – ARAD si drum de legatura E79 NEGRESTI Vulturesti ALBITA 1F Lungime: 22,218 km Lot 2 – km 22+180– km 38+882 24B Apahida Camarasu Ditrau HUEDIN 15 15D 16 Lacu Rosu Valoare: 474,87 mil. Lei Lungime:SALONTA 16,664 km Copaceni R E GH IN 16 Constructor: Asocierea Romstrade – Valoare: 510,25 mil. Lei CLUJ NAPOCA Dimbu Joseni GHEORGHIENI Pocola HUSI VASLUI Monteadriano Engenharia e Construcao Constructor: Alpine Bau GmbH 2F 79 BUHUSI E60 BEIUS 24B 13B – Donep Construct 12 SecuieniDragomiresti 15 VARSAND Ghimes-Faget SOVATA Sindominic BACAU Crasna T IR GU CIMP IA T U R ZII 12A TURDA 79A CHISINEU-CRIS corteni MURES 13A Praid Buru Sirbi 24A MOINESTI2GS Arieseni Nadab 79A VASCAU NUCET Corund Sanduleni E81 Albac E60 INEU ORASTIE – SIBIU si Bypass SEBES 15 DEVA – ORASTIE COMANESTI 75– km 43+855 ORASTIE – SIBIU si Bypass SEBES 13A Iernut upsa24+100 Singeorgiu Lot 2 L–km 76 Balauseri E581 E574 E85 Darmanesti Lungime: 32,80 km VLAHITA Lot 3 – km 43+855 – km 65+965 Lupeni Falciu Lungime: 19,74 km MIE R CU R E A CIU C T IR GU Valoare: 945,13 mil. lei Miraslau E671 Zorleni 13 Lungime: km TIRNAVE22,11 NI BIRLAD CIMPENIValoare (cu TVA): 468,45 mil. Lei OCNA Constructor: 79A Strabag AG / Strabag 24A Sinmartin Virfurile SRL / D SRL ODORHEIU ONESTI Valoare mil. Lei Turnu ABRUD Constructor: Asocierea StracoAIU Grup 14A (cu TVA): 749,94 SIGHIS OARA E68 Podu Turcu SLANIC 12B SECUIESC Straco Grup Murgeni Gurahont 11A Constructor: Impregilo SpA Cozmeni NADLAC Studio Corona SRL Civil Engineering MOLDOVA Stadiu: 2,95% 74 Bucium 26 Blajel E79 Oituz 11A 7 14 DUMBRAVENI Teius 14B BRAD Buces BAILE TUSNAD Cenad Paulis 11B 11 ADJUD ALBA IULIA ARAD 1 MEDIAS E68 BLAJ SINNICOLAU 14B Capruta COPSA MICA Criscior E581 69 74 Bretcu LIPOVA 6 ZLAT NA MARE R U P E A E 85 TIRGU Vinga Axente Sever Lovrin SECUIESC Gara Berheci Lepsa Oancea Savirsin 76 Hoghiz 12 2D Ortisoara 59C 7 14 Vidra MARASESTI 24 ILIA SFINTU 7 13 Soimus Biled E574 GHEORGHE TECUCI E671 SEBES E81 Faget F AGAR AS JIMBOLIA S ercaia E68 E673 SIMERIA Carpinis Voila 2D DEVA 11 Reci 57C 1 Foltesti Cosava E OR AS T IE 70 68A 59A SIBIU Chichis 68B E68 E68 Sinca 26 TIMISOARA 1 Sugag CODLEA Prejmer INTORSATURA FOCSANI Veche 1/7 Hanu Conachi HUNEDOARA Avrig Cirtisoara CALAN BUZAULUI BRASOV 10 73A LUGOJ Talmaciu 25 Tulucesti 66 59B SACELE 59 VESTEM B ilea L ac RISNOV E81 HATEG GALATI 58A 2B Independenta Siriu 2 73A OTELUROSU Cirnesti E79 Pui Voiteg PREDEAL Cheia 73 Bran 68 Sarmisegetuza Nehoiu Sendreni DETA 1A Berzovia ORASTIE – SIBIU si Bypass SEBES 58B 66 RIMNICUSARAT Garvan TIMISOARA - LUGOJ Rucar LUGOJ - DEVA CARANSEBES E60 58 22 Balta Alba BRAILA 2B Smirdan Lot 4 – km 65+965 – km 82+070 V oineasa ManeciuPETR ANI si Bypass7A 22 Lot 1 – km 44+500 – km 54+000 Lot 1 Lugoj – Dumbrava, ORASTIE –OS SIBIU SEBES SINAIA Obirsia Lotrului 16,1 km 7 E574 Saceni Ungureni Lungime: Movila Lacu ISACCEA Poienari MACIN ICANI OCSA– km 27+400 Lungime: 9,5 km E70 km B 0+000 Lot 1 U –Rkm 0+00066A – km 24+100 CIMPULUNG Sarat Ciuta 10 7A 601,2 mil. Lei Valoare (cu TVA): 71 AUTOSTRADA BUCURESTIMiresii – PLOIESTI Valoare (cu TVA): 260,86 mil. LeiMORAVITA Constructor: Asocierea Malaia RESITA Tirena Scavi SpA – Lungime: COMARNIC Cislau Cimpu24,1 km Traian E87 Perioada executie: REZOI 2011 – 2013 7C Domnesti Tronsonul Moara Vlasiei – Ploiesti Constructor: Asocierea Spedition UMB lui Neag TULCEA Societa Italiana per Condotte d’Acqua SpA – Valoare (cu TVA): 683,29 E79 mil. Lei 67A Constructor: B Moroeni 73C VALENII Asocierea Astaldi SpA – Carasova Ianca RIMNICU 22D Vernesti Lungime: Schitu Cataloi BUZAU 42,5 km SRL – Technostrade SRL – Carena SpA Cossi Constructioni Lungime: 27,4 km Constructor: SC STRABAG SRL 2B Cerna DE MU NT E 21 Golesti NOVACIPolovraci RElei I Euroconstruct ‘98 SRL – VILCE Astalrom A SACURTEA Nalbant Valoare: 1073,8FAU mil. FIENI 66 57 Impresa de Construzioni CIMPINA Valoare (cu58 TVA): 844,49 mil. Lei 73C DE ARGES Horia E70 72A Gradinari 2B CilibiaUMB, PA&CO, Com-Axa,Euroconstruct 64 HOREZU Constructor: Bumbesti22 Jiu 22A 67 Budau Costesti R uncu Stadiu fizic: 57,44 % 22D 1B 6 E574 BengestiMaldaresti BAILE OCNELE E577 57B ANINA 2C PLOIESTI 1 E87 MIZIL GOVORA MARI 7C Cimpu Mare 67 Ciucurova ORAVITA 57B E81 TIRGOVISTE Albesti 73 Pogoanele Insuratei Topolog 67D 67D Scoarta Babeni 22D BABADAG 72 TIRGUCARBUNESTI BAIA DE ARAMA 67 CERNAVODA – CONSTANTA TIRGUJIU Dragomiresti I.L.Caragiale Iablanita Pieptani Rohman Naidas Bozovici PITESTI Tronson Medgidia - Constanta ROVINARI AUTOSTRADA BUCURESTI – PLOIESTI Caugagia 67B 22A 1D GIURGENI 65C Socol 57 BAILE HERCULANE 64 1A 72 Constructor: Astaldi – Max Bogl 71 Tronsonul Bucuresti – Moara Vlasiei Gradistea Pesteana-Jiu 7 E85 21A HIRSOVA Dobroteasa Grivita 57A Pojejana Topleta Lungime: 31,5 km 67B Vedea E60 Lungime: 19,5 km Scraiu 9 Cerbu Mihai URZICENI Valoare: 1031,72 mil. lei Floresti MOTRU Hurezani67B Din care 14,5 km deschisi traficului la o banda pe E7 Cringasi Viteazu GAESTI 2C COSTESTI E70 Brosteni Giulesti TANDAREI MOLDOVA NOUA ORSOVA 67 sens in data de 29.07.2011 E60 Constructor: Pizzarotti & Tirrena E7 3BScavi E60 65A E60 66 T IT U Amara 67A 0 Valoare: 709,3 mil. lei E87 DRAGASANI E574 MaluStadiu 2A fizic: 58,41% DROBETA 1 Facaeni 2 Redea Berzeasca BUFTEA Stadiu fizic: 59% TURNU SEVERIN SLOBOZIA 2A E771 OTOPENI Bildana7 Tintareni E85 Balcesti Simian 6 22 21 57 Pasarea 3 Lehliu STREHAIA 65 Ungheni Dragalina Branesti Fundulea FETESTI A1 3A 3A Mihail A2 L ehliu Crevedia Mare 56B Drajna 65C Kogalniceanu FILIASI Gara Ganeasa SLATINA 22B Capul Midia BUCURESTI Stefan Voda CERNAVODA E70 VINJUMARE NAVODARI Vlad Tepes 22C 21 E79 BALS Clejani 3 Cuza Brincoveni Ovidiu CONSTANTA Adunatii-4 Voda Budesti 6 65A Basarabi Copaceni 61 3B CRAIOVA CERNAVODA – CONSTANTA Minastirea Agigea 31 56A 64 Ghimpati Corvin Tronson Cernavoda - Medgidia CALARASI Calugareni Pietreni 3 EFORIE NORD Daneasa OLTENITA20,49 km GreacaLungime: Cobadin ROSIORII Draganesti Vlasca 5B E70 39 Leu CARACAL Ostrov Baneasa Valoare: 618,51 mil. lei EFORIE SUD E70 DE VEDE E675 6 41 Stadiul actual: licitatie finalizata. Constructor Stoenesti 56 Rodovan COSTINESTI 5 Amzacea Cetate E79 6 desemnat castigator - Asocierea Astaldi-Max Boegl 6 NEPTUN Daia E 87 38 Urmeaza semnarea contractului. JUPITER ALEXANDRIA 55 E85 Negru voda VENUS Maglavit 54 SATURN 65A GIURGIU MANGALIA Smirdioasa E79 CALAFAT 52 Rast 55A CORABIA TURNU MAGURELE VARIANTA DE OCOLIRE CONSTANTA Vama Veche Dabuleni 5C 51 Constructor: FCC Construction / Astaldi Bechet 54A E87 54 E70 51A Lungime: 22,1 km ZIMNICEA 1 E8

AUTOSTRAZI IN EXECUTIE E58

E6 0

E58

E576

E70

Bucuresti

LEGENDA Autostrazi in executie Lungime: 433,35 KM Valoare: 3.015,81 MEUR

E85

Infrastructura a fost mereu gaura neagră (a se citi sacul fără fund) a României, care are sub 400 de kilometri de autostradă, fiind depăşită până şi de vecinii bulgari. De asemenea, nu avem şosele de centură, drumuri de tip expres, astfel că decizia de a împărţi proiectele de infrastructură la două ministere separate a trezit suspiciuni. TIR Magazin vă prezintă cum şi-au împărţit PSD şi PNL banii din infrastructură, ce sume revin fiecărui partid şi de ce numirile de la cele două ministere făcute de premierul Victor Ponta sunt unele discutabile. Să recapitulăm. Avem un Ministru al Transporturilor în persoana liberalului Relu Fenechiu. El a pierdut autostrăzile în favoarea ministrului Dan Şova de la PSD, care va controla ministerul intitulat „Proiecte de infrastructură de interes naţional”. Premierul

a tranşat ceea ce presa a calificat drept numirea a doi miniştri din partide diferite pe posturi similare, după discuţii aprinse în cadrul USL, care au durat mai multe zile: "Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România merge la ministrul pentru marile proiecte de infrastructură (Dan Şova n.red.), urmând ca, în cel mai scurt timp, drumurile naţionale să meargă la Transporturi. CNADNR se va transforma în Compania de Autostrăzi", a spus Ponta.

Viitorul arată bine pentru Şova şi PSD Această variantă a fost confirmată de Şova la audierile din Comisiile juridice ale Parlamentului, acesta precizând că "în baza soluţiei juridice pe care o vom găsi, vom despărţi Autostrăzile de Drumurile Naţionale, astfel

Din care 7,7 km deschisi traficului in data de 29.07.2011 Valoare: 521,03 mil. lei Stadiu fizic: 60%

încât autostrăzile să rămână în subordinea acestui minister -într-o Companie Naţională de Autostrăzi, iar drumurile naţionale să intre sub coordonarea Ministerului Transporturilor", a declarat Dan Şova. Documente oficiale arată că această împărţire avantajează PSD pe termen lung deoarece, până în 2018, se doreşte ca numărul de kilometri de autostradă ai României să ajungă la cel puţin 1.100. PNL trebuie să se mulţumească cu banii veniţi din repararea, anuală, a drumurilor naţionale, dar şi cu cei care vor fi direcţionaţi spre alte domenii din transporturi –aviaţie, feroviar, care nu sunt puţini– 3,6 miliarde de euro, până în 2017. Trebuie menţionat că, în acest moment, niciunul dintre cei doi miniştri nu ştie cu precizie suma exactă de bani pe care o va gestiona.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

autostrada tir magazin Cum se împart banii (nu este vorba de o listă completă ci doar de sumele identificate de către TIR Magazin din diverse documente). Dan Şova, Ministerul Marilor Proiecte

Relu Fenechiu, Ministerul Transporturilor

Administrator incert

1,15 miliarde de euro alocaţi deja pentru proiecte de autostradă aflate pe Culoarul IV Paneuropean;

330 milioane de euro alocaţi pentru reabilitare drumuri naţionale;

270 milioane de euro reprezintă reabilitarea şi finalizarea şoselei de centură a oraşului Bucureşti.

2,8 miliarde proiectaţi pentru realizarea autostrăzii Braşov – Borş;

171 milioane euro alocaţi sau în curs de alocare pentru şosele de centură;

1,8 miliarde de euro pentru realizarea autostrăzii Braşov – Comarnic.

3,6 miliarde euro pentru investiţii, altele decât cele din domeniul rutier.

Totuşi, dintr-o serie de documente oficiale existente la Ministerul Transporturilor, suma alocată (vorbim de proiecte pentru care chiar există bani, fie europeni, fie de la buget) „programului de construcţie autostrăzi” este de 1,115 miliarde de euro. Aceşti bani vor fi gestionaţi cu siguranţă de Ministerul lui Şova. Printre sectoarele de autostradă unde se lucrează şi au fost deblocaţi bani se numără Sibiu–Orăştie, cu o valoare de peste 600 milioane de euro şi Timişoara–Deva, unde au fost deblocate 250 de milioane de euro. Dan Şova nu există virtual Trebuie menţionat că, deşi au trecut aproape trei săptămâni de la numirea în funcţia de ministru, Dan Şova nu a găsit timp pentru a le cere subordonaţilor lui (care or fi ăia?) să facă un site. Ne întrebăm cui se vor adresa (de unde vor afla datele de contact sau adresa sediului) cei care derulează marile proiecte de interes naţional în cazul în care apar probleme? Unde îl vor găsi pe interlocutorul din partea guvernului? De altfel, premierul a anunţat că miniştrii fără portofoliu, iar Dan Şova intră în această categorie, nu vor avea secretari de stat, purtător de cuvânt, ci un aparat birocratic extrem de redus. De asemenea, Ministerul nu va dispune de un oficiu juridic sau unul de contabilitate. La Ministerul Transporturilor, schimbarea virtuală s-a realizat în condiţii bune.

Viitorul sună bine tot pentru ministrul „Marilor proiecte de infrastructură”, PSD-istul Dan Şova, deoarece în pregătire mai sunt numeroase tronsoane de autostradă: Suplacu–Cluj, Piteşti–Sibiu, Braşov–Comarnic, Braşov-Târgu Mureş, Târgu Mureş-Ungheni, Ploieşti–Albiţa. Trebuie menţionat că, pentru autostrada Braşov–Cluj–Borş ar urma să fie deblocată, mai devreme sau mai târziu, suma de 2,8 miliarde de euro. Tot de la Ministerul Marilor Proiecte vor fi administraţi banii pentru autostrada Braşov-Comarnic, despre care se vorbeşte că va fi scoasă la licitaţie foarte curând (valoarea estimată fiind undeva la 1,8 miliarde de euro). Glumind, am spune că există perspectiva

unor bani pentru partid care ar putea acoperi mai multe serii de alegeri.

Centurile ocolitoare au rămas în coadă de peşte Pe ce „fonduri” mizează liberalii prin intermediul lui Relu Fenechiu, şeful de la Transporturi? Din aceleaşi documente, care nu sunt exhaustive, vorbim de reabilitarea unor drumuri naţionale, în valoare de aproximativ 330 de milioane de euro, pentru care există finanţare. Dimensiunea bugetară a acestui minister poate fi analizată din perspectiva faptului că, în perioada dintre septembrie 2010 şi septembrie 2011, s-au semnat contracte de reabilitare a drumurilor naţionale în valoare de 753 de milioane de euro. De-a lungul timpului, construcţia de drumuri şi autostrăzi a reprezentat sursă de sifonare a banului public către firme apropiate unor politicieni sau unor partide politice. Absurdul situaţiei prin care se împart banii îl putem vedea analizând finanţarea variantelor ocolitoare ale oraşelor. Care nu au fost însă tranşate -le va administra Şova sau Fenechiu? Şoseaua de centură a oraşului Craiova va costa 27 de milioane de euro (o parte s-a realizat). Pe aici nu este proiectat, deocamdată, să treacă nicio autostradă aşa că finanţarea ar merge la Fenechiu. Tot Ministerul Transporturilor va ţine socoteala banilor şi pentru centurile ocolitoare din Suceava (80 milioane euro), Rădăuţi (36 milioane). Astfel că Fenechiu ar mai obţine în gestiune vreo 143 milioane euro. În schimb, banii pentru centura ocolitoare Deva–Orăştie (162 milioane euro –ce e drept o parte, cea dinspre Deva a fost deja dată în folosinţă) vor fi administraţi de Dan Şova, deoarece este vorba de o centură în regim de autostradă fiind aflată pe Culoarul IV Pan European. Nebunia nu se opreşte aici, deoarece tot în ograda lui Fenechiu ar trebui să intre şi banii necesari finalizării pentru realizarea şoselei de ocolire a oraşului Alexandria (15 milioane de euro) şi centura localităţii Caracal (13 milioane de euro.)

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Miliarde de euro lăsate în aer Ministerul Transporturilor şi-a făcut bine temele astfel încât a decis să întocmească un raport foarte detaliat cu lista proiectelor care au început la 1 ianuarie 2012. Majoritatea covârşitoare a acestor proiecte au termene de finalizare în 2013–2016, perioada mandatului guvernului Ponta. Fără a avea pretenţia unei analize complete, la o parcurgere a documentului se poate vedea că „obiectivele cu finanţare de la stat în domeniul rutier” se ridică la suma de 800 milioane de euro. În schimb, sumele deblocate din fonduri europene nerambursabile (fonduri europene) pentru lucrări la infrastructura rutieră se ridică la 1,2 miliarde de euro. Adică, un total de aproximativ 2 miliarde de euro. În acest caz, lucrurile par mai simplu de tranşat. Jumătate din aceştia se vor duce pentru realizarea unei părţi din autostrada Lugoj–Deva. De ceilalţi bani se vor reabilita o serie de drumuri naţionale şi centuri ocolitoare pentru o serie de oraşe mai mici şi care nu se află pe rute importante.

Monopol liberal în cer şi pe ape Există şi o veste bună pentru liberali. Deşi la Ministerul Transporturilor se vorbeşte intens de realizarea de drumuri şi autostrăzi, mai există şi alte componente care rămân în administrarea lui Relu Fenechiu. Astfel, se vor realiza investiţii în infrastructura feroviară, în valoare de 1,8 miliarde de euro (majoritatea din fonduri europene). Aceşti bani vor urma să fie folosiţi pentru reabilitarea tronsonului de cale ferată Curtici–Simeria (parte a Culoarului IV Paneuropean) dar şi pentru modernizarea unor staţii de cale ferată. Tot liberalii vor administra şi investiţiile în domeniul naval, de aproximativ un sfert de miliard de euro. Spre aviaţie vor mai merge 150 milioane de euro, în timp ce investiţiile la metrou făcute prin intermediul Ministerului Transporturilor se ridică la 1,4 miliarde de euro. Altfel spus, Relu Fenechiu va administra suma de 3,6 miliarde de euro dar nu din transportul rutier. Am putea zice că e bine când pui un PSDist să supravegheze un PNL-ist aflat în fruntea unui minister extraordinar de bogat, la Transporturi. Te gândeşti că, în felul ăsta, banii publici dar şi cei europeni, vor fi mai în siguranţă. Credem însă că interesele de partid vor triumfa, iar PSD şi PNL vor ajunge la o înţelegere.

Petre ARDELEAN

autostrada tir magazin Fenechiu de la Iaşi - ministrul care iubeşte diplomele universitare şi contractele cu statul

Relu Fenechiu este genul acela de politician tipic pentru România postrevoluţionară: casele abia îi încap în declaraţia de avere, a terminat o şcoală de partid, a făcut, desigur, afaceri din care statul a ieşit păgubit şi, ca orice baron care se respectă, are o influenţă foarte mare în partid. De data aceasta, în PNL. Relu Fenechiu a absolvit, după Revoluţie, un număr impresionant de cursuri şi universităţi, una mai slabă decât cealaltă. Este vorba de Universitatea Româno-Americană (master în marketing), clasată de Ministerul Educaţiei în categoria D a instituţiilor de învăţământ, cea mai slabă. A obţinut un alt master în strategii de mediu la Universitatea Ecologică (din nou categoria D, ultima) şi pregăteşte o teză de doctorat la Universitatea Dunărea de Jos (categoria C, penultima din coada clasamentului) din Galaţi, deşi Fenechiu s-a născut la Bacău, a trăit la Iaşi şi lucreză, acum, în Capitală. Fenechiu a mai absolvit şi Colegiul Naţional de Apărare, o şcoală cu circuit închis, pe unde au mai trecut Victor Ponta, Elena Udrea, Sulfina Barbu, Vasile Blaga, Titus Corlăţean, Olguţa Vasilescu şi alţi numeroşi politicieni. Aici, cursurile sunt predate de militari, ofiţeri de informaţii sau specialişti în domenii strategice, iar admiterea se face pe bază de recomandare de la partide, de la administraţii sau guvern.

Afaceri cu primării şi spitale de stat

Ca şi colegul său de ministeriat Dan Şova, niciuna dintre specializările dobândite de-a lungul vieţii nu are vreo legătură cu construcţia de drumuri, cu infrastructura feroviară, aeroporturile ori navele, de orice tip ar fi ele. Relu Fenechiu este un ministru foarte bogat. El deţine şase imobile aflate la Iaşi, Dărmăneşti, Abrud şi Roşia Montană, dar şi şase terenuri, unul dintre ele de zeci de metri pătraţi. Mai are trei maşini, dintre care un Mercedes şi un BMW. Este acţionar majoritar la firma Fene Grup SA şi mai deţine jumătate din acţiunile de la Rocca SRL. De

la aceste companii, Fenechiu a încasat în ultimii doi ani suma de 2,2 milioane de lei. Fenechiu a dat o super lovitură în 2010, când una din firmele sale (Fene SA) a reuşit să încheie un contract de execuţie cu Consiliul Judeţean Iaşi în valoare de un milion de euro. La acea dată, Fenechiu era deputat şi vicepreşedinte al PNL. Aceeaşi firmă este responsabilă de câştigarea unor alte contracte cu statul cum ar fi: în 2008, un contract de jumătate de milion de lei cu Spitalul Clinic de Copii Iaşi, altul cu Primăria Iaşi, de 600 de mii lei, în 2010, cu comuna Bălţaţi, în valoare de 700 mii euro, dar şi unul de 200 de mii de lei cu Compania Căile Ferate în 2011. Grupul Fene se ocupă de antrepriza în construcţii, construcţii civile şi industriale, amenajări interioare şi exterioare.

Strângător şi de la enoriaşi

După atâtea contracte cu statul, scandalurile erau inevitabile. Direcţia Naţională Anticorupţie a pus sechestru pe o parte din imobilele deţinute de Fenechiu, acesta fiind chemat să dea explicaţii oficiale. Fenechiu a fost încadrat juridic pentru abuz în serviciu, cu consecinţe deosebit de grave şi trimis în judecată anul trecut. Presa locală a relatat că, în 2006, firmele lui Relu Fenechiu (SC La Rocca SRL, Fene Grup SA) ar fi cumpărat, cu 20 de miliarde de lei vechi, zeci de transformatoare pe care le-ar fi revândut societăţii Electrica Moldova cu o sută de miliarde de lei vechi. Relu Fenechiu a menţionat că afacerea în legătură cu care este cercetat şi despre care s-a vorbit, în contextul "Afacerii Transformatorul", s-a desfăşurat în perioada 1996–2000 şi nicidecum în perioada menţionată de anchetatori. Prejudiciul total calculat de anchetatori este de 1,4 milioane de euro, fără TVA. O tranzacţie amuzantă a fost realizată de Fenechiu, în 2009, când guvernul a decis să aloce peste 100.000 de euro pentru ridicarea unei biserici într-un cartier privat ridicat tot de Fenechiu. E de la sine înţeles că biserica urma să fie construită tot de firma lui Fenechiu, deşi în cartier locuiau doar 14 enoriaşi. În 2005, Direcţia Agricolă Iaşi i-a oferit un contract pentru lucrări de îmbunătăţiri funciare, de 400.000 de lei. Surprinzător, câştigătorul iniţial al contractului s-a retras în favoarea Fene Grup, firma deputatului PNL. Firma nu avea depuse toate actele necesare la Ministerul Agriculturii dar asta nu l-a împiedicat pe actualul ministru să pună mâna pe contract.

Nunta în castelul fraţilor Grimm Relu Fenechiu s-a căsătorit, în 2007, cu cântăreaţa Mariana Ivan şi au fost cununaţi de Dan Radu Ruşanu. Evenimentul s-a desfăşurat într-un castel din apropierea Vienei, închiriat special pentru eveniment. Oaspeţii au venit cu mai multe curse aeriene charter. Printre aceştia: Iulian Dascălu, Marcel Popa, Varujan Vosganian, Cristian David, Cristian Adomniţei, Tudor Chiuariu. Despre superbul castel Schloss, aflat pe o stâncă exact pe malul Dunării se spune că a inspirat poveştile fraţilor Grimm, peisajul înconjurător fiind unul de vis.

Influenţă în guvern şi primării

Influenţa politică a lui Relu Fenechiu în zona Moldovei este legendară. Fenechiu a fost mereu susţinătorul unui om de afaceri controversat. Alături de primarul PSD Gheorghe Nichita, el a sprijinit iniţiativa lui Iulian Dascălu de a construi un Mall uriaş la Iaşi. Presa a dezvăluit că, pentru spaţiul pe care a fost construit Mall-ul, Dascălu plăteşte o chirie de nimic, sub 50.000 euro, prejudiciind astfel bugetul primăriei. Tot Fenechiu a fost omul care i-a susţinut, ca să nu spunem de-a dreptul că i-a impus, pe o serie de miniştri, cum ar fi Cristian Adomniţei (Educaţie), Tudor Chiuariu (Justiţie), care nu s-au distins prin prestaţii remarcabile. Numele lui Fenechiu a apărut şi în scandalul referendumului de demitere a preşedintelui Băsescu. Victor-Paul Dobre a fost ministru delegat pentru Administraţie în cadrul Ministerului Administraţiei şi Internelor. El a fost nevoit să demisioneze în urma scandalului legat de numărul de alegători existenţi în România. „Victor Paul Dobre: Şi, după ce a plecat, au început diverse discuţii cu chestia asta, cu numărătoarea”; Interlocutor: „Aşa.”; Victor Paul Dobre: Eu am fost atacat de Vela, care mi-a cerut retragerea sprijinului politic, m-a atacat ăla de la Prahova, nici nu ştiu cine e şi, în final, Relu Fenechiu, cu care am avut discuţii grele săptămâna trecută”, se arată în stenograme modul în care Relu exercita presiuni asupra miniştrilor. Până acum, Fenechiu a stat mai departe de funcţiile publice, fiind perceput ca omul din umbră al liberalilor, apropiat al preşedintelui Antonescu şi un om cu mare influenţă în deciziile de la centru ale partidului. După opt ani de mandat ca deputat, vicepreşedintele PNL şi-a dorit pentru prima oară demnitatea de ministru, pe care a şi obţinut-o.

Petre ARDELEAN

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

autostrada tir magazin Dan Şova, avocatul diavolului

Ministrul Dan Şova a fost coleg de facultate cu Ponta, şi-a falsificat studiile, are o mamă celebră în avocatură, a făcut afaceri în care a fost acuzat că a prejudiciat statul, este bogat, deşi din datele oficiale rezultă că afacerile nu mai merg ca altădată, şi nu are nicio specializare în domeniul infrastructurii. Dan Şova are 39 de ani şi un caracter vulcanic. A devenit ministrul „Marilor Proiecte de Infrastructură” în guvernul Ponta, deşi nu a avut legături prea mari cu acest domeniu. A fost unul dintre cei mai vocali duşmani ai preşedintelui Băsescu. A fost coleg de facultate şi este prieten foarte bun cu Victor Ponta, deşi a intrat în PSD numai în 2003. De altfel, în declaraţia de avere a premierului, depusă în anul 2008, figurează faptul că firma de avocatură „Şova şi asociaţii” a făcut o donaţie de 70.000 de lei către Victor Ponta pentru ca acesta să îşi „prepare” un bolid marca Mitsubishi la bordul căruia premierul de azi a participat într-o competiţie autohtonă de anduranţă. Contractul de sponsorizare a fost prelungit şi în 2009. Trebuie menţionat că despre Dan Şova s-a spus, nu o dată, că este "băiatul mamii". A mamei sale vitrege, unul din cei mai cunoscuţi avocaţi pledanţi din România Ana Diculescu, partener la NNDKP(Nestor Nestor Diculescu Kingston Petersen), una din cele mai puternice case de avocatură din România.

Stă în 1.000 de metri pătraţi

De-a lungul anilor, Dan Şova a trecut şi a

fost partener pe la mai multe firme de avocatură, printre care Muşat, Diculescu, Ştefănică, Raţiu. Despre Ana Diculescu s-a spus că i-a deschis numeroase uşi lui Dan Şova, atât în avocatură dar şi în politică, unde s-a implicat mai puternic în 2008, când a devenit pentru prima oară senator. Şova este celebru şi printr-o afirmaţie făcută anul trecut, la un post de televiziune, în care aprecia că nu este bogat deoarece stă într-o garsonieră. Când, de fapt, Şova deţine o casă de 300 de metri pătraţi dobândită în 2005, o alta de 240 de mp în comuna Ciolpani de lângă Bucureşti, cumpărată în 2008, şi încă una, estimată la 300 de mii de euro, pe care a luat-o fără curte, în 2011, şi care, de asemenea, are 300 de mp. Şova are o maşină evaluată la 10.000 euro dar şi o colecţie numismatică în valoare de 15.000 euro. În conturi are 170.000 de euro, iar veniturile le-a obţinut din indemnizaţia de senator, din închirierea unei case şi de la Catedra de Drept a Universităţii Bucureşti unde este conferenţiar. Şova zice că nu i-au prea mers afacerile anul acesta deoarece compania de avocatură SCA Şova şi Asociaţii, unde deţine 90% din acţiuni, a înregistrat o pierdere de

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

59.000 de lei, iar Şova şi Asociaţii SPRL, unde deţine 80%, este în lichidare judiciară şi a avut o pierdere de 16.000 de lei.

Bani din energie

Foarte ciudat este faptul că, din declaraţiile de avere depuse, reiese că, faţă de 2008, când a devenit pentru prima oară senator, Şova a sărăcit destul mult. Astfel, în 2008, Şova avea şase case, a căror valoare estimată era de 1,1 milioane de euro. La acestea se adăugau două autoturisme de lux, plus 600.000 de euro în conturi. Asta în condiţiile în care afacerile sale se derulau în acelaşi domeniu, iar părţile sociale pe care le deţinea erau aproape identice cu cele de acum. Şi, totuşi, casa de avocatură „Dan Şova şi Asociaţii” a făcut o serie de afaceri cu statul, suspectate că s-ar fi derulat la limita legii. Agenţia Naţională de Administrare Fiscală a acuzat Casa de avocatură „Şova&Asociaţii“ că ar fi obţinut un profit ilegal de peste un milion de euro. Aceşti bani ar fi fost obţinuţi din două contracte semnate cu complexurile energetice Turceni şi Rovinari, în perioada 2007-2008. Deşi a facturat servicii de consultanţă în valoare de 1,8 milioane de euro, Dan Şova

autostrada tir magazin Prieten cu primarul Oprescu

a umflat această notă de plată cu 1,1 milioane de euro. Fiscul i-a imputat lui Şova mai multe nereguli printre care: ambele contracte au fost subevaluate, acordate prin selecţie de oferte, fentând Legea achiziţiilor publice; s-au făcut plăţi considerate ilegale; s-au facturat câte 27 de ore de muncă pe zi, achitate de către companii-

le de stat pe numele unui singur avocat şi onorarii de succes încasate pe munca juriştilor din companiile de stat. Şova a negat acuzaţiile şi a declarat că totul este o răzbunare politică a partidului aflat atunci la putere, PD-L. Şi numele premierului a fost implicat în scandal, anchetatorii susţinând că aceste contracte au fost semnate şi la presiunea lui Victor Ponta, pe atunci parlamentar de Gorj. Onorariul cerut de Şova şi asociaţii a fost de 40 de euro pe oră, dar actualul ministru susţine că tariful este de patru ori mai mic decât cel perceput, de obicei, de alţi competitori.

Apetitul lui Şova pentru afaceri cu statul nu se opreşte aici. La începutul lui 2010, casa de avocatură a lui Şova a încheiat un contract cu Banca Naţională a României. Senatorul a precizat că acest contract a fost semnat la cererea băncii şi nu a încasat decât 3.800 euro. „Şova şi Asociaţii” se află în relaţii bune şi cu primarul Capitalei, Sorin Oprescu, astăzi independent, dar fost coleg de partid cu el în PSD. Presa a speculat faptul că, în perioada 2008-2010, două direcţii din Primăria Capitalei au încheiat contracte de asistenţă juridică cu firma de avocatură, care pe vremea aceea aparţinea senatorului PSD Dan Şova, la preţul de 100 de euro pe oră. În raportul întocmit de inspectorii Curţii de Conturi se specifică faptul că, în perioada 2008-2009, au fost efectuate plăţi cu servicii de consultanţă juridică în cuantum de

165.640 lei, „în condiţiile în care, pe de o parte, notele de onorarii privind activităţile de asistenţă juridică relevă că aceste activităţi reprezentau atribuţii de serviciu ale personalului juridic angajat, iar, pe de altă parte, referatele de necesitate a încheierii contractelor de asistenţă juridică nu au fost avizate pentru control preventiv intern”. Anul trecut, în luna august, casa de avocatură Raţiu&Raţiu a pus mâna pe un contract în valoare de 360.000 de euro, venit din partea Ministerului Mediul şi Pădurilor pentru „servicii de consultanţă şi reprezentare juridică referitoare la orice aspecte ale Contractului de Privatizare a SNP Petrom".

Erori de istorie şi studii Parcurgând CV-ul lui Dan Şova, se vede că acesta nu are nicio legătură cu domeniul infrastructurii. A terminat Dreptul, este conferenţiar la Universitatea Bucureşti şi a condus o casă de avocatură care îi poartă numele. Dan Şova a fost nevoit, anul trecut, să îşi rectifice CV-ul şi să specifice faptul că „am fost admis, înscris ca masterand cu număr matricol 200617516 şi am frecventat cursurile unui master la London School of Economics în perioada 1 octombrie 200630 iunie 2007, dar nu am dat examenul final şi nu am obţinut o diplomă”. Această precizare a fost făcută de Şova doar după ce biroul de presă al „London School of Economics” a precizat că Dan Şova nu a absolvit respectivul curs. Curios este faptul că, la mai puţin de două ore înainte de publicarea informaţiei în presă, CV-ul cu informaţii false (iniţial Şova menţionase că ar fi obţinut o diplomă) a fost modificat. Motorul de căutare Google a indexat, însă, pagina iniţială, asfel încât ea a fost uşor de confruntat. În urma acestei dezvăluiri, Dan Şova a şters din CV-ul său şi o diplomă pe care pretindea că ar fi obţinut-o la Paris, în 1996. Şova a mai comis o eroare în urma căreia PSD i-a retras funcţia de purtător de cuvânt şi l-a trimis la Muzeul Holocaustului din Washington pentru o documentare la faţa locului. Măsura a fost luată după ce Şova a declarat că „datele istorice arată că la Iaşi au fost omorâţi 24 de cetăţeni români de origine evreiască de soldaţii din armata germană. Nu au participat soldaţi români. Este un lucru lămurit istoric”. Vrând să dreagă lucrurile, a mai spus o tâmpenie şi anume că nu a ştiut despre episodul Holocaustului pentru că a fost ascuns de comunişti.

Raţiu a obţinut acest contract în condiţiile în care Guvernul Ponta a emis, pe 12 iunie 2012, o Ordonanţă prin care a interzis tuturor instituţiilor de stat care au jurişti să mai încheie astfel de contracte. Raţiu&Raţiu este una dintre societăţile de avocaţi care au obţinut, în ultimii ani, cele mai bănoase contracte juridice de la diverse instituţii de stat. Până să-şi facă propria casă de avocatură, Adrian Raţiu a fost partenerul lui Dan Şova, actualul ministru al Marilor Proiecte. De asemenea, în 2004, când premier era Adrian Năstase, Dan Şova şi Asociaţii a primit peste 80.000 de euro de la compania de stat Romfilatelia, care organiza o licitaţie de achiziţii publice. La acea dată, Şova era un simplu membru de partid al PSD.

Petre ARDELEAN

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

autostrada tir magazin NOUL COD RUTIER: CARNETELE DE CONDUCERE, VALABILE DOAR 5 ANI PENTRU ŞOFERII PROFESIONIŞTI Intrarea în vigoare a noului Cod Rutier a stârnit panică printre unii şoferi, care au luat cu asalt ghişeele pentru a-şi reînnoi permisele. Motivul acestei grabe constă în faptul că, după intrarea legii în vigoare, la 19 ianuarie, cei care îşi reînnoiesc permisul trebuie să îşi facă obligatoriu vizita medicală completă. De asemenea, după data mai sus menţionată, şoferii trebuie să obţină –la schimbarea permisului- un certificat din care să rezulte că nu suferă de boli care îi împiedică să conducă. Pierderea carnetului nu impune, automat, o vizită la medic. Şoferii din orice categorie care îşi pierd permisul de conducere ori acesta este furat sau distrus primesc, în schimb, un duplicat care, practic, continuă perioada de valabilitate, până la sfârşitul acesteia. Dacă, pentru şoferii amatori, valabilitatea permisului rămâne de zece ani, pentru şoferii profesionişti aceasta scade la cinci ani. Taxa de schimbare a permisului

rămâne în valoare de 68 de lei, potrivit MAI, deşi neoficial, s-a spus că la această sumă se vor mai adăuga 40 de lei sub forma unei noi taxe.

Atenţie la biciclişti, interzis la motociclete O reglementare foarte importantă vizează mopedele, scuterele, ATV-urile, vehicule a căror viteză maximă nu depăşeşte 45 km/h, iar capacitatea cilindrică nu este mai mare de 50 de centimetri cubi. Dacă până acum nu se cerea permis, odată cu intrarea în vigoare a Codului, acesta va fi obligatoriu. Examenul pentru obţinerea permiselor de categorie "AM", "A1" şi "B1" poate fi susţinut, conform legii, începând cu împlinirea vârstei de 16 ani. Proba practică în acest caz constă într-un test de îndemânare susţinut în poligon. O altă modificare vizează reducerea numărului de accidente în cazul motocicliştilor. Astfel, dobândirea permisului se

va face în funcţie de caii putere ai motocicletei, aşa cum se întâmplă în multe state europene, precum Spania. Pentru obţinerea permisului pentru categoria A, candidatul trebuie să îndeplinească inclusiv una dintre următoarele două condiţii: să aibă cel puţin 24 de ani şi doi ani de experienţă pe o motocicletă din categoria A2. Vârsta minimă pentru categoria A2 este de 18 ani. Vârsta minimă pentru categoria A1 este de 16 ani. În categoria A2 intră motocicletele cu puterea maximă de 25-35 kW, cu capacitatea cilindrică de cel puţin 400 cm3. Şoferii vor trebui să fie mult mai atenţi, deoarece Codul Rutier va mai include în categoria contravenţiilor care vor fi sancţionate cu amenzi din clasa a III-a (de la 6 la 8 puncte, plus amendă) şi „nerespectarea normelor privind circulaţia bicicletelor".

Petre ARDELEAN

DIFERENŢIEREA PE BAZĂ DE SEX LA PLATA RCA, OFICIAL INTERZISĂ La începutul anului a dispărut diferenţierea la plata RCA pe bază de sex. Curtea Europeană de Justiţie a anunţat că, după 21 decembrie 2012, companiilor de asigurări li se va interzice stabilirea preţurilor pentru produsele de asigurare pe baza unei evaluări a riscurilor fundamentată pe diferenţieri statistice bazate pe sex. Până acum, femeile plăteau mai puţini bani pentru o poliţă RCA deoarece se considera că sunt mai atente. Diferenţa pentru aceeaşi poliţă de asigurare între femei şi bărbaţi putea ajunge şi la 50%. Ce se întâmplă de acum înainte? Femeile nu vor mai putea spune că sunt discriminate, dar vor scoate mai mulţi bani din buzunar. Brokerul consultat de noi spune, însă, că multe companii de asigurări s-au aliniat deja noilor normative europene şi taxează, de acum câteva luni, RCA-ul la fel de

scump atât pentru bărbaţi cât şi pentru femei. Desigur, nu pentru a deveni mai europeni, ci pentru a încasa bani. Există, însă, alte discriminări care nu vor fi înlăturate de probabilele modificări legislative. “De exemplu, dacă eşti născut în anii ’80, trebuie să plăteşti dublu pentru o poliţă RCA faţă de o persoană care are, 40 de ani, să zicem”, spune brokerul care aminteşte că în unele state europene, spre exemplu, dacă ai maşină roşie poliţa este mai ieftină decât pentru cel care deţine o maşină neagră sau gri: “este mai vizibilă”, sună explicaţia.

14 criterii pentru RCA Brokerul însă vede şi alte neajunsuri. “În acest moment, tu ca şi client, nu ai niciun control asupra modului în care ţi se cal-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

culează poliţa de asigurare. Puţini ştiu că ea se calculează în funcţie de 14 criterii (denumite clase de bonus sau malus). Aceste clase sunt reprezentate printre altele de vârstă, valoarea maşinii, cât este de nouă, dacă ai avut evenimente în trafic etc. În vechiul sistem, existau nişte grile clare, acum aştepţi în faţa ghişeului şi, din spatele unui calculator, cineva îţi spune o sumă pentru RCA. Nu ai control”. Această metodă, dacă nu este aplicată cu bună credinţă, poate da naştere la abuzuri: “există posibilitatea de a schimba clasa maşinii. De exemplu în loc să spui că ai un cap de tractor înscrii o autoutilitară, în loc de autoutilitară înscrii o maşină mică, plătind astfel un RCA mai mic”.

Petre ARDELEAN

autostrada tir magazin Viteza A2: 10km/an!

Anul acesta sărbătorim 30 de ani de la deschiderea şantierului autostrăzii Bucureşti-Constanţa, A2. După A1, Bucureşti-Piteşti, dată în folosinţă încă din "Epoca de Aur", aceasta este prima autostradă românească ce leagă două mari oraşe. Şi, cu puţină bunăvoinţă din partea noastră, am putea spune că face legătura inclusiv cu un port de la Marea Neagră. Primul tronson a fost cel care cuprindea podurile peste Dunăre, dintre Feteşti şi Cernavodă, cu o lungime de 17,2 km, şi a fost dat în folosinţă în 1987. Lucrarea se plasa mult deasupra A1, din punctul de vedere al dificultăţii şi al calităţii execuţiei, între cele două fiind totuşi un interval de mai bine de 10 ani. Trecerea peste Dunăre era un punct strategic în TEM, fără el, camioanele care făceau legătura cu porturile de la Marea Neagră ar fi avut un parcurs mult mai complicat. Ar fi urmat apoi ca, în anii următori, să fie con-

struit şi segmentul din Câmpia Română, de la Bucureşti până la Feteşti, numai că priorităţile guvernanţilor au fost mai tot timpul altele, şi înainte şi după 1990. Unii chiar au declarat că România nu are nevoie de autostrăzi, ci doar de şosele, dar s-au bucurat ori de câte ori mai tăiau o panglică, pe o bandă, două sau trei. Aşa că, timp de aproape 20 de ani, până în 2004, de câte ori parcurgeam drumul

DN3 dintre Feteşti şi Bucureşti, urmăream de la distanţă, dar „cu viu interes” ce se mai întâmplă pe şantierul autostrăzii A2, aflat la doar câteva sute de metri depărtare. Anul 2004 a fost un an frumos pentru cărăuşi, căci au primit spre folosinţă 100 km de autostradă, între Bucureşti şi Drajna. Alţi trei ani au fost necesari pentru a putea ajunge la Dunăre doar pe autostradă, ultimul segment, Drajna-Feteşti, măsurând 36 km. În fine, ultimii 50 km dintre Cernavodă şi Constanţa erau daţi în folosinţă în mai multe etape, mai întâi pe un sens sau şi pe celălalt, între anii 2011 şi 2012. Tot în ultimii doi ani a fost oferită circulaţiei şi autostrada A4, de fapt centura Constanţei, în lungime de 11,7 km. În prezent, toate camioanele pot coborî de pe A2 şi pot merge pe autostradă până la podul de la Agigea, unde în sensul giratoriu încep şosele. Există păreri care consideră că autostrada aceasta scurtă ar trebui prelungită până la graniţa cu Bulgaria. La cât de repede s-au mişcat cei din Constanţa, nu ar fi exclus să o ia înaintea bănăţenilor sau moldoveni-

lor. În perioada următoare, se aşteaptă şi finalizarea ieşirii din Lazu către portul Constanţa. Poate că, atunci, Autostrada Soarelui să nu mai fie considerată o autostradă doar turistică, pe care excursioniştii să fie trataţi privilegiat iarna sau vara, ci va fi una a tuturor, inclusiv a celor care trebuie să muncească pe ea. Ca orice lucru nou, şi ultimele porţiuni ale acestor autostrăzi estice, arată foarte bine, chiar şi peisajul Dobrogei ce încadrează drumul este spectaculos. Până şi Canalul Dunăre-Marea Neagră pare mai frumos de pe podul autostrăzii. Rămâne de văzut cât de bine vor rezista lucrările în anii următori. Deocamdată, oricine circulă pe autostrada A2, între Dunăre

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

autostrada tir magazin

şi Marea Neagră, va vedea că, în ciuda panglicilor tricolore tăiate, spaţiile auxiliare şi alte facilităţi sunt inexistente sau de neutilizat. Spaţiile de odihnă lipsesc sau, la nevoie, pot fi împărţite cu ultimii constructori rămaşi pe şantiere. Aşa că, nici vorbă de grupuri sanitare, cel mult

nişte toalete de plastic. Nopţile petrecute în astfel de locuri pot fi un coşmar pentru şoferii care trebuie să-şi facă pauza obligatorie. Noi, în schimb, susţinem sus şi tare politicile europene cu privire la înmulţirea parcărilor păzite. Evident că nici telefoanele de pe banda de urgenţă nu

funcţionează, dar asta deranjează cel mai puţin. "Valoarea totală a proiectului denumit "Construcţie autostradă CernavodăConstanţa" este de 1.486.158.338 lei (fără TVA). Sprijinul financiar nerambursabil alocat prin Fondul de Coeziune este de 349.685.338 lei (fără TVA), din care Contribuţia Comisiei Europene este de 297.232.539 lei (fără TVA)-85%. Diferenţa până la valoarea totală a proiectului este asigurată de Guvernul României de la Bugetul de Stat şi din alte surse de finanţare (BEI)", citim într-un comunicat oficial al CNADNR. Într-un alt comunicat, din 1994, se estima costul lucrărilor de terminare a autostrăzii la 25-26 milioane USD. Cât a costat întreaga autostradă, nu mai ştie nimeni sau în cel mai bun caz nu vrea să-şi mai aducă aminte, nici înainte şi nici după 1990. Premierul Adrian Năstase se lăuda, în iulie 2003, că lucrările de construcţie ale autostrăzii Bucureşti-Constanţa, reîncepute în 2000, vor fi încheiate în anul 2006. De atunci încoace, toţi miniştrii transportului&co. au mai împins acest termen cu câte un an sau doi. Ultimii, culmea tupeului, dând vina pe descoperirea la Vadu lui Traian, aproape de Constanţa, a unei aşezări foarte vechi! Sunt multe polemici despre dimensiunea acestor sume şi despre durata de construcţie, dar când reuşeşti să parcurgi în camion distanţa dintre Bucureşti şi Portul Constanţa, în circa trei ore, cu un consum minim, uiţi părţile rele din trecut şi te concentrezi la viitor. Ce-a fost, cum a fost, cine a luat şi cine a dat, vom afla în anii viitori. Deocamdată ne bucurăm

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

că avem o a doua autostradă completă. Remarcabile sunt bazinele de decantare a apei colectate de pe autostradă. Cu siguranţă le va găsi cineva o destinaţie mai puţin ortodoxă, mai ales în zilele de vară. În principiu, ele sunt construite conform strictelor norme de protecţie a mediului europene, ca nu cumva să se scurgă în iarbă un strop de ulei sau motorină. Parcurgând autostrada în ambele sensuri, sunt semne că lucrările au fost făcute cu simţ de răspundere, însă oricui rulează pe ea îi sar în ochi amănunte care strică impresia generală. Cel mai des acestea se referă la panourile de semnalizare. Ca localnici, putem găsi drumul spre Bucureşti sau spre Constanţa, chiar dacă ar fi să ne luăm şi numai după poziţia soarelui. Însă pentru străini, indicatoarele noastre sunt un fel de ghicitori. Uneori ele indică destinaţii ce nu există încă, alteori panourile definitive, verzi, au indicaţii diferite de cele provizorii, galbene, şi nu ai de unde să ştii dacă cele galbene au fost uitate acolo sau dacă cele verzi au fost instalate prea devreme. Peste tot întâlneşti panouri publicitare referitoare la Guvernul României, cărora nu

le găsim rostul, par a fi un gen de graffiti pe toate gardurile. Deşi fuseseră inaugurate cu doar puţine zile înainte, iar iarna nu trecuse peste ele, am întâlnit destule panouri culcate la pământ de vânt–ceea ce sugerează că Guvernul cu tot cu CNADNR s-au dus de râpă. Pentru mulţi, ar putea să fie o veste bună! Oricum, judecând după calitatea marcajelor înseamnă că, până în primăvară, numărul panourilor cu reclame, de avertizare sau informare se va împuţina îngrijorător. Fără glumă, trebuie să fim atenţi atunci când mergem pe autostradă şi avem parte de vânt puternic, căci nu ştim niciodată cu ce ne mai loveşte guvernul. Oricum porţiunile de până acum ale Autostrăzii Soarelui s-au evidenţiat negativ prin accidentele întâmplate fie datorită conducerii neatente şi grăbite, fie din cauza viscolului.

Dan ATHANASIU

Actualitate

autostrada tir magazin Timbrul de mediu Guvernul României a fost dat în judecată de zeci de mii de ori pentru recuperarea texelor de primă înmatriculare. Oricare vor fi căile sau durata de rezolvare a acestor procese, Guvernul va trebui să restituie proprietarilor de autovehicule o sumă totală de aproximativ 400 de milioane de euro ce reprezintă taxa auto. Ministerul Justiţiei consideră că scoaterea de la instanţe a proceselor pentru restituirea taxei de primă înmatriculare este obligatorie pentru eliberarea instanţelor de zeci de mii de procese, care au aceeaşi finalitate. Măsura ar face parte din strategia de implementare a Mecanismului de Cooperare şi Verificare, pe care ministrul de Justiţie a propus-o Parlamentului cu ceva timp în urmă. În prezent, se lucrează la un nou concept de taxare a autovehiculelor în funcţie de gradul lor de poluare, mai exact în data de 17 ianuarie 2013, Guvernul a prezentat conceptul de instituire a unui timbru de mediu, iar, în perioada imediat următoare, vor începe consultări tehnice cu asociaţiile implicate, după care proiectul va intra în dezbateri publice. Faţă de vechea taxă, noutatea constă în faptul că, în calculul ei, se ia în întregime emisia de CO2 (nu doar 30 %, ca până acum) şi nu se va mai taxa cilindreea. De la bun început trebuie să spunem că Timbrul de mediu se va aplica numai categoriilor de autovehicule M1, restul vor trebui să plătească în conformitate cu prevederile Legii nr. 9/2012, care rămâne în vigoare. Printre schimbările propuse de Ministerul Mediului şi Schimbărilor Climatice se numără şi faptul că, pentru autoturismele vechi, se vor plăti taxe mult mai mici, deoarece de data aceasta nu se va lua în calcul doar norma de poluare, ci şi faptul că se consideră că aceste maşini nu mai au mult de trăit. Totuşi, se va menţine prevederea potrivit căreia taxa va fi plătită şi de cei care au maşini cu numere româneşti, înmatriculate înainte de 2007. Citind printre rânduri declaraţia ministrului Mediului şi Schimbărilor Climatice, Rovana Plumb, ne dăm seama că adevărata intenţie a acestui proiect este să renască comerţul cu automobile noi: „Intenţia este să aplicăm principiul conform căruia «poluatorul plăteşte», dar şi să încurajăm achiziţia de maşini mai puţin poluante. Acum,

pentru maşinile vechi şi foarte vechi este percepută o taxă aberantă, ceea ce creează un blocaj în achiziţionarea de maşini mai puţin poluante. Vrem să înnoim parcul auto pentru că mergem pe trendul Uniunii Europene de a reduce emisiile poluante'". La fel de important este faptul că nu se va mai lua în calcul cilindreea autoturismului, ci doar emisiile poluante de dioxid de carbon. Emisia de dioxid de carbon va fi luată în calcul integral la stabilirea valorii timbrului de mediu. Partea bună este că plata pentru Timbrul de mediu va fi efectuată o singură dată pe toată durata de funcţionare a maşinii, in-

diferent de câte ori aceasta va fi revândută ulterior. Urmează să se stabilească în viitor şi cine va plăti noua taxă. Nu s-au stabilit exact sumele ce vor trebui plătite, însă cuantumul va scădea la maşinile Non-Euro, Euro 1 şi Euro 2, faţă de valoarea din prezent, în ideea că aceste maşini nu mai au mult de trăit oricum. Maşinile puţin poluante vor plăti mai puţin, maşinile mai poluante vor plăti mai mult în următorul fel: Euro 6, hibridul şi electricele sunt scutite de plata acestui timbru de mediu.

Dan ATHANASIU

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

EUROLINES - PROFIT OPERAŢIONAL DE UN MILION DE EURO Dragoş Anastasiu, preşedintele Eurolines România, a estimat, într-o conferinţă de presă care a avut loc la mijlocul lunii decembrie, că grupul de firme pe care îl conduce va avea un profit operaţional de un milion de euro în anul 2012, la o cifră de afaceri de aproximativ 54 milioane de euro. Creşterea estimată a cifrei de afaceri în anul 2012, de 243 milioane de lei, faţă de 183,2 milioane lei în 2011, are la bază în principal semnarea, la 20 septembrie 2011, după doi ani de discuţii şi negocieri, a parteneriatului cu grupul german TUI Travel PLC, unul dintre liderii mondiali din turism. Potrivit lui Anastasiu, 70% din cifra de afaceri a grupului din 2012 o reprezintă activitatea companiei Touring Europabus România, care deţine reţelele de agenţii de turism Eurolines şi TUI TravelCenter. "Linia de business care se remarcă printr-o creştere semnificativă a volumului tranzacţiilor este cea a activităţilor de turism, care a înregistrat un avans de

121%. (...) Am mărit numărul de agenţii, am mărit prezenţa pe online şi am investit mult în pregătirea oamenilor", a declarat Dragoş Anastasiu. Astfel, pachetele turistice distribuite prin reţelele de agenţii TUI TravelCenter şi Eurolines au generat afaceri în valoare de 43,56 milioane de lei, transportul internaţional cu autocarul (operat sub brandul Eurolines România) a înregistrat o cifră de afaceri de 36,3 milioane de lei (+13%), iar segmentul de bilete de avion au general venituri de 74,58 milioane de lei (+45%). Grupul a achiziţionat, în 2012, trei autocare noi, pentru care a investit aproximativ 700.000 euro, şi a deschis 10 agenţii de turism TUI TravelCenter şi Eurolines. Eurolines deţine în prezent 60 de agenţii, dintre care 37 sub brandul TUI TravelCenter şi 23 Eurolines. La acestea se adaugă o agenţie business travel şi o agenţie online. Grupul Eurolines România este alcătuit din 16 companii din România, Germa-

nia şi Republica Moldova, este afiliat la reţeaua de transport rutier de persoane Eurolines şi deţine dreptul exclusiv de folosire a brandului TUI TravelCenter în România.(E.P.)

Cum atac un act al statului În multe situaţii, vă puteţi lovi de emiterea unor acte abuzive sau nelegale de către o autoritate publică ce vă cauzează prejudicii sau vă lezează interesele dumneavoastră legitime. În continuare, vă prezentăm posibilităţile legale de acţiune împotriva unor asemenea acte. Actul normativ care reglementează aceste acţiuni şi situaţiile în care se pot formula este Legea nr.554/2004 a contenciosului administrativ. Astfel, în cazul în care o autoritate publică (fie că e vorba de o autoritate centrală -minister- sau de una locală -primărie, consiliu local, consiliu judeţean etc.), puteţi să acţionaţi în vederea revocării sau, după caz, anulării actului administrativ nelegal. În primul rând, într-o asemenea situaţie trebuie mai întâi să parcurgeţi o etapă prealabilă şi anume să formulaţi o plângere la organul/autoritatea emitentă sau organul ierarhic superior, în termen de 30 de zile de la data la care vi s-a comunicat actul administrativ pe care îl contestaţi. Prin această plângere, solicitaţi revocarea actului respectiv. În situaţia în care autoritatea publică nu va răspunde în termen de 30 de zile de la înregistrarea plângerii dumnevoastră, va răspunde nefavorabil ori refuză în

mod explicit să vă dea un răspuns, sunteţi îndreptăţit să formulaţi o acţiune în contencios administrativ pentru a solicita instanţei de judecată anularea actului administrativ, repararea pagubei şi chiar daune morale. Instanţa competentă este tribunalul secţia de contencios administrativ (pentru anularea unor acte administrative emise sau încheiate de autorităţile publice locale şi judeţene, precum şi cele care privesc taxe şi impozite, contribuţii, datorii vamale şi accesorii ale acestora, de până la 5 miliarde lei) sau, după caz, curtea de apel -secţia contencios administrativ pentru actele administrative emise sau încheiate de autorităţile publice centrale, precum şi cele care privesc taxe şi impozite, contribuţii, datorii vamale şi accesorii ale acestora, mai mari de 5 miliarde lei, dacă prin lege specială nu se prevede altfel. Vă puteţi adresa, în funcţie de opţiunea dumneavoastră, instanţei competente fie de la domiciliul dumnevoastră, fie de la sediul autorităţii care a emis actul atacat. Există şi o altă situaţie în care vă puteţi adresa instanţei de contencios administrativ şi anume dacă vă consideraţi vătămat într-un drept recunoscut de lege, prin nesoluţionarea în termen sau prin refuzul nejustificat de soluţionare a cere-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

rii de către o autoritate publică. În acest caz, se admite în practica instanţelor, nu mai este necesară parcurgerea etapei plângerii prealabile, pentru că aceasta ar echivala cu un nou termen de soluţionare şi un nou refuz de soluţionare a cererii. Conform legii, cererile prin care se solicită anularea unui act administrativ sau recunoaşterea dreptului pretins şi repararea pagubei cauzate se pot introduce în termen de 6 luni de la: •data primirii răspunsului la plângerea prealabilă sau, după caz, data comunicării refuzului, considerat nejustificat, de soluţionare a cererii; •data expirării termenului legal de soluţionare a cererii; •data încheierii procesului-verbal de finalizare a procedurii concilierii, în cazul contractelor administrative. Pentru motive temeinice, cererea poate fi introdusă şi peste termenul de 6 luni, dar nu mai târziu de un an de la data emiterii actului sau data expirării termenului legal de soluţionare a cererii, după caz.

av. COLTUC MARIUS www.coltuc.ro

Coloana a cincea

Epurare marca PSD la CNADNR

La sugestia expresă a directorului general interimar Mircea Pop al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), noul ministru delegat pentru proiecte de infrastructură Dan Şova a trecut la o epurare politică sistematică. Pentru simplul motiv că erau membri PNL, un număr de cinci angajaţi ai CNADNR au fost daţi afară sub pretextul de "management defectos" într-o singură zi de joi, 16 ianuarie 2013. Primul pe listă a fost chiar Radu Ilie Băruţă, pafaristul penelist bihorean pus anul trecut pe funcţia de Director General Adjunct Proiecte cu Finanţare de la Bugetul de Stat. Al doilea pe listă a fost penelistul argeşean Adrian Florea, şeful Direcţiei Proiecte Autostrăzi Fonduri Externe. El este protagonistul unui record personal: a fost dat afară de pesedei, după ce, cu mai bine de doi ani în urmă, a fost dat afară din CNADNR de pedelei. În fine, concedierea lui Jean Paul Tucan, lăptarul penelist de Năvodari, de la conducerea Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP) Bucureşti s-a făcut la pachet cu cei doi adjuncţi ai săi. În loc de concluzie: Ei, copii, copii... Numai penelist în CNADNR să nu fii!!!

Direcţia banilor

Întrebare la Radio Erevan: Este adevărat că directorul general interimar al CNADNR, Mircea Pop, zis ExPiratul Barbă Albă, îi dă şpagă direct premierului Victor Ponta ca să rămână pe funcţie? Răspuns: Aşa se laudă ExPiratu peste tot, presat de faptul că cere mult (20%) şi oamenii nu vor să dea.

Management defectuos

De când a preluat interimatul la conducerea CNADNR, Mirciulică ExPiratu a destituit o grămadă de oameni pentru management defectuos. În loc de concluzie: Cum peştele de la cap se-mpute, e curios că nimeni nu se întreabă cum se face că toţi angajaţii CNADNR sunt proşti şi numai ExPiratu este un geniu al managementului?! Şi aici nu vorbim de managementul şpăgilor!!!

Pinocchio de CNADNR

De când a venit la conducerea interimară a CNADNR, ExPiratu nu face decât să bage fitile, să agite spiritele şi să îi mintă cu neruşinare pe toţi. Mai întâi s-a angajat că adjudecă proiectele de construcţie de autostrăzi până la 15 noiembrie 2012, apoi până la 15 decembrie 2012, apoi 15 ianuarie 2013... şi tot aşa! În loc de concluzie: Datele sunt exacte. Singurele minciuni sunt anii! Adică întâi tre-

Actualitate

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLET

buie să îi facă ExPiratu o vizită în celulă lui Nelu "Purcelachis" Iordache şi apoi se pot adjudeca şi proiectele rămase în aer.

Nenorociri manageriale

La o zi după concedierea colectivă a peneliştilor din CNADNR, ExPiratu ne-a dat un exemplu clar de "competenţă managerială": la o temperatură de -4 grade, Mirciulică&Company a ordonat începerea "pictării" marcajelor pe Autostrada Bucureşti-Piteşti, A1. În loc de concluzie: Sătul de liniile drepte de pe drumuri, ExPiratu îşi doreşte poate nişte marcaje aşa... mai "á la Picasso".

Punctul slab

Deşi ExPiratu Barbă Albă de la conducerea CNADNR este cam durduliu, el are totuşi şi un punct slab: deszăpezirea. Seara, când se pune în genunchi lângă pat, se roagă la "îngeraşul" lui, unul negru, cu coarne, să nu îi mai dea zăpadă deloc în această iarnă. Modalitatea catastrofală în care a gestionat deszăpezirea de la începutul acestei ierni uşoare, ne face să credem că fundicul lui cam dolofan va zbura rapid din scaun în cazul în care, pe final de iarnă, vom avea nămeţi. Înconjurat de pupindosişti incompetenţi, ExPiratu nu a reuşit să facă faţă nici micilor zăpezi din decembrie. Pe 11 ianuarie 2013, un dispecer zelos de la CNADNR a închis o serie de drumuri aiurea, cu de la sine putere, pentru că a auzit el că va fi polei. Un om "bine manageriat"!!! Mai mult, ExPiratu va intra în istoria CNADNR pentru că, la Botoşani, în decembrie, drumurile erau închise iar el a decis să nu se scoată frezele pentru deszăpezire. Nu a vrut muşchiul lui! Pe Mircea Pop este clar că nu îl preocupă deszăpezirea, câtă vreme nu ştie dacă rămâne sau cât rămâne director general interimar la CNADNR. În loc de concluzie: Amicii ExPiratului susţin că, la o băută, Barbă Albă şi-a mărturisit planurile: să facă 30 de milioane de euro din proiectarea celor trei tronsoane de autostradă pe care le vrea Izmene şi 50 de milioane de euro din concesionarea autostrăzii Comarnic-Braşov. Restul sunt bani de buzunar!

Avarul de CNADNR

Prea avid de bani, ExPiratul a lăsat în aer licitaţia pentru autostrada Sibiu-Piteşti, care este practic segmentul lipsă din Coridorul IV Paneuropean. Practic, traversarea Văii Oltului pe această autostradă este un proiect care sub Mircea Pop a murit, după ce licitaţia a fost anulată. Moldovenii construiesc Chişinău-Ungheni şi Chişinău-Tiraspol, la graniţa cu Ucraina.

La Târgu Mureş-Ungheni nu se mai gândeşte nimeni din CNADNR, ca legătură la autostrada pe care o fac moldovenii. Pentru Albiţa-Focşani există finanţare dar nu s-a făcut încă nimic. În loc de concluzie: 20%, băi, Mirciulică?! Nu ţi-ar fi ruşine?!!!

Şmecheraş de CFI

Mic lider sindical dar mare şef de serviciu Control Financiar Intern(CFI), Emil Rusoiu, locotenent de nădejde al veşnicului slugarnic milionar în euro Ionuţ Maşala, director general adjunct Economic, s-a scos. El a preluat, direct din centrarea ExPiratului, fostul post al lui Adrian Florea, director al Direcţiei Proiecte Autostrăzi Fonduri Externe. În loc de concluzie: Pantazescu de ce minţi că Rusoiu n-are dinţi?!

ExPiratu versus Izmene

Ca să îi arunce un os de ros, ExPiratu Mircea Pop i-a dat lui Dorinel "Izmene" Umbrărescu lotul 2 al autostrăzii Timişoara-Lugoj. Deşi Izmene era clasat pe locul doi la preţ, ExPiratu i-a descalificat golăneşte pe spaniolii din asocierea Constructora San Jose/ Sevicon Obras e Infraestructuras, care au ameninţat că se vor plânge la Comisia Europeană. Mare "apărător al banului public", Mirciulică a preferat combinaţiile cu Izmene, deşi asocierea celor două firme ale acestuia din urmă, Spedition UMB şi Tehnostrade, a cerut pentru lucrare mai mult cu 2,8 milioane de euro, fără TVA, decât spaniolii, care s-ar fi mulţumit cu doar 86,2 milioane euro, fără TVA. Golan cum îl ştim şi cum se ştie, ExPiratu a comunicat rezultatele licitaţiei doar spaniolilor şi lui Izmene. De teama contestaţiilor inevitabile, din ordinul lui Mirciulică, firmele care s-au plasat pe locurile 3,4,5 şi 6 nu au fost anunţate în niciun fel. Astfel vrea Pop să se deconteze cu Izmene şi să îl oblige să renunţe la loturile 2,3 şi 4 din autostrada Deva-Lugoj, la care UMBrărescu se plasează pe primul loc. În loc de concluzie: ExPiratu vrea să dea şi el unul dintre aceste loturi italienilor de la Tirrena Scavi, maică, pentru că macaronarii tocmai i-au terminat casa fiicei lui de la Roma!

Preţuri de preţuri

Preţurile oferite de cel mai mare expert în izmene din localitatea Podu Turcului pentru Timişoara-Lugoj sunt duble faţă de DevaLugoj. La lotul pe care i l-a dat deja ExPiratu, Izmene a venit cu 80% din bugetul estimat, în timp ce la cele trei loturi puse încă în aşteptare, cu doar 40% din buget. Explicaţia este simplă: pentru cele trei loturi de pe Deva-Lugoj, UMBrărescu are deja organizarea de şantier pentru că a executat

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

deja lotul 1: are staţie de asfalt, de betoane, poligon de prefabricate, barăcile pentru oameni, utilităţile (apă, curent electric etc) şi nu este obligat să se mute cu toate 600 de kilometri. În loc de concluzie: Profitând de faptul că Izmene nu mai are acces la premierul Victor Ponta, aşa cum avea pe vremuri, ExPiratu vrea să dea două din loturile de pe DevaLugoj tot unor firme străine: Strabag şi Pizzarotti.

Combinaţii şi şpriţane

Mihai Crăiniceanu, preşedintele firmei falimentare Plastidrum, îşi freacă palmele cu bucurie. El afirmă că, la jumătatea lunii ianuarie 2013, de la CNADNR a plecat spre avizare la ANRMAP procedura pentru licitaţia de marcaje rutiere. Fişa de date este făcută, "pe şestache", de combinatorii de la Direcţia Achiziţii din CNADNR. Cu concursul "dezinteresat" al ExPiratului, procedura este făcută din nou după chipul şi asemănarea firmelor Plastidrum şi Anduna. În loc de concluzie: Şi, în timp ce ţara se scufunda în zăpadă, pe 24 şi 25 ianuarie, ExPiratu şi acoliţii săi din CNADNR au plecat pe bani publici, din timpul programului, la "şpriţane" la Bâlea Lac. La "şperţuri" de 20%, au cu ce, mă, au cu ce!!!

Ministerul Marilor Spectacole

Ministrul delegat pentru mari proiecte de infrastructură, Dan Şova-"Mondialul" nu şi-a găsit, până la încheierea ediţiei, un locşor prin clădirea Ministerului Transporturilor. El stă într-o cămăruţă la sediul Guvernului şi nu are buget propriu. Îi mai dă "Fene Relechiu" din ce îi mai cade printre degete. Dacă Ponta îi va da lui Şova toate marile proiecte din zona transportului terestru, a căii ferate şi a navalului, Mondialul va avea de administrat proiecte în valoare de 14-15 miliarde de lei pe an. Aceste sume nu pot fi gestionate de un singur om, nici dacă este balaurul cu şapte capete. În loc de concluzie: Sigur, îl mai ajută şi secretara. Îi face cafelele!

Odiseea lui Pascu

În luna septembrie 2012, revista TIR Magazin a publicat, în exclusivitate, listele propuse de asocierea PwC-D&B David şi Băiaş-George Butunoiu pentru conducerile CNADNR şi Tarom. Între timp, după mai multe "zbateri", la Tarom s-a instalat o conducere privată. Sumele extrem de mari care se vehiculează în Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) au făcut ca toţi politicienii care au fost la guvernare, de la intrarea în vigoare a Legii 109/2011, privind guvernarea corporativă, să se eschiveze de la obligaţiile pe care şi

le-au asumat. "Vârful de gamă" al eschivelor l-a constituit chiar realizarea, din ordinul actualului director general interimar al CNADNR, Mircea Pop, a unui proiect de înfiinţare a ANDAAgenţia Naţională de Drumuri şi Autostrăzi. Documentul, nimic altceva decât o "fantasmagorică" transformare a Companiei Naţionale de Autostrăzi în agenţie guvernamentală, a fost invocat continuu, în ultimele patru-cinci luni, de fiecare dată când s-a ridicat problema instalării guvernării corporative la CNADNR. Între timp, Bogdan Pascu, directorul general adjunct Proiecte cu Finanţare Externă al Companiei Naţionale de Autostrăzi din CNADNR a fost revocat din funcţie de către interimarul şef al companiei, Mircea Pop. Pesedistul clujean Pop l-a pedepsit astfel drastic pe Pascu pentru obrăznicia de a-şi depune candidatura pentru şefia corporativă a CNADNR. Mai mult, Bogdan Pascu a obţinut un scor net superior lui Mircea Pop la evaluările făcute de către asocierea care a făcut recrutarea. Şi, din această cauză, şi-a pierdut locul de muncă. Pascu a intentat un proces CNADNR şi probabil că îl va câştiga, având în vedere modul abuziv în care a fost dat afară din companie. Compania de Autostrăzi va fi obligată să îi plătescă despăgubiri pentru toată perioada în care nu a avut un loc de muncă. Mircea Pop rămâne în continuare interimar la conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi, sfidând legea şi angajamentele pe care şi le-a luat România în faţa instituţiilor internaţionale. Surse din Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii ne-au declarat că, pentru procesul de recrutare a managerilor privaţi pentru companiile din subordinea MTI, s-au cheltuit din bani publici în jur de 200.000 de euro. Nici această sumă nu pare să îi impresioneze pe actualii guvernanţi, care au început o adevărată bătălie pentru controlul politic asupra CNADNR, soldată cu o pleiadă de demiteri ale unor penelei. Gurile rele da' bune susţin că ExPiratu a plătit la Evenimentul Zilei şi la B1 TV ca cei de acolo să spună că Bogdan Pascu este omul lui Voiculescu. În realitate, deşi la un moment dat Pascu a fost numit vice-premier din partea Partidului Conservator, după un conflict cu preşedintele Consiliului Judeţean Călăraşi, el a fost silit să plece din curtea "Varanului". Anul trecut, el a ajuns director general adjunct la CNADNR pe filiera PNL -gruparea Tăriceanu, adică aripa anti-Antonescu din PNL, care este automat şi anti-Voiculescu. Pascu a ştiut să îşi facă prieteni în PNL şi PSD în perioada în care a fost vicepremier şi mai târziu oamenii l-au susţinut. Pascu nu a ştiut însă că trebuie să dea şpă-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

gi, sau poate nu a simţit că e nevoie de asta, pentru a se păstra pe funcţie. În loc de concluzie: ExPiratu este expert în aşa ceva!

Smells gooooood!!!

În locul lui Bogdan Pascu, ExPiratu a pus-o provizoriu pe Dana Vovec. El i-a promis femeii că o definitivează pe post, dacă reuşeşte să găsească motive să îl scoată pe Izmene de pe cele trei loturi de autostradă pe care e pe locul întâi. Adică femeia are misiunea să îl "facă" pe Izmene din hârtii! Şi s-a apucat Vovec să îi ceară lui UMBrărescu clarificări peste clarificări, ştiind, ca toată lumea, că omul este orice, numai intelectual nu. Adică urăşte tot ce este scris. Unii dintre cei care i-au văzut lui Izmene scrisul de mână susţin că îl are la fel de "format" ca un copil din clasa a treia de la Şcoala Ajutătoare. În loc de concluzie: În Vovec, Izmene nu şi-a găsit naşul, ci sconcsul, pentru că femeia efectiv pute. Colegii ei ar fi cei mai fericiţi din lume dacă "mamifera" s-ar spăla măcar o dată pe săptămână. Dar nu există acest pericol!

Ca la meteo

Întrebare: Se ştie despre cine din CNADNR declară Nelu "Purcelachis" Iordache că ar fi primit şpagă de la el 33.000 de lei? Răspuns: Nu se ştie despre cine, adjuncta lui Maşala, este vorba!

Patimile lui Purcelachis

Aflat la "mititica", Nelu Iordache nu mai are nici bani şi nici prieteni. Din această cauză, în primul moment, el şi-a luat un avocat din oficiu. Asta este cam cum ai juca ruletă rusească cu şase gloaţe din şase în revolver! Şi-a mai luat-o avocată şi pe soţia lui, ca să poată să îl viziteze mai des, dar femeia nu se prea pricepe la penal. Când în sfârşit a găsit un avocat redutabil, pe Ion Panaitescu, fost membru CSM, acesta i-a cerut un onorariu de 120.000 de euro. Purcelachis a strâns tot ce mai avea şi a reuşit să îi dea avocatului 20.000 de euro, apoi şi-a trimis oamenii pe la cunoscuţi să împrumute 100.000 de euro. În loc de concluzie: Când cineva i-a şoptit lui Purcelachis că procurorii au dovezi despre o şpagă de 33.000 de lei pe care a dat-o el unui angajat al CNADNR, omul a decis să se autodenunţe pentru dare de mită, în speranţa că va trece din inculpat în martor în acest caz! Să sperăm că Neluţu îşi aminteşte şi de Macaronela atunci când e cu pixul în mână în faţa procurorilor!

Avântul prăbuşirea

Pe lângă toate lucrările pe care le-a pierdut firma Romstrade, despre care v-am vorbit

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET pe larg în ediţia din luna trecută a revistei noastre, compania lui Nelu Iordache mai are o serie de lucrări despre care nu se ştie cum vor merge mai departe. În Giurgiu, Romstrade are DJ411, drum judeţean pe care l-a început şi care în acest moment este în aer. La DJ601, Iordache nici nu a început încă lucrările. Contractul de vreo 20 de milioane de euro pentru canalizarea şi alimentarea cu apă a oraşului Otopeni este şi el încă în derulare, cu şanse mari de a fi reziliat. Romstrade mai are două contracte mari cu Primăria Capitalei. Unul este de aproximativ 400 de milioane de euro, pentru amenajarea unui pasaj subteran şi a două buzunare de parcare, cu o capacitate de 600 de autovehicule, în Piaţa Charles de Gaulle. Pe cel de-al doilea, de aproximativ 20 de milioane de euro, Pasajul Mihai Bravu, l-a început deja. Semnalele sunt că Sorin Oprescu doreşte să îi rezilieze cu orice preţ contractele lui Iordache. Doctorul vrea să îi dea un ultimatum lui Purcelachis pentru că, la Pasajul Mihai Bravu, a oprit lucrările de vreo 6-7 luni. Acest lucru s-a întâmplat însă din cauza faptului că firma Romstrade nu a fost plătită pentru lucrările efectuate. Din ordinul ExPiratului, CNADNR i-a reziliat lui Purcelachis toate contractele. În cazul drumului Bucureşti-Adunaţii Copăceni, Romstrade şi-a făcut însă treaba la linie. Iordache nu a făcut pe acest traseu zonele pe care CNADNR nu le-a expropriat şi nici podul peste Sabar, pentru care Compania Naţională de Autostrăzi nu i-a dat proiectul. În acest caz, dacă ar avea bani de avocat şi ar da în judecată CNADNR, ar câştiga cu siguranţă şi ar încasa toţi banii din valoarea contractului pe lucrare. În loc de concluzie: Pe DN6, Purcelachis l-a băgat în găleată şi pe Dan Besciu, de la Euroconstruct Trading '98, cu care era asociat. Potrivit legii, pentru că are un contract reziliat, Euroconstruct nu va putea să participe la licitaţiile CNADNR pe o perioadă de 3-5 ani.

Prăpăd la Romstrade

Conştienţi că povestea se duce de râpă, angajaţii şi amicii lui Nelu Iordache vor să se aleagă cu cât mai multe de pe seama arestării lui. Aşa se face că, într-o singură noapte, de la sediul Romstrade au dispărut 20 de laptopuri. Tot după arestarea patronului, din parcarea firmei au dispărut fără urmă şi vreo trei automobile BMW seria X5, aproape noi. În loc de concluzie: Inside jobs!

Iubirile lui Supuran

Şi, pentru că atât de mult o iubea directorul general al ARR, Sorin Supuran, pe directoarea lui de la Licenţiere şi Autorizare, Daniela

Dobrilă, încât i-a dat pe mână unicul program interjudeţean de transport rutier public de persoane din perioada 2013-2019, să facă ce-o face numai să vină cu bani! Cunoscută pentru relaţia sa intimă cu Supuran, încă din primul mandat al actualului şef al Autorităţii Rutiere Române, Dobrilă, zisă şi "Fetiţa cu chibriturile", a combinat din greu, încă de la jumătatea anului trecut, pentru a-i pune pe "decartatorii" ei pe poziţii avantajoase în noul program de transport interjudeţean. Programul "mătrăşit" de Fetiţă a fost afişat pe data de 15 ianuarie 2013. În toamna anului trecut, Ministerul Transporturilor şi Ministerul Administraţiei şi Internelor au stabilit calendarul atribuirii traseelor interjudeţene, respectiv, judeţene, criteriile valabile pentru licitaţia electronică, precum şi punctajul oferit firmelor participante. În acest sens, au fost emise Ordine ale celor doi miniştri, practic, un ordin comun. Din cele aproape 3.000 de firme de transport rutier de călători care au participat la aceste licitaţii, cele care dau şpăgi pe la MTI au aflat, încă de pe data de 18 decembrie 2012, că aşa-numitul calendar pentru atribuirea traseelor a fost aruncat în aer de două sentinţe ale unor instanţe din Piteşti şi Galaţi. "Cunoscătorii" au fost însă foarte puţini. Cei mai mulţi patroni de firme au continuat să bage bani în investiţii care să le ridice punctajele: achiziţii de autovehicule noi prin leasing sau credit bancar, recarosări, clasificări, omologări de tip, instalare de aparate de aer condiţionat etc. Pentru "proştii" din transportul rutier de călători, anunţul făcut de ARR pe 20 ianuarie 2012 a căzut ca un satâr: "În atenţia operatorilor de transport rutier de călători prin servicii regulate Având în vedere sentinţa nr. 641/2012, pronunţată de Curtea de Apel Galaţi - Secţia Contencios Administrativ şi Fiscal în dosarul nr. 1312/40/2012, comunicată Ministerului Transporturilor, prin care s-a dispus suspendarea punctelor 6 şi 9 din anexa nr.2 a OMTI nr. 1614/2012 şi OMAI nr. 240/2012, până la pronunţarea instanţei de fond, puncte care prevedeau două din criteriile de evaluare a punctajelor în vederea atribuirii traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic judeţean, precum şi prevederile OMTI nr. 980/2011 pentru aprobarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, cu modificările şi completările ulterioare, prevederi în vigoare la data prezentei, vă aducem la cunoştinţă faptul că instituţia

noastră suspendă temporar calendarul privind atribuirea traseelor cuprinse în programul de transport interjudeţean 2013-2019, urmând a comunica data la care se va relua procedura de atribuire." În loc de concluzie: Unde dragoste e, atribuire de trasee nu e!

Fenomenul Piteşti

În sentinţa pronunţată în şedinţa publică din data de 17 decembrie 2012, Curtea de Apel Piteşti, Secţia a II-a Civilă, de Contencios Administrativ şi Fiscal a decis să suspende Ordinul comun al MAI nr.240 şi al MTI nr.1614 din 1 noiembrie 2012, care se referea la atribuirile de trasee judeţene şi interjudeţene. Cererea de chemare în judecată a celor două ministere a fost depusă de către patru firme: Ovidius Trading SRL din Bascov, Cristi Crina Camelia SRL din Râmnicu Vâlcea, Bus Trans SRL din Râmnicu Vâlcea şi Auto Tehnic SRL din Piteşti.

"Din probatoriul administrat, instanţa reţine că reclamantele, în calitate de operatori de transport, au formulat plângere prealabilă solicitând să se revoce Ordinul comun nr.240/1614/2012, emis de pârâţii MAI şi MTI, la data de 23.11.2012 şi 26.11.2012, invocând motivele de nelegalitate, redate şi de acţiunea prezentă.", se spune în sentinţă. În acelaşi document se precizează: "În motivarea acestei cereri, reclamantele susţin nelegalitatea ordinului comun amintit, care urmează să-şi producă efectele din data de 30.01.2013, prin aceea că introduce criterii îndoielnice, în privinţa calculării punctajelor pentru operatorii de transport, de natură să-i prejudicieze, putând fi interpretate în mod selectiv. Concretizând, evidenţiază că la criticile nr. 5, 6 şi 7 nu se invocă documentul care

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

trebuie prezentat pentru a face dovada că autovehiculul este dotat cu aer condiţionat, autoritatea furnizoare a informaţiilor privitoare la licenţele de traseu retrase în ultimii 5 ani şi documentul care atestă starea de insolvenţă, la criteriul nr.8, nu se precizează dacă depunctarea cu un punct se face numai pentru traseul pentru care s-a renunţat la licenţa de traseu sau dacă se face cu câte un punct pentru fiecare traseu solicitat la atribuire, criteriu care dă naştere la aplicarea unei sancţiuni, în afara celei dispuse prin art.29 (3) din OMIRA nr.353/2007; criteriul nr.9 încalcă accesul liber şi nediscriminatoriu la piaţa transportului de persoane rutier, contra cost, prin aceea că, sunt obligate să suporte cota procentuală de 50% din suma biletului pentru pensionari şi cum recuperarea se face cu întârziere, devine inevitabilă neîndeplinirea obligaţiilor bugetare. Apreciază nelegalitatea actului administrativ şi prin aceea că nu există reglementări legale care să dispună ca cele două autorităţi să emită ordine comune pentru aprobarea criteriilor de evaluare, în vederea atribuirii traseelor pentru transportul rutier public de persoane prin servicii regulate. În trafic judeţean, dispoziţiile art.4 alin.1 lit. g din Legea nr.92/2007, referindu-se la eliberarea licenţelor de traseu şi caietelor de sarcini, în timp ce actele normative anterioare stabileau aceste atribuţii în sarcina MAI, temeiul juridic invocat, respectiv art.7 alin.5 şi 7 din OUG nr. 30/2007 nu există, aplicându-se OMIRA nr.353/2007, Secţiunea a II-a, art. 19-23. S-a mai susţinut de asemenea că ordinul comun nu respectă normele de tehnică legislativă, prevăzute prin art.7(4) din Legea nr.24/2004, care stipulează că "textul legislativ trebuie să fie formulat clar, fluent şi inteligibil, fără dificultăţi sintactice şi pasaje obscure sau echivoce". Forma exprimării nu trebuie "să prejudicieze precizia şi claritatea dispoziţiilor". În ceea ce priveşte paguba iminentă, reclamantele au motivat că aceste criterii interpretabile ar putea să conducă la respingerea de la atribuire sau depunctare, în condiţiile în care au făcut cheltuieli cu achiziţionarea de autovehicule în leasing. În notele de şedinţă din data de 10.12.2012, reclamantele au evidenţiat neconcordanţa dintre calendarul de atribuire pentru traseele judeţene întocmit de MAI şi criteriile stabilite prin Ordinul comun nr.240/1614/2012 privind vechimea pe traseu, cu privire la perioada în care un operator de transport a deţinut licenţa de traseu şi vechimea neîntreruptă, aspect care va permite ARR să calculeze vechimea în funcţie de operatorul de transport." Instanţa de judecată a decis suspendarea executării Ordinului comun nr.

240/1614/2012, până la soluţionarea fondului contestaţiei. Curtea de Apel şi-a justificat decizia astfel: "Pârâtul MAI a înaintat Consiliului Judeţean Argeş, la data de 21.08.2012, Calendarul privind atribuirea traseelor judeţene, prin Programul de transport a cărui valabilitate începe cu data de 01.05.2013, procedura începând cu data de 10.01.2013. În cadrul acestui calendar, se prevede că, în vederea bunei desfăşurări a şedinţelor de atribuire, ARR pune la dispoziţia CNMSI date privitoare la "perioada în care un operator de transport a deţinut licenţă de traseu pentru un anumit traseu cuprins în programul de transport (4)", în timp ce în ordinul supus anulării, criteriul nr.4 se referă la vechimea neîntreruptă. Cum cele două noţiuni sunt distincte, în ceea ce priveşte continuitatea traseului, s-ar putea crea confuzii cu privire la acordarea punctajelor, putându-se crea discriminări şi evident litigii, fiecare putând aplica textul de lege convenabil. De asemenea, se constată că din OMIRA nr.323/2007 sunt abrogate doar Anexele nr.9 şi 10, prin actul administrativ ce face obiectul litigiului, existând neconcordanţe între cele două acte normative, în privinţa atribuţiilor, instituţia competentă care să emită actual Ordinul nr.353/22.11.2007 se referă la aprobarea Normelor de aplicare a Legii serviciilor de transport public local nr.92/2007, iar cel supus anulării la aprobarea criteriilor de evaluare şi punctajului în vederea atribuirii traseelor, fiind impetuos necesară concordanţa dispoziţiilor legale, pentru a nu putea fi încălcate atribuţiile unei autorităţi şi a nu fi realizate discriminări între operatorii economici în privinţa criteriilor de evaluare. Instanţa nu poate analiza prin intermediul acestei cereri claritatea criteriilor noi, legalitatea adoptării ordinului comun de către cei doi pârâţi şi respectarea normelor de tehnică legislativă în adoptarea ordinului comun, întrucât ar antama fondul cauzei, însă în aprecierea îndeplinirii condiţiei de caz bine justificat, impusă prin dispoziţia art.14 din Legea nr.554/2004, se constată că această condiţie este îndeplinită, întrucât "există împrejurări legate de starea de fapt şi de drept care sunt de natură să creeze o îndoială serioasă în privinţa legalităţii actului administrativ", în sensul impus prin art.2 lit. f din legea menţionată. Condiţia pagubei iminente este de asemenea îndeplinită, deoarece aplicarea unor texte de lege din acte normative diferite ar putea conduce la aprecieri eronate în privinţa calculului punctajelor. Art.4 lit.g din Legea nr.92/2007 nu atribuie în sarcina comună a celor două pârâte atribuţii de a evalua operatorii de transport aşa cum se reţine în actul administrativ.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

În acest context, reclamantele ar putea fi prejudiciate prin depunctare, discriminare sau chiar înlăturarea de pe trasee, fiind în imposibilitatea de a-şi continua activitatea, în condiţiile în care au achiziţionat autovehiculele în sistem leasing, după cum rezultă din înscrisurile ataşate. De asemenea, o societate aflată în procedură de reorganizare judiciară şi care dispune de un plan, ar putea fi depunctată, în baza criteriului nr.7, deşi ulterior ar putea să înlăture starea de insolvenţă. De asemenea, societăţile ar putea fi depunctate prin criteriul nr.9 pentru neachitarea obligaţiilor bugetare, în condiţiile în care nu şi-au putut recupera, la rândul lor, costul de jumătate din costul biletului pentru pensionari, neputând astfel să îşi îndeplinească obligaţiile către stat. Tot astfel, s-ar înregistra prejudicii şi în privinţa reglementărilor legale cu privire la textele de lege aplicabile pentru renunţarea la un anumit traseu, care lasă loc de interpretare". În loc de concluzie: Deşi ştiau încă din decembrie de cele două sentinţe de la Piteşti şi Galaţi, Supurică şi Prima Doamnă a ARRului, adică Dobrilă, s-au făcut că plouă. De fapt, ningea!!!

Scandal de MTI

Afişarea Programului de transport pentru perioada 2013-2019 a avut loc, pe 15 ianuarie 2013, şi s-a soldat cu mişcări "seismice" fără precedent. S-au creat, cât ai zice "Dobrilă n-are peşte", două tabere. Pe de o parte, s-au grupat Ilie Cobrescu, patron de taximetre şi preşedinte de "absconsă" federaţie patronală, Laszlo Sajtos, directorul Direcţiei Generale Transport şi Infrastructură, şi secretarul de stat penelist Septimiu Buzaşu. De cealaltă parte, Prima Doamnă a ARRului, Daniela Dobrilă, însoţită de concubinul ei, Sorin Supuran, directorul general al ARR şi susţinuţi amândoi de discriminatul mexican Ion Comuşi, zis "Bulgăroi cu ceafa groasă", patron la "C şi I", şi combinatorii târgovişteni şi arerişti de la Grup Atyc. Ei s-au întâlnit cu toţii într-o sală de la MTI cu ministrul Transporturilor Relu Fenechiu, zis "Fene Relechiu". Ministrul a stat vreo două minute, după care a plecat şi i-a lăsat pe descreieraţi să stea de vorbă. A ieşit un scandal pe cinste, plin de acuzaţii reciproce! Culmea, aproape toate adevărate! Ambele grupări încearcă să se luxeze reciproc şi să "tragă foc la oala lor". Pentru moment, Supurică şi Prima Doamnă a ARR-ului au ieşit învingători. Şeful ARR s-a prezentat a doua zi la raport la ministru şi "Fene" i-a dat dreptate. Aşa se face că, după scandalul de la mijlocul lui ianuarie 2013, secretarul de stat Buzaşu nu mai are dreptul să se ocupe de

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Rutier şi Sajtos nu mai are dreptul să intre peste ARR. Mexicanii discriminaţi de la "CoCotar" şi de la alte patronate s-au prezentat cu toţii, vineri, 18 ianuarie 2013, la ARR să discute cu Supurică despre mersul atribuirilor de trasee. Prietenul intim al Primei Doamne a şters-o însă la el în comuna Biled, din judeţul Timiş, şi a lăsat-o pradă "brazilienilor" pe concubina care s-a ocupat de toate operaţiunile eşuate. După vreo trei ore de aşteptare, "patronachii" erau aproape pe plecare când, pe neaşteptate, a apărut Daniela Dobrilă plângând isteric, urmată de Ilie Cobrescu care zbiera la ea: "Fă, târfă ordinară, îţi iau jugulara!". În loc de concluzie: Era păcat ca oamenii să piardă un asemenea spectacol!!!

O minută de cacao

Cu cuţitul în gât, şase dintre cei mai importanţi şefi ai ARR, în frunte cu Prima Doamnă, au semnat, într-un minut, o minută cu "brazilienii", cu "mexicanii" şi cu ceilalţi şefi de organizaţii.

reşte să se ţină cont de programul din 2008 fără 2009, deoarece atribuirea s-a făcut în ziua de Paşti fără niciun fel de transparenţă, din punctul lor de vedere.". În loc de concluzie: Şi, deşi este foarte priceput la combinaţii veroase, Gipsy King nu ştie că el s-a născut de ziua lui! Pur şi simplu nu i-a spus nimeni!

O minută de-un minut

Cu cuţitul în gât, Prima Doamnă ar fi semnat şi că nu o mai iubeşte Supurică. La un minut după ce au plecat coloraţii, Dobrilă a şi uitat de minută. Ea s-a angajat în timpul discuţiilor să retragă imediat de pe site Programul 2013-2019. Şi acest lucru l-a uitat tot într-o "minută". Pe 20 ianuarie 2013, într-o duminică, a apărut documentul comun, semnat cu o zi înainte de secretarii generali ai MTI şi MDRAP, despre sentinţa de la Galaţi şi întreruperea calendarului de atribuire.

traseelor cuprinse în programul de transport interjudeţean 2013-2019, urmând a comunica data la care se va relua procedura de atribuire". În loc de concluzie: Într-o scrisoare elucubrantă trimisă de Vasile "Gipsy King" Ştefănescu mai multor ministere, moştenitoare ale celor două care au semnat ordinul comun, omuleţul cel negru le-a cerut să anuleze pur şi simplu documentul şi să dea astfel ţeapă şi instanţelor de judecată şi transportatorilor care s-au pregătit pentru licitaţie luând în calcul noile reglementări.

Jocurile Primei Doamne

Potrivit lui Ilie Cobrescu, Daniela Dobrilă de ARR-Aripa Supuran a luat bani grei să suplimenteze şi să modifice trasee. Astfel, ea este acum într-o mare dilemă: merge pe programul vechi şi dă banii înapoi firmelor "C şi I", Grup Atyc Târgovişte, Fany Cluj, Transbus Codreanu Braşov, RVG Botoşani, Dacos etc sau merge pe programul nou şi atunci, cum se plânge ea mereu: "Mă omoară ţiganii!". Lăsată singură de super-speriatul Supurică, Dobrilă trebuie să aleagă între bani şi "gloria personală în rândul naţionalităţilor conlocuitoare". În loc de concluzie: Actualele licenţe de traseu expiră în luna aprilie şi, dacă şefii din MTI nu găsesc rapid o soluţie peste capul Primei Doamne, nu va fi timp suficient pentru a putea elibera noile licenţe.

Bârfe de bârfe

În minută se spunea că cei 12 care s-au întâlnit la sediul central al ARR au hotărât următoarele: "1. Atribuirea va avea loc conform programului de transport actual 2008-2013; 2. Traseele interjudeţene care au un capăt de traseu într-o comună iar celălalt capăt de traseu într-un oraş nu vor avea staţii de tranzit în nicio localitate pe parcursul traseului; 3. Toate patronatele prezente propun ca la atribuirea programelor de transport judeţean şi interjudeţean toate vehiculele utilizate la efectuarea traseelor regulate şi regulate speciale în transportul internaţional să nu poată fi utilizate; 4. Pentru Programul de transport 20132019, atribuirea să se facă pe trasee şi nu pe curse." În document apare şi o prostie marca Vasile Ştefănescu, zis "Gipsy King", şeful de "CoCotar", cu titlul de propunere: "1.COTAR do-

Tot atunci a ajuns la "unii din public" şi adresa semnată, în numele lui Supurică, de către Prima Doamnă a ARR către Centrul Naţional de Management pentru Societatea Informaţională, în care se comunica suspendarea calendarului "privind atribuirea

Prima Doamnă a ARR este disperată în viaţa profesională pentru că e posibil să fie nevoită să returneze sume mari de bani. Nici în viaţa personală nu îi merge prea bine. Din vara anului trecut, Supurică "Iepurică" şi-a adus de la Timişoara şi o Primă Domnişoară a ARR. Poreclită "Gabriela Sabatini", Diana Sabatino, noua achiziţie a directorului general al ARR, pare să câştige tot mai mult teren în inima fostului primar din Biled. Pusă pe o poziţie de rang doi într-una dintre direcţiile ARR, Sabatini nu a reuşit încă să se urce în copac, aşa cum a făcut Dobrilă. Dar, cum Supurică are o mare slăbiciune pentru femei, nu e timpul pierdut! Gurile rele din ARR susţin că, acum câteva luni, soţul Danielei Dobrilă a plecat de acasă, a luat şi copilul cu el şi a intentat un proces de divorţ. În loc de concluzie: Probabil că s-a săturat bietul om să fie întotdeauna pe poziţia doi, trei sau patru, deşi avea acte pe "mangafa"!

Le mulţumim tuturor prietenilor noştri care ne sprijină cu informaţii şi poante în fiecare lună. news@tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

umr umr umr umr Într-o seară, toţi fraţii Alinuţei râdeau, doar Alinuţa plângea. - De ce plângi Alinuţa?, întreabă tatăl. - Fraţii mei au aruncat-o pe mama de la balcon!, spune Alinuţa printre suspine. - Şi tu de ce plângi? - Nu am văzut faza!

JJJJJJ

Soldaţii americani, japonezi şi somalezi se întreceau la tras cu tunul. Americanii: 5.800 metri. Japonezii: 10.000 metri. Somalezii: 10 metri. După ce au tras somalezii, generalul japonez îi spune somalezului: - Bine, mă, numai 10 metri? La care somalezul răspunde: - Dacă eşti mai tare, hai tu şi suflă-n ţeavă!

JJJJJJ

- De ce nu mai poate găsi o fată un băiat bun, care să o iubească? - Pentru că toţi au iubiţi.

JJJJJJ

O pereche sărbătoreşte nunta de argint şi, în acelaşi timp, şi 60 de ani de viaţă. Apare o zână şi le zice: - Ca premiu, vă împlinesc câte o dorinţă. Soţia entuziasmată exclamă: - Vreau să fac o călătorie în jurul lumii cu soţul meu! Imediat zâna o atinge cu bagheta magică şi apar două bilete de avion. Soţul se gândeşte puţin şi zice: - Dragă, îmi pare rău, dar dorinţa mea e să am o soţie cu 30 de ani mai tânără decât mine. Soţia rămâne şocată dar zâna îl atinge cu bagheta magică şi... soţul devine de 90 de ani. Morala: Zânele sunt şi ele femei.

JJJJJJ

Doi studenţi la inginerie mergeau prin campus când unul dintre ei spune: - De unde ai bicicleta asta superbă? Al doilea răspunde: -Să vezi... ieri mergeam pe aici gândindu-mă la referatele mele, când a apărut în faţa mea o femeie foarte frumoasă pe această bicicletă. Şi-a scos toate hainele şi mi-a spus: "Ia de la mine orice pofteşti". Celălalt dă din cap înţelegător şi zice: - Ai făcut o alegere bună... Hainele ei probabil nu ţi se potriveau!

toată săptămâna. Inginerul o scoate din buzunar, îi zâmbeşte şi o vâra înapoi. Frustrată broasca strigă: - Fii atent, domnule! Dacă mă săruţi, voi deveni o prinţesă frumoasă, voi rămâne toată săptămâna cu tine şi voi face ORICE vrei. Inginerul o scoate din buzunar, îi zâmbeşte şi îi spune: - Auzi, bă, eu sunt inginer. N-am timp de muieri, dar să dai de o broască vorbitoare... asta chiar e interesant din punct de vedere ştiinţific!

JJJJJJ JJJJJJ JJJJJJ Adam se plimba prin grădina Raiului şi - Inculpat, cum ţi-ai ucis victima? - I-am spus nişte bancuri tari şi el a murit de râs, domnule judecător. - Asta nu este adevărat. Din bancuri nu moare nimeni. Uite cum facem: ne spui bancuri şi dacă murim, ai scăpat ! Spune inculpatul mai multe bancuri super tari şi toată lumea moare de râs, mai puţin un aprod care îl ia şi îl închide. După două săptămâni moare şi aprodul: ajunseseră poantele la el.

JJJJJJ

- Draga mea, acum că ai împlinit 14 ani, cred că a venit timpul să discutăm despre dragoste, despre băieţi. - Bine, mamă, ce vrei să ştii?

Potrivit unor cercetări recente, femeile spun că se simt mai confortabil dacă se dezbracă în faţa unui bărbat, decât dacă ar face-o în faţa unei femei. Aceasta din cauză că femeile sunt foarte critice, în timp ce bărbaţii sunt doar recunoscători.

JJJJJJ

Un inginer traversa un drum când broasca din basme îi sare în faţă şi îi spune: - Dacă mă săruţi voi deveni o prinţesă frumoasă. Inginerul ia broasca şi o bagă în buzunar. Broasca repetă mai tare: - Auzi, dacă mă săruţi, voi rămâne cu tine

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

era cam trist. Dumnezeu îl vede şi îl întreabă: - Adam, ce zici, să îţi fac o femeie? - Ce-i aia, Doamne? - Ah! E o chestie grozavă! E frumoasă, deşteaptă, înţelegătoare, iubitoare, temperamentală... Dar am nevoie de la tine de un ochi, un rinichi, un plămân, un braţ, un picior, jumătate de colon, o emisferă cerebrală, trei litri de sânge şi câţiva dinţi. - Auzi, Doamne? Da' dacă-ţi dau doar o coastă, ce iese?...

JJJJJJ

Patru prieteni jucau poker. La un moment

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO69 RNCB0763122737690001, deschis la BCR- Sucursala Regina Maria [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)! *S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. 11 Iunie, nr. 7, sector 4, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ............................... ..............................................................................................

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

umr umr umr umr dat sună un telefon. Unul dintre ei răspunde: - Da... bine dragă, cu nişte prieteni... Ce spui?... O blană?... 20.000?... Nu e cam mult?... A! E naturală... Bine, cumpăr-o. Închide telefonul, mai joacă ce mai joacă, sună din nou. Răspunde. - Da... nu ţi-am zis? Cu nişte prieteni... Ţi-ai găsit maşină?... Cât costă?... 200.000!? Nu e cam mult?... A e nouă... full-options... Bine, cumpăr-o. Închide telefonul şi se apucă din nou de jucat. Peste o oră sună din nou. Răspunde. - Da... Ţi-am mai zis, cu nişte prieteni... A venit omul cu casa?!... Ce casă?... Cât costă?... 5 milioane!?... Nu e cam mult?... A are 20 de camere... Bine, bine, cumpăr-o. Pa! Închide telefonul şi zice: - Al cui e telefonul ăsta, că a început să mă enerveze?

JJJJJJ

Dacă eu aş muri, te-ai recăsători? - Nu! Draga mea, niciodată! - De ce, ai ceva contra căsătoriei? - Nu, nu am nimic împotrivă. - Şi atunci, de ce să nu te căsătoreşti? - Bine, m-aş căsători doar ca să-ţi fac plăcere. - A, deci te-ai recăsători... Şi te-ai culca cu ea în patul nostru? - Păi unde ai vrea să mă culc? - Şi ai înlocui fotografia mea cu a ei? - Păi, e normal... - Şi ar conduce maşina mea?

JJJJJJ - Chelner, te-am strigat de zece ori. - Ştiu domnule. - Şi de ce n-ai venit? - De nouă ori n-am auzit.

JJJJJJ

Adam se plimba prin grădina Raiului şi era cam trist. Dumnezeu îl vede şi îl întreabă: - Adam, ce zici, să îţi fac o femeie? - Ce-i aia, Doamne? - Ah! E o chestie grozavă! E frumoasă, deşteaptă, înţelegătoare, iubitoare, temperamentală... Dar am nevoie de la tine de un ochi, un rinichi, un plămân, un braţ, un picior, jumătate de colon, o emisferă cerebrală, 3 litri de sânge şi câţiva dinţi. - Auzi, Doamne? Da' dacă-ţi dau doar o coastă ce iese?

JJJJJJ - Tată îmi dai 100 de lei? - Până când, Bulă?

- Până nu-ţi dau vreo două.

JJJJJJ

- Ce e mai valoros decât laptele matern? - Ambalajul...

JJJJJJ

Întrebare la Radio Erevan: Cum reacţionează guvernul sovietic într-o situaţie fără ieşire? Răspuns: Am mai spus că nu răspundem la întrebări din domeniul agriculturii!

JJJJJJ

Un bărbat arătos la psihiatrie. Doctoriţa îl ascultă: - Problema este că, oricît aş încerca, nu pot să mă împrietenesc cu nicio femeie. - Dar cum se poate? Sînteţi un bărbat bine, inteligent... Care este motivul? - Asta tu ar trebui să ştii, bagaboantă fără minte!

JJJJJJ

Căţărat pe zidul care împrejmuieşte ospiciul, un nebun se zgîieşte la un pescar care stă de ceasuri întregi, aproape nemişcat, cu undiţa în mînă, pe malul lacului. - Văd că zaci acolo de dimineaţă. Măcar ai prins vreun peştişor? - Nu. - Şi atunci de ce nu vii la noi?

JJJJJJ

Teroare mare la spitalul de nebuni. În fi-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

ecare zi, nebunii evadau. În prima zi la spital erau garduri de doi metri înălţime. Vin nebunii dimineaţa, pun scări pe garduri şi evadează. Cu greu îi aduc gardienii înapoi. Seara montează garduri de trei metri înălţime. A doua zi dimineaţa, nebunii ies în curte şi agaţă la gard, scările pe el şi tuleo. Îi aduc din nou gardienii. Disperat, directorul spitalului de nebuni, nu ştie ce să mai facă. Se hotărăşte să pună garduri mici, de un metru, ce-o fi o fi. Dimineaţa, nebunii iau scările, se duc la gard şi se blochează. Stau ăştia, se scarpină în cap, se gîndesc, nimic, nicio idee. Vine directorul şi îi întreabă: - De ce nu aţi evadat şi acum? - Păi nu prea ştim să punem scările pe gard.

JJJJJJ

Stăteau la spitalul de nebuni doi nebuni sus pe acoperiş. Plănuiau ei să evadeze, dar nu aveau cum să coboare pe partea cealaltă. Se caută ei ce se caută prin buzunare; nimic. Pînă la urmă găsesc o lanternă aruncată pe acoperiş. Unul dintre ei spune: - Fii atent. Eu aprind lanterna, iar tu te cobori frumuşel pe rază în jos. Da’ zice celălalt: - Ce, mă crezi nebun, să stingi lanterna şi să cad?

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Noul Volvo FH16 exceleazã prin manevrabilitate, stabilitate ºi o þinutã de drum impecabile, parcurgând cu uºurinþã cele mai grele trasee. Aflaþi mai multe pe www.volvotrucks.ro/fh despre cele mai importante ZECE domenii în care acesta exceleazã!

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2013 | www.tirmagazin.ro

Volvo Trucks. Driving Progress