TIR Magazin - Iulie 2012

TEST DRIVE: CU NOUL FUSO CANTER TF LA BRAN R E V I S T A

T R A N S P O R T U R I L O R

T IR magazin magazin

PAG. 21

CHRISTOPHE DE-KORVER, MANAGING DIRECTORUL GEFCO ROMร NIA

PAG. 51

TIR Magazin - revista transporturilor

NOUL IVECO STRALIS HI-WAY: "REVOLUลขIA PORTOCALIE"!

PAG. 10

IULIE 2012

1

5 949992 750102

00119

w w w.tirmagazin.ro

2012 IULIE

3.9 LEI

NR. 7 (119) / 2012 TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

2

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2

04

FM Logistic a păstrat tradiţia organizării Customer Day Event

08

Teste încheiate cu succes deschid drumul spre noi sisteme de transport

26

Interviu cu Okyay Oztugran, Ekol Logistics

30

TransportAR 2012 - un târg cu tradiţie

tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Director de Marketing: Alina ANTON Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS Redactori: Dan ATHANASIU Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri.

De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România.

Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor.

Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

3

P

Logistică

FM LOGISTIC A PĂSTRAT TRADIŢIA ORGANIZĂRII CUSTOMER DAY EVENT Cătălin Olteanu-Heel, General Manager-FM Logistic România, a lansat un mesaj pentru toţi partenerii de afaceri: "Succesul business-ului nostru vi se datorează. Prin urmare, vă mulţumim că sunteţi alături de noi şi rămânem, în continuare, la dispoziţia dumneavoastră!"

FM Logistic organizează, anual, Customer Day Event. Cea de-a cincea ediţie a evenimentului s-a desfăşurat, la 7 iunie 2012, la Clubul Diplomatic din Bucureşti.

"La primul eveniment au fost puţini clienţi, iar odată cu trecerea anilor, numărul acestora a crescut. Acum, au venit 80 de persoane la Customer Day Event, ceea ce înseamnă că am avut un feed-back remarcabil până în prezent. Pe de altă parte, cred că şi noi am avut o activitate din ce în ce mai bună. Anual, am adăugat în portofoliu noi clienţi şi am avut pe cine să invităm. Toată lumea a fost încântată de organizare şi partenerii s-au simţit bine la întâlnirile noastre. Cu aceste ocazii, s-a consolidat relaţia cu noi şi s-au fructificat contactele dintre clienţii noştri. E drept că unii dintre ei nu se simt foarte confortabil să stea alături de cei din companiile concurente, dar se sparge gheaţa şi toată lumea se simte bine. Nu aducem clienţii în situaţii neplăcute, nu vorbim despre cifrele atinse de unii sau alţii, ci doar despre strategiile şi

4

conceptele de management pe care le foloseşte şi le propune FM Logistic România potenţialilor şi actualilor clienţi. Este primită bine şi partea de distracţie, care îi face pe toţi să se simtă cât mai bine şi să-şi dorească să vină şi anul viitor. Cu acest prilej, le aducem la cunoştinţă invitaţilor conceptele propuse de noi. Definiţia succesului colaborării cu aceştia, însă, derivă din faptul că lucrăm cu ei pentru că ne-au ales să îşi

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

continue activitatea. Una dintre recomandările manageriale este de a sărbători succesul, iar aceasta este SĂRBĂTOAREA parteneriatului nostru. De obicei, după distracţii se leagă şi discuţiile de afaceri. Noi prezentăm soluţii la potenţialele probleme ale clienţilor. Le reamintim cum lucrăm şi îi încurajăm să ne anunţe dacă au nevoie de anumite pachete de servicii care nu ţin de logistica abordată clasic. Propunem şi alte variante. În anii trecuţi, am adus în centrul atenţiei concepte de calitate şi securizare noi, iar clienţii noştri au oportunitatea de a alege ce îşi doresc din ceea ce anunţăm că le putem oferi. Unii pot dori o soluţie optimizată care să se aplice pe un anumit segment sau pe o nevoie a lor. Fiecare ştie mai bine ce necesităţi are şi care este cultura organizaţională a companiei pe care o reprezintă. E important să venim unii în întâmpinarea celorlalţi pentru a lega colaborări fructuoase. Ca să atragem un client, ne trebuie timp, putere de convingere şi un moment prielnic în care furnizorul pe care l-a avut până în acel moment să nu se mai ridice la aşteptările preconizate. Dacă se schimbă un provider de logistică, înseamnă ieşirea din zona de confort şi este necesar ca un client să fie dispus să o facă, deci să fie foarte nemulţumit de colaborarea anterioară. Pe zona de potenţiale colaborări, încercăm să îi convingem pe cei care ar putea să ne devină clienţi să ne permită să le arătăm care ne sunt posibilităţile de busi-

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

5

P

Logistică

ness. De aici, ne cresc şansele de a fi aleşi, în condiţiile în care ei vor să schimbe ceva în afacere. Se întâmplă ca unii dintre ei să aibă nevoie de consultanţă pe un anumit segment şi le arătăm cum putem veni în întâmpinarea nevoilor lor. Ne angajăm pe anumite zone din afacere, iar ei pot lua de la noi din cunoştinţele pe care le-am acumulat o dată cu dobândirea experienţei pe piaţă. Toate acestea se pot întâmpla fără ca partenerii să schimbe ceva din ceea ce fac. Sunt decizii care ţin şi de percepţie, de partea emoţională. Noi oferim servicii de înaltă calitate, la preţuri corecte. Ne adaptăm la dorinţele clienţilor noştri. Consultanţa poate fi oferită gratuit, dacă se solicită doar sfaturi legate de anumite concepte. Dacă trebuie realizat un proiect amplu, care înseamnă timp şi resurse cheltuite din partea FM Logistic România, atunci trebuie să se plătească aceste servicii. Timpul costă. Nu putem să facem cadouri, dar nu înseamnă că un client nu şi-ar putea permite costurile pe care le-am aplica. Noi nu ne avântăm în zonele de business care ne sunt nefamiliare. Dacă nu avem expertiză pentru anumite segmente, refuzăm colaborările, deoarece nu este cazul să ne stricăm imaginea pe piaţă. Nu ne dorim să dărâmăm tot ceea ce am construit până acum, cu atâta atenţie.

La această întâlnire vrem să aducem în atenţie o situaţie de viaţă, legată de sistemul all inclusive versus low cost. Dacă o persoană îşi cumpără un frigider de la un cash and carry şi îl cară cu maşina unui prieten, îl urcă la etajul al treilea folosinduse de alţi patru prieteni, poate considera că preţul frigiderului se reduce la plata obiectului. Dar nu realizează că şi-a făcut o obligaţie faţă de cel care l-a ajutat cu transportul. Chiar dacă i-a plătit benzina, va trebui să-i întoarcă serviciul, când acesta va avea nevoie. Le-a oferit, măcar, câte o bere celor care l-au ajutat să urce frigiderul, dar a

6

rămas dator faţă de alte patru persoane. La final, îşi va asuma şi riscurile defectării frigiderului în timpul transportului. Orice problemă care se iveşte pe perioada desfăşurării acestor operaţiuni îi aparţine cumpărătorului, nu o poate descărca la nimeni altcineva. Nu a ieşit deloc ieftin, pentru că va simţi din plin când va fi nevoie să-şi ajute prietenii care au contribuit la transport. La all inclusive, pare că e mai scump şi parcă nu s-ar cheltui bani pentru asigurarea acestor servicii, dar se câştigă confortul de a face altceva în acel timp. Până la urmă, nu este un preţ cu mult mai mare, iar dacă în acea perioadă persoana a făcut ceva care i-a adus o valoare adăugată mai mare, atunci se justifică să apeleze la servicii specializate. Depinde foarte mult şi de tipul de client.

E o pierdere pentru fiecare să facă o activitate subcotată. De aceea, titlul prezentării care se face la această întâlnire este: Preţ versus calitate. Noi încercăm să arătăm că se pot identifica multe costuri ascunse, pe care clienţii nu le văd şi nu şi le cuantifică, însă orice problemă de calitate trebuie să fie rezolvată de un responsabil care să se ocupe de problemă, care costă firma. Este necesar să se dea telefoane, se foloseşte un timp suplimentar, se înmagazinează nervi şi se consumă numeroase resurse.

La final, dacă se face socoteala, preţul este altul faţă de cel calculat iniţial. Sper să fim destul de convingători. Mesajul nostru către posibilii clienţi este să aibă grijă ce cumpără. Nouă ne place calitatea revistei TIR Magazin, de aceea, le atragem atenţia şi cititorilor publicaţiei să fie atenţi la ceea ce achiziţionează.", a declarat Cătălin Olteanu-Heel, General Manager al FM Logistic România.

"În mare parte, ideea evenimentului este de a strânge clienţii care îşi desfăşoară activitatea în diverse localităţi din ţară şi să se realizeze prospecţii de piaţă. În fiecare vară, în iunie sau iulie, organizăm această întâlnire, iar tema pricipală este: Ce aducem nou pe piaţa de logistică şi ce îmbunătăţiri aducem în sistemele operate de FM Logistic. Toate discuţiile sunt continuate de distracţie. În urmă cu doi ani, am organizat o petrecere în stil marocan, anul trecut a

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

fost asiatică, iar acum ne vom conecta la Master Chef. Vom continua concursul de gătit cu dans, sub îndrumarea unui instructor. Aici este linişte, e verdeaţă şi e un loc perfect pentru a lega discuţiile cu partenerii noştri. Nu ştiu dacă mai sunt companii care îi aduc pe clienţi şi prospecţi într-un asemenea cadru destins, dar pentru noi a fost un succes acest tip de întâlnire în multe ţări, precum Franţa, Polonia sau Rusia. În România, am păstrat tradiţia şi am atras din ce în ce mai mulţi clienţi şi prospecţi de la an la an, lucru care ne ajută să aflăm ce îşi doreşte fiecare. Discuţiile sunt foarte deschise, nu e o întâlnire foarte mediatizată. După cum s-a observat, avem invitaţi de la presă, o mare parte din prieteni şi cunoştinţe, nu mai mult de trei-patru persoane, iar feed-back-ul este pozitiv, ceea ce ne face să continuăm. Au venit câţiva posibili clienţi anul acesta, cu care avem discuţii.

Unii sunt partenerii noştri, dar nu în România, însă noi îi considerăm tot clienţi FM Logistic şi întrevedem colaborări pentru viitor.

Orice îmbunătăţire pe care şi-o doreşte un client de acest tip se poate împărtăşi cu toţi colegii noştri din FM Logistic, în întâlnirile pe care le avem de două ori pe an, pentru a valorifica oportunităţile în interesul grupului FM Logistic şi ale acestor parteneri.

Pe piaţa din România este un trend de a se realiza colaborări rapide, însă noi am creat legături pe termen lung, parteneriate în adevăratul sens al cuvântului, şi am determinat creşteri ale business-urilor împreună. Pentru noi nu contează dimensiunea afacerii clientului, îi tratăm pe toţi la fel. Un client foarte mare al FM Logistic România, care ne solicită pentru depozitare, copacking, distribuţie, cu care facem foarte mult business, este privit din perspectiva resurselor pe care le alocăm pentru a asigura serviciile pe care le-a solicitat. Pe de altă parte, noi creştem odată cu cei care sunt clienţi mai mici, deoarece am intrat pe piaţă din 2003 şi activitatea noastră s-a extins în mod consecvent. Anul acesta am bugetat o creştere cu 10%, iar acum ne încadrăm în grafic. Nu se poate prevedea evoluţia pieţei 100%. Noi mai construim la Timişoara, unde avem investiţii pe care dorim să le mărim. Inaugurarea extinderii de acolo, care are depozite de clasa A, va fi în luna decembrie.

Semnarea cu un client se poate ridica la creşteri ale vânzărilor chiar şi cu 20%. Anul financiar se închide, la noi, la sfârşitul lunii martie, mai târziu ca la firmele româneşti şi avem timp să evaluăm ce va fi până în acel moment. Criteriile de depozitare FM Logistic România sunt dintre cele mai exigente, indiferent de clienţii pe care îi avem: de pe retail, food, din zona de cosmetice sau farma. Se investeşte mult în sistemele care sunt îmbunătăţite anual, indiferent că

Logistică

sunt cele de operare în depozit, monitorizare, securizare, calitate, managementul claim-urilor, iar toate acestea fac, de foarte multe ori, diferenţa. Îi aşteptăm pe cei care îşi doresc să ne devină clienţi, avem foarte mult potenţial, pentru că putem să intervenim pentru a le creşte business-ul şi în satisfacerea dorinţelor clienţilor lor. Serviciile noastre le pot întregi pe deplin nevoile, deoarece primim semnale de la clienţi că suntem foarte puternici pe piaţa din Româ-

nia.", a adăugat Laurenţiu Savin Duică, director comercial FM Logistic România.

Invitaţii au avut parte de o prezentare a serviciilor oferite de FM Logistic România şi au aflat despre succesele înregistrate în ultima perioadă de echipa care activează la noi în ţară, dar şi de întregul grup. Întâlnirea a prilejuit şi o degustare de vinuri, în care cei prezenţi au avut ocazia să înţeleagă mai bine cum se asociază o brânză cu un vin bun.

"Noi credem în costuri care se raportează la calitate. Încercăm să micşorăm costurile serviciilor prin creşterea indicatorilor de performanţă. Pentru a atinge aceste obiective, măsurăm indicatorii de performanţă. Deoarece am observat că reacţionăm destul de târziu când analizăm indicatorii lunari, am început să-i contorizăm săptămânal, când organizăm la nivel de ţară o şedinţă operaţională. Dacă noi constatăm că nu ne-am atins standardele pe care ni le-am propus, căutăm cauzele pentru a aplica acţiunile corective. În acest mod, au crescut performanţele în serviciile pe care le oferim, pentru că am observat că ne consumăm

o mare energie pentru a îndepărta problemele şi am găsit soluţii să nu se mai ajungă în asemenea situaţii, decât foarte rar.", a explicat Florin Posteucă, Site Manager FM Logistic România- Dudeştii Noi.

Petrecerea s-a încheiat către seară, iar organizatorii de la FM Logistic România s-au declarat mulţumiţi de impactul pe care l-a avut şi această ediţie a Customer Day Event în rândul partenerilor de afaceri şi a posibililor clienţi.

Alina ANTON

Publicitate

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

7

P

P

Actualitate

TESTE ÎNCHEIATE CU SUCCES DESCHID DRUMUL SPRE NOI SISTEME DE TRANSPORT Camioane care să nu afecteze mediul înconjurător deoarece emisiile de carbon ale acestora vor fi aproape nule. Ar putea fi un scenariu al viitorului? Ei bine, Volvo Trucks desfăşoară deja cu succes teste reale cu vehicule alimentate cu biodimetileter, un combustibil care poate fi produs din biomasă într-un mod eficient, atât din punct de vedere al costurilor, cât şi energetic. Pentru industria transporturilor, acest lucru va reduce dependenţa de petrol şi, de asemenea, impactul asupra mediului.

Din toamna trecută, zece camioane Volvo special modificate s-au aflat în exploatare pe şoselele din Suedia. Acestea nu au evitat traficul, nu au circulat lent şi nu arată cu nimic diferit, dar sunt revoluţionare. Autovehiculele sunt alimentate cu biodimetileter, un combustibil produs din biomasă -cu alte cuvinte, un material în întregime regenerabil- care reduce emisiile de carbon cu 95 % comparativ cu motorina. Testele de exploatare au ajuns la jumătatea drumului, iar rezultatele de până acum depăşesc aşteptările.

"Am demonstrat, spre exemplu, atât faptul că tehnologia funcţionează în realitate când vine vorba despre producţia combustibilului şi de circulaţia camioanelor în trafic, cât şi faptul că infrastructura staţiilor de alimentare funcţionează în diferite părţi ale Suediei. Rezultatele testului dau speranţe pentru viitor," declară Lars Mårtensson, Director pentru aspecte legate de mediu la Volvo Trucks.

Testele de exploatare, desfăşurate în colaborare cu diferite firme, printre care Preem şi compania suedeză Chemrec, responsabilă pentru producţia combustibilului dimetileter, au stârnit interes în întreaga lume - un bonus neaşteptat, potrivit spuselor lui Lars Mårtensson.

"Am dovedit posibilitatea de a prelua o idee din laborator şi de a o aplica la scară largă şi, de asemenea, am reuşit să împărtăşim această experienţă cu lumea întreagă. Există un interes clar din partea unor ţări precum China, Rusia şi SUA, iar acestea sunt pieţe cu un potenţial imens," continuă el.

Bio-DME produs din biomasă este un lichid, denumit de asemenea şi biocombustibil de generaţia a doua, care poate fi obţinut din lemn sau produse secundare şi resturi din producţia agricolă.

Max Jönsson, director general la Chemrec

8

Lars Mårtensson, Director pentru aspecte legate de mediu la Volvo Trucks

"Conform calculelor, biodimetileter-ul poate înlocui până la 50% procente din motorina folosită astăzi de către vehiculele comerciale în Europa, în următorii 20 de ani. Avem şansa de a ne aduce o contribuţie fantastică la protecţia mediului," mai adaugă Mårtensson.

Bio-DME care alimentează camioanele Volvo de test este rezultat din leşia neagră, un produs secundar al industriei celulozei. Leşia neagră este deja folosită în obţinerea de energie necesară funcţionării fabricii de celuloză.

Procesul de producţie al fabricii Chemrec porneşte de la leşia neagră, pe care o gazeifică şi o transformă într-un combustibil care este folosit curent în testele de exploatare şi care poate fi procurat din patru staţii de alimentare din diferite zone ale Suediei.

Până în prezent, şoferii care conduc camioanele de test au raportat că totul se desfăşoară conform aşteptărilor, ceea ce este un real succes pentru proiect - alimentarea cu biocombustibil şi conducerea în sine nu ar trebui să fie mai complicate în vreun fel sau să constituie un dezavantaj în materie de performanţe.

Yngve Holm transportă celuloză în nordul Suediei cu un camion FH de 440CP adaptat să funcţioneze cu dimetileter. Este unul dintre şoferii de test şi a remarcat deja o serie de avantaje, cum ar fi un nivel de zgomot mai scăzut şi, în primul rând, aspectul ecologic.

"Pot să conduc circa 650 km cu un plin, iar camionul funcţionează la fel de bine ca şi cu motorină. De fapt, este mai silenţios, atât în cabină cât şi în exterior.", delcară Yngve Holm.

El a participat la testele de exploatare, încă din septembrie anul trecut, şi până acum a parcurs 40.000 km. De asemenea, Yngve Holm a răspuns la multe întrebări privitoare la noul combustibil: "Multă lume este curioasă şi vrea să afle cum funcţionează. Le spun mereu că într-adevăr funcţionează chiar bine. Cel mai important lucru este că facem ceva pentru mediu şi pentru viitor iar acest lucru ne conferă un sentiment de mulţumire interioară".

Biodimetileterul pe care îl foloseşte este produs în imediata vecinătate a staţiei de alimen-

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

tare pe care o frecventează, la uzina Chemrec din Piteå, din nordul Suediei, foarte aproape de fabrica de hârtie Smurfit-Kappa Kraftliner.

Această fabrică este prima de acest fel din lume. Procesul are loc într-o instalaţie înaltă, fără pereţi, compusă doar din ţevi de inox, scări şi recipiente, care crează un sistem complicat. Chemrec s-a conectat pur şi simplu la infrastructura deja existentă a fabricii de hârtie şi a pus la punct o nouă linie de producţie.

Astfel, s-a putut demonstra la scară mică o metodă eficientă şi ecologică de producere a biodimetileter-ului. Capacitatea este de aproximativ patru tone zilnic.

"Biodimetileterul este produs în trei faze. După ce luăm leşia neagră din fabrica de hârtie, o transformăm în gaz folosind oxigen pur şi obţinem astfel un gaz de sinteză. După ce este hidratat, acest gaz se transformă în biodimetileter. În cele din urmă este verificată calitatea, iar combustibilul este stocat într-un mare rezervor în vecinătatea fabricii. Fabrica de hârtie este apoi compensată cu biomasă, mai precis resturi de lemn care rămân în urma tăierii pădurilor - o formă foarte eficientă de schimb de energie.", explică Ingvar Landälv, director tehnic la Chemrec.

Producţia biodimetileterul-ului se află deocamdată la început, dar potenţialul este uriaş. "În prezent, folosim doar un singur procent din totalul cantităţii de leşie neagră produsă de fabrica de hârtie. Dacă am putea folosi tehnologia noastră să transformăm toată cantitatea de leşie neagră în dimetileter, atunci am pu-

Ingvar Landälv, director tehnic la Chemrec

tea să alimentăm 2.500 de camioane," adaugă Ingvar Landälv. "În Suedia capacitatea de producţie de leşie neagră este echivalentă cu producţia a 20 de fabrici de acest tip."

"Ne concentrăm pe industrializarea produsului nostru împreună cu producători de celuloză din Suedia şi din alte ţări," declară Max Jönsson, director general la Chemrec.

O investiţie la scară mare în biodimetileter, folosind tehnologia de producţie a Chemrec, ingineria Volvo Trucks şi o reţea completă de staţii de distribuţie, necesită fonduri substanţiale.

"Pentru a realiza întregul lor potenţial şi a ajuta la crearea condiţiilor pentru un transport care

Actualitate

să nu afecteze mediul, trebuie puse la punct reguli pentru cea de-a doua generaţie de bio combustibili. Noi am dovedit că tehnologia funcţionează. Am trimis acum mingea în terenul factorilor de decizie. Depinde de ei să creeze condiţii pentru acest tip de producţie," încheie Max Jönsson.

Date despre biodimetileter Utilizat drept combustibil în motoarele diesel, biodimetileter-ul oferă acelaşi randament şi nivel de zgomot comparativ cu un motor tra-

diţional. Faţă de motorină, biodimetileterul generează cu 96 de procente mai puţine emisii de carbon. Arderea produce de asemenea, un nivel foarte redus de funingine şi oxizi de azot.

Pe ansamblu, biodimetileterul este un combustibil ideal pentru motoarele diesel.

Biodimetileterul se găseşte sub formă de gaz, dar la o presiune de numai 5 bar devine lichid. Manevrarea sa nu este complicată şi se aseamănă cu cea a gazului petrolier lichefiat.

Dimetileterul poate fi produs atât din gaze naturale, cât şi din felurite tipuri de biomasă.

Când este fabricat din biomasă el se numeşte biodimetileter.

Producţia dimetileterului din gaze naturale este deja substanţială. Dimetileterul are aceleaşi caracteristici pozitive ca şi combustibil pentru motoarele diesel, dar impactul său asupra mediului nu mai este la fel de nesemnificativ.

Date despre proiectul biodimetileter Proiectul biodimetil demonstrează că toate aspectele legate de acest combustibil, de la materialul forestier regenerabil până la utilizarea sa în camioane sunt viabile. Fabrica de gazeificare din Piteå a fost pusă în funcţiune de Chemrec în colaborare cu producătorul de celuloză Smurfit Kappa Kraftliner, iar Volvo Trucks conduce testele de exploatare, pe perioada 2011-2012, cu zece camioane propulsate cu dimetileter, împreună cu firme de transport şi logistică special alese. Firma Total, una dintre cele mai mari companii petroliere

P

din lume este responsabilă pentru standardizarea dimetileterului drept combustibil pentru vehicule şi adaptarea proprietăţilor sale de ungere, spre exemplu, pentru a putea fi folosit în motoare. Alte companii incluse în proiect sunt Haldor Topsøe, Preem, Delphi şi altele, cu sprijin din partea Agenţiei Suedeze a Energiei şi UE. Date despre tehnologia Chemrec A fost dezvoltată ca o cale de a extrage energia adiţională din leşia neagră pentru a îmbunătăţi producţia de energie obţinută din procesarea celulozei. Leşia neagră este un produs secundar din procesul de obţinere a hârtiei şi, în loc să fie arsă, este gazeificată şi transformată într-un gaz ce poate fi folosit la producerea dimetileterului, spre exemplu. Uzina din Piteå, din nordul Suediei, este prima de acest fel din lume şi are o capacitate de patru tone pe zi.

Aceasta reprezintă doar un procent din totalul leşiei negre produse de fabrica de hârtie.

Dacă tehnologia ar fi folosită pentru întreaga cantitate, atunci s-ar obţine biodimetileter suficient pentru propulsia a 2.500 camioane. Leşia neagră este compensată cu diferite tipuri de biomasă, ceea ce înseamnă că funcţionarea fabricii de hârtie este în contiuare eficientă energetic şi economic.

Tehnologia leşiei negre Chemrec este una dintre numeroasele metode de producţie, iar leşia neagră nu este singura sursă naturală pentru obţinerea biodimetileterului.(I.M.)

Publicitate

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); ITP toate clasele; auto; verificari tahografe; sudura aluminiu; aer conditionat.

spalatorie

www.holleman.ro

TIR MAGAZIN | IULIE 2012

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; | w wFax: w . t+i r4031 m a g225 a z i 20 n . r57; o service@holleman.ro.

9

NOUL IVECO STRALIS HI-WAY "REVOLUŢIA PORTOCALIE"!

Iveco a lansat oficial, la începutul lunii iulie 2012, la Torino, STRALIS Hi-Way, noua generaţie a gamei de vehicule grele a companiei. Noul STRALIS reprezintă o propunere extrem de competitivă pentru sectorul transporturilor grele de astăzi şi de mâine.

Vehiculul iese în evidenţă prin eficienţă, calitate şi valoare de utilizare. Noua generaţie de camioane este expresia angajamentului în ceea ce priveşte mobilitatea durabilă, având emisii de noxe extrem de scăzute.

Cu noul STRALIS Hi-Way, Iveco îşi consolidează strategia de a reduce costurile totale ale deţinerii în proprietate pentru client.

STRALIS Hi-Way oferă un consum redus de combustibil, reduce costurile de întreţinere,

are o calitate şi o fiabilitate sporite, îmbunătăţeşte ergonomia cabinei şi confortul şoferului şi are managementul operaţional optimizat.

"Noul STRALIS maximizează economiile în toate domeniile de costuri cheie. Ca urmare, costul total de deţinere în proprietate pentru cele mai comune zece misiuni ale vehiculului scad cu până la 4%.", a declarat Alessandro Mortali, Senior Vice President pentru Gama de Vehicule Grele Iveco.

Enzo Gioachin, Senior Vice President Vânzări şi Marketing Iveco, a declarat: "Situaţia economică actuală este printre cele mai critice cu care industria noastră s-a confruntat vreodată. Odată cu lansarea noului Stralis, combatem trendul negativ. Pachetul nostru oferă combinaţia potrivită de inovaţie, servicii îmbunătăţite şi de avantaje directe de cost pentru clienţii noştri".

Stralis Hi-Way vine împreună cu extrem de inovatorul nou motor Euro VI, cu tehnologia pa-

10

tentată HI-eSCR, dezvoltat de FPT Industrial, pentru a satisface cele mai recente standarde de emisii, fără să compromită câştigurile în materie de eficienţă a consumului de combustibil.

STRALIS Hi-Way vine, în plus, cu o cabină complet reproiectată, cu sisteme telematice avansate şi integrate, cu instrumente îmbunătăţite de servicii pentru clienţi, precum şi cu aplicaţii de siguranţă rutieră de cel mai înalt nivel al tehnologiei.

Noua generaţie de vehicule a fost supusă unor audituri extensive de calitate şi de fiabilitate, cu peste 6 milioane de kilometri de teste de durabilitate şi cu peste 11 milioane de kilometri de expunere la conducerea în lumea reală.

Noul STRALIS este fabricat la unitatea de producţie de vehicule grele Iveco din Madrid, Spania. Această uzină a primit recent o medalie de argint în prestigiosul program World Class Manufacturing (WCM), cu unul dintre cele mai mari scoruri posibile. Programul se concentrează pe eliminarea deşeurilor şi a pierderilor şi implică un audit internaţional obiectiv, a 20 de itemi, care se referă la organizarea locului de muncă, la calitate, la întreţinere şi la logistică.

mare, a eficienţei consumului de combustibil.

Cabina dispune de o nouă grilă centrală, de deflectoare de aer reproiectate şi de un nou design al barei de protecţie, printre altele.

Oferind o soluţie completă de servicii de transport pentru toate operaţiunile şi nevoile de gestionare a flotei, noul STRALIS adaugă la gama deja largă o ofertă cu funcţia

STRALIS Hi-Way: principalele inovaţii Noul STRALIS vine cu motoare Cursor FPT Industrial, care asigură un consum redus de combustibil şi performanţe excelente. Unicul sistem de reducere catalictică High Efficiency SCR (HI-eSCR), proiectat, brevetat şi produs de FPT Industrial, face ca noul Stralis să fie singurul vehicul greu de pe piaţă care satisface normele de emisii Euro VI, fără să utilizeze tehnologia EGR. Această soluţie exclusivă a permis Iveco să simplifice sistemul de post-tratament şi să folosească aceeaşi caroserie a cabinei existente, deoarece, cu HI-eSCR, motorul nu are nevoie de nicio răcire suplimentară.

HI-eSCR oferă clienţilor Iveco multe avantaje, cum ar fi reducerea în greutate, un consum de combustibil mai mic şi o durabilitate sporită, din cauza unei tehnologii mai puţin complexă, dar extrem de eficientă.

Cabina STRALIS Hi-Way, reproiectată cu multă grijă, cu un confort şi o ergonomie îmbunătăţite, este produsul unei cooperări strânse cu dealerii şi clienţii. Remodelarea externă a cabinei s-a concentrat pe îmbunătăţirea aerodinamicii vehiculului şi, prin ur-

unică: "Driving Style Evaluation" (Evaluarea Stilului de Conducere). Accesul la această nouă funcţie se face prin intermediul IVE-

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Alfredo Altavilla, preşedintele Iveco

CONNECT, un sistem exclusiv IVECO, care încorporează într-un singur dispozitiv serviciile de infotainment, de navigaţie, de sprijin pentru conducere şi cele de management ale flotei, prin funcţia FLEET IVECONNECT. STRALIS Hi-Way încorporează cele mai avansate sisteme electronice disponibile, cum ar fi EBS, cu funcţia de asistent de frânare, Lane Departure Warning System (sistem de avertizare la depăşirea liniei), ESP, Cruise Control adaptiv, lumini de zi, noua funcţie de sprijin a atenţiei şoferului (Driver Attention Support) şi sistemul avansat de frânare de urgenţă (Advanced Emergency Braking System).

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

11

mult, în plus faţă de informaţiile distribuite prin intermediul presei cotidiene şi de specialitate, Iveco va crea un site web dedicat noului STRALIS şi toate ştirile vor fi, de asemenea, actualizate pe reţelele sociale majore, ca Facebook, YouTube, Twitter, Flickr, din ce în ce mai comune în rândul şoferilor de camion.

Hi-Profitabilitate Nevoile clienţilor sunt cel mai important factor pentru Iveco, în dirijarea soluţiilor sale de produse de inginerie. Cu aceasta în minte, Iveco a dezvoltat noul vehicul, cu scopul de a reduce costul total de deţinere în proprietate (TCO). În managementul operaţional al unui vehicul pe rute internaţionale, există elemente diferite, care afectează costul ca procent: valoarea investiţiei (8%), întreţinerea şi repararea vehiculului (5%), consumul de

şi optimizează performanţele trenului de rulare în funcţie de greutatea brută a vehiculului; - modul ECOFLEET, o setare unică a transmisiei Eurotronic, care împiedică schimbarea manuală a treptei de viteză, în scopul de a evita un comportament non-eficient de conducere; - TPMS- sistemul de monitorizare a presiunii în pneuri, care măsoară presiunea aerului din interiorul anvelopelor, contribuind astfel la reducerea consumului de combustibil şi a uzurii pneurilor, precum şi la siguranţa vehiculelor; - pneurile cu rezistenţă redusă la rulare; - raportul de punte optimizat, în funcţie de misiune şi de anvelope.

Urmărirea eficienţei vehiculului este un proces de îmbunătăţire continuă şi, de asemenea, foloseşte avansatele şi uşor de utilizat dispozitive de control, cum ar fi “Driving Style Evaluation”("Evaluarea Stilului de

combustibil (36%), costul şoferului (33%), precum şi a taxelor şi impozitelor (18%).

Dezvoltarea de noi produse şi game de servicii s-au concentrat pe minimizarea fiecărei componente individuale a costului, în scopul de a răspunde pe deplin nevoilor unei pieţe tot mai competitive. Combinând calitatea produsului cu o gamă de servicii integrate, incluzând asistenţa programată, managementul flotei şi formarea conducătorilor auto pentru o conducere economică, Iveco poate obţine o reducere a TCO (costuri totale ale deţinerii în proprietate) de până la 4%, la o misiune internaţională efectuată cu un cap tractor STRALIS Hi-Way, pe o distanţă medie de 130.000 de kilometri pe an, timp de patru ani.

Ca parte a costurilor care contribuie la determinarea valorii de TCO, factorul cel mai important este reprezentat de consumul de combustibil.

Bazându-se pe tehnologiile ECOSTRALIS deja aplicate la gama anterioară, care asigură o excelentă eficienţă a consumului de combustibil, noul Stralis este completat cu soluţii de nouă generaţie. În combinaţie, aceste soluţii permit o economie de combustibil de până la 10%.

Printre soluţiile deja prezente la gama anterioară, este necesar să amintim: - ECOSWITCH, care limitează viteza maximă

Conducere"), un instrument care îi permite conducătorului auto să îşi îmbunătăţească comportamentul de conducere în timp real.

Ideea pentru acest instrument s-a născut din conştiinţa faptului că un stil de conducere eficient poate genera economii de combustibil între 5% şi 12%, superioare oricărei soluţii tehnologice. Pentru a îmbunătăţi performanţa şoferului, sistemul procesează datele primite de la motor, vehicul şi GPS printr-un algoritm avansat dezvoltat de Iveco şi oferă două tipuri de feedback în timp real: - o evaluare a stilului de conducere, afişată pe ecran, cu o grafică clară şi intuitivă; - sugestii pentru reducerea consumului de combustibil, de asemenea, afişate pe panoul vehiculului. În plus, dacă este conectat la sistemul IVECONNECT FLEET, acest program îi permite managerului de flotă să evalueze de la distanţă performanţa fiecărui conducător auto în parte.

IVECONNECT FLEET permite monitorizarea continuă a conducătorilor auto, a vehiculelor şi a altor variabile de transport. Posibila integrare a datelor în sistemul de management al clientului permite, de asemenea, optimizarea şi automatizarea sarcinilor de logistică, cu o reducere semnificativă a costurilor.

Stilul STRALIS HI-WAY “The Hi-Way of life” ("Calea Înaltă a Vieţii"este un joc de cuvinte, în condiţiile în care "highway", cu aceeaşi pronunţie, înseamnă autostradă; “The Highway of life” ar însemna "Autostrada Vieţii", n.red.) este noua modalitate de a experimenta toate beneficiile vehiculului, în termeni de confort şi de servicii disponibile pentru şofer, precum şi în termeni de profitabilitate în afaceri pentru client.

Tema lansării: "Working on the Hi-Way" Iveco a ales faimosul cântec rock "Working on the Highway" ("Lucrând pe autostradă")", al lui Bruce Springsteen, ca soundtrack pentru evenimentul de lansare şi slogan pentru lansarea noului Stralis.

Culoarea lansării: portocaliu Iveco, în colaborare cu Centrul de Stil Fiat, a optat pentru culoarea portocalie pentru STRALIS Hi-Way, în scopul de a sublinia caracterul temperamental, elegant şi remarcabil al noului vehicul Iveco. Acest portocaliu este o culoare pe care o au şi o serie de obiecte celebre, cum ar fi cubul radio Brionvega şi lampa Artemide Nesso. Noul Iveco Stralis Hi-Way face conexiunea companiei cu tradiţia de excelenţă a designului italian.

Campania de lansare Începând din septembrie, până la sfârşitul anului, în diferite medii, în toate pieţele majore din Europa, o campanie de comunicare va însoţi lansarea noului Stralis Hi-Way. Mai

12

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Design şi aerodinamică Noul STRALIS dispune de o cabină care atrage atenţia -concepută cu scopul principal de a reduce coeficientul aerodinamic (Cx). În general, stilul noii cabine este caracterizat printr-o grilă frontală care iese în evidenţă şi deflectoare de aer redesenate, un nou profil de spoiler, un nou parasolar exterior cu lumini LED, noi ansambluri de lumină care au lumini de zi cu LED-uri (DRL) şi faruri cu xenon pentru noapte.

Aerodinamica este unul dintre factorii cei mai critici în determinarea eficienţei energetice: la 85 km/h, 40 la sută din combustibil este folosit pentru a înfrânge rezistenţa aerului. Comparativ cu modelele anterioare de Stralis, Iveco a îmbunătăţit coeficientul aerodinamic la ultimul său model cu 3 procente, ceea ce face cabina mai silenţiosă pentru şofer, în timp ce oferă un avantaj semnificativ la combustibil în misiuni de cursă lungă pentru operatorul de transport.

Hi-Confort şi ergonomie Gama de cabine STRALIS oferă două variante: cabina premium Hi-Way (cu lăţimea de 2.500 mm), concepută pentru a asigura un maxim de confort în misiuni pe distanţe lungi, pentru o singură persoană sau o echipă de doi. Această cabină de vârf de gamă este disponibilă în versiuni pentru dormit cu plafon înalt sau cu plafon jos.

Alternativ, este disponibilă o cabină medie (cu lăţimea de 2.300 mm) ca o cabină de dormit Hi-Road, cu opţiune de plafon mediu-înalt şi jos, sau ca o cabină de zi Hi-Street, un model

cu plafonul jos.

Toate cabinele au trecut printr-un upgrade major şi au fost reproiectate în jurul conducătorului auto: furnizând astfel o ergonomie excepţională, confort, siguranţă şi infotainment.

Acest lucru ajută la crearea unui mediu optim de lucru în cazul în care accentul se pune pe maximizarea productivităţii. În partea de sus a gamei STRALIS este versi-

unea Hi-Way cu plafon înalt pentru misiuni pe distanţe lungi, naţionale şi internaţionale, cu un spaţiu interior mai mare de 10 m3. Interiorul cabinei a fost complet reproiectat: tabloul de bord nou, care este ergonomic, funcţional şi oferă atenţie pentru cele mai mici detalii, a fost proiectat cu materiale non-reflectorizante de înaltă calitate, care sunt plăcute la atingere. În interior, elementele de control au fost repoziţionate în jurul tabloului de bord şi a zonei centrale, astfel încât să fie uşor vizibile şi accesibile, asigurând astfel siguranţa maximă. Compartimentele de depozitare au fost extinse pentru a oferi o capacitate mai mare, pentru ca şoferul să poată avea întotdeauna documente, calculatoare tabletă, hărţi sau scule de mână.

Pentru a îmbunătăţi mai mult confortul pentru şofer, noul STRALIS dispune de un scaun nou ventilat şi încălzit cu centura de siguranţă încorporată reglabilă pe înălţime.

Calitatea vieţii la bord este esenţială pentru oricine face călătorii lungi. Din acest motiv, tot ce conţine vehiculul a fost proiectat pentru a face călătoria şoferului mai confortabilă: de la noul volan, cu controale de telefon integrate, la sistemul IVECONNECT, cu radio Hi-Fi şi ecran tactil, care oferă, de asemenea, funcţia "Evaluarea Stilului de Conducere ", sistemul de navigaţie şi serviciile avansate de telematică.

Zona de dormit are noul "High Confort" supraetajat mai mic, care este de 80 cm lăţime şi mai mult de 2 metri lungime, cu şipci de lemn, echipat cu o saltea super-confortabilă şi spătar rabatabil.

Alternativ, operatorii care doresc o flexibilitate

suplimentară în cabină pot specifica un pat cu mai multe secţiuni, care se pliază în centru pentru a deveni o masă utilă. În versiunea cu acoperiş înalt, patul de sus se deschide cu uşurinţă datorită mecanismului de basculare cu arcuri cu aer. Acest lucru dă asigurări că poate fi rapid şi uşor închis, pliat în peretele din spate, pentru a maximiza spaţiul disponibil din cabină. Izolarea fonică a fost mai mult îmbunătăţită, astfel încât să garanteze un mediu de lucru mai confortabil pentru conducătorii auto, care petrec nenumărate ore la volan.

Iveco a inclus, de asemenea, un sistem suplimentar de aer condiţionat în plafon, care este silenţios şi eficient energetic, şi menţine temperatura corectă a cabinei atunci când motorul este oprit.

Cabina de dormit este echipată cu două compartimente de depozitare spaţioase şi iluminate, accesibile din exterior şi din interior. Alte două compartimente externe de stocare sunt disponibile pentru depozitarea sculelor şi a hainelor de lucru. Frigiderul este îmbunătăţit cu un raft pentru sticle sau pahare pe care şoferul le poate lua în timpul conducerii. Pentru misiuni mai lungi, poate fi instalat un maxi-frigider, cu o capacitate de mai mult de 50 de litri.

Tabloul de bord al cabinei Hi-road şi Hi-Street a fost de asemenea reproiectat pentru o mai bună funcţionalitate şi ergonomie. Noul tablou de bord este simetric şi se distinge prin designul modern, consistenţa culorii şi utilizarea de materiale de înaltă calitate: toate pentru a face mediul din interior plăcut şi relaxant.

Logo-ul Iveco din crom lustruit iese în relief

pe volan şi comutatoarele şi instrumentele de control au fost repoziţionate în jurul tabloului de bord şi în apropierea şoferului, pentru vizibilitate şi accesibilitate maxime. În centrul tabloului de bord este un compartiment deschis de stocare confortabil şi spaţios, sunt două sertare închise pentru obiecte mici şi două suporturi pentru pahare la îndemână. În plus, în partea de sus este o cutie mare pentru documente.

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

13

Hi-tehnologie şi telematică Urmărirea eficienţei a generat, de asemenea, folosirea de dispozitive de control avansate şi uşor de utilizat, care ajută la crearea unui mediu de lucru productiv. În particular, pe noul Stralis găsim IVECONNECT, sistemul exclusiv care permite gestionarea, într-un mod simplu şi integrat, a mai multor sisteme: infotainment, navigaţie, instrumente de sprijin a conducerii şi servicii avansate de management al flotei.

IVECONNECT este echipat cu un ecran tactil de 7", încorporat în tabloul de bord şi vine complet cu radio, CD player, mufă USB cu funcţionalităţi iPod/iPhone şi MP3, conexiune Bluetooth şi cu comenzi pe volan, jack AUX/ video. Sistemul oferă acces la două seturi de funcţii dedicate pentru şofer şi pentru managerul flotei: IVECONNECT DRIVE şi IVECONNECT FLEET. IVECONNECT DRIVE include un sistem de navigare, sistemul “Driving Style Evaluation”("Evaluarea Stilului de Conducere"), care acţionează ca un instructor de conducere la bord, precum şi dispozitivul de siguranţă "Driver Attention Support" ("Sprijinul Atenţiei Şoferului"), pentru a proteja conducătorul auto de surmenaj şi somnolenţă.

Aceeaşi interfaţă tactilă este şi terminalul pentru serviciile avansate de management al flotei IVECONNECT FLEET, un nou sistem care monitorizează poziţia vehiculului, cu caracteristici avansate, şi care permite integrarea datelor în sistemele logistice ale companiei.

Sistemul poate, de asemenea, transmite mesaje între centrul de operaţiuni şi conducătorul auto, timpul de conducere şi perioadele de pauză ale conducătorului auto: interacţiunea dintre şofer, vehicul şi centrul de operaţiuni permite controlul tuturor vehiculelor, verificând astfel, în timp real consumul de combustibil, poziţia GPS şi timpii de călătorie anticipaţi.

Permite, de asemenea, gestionarea automată a obligaţiilor legale referitoare la descărcare, managementul şi stocarea datelor de la tahograf şi cardurile conducătorilor auto.

Serviciile IVECO FLEET MANAGEMENT sunt disponibile pentru toate vehiculele şi sunt operate în colaborare cu QUALCOMM®, un lider global în acest sector.

Hi-Eficienţă Noul Stralis a adoptat motoarele Cursor FPT Industrial cu o arhitectură cu 6 cilindri în linie, în trei variante (8, 10 şi 13 litri, pentru gama Euro V; 9, 11 şi 13 litri, pentru gama Euro VI) şi opt variante de putere pentru versiunile Diesel

(de la 310 la 560 CP) şi trei versiuni CNG (de la 270 la 330 CP).

Acestea sunt motoare oferind un consum redus de combustibil şi performanţe excelente, cu un cuplu maxim disponibil la viteze foarte

14

mici (începând de la 1.000 rot/min). Datorită numărului redus de schimbări de viteze, această flexibilitate rezultă în eficienţă ridicată şi confort de conducere.

Excepţionala gamă de vehicule de operare este garantată de rezervoare de combustibil cu capacităţi de până la 1.400 de litri. Toate motorizările sunt echipate cu frână de motor cu decompresie, care oferă siguranţă suplimentară şi ajută la reducerea costurilor de uzură şi de întreţinere ale sistemului de frânare.

Mai mult, pe toate motoarele Euro VI, există o supapă de evacuare, care îmbunătăţeşte performanţele noului motor cu până la 30%, în comparaţie cu actualele motoare Euro V, numită Super Engine Brake (SEB- Super Frâna de Motor). Frâna de motor este integrată cu sistemul de frânare de serviciu şi cu retarderul auxiliar INTARDER. Fundamentale pentru optimizarea eficienţei arderii sunt eficienta presiune din cilindrul mediu şi înalta presiune din injector. În scopul de a obţine aceste rezultate, au fost făcute modificări semnificative la arhitectura carterului şi a capului cilindrului, care au condus la o mai mare rigiditate structurală, o circulaţie sporită a lichidului de răcire şi o capacitate mai mare nominală.

Gama de motoare Euro VI dispune de un sistem de injecţie cu rampă comună (common rail) de ultima generaţie, cu presiune de injecţie de până la 2.200 bar.

O nouă unitate de control electronic a fost introdusă pentru gestionarea parametrilor motorului şi controlul precis al sistemului de posttratare a gazelor de eşapament. Noua unitate de control a fost proiectată pentru a optimiza compactarea şi pentru a integra funcţionalitatea motorului, sistemele SCR şi DPF. Motoarele de serie Cursor Euro VI, echipate cu cel mai mare cuplu într-un turbocompresor cu geometrie variabilă, se caracterizează prin introducerea unei unităţi de control electronic,

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

care ajută la optimizarea timpilor de răspuns ai sarcinii la viteze reduse ale motorului şi la creşterea eficienţei frânei de motor. În scopul de a asigura un impact redus asupra mediului, motoarele de serie Euro V au fost prevăzute cu un sistem de aspirare cu circuit închis -o caracteristică menţinută chiar şi pentru seria Euro VI. În plus, pentru a preveni dispersarea vaporilor de ulei în gazele care trec pe lângă inelele pistoanelor, au fost introduse sisteme de înaltă performanţă pentru separarea uleiului, în scopul de a reduce la minimum riscul de contaminare a DPF (filtrul de particule diesel).

Datorită programului de optimizare a arderii, emisiile de particule provenind de la motor sunt deja reduse şi, prin urmare, regenerarea forţată a filtrului de particule diesel nu este necesară, ceea ce este important în privinţa consumulului de combustibil şi a întreţinerii periodice.

Mai mult, deoarece numai aer curat filtrat intră în motor în loc de gaze de eşapament recirculate, uzura este menţinută la niveluri foarte scăzute şi intervalele de schimbare a uleiului sunt mai lungi, corespunzătoare intervalelor de întreţinere programată, de până la 150.000 km.

Aceste aspecte sunt, de asemenea, deosebit de avantajoase în termeni de costuri de operare şi de timpi de scoatere din funcţionare din cauza întreţinerii programate a vehiculelor. Avantajele pot fi rezumate în următoarele puncte: - fiabilitate sporită; - putere mai mare, fără a avea neapărat un sistem sofisticat de management al aerului; - costuri reduse de operare ca urmare a uzurii mai mici a motorului şi intervale lungi de service (de până la 150.000 km); - design simplu şi compact, atât al motorului cât şi al sistemului de post-tratare de înaltă eficienţă, cu greutate şi blocaje reduse.

Hi-Performanţă Noua gamă de motoare STRALIS Euro VI se caracterizează printr-o capacitate crescută şi un cuplu de consum egal. De asemenea, iese în evidenţă prin exclusivul HI-eSCR, patentat de FPT Industrial, sistem de ultimă generaţie în tehnologia motoarelor Diesel de mare putere.

Limitele de emisii Euro VI pot fi atinse prin utilizarea sistemului SCR (reducere catalitică selectivă), cu sau fără utilizarea combinată a sistemului EGR (recircularea gazelor de eşapament). Utilizarea sistemului EGR permite o reducere a emisiilor de NOx în camera de ardere, prin recircularea gazelor de eşapament, cu creşterea, în consecinţă, a producerii de particule şi reducerea eficienţei de ardere.

Creşterea emisiilor de particule de la motor cere o regenerare forţată a DPF, filtrul diesel de particule.

FPT Industrial a ales în loc de aceasta, creşterea eficienţei motorului şi reducerea particule-

lor produse de combustie, din cauza lipsei de gaze de evacuare recirculate. Cantitatea de particule rămasă este redusă în DPF, în timp ce oxizii de azot sunt reduşi în sistemul de evacuare, cu o îmbunătăţire a consumului de combustibil, performanţă şi fiabilitate.

Sistemul High Efficiency SCR al FPT Industrial poate reduce nivelul de oxizi de azot cu peste 95%. Tehnologia de post-tratare a FPT Industrial pentru vehiculele Euro VI este unică şi exclusivă, din moment ce aceasta îndeplineşte limitele stricte pentru emisiile de oxizi de azot, datorită sistemului unic de reducere catalitică şi fără nicio nevoie de recirculare a gazelor de eşapament. Acest sistem include: - Diesel Oxidation Catalyst (DOC)- catalizator de oxidare diesel; - Passive Diesel Particulate Filter (DPF)- filtru pasiv de particule diesel; - Metering module for AdBlue- modul de măsurare pentru AdBlue; - mixer AdBlue; - Selective Catalytic Reduction (SCR)- reducerea catalitică selectivă; - Clean Up Catalyst (CUC)- catalizator de curăţare finală. În cele din urmă, sistemul este echipat cu o reţea de senzori integraţi pentru a monitoriza emisiile de oxid de nitrogen şi nivelurile exce-

sive posibile de NH3 (amoniac).

Datorită eficienţei extrem de înalte a sistemului de reducere catalitică HI-eSCR, noul Stralis este singurul vehicul greu de pe piaţă care satisface limitele Euro VI, fără utilizarea EGR. Acest lucru asigură avantaje majore faţă de concurenţă: • dimensiuni mici şi greutate mai mică (doar un sistem de tratare a NOx în loc de două); • combustie optimizată (mai multă eficienţă şi mai puţin consum); • scăderea producţiei de pulberi în suspensie (şi, prin urmare, regenerare activă a DPF, în cazuri excepţionale); • nu este nevoie de răcire suplimentară (mai puţină energie dispersată din cauza reducerii căldurii); • putere şi cuplu specifice părţii de sus a pieţei.

Hi-Siguranţă Conducătorul auto al unui STRALIS se poate baza pe un sistem eficient şi de încredere de frânare. EBS-ul are în prezent funcţia Brake Assistant (asistent de frânare), pentru o şi mai rapidă şi mai eficientă frânare.

Sistemele avansate de siguranţă sunt esenţiale pentru protecţia conducătorului auto, a vehiculului şi a încărcăturii. Noul STRALIS asigură o conducere sigură şi face munca mult mai relaxantă şi mai productivă.

Următoarele sisteme de siguranţă sunt disponibile pe noile vehicule: - Electronic Braking System (EBS)-sistemul electronic de frânare. EBS integrează, de asemenea, funcţiile ABS (sistem de frânare antiblocare), ASR (regulator al alunecării la accelerare) şi EBL (limitator electronic de frânare).

Sistemul combină acţiunea frânei de motor cu cea a Intarder-ului, care sunt activate automat, în scopul de a creşte eficienţa şi pentru a minimiza uzura frânelor de serviciu. Sistemul asigură distanţe scurte de frânare şi o uzură echilibrată al plăcuţelor de frână.

- Electronic Stability Program (ESP)- programul electronic de stabilitate. Sistemul ESP acţionează în faza derapajului, prin reglarea puterii motorului şi frânare individuală pe roţi, cu intensităţi diferite, pentru a stabiliza poziţia vehiculului. Este eficient, atât în ​​caz de abateri bruşte de la traiectorie cât şi în corectarea situaţiilor de supravirare sau subvirare, care pot apărea în cazul abordării în mod incorect a unei curbe.

- Hill Holder. Sistemul Hill Holder este un ajutor utilizat în momentul pornirii în pantă. Funcţia sa este de a preveni pentru câteva secunde plecarea cu spatele a vehicului atunci când se eliberează pedala de frână. Datorită acestei soluţii, este posibil să se pornească în pantă fără niciun pericol, fără patinarea ambreiajului şi cu o uzură foarte scăzută a pneurilor.

- Adaptive Cruise Control (ACC)- control adaptativ al croazierei. Adaptive Cruise Control este un sistem inteligent care menţine viteza

de croazieră constantă, la nivelul selectat de către conducătorul auto. Poate, de asemenea, detecta dacă vehiculul se apropie prea mult de vehiculul din faţă. În cazul în care distanţa de siguranţă nu este menţinută, sunt activate automat frâna de motor, intarder-ul şi frâna de serviciu.

- Advanced Emergency Braking System (AEBS)- sistem avansat de frânare de urgenţă. Sistemul, disponibil pe vehicule cu motor Euro VI, avertizează şoferul de posibilitatea unei coliziuni şi acţionează în mod automat sistemele de frânare, în scopul de a evita sau a reduce viteza de impact.

- Lane Departure Warning System (LDWS).

Sistem de avertizare de depăşire a liniei începe să averizeze sonor şoferul atunci când vehiculul se îndepărtează de la liniile care marchează banda de conducere, fără ca indicatorii să fie activaţi. Sistemul este foarte eficient în prevenirea accidentelor cauzate de neatenţie sau somnolenţă.

- Driver Attention Support- sprijinul de atenţie al şoferului. Sistemul monitorizează constant nivelul de atenţie al conducătorului auto. Sistemul procesează mişcările de direcţie şi, în cazul în care detectează o stare de somnolenţă, avertizează şoferul cu un semnal sonor şi vizual.

- Farurile cu Xenon- sporesc vizibilitatea conducătorilor auto şi asigură o conducere relaxată şi în condiţii de siguranţă.

- Daytime Running Lights- luminile de zi. Luminile pot fi păstrate aprinse, asigurând o vizibilitate maximă, chiar şi în timpul zilei. Acestea sunt disponibile cu LED-uri şi cu faruri tradiţionale.

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

15

Hi-Fiabilitate Noul STRALIS este fabricat la uzina din Madrid, în conformitate cu principiile World Class Manufacturing (WCM). Acestea au fost introduse cu mai mulţi ani în urmă în sistemul de fabricaţie al Grupului Industrial Fiat, care a ales să adopte unul dintre cele mai înalte standarde de producţie din lume. WCM este un

model integrat, care vede organizarea fabricii ca pe un întreg şi acordă o atenţie deosebită gestionării aspectelor de mediu, prin eliminarea deşeurilor de fabricaţie.

Noul STRALIS a fost dezvoltat punând cel mai mare accent posibil pe aspectele legate de calitate. Controalele de calitate în timpul procesului de producţie au fost sporite cu 40%, în comparaţie cu versiunile anterioare ale vehiculului. Cele mai noi funcţii, materialele folosite, precum şi procesele de dezvoltare au fost supuse celui mai strict control de calitate, care s-a extins la crearea unor flote experimenta-

16

le, pe care au fost efectuate numeroase teste de fiabilitate. Acestea au inclus 6 milioane de kilometri de conducere în condiţii severe, în special în scopul de a verifica rezistenţa vehiculului, şi 11 milioane km de teste de fiabilitate rutieră, cu încărcătură şi condiţii de trafic normale, dintre care unele au fost efectuate de către clienţi. În scopul de a-i menţine caracteristicile de primă mână pe termen lung, cabina noului Stralis a fost acoperită prin cataforeză cu un strat gros de protecţie. Componentele şasiului sunt protejate prin tratamente de top pentru suprafaţe.

Ca o opţiune, partea inferioară a şasiului poate fi protejată cu un strat de ceară anti-abraziv.

Toate aceste schimbări înseamnă fiabilitate crescută şi costuri reduse de întreţinere.

Noul STRALIS oferă posibilitatea de a alege din trei tipuri de transmisii: manuală cu 9 şi 16 viteze, EUROTRONIC automată cu maneta integrată pe volan şi 6 viteze automate. Toate transmisiile au un nivel ridicat de fiabilitate şi costuri reduse de întreţinere. Vitezele sunt optimizate pentru a creşte productivitatea şi eficienţa vehiculului. Transmisiile manuale oferă o mai mare usurinţă de operare, graţie sistemului "servo-shift" pentru o conducere mai confortabilă.

Transmisiile automate EUROTRONIC ZF cu 12 viteze oferă, pe lângă confort, beneficii semnificative în termeni de cost de proprietate: logica automată alege viteza ideală bazându-se pe principii economice de conducere, protejează transmisia împotriva supra-turării şi reduce uzura ambreiajului, zgomotul şi consumul de combustibil. La cerere, transmisiile manuale şi cele automate pot fi echipate cu un retarder hidrodinamic INTARDER, care îmbunătăţeşte eficienţa de frânare şi reduce consumul materialelor de fricţiune ale frânei.

Transmisia automată Allison asigură eficienţa optimă de transmitere a mişcării, în cazul aplicaţiilor cu multe opriri, cum ar fi colectarea deşeurilor urbane, reciclarea sau distribuţia urbană. Convertorul integrat este un ambreiaj hidraulic, care nu este supus uzurii.

Diferitele tipuri de axe oferite de noul Stralis permite vehiculului să fie perfect adaptat misiunii clientului. Axele faţă au sarcini maxime admise de până la 9 tone. Axele standard din spate sunt cu o singură reducţie, cu sarcini

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

maxime admise de până la 13 tone. Există, de asemenea, blocajul diferenţial şi axe spate cu dublă reducţie. Alegerea raportului axei motoare de la 2,64 la 5,29 asigură cea mai eficientă utilizare a vehiculului pentru orice nevoie şi locaţie.

Gama este completată de disponibilitatea vehiculelor cu trei sau patru axe fixe sau mobile, axe opţionale auto-direcţionabile, axe cu roţi simple sau duble. Cadrul este fabricat cu o grosime de 6,7 sau 7,7 mm, în funcţie de ampatament şi model.

Stralis poate fi echipat cu sisteme de suspensie pneumatică diferite: parabolice, pneumatice pe spate, complet pneumatice. Suspensiile parabolice sunt uşoare şi oferă un confort excelent în toate condiţiile de încărcare. Suspensiile cu aer beneficiază de controlul automat al poziţiei ECAS (suspensii cu aer controlate electronic) pentru a menţine înălţimea cadrului în timpul conducerii şi pentru a se adapta în timpul încărcării, descărcării şi decuplării semiremorcii.

Hi-Servicii Serviciile de asistenţă şi serviciile financiare sunt disponibile la toţi dealerii Iveco: - ASISTENŢĂ NON STOP (ANS24): Centrul Clientului Iveco este disponibil 24/7, cu 80 de operatori, care oferă suport în 10 limbi, gata să contacteze cel mai apropiat punct de servicii Iveco şi să ofere asistenţă clientului în aducerea vehiculului înapoi pe drum. Cu tehnologia IVECONNECT, accesul la servicii este imediat: un simplu click pe ecranul de la bord este tot ce este nevoie pentru a trimite detaliile necesare de activare a Centrului Clientului Iveco; - ELEMENTS (elemente): oferă o gamă largă de programe de asistenţă personalizată, pentru a menţine vehiculul în stare perfectă. ELEMENTS oferă servicii specializate şi de înaltă calitate, concepute pentru a asigura că STRALIS va avea costurile de funcţionare reduse pe o durată lungă de viaţă; - IVECO PIESE DE ORIGINE: o performanţă excelentă în timp este asigurată pentru STRALIS prin utilizarea ORIGINE 100%, piese de schimb originale Iveco, rezultatul unei selecţii atente a materialelor şi a furnizorilor, a testării specifice şi riguroase a produselor. Iveco are un sistem eficient de aprovizionare şi de distribuţie a pieselor de schimb originale, care garantează livrarea, zi şi noapte, în termen de 24 de ore, în orice ţară.

Iveco Capital, compania financiară Iveco, oferă soluţii specifice pentru cumpărarea, închirierea sau leasingul oricărui tip de vehicul nou sau folosit. Iveco CAPITAL asistă clienţii în alegerea produselor financiare cele mai potrivite pentru profilul operaţional, economic şi fiscal al companiei. Finanţarea poate fi integrată cu

contracte de întreţinere şi reparaţii, precum şi cu servicii de asigurare de diferite tipuri (RCA, Foc&Furt, Casco, coliziune, credit protejat).

Lansarea noului Stralis Hi-Way Evenimentul de lansare pentru presă a noului Iveco Stralis Hi-Way a avut loc la centrul Fiat Industrial Village, o facilitate lansată în septembrie 2011, care este folosită în principal în

chionne, preşedintele grupului Fiat Industrial.

La petrecerea oficială, noul camion şi-a făcut intrarea pe piesa My Way, a lui Frank Sinatra, interpretată de o excepţională cântăreaţă de culoare, care a înlocuit pe alocuri refrenul cu Hi-Way. Petrecerea a fost puţin umbrită de acel 4-0 cu care a fost înfrântă echipa de fotbal a Italiei.

Sergio Marchionne, preşedintele grupului Fiat Industrial

scopuri de promovare.

Conferinţa de presă legată de noul produs a avut loc pe 1 iulie 2012, chiar în ziua în care, la Kiev, în Ucraina, selecţionata de fotbal a Italiei întâlnea Spania.

Pentru a da un semnal pozitiv, la conferinţa de presă şi la lansarea oficială a noului Stralis Hi-Way a participat, alături de Alfredo Altavilla, preşedintele Iveco, şi carismaticul Sergio Mar-

Organizatorii au avut grijă să monteze de jur împrejurul sălii ecrane uriaşe pe care se putea urmări în direct meciul de fotbal. Şi, ca o anecdotă, mare amator de fotbal şi mare susţinător al echipei italiene, preşedintele Fiat Industrial a părăsit petrecerea în minutul 80 al meciului de fotbal, când era clar că echipa Italiei nu mai are şanse să câştige meciul.

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

17

Test drive Stralis Hi-Way este fără îndoială cel mai bun camion pe care Iveco l-a produs vreodată. Globalizarea îşi spune serios cuvântul în privinţa acestui nou produs. Treptat, Iveco s-a încadrat

în trendul general al pieţei, acela de a folosi un din ce în ce mai mare număr de componente de la firme specializate. Dacă acest trend se păstrează, probabil că la un moment dat producătorii de camioane nu vor face altceva decât să asambleze piese şi componente diferite, provenite de la aceeaşi producători.

Trebuie să recunoaştem faptul că am fost impresionaţi de "urieşescul" efort făcut de Iveco pentru ca, într-o perioadă de criză profundă, să pună pe piaţă un produs de o calitate fără precedent pentru companie.

Este clar că Iveco nu se mai mulţumeşte cu postura de brand vândut foarte bine pentru raportul excelent calitate-preţ. Prin noul Stralis Hi-Way, Iveco doreşte să dea şah pieţei cami-

oanelor de cea mai mare calitate. În acest sens, specialiştii producătorului au analizat cu mare atenţie toate lansările concurenţei din ultimii ani şi a integrat în noul camion toate sistemele de ultimă generaţie. Acolo unde a simţit că nu stă foarte bine, Iveco a renunţat la propriile produse şi s-a îndreptat spre terţi validaţi deja de cooperarea cu alte companii.

Stralis Hi-Way păstrează însă extrem de bine identitatea de marcă a designului exterior, chiar şi după o redesenare a cabinei. Şi, tot la capitolul identitate, se înscriu şi păstrarea motorizării FTP Industrial, trecută printrun serios proces de inovare, precum şi noul sistem Hi-eSCR, care deschide o nouă direcţie în punerea pe piaţă a vehiculelor grele care respectă normele Euro VI. La test drive-ul pe care l-am făcut pe un traseu de aproximativ 30 de kilometri în zona oraşului Torino, am fost plăcut surprinşi de manevrabilitatea excelentă a noului Stralis, de felul extrem de silenţios şi fluent în care cutia automată trece de la o viteză la alta, indiferent dacă e într-o treaptă superioară sau inferioară.

Designul exterior atrage în mod cert atenţia, atât prin claritatea liniilor cât şi prin portocaliul revoluţiilor ultimilor ani.

Ne-ar fi plăcut ca ecranul tactil IVECONNECT să fie puţin mai mare şi ceva mai aproape de şofer. Pentru a beneficia în timpul conducerii de avantajele acestui uimitor echipament, şoferul trebuie să se întindă puţin ca să atingă ecranul cu degetele mâinii drepte. Probabil că s-a ales poziţia cea mai apropiată de conducătorul auto, care însă, să nu ia foarte mult din spaţiul interior al cabinei.

Noile scaune sunt extrem de confortabile şi faptul că au centura de siguranţă încorporată, face serios diferenţa: indiferent de denivelări-

le de pe şosea şi de mişcările pe verticală ale scaunului pe pernă de aer, nivelul de presiune al centurii rămâne neschimbat.

Lada frigorifică amplasată la îndemâna şoferului îi permite acestuia să scoată şi să bea apă sau sucuri în timp ce conduce, fără să fie silit să îşi ia privirea de la drum.

Prin calităţile sale, Iveco Stralis Hi-Way devine clar cel mai serios candidat de până acum la titlul de "Cel mai bun camion" la Gala Premiilor TIR Magazin 2013.

Emil POP

18

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

ate bli cit Pu

NOUL TATRA PHOENIX LANSAT ÎN ROMÂNIA EVW Holding, a lansat în România, la sfârşitul lunii iunie, modelul TATRA Phoenix, primul produs al parteneriatului dintre producătorul olandez de camioane DAF Trucks şi cel ceh TATRA. La evenimentul care a avut loc într-o carieră de piatră din localitatea Bologa, judeţul Cluj, a fost prezentă şi TATRA Livescore Racing Team, echipa participantă la Raliul Dakar.

GEFCO, PARTENER EXCLUSIV GENERAL MOTORS Grupul GEFCO, lider în logistica auto şi punct de referinţă în logistica industrială, a semnat, pe 28 iunie 2012, cel mai important contract de servicii logistice din istorie cu producătorul american General Motors. Contractul prevede externalizarea serviciilor logistice în amonte şi în aval (cu excepţia distribuţiei finale a pieselor de schimb), pentru brandurile Opel, Vauxhall şi Chevrolet în Europa şi Rusia.

Acordul acoperă un interval de şapte ani şi include o perioadă de exclusivitate. Acesta va intra în vigoare la începutul anului 2013.

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

19

Business

ROXANA CIUHULESCU LA YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER Prezentatoarea emisiunii ProMotor, Roxana Ciuhulescu, s-a înscris în competiţia „Young European Truck Driver”, cel mai mare eveniment pentru şoferii de vehicule grele, organizat de Scania România. La ediţia românească a evenimentului s-au înscris peste 1.500 de şoferi de camion.

FABRICA MERCEDES-BENZ VITORIA - 750.000 DE UNITĂŢI Al 750.000-lea vehicul comercial din seria actuală Vito şi Viano a ieşit din fabrica Mercedes-Benz din Vitoria, Spania. Acesta este un vehicul negru obsidian Mercedes-Benz Viano Avantgarde V6, având cutie de viteze automată şi un interior luxos din piele, şi va fi livrat unui client din Belgia.

ALINSO - CAFENEAUA AVION Un Boeing ce măsoară 37m lungime, 7m lăţime, 5,2m înălţime şi cântăreşte 49 de tone, a fost transportat, pe 4 iulie 2012, de la Bacău la Ploieşti. Vehiculul de zbor scos din uz va fi transformat într-o cafenea, accesibilă din Autostrada A3, în Ploieşti West Park, un proiect al firmei de logistică Alinso.

20

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Test Drive

CU NOUL FUSO CANTER TF LA BRAN Castelul Bran şi împrejurimile sale au fost un excelent spaţiu de testare a noii game de camioane uşoare de la Daimler, Mitshubishi Fuso Canter TF. Noua gamă de vehicule este deja disponibilă pe piaţa românească şi aduce cu ea o mare noutate: DUONIC®, prima transmisie automată cu ambreiaj dublu şi posibilitatea schimbării treptelor de viteză (AMT- Automated Manual Transmission- transmisie manuală automată).

Noul Canter a primit şi o "faţă" complet nouă, precum şi un sistem nou de propulsie care contribuie la reducerea considerabilă a consumului de carburant.

Confortul şi eficienţa noii game au fost sporite de o suspensie nouă, îmbunătăţită, precum şi de noul concept de şasiu, care asigură o sarcină utilă mai mare, dar şi o mai vastă compatibilitate cu diverse game de suprastructuri.

Versabilitate

Noua gamă este produsă la uzinele Daimler din Tramagal, în Portugalia, şi vine cu trei variante diferite de tonaj: 3,5, 6,0 şi 7,5 tone. De asemenea, noul Canter vine cu trei versiuni diferite de cabine, trei variante de motorizări şi şase tipuri

de ampatamente, între 2.500 şi 4.750 mm. Prin această ofertă, Daimler încearcă să ofere o paletă mai largă de utilizări noului camion, având în vedere că vehiculul este destinat transportului de nişă, în special distribuţiei urbane. Aici, avantajul oferit de faptul că o serie de consilii locale a interzis camioanelor grele să mai intre în oraşe este umbrit de uriaşa concurenţă de pe segmentul vehiculelor comerciale uşoare.

Sigur, un mare atu aici îl are varianta de 3,5 tone, cea pe care am testat-o noi, pentru că poate fi condusă de orice persoană doar cu un permis de conducere categoria B. În condiţiile în care devine tot mai dificil şi mai scump pentru o companie să angajeze şoferi profesionişti cu permise de conducere de categorii superioare, camionul Canter de 3,5 tone reprezintă un mare avantaj.

misie oferă un consum de combustibil redus şi o schimbare a treptelor de viteză fără întreruperile de putere care apar în cazul unei transmisii automate convenţionale. DUONIC® oferă posibilitatea schimbării manuale a celor şase trepte de viteză şi are un ambreiaj dublu, care implică un grad redus de uzură şi, automat, timpi şi costuri de mentenanţă mult mai mici.

Modulul Eco, care vine ca dotare standard, permite reducerea consumului de carburant printr-o schimbare a treptei de viteză la o turaţie mai mică.

DUONIC®

Prima transmisie cu ambreiaj dublu pentru autocamioane uşoare, DUONIC®, asigură mai mult confort şi eficienţă şoferului, esenţiale în cazul distribuţiei de mărfuri. Revoluţionarul sistem de trans-

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

21

P

P

Test Drive

sa să folosească noul camion pe post de "pantof de sport" şi să tragă cu el la poartă. Sigur, mingea nu era una obişnuită ci una "ceva mai mare". Pentru sarcinile la care am supus vehiculul a fost extrem de importantă suspensia independentă de pe putea faţă, care îi oferă mai mul-

Motorizare

Pentru noul Canter TF, intervalul de service a fost mărit la 40.000 de kilometri sau un an. La vechea gamă, TD, intervalul de

Cele trei motorizări puternice şi economice, de 96kW (130CP), 110kW (150CP) şi 129kW (175CP), au în comun o caracteristică: cuplul ridicat generat la turaţii reduse.

Toate variantele de motorizări dispun de filtru de particule diesel (DPF), care nu necesită întreţinere şi care se regenerează automat (în cazuri extreme, se poate face şi manual). La variantele de 96kW (130CP) şi 110kW (150CP), combinaţia dintre un sistem de răcire a gazelor arse (EGR), un catalizator de oxidare şi un filtru de particule permite tratarea gazelor arse. La varianta de 110kW (150CP) este folosit suplimentar sistemul BlueTec® 5.

Un meci de fotbal service era de 30.000 de kilometri sau un an. Cei de la Daimler spun că au reuşit această performanţă deoarece motorul a fost optimizat pentru a respecta normele de poluare Euro 5, motiv pentru care se utilizează numai uleiuri de înaltă calitate.

Turbocompresorul cu geometrie variabilă (VGT) asigură un comportament optim al motorului şi un cuplu ridicat disponibil chiar de la turaţii reduse. Frâna pe sistemul de evacuare ca dotare standard permite protejarea sistemului de frânare reducând costurile de întreţinere ale noii game.

Deocamdată doar opţională, funcţia Start-Stop contribuie la reducerea consumului de carburant, mai ales în cazul traficului urban şi este disponibilă atât pentru transmisia DUONIC®, cât şi pentru transmisia manuală.

22

Una dintre probele la care a fost supus noul Canter la Bran a fost un "meci de fotbal". Participanţii la teste au avut şan-

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

tă precizie şi stabilitate la manevrare.

De asemenea, geometria îmbunătăţită a punţii faţă a redus diametrul de bracaj, un mare atu şi atunci când "tragi la poartă" cu noul Canter, dar şi atunci când faci cu el manevre într-un oraş aglomerat, cu străzi înguste şi maşini parcate mai mult sau mai puţin "ortodox".

Ca mingea să ia traiectoria pe care ţi-o doreşti, o loveşti cu vehiculul în timp ce frânezi brusc. La aceasta ajută sistemul de frânare echipat cu discuri pe toate roţile, dar şi sistemul ABS, opţional pentru varianta mică, dar standard începând cu varianta de 3,5 tone. Fiecare autovehicul cu ABS este echipat standard cu repartitor electronic al forţei de frânare şi, în variantele mari, poate fi comandat şi cu ESP. Mai mult, toate variantele noului Canter dispun de capacitate suplimentară de încărcare comparativ cu versiunile precedente. Campionul la această categorie este modelul de 7,5 tone, care dispune de o sarcină utilă de peste cinci tone, cea mai mare de pe segment.

Test Drive

pozitare: sub panoul de bord, în buzunarele portierelor, deasupra parbrizului şi lângă suportul pentru radio şi tahograf.

Aplicaţii diverse

Ergonomie

teză în planşa de bord.

Indicatoarele de avertizare sunt dispuse separat faţă de cele de funcţionare, într-un mod intuitiv.

O manetă mutifuncţională aflată în dreapta coloanei de direcţie permite acţionarea ştergătoarelor de parbriz, precum şi a frânei pe

de închidere, oglinzile exterioare încălzite şi un sistem performant de climatizare sunt doar câteva dintre dotările noului Canter.

Mai mult, spaţiul de mişcare în vehicul a fost lărgit prin poziţionarea schimbătorului de vi-

sistemul de evacuare, care vine în dotarea standard.

Volanul se poate regla atât pe înălţime cât şi în adâncime, iar cele două manete amplasate în stânga şi în dreapta lui permit acţionarea celor mai importante comenzi.

Scaunele Isringhausen sunt disponibile opţional cu suspensie, iar cel al şoferului este dotat standard cu suport lombar reglabil.

Spătarul scaunului din mijloc este rabatabil şi este prevăzut cu un suport pentru documente.

Cabina dublă oferă spaţiu pentru până la şapte persoane, un sistem de climatizare optim pentru rândul al doilea şi un spaţiu de depozitare generos sub bancheta din spate.

Pe lângă torpedoul care se poate încuia, noul Canter are o serie de alte spaţii de de-

E mic, dar forjat! Cam aşa am putea descrie în numai câteva cuvinte cum vede un manager de transport noul Canter în acţiune.

Acesta este motivul principal pentru care habitaclul a fost reproiectat. Cotierele integrate în portiere, torpedoul cu posibilitate

Şasiul noului Canter are o foarte bună protecţie anticoroziune, o greutate redusă şi o sarcină utilă mai mare. În varianta de 3,5t, Canter poate transporta peste 1,6 tone (o îmbunătăţire de până la 95 kg), iar în varianta de 7,5t sunt posibile sarcini utile de peste 5 tone (o îmbunătăţire de până la 85 kg).

Pentru a asigura un nivel de versatilitate inegalabil, sistemul de găuri al şasiului este identic pentru toate modelele, făcând mult mai uşoară ataşarea oricărui tip de suprastructură. În cazul în care camionul urmează să fie folosit în aplicaţii cu puţin spaţiu de mişcare, cabina Confort, cu o lăţime de 2 m, poate fi înlocuită cu o cabină simplă cu o lăţime (inclusiv a şasiului) de 1.700 mm. O astfel de cabină este preferabilă în cazul în care participi la o competiţie de viteză pe un traseu ale cărui jaloane formează cuvântul "FUSO", aşa cum a fost cazul nostru, la Bran.

Avantajele noului Canter sunt dublate de reţeaua de ateliere service care există pretutindeni în Europa, cu personal instruit şi echipat cu cele mai noi dispozitive şi tehnici de diagnoză.

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

23

P

P

Test Drive

Noul Canter 4x4

Unul dintre vârfurile noii game este reprezentat de noul Canter 4x4. Vehiculul poate fi folosit cu tracţiune normală pe şosele pentru economie de combustibil şi tracţiunea integrală poate fi activată atunci când apar sarcini dificile. În modul de tracţiune integrală, transmiterea puterii către puntea faţă şi spate este reglată pentru a asigura aplicarea unei forţe de tracţiune ridicate pe toate roţile, asfel încât situaţia de pe carosabil şi condiţiile meteorologice să nu impună niciun fel de limite.

Noul Canter 4x4 are o serie de avantaje: - manevrabilitate optimă pe teren accidentat şi pe şosea; - forţă de tracţiune ridicată; - capacitate de deplasare în rampă;

- gardă la sol ridicată; - tracţiune integrală selectabilă; - sarcină utilă şi sarcini pe punţi ridicate; - şasiu potrivit oricărui tip de suprastructură; - diferenţial faţă şi spate montat în poziţie înaltă; - două versiuni de ampatamente (3.415/3.865 mm); - două variante de cabină (simplă sau dublă); - vizibilitate bună; - motor BlueTec® eficient cu putere de 129kW(175CP) cu EEV, disponibil în dotarea standard.

Canter 4x4 are o sarcină utilă pe şasiu de până la 3.735 kg. Sarcina pe puntea spate de până la 6 tone permite o gamă largă de soluţii pentru carosare.

camion Fuso Canter va fi perceput pozitiv de către clienţii din zona de distribuţie mărfuri în zonele urbane, dar şi de către firmele active în domeniul salubrizării. Caracteristicile îmbunătăţite ale produsului şi mai ales posibilităţile multiple de carosare, în special la gama de 7,5 tone, unde Fuso Canter deţine cea mai mare sarcină utilă din segment (sarcină utilă înainte de carosare aproximativ 4.950 kg, funcţie de ampatament), devin atractive pentru orice client din acest segment.

Piaţa românească

Daimler îşi propune ca, până la finalul acestui an, să distribuie în România 50 de vehicule Mitsubishi Canter din noua generaţie. În funcţie de domeniul de aplicaţie al vehiculului complet, configuraţia şasiului poate să varieze considerabil şi odată cu ea şi preţul.

Spre exemplu, pentru un autoşasiu (necarosat) în varianta 6C18 4WD (cabină simplă, 180 CP, masă maximă admisibilă 6,5 t, tracţiune integrală nepermanentă) preţul pleacă de la aproximativ 36.000 EUR, CIP. Am întrebat-o pe Adina Enache, Marketing Communication Trucks Mercedes-Benz România, dacă noua gamă Canter are un rival puternic în Mercedes-Benz Sprinter, un alt produs al Daimler. "Nu. Diferenţa dintre Fuso Canter şi Mercedes-Benz Sprinter se situează atât la nivelul produsului -camion versus autoutilitară, cât mai ales la nivelul clientelei ţintă căruia i se adresează cele două produse. Suntem încrezători că noul

24

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Suplimentar, versiunile de peste 6 t, masă maximă admisibilă (în variante 4x2 sau 4x4), targetează un segment de clienţi care nu poate fi accesat de Sprinter, segment unde caracteristicile şi avantajele Canterului fac să nu aibă o concurenţă foarte puternică.", ne-a declarat Adina Enache.

Emil POP

UN VOLVO FH CONDUCE PRIMUL CONVOI DE CAMIOANE ŞI AUTOTURISME PE DRUMURILE PUBLICE Pentru prima oară, un camion Volvo a condus un convoi - o înşiruire de vehicule care urmăresc în mod automat vehiculul din faţă.

Testele cu vehicule care se deplasează în convoi din cadrul proiectului european SARTRE (Safe Road Trains for the Environment) - o colaborare între şapte parteneri europeni printre care şi Volvo Trucks - înregistrează progrese importante.

Un pas important a avut loc în luna iunie pe o şosea publică din apropierea Barcelonei, Spania. Acolo a fost testată pentru prima oară rularea unui convoi compus din camioane şi autoturisme printre alte vehicule. Convoiul a parcurs o distanţă de 200 kilometri într-o singură zi.

“Camionul nostru s-a comportat exact aşa cum ne-am aşteptat, iar vehiculele care îl urmăreau au reacţionat aşa cum a fost planificat. Este extraordinar să participi la un asemenea proiect,” declara Andreas Ekfjorden, Project Manager la Volvo Trucks în cadrul proiectului SARTRE şi şoferul camionului conducător din testul din Spania.

Un tren rutier constă dintr-un vehicul conducător, urmat de un anumit număr de vehicule. În cadrul proiectului SARTRE, sistemele de siguranţă existente în vehicule -precum camerele video sau radarul- sunt folosite de maşinile urmăritoare pentru a monitoriza camionul conducător precum şi pe ceilalţi participanţi la trafic din imediata apropiere. Adăugând şi un sistem de comunicaţie wireless, vehiculele din convoi “imită” camionul din fruntea convoiului - accelerând, frânând şi virând exact în acelaşi mod ca şi conducătorul. În Spania, în urmă cu mai multe săptămâni, trei autoturisme Volvo şi un camion Volvo au urmărit un alt camion Volvo. Distanţa dintre două vehicule a fost de numai şase metri la viteza de 85 km/h. Şoferul din autocamionul conducător are rolul cel mai important în proiectul SARTRE. Proiectul impune ca acesta să fie un profesionist cu pregătire specială pentru această sarcină. Pentru şoferii vehiculelor urmăritoare, ideea ar fi ca aceştia să se poată relaxa din moment ce activitatea lor va fi sprijinită permanent, putând chiar să lase volanul liber. Şoferul profesionist din primul

camion, fiind conducătorul convoiului, va avea o mare responsabilitate, el fiind ajutat de o serie de sisteme de siguranţă Volvo Trucks, printre care sistemul de păstrare a benzii de rulare sau sistemul de avertizare şofer.

“Atenţia acordată mediului de lucru al şoferului este principalul scop al proiectanţilor şi cercetătorilor Volvo Trucks.

Să facem din camion un loc de muncă mai sigur şi să-l ajutăm pe şofer este una dintre căile cele mai eficiente prin care contribuim la siguranţa rutieră. Este de asemenea şi ţelul nostru suprem: zero accidente în care să fie implicat vreun camion Volvo.

Participarea noastră la proiectul SARTRE este o extindere naturală a acestei filozofii,” declara Carl Johan Almqvist, Traffic & Product Safety Director, Volvo Trucks.

Proiectul SARTRE include de asemenea şi obiective legate de mediul înconjurător. Un astfel de convoi are un impact mai redus asupra mediului comparativ cu sistemul tradiţional de trafic deoarece vehiculule rulează aproape de spatele camionului conducător şi unul în spatele celuilalt, ceea ce reduce rezistenţa aerodinamică. Prin îmbunătăţirea fluxului traficului, capacitatea drumurilor va putea fi utilizată mai eficient.

În industria transporturilor, acolo unde eficienţa utilizării combustibilului este un factor critic, astfel de rezultate dau naştere la întrebări cu privire la modul în care aceste economii ar trebui distribuite. Analiza unor modele economice pentru convoaie este parte integrantă din proiectul SARTRE. “Companiile de transport vor avea de câştigat din circulaţia în convoi, dar mai trebuie depuse eforturi până va fi posibil să spunem cum va arăta acest model economic,” declara Frida Ramde, Intelligent Vehicle Technologies Manager la Volvo Trucks.

Proiectul de trei ani SARTRE a început în 2009. În total, vehiculele implicate în proiect au parcurs în jur de 10.000 kilometri. După desfăşurarea testului în trafic derulat pe drumurile publice din Spania, proiectul intră acum într-o nouă fază, centrată pe analiza consumului de combustibil.

SARTRE (Safe Road Trains for the Environment) este parţial finanţat de către UE şi este un proiect ce implică colaborarea dintre Ricardo UK Ltd, Idiada, Tecnalia Research&Innovation, Institut für Kraftfahrwesen Aachen (IKA), SP Technical Research Institute, Volvo Technology şi Volvo Car Corporation. (I.M.)

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

25

P

Logistică

OKYAY OZTUGRAN, EKOL LOGISTICS: "CĂUTĂM ALTERNATIVE DE INVESTIŢII ÎNTR-O ALTĂ ŢARĂ DIN EUROPA, CARE VA FI LOCAŢIA A PATRA DUPĂ ROMÂNIA!" Okyay Oztugran este asistentul pentru Vânzări şi Servicii Clienţi al Managerului General de la Ekol Logistics. El s-a născut în 1970, a absolvit Departamentul Industrial de Inginerie al Universităţii Bogazici în anul 1992, şi a primit diploma de masterat în Administrarea Afacerilor la Universitatea Istanbul.

Okyay Oztugran a lucrat pe diverse poziţii de management în multe firme care operează în sectorul de logistică din Turcia şi Germania. Ocupă actuala poziţie din anul 2010.

Aţi declarat că, pentru a-şi reduce costurile, societăţile occidentale îşi vor reloca facilităţi de producţie în Europa de Est, inclusiv România, iar acest lucru va genera o creştere a pieţei logistice. Puteţi detalia această afirmaţie?

Ekol şi-a început activitatea în 1990 şi a avut, chiar din prima zi, obiectivul sustenabil de a deveni un brand global.

Cu scopul de a fi un jucător puternic şi bine cunoscut în întreaga Europă, Ekol şi-a început investiţiile în diferite locuri din Europa. După lansarea Ekol Germania în 1996, Ekol şi-a legat investiţiile sale din Europa, prin lansarea consecutivă a Ekol Italia şi Ekol România, în 2011.

Cu know-how-ul său distinctiv, cu centre automatizate de distribuţie, cu o tehnologie inovatoare, cu o flotă de vehicule noi şi prietenoase cu mediul, Ekol este furnizor pentru toată gama de cereri ale noii economii din arena internaţională.

Când am deschis Ekol Italia şi România, mai întâi de toate am luat în considerare locaţiile pentru a fi în centrul rutelor de transport.

Cu această investiţie, Ekol are scopul de a-şi menţine poziţia de lider şi în transportul rutier spre România. Fiind un stat membru al Uniunii Europene şi o economie cu creştere rapidă, România este la un nod important pe rutele logistice. Aşadar, o locaţie indispensabilă, de o mare importanţă pentru Ekol, pentru găsirea puterii pentru extinderea în Europa.

România este o piaţă nouă pentru noi, dar ştim că găzduieşte multe oportunităţi

26

pentru Ekol. Am realizat o creştere de 300% în servicii de transport terestre, pe Linia de Comerţ Est Europeană, în anul 2011, iar aceasta ne dă obiectivul de a creşte această cifră în continuare.

După anul 2008, odată cu intrarea în criza economică, piaţa logistică din România s-a redus în mod semnificativ. Care sunt aşteptările dumneavoastră cu privire la această situaţie din România şi Europa?

România are o locaţie geografică importantă, prin care ar putea fi poziţionată ca un centru de consolidare pentru a ajunge în Europa de Vest. În mod curent, ne vom concentra în primul rând pe investiţiile noastre existente şi pe obţinerea de noi clienţi de pe piaţa românească, prin oferirea de servicii 3PL (third-party logistics provider- furnizor ţerţ de logistică, n.red) excepţionale.

Ne vom optimiza serviciile de transport rutier internaţional prin crearea unui centru logistic X (cu peste 200 de terminale, n. red) pentru încărcături din Europa Centrală şi de Est, cu accent pe conexiunile feroviare cu Aradul şi extinderea capacităţilor de depozitare pentru clienţii noi. După o anumită creştere în piaţa românească, ne putem uita din nou spre pentru alte oportunităţi, în sensul de noi

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

achiziţii. Dar, acest lucru este ceva care se va materializa într-un interval de timp de doi-trei ani.

Cu această achiziţie ne propunem să menţinem o rată de creştere de 50% în fiecare an. Ekol România are acum o cifră de afaceri de două milioane de euro, pe care ne-am propus să o creştem până la cinci milioane de euro, în termen de trei ani. Avându-şi sediile în Germania, Italia şi acum în România, Ekol ajunge până la o suprafaţă totală de depozitare de mai mult de 11.000 m2, în Europa, şi vizează o investiţie suplimentară de 10 milioane de euro în România în următorii cinci ani. În acelaşi timp, căutăm alternative de investiţii într-o altă ţară din Europa, care va fi locaţia a patra după România.

Ne dorim ca Ekol să fie în top 5 pe piaţa logistică 3PL, într-un timp de doi ani.

Ne vom concentra pe transportul rutier şi logistica (,) contractată. Vom furniza, de asemenea, servicii de expediţie pentru clienţii noştri. Avem de gând să creştem agresiv în România, cu până la 50-70% pe an.

Pentru logistica (,) contractată, vom face diferenţa prin infrastructura tehnologică şi reţeaua noastră de distribuţie şi vom creşte cu 20-30% pe an. Plănuim, de asemenea, să ne creştem capacitatea de depozitare în perioada următoare.

Logistică

Compania dumneavoastră a început un plan de achiziţie pentru 50 de camioane, estimate la 4,5 milioane de euro. Puteţi să ne explicaţi necesitatea acestui plan de investiţii şi achiziţii în viitorul apropiat? Aţi putea să ne vorbiţi despre colaborarea cu Volvo Trucks?

Ekol Logistics îşi marchează operaţiunile sale de succes din străinătate, îşi extinde serviciile intermodale, cu o investiţie de 4 milioane 500 de mii de euro în România.

Ekol Logistics va primi cele 50 de camioane pentru flota sa românească până la sfârşitul lunii mai şi va transporta marfa fără nicio pierdere de timp, cu sistemul său de intermodal implementat în procesele de import şi de export. Ekol Logistics va primi în flota sa vehiculele ecologice, cu motoare EURO 5 de 13l, de 460 CP, de ultimă generaţie şi adecvate pentru transportul ADR şi, de asemenea, angajează 70 de persoane care se vor ocupa de vehiculele noi.

Ekol Logistics a adăugat recent linia de Arad, în ruta intermodală şi va transfera vehiculele care sosesc la Arad pe ruta pentru importuri, cu remorcile sale cu plăcuţe de înmatriculare româneşti spre portul Constanţa. De acolo, marfa va fi expediată de către navele RoRo în Turcia prin portul Pendik. Vehiculele în proces de export, care se îmbarcă pe RoRo

din Pendik, vor sosi la Constanţa, după o călătorie de 12 ore.

Marfa va fi transferată pe uscat de la Constanţa la Arad cu remorci cu plăcuţe de înmatriculare româneşti şi va fi transportată apoi cu trenul. Prin urmare, mărfurile, cu excepţia celor super express, vor fi transportate fără nicio pierdere de timp prin intermediul sistemului intermodal. Ekol Logistics îşi va îmbunătăţi linia intermodală cu această investiţie şi, în acelaşi timp, îşi va dezvolta reţeaua de service pentru traficul din România şi din ţările vecine.

Cum aveţi de gând să dezvoltaţi reţeaua de depozite?

Avem acum un depozit de 6.000 de mp. Desigur că, pe măsură ce vom câştiga noi clienţi, ne vom mări spaţiul de depozitare din România. Şi, în timp ce ne creştem numărul de vehicule din flotă, vom investi şi ne vom dezvolta şi terminalul din România.

Avându-şi sediile în Germania, Italia şi acum în România, Ekol ajunge până la o suprafaţă totală de depozitare de mai mult de 11.000 m2, în Europa, şi vizează

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

27

P

P

Logistică

o investiţie suplimentară de 10 milioane de euro în România în următorii cinci ani. În acelaşi timp, căutăm alternative de investiţii într-o altă ţară din Europa, care va fi locaţia a patra după România.

În România, operaţiunile companiei se concentrează în principal pe transportul rutier între Constanţa şi Arad, oraş conectat cu rutele intermodale de traseul feroviar Arad-Worms. De ce nu folosiţi doar transportul feroviar?

Din cauza lipsei infrastructurii de cale ferată, transportul auto este utilizat pe ruta dintre Constanţa şi Arad.

Care este opinia dumneavoastră în legătură cu infrastructura din România?

Aşa cum am spus mai înainte, fiind un stat membru al Uniunii Europene şi o economie cu creştere rapidă, România este la un nod important pe rutele logistice. Astfel, locaţia vitală este de o mare importanţă pentru Ekol, pentru găsirea forţei de extindere în Europa.

Când am anunţat prima dată investiţia noastră din România, am fost întrebaţi despre problemele de infrastructură din România. Indiferent de infrastructură, România are o locaţie geografică vitală,

28

prin care poate fi poziţionată ca un centru de consolidare pentru a ajunge în Europa de Vest.

Puteţi să ne daţi câteva detalii despre clienţii importanţi şi despre posibila lor legătură cu piaţa de transport din România?

Avem mai mult de 50 de clienţi cu care lucrăm în mod regulat. Principalele domenii în care ne servim baza de clienţi sunt transportul rutier internaţional, logistica contractată şi distribuţia naţională. Dar această bază de clienţi va creşte în mod semnificativ în 2012, deoarece vom servi şi sucursalele din România ale clienţilor noştri existenţi la Ekol Turcia.

Aceşti clienţi sunt în cea mai mare parte branduri globale, care au operaţiuni în diferite industrii, cum ar fi produsele de larg consum, automobile, textile etc.

De ce a decis Ekol Logistics să lucreze în România?

Ekol, cu această investiţie, are scopul de a-şi menţine poziţia de lider şi în transportul rutier din România. Fiind un stat membru al Uniunii Europene şi o economie cu creştere rapidă, România este la un nod important pe rutele logistice. Astfel, locaţia vitală este de o mare importanţă pentru Ekol, care

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

încearcă să se extindă spre Europa.

România este o piaţă nouă pentru noi, dar ştim că are multe oportunităţi pentru noi. Am realizat o creştere de 300% în servicii de transport terestre, pe linia de comerţ est europeană, în anul 2011, iar acest lucru ne mobilizează să creştem cifra.

Ce părere aveţi despre concurenţa de pe această piaţă?

Sectorul logistic a fost sectorul cu cea mai rapidă dezvoltare din Turcia în ultimii ani şi va continua să crească în viitor, datorită potenţialului său şi a volumului comerţului exterior. În prezent, companiile caută o modalitate de a furniza un avantaj competitiv în costurile de producţie şi calitate şi cea mai comună modalitate de a face acest lucru este de a gestiona lanţul de aprovizionare într-o singură resursă, colaborând cu un furnizor de servicii logistice integrate de pionierat.

Companiile au observat acest fapt şi au început să desfăşoare munca în cooperare cu furnizori pricepuţi ca noi. În acest sens, împreună cu o accelerare generală în sector, un loc foarte eficient poate fi găsit pentru procesele de logistică datorită localizării geografice a Turciei şi în acest mod importanţa sectorului este în creştere la scară internaţională.

Actualitate

NOUL I-SEE DE LA VOLVO TRUCKS: MAI PUŢIN COMBUSTIBIL lizează combustibil deloc", explică Hayder Wokil, manager de produs la Volvo Trucks.

"Consumul de combustibil poate fi astfel redus cu până la 5%. Această cifră se bazează pe rezultatele simulărilor şi testelor pe drumuri publice. I-See solicită utilizarea funcţiei de control al vitezei de croazieră şi ştim că şoferii utilizează controlul vitezei de croazieră, în medie, aproximativ jumătate din timp. Pentru un autocamion în regim de operare normală, care acoperă 140.000 kilometri pe an, economia va fi de aproximativ 1000 de litri de combustibil anual. O diferenţă semnificativă pentru profitabilitatea firmei de transport", spune Hayder Wokil.

Efect mare pe dealurile mici

Industria autocamioanelor caută intens soluţii pentru reducerea consumului de combustibil. O metodă este utilizarea energiei cinetice a vehiculului pentru a propulsa autocamionul. Acum, Volvo Trucks a dezvoltat I-See, care funcţionează precum un pilot automat. Acesta preia schimbarea treptelor de viteză şi utilizează pantele pentru a economisi combustibil.

La coborâre, aceeaşi energie este utilizată pentru accelerare.

Energia cinetică poate economisi 5 procente

I-See este conectat la senzorul de înclinare a transmisiei şi obţine informaţii în mod digital despre topografie. Faptul că sistemul nu depinde de hărţi îl face mai sigur, deoarece obţine cele mai noi informaţii. I-See poate memora 4000 de pante, adică o distanţă de 5000 kilometri.

"I-See este un pilot automat conectat la controlul vitezei de croazieră a autocamionului, preluând şi gestionând schimbările treptelor

Anders Eriksson, responsabil cu dezvoltarea I-See

Energia cinetică reprezintă lucrul mecanic necesar pentru a reduce viteza unui obiect la zero. Când un obiect în mişcare este încetinit, energia sa cinetică trebuie transformată într-o altă formă de energie. Când un vehicul frânează, energia sa cinetică este transformată în căldură. Mulţi producători din industria auto analizează soluţii pentru captarea energiei cinetice în loc de eliberarea acesteia sub formă de căldură.

"Dacă energia cinetică ar putea fi exploatată într-o mai mare măsură, aceasta ar ajuta la reducerea consumului de combustibil. Ar însemna un beneficiu atât pentru mediul înconjurător, cât şi pentru întreaga industrie, ceea ce este un lucru foarte important astăzi, deoarece costurile aferente combustibilului devin o povară din ce în ce mai mare asupra firmelor de transport", afirmă Anders Eriksson, de la departamentul de dezvoltare produse Volvo Trucks.

Este exact ceea ce a reuşit Volvo Trucks să realizeze cu noua sa soluţie I-See. Sistemul controlează energia cinetică a autocamionului pentru a "propulsa" vehiculul la urcare.

Hayder Wokil, manager de produs la Volvo Trucks

de viteză, accelerările şi frânările pe drumurile în pantă, asigurând funcţionarea în cel mai eficient mod posibil din punct de vedere al consumului de combustibil. Cu I-See se rulează liber cât mai mult posibil - astfel încât pe anumite porţiuni de drum nu se uti-

I-See efectuează şase operaţii diferite pentru a utiliza energia cinetică la maxim. De exemplu, I-See accelerează la deal, rămâne într-o treaptă mare atât de mult cât este posibil şi rulează liber la coborâre pentru a exploata greutatea autocamionului ca un motor de propulsie.

"I-See funcţionează cel mai bine în zonele cu teren vălurit. În cazul pantelor moderat de lungi şi al pantelor abrupte, I-See permite rularea liberă pe distanţe lungi fără a utiliza motorul", explică Anders Eriksson, responsabil cu dezvoltarea I-See. "Funcţia de rulare liberă este cea care face sistemul atât de special", adaugă acesta.

Când autocamionul rulează liber, nu este utilizat combustibil aproape deloc. Dar, pentru a rula liber, sunt necesare multe informaţii.

"Este nevoie de o precizie ridicată. De exemplu, trebuie să aflaţi dacă viteza va scădea sau dacă va creşte pe următoarea porţiune de drum. O pantă de doar câteva procente poate fi factorul decisiv", spune Anders Eriksson.

Alţi factori importanţi sunt aerodinamica şi greutatea autocamionului. Ţinând cont de toate aceste lucruri, sistemul trebuie să controleze şi să proceseze o mulţime de informaţii. Mulţi şoferi de autocamion care testează I-See vor recunoaşte stilul de condus adoptat.

"I-See imită stilul de condus al şoferilor buni.

Aceştia utilizează energia cinetică a vehiculului, accelerează în timp şi evită schimbările de treaptă inutile", spune Hayder Wokil.

El continuă:"Dar, spre deosebire de un şofer, I-See nu oboseşte niciodată - este un fel de pilot automat."

Aceasta permite şoferului să se concentreze asupra traficului şi a altor aspecte ale călătoriei. În plus, rularea vehiculului este mult mai lină.

"Iar un şofer alert este un şofer mai bun.

Aceasta este o certitudine", spune Hayder Wokil.

De asemenea, Anders Eriksson subliniază că nu doar combustibilul este economisit.

"De exemplu, I-See reduce uzura frânelor şi a anvelopelor. Şi, desigur, protejează mediul înconjurător", spune acesta.

I-See va deveni disponibil pe piaţă în 2013.

(I.M.)

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

29

P

P

Actualitate

TRANSPORTAR 2012 - UN TÂRG CU TRADIŢIE Dorin Lungu, membru în Consiliul Director- Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România: "Cei din conducerea UNTRR au contribuit, de-a lungul timpului, la dezvoltarea celui mai mare târg de transport şi activităţi conexe din România."

roviare, Servicii Conexe, Logistică, în cadrul căruia s-a desfăşurat Salonul Internaţional Auto Arad. Deşi expozanţii nu au fost foarte numeroşi, cei care au participat la TransportAR au întâlnit acolo parteneri de discuţie receptivi la noi colaborări.

De departe, cel mai important expozant la TransportAR 2012 a fost Scania, companie care a ales să expună camioane din gamele P şi G. Reprezentantul de frunte al gamei R a fost câştigătorul ediţiei din anul 2011 al competiţiei Cel mai frumos camion Scania din România.

participat reprezentanţii a 27 de firme.

Numărul este aproape echivalent cu cel din acest an.

Istoria TransportAR

TransportAR, cel mai cunoscut târg de transporturi din România, şi-a deschis porţile şi anul acesta, în Arad, la Expo Arad Internaţional. Între 7 şi 10 iunie au fost vizitate toate standurile expozanţilor care au ales să participe la cea de-a XIX-a ediţie a Târgului Internaţional de Transporturi Profesionale Rutiere, Fe-

30

Dorin Lungu, membru în Consiliul Director al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România, unul dintre iniţiatorii târgului, s-a declarat încântat să dezvăluie în ce împrejurări s-a hotărât organizarea TransportAR. "Primul târg de transport s-a organizat în Arad în 1993, la iniţiativa unor persoane din Ministerul Transporturilor. Totul a pornit de la o întâlnire cu autorităţile maghiare, în Arad, organizată de ministerele Transporturilor din cele două ţări.

Delegaţia noastră a făcut parte dintr-o comisie mixtă, care a analizat transportul de călători. După cele trei zile de dezbateri cu autorităţile din Ungaria, am fost invitaţi la Camera de Comerţ din Arad pentru o discuţie profesională. Pe atunci, eram şeful Oficiului Rutier din Ministerul Transporturilor şi, alături de secretarul de stat Ioan Tătar şi experţii MT, Dominic Petreanu şi Constantin Brănescu, am avut o întâlnire cu preşedintele Camerei de Comerţ din Arad, Remus Tănase, şi vicepreşedintele Ioan Palcău. Deoarece localitatea este situată în zona de vest, prin Arad trec toate vehiculele care desfăşoară transport internaţional şi ne-am gândit împreună ce am putea face pentru a mări legăturile dintre cei care au activitate în acest domeniu. A reieşit că ar fi ideal să organizăm un târg de transport profesional. Începutul a fost timid. În acelaşi an, am organizat prima expoziţie care s-a desfăşurat la Sala Polivalentă din Arad. Au

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

UNTRR a fost coparticipant la acest târg, încă de la înfiinţarea lui. Reprezentanţii Ministerului Transportului au decis să finanţeze primele ediţii ale expoziţiei, aşa cum au procedat şi membrii UNTRR. Pentru a se atrage cât mai mulţi expozanţi şi vizitatori, pe lângă întâlnirile organizate între reprezentanţii autorităţilor din domeniu şi transportatori, s-au desfăşurat diverse concursuri tematice pe probleme rutiere la care s-au oferit ca premii un ATV, un autoturism Dacia şi un Matiz, care au fost finanţate

Actualitate

de UNTRR şi Camera de Comerţ Arad.

S-au mai acordat, ca premii, diverse produse auto şi bilete gratuite pentru transportul cu autocarul pentru ruta România-Germania.

Preşedinţii de onoare şi fondatori ai UNTRR Gheorghe Dinu, Florian Mihuţ şi Valentin Mirescu, cei care au ocupat funcţia de preşedinte a uniunii de-a lungul timpului, dar şi secretarul general UNTRR, Radu Dinescu, au demonstrat o preocupare deosebită pentru sporirea importanţei TransportAR-ului. Datorită aportului adus de persoanele nominalizate, câteva ediţii ale târgului s-au lansat în Bucureşti, unde a luat parte ministrul Transporturilor de atunci, Traian Băsescu, la care au fost prezenţi reprezentanţi ai presei, ai expozanţilor şi ai firmelor de transport. Un rol important l-a avut publicaţia TIR Magazin, care a promovat, în mod constant, târgul de transporturi de la Arad.

Toate măsurile întreprinse au dus la dezvoltarea celui mai mare târg de transport şi activităţi conexe din România care, după cum se vede, acum este în cădere liberă.

Prima ediţie, care s-a desfăşurat în Expo Arad Internaţional, a atras mai mulţi participanţi la târg. Au sosit reprezentanţi ai unor firme din Iugoslavia, Ungaria, Germania sau Austria. În toţi aceşti ani, s-au organizat multe conferinţe care au atras transportatorii. Temele abordate au fost legate de infrastructură, transport rutier sau transportul combinat. Una dintre întâlnirile de succes a fost organizată, în 1997, de către membrii UNTRR şi reprezentanţii Ministerului Transporturilor.

S-a desfăşurat în Casa Sindicatelor din Arad, unde sala a fost neîncăpătoare pentru cei care şi-au dorit să participe la dezbateri.

Cei 19 ani de târg, la Arad, au fost o adevărată sărbătoare pentru membrii UNTRR, pentru expozanţi şi transportatori. Nu e lipsit de importanţă să vă informez că s-au organizat diverse manifestări, pe lângă prezentări de autovehicule, expuneri de piese de schimb sau pachete de logistică. Cei interesaţi au avut ocazia să participe la Seara Autorităţilor, Seara Expozantului sau Sea-

ra Transportatorului. Cea din urmă era finanţată de Ministerul Transporturilor, UNTRR şi transportatori. Interesul pentru acest târg a scăzut din cauza crizei economice, a schimbării de strategie a managementului, dar şi a lipsei de întâlniri între expozanţi, autorităţi şi transportatori. În cadrul dezbaterilor se anunţau noutăţile din domeniu, ceea ce constituia un punct forte al târgului. Anul acesta şi-au anunţat prezenţa la târg mai multe companii şi nu ştim care au fost motivele pentru care nu s-au mai prezentat la expoziţie. Pe vremuri, parcările erau neîncăpătoare. Se întâmpla ca unele firme să nu mai poată participa, din lipsă de spaţiu. Sperăm ca în următorul an, care va fi aniversar, să participe la târg mai mulţi reprezentanţi ai companiilor de transport. În anii anteriori, cei de la CFR Marfă au prezentat la TRANSPORT-AR modele de locomotive şi vagoane pe o cale ferată din Gara Arad. Printre personalităţile care au mai onorat acest târg se numără Petre Roman, care a venit la

expoziţie în timpul mandatului de ministru de Externe. Florin Frunzăverde a vizitat expoziţia în perioada în care a fost ministrul Apărării Naţionale. Secretarii de stat ai Ministerului Transporturilor au participat, anual, la deschiderea târgului. La această ediţie au venit Gheorghe Falcă, primarul localităţii, şi Nicolae Băcanu, preşedintele Camerei de Comerţ din Arad. Consider că ar fi fost indicat să se organizeze şi anul acesta dezbateri, deoarece transportatorii suferă în această perioadă de lipsuri legislative.

Legile în vigoare lasă de dorit. Eu am mai discutat aceste aspecte în cadrul UNTRR, unde sunt membru fondator.

Pentru a se pune în aplicare legislaţia europeană, s-au realizat unele inadvertenţe în noile reglementări cu privire la transportul rutier. De asemenea, prin înfiinţarea ISCTR, s-au preluat cele trei activităţi de control de la Autoritatea Rutieră Română, CNADNR şi Registrul Auto Român. Aceste acte legislative au fost alcătuite foarte neprofesional şi au intrat în vigoare rapid. Eu m-am aşteptat să se modifice în cel mai scurt timp, deoarece normele de aplicare nu sunt

clare. Un exemplu ar fi controlul în trafic. Un articol de lege specifică faptul că, în trafic, inspectorii pot reţine licenţa de transport, ceea ce este aberant, pentru că transportatorul nu are cum să o deţină în timpul deplasărilor. O altă reglementare spune că inspectorii au dreptul să reţină orice document care ar putea să nu fie legal. Era mai normal să se stipuleze că se poate opri orice document de transport. De exemplu, CMR-ul este un contract încheiat între părţi. Este document de transport şi aviz de expediţie care însoţeşte marfa.

S-a omis precizarea că documentul este emis de expeditor. Astfel, ne întrebăm care este temeiul legal de a se reţine un contract. Neclarităţi de acest tip se mai găsesc în legile nou adoptate pentru a reglementa traficul rutier. Eu consider că ISCTR-ul nu funcţionează. Până la ora actuală nu ştiu dacă a ajuns vreun proces-verbal la transportatori. Nu s-a pus în aplicare un sistem de comunicare clar. Nu s-a semnat un contract cu Poşta Română sau o firmă de curierat. Noi nu putem să-i învinuim pe cei care au fost numiţi în funcţie de curând la ARR şi ISCTR, dar ne întrebăm ce au făcut în ultimele luni cei care au condus până acum aceste instituţii.

Pentru viitor, membrii UNTRR sunt în tratative cu firme de transport, în vederea organizării unui târg de profil în Bucureşti. Până în prezent, nu am reuşit să ajungem la o înţelegere cu reprezentanţii Romexpo, însă sperăm să organizăm o asemenea expoziţie şi în Capitală. Pe această cale, le transmit cititorilor TIR Magazin să aibă încredere în informaţiile care se publică în revistă. În paginile ei găsesc articole foarte interesante, mai ales că nu se omit problemele transportatorilor. În fiecare număr apare un articol al secretarului general al UNTRR, Radu Dinescu, prin care acesta explică cele mai noi ştiri din domeniu.", ne-a declarat Dorin Lungu, membru în Consiliul Director al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România.

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

31

P

P

Actualitate

Impar

şi accesorii, precum acumulatori sau lubrifianţi. Această scădere a cererii de pe piaţă se vede în cifre. Ne aflăm la jumătatea anului şi putem aprecia că ne situăm la mare distanţă faţă de vânzările de anul trecut. Le recomand cititorilor TIR Magazin să se orienteze, în continuare, către această revistă, deoarece este foarte

zanţi, am observat un recul faţă de anii precedenţi, dacă ne bazăm pe aprecierilor celor care au mai participat la acest târg. Primele două zile au fost sub aşteptările noastre.

Totuşi, avem speranţe că vom lega contracte după discuţiile pe care le-am purtat aici cu câteva firme noi. Nu contează nivelul comenzilor, ci numărul contactelor pe care le vom stabili în cadrul târgului, deoarece cunoaştem piaţa de 20 de ani şi am ajuns să avem colaborări cu 90% din companiile mari care activează în transporturile din România. Sunt câţiva întreprinzători noi care au reuşit să achiziţioneze câteva camioane.

Ei nu cunosc piaţa şi este bine să apeleze la un furnizor de încredere, aşa cum suntem noi, pentru achiziţionarea de piese de schimb, anvelope, uleiuri sau acumulatori.

Le recomandăm să fie foarte prudenţi în afaceri şi să rămână consecvenţi, deoarece anii care urmează vor fi nefaşti pentru construcţiile din România. Singurul domeniu în care statul investeşte, în momentul de faţă, este cel al drumurilor şi autostrăzilor.

Mai sunt posibilităţi de a se furniza serviciul de transport în acea direcţie. O altă sursă provine din fondurile europene. În zona de Vest sunt multe firme care lucrează numai cu străinii. Din păcate, s-a simţit o stopare a activităţii de transporturi şi în Europa.

Din cauza lipsei de cereri din transporturi, au început să scadă preţurile tot mai mult, motiv pentru care mulţi transportatori îşi dizolvă flotele. Alţii încearcă să-şi acopere măcar costurile, pentru a reuşi să-şi păstreze vehiculele şi angajaţii. Din păcate, aceste neajunsuri de pe piaţă se simt şi în domeniul nostru de activitate care înseamnă, în majoritate, vânzări de anvelope de camion

important să afle ştirile cele mai noi din zona de transporturi. Acest domeniu se transformă zilnic, de la oră la oră şi sunt binevenite informaţiile cele mai proaspete.", a declarat Norbert Gönczi, reprezentant de vânzări Harghita- Impar.

"Dacă mă raportez la zona transporturilor, vânzările companiei Impar în sud estul României sunt la jumătate comparativ cu anul trecut. Acesta a fost domeniul cel mai afectat. Firmele de transport din judeţele Argeş şi Dolj nu şi-au putut desfăşura activitatea până în luna martie. Vehiculele au stat în parcurile auto din cauza vremii nefavorabile. Din acest motiv, nu am avut piaţă de desfacere. Problema cea mai gravă este legată de încasări. Dacă nu se achită facturile la

"Suntem prezenţi pentru prima dată la acest târg şi sperăm să avem rezultate favorabile prin participarea la expoziţie. Ne-am aşteptat la o altă structură de organizare a TransportAR, mai ales că întâlnim persoane fizice care nu ţintesc transportul de marfă sau de persoane din România. Ca număr de expo-

32

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

timp, nici noi nu putem plăti furnizorii. Astfel, se produc decalaje şi ne confruntăm cu situaţii neplăcute în relaţia cu ceilalţi clienţi.

Cam toate firmele cu care lucrăm au probleme financiare. De aceea, am considerat că este imperios necesar să participăm la acest târg, deoarece orice contact este binevenit. Chiar dacă suntem cunoscuţi pe piaţă, este necesar să fim prezenţi la un târg de profil, deoarece se pot lega colaborări noi care nu s-au intuit în prealabil. Cred că prin prezenţa la expoziţie putem semna contracte importante, cu toate că nu este o mare afluenţă de public aici. Am venit cu ideea de a valorifica oportunităţile acestei zone de Vest. Spaţiul care se învecinează cu Ungaria are o afluenţă mare de camioane, de aceea sper să concretizăm în următoarele două zile câteva contracte, deşi am fost dezamăgit de deschidere şi de organizarea târgului. Nu s-a comunicat suficient nici cu noi, expozanţii. N-am fost anunţaţi când are loc deschiderea oficială. Cred că piaţa de transporturi s-ar putea reactiva în următoarele trei luni pe zona de transport călători, deoarece urmează perioada de concedii. Vânzările de lubrifianţi, anvelope şi acumulatori s-ar putea mări în timpul verii şi în toamnă datorită lucrărilor agricole. Se vor transporta cerealele de pe câmp şi vor fi cereri pe acest segment. Banii vor circula şi vom fi cu toţii mulţumiţi. Agricultorii plătesc, dar sunt condiţionaţi de recoltă. De aceea, nu ne pot garanta că achită facturile într-o anume dată. Ei sunt dependenţi de utilaje şi vreme. Profit de oportunitatea de a acorda acest interviu şi le urez cititorilor TIR Magazin să ţină aproape de această publicaţie, deoarece este foarte bună din toate punctele de vedere. Oricine are de câştigat dacă parcurge paginile revistei.", a adăugat Laurenţiu Mihăilescu, reprezentant vânzări Impar pentru zona de sud-est a României.

Actualitate

Dealerul Mercedes

"Auto Schunn este centru autorizat de vânzări şi service Mercedes-Benz. Ne axăm activitatea pe autovehicule comerciale uşoare de până la 7,5 tone şi pe autoturisme. Service-ul este foarte solicitat pentru reparaţiile camioanelor Mercedes-Benz, deoarece vehiculele de acest tip sunt foarte numeroase la noi în ţară. Centrele din Arad şi Deva se adresează şi celor care tranzitează culoarul Paneuropean. Acest târg a debutat în urmă cu 19 ani. A fost singurul, la acea oră, şi a rămas cel mai important târg de transporturi din ţară. De trei ani s-au simţit efectele crizei economice şi aici, din cauză că bugetele de marketing ale transportatorilor au scăzut. În consecinţă, puterea lor de reprezentare pe piaţă s-a diminuat. Noi participăm încă de la început la această expoziţie şi ne bucurăm că am avut ocazia să fim vizibili, anual. Târgul a fost foarte bine promovat. Faptul că lipsesc nume sonore, care altădată au fost prezente, se datorează conjuncturii în care reprezentanţii acestor companii nu mai sunt convinşi că prin prezenţa la TrtansportAR vor avea beneficii. Noi considerăm că perioada de recesiune nu este atât de mult o ameninţare, cât o oportunitate. Dacă nu suntem prezenţi la astfel de târguri, nu existăm pe piaţă. Şasiurile de camion Mercedes-Benz se pretează la orice camion destinat activităţii de construcţii. Cu o lună şi jumătate înainte s-a desfăşurat, la Arad, Târgul Confort Construct&Instal, în care toţi cei care au dorit să expună utilaje de construcţii şi echipamente conexe sau suprastructuri specifice au fost prezenţi. De aceea, cred că fiecare târg îşi are importanţa lui. Bineînţeles că nu ne comparăm cu Bucureştiul, unde orice expoziţie de acest gen ar putea să aibă un succes mai mare. Noi mai par-

ticipăm şi la alte târguri care, aparent, nu ar avea legătură cu vehiculele MercedesBenz. Am expus, tot în Arad, la Ecomediu, deoarece avem de oferit tehnologie BlueTec şi Blue-Efficiency. Am prezentat acolo autoutilitare cu o infrastructură de gunoieră, destinate primăriilor şi localităţilor mici. De aceea, identificăm elemente care ne determină să alegem anumite târguri, în funcţie de temele propuse de organizatori. La TransportAR am participat pentru a aduce în atenţia posibililor clienţi vehiculele comerciale uşoare, autoturismele, dar şi service-ul, care dispune de utilaje ce nu se găsesc în orice atelier. Mă refer la dispozitivul de îndreptat şasie de remorci, semiremorci, autoturisme. Putem repara în service orice tip de defecţiuni. Realizăm tinichigerie, reparaţii de caroserie, vopsitorie pentru toate mărcile. Publicaţia TIR Magazin li se adresează transportatorilor, de aceea îi invităm pe cititorii ei care trec prin Deva şi Arad să apeleze la service-ul autorizat Auto Schunn pentru orice lucrare de revizie sau întreţinere şi reparaţii. Îi asigurăm că vor beneficia de servicii rapide şi de calitate.", a apreciat Lucian Palcău, director Marketing Auto Schunn.

EVW Holding

"Spre deosebire de anul trecut, prezenţa expozanţilor şi a vizitatorilor la acest târg este sub aşteptări, dar sperăm că până la final va fi o afluenţă mai mare la stand-uri. EVW Holding oferă o gamă completă de produse şi servicii. Vindem camioane, dar şi piese şi anvelope în service. Piaţa de transporturi este în plină schimbare. Este din ce în ce mai competitivă. Totuşi, oferta completă pe care le-o prezentăm clienţilor ne ajută să ne păstrăm poziţia fruntaşă în topul companiilor de profil, aşa cum s-a întâmplat şi în anii trecuţi. Activitatea de service este zona

cea mai solicitată din afacere. Prin intermediul acestui segment al business-ului se transmite renumele companiei cu succes.

EVW Holding a crescut datorită brand-ului DAF. În momentul de faţă, au mai intrat în portofoliul nostru două brand-uri noi: Isuzu şi Tatra. Este posibil să ne confruntăm cu probleme în promovarea produselor realizate sub aceste mărci, deoarece compania noastră a fost cunoscută pe piaţă ca importator oficial DAF în România. Ne axăm foarte mult pe oferirea unui pachet complet de produse şi servicii. Promptitudinea, calitatea şi ofertele foarte bune sunt elementele principale care ne recomandă pe piaţă.

De aceea, îi invit pe cititorii TIR Magazin să descopere brand-urile noi pe care le reprezentăm în România, Isuzu şi Tatra.", ne-a declarat Arpad Szasz, Marketing ManagerEVW Holding.

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

33

P

P

Actualitate

Tachonan "Suntem parteneri de afaceri ai concernului Continental VDO şi reprezentăm tahografele şi indicatoarele de viteză pe piaţa românească. Târgul a avut surprinzător de puţini participanţi anul acesta. Probabil că mulţi reprezentanţi de companii nu au mai dorit să suporte costurile pentru susţinerea unui stand.

Având în vedere criza în care se află toţi cei care oferă sevicii pentru trasnportatori, ar fi trebuit ca tarifele pentru prezenţa la târg să fie mult mai mici.

Nu s-a valorificat spaţiul foarte larg al complexului expoziţional şi m-am mirat că au fost reprezentate aici doar câteva companii de profil. Noi ne-am prezentat la această expoziţie să realizăm schimb de experienţă cu producătorii de camioane şi autovehicule, să semnăm alte contracte de parteneriat cu firme care ar putea să colaboreze cu noi. Activitatea de prestări servicii se adaugă la oferta de echipamente pe care o avem pentru cei interesaţi.

Până acum nu am reuşit să legăm colaborări din cauza prezenţei reduse la târg a celor interesaţi. Din păcate, trasnportatorii se confruntă cu mari dificultăţi de recuperare a banilor de pe piaţă. Toate taxele sunt mari, costurile carburanţilor şi a serviciilor sunt ridicate şi mulţi şi-au restrâns activitatea sau au închis afacerile. Noi avem sediul central în Oradea, chiar pe cen-

tura oraşului şi avem posibilitatea să observăm cum se desfăşoară traficul înspre sau către Vest, care e mult mai mic faţă de alţi ani. Ne dorim să se revigoreze piaţa şi poate că aceste aspecte se vor regla după schimbările care au survenit la guvernare. Este păcat că se tergiversează elaborarea

unor legi care să îi ajute pe transportatori să aibă parte de servicii competitive, în raport cu cei din Vestul Europei. Eu recomand reducerea fiscalităţii pentru întreprinzători. Cred că dacă taxele şi impozitele s-ar reduce doar la câteva, acest sector de activitate ar

aduce beneficii pentru România. Suntem sufocaţi de concernele vestice şi ne este greu să dăm asistenţă tehnică de specialitate. Afacerea noastră este avantajată datorită flexibilităţii noastre de a negocia preţurile. Fiecare client are anumite pretenţii cu privire la servicii. Se doreşte rapiditate în mişcare, se pune mare accent pe calitate, iar toate acestea se solicită la un preţ cât se poate de scăzut. De aceea, muncim mult, suntem specializaţi. Pentru a fi competitivi pe piaţă, le oferim angajaţilor echipamentele necesare activităţii pe care o desfăşoară şi training-uri în străinătate. Toate acestea necesită eforturi financiare din partea noastră, ceea ce înseamnă că aşteptăm şi întoarcere. Serviciile pe care le realizăm la verificările şi reparaţiile tahografelor sunt de cea mai bună calitate. Verificările tehnice pe care le efectuăm respectă, întocmai, regulamentele care sunt impuse în România de legislaţia RAR-ului şi cea a Uniunii Europene. Este important ca şoferii să înţeleagă că este cel mai indicat să ni se adreseze pentru service, dacă au nevoie de reparaţii la produsele achiziţionate de la noi. Suntem cei mai în măsură să ne ocupăm de aceste activităţi pentru ca fiecare client să fie mulţumit. La un control care se face în trafic în afara ţării, nu vor întâmpina probleme. Nu în ultimul rând, le urez cititorilor TIR Magazin să se aboneze la această revistă, deoarece articolele din publicaţie sunt interesante. Jurnaliştii TIR Magazin sunt foarte competenţi şi ne aşteptăm să ţină stindardul sus, în continuare, să rămână atenţi la activitatea autorităţilor din domeniul transporturilor. Avem nevoie de ei să analizeze deciziile legiuitorilor, dar şi acţiunile celor din executiv. Sperăm să ne ajute Dumnezeu să mişcăm bolovanul mare care stă pe umerii acestei economii, să o facem să renască şi să punem din nou România pe roţi.", ne-a spus Petru Nan, director general al Tachonan Service.

Alina ANTON

34

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

NOUL MOTOR VOLVO EURO 6

Volvo Tr u c k s prezintă un nou motor conceput pentru standardele ridicate de mediu Euro 6. Emisiile de oxid de azot au fost reduse cu 77 de procente, iar cele de particule au fost înjumătăţite. Primul care se înscrie în aceste cifre este motorul Volvo D13 de 460 CP, care echipează în prezent mai bine de o treime din autocamioanele Volvo.

"Volvo FH beneficiază de un nou motor Euro 6 de 460 CP, optimizat pentru transport rapid şi eficient din punct de vedere al consumului. Primele autocamioane cu noul motor vor fi disponibile în primăvara anului 2013", declară Mats Franzén, manager în cadrul departamentului de planificare şi strategie motoare la Volvo Trucks.

Cererea din partea clienţilor de autocamioane Euro 6 este încă la un nivel modest.

va fi cer e r e a .

Dar, oferind în configuraţia Euro 6 cel mai popular motor Volvo, răspundem astfel cerinţelor unui procent mare din rândul clienţilor noştri. Restul gamei de motoare în versiune Euro 6 va fi lansat înainte ca cerinţele să devină obligatorii, adică înainte de 1 ianuarie 2014.", spune Mats Franzén.

Tehnologie testată şi utilizată

Volvo D13 Euro 6 se bazează pe fiabilul motor Volvo Euro 5. Ca şi acesta, noul motor dispune de şase cilindri în linie, cu tratare ulterioară a gazelor de eşapament (SCR).

Pentru a răspunde noilor cerinţe privind emi-

siile, în plus este utilizată şi tehnologia de recircularea gazelor de eşapament (EGR), precum şi un filtru de particule diesel (DPF) - sisteme pe care Volvo Trucks le-a utilizat timp de câţiva ani în SUA şi Japonia. Comparativ cu normele Euro 5, emisiile de oxid de azot au fost reduse cu 77 de procente, iar cele de particule au fost înjumătăţite.

Mats Franzén, manager în cadrul departamentului de planificare şi strategie motoare la Volvo Trucks

Începând cu februarie 2012, se pot omologa vehicule conform noilor reglementări, dar vor mai trece doi ani înainte ca cerinţele să devină obligatorii pentru toate autocamioanele noi. Standardele ridicate privind emisiile implică soluţii avansate pentru motoare, inclusiv multe componente noi, ceea ce reprezintă un cost mai mare pentru clienţi.

Acesta poate fi compensat parţial prin diferite pachete de stimulente, în special pentru operaţiunile de trafic regional şi de transport de distanţă lungă în Europa. "În prezent este dificil de stabilit cât de mare

Accent pe economie de combustibil şi fiabilitate

Sistemul SCR, care transformă oxidul de azot din gazele de eşapament în azot inofensiv şi vapori de apă, este integrat împreună cu filtrul de particule într-o unitate compactă care necesită minimum de spaţiu posibil. Filtrul de particule, care captează şi incinerează particulele microscopice din gazele de eşapament, este regenerat automat în timpul funcţionării. EGR este utilizatînprincipalpentruacreştetemperatura gazelor de eşapament când temperatura motorului nu este suficient de ridicată pentru a încălzi gazele de eşapament, care trebuie să atingă cel puţin 250° C pentru funcţionarea optimă a sistemului SCR. Spre deosebire de sistemele EGR obişnuite, care

răcesc gazele

d e eşapament recirculate pentru a reduce temperatura motorului şi, astfel, emisiile de oxizi de azot, sistemul EGR al motorului Euro 6 este practic inactiv în timpul deplasărilor pe autostradă, astfel încât acesta să nu aibă impact asupra consumului de combustibil în timpul unor Date despre Volvo D13 460 pentru Euro 6 - motor cu şase cilindri, în linie, de 13 litri, ce dezvoltă 460 CP; - putere maximă de la 1400 până la 1900 rot/min: 338 kW; - cuplu maxim de la 1000 până la 1400 rot/min: 2300 Nm - transmisie automatizată, Volvo I-Shift; - frână de motor VEB+ la 2300 rot/min: 375 kW; - disponibil pentru Volvo FH, 4x2/6x2, autotractor şi autoşasiu, inclusiv pentru vehicule destinate transportului de bunuri periculoase (ADR).

Date despre Euro 6 - o cincime din emisiile de oxizi de azot ale unui motor Euro 5; - jumătate din emisiile de particule ale unui motor Euro 5; - va fi obligatorie respectarea legislaţiei pentru temperatură ambientală de cel puţin -7° C; - legislaţia include standarde de emisii pentru oxizi de azot (NOx), particule (masă), particule (cantitate), amoniac (NH3), monoxid de carbon (CO) şi hidrocarburi (HC).

astfel de operaţiuni de transport.

"Am creat o soluţie fiabilă, care respectă cerinţele privind emisiile şi oferă clienţilor beneficii suplimentare sub forma unei bune economii de combustibil şi unei exploatări fără probleme", spune Mats Franzén.(I.M.)

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

35

P

P

Actualitate

NOUL MERCEDES-BENZ ANTOS transporturile pe distanţe mici, care includ destul de des deplasări urbane şi manevrare în locuri de descărcare foarte strâmte: în treptele de viteză start sau marşarier, şoferul poate controla viteza camionului utilizând doar pedala de frână.

Loader/Volumer

Pentru domenii specifice de lucru, Mercedes-Benz introduce pentru prima dată modele specializate Antos, în sectorul distribuţiei de mărfuri grele pe distanţe scurte, şi Actros, pentru distanţe lungi de transport.

Sub numele de Loader, Mercedes-Benz a grupat variante cu capacitate de încărcare optimizată, care ating valori record la greutate fără încărcătură şi sarcină utilă. În plus, Volumer oferă capacitate maximă de încărcare datorită compartimentului interior cu o înălţime de trei metri.

Antos Loader Daimler va lansa oficial noul MercedesBenz Antos, în septembrie, la Salonul Internaţional de Autovehicule Comerciale (IAA) de la Hanovra. Cu o greutate brută între 18 şi 26 de tone, Antos este destinat sectorului distribuţiei regionale.

vedere ergonomic, instrumentele vehiculului sunt astfel dispuse pentru a asigura o utilizare intuitivă şi la îndemână. În plus, volanul modern multifuncţional şi opţiunile generoase de ajustare a scaunului uşurează munca de zi cu zi a şoferului.

Sisteme pentru siguranţă

Exteriorul său reflectă legătura evidentă cu noul Actros.

Cabina continuă a noului Mercedes-Benz Antos, de 2,3 metri lăţime, este disponibilă pentru modelul ClassicSpace în variante de lungime mică (S) şi medie (M). Varianta medie este, de asemenea, disponibilă şi pentru cabina CompactSpace, specifică vehiculelor cu unitate de refrigerare independentă.

Zona premium a habitaclului oferă şoferului un spaţiu confortabil de lucru: din punct de

Toate sistemele de siguranţă de la Actros sunt acum disponibile la Antos: sistemul de frânare controlat electronic EBS, cu discuri de frână ventilate, frâna de motor cu eficienţă ridicată, sistemul ABS de anti-blocare la frânare, sistemul de accelerare antiderapant ASR şi Stability Control Assist. Ajungând la a treia generaţie Active Brake Assist, Mercedes-Benz a creat un pachet de siguranţă cu sisteme de asistenţă opţionale pentru Antos. Noul sistem ABA 3 iniţiază acum automat şi aplicaţia de frânare pentru detectarea obstacolelor staţionare.

Motoare Euro VI

Antos îşi face debutul cu o gamă foarte variată de motoare diesel Euro VI, ce include trei motoare în linie cu şase cilindri, cu capacităţi de 7,7 litri, 10,7 litri şi 12,8 litri. Puterea variază de la 175 kW (238 hp), pentru aplicaţiile mai uşoare cum ar fi vehiculul simplu, şi până la 375 kW (510 hp) pentru camioanele de sarcină grea, cu variante camion/ remorcă şi camion/semiremorcă, folosite în condiţii dificile de drum.

Transmisie automatică

Cutia de viteze Mercedes PowerShift 3 complet automată, extrem de rapidă, disponibilă în variante cu opt sau doisprezece trepte, oferă o transmisie constantă a puterii motorului.

Modul Crawler este o caracteristică specială, ce oferă beneficii semnificative pentru

36

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Antos Loader este primul camion cu semiremorcă din categoria vehiculelor de 40 de tone, care este sub limita de greutate fără încărcătură de 6 tone.

Chiar şi cu motorul mai mare, în linie cu şase cilindrii, OM 470, ce îndeplineşte standardele Euro VI şi produce până la 315 kW (428 hp), camionul cu semiremorcă cântăreşte aproximativ 6400 kg.

Antos Loader include suport pentru intrare din aluminiu, parbriz şi podea cu greutate optimizată, baterii cu o capacitate redusă, un rezervor combinat pentru combustibil şi AdBlue, la care se adaugă şi multe alte măsuri de eficientizare a greutăţii.

Antos Volumer

Beneficiile oferite de Antos Volumer includ un compartiment coborât de încărcare, cu 80 mm mai jos decât modelele anterioare. Înălţimea interioară de până la trei metri oferă opţiuni de încărcare extinse, existând astfel posibilitatea de a încărca o cantitate suplimentară de bunuri.

Pe lângă varietatea de modele de cabine, clienţii pot alege şi între diferitele capacităţi de rezervoare de combustibil – în funcţie de prioritatea pe care o au, sarcina utilă sau gamă. (E.N.)

BULETIN INFORMATIV REALIZAT ÎN PARTENERIAT CU UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMÂNIA

NR.1545 /14.06.2012

MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII DOMNULUI MINISTRU SILAGHI OVIDIU IOAN REF: SUPLIMENTARE CONTINGENT AUTORIZAŢII TERŢĂ ŢARĂ TURCIA Stimate Domnule Ministru Silaghi Ovidiu Ioan, Având în vedere lucrările Comisiei mixte rutieră dintre România şi Republica Turcia care se vor desfăşura în perioada 19-20 iunie a.c., la Izmir, Turcia, precum şi faptul că în acest moment contingentul de autorizaţii terţă ţară este epuizat, transportul rutier de marfă pe această relaţie fiind blocat, solicităm alocarea, în regim de urgenţă, a 1.000 autorizaţii terţă ţară care să poată fi predate părţii române cu ocazia Comisiei mixte susmenţionate.

Totodată, solicităm părţii române şi turce suplimentarea contingentului cu încă 4.000 de buc. terţă ţară pentru semestrul II al anului în curs. În lipsa acestor autorizaţii, transportul rutier de marfă pe relaţia Turcia va fi grav afectat, ceea ce va trebui să ne oblige

la măsuri de diminuare a contingentului de autorizaţii de tranzit scutite de plata taxelor faţă de solicitările transportatorilor turci.

De asemenea, solicităm Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii să ia cele mai severe măsuri pentru controlul autorizaţiilor de tranzit utilizate de transportatorii turci, întrucât există practica confirmată a utilizării unei autorizaţii de tranzit de mai multe ori.

Cu convingerea că veţi sprijini interesul transportatorilor rutieri români, şi veţi da curs solicitărilor noastre, vă mulţumim şi vă transmitem deosebita noastră consideraţie.

Preşedinte, Constantin ISAC NR.1612/20.06.2012

MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII DOMNULUI MINISTRU SILAGHI OVIDIU IOAN Stimate Domnule Ministru Silaghi Ovidiu Ioan, Având în vedere rezultatul total nesatisfăcător al negocierilor din cadrul Comisiei mixte rutieră dintre România şi Republica Turcia de ieri şi astăzi, care a avut loc la Izmir, Turcia, pentru partea română, vă rugăm să dispuneţi toate măsurile de restricţionare a operatorilor de transport rutieri turci, atât pe relaţia RO-RO, cât şi prin vama Giurgiu, până la satisfacerea doleanţelor părţii române.

Vă facem menţiunea că, în acest moment, volumul schimburilor comerciale pe relaţia Turcia este foarte important, iar transportul rutier pe această relaţie, care înseamnă un volum de zeci de camioane zilnic, este blocat, transportatorii români fiind obligaţi să

suporte penalităţi contractuale uriaşe.

Inflexibilitatea în negocieri a părţii turce trebuie sancţionată în mod corect prin înăsprirea controlului la frontieră, astfel încât nici un camion să nu mai poată utiliza o autorizaţie de tranzit de mai multe ori aşa cum se întâmplă în acest moment, cu complicitatea organelor de control CNADNR. Vă solicităm aceste măsuri radicale întrucât suntem în pericolul de a întrerupe orice relaţie comercială de transport rutier cu Turcia pe semestrul II anul 2012. În speranţa că ne veţi acorda ajutorul solicitat, în interesul transportatorilor români, vă mulţumim.

Preşedinte, Constantin ISAC

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

37

info UNTRR Intervine

MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII ÎN ATENŢIA DOMNULUI OVIDIU IOAN SILAGHI – MINISTRU Stimate Domnule Ministru, Vă informăm asupra situaţiei deosebit de grave cu care se confruntă transportatorii rutieri pentru accesul la punctul de frontieră Giurgiu.

Transportatorii rutieri sunt sancţionaţi de autorităţile locale din judeţul Giurgiu pentru depăşirea limitei masei pe axă ca urmare a folosirii variantei ocolitoare DN 5–comuna Oinacu–punctului de control al trecerii frontierei Giurgiu, datorită restricţiei impuse de aceste autorităţi circulaţiei vehiculelor de peste 7,5 tone pe DN 5 prin municipiul Giurgiu.

Menţionăm că tronsonul de drum-varianta ocolitoare DN 5–comuna Oinacu–punct de frontieră Giurgiu-asigură tranzitul autovehiculelor de transport naţional şi internaţional de marfă aflate pe coridorul IX paneuropean.

Prin sancţionarea transportatorilor: 1. nu se respectă angajamentul României de eli-

minare a restricţiilor de trafic pe DN 5 –şi implicit pe variantele ocolitoare impuse de autorităţile române la acesta– pentru vehiculele care respectă limitele de masă prevăzute în anexa la Directiva 96/53 (11,5 tone/axa simplă motoare) asumat prin Tratatul de aderare anexa VII punctul 6 alineatul (2), 2. se interzice traficul vehiculelor cu mase conforme cu anexa la Directiva 96/53 pe ruta menţionată, 3. se aduce atingere liberei circulaţii a mărfurilor între două state membre (România şi Bulgaria), 4. se aduce o gravă atingere regulilor de concurenţă, transportatorii români fiind taxaţi discriminatoriu faţă de transportatorii străini, prin aplicarea unor amenzi nelegale împovărătoare (până la 35.000 lei).

Pentru rezolvarea acestei situaţii, vă rugăm să ne sprijiniţi în demersurile pentru:

(Traducere neoficială) Bruxelles, 27 iunie 2012 KJF/bk /2012) 790031 SIIM KALLAS VICEPREŞEDINTE COMISIA EUROPEANĂ D-lui Radu Dinescu Secretar General UNTRR Ref.: Scrisoarea dv. nr.796 din 28 martie 2012 privind transparenţa implementării şi aplicării legislaţiei UE în domeniul transportului rutier în Statele Membre UE Stimate Domnule Dinescu, Vă mulţumesc pentru transmiterea scrisorii susmenţionate. Sunt de acord cu analiza dumneavoastră că lipsa transparenţei în implementarea şi punerea în aplicare a legilor UE în domeniul transportului rutier este un mediu propice pentru discriminări. Departamentele mele sunt de aceea active în furnizarea cât mai multor informaţii posibile pe website-ul nostru (http://ec.europa. eu/transport/road/index_en.htm). Mai mult, Euro Contrôle Route, un grup de servicii privind inspecţia transportului european, furnizează deja o mulţime de informaţii relevante pe website-ul său (http://www.euro-controle-route.eu). Întrucât majoritatea corpului de legi privind transportul rutier se bazează pe Reglementările UE, reglementările se aplică direct şi uniform în toate statele membre UE. Punerea în aplicare a acestor reglementări revine competenţei statelor membre. Există diferenţe în punerea în aplicare a reglementărilor care au fost identificate în Carta noastră Albă din martie 2011 (COM (2011) 144) ca un obstacol major în calea unei Singure Zone de Transport din Europa.

Pentru 2013, Comisia a planificat de aceea să vină cu o propunere legislativă privind reglementările minime privind sancţiunile şi punerea lor în aplicare în transportul rutier comercial în UE. A fost lansat deja un studiu în vederea pregătirii acestei propuneri. Printre altele ea va furniza o prezentare generală a sancţiunilor aplicabile în prezent. Rezultatele vor fi publicate de îndată ce vor fi disponibile la începutul anului 2013.

Al dv. sincer, Siim KALLAS

38

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

NR.1753/04.07.2012

- ca la nivelul Consiliului Judeţean Giurgiu să se facă o informare cu privire la dispoziţiile Tratatului de aderare şi să se solicite acestuia remedierea problemelor menţionate anterior, sau - pentru preluarea DJ 507 în administrarea CNADNR, reclasificarea acestuia ca drum naţional reabilitat şi reclasificarea sa din punct de vedere al portanţei astfel încât să se intre în legalitate, să fie respectate dispoziţiile Tratatului de aderare şi să se elimine problemele menţionate mai sus. În aşteptarea răspunsului dumneavoastră şi a reglementării urgente impuse de situaţia gravă existentă în acest moment, vă rog să primiţi, Stimate Domnule Ministru, expresia deosebitei noastre consideraţii.

Cu deosebită stimă, SECRETAR GENERAL, Radu Dinescu

Eveniment

info

DRUMUL SPRE ORIENTUL MIJLOCIU (II) Altitudine 2210 m! Ceva mai mult decât cei 2140 m de pe Transalpina, însă aici pot merge cu uşurinţă camioane şi autocare, în timp ce pe Transalpina sunt binevenite doar turismele şi motocicletele, asta acum cât mai e în lucru şi un vehicul cu lăţime de 2,5 m nu ar putea trece pe jumătatea liberă a drumului în dreptul săpăturilor pentru podeţe, însă nici când va fi gata autocarele nu se vor putea căţăra prea uşor pe curbele

extrem de strânse şi cu diferenţa de nivel mult prea mare! Astfel, 2210 m în Turcia pare o altitudine spectaculoasă, dar drumul cu două benzi pe sens urcă mult mai lin şi are curbe suficient de largi, încât nu oferă vreo senzaţie specială. Pe Dealul Negru curbele sunt extrem de strânse şi rampele suficient de mari, comparativ cu Turcia – nu uitaţi că la astfel de altitudini se ajunge din zonă înaltă a podişului de cca 1400-1600 m, şi nu de la nivelul mării!

Ziua 3. Dogubeyazit – Teheran 940 km, cu trecere prin frontiera Gurburlak/Bazargan Ruta: Dogubeyazit-Gurburlak-Bazargan-Maku (Centura) - Marand (centura) – Tabriz (centura) – Teheran. În Turcia drumul este cu două benzi pe sens. Şi ceasul cu o oră şi jumătate mai târziu decât ora Iranului. Astfel, am plecat la 05,30-ora Turciei, adică 07,00- ora Iranului.

Am ajuns în frontieră prima maşină în cca 30 minute şi am trecut în zona dintre frontiere unde erau o mulţime de turci pe jos cu pachete imense de textile legate şi alţii cu butelii goale, în comerţul de mic trafic de frontieră. La ora 07,30ora Iranului, 06,00 a Turciei, ni s-a deschis poarta de acces în Iran. Politicoşi, militarii de la frontieră ne-au indicat unde să mergem pentru a ne ştampila paşapoartele. Am intrat la poliţia de frontieră şi în 5 minute, după verificarea obişnuită a paşapoartelor prin scanare cu sisteme moderne, am trecut la vamă, unde un vameş politicos ne-a adresat câteva întrebări în engleză şi ne-a spus că, dacă avem şi documentele pentru autoturism în regulă, în 5 minute urmă să ni le verifice un coleg şi să plecăm.

Traficul de turisme pe sensul spre Iran este relativ redus, străini în plimbare cu caravane, maşini importate din UE aduse pe roţi şi câteva utilitare sub 3,5t turceşti. Pentru autovehiculele sub 3,5t este de preferat utilizarea CPD pentru importul temporar al vehiculelor pe teritoriul Iranului. În România se poate procura de la ACR, pentru care se solicită o garanţie de 16.000 Euro şi un carnet costă 500 Euro. Pentru autovehiculele care nu sunt în proprietatea persoanei fizice care călătoreşte cu acestea, ci pe persoană juridică, este de preferat să existe o împuternicire în limba farsi (persană) realizată şi legalizată de un traducător autorizat, şi cu o ştampilă a ambasadei Iranului pe această împuternicire. Duplicate, copii simple ale acesteia pot fi utile.

Pentru camioanele care merg şi utilizează carnete TIR, nu este necesar CPD. Camioanele aşteaptă la o coadă de câţiva kilometri, de-a lungul drumului expres, fie doar pe o bandă, fie pe două benzi. Controlul fizic la ieşirea din Turcia este realizat rapid, la fel şi cel realizat la intrarea în Iran. Timpul mare de aşteptare se datorează procedurilor şi documentelor necesare a fi procesate pe partea iraniană. Turcii au marele avantaj de a avea un set de cuvinte comune atât cu iranienii, dar, şi mai mult, se pot înţelege cu azerii şi cu turkmenii. Pentru români, este destul de dificil să te înţelegi.

Partea bună este că, în orice punct de frontieră al Iranului, vameşii sunt politicoşi şi cel puţin unul pe tură, de obicei un adjunct al şefului vămii, vorbeşte engleză. Atenţie la comsionarii vamali, însă, care încearcă să scoată maximum de la dumneavoastră, mai ales când văd că sunteţi la prima călătorie şi nu cunoaşteţi tarife şi proceduri. Aici vă putem recomanda un agent recomandat de Camera de Comerţ, Industrie şi Minereuri din Teheran. În cazul nostru, cum nu am avut CPD, nu am putut trece aşa repede şi au fost chemaţi

nişte comisionari/agenţi vamali privaţi. Unul dintre aceştia a făcut actele pentru francezii care călătoreau cu o maşină tip casă pe roţi, iar alţii ne-au făcut nouă – plini de bunăvoinţă, ne-au oferit ceai şi cafea, ne-au asigurat că iau în calcul perioada de tranzit spre Turkmenistan, dar şi returul, au întocmit documentele preventiv pentru mai multe zile – în loc de maxim 5 au pus 7 zile, ne-au întrebat dacă dorim să utilizăm mai multe puncte de frontieră pentru ieşire/intrare spre/dinspre Turkmenistan, însă ne-am limitat doar la unul singur la Bajgiran, aflat la 35 km de Ashgabat. Lucru bun pentru că drumurile în Iran sunt foarte bune, în timp ce în Turkmenistan, din cei 500 km de la Marea Caspică (Turkmenbasi) la Ashgabat, doar cca 150 km sunt reabilitaţi, restul fiind în lucru.

Lucrul neplăcut a fost că acei comisionari care ne-au procesat nouă documentele, neau ţinut foarte mult în vamă – pentru operaţiuni ce pot fi făcute în 20-40 minute, am stat 4 ore, şi în plus am plătit 600 $, şi am obţinut cu greu documente care să ateste plata sumei – au ştampile, documente, însă evită să emită aşa ceva. Având în vedere costul unui CPD în România şi garanţia aferentă, am considerat că pentru tur/retur poate fi considerat acceptabil costul, prin comparaţie, doar timpul lung petrecut ne-a stricat un pic graficul de circulaţie. În Iran NU funcţionează cardurile bancare Visa sau Mastercard, ci doar carduri emise de băncile locale.

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

39

info

Eveniment

Rezervările pentru cazare se pot face prin pagini de internet în engleză, dar axate pe cazare în orient, şi nu după site-uri populare în UE. De asemenea, hărţi pot fi găsite pe site-uri care tratează orientul cu predilecţie. O variantă uşoară de lucru o constituie încărcarea unui traseu pe mobil sau GPS din google maps de pe o legătură la internet înainte de a intra în Iran, ulterior folosind poziţionarea pe harta încărcată – rămasă în memorie, fără conectare la date – oricum indisponibilă.

Informaţia legată de orarul punctului de frontieră de la Bajgiran, prin care trebuia să trecem a doua zi în Turkmenistan, care funcţionează doar 6 ore pe zi de la 08,00-14,00, ne-a accelerat în drumul spre Teheran aflat la peste 900 de km de Bazargan unde ne aflăm noi. Iar de la Teheran la Bajgiran erau de parcurs a doua zi, înainte de ora 14,00 alţi 900 km! Era ora 12,00 la prânz şi aveam 1800 km de făcut până a doua zi înainte de ora 14,00!!

Partea foarte bună este că toate indicatoarele rutiere, fie de orientare, fie de circulaţie – limitări viteză, etc - sunt şi în limba engleză, ceea ce face imposibil să pierzi drumul căutat. În Iran singurul segment de drum cu o bandă pe sens este cel de 200 km de la Bazargan la Marand, care stabate şi câteva localităţi în care mai sunt în desfăşurare lucrări, astfel că, pe timpul zilei, traficul poate fi uşor îngreunat. Poliţie foarte multă, toate echipajele cu radar. Maşinile de poliţie sunt albe, unele inscripţionate cu albastru, scrie Police şi în engleză, şi înregistrează imagini din ambele sensuri de trafic. Radarele sunt portabile, sunt ţinute în mâini de poliţişti sau puse pe trepied. Pentru vehiculele comerciale nu sunt probleme cu limitele de viteză – pe drum cu o bandă pe sens limita este 85 km/h noaptea şi 95 km/h ziua, la fel ca şi pentru turisme, pe drum expres turismele au 110km/h, pe banda 2, iar camioanele şi autobuzele, ca şi turismele 100 km/h pe banda 1, iar pe autostradă turismele au 120 km/h, pe benzile 2 şi 3, iar pe banda 1 viteza e limitată la 110 km/h pentru turisme, camioane şi autocare. În secţiunea de la Bazargan până la Marand am avut ocazia să cunoaştem poliţia rutieMuntele ARARAT DIN ARMENIA este suficient de aproape încât să poată fi văzut cu ochiul liber.

Muntele este poziţionat în zona aflată la frontiera Turciei cu Iranul şi cu enclava Azerbaidjanului din Armenia. Turcia nu are niciun punct de frontieră deschis cu Armenia din 1993. Pentru a ajunge la Erevan, capitala Armeniei, trebuie urmat traseul prin Georgia. Cetăţenii români nu au nevoie de viză în Georgia, dar au nevoie de viză pentru Armenia. Erevan - oraşul celebrelor bancuri de pe vremuri cu radio Erevan, unde ascultătorii întrebau şi postul de radio le răspundea la întrebări.

Un radioascultător întreabă: „Iaste adievarat că, în urma acsidientului nucliear di la Chernobâl, a început să cadă dinţii la oameni?” Radio Erevan răspunde: „Iaste adievarat! Sine nu îşi ţine gura, îi cade dinţii!”.

Sau un alt radioascultător întreabă: „Iaste adievarat că se poati conducie un automobil Volga cu viteza de 125 km/h în curbă?” Radio Erevan răspunde: „Iaste adievarat! Dar o singură dată!”.

Un alt radioascultător întreabă: „Iaste adievarat că în Rusia cucuruzul creşte nalt cât stâlpul de telegraf?” Radio Erevan răspunde: „Iaste adievarat! Dar tot la fel de rar!”).

Un radioascultător întreabă „Iaste adievarat că în urma iexcursiei tovarăşului Iuri Gagarin în spaţiu, dânsul a primit un automobil Volga?” Radio Erevan răspunde: „Iaste adievarat! Cu urmatoariele trei menţiuni: 1. Nu iera Volga, ci iera Pobeda. 2. Nu iera automobil, ci iera cieas. 3.

Nu a primit, ci i s-a furat!”. Şirul de camioane pe două rânduri se întinde pe 3-5 km.

Adică între 300-500 camioane. În anumite situaţii şirul poate urca la 7-8 km, ceea ce înseamnă minim o zi de aşteptare şi trecerea frontierei în ziua următoare.

40

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

ră de două ori. Prima dată poliţistul din mijlocul drumului ne-a oprit şi a zis că am depăşit o maşină pe dungă continuă, însă la verificarea înregistrării video din maşină – au ecrane de cca 40 cm în dreptul pasagerului dreaptă sub bord, s-a constatat că intrasem la loc înainte de începerea secţiunii cu interdicţie de depăşire, astfel că am fost lăsaţi să ne continuăm drumul. A doua oprire a fost făcută în ultimul moment de un agent din mijlocul străzii, când a realizat că maşina are numere străine. Poliţia rutieră poate opri şi vehiculele comerciale, însă există şi un organism de control pentru profesionişti.

De la Marand la Tabriz, cca 70 km este un drum expres, cu două benzi pe sens, fără taxe.

De la Tabriz la Teheran, 630 km, este disponibilă autostrada cu 3 benzi pe sens cu taxare modică, sau un drum naţional, paralel. Taxarea pentru turism, pe segmente, a fost de 5000 Riali, 15000 Riali, 18000 Riali, adică un total de cca 3 dolari, conform rată schimb bancă.

De la circa 150 km înainte de Teheran, autostrada este luminată, la fel ca şi în zona nodurilor rutiere din apropierea oraşelor pe lângă care trece.

Cu 150 km înainte de Teheran am convenit o întâlnire la hotelul la care am stat, şi am reuşit să ajungem cu 20 minute întârziere, din care 10 minute pentru că am ratat ieşirea spre hotel şi trebuit să mai facem un ocol. Am putut ajunge aşa uşor, pentru că Teheranul, deşi este uriaş, are bulevarde cu câte 3 şi 4 benzi pe sens, care nu se întretaie la acelaşi nivel, ci au pasaje supraterane şi subterane, precum şi un sistem interesant de evitare a virajului la stânga în intersecţie – mergi obligatoriu spre dreapta şi la o distanţă de până într-un km, este prevăzut câte un loc de întoarcere cu scuar separat de două benzi, lăţit suplimentar atât din drumul de pe care se iese şi care pemite întoarcerea, având protecţia scuarului faţă de fluxul din sensul pe care se execută întoarcerea pe câteva sute de metri, după care bulevardele revin la lăţimea iniţială de 2, 3 sau 4 benzi.

Am petrecut cu Excelenţa Sa domnul ambasador Cristian Teodorescu şi cu domnul director Esmaeil Tekyeh Sadat două ore, după care am dormit 3 ore.

info

Eveniment

Atât Turcia cât şi Iranul susţin că lucrează non-stop sau 24h din 24h în PCTF Gurburlak/Bazargan. Cu menţiunea că, însumat, timpul în care sunt toţi funcţionarii la toate posturile se limitează la 6 ore zilnic – între 08-14, ora Iranului. În rest, mai lipseşte câte un oficial din vreo poziţie fără de care nu poţi trece. Gurile rele spun că Turcia a cerut Iranului să fie de acord să mai deschidă un PCTF, susţinând că cel existent nu are capacitatea necesară pentru a prelua fluxul de camioane, autocare, autoturisme şi persoane, iar că Turcia face tot posibilul să dovedească necesitatea unui nou punct de frontieră prin menţinerea unor cozi uriaşe şi a unor timpi de aşteptare considerabili. Disensiunile legate de amplasarea şi deschiderea unui nou punct de frontieră afectează

în special transporturile internaţionale pe distanţă lungă şi mai puţin micul sau marele trafic de frontieră – care se face cu căruciorul, cu maşina mică, cu dubiţă sau papuc, sau cu camioane în toată regulă, chiar dacă mai vechiuţe.

Mercedes din categoria L (1924) şi fraţii lui au fost produşi în Germania din 1959 până în 1995!! Mult timp după ieşirea din uz pe piaţa Germaniei, camionul s-a produs şi vândut datorită foarte bunei aprecieri din partea utilizatorilor, care multă vreme au plătit mai mult pentru apă decât pentru motorină! Modelele 1924 şi 2624 sunt produse sub numele Khavar în continuare de Iran Khodro Diesel Company alături de Actros, Axor, Atego, dar şi de Faraz de la Sinotruck, şi alte utilitare Hyundai precum Mighty.

Scania Vabis L76 din anii 1967 este popular în partea de vest a Iranului.

Mack modele R600 şi RS RL 700 fabricate între anii 1966-1979, de Mack Iran Kaveh, sunt cele mai răspândite, dar mai pot fi găsite şi câteva modele mai vechi.

Scania T 143 H de la începutul anilor ’90 este folosit şi la transporturi internaţionale limitrofe.

Leyland (astăzi „a Paccar” company, lucrează DAF) şi Chevrolet din anii '60 sunt exotice chiar şi pentru şoselele din Iran.

Zamyad – extrem de popular. Poate fi intalnit în orice culoare, doar să fie albastru!

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

41

info

Eveniment

Mercedes 1924L şi 2624LK au fost produse între 1959-1995 în Germania, iar în prezent cele două modele sunt produse în continuare de Iran Khodro Diesel Company, fostă Iran Naţional, alături de modelele actuale de Actros, Axor şi Atego, precum şi de fabrică de motoare Mercedes.

O VESTE BUNĂ: MATER sau BUCŞĂ eroul din desenele animate CARS/MAŞINUŢE EXISTĂ în REALITATE, aici lângă Meyamey în Iran!

Singurul segment de drum cu o bandă pe sens este cel dintre Bazargan şi Marand, cca 200 km. Aici am putut face cunoştinţă cu istoria vie a autocamioanelor de acum 40 de ani: Mercedes, Mack, Scania, Volvo şi Leyland, modelele frumoase cu nas circulă în continuare, multe dintre ele aflate într-o stare bună şi greu de înţeles cum au putut fi menţinute atât ca şi tăblăraie, dar şi ca motoare – încărcate serios, puţine scoteau fum vizibil. Mercedes-urile şi Mack-urile sunt însă cele mai răspândite atât în vestul ţării, cât şi în est, fiind extrem de prezente până la frontiera cu Turkmenistanul, şi, parcă, cele din est, dinspre Mashhad spre Afganistan, sunt mai îngrijite decât cele din vestul ţării.

Există şi camioane moderne SAIPA DIESEL şi AMICO, produse în Iran de câţiva producători –care asamblează diferite modele de turisme şi camioane atât sub licenţă, dar şi dezvoltate intern.

Iranul este al 12-lea producător de automobile din lume, cu o producţie anuală de cca 1,4 milioane de autoturisme şi cca 35.000 de autovehicule comerciale, iar industria auto din Iran este cea de a doua ca mărime din această ţară, contribuind cu cca 10 % la PIB. Deşi există mai mult de 12 producători de automobile, primele două firme sunt

Iran Khodro şi SAIPA, împreună reprezentând peste 90% din piaţă.

Iran Khodro Company (IKCO) este fostul Iran National, fondat în 1962, şi este cel mai mare producător de autovehicule din Iran. IKCO are 12 locaţii de producţie, din care 6 pe teritoriul Iranului.

Pentru mai mult de 30 de ani, Iran Khodro a produs Paykan, un autoturism dezvoltat din gama Rootes Group’s Rootes Arrow, mai cunoscut ca Hillman Hunter. Producţia berlinei Paykan a fost sistată în 2005, la aproape 30 de ani de la sistarea producţiei Arrow (mai târziu Chrysler Hunter) în Marea Britanie. Versiunea Paykan pick-up este încă în producţie denumită Paykan Bardo. Pe drumul dintre Tabriz şi Teheran se pot vedea cum se transportă caroseriile spre Tabriz şi maşinile finale spre Teheran. Paykan vă livrează maşina în orice culoare doar să fie crem! Similar cu deviza lui Henry Ford la promovarea modelului T: vi-l oferim în orice culoare, doar să fie neagră – singura disponibilă de altfel! Dacă doriţi să achiziţionaţi un Paykan, ar trebui să vă grăbiţi pentru că este prevăzută înlocuirea sa cu un pick-up din familia Samand.

Autoturismul Samand, proiectat de IKCO, înlocuieşte Paykan-ul ca “maşină naţională” în Iran şi oferă propulsie alternativă Gaz Natural Comprimat/benzină pe varianta Soren.

Benzina în Iran este considerată extrem de scumpă, fiind 7000 de riali litrul, sau doi litri la un dolar. Într-adevăr scumpă în comparaţie cu motorina, care subvenţionată se achiziţionează la 1500 riali/litru şi la liber cu 3500 riali/litru.

IKCO asamblează Peugeot 206, Peugeot Pârş, Peugeot 405, Peugeot Roa, şi Samand berlină, exportate în Azerbaijan, Iraq, Armenia, Uzbekistan, Turkmenistan, Syria şi Afghanistan.

Logan-ul este popular în Iran, însă aici e cunoscut sub numele de Renault Tondar. Este

produs de Renault Pars Company – înfiinţat în 2003, cu 51% Renault din Franţa şi

42

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

49% deţinut de IKCO, SAIPA şi Organizaţia pentru Dezvoltare şi Renovare Industrială din Iran.

IKCO produce camioane, autobuze şi autoturisme clasa E sub licenţă Mercedes, dar are cooperări şi cu Suzuki – Grand Vitara.

IKCO produce camioane Mercedes Actros, Axor, Atego şi încă mai produce 1924LK şi 2624 LK!!! Şi la camioane şi la autoturisme produce şi ultimele noutăţi dar şi istorie!

Eveniment

La adresa www.ikco.com puteţi viziona întreaga gamă de modele de turisme.

Gama de camioane poate fi vizualizată la www.ikd-co.com.

SAIPA – (acronim pentru firmă franceză Société Anonyme Iranienne de Production Automobile) a fost înfiinţată în 1966 deţinută de Iran în proporţie de 75%, pentru a asambla Citroen sub licenţă pentru piaţa locală. Astăzi construieşte în principal autoturisme coreene, are colaborare cu Proton din Malaezia pentru înlocuirea SAIPA Pride, însă are şi produse proprii. Principalele subsidiare ale SAIPA sunt SAIPA DIESEL, Pars Khodro şi Zamyad Co. SAIPA DIESEL, www.saipadiesel.com, produce camioane Volvo FH12 – FH480(4X2),

info

FH440(4X2), FH440(6X2), FH440(6X4), FH610(6X4), Volvo FH16 (6X4), Volvo FM9 FM440(6X4), SAIPA DIESEL Budsun, Saipa Diesel Budsun NB8, Nissan Diesel Alborz T375 (4x2 şi 6x4), camioane distribuţie Volvo FM 330 (4x2), FM440 (6X4), FM 440 (8X4), Renault Midlum şi Nissan Diesel Aumark în câteva variante fiecare. Partenerii la construcţia de camioane sunt VOLVO, RENAULT, DONGFENG şi FOTON, iar la autocare este şi YUTONG. Pars Khodro, www.parskhodro.ir, produce Renault Tondar 90, Megane, Nissan Murano, Roniz, Maximă, Pickup, Teana, Qashqai.

Zamyad - a fost înfiinţată, în 1963, ca parte a Grupului Industrial RENA în Teheran. În 1974, firma a început producţia de camioane Volvo model N. În 1998, SAIPA a preluat firma Zamyad şi început producţia modelului albastru Z24, pe baza unei licenţe a versiunii Nissan Junior, produs în anii 70-80, cu un motor de 2,4 litri, iar, din 2003, a fost vândut sub marca Zamyad.

Firma AMICO - Azar Motor Industrial COmpany (înfiinţată în 1989), www.amicoir.com/ en, produce camioane grele şi uşoare, foarte asemănătoare cu MAN. Camioanele MAN sunt produse în Iran de firma Fath Khodro.

Arya Diesel Motor înfiinţată în 2005 în Iran, produce camioane Renault Premium, Magnum şi Kerax Renault Trucks din Franţa este membru AB Volvo Company, celelate firme fiind

Volvo Trucks, Mack Trucks şi Nissan Diesel Trucks. Renault are mai puţin de 20% din acţiunile AB Volvo.

AB Volvo este al doilea producător de camioane în lume şi primul în Europa – spune site-ul www.aryadiesel.com .

Cel mai mare producător de camioane din lume este Daimler AG (Mercedes-Benz, Freightliner Trucks, Sterling Trucks, Unimog, Western Star, Fuso, BharatBenz).

BAHMAN GROUP înfiinţată în 1952, www. bahmangroup.com, produce sub licenţa Mazda 2 şi 3, FAW J6 Cap Tractor (licenţa China), Capra Pickup, Siba Van, Isuzu Minibus, Isuzu Truck, Mazda Pickup 2000. Un alt producător este Rakhsh Khodro Diesel care produce camionete uşoare după licenţă chinezească JAC (Jianghuai Automobile Co Ltd), camioane după KAMAZ şi www. rakhshkhodro.com.

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

43

info

Eveniment

Ziua 4 – Teheran – Ashgabat 941 km Ruta: Teheran - Semnan (centura) - Damghan (centura) - Shahrud (drumul ocoleşte oraşul) – Sabzevar (centură şi parţial oraş) – Quchan – Bajgiran – Ashgabat.

Noi am încercat ieşirea din Teheran spre FirouzKouh, datorită segmentului de 30 km de autostradă, paralel cu un drum expres cu 3 benzi pe sens, însă localităţile traversate de după autostradă până la Firouzkoih şi drumul cu o bandă, de 60 km, de la Firouzkouh la Semnan, arată că merită utilizat traseul direct Teheran–Semnan pe drumul expres cu 2 benzi ce iese prin sud-est din Teheran.

Dumul Teheran-Mashhad, este cu două benzi pe sens. Noi am mers de la Sabzevar

La 03,30 dimineaţa, după mai puţin de trei ore de ”dormit”, am

paşapoartelor, dar doi comisionari vamali s-au luat la ceartă

plecat spre Bajgiran, să ajungem înainte de ora 14,00. În ciu-

pentru a ne procesa documentele de ieşire (cu toate că la ieşire

da faptului că drumul expres cu câte două benzi pe sens este

nu mai e vorba de vreun tarif, ci pur şi simplu de o atenţie doar

impecabil, deoarece reţeaua electrică spre Mashhad (2,7 mi-

pentru comisionar de maxim 20$). Disputa se purta între comi-

lioane locuitori) – al doilea oraş din Iran după Teheran, aflat

sionarul vamal care ne preluase documentele şi comisionarul

la 950 km est de acesta, aproape de frontiera cu Afganistan,

care era corespondentul celor de la Bazargan de la intrare în

este construită pe lângă sau între sensurile duble de circulaţie

Iran. Procedura nu a durat mai mult de 30 minute, vamă şi pa-

ale acestui drum, la fiecare 3-4 km este câte o cameră radar

şapoarte, însă, spre surpriza noastră, comisionarul vamal ne

fixă, iar între acestea mai sunt la fiecare 10-20 km şi poliţişti cu

reţinea tranzitul pentru maşină şi ne explica că, la întoarcere,

aparate radar şi sisteme sofisticate de detectare de la distanţă

facem altul. Am refuzat să i-l dăm ştiind de la cei din Bazargan

şi înregistrare pentru viteza participanţilor la trafic. La maxim

că documentul de tranzit e valabil şi pentru retur. I-am sunat pe

50 km, există staţii fixe poliţie, în care poţi găsi poliţişti la orice

cei din Bazargan utilizând mobilul comisionarului local, şi acum

oră din zi şi din noapte, chiar dacă nu neapărat în acţiune (sunt

ne-au confirmat că e valabil doar pe un sens! Drăguţi oameni!

cazaţi în acele puncte – de ştiut în caz de nevoie) şi la majorita-

Trebuie reţinut că niciun lucrător vamal nu a cerut şi nu a lăsat

tea staţiilor de poliţie sunt limitări speciale de viteză inclusiv cu

de înţeles că vrea vreo atenţie sau ceva de la noi. Am dat docu-

obstacole pe şosea, pentru veritabile puncte de control.

mentele şi am ieşit din Iran. În Iran, atât la intrarea în zona de

Cu circa 9 milioane de locuitori, Teheranul este cel mai mare

vamă, cât şi la ieşire trebuie înregistrate paşapoartele şi vizele

oraş din Iran. Lângă Teheran, pe o rază de 30-40 km, mai sunt

de către militari într-un registru special – procedură ce durează

o mulţime de oraşe satelit, dintre care Karaj cu 1,7 milioane de

maxim 2-3 minute.

locuitori.

Am intrat în Turkmenistan şi procedura de înregistrare a paşa-

Am reuşit să ajungem la 13,40 în punctul de frontieră de la

poartelor (simple) s-a desfăşurat rapid şi am înaintat 100 m că-

Bajgiran, unde iarăşi am găsit un vameş iranian politicos şi

tre terminalul din Golestan. Am intrat şi am prezentat paşapoar-

vorbitor de engleză, poliţia de frontieră operativă cu controlul

tele ofiţerului de la control paşapoarte, însă ne-a refuzat ferm

44

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

spre Quchan 160 km şi apoi spre Bajgiran, încă 80 km, aceşti ultimi 240 km fiind pe drum cu o bandă pe sens, însă de foarte bună calitate, cu excepţia unui segment de cca 15 km.

info

Eveniment

spunând că trebuie mai întâi să mergem la bancă, ceea ce am

şină şi să coborâm 25 km de drum de munte până la punctul

şi făcut, orientându-ne în sala goală de aşteptare către o uşă

de ieşire din zona securizată de frontieră, unde în 5 minute au

pe care scria Bank, însă, deşi era deschis, nu era nimeni înăun-

fost înregistrate paşapoartele şi vizele şi gata! În mai puţin de

tru. Am aşteptat 15 minute şi nu s-a întâmplat nimic. Am revenit

10 km am intrat pe sub o poartă albă cu auriu în zona oraşului

la ofiţerul de la paşapoarte de această dată având în mână invitaţia la conferinţa organizată de guvernul din Turkmenistan, în limba rusă, semnată de ministrul afacerilor externe. Ofiţerul ne-a spus politicos, atât cât putea el vorbi engleza şi noi rusă, că trebuie să plătim mai întâi câte 10$ de fiecare la Bank şi apoi să revenim. Am mai stat 15 minute fără vreun rezultat, timp în care am început să citim hârtiile de pe pereţi şi am ajuns să

nou, pe sub pasaje rutiere de dimensiuni impresionante, unde toate clădirile sunt îmbrăcate în marmură albă, asfaltul de cea mai bună calitate, semafoarele sunt cu leduri, pe galben fiind amplasate cronometre, afişaje digitale despre timp şi alte indicatoare rutiere, totul pe schelete de inox strălucitor. Bulevardul Archabil, o arteră cu câte 4 benzi pe sens, este flancat stân-

vedem ceva şi în limba română: lista cu 74 de medicamente şi

ga şi dreapta de câte o stradă cu circulaţie în amble sensuri

substanţe interzise să fie introduce în Turkmenistan, printre care

pentru acces la obiectivele de pe marginea bulevardului! Preţul

şi orice medicament cu conţinut de codeină – destul de drastic,

benzinei, dincolo de cota lunară de 120 litri acordată gratuit fi-

mai ales că mi-am amintit de ce îmi spusese cineva în Iran că

ecărui cetăţean,este de cca 0,60 manati/litru, adică cca 5 litri la

un cunoscut a făcut 6 luni de închisoare în Turkmenistan pentru

1$! Din informaţiile noastre, populaţia nu plăteşte consumul de

deţinerea unor substanţe interzise, deşi erau prescrise de un

gaz, curent sau încălzire, toate fiind suportate de stat, chiar şi

medic din Iran. Dacă medicamentele sunt găsite la controlul

o subvenţie la pâine şi alimentele de bază în anumite cantităţi.

minuţios de la intrare, ele sunt reţinute, însă se completează un

Flota de avioane este nouă, iar biletul de avion de la Ashgabat

formular pe care îl semnează fiecare călător, prin care declara că nu are niciun medicament sau substanţă interzisă asupra lui. Ulterior, dacă se găseşte asupra călătorului ceva interzis se pare că e bai! Am solicitat asistenţa unui militar de la scanare bagaje şi ne-a dat de înţeles că vine cineva la Bank. După cca o oră, a venit o femeie îmbrăcată tradiţional cu rochie lungă şi pantofi cu model, care ştia un pic de engleză şi drăguţă ne-a

la Turkmenbasy este de ordinul a 20 dolari, pentru 570 km.

Concluzie: Iranul este o destinaţie extrem de interesantă şi atractivă pentru o serie de afaceri, inclusiv transportul rutier internaţional.

Cu documentele necesare şi puţină răbdare, cursele suficient

luat 22 $ şi a făcut o singură chitanţă pentru ambele paşapoar-

de lungi şi de bine plătite, cu costuri semnificativ mai mici de-

te, acceptată imediat apoi de ofiţerul de la paşapoarte, care,

cât în UE, aduc un profit interesant şi nu vă menţin în afacere

după ce ne-a ştampilat paşapoartele, ne-a urat „Bine aţi venit!”

doar ocupaţi, eleganţi şi cu profit neglijabil, precum cursele din

în limba engleză. Am continuat cu scanarea bagajelor, urmată

UE. Micile obstacole, datorate în principal barierei lingvistice,

de deschiderea lor într-un spaţiu special amenajat şi scoaterea

se pot depăşi uşor pentru cine îşi doreşte să (re)cucerească

tuturor medicamentelor din bagaj şi examinarea amănunţită pe

pieţe operate de români în condiţiile dificile de acum câţiva zeci

o masă specială de către o femeie ofiţer – lucru foarte bun în

de ani.

condiţiile reglementărilor severe, că nimeni nu îşi doreşte pen-

Turkmenistanul este atractiv şi peste Marea Caspică, prin feri-

tru o aspirină sau mai ştiu eu ce să îşi prelungească sejurul la răcoare în Turkmenistan. Am semnat formularele că nu avem nimic interzis la noi şi am intrat ca persoane în Turkmenistan.

Pentru maşină a urmat o procedură de verificare a seriei de saşiu şi de plată a diferitelor taxe, ce e drept grupate pe aceeaşi hârtie, însă plata şi avize şi ştampile în tot atâtea locuri diferite potrivit tipului de taxă plătit şi, foarte probabil, gestionat

bot de la Baku-Azerbaidjan la Turkmenbasy-Turkmenistan, de preferat să ţineţi tractoarele la Baku şi să trimiteţi semiremorcile cu feribotul, iar în Turkmenistan să contractaţi un cărăuş să o tracteze la destinaţie şi să o pună la feribot pentru retur la Baku. În Turkmenistan sunt 93 de firme de transport, iar reglementările aplicate cu stricteţe fac imposibile evenimente de genul

de către o autoritate separată, cam cum era şi pe la noi nu

dispariţiei semiremorcilor, etc.

demult. După ce maşina a stârnit mirarea tuturor – pentru că

Pentru cei interesaţi, UNTRR poate facilita contactele şi asis-

este diesel şi nimeni nu are maşină pe motorină nici în Iran şi

tenţa necesară, în vederea desfăşurării operaţiunilor de trans-

nici în Turkmenistan, am reuşit să ne punem bagajele în ma-

port spre cele două ţări.

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

45

46

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

NR CRT

U/M

1 ANALIZOR DIGRAME FES1 - 100 km/h, 125 km/h 2 BROSURA-TIMPI DE CONDUCERE SI DE ODIHNA 3 BROSURA -STATII CURATARE CISTERNE TRANSPORT ADR 4 BUZUNAR ADEZIV ASIGURARE RCA 5 CERTIFICAT DE AGREERE 6 CHINGA FIX MARFA 5T/10M 7 CHINGA FIX MARFA 5T/12M CITITOR DIGITAL CARDURI DigiFob Ver 2.0 8

BUC BUC BUC BUC BUC BUC BUC BUC CARTE CARTE BUC CUTIE / 100 FILE

9 CONVENTIE CMR 10 CONVENTIE TIR 11 CUTIE PLASTIC DIAGRAME 12 DIAGRAME TAHOGRAF HAUG 140 km/h

PRET VANZARE

PRET SPECIAL PENTRU MEMBRII

fara TVA

UNTRR (fara TVA)

180,00 5,04 26,89 1,68 2,10 58,82 65,55 280,00 2,10 8,40 15,00 26,05

160,00 4,20 25,21 0,84 1,68 56,30 63,03 280,00 1,68 8,40 12,50 24,37

15,00 14,50 14,00 13,50 21,00 63,00 17,90

14,50 14,00 13,50 13,00 20,00 58,00 15,90

70,00 8,40 8,40 13,00 12,50 12,00 11,50 9,24 54,62 14,00 3,00 3,00 369,00 430,00 750,00 96,64 71,43 29,41 40,34 68,00 399,00 199,00

60,00 8,40 8,40 12,50 12,00 11,50 11,00 8,40 50,42 11,01 2,00 2,00

13 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100

20-40 CUTII 41-80 CUTII 81-160 CUTII > 160 CUTII 14 DIAGRAME TAHOGRAF FES 140 km/h - 180 km/h 15 DIAGRAME TAHOGRAF FES DE VACANTA 16 DIAGRAME TAHOGRAF KIENZLE 125 km/h

FILE FILE FILE FILE FILE FILE FILE FILE

17 18 DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) 19 FOI PARCURS INTERN 20 FOI PARCURS EXTERN 21 HARTA PLIATA 2 IN 1 (DRUMURI EU CU GREUTATE ADMISA / ACCES BUCURESTI) 10 - 49 BUC 50 - 199 BUC > 200 BUC 22 HARTA EUROPA PLIATA 23 HARTA EUROPA DE PERETE, CU CODURI POSTALE 24 HARTA PLIATA EUROPA, CU CODURI POSTALE 25 HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME 26 INSTRUCTIUNI SCRISE ADR NAVIGATIE GPS Cityeasy M2 - 4,3" 27 NAVIGATIE GPS CARTEK X200BT - 5" 28 NAVIGATIE GPS CARTEK 7BT - 7" AV IN - NOU !!!

29 30 PLACI IDENTIFICARE VEHICUL LUNG 31 PLACI IDENTIFICARE VEHICUL SCURT 32 PLACI TIR MICI 200*250 33 PLACI TIR 400*565 34 PLACA TIR PLIABILA 400*230 PROTECTIE REZERVOR M1 - ANTIFURT COMBUSTIBIL 105,5 mm 35 PROTECTIE REZERVOR M2 - ANTIFURT COMBUSTIBIL 105,5 mm 36

BUC BUC CARNET / 100 FILE CARNET / 100 FILE BUC BUC BUC BUC BUC BUC (140cmx100cm) BUC BUC BUC BUC BUC BUC SET SET SET SET BUC BUC BUC

369,00 430,00 750,00 92,44 69,75 26,89 37,82 65,00 399,00 199,00

21,00 37 38 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 6 FOI/SET 20 - 40 CARNETE 41 - 80 CARNETE 81 - 160 CARNETE > 160 CARNETE 39 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 4 FOI/SET 20 - 40 CARNETE 41 - 80 CARNETE 81 - 160 CARNETE > 160 CARNETE 40 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 3 FOI/SET 20 - 40 CARNETE 41 - 80 CARNETE 81 - 160 CARNETE > 160 CARNETE 41 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) UNIVERSALĂ 10 - 20 CARNETE 21 - 30 CARNETE 31 - 40 CARNETE > 40 CARNETE 42 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) PERSONALIZATA SET STATIE COBRA 19DX + ANTENA COBRA HG 1500 43 SISTEM DE LOCALIZARE GSM/GPS TELTONIKA GH3000 44

3BUC/CUTIE CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET BUC BUC

45 SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME 46 TRUSA ADR (trusa sanitara, triunghi si vesta reflectorizante - fara transport)

Detalii produse sau comenzi prin magazinul on-line www.transmag.ro

BUC BUC

-

8,40 7,90 7,40 6,90 6,40 8,40 7,90 7,40 6,90 6,40 8,40 7,90 7,40 6,90 6,40 10,08 9,58 9,08 8,58 8,08 8,40 466,00 799,00 70,00 672,27

7,14 6,64 6,14 5,64 5,14 7,14 6,64 6,14 5,64 5,14 7,14 6,64 6,14 5,64 5,14 9,24 8,74 8,24 7,74 7,24 8,40 466,00 799,00 60,00 663,87

Roviniete on-line la www.e-rovinieta.ro

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

47

TachoRemoteDownload

DESCĂRCAREA AUTOMATĂ A DATELOR DE LA DISTANŢĂ; Citire, transfer şi arhivare date TAHOGRAF DIGITAL şi CARD ŞOFER Cerinţe de sistem: - card companie - descărcare DAKO; - tahograf capabil descărcare de la distanță, de generația a treia; - tahograf cu port de descărcare într-un service (folosind DTCO 1381 Rel 1.3 port: CAN2); - înregistarea ID-ul companiei dvs. și cardul(urile) dvs. de conducător auto pe www.tachoweb.de Avantaje pentru utilizator: - nu este necesară citirea și descărcarea manuală a datelor și nici prezența cardului de companie în tahograful digital; - citirea și descărcarea automată, de la distanță, a tahografului şi a datelor de pe cardul conducătorului auto, în acest fel obținându-se economii mari de timp și nefiind necesar pesonal dedicat pentru această activitate; - transferul securizat (criptat) de date prin GPRS către DAKO-Server - respectarea perioadelor de descărcare definite prin lege, prin descărcarea, transferul și arhivarea automată a datelor.

Managementul flotei auto cu ajutorul Tacho Web Localizarea Vehiculului

Avantaje: - transfer în timp real a datelor referitoare la poziţie şi tahograf în portalul TachoWeb - poziţia curentă a tuturor vehiculelor înregistrate, pe o hartă - date privind activitatea curentă, într-un tabel - vizionarea pe o hartă a unui singur vehicul, inclusiv a poziţiei şi rutei - nivel de 12 zoom pe o hartă - istoricul complet al tuturor rutelor pentru ultimele 24 de luni - date privind timpul zilnic de conducere rămas - monitorizare (geo) a fiecărui vehicul, inclusiv SMS-alarmă - protecţie anti-furt, inclusiv SMS-alarmă, Beneficii: - costuri reduse de comunicare via reţea mobilă - timp comisionare şi reacţie redus - nu sunt necesare mişcări în exces rezultând astfel reducere de carburanţi - economie majoră de timp, alocat acestui tip de activitate - informaţii actualizate - acces la date de la orice PC conectat la internet - sistem multi-utilizator - card sim şi costuri de transfer incluse în preţul de bază - portal web, nu este nevoie de instalare de soft - manevrare uşoară - nu sunt necesare cursuri de specializare sau mentenanţă IT

48

Pentru orice alte informaţii vă rugăm să contactaţi echipa noastră de vânzări !

CONTACT: TEL: +4-021 336 77 88, FAX: +4-021 337 48 53 / E-mail: dako@untrr.ro / office@untrr.ro TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

DAKO - TachoRemoteDownload

DESCĂRCAREA AUTOMATĂ A DATELOR DE LA DISTANŢĂ; Citire, transfer şi arhivare date Tahograf digital şi Card şofer Inregistrare ID companie (1)

Preţ

Inregistrare ID companie

O singură dată

70 €

Plată anuală în avans

25 €

Inclusiv preţ anual pentru anul calendaristic curent Preţ anual pentru anul următor (an calendaristic) Pachet de produse:

Preţ

DAKO-TRM (TachoRemoteModul), inclusiv port kit

249 €

DAKO-TRM + GPS (TachoRemoteModul + localizare vehicul), inclusiv port kit

319 €

Tahograf comandat de la distanţă, incl. DAKO-TRM

899 €

Tahograf comandat de la distanţă, incl. DAKO-TRM GPS

969 €

Toate ofertele pentru tahografe comandate de la distanţă includ returnarea tahografelor schimbate către DAKO. Va exista o taxă suplimentară de 200 €, dacă nu se returnează tahografele vechi. Vă rugăm să reţineţi că ar putea exista un posibil furnizor lângă sediul dvs.

Preţ lunar de utilizare cu SIM-Card inclus: Europa România (1)

Descărcare date de la distanţă

Descărcare date de la distanţă + timp disponibil

Descărcare date de la distanţă + localizare

14,75 €

19,75 €

29,75 €

9,75 €

14,75 €

24,75 €

În vederea utilizării TachoRemoteDownload pe www.TachoWeb.de trebuie să înregistraţi ID-ul dvs de companie. ID-ul asigură o adresă explicită (alocare de adresă pentru compania dvs). Datele de acces vor fi transmise pe e-mail, după înregistrare. Dacă deja aveţi un ID de companie, nu mai este necesară înregistrarea. În acest caz va exista doar o singură taxă de activare de 50€.

Preţul de utilizare în Europa include următoarele ţări: Germania, Belgia, Bulgaria, Danemarca, Estonia, Insulele Feroe, Finlanda, Franţa, Guyana Franceză, Gibraltar, Grecia, Marea Britanie, Groenlanda, Guadelupa, Guernsey, Irlanda, Islanda, Insula Man, Italia, Jersey, La Reunion, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Malta, Martinica, Olanda, Norvegia, Austria, Polonia, Portugalia, România, Suedia, Elveţia, Slovacia, Slovenia, Spania, Republica Cehă, Turcia, Ungaria, Cipru * Preţurile se calculează în LEI la cursul BNR din data facturării şi nu includ TVA şi cheltuielile de expediere.

CONTACT: TEL: +4-021 336 77 88, FAX: +4-021 337 48 53 / E-mail: dako@untrr.ro / office@untrr.ro TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

49

50

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

CHRISTOPHE DE-KORVER

34 5 949992 750119

1,1 lei

ANUL VI , NR. 7/2012(55)

IULIE 2012

Managing Directorul Gefco Rom창nia

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

1

Ca orice mic dictator, Silviu Prigoană are atenţia distributivă: taie panglici şi în acelaşi timp ne scapă de maidaneze.

Da, fă, proasto, spală copilul şi fă ceva de mâncare până vin acasă că altfel iar o încasezi cu pliciul!

Băi, Udrea, ţi-ai promovat toţi delfinii!

Uite unde am ajuns! Trebuia să îţi promovezi şi rechinii, caşaloţii şi bibanii!!!

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

materialele publicate în această revistă reprezintă

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

intermediul reţelelor de distribuţie.

2

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

INVESTIGATORUL

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

®

Vasile Blaga, noul preşedinte al PD-L, a lansat un atac furibund la adresa Elenei Udrea.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, Bucureşti Director General: Emil POP mobil: 0722-55.44.72 director@investigatorul.ro ISSN 1584-6202 tiraj: 20.000 exemplare Tel/fax 021-317.90.74

Lideri Un interviu cu Managing Directorul Gefco România

CHRISTOPHE DE-KORVER: "SUNT CÂTEVA AFACERI CARE NU SE VOR OPRI NICIODATĂ ŞI TRANSPORTUL ESTE UNA DINTRE ELE!" Cum a decis Gefco să intre pe piaţa românească? Cum a simţit că este oportun?

Este vorba de un timp lung acum, pentru că au trecut deja şase ani. Nu am fost în management la acel moment şi nici nu pot explica cum, în mod istoric, Gefco a intrat în Europa Centrală şi de Est. Cel mai adesea, în baza cererilor unor anumiţi clienţi dar şi datorită faptului că devenea o piaţă cu creştere explozivă, unde Gefco opera în principal prin intermediul partenerilor. Şi, pentru că volumele au început să crească cu adevărat, Gefco a decis să îşi deschidă propriile centre de activitate. Avem anumite ţări, ca de exemplu cea pe care am manageriat-o înainte, Republica Cehă, unde erau nişte proiecte foarte mari, ca, de exemplu, proiectul Peugeot-Citroen-Toyota, ceea ce ne-a determinat să lansăm propria activitate acolo şi să ne oprim să mai lucrăm cu parteneri. În România a fost puţin diferit pentru că nu am avut niciun proiect mare dar volumul afacerii creştea cu adevărat.

De asemenea, intrarea României în Uniunea Europeană a reprezentat un mare avantaj. De obicei, după ce vii după un astfel de moment eşti întotdeauna întârziat. De aceea, Gefco a decis să vină în România în avans şi să se pregătească pentru o creştere a afacerii, în baza sporirii numărului de schimburi economice, care era aşteptat după intrarea României în UE. Aşadar, de aceea, în 2006, Gefco a decis să intre pe această piaţă.

Deci nu i-aţi urmat pe unii dintre clienţii dumneavoastră din Vest aici?

Nu. Ceea ce trebuie să ştiţi, dintr-o perspectivă istorică, în anul 2002, Gefco a cumpărat pachetul majoritar de acţiuni la KN Elan, care era activitatea de gru-

paj a Kuehne Nagel în Germania. Astfel, Germania a devenit rampa de lansare a tuturor afacerilor Gefco spre Est. Şi am folosit Kuehne Nagel ca partener pentru aceste ţări. Deci, deja existau o serie de afaceri care se făceau în România, cu clienţi pe care îi aveam în Germania, în Franţa, în Marea Britanie, în Spania, în Italia. Totul era făcut prin reţeaua Kuehne Nagel, deci în general se trimitea totul prin Germania, prin Gefco-Kuehne Nagel (a avut loc o fuziune şi după un an am cumpărat totul). Atunci lucram cu parteneri ai Kuehne Nagel în ţară. Aveam deja ceva activitate şi, din ziua în care s-a decis să intrăm în România, am preluat business-ul pas cu pas. Dar depindea şi de afacere, pentru că Kuehne Nagel se ocupa doar cu transportul de mărfuri.

Pentru transportul autovehiculelor nu exista nimic, legătura se făcea prin intermediul Trust Motors, importatorul Peugeot în România. Noi am preluat acea afacere. Pas cu pas am crescut. Ce este important să spunem despre România este că aici am avut prima dată volume serioase de activitate cu Renault Group.

Acum 10-15 de ani, Gefco avea multe dificultăţi pentru că în general clienţii noştri nu acceptau ca noi să lucrăm şi cu competitorii lor. Nu vedeau prea mult sinergiile. Nu erau dornici să lucreze cu acelaşi partener ca şi competitorii lor. Renault se concurează cu Citroen şi Peugeot în Franţa şi, cum noi eram partenerul Citroen-Peugeot, ei au spus că nu vor lucra niciodată cu Gefco. Pas cu pas, întreaga gândire s-a schimbat şi azi este foarte obişnuit să vezi un partener, acelaşi partener, pentru competitori diferiţi. Pentru că Renault Group este foarte mare aici, au fost foarte multe activităţi de vânzări şi inovaţii, au căutat să găsească soluţii pentru ei pe care noi le putem oferi. Şi am avut succes. Deci, putem spune că aceasta este prima ţară în care Gefco a oferit importante servicii stabile, pe termen lung pentru Renault Group.

Aţi făcut fuziunea la nivel operaţional în România între Gefco şi Kuehne Nagel?

Acum această chestiune s-a încheiat.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

3

Lideri Kuehne Nagel şi-a creat o nouă reţea.

Tot ce au vândut către Gefco este acum Gefco Germania. Kuehne Nagel a devenit din nou un competitor. Chiar deseară plec în Germania. Această ţară este un partener comercial important pentru România şi noi lucrăm cu Gefco Deutschland.

pe Rusia. Ne-am focusat mult pe Constanţa, deoarece credem că portul poate deveni, cel puţin pentru afacerile cu autovehicule, un punct important de tranzit.

Cum a început acest an pentru Gefco?

Care a fost ritmul de dezvoltare a Gefco România în ultimii cinci ani?

Ritmul de dezvoltare a fost foarte, foarte puternic. În ultimii şase ani cifra de afaceri a crescut de opt ori. Desigur, în 2009, am resimţit criza. Am reuşit să stabilizăm cifra de afaceri. Aceasta înseamnă că, pentru un an, am avut o dezvoltare liniară. Dar, în afară de acel an, avem un trend de creştere de aproximativ 20-25%. Nu cred că aceasta va continua deoarece, cu cât cifra de afaceri este mai mare, cu atât mai dificil este să ţii acel pas. Dar, cum spun mereu, marele avantaj al României este că sunt încă multe proiecte ale unor potenţiali clienţi pentru Gefco. Atâta timp cât suntem într-o ţară în care industria se dezvoltă şi investiţiile internaţionale continuă, cred că putem să rămânem la un ritm de dezvoltare destul de înalt. Poate nu atât de înalt cum avem azi, dar un ritm destul de bun. Este important să vedem că am pornit de la nimic şi ne-am specializat la început în anumite produse, cum ar fi utilizarea căii ferate pentru transportul autovehiculelor, am lucrat mult cu aeroportul Otopeni şi cu portul Constanţa precum şi la Arad. Am ales să fim la Arad şi nu la Timişoara, unde avem foarte multă activitate, ca principală poartă de intrare dinspre Vest.

Acestea au fost principalele produse pe care le-am folosit la început şi care ne-au făcut să creştem. Acum avem cel puţin 10 clienţi mari, cărora le oferim servicii multiple. Aceştia au crescut destul de bine şi noi am fost avantajaţi de acest lucru. Avem foarte multe cereri de transport internaţional, deci nu suntem prea sensibili la dezvoltarea României. Specific pentru România este că, deşi piaţa locală este foarte jos şi nu se mişcă prea repede, exporturile au crescut în ultimii trei ani foarte mult. Se poate vedea că

4

sunt tot mai multe afaceri create aici pentru alte ţări. Şi nu numai pentru Vest. Am observat că a existat, în ultimii trei ani, o focusare puternică pe Rusia, iar acum a apărut o focusare pe Orientul Mijlociu.

Există multe afaceri create în România pentru Irak. Ştim că Europa de Vest nu va fi o piaţă în creştere, dar România este un loc interesant pentru Rusia şi Orientul Mijlociu şi cred că aceasta ne va ajuta să continuăm să creştem. Nu în ultimul rând, nu am renunţat la speranţa că România va deveni o ţară mai bogată, pentru că se creează locuri de muncă în industrie.

Facem tot timpul studii de piaţă pentru a şti cum să ne dezvoltăm afacerea şi să investim în România.

Cum a fost 2011 pentru grupul Gefco şi cum a fost pentru Gefco România?

Pentru grup nu pot vorbi prea mult, sunt alţi oameni care fac acest lucru în locul meu, avem un kit de presă cu toate informaţiile importante şi putem să vi-l oferim.

Pentru Gefco România a fost un an foarte bun, cu o mare dezvoltare, cu stabilizarea unor clienţi de-ai noştri la un nivel permanent. Anul trecut am pornit noi afaceri, cu electrocasnice, care s-au dezvoltat foarte mult. Am continuat afacerile pe relaţia Rusia. Le-am început în ultimii trei ani, dar anul trecut a fost un mare boom

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

Acest an a început normal, puţin afectat de către problemele economice din Vestul Europei, deci aşteptăm puţin mai mult de acolo dar, pe de altă parte, în noile proiecte, Rusia continuă să fie puternică.

Avem noi proiecte pentru Orientul Mijlociu, deci sunt foarte încrezător pentru finalul anului.

Pentru moment nu avem date făcute public oficial. Vom avea unele pentru întregul grup pentru primele şase luni ale anului, dar nu vom avea date oficiale despre Gefco România.

Care este cea mai importantă divizie a Gefco România, cea care vă aduce cele mai mari venituri? Încercăm să nu avem o astfel de situaţie pentru că, datorită volatilităţii pieţei, ceva poate creşte sau scădea. De exemplu, afacerea cu autovehicule a făcut mai mult pentru noi decât restul dar, dacă vânzările de maşini vor scădea, vom avea probleme. Încercăm să evităm aceasta.

Ce este clar este că am separat două divizii, una pentru mărfuri şi alta pentru autovehicule, în mod principal pentru că sunt tratate diferit. Am să fiu foarte simplistic. Logistica unui autovehicul este să păstrezi produsul perfect, să nu îl deteriorezi. Dacă îţi ia o zi în plus nu este o mare problemă. Dacă se deteriorează îţi ia mult mai multe zile.

Pentru marfă, ne gândim tot timpul cum să reducem timpul, cum să fim mai rapizi, cum să reducem stocurile.

Avem aceste două divizii, am separat toate aceste activităţi şi în România sunt foarte egale. Ceea ce este adevărat este că pentru marfă utilizăm în continuare mult transportul rutier, nu prea mult transportul aerian sau naval.

Pentru autovehicule folosim cel mai mult transportul pe căile ferate şi cel naval.

Cel rutier nu este prea important.

Lideri Care sunt cele mai importante companii de transport de marfă din România cu care lucraţi?

Practic, nu avem parteneri principali.

Avem unii parteneri pentru anumite proiecte importante dar ideea Gefco este de a lucra întotdeauna cu companii de dimensiuni limitate. Ceea ce încercăm să le propunem este ca noi să ne ocupăm de toate vânzările. Deci noi găsim afacerea, noi îi ajutăm să îşi păstreze calitatea şi îi plătim la timp. Ceea ce este pentru ei cu adevărat important. Pe de altă parte, toate aceste companii reprezintă Gefco.

Atunci când ei merg la un client de-al nostru, acestuia nu îi pasă dacă este o companie de transport oarecare. Pentru el, este Gefco. Încercăm să lucrăm cu ei şi încercăm să îi facem să gândească puţin ca Gefco. De exemplu, pentru şoferi organizăm traininguri despre cum trebuie să se comporte. Acum am pornit un training despre "soft skills", despre cum să se comporte cum se cuvine în faţa unui client, inclusiv când acesta din urmă este furios. În acest sens, avem mult mai multe dificultăţi atunci când lucrăm cu companiile mari.

Nu în ultimul rând, încercăm să avem grijă ca o companie să nu depindă foarte mult de noi. Aceasta poate deveni periculos dacă, de exemplu, ne reducem afacerile. Nu vrem să transferăm problemele noastre transportatorului.

Am avut în alte ţări controverse în legătură cu transportatori care au falimentat pentru că noi nu le-am mai dat comenzi.

Avem o bază de date cu toţi transportatorii noştri, care este deschisă. Aceasta înseamnă că ei introduc datele, nu noi.

Ei ştiu că obiectivul nostru este ca Gefco să nu depăşească 50% din afacerile lor.

Când acest procent este depăşit, vorbim cu ei cum să lucrăm cu altcineva şi să limităm colaborarea.

Cum sunt veniturile din transportul aerian şi naval?

Transportul naval este acum o chestiune importantă. În special transportul dintre Asia şi Europa a luat-o razna. Mulţi transportatori navali au decis să îşi redu-

că din capacitate pentru că pierdeau bani din cauza scumpirii combustibililor. Sunt multe vase lăsate acum la mal. În ultimele două-trei luni, în transportul maritim este foarte multă presiune. Preţurile au devenit cu mult, mult mai mari şi, desigur, clienţii nu acceptă. Deci a devenit foarte complicat.

Cea mai bună situaţie este aceea în care avem contracte de transport maritim pentru un an. La transportul maritim "on spot" (pe loc) preţurile cresc cu 20-40%.

Pentru transportul aerian situaţia este puţin diferită. Nu vedem o reducere a capacităţii. Ceea ce vedem este că toţi clienţii încearcă în continuare să renunţe la transportul aerian, din cauza diferenţei de preţ.

Aşadar, lucrăm mult împreună cu clienţii noştri pentru a găsi o mai bună logistică, în aşa fel încât lanţul de aprovizionare să nu depindă prea mult de transportul aerian. De aceea, spunem că transportul aerian se reduce din dorinţa clienţilor.

Cât de mult din flota de transport rutier este în proprietatea Gefco şi cât de mult lucraţi cu transportatori rutieri?

Politica Gefco este foarte simplă. Noi avem propriile semiremorci, dar nu avem propriile camioane. Avem diferite niveluri de parteneriat. Cel mai înalt nivel de parteneriat este ceea ce numim "flota manageriată". Acestea sunt camioane cu cu-

lorile noastre, şoferul poartă uniformele noastre şi pentru aceste camioane noi îi plătim transportatorului doar preţul pe kilometru. Noi le spunem unde să meargă, noi suntem responsabili pentru toţi kilometrii, cu sau fără încărcătură. Ce aşteptăm de la ei este să păstreze calitatea camionului, să păstreze bunul comportament al şoferului şi asta e tot. Acest sistem îl folosim mult în activitatea curentă sau pentru marile noastre proiecte, pentru că acesta este parteneriatul cel mai solid. Ştim că transportatorul îşi va face munca în mod adecvat, este întotdeauna acelaşi şofer.

Avem apoi ceea ce numim "cărăuş preferat". Aceştia sunt cărăuşi care au lucrat deja mult pentru noi. Nu îi obligăm să lucreze sub culorile Gefco, dar le garantăm un anumit nivel al cifrei de afaceri. Nu le garantăm un anumit număr de kilometri şi nici în mod obligatoriu curse de retur, dar le garantăm un nivel mare de afaceri, deci ei pot vedea cât de mult un camion de-al lor va fi ocupat de Gefco. Unii dintre ei doresc să aibă culorile Gefco, deci şi le pun pe camion, dar noi nu le cerem acest lucru.

Cea din urmă categorie este cea a transportatorilor pe care îi folosim ocazional.

Relaţia cu aceştia este bilaterală. Uneori ne sună şi ne spun că au un camion într-o zonă şi întreabă dacă avem vreo comandă, alteori îi contactăm noi, când avem nevoie de un transport. Este o relaţie bilaterală dar nu există un mare

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

5

Lideri foarte multe piese de schimb pentru frigidere şi are foarte multe probleme cu ele. El dorea să ştie cum fac cei din industria auto. Chiar dacă nu are 150.000 de itemi diferiţi, are cel puţin 70.000. Are multe branduri, multe tipuri şi, în final, sunt foarte multe. Deci, ei se inspiră din logistica auto şi nu invers.

Aveţi de gând să faceţi investiţii în viitorul apropiat?

angajament şi de aceea există multe negocieri pentru acest gen de expediţii.

Putem vorbi de procentaje din activitatea dumneavoastră atunci când vorbim de cele trei grupuri de companii de transport rutier?

Aş spune că, în termeni de cifră de afaceri şi achiziţii, 30-35% este flota manageriată, 40-45% reprezintă cărăuşii preferaţi, iar genul de transport din categoria de transport ocazional este de doar 1020%. În termeni de volum, aceasta nu este în mod necesar adevărată, pentru că, pentru transporturi mici, utilizăm mult cea de-a treia categorie pe care o găsim în zonă, dar care în termeni de cifră de afaceri înseamnă foarte puţin.

De ce marile grupuri producătoare de autovehicule lucrează cu dumneavoastră? De ce serviciile dumneavoastră de logistică sunt preferate?

Nu vreau să par pretenţios. Ceea ce este adevărat este că, din punct de vedere istoric, faptul că am crescut cu PeugeotCitroen înseamnă că în Gefco este o cultură a autovehiculelor. Aceasta este important pentru că, aşa cum vă spuneam, în logistica unui autovehicul trebuie să ai o mentalitate diferită faţă de cea din logistica mărfurilor. Dar chiar şi cu producătorii de autovehicule şi industria de autovehicule lucrăm foarte mult pe par-

6

tea de piese de schimb. Aceasta a ajutat foarte mult alţi producători de autovehicule să aibă încredere în noi.

Apoi, ce este foarte interesant de observat este că (eu personal am lucrat cu Toyota, cu Peugeot-Citroen, am lucrat cu Ford, am lucrat cu Renault) toţi au o foarte diferită concepţie despre propria logistică. Este foarte interesant că le place atunci când companii ca Gefco le pot propune alternative. Uneori le acceptă, alteori nu! Uneori alternativa este foarte complicată pentru producţia lor, încât nu ar fi capabili să se adapteze la ea. Dar caută firme care au experienţă cu alte branduri de autovehicule.

Ce este adevărat, de exemplu, este că, pentru afacerea cu autovehicule, nu poţi să iei concepte din logistica bunurilor de consum sau electrocasnice, sau concepte din logistica farmaceutică. Ei s-ar putea să se inspire din industria auto, dar aceasta nu înseamnă că se aplică şi în sens invers. Deci, în prezent, un producător de autovehicule caută în mod special un partener care are experienţă în domeniul producţiei auto. De exemplu, cei din industria electrocasnicelor sunt foarte interesaţi de modul în care se lucrează în industria autovehiculelor. De exemplu, am avut o discuţie cu unul dintre clienţii noştri din domeniul electrocasnicelor. El este interesat de modul în care un producător de autovehicule se raportează la logistica pieselor de schimb. Am fost surprins de întrebare. De fapt, sunt

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

Nu am făcut mari investiţii în acest an.

Ceea ce dezvoltăm este activitatea noastră din vamă, care cred că este foarte importantă. Când România a intrat în UE, vama aproape a dispărut. Aceasta a fost de fapt o greşeală, deoarece România face foarte multe afaceri cu ţări din afara UE. Pentru că este puţin la margine, este aproape de Rusia, aproape de Turcia. În ultimii doi ani, am constatat că nu facem unele afaceri corect pentru că nu cunoaştem foarte bine sistemul vamal.

Am lucrat la aceasta anul trecut, anul acesta am investit, avem oameni acum şi am început să oferim propriile servicii în vamă. Dorim acum să propunem şi un antrepozit vamal (bonded warehouse) pentru că noi credem că România poate fi un bun punct de intrare pentru toată Uniunea Europeană. Un astfel de depozit le-ar permite clienţilor noştri să aducă în UE produse, să nu plătescă taxe până când nu le vând şi să le depoziteze în România.

Ne gândim în continuare la investiţii în Constanţa. După un an de analize, credem că la Constanţa este mai bine să avem un partener sigur, care ştie cum să opereze şi să se ocupe de tot. Căutăm mai mult un partener exclusiv. La aceasta lucrez acum şi sper să finalizăm foarte repede. Pentru a putea spune, până la finalul lui 2012, că suntem complet operaţionali în Constanţa, sub brandul Gefco, chiar dacă este vorba de un parteneriat exclusiv.

Pentru alte investiţii în ţară vrem să aşteptăm să vedem că piaţa creşte. De exemplu, nu avem o activitate prea mare în Transilvania, pentru moment. Ştim că trebuie să investim acolo. De asemenea, nu avem o prea mare activitate în Moldo-

Lideri va, deci trebuie să investim şi acolo.

Cum aţi fost afectaţi de criza economică? Aveţi discuţii despre ce se va întâmpla în viitor dacă, de exemplu, criza grecească va exploda?

Să fiu foarte onest, sunt mult mai îngrijorat de ce se întâmplă în Spania acum

această criză va afecta piaţa locală. În fiecare an spunem că piaţa locală se va îmbunătăţi, dar ceea ce este adevărat acum este că nu ştim când piaţa locală se va întoarce la o mare dezvoltare, aşa cum a fost în 2006 sau 2007. Suntem gata să investim dacă piaţa locală va ajunge la acel nivel, ceea ce nu este cazul acum. Investiţia înseamnă con-

dezvoltate.

Dacă România ar fi început cu mulţi ani în urmă să îşi îmbunătăţească reţeaua, ar fi fost mult mai bine.

Sunt foarte încrezător în viitorul României. Mai întâi, este una dintre cele mai mari ţări din Europa unită, în populaţie, în dimensiuni. Este foarte mult pământ.

Forţa de muncă este foarte competentă.

Când o compar cu cele din alte ţări, forţa de muncă românească este foarte adaptabilă. În foarte multe ţări (Franţa este un bun exemplu, dar se întâmplă acelaşi lucru şi în Europa Centrală!), ei fac ceva într-un singur fel. Dacă vii şi le ceri să o facă diferit, e nevoie de foarte mult pentru a face schimbarea. În România, dacă ei văd că este cu adevărat mai bine pentru toată lumea, vor schimba imediat.

Aceasta înseamnă că ţara se va dezvolta întotdeauna mai repede decât altele.

Deci, cred în dimensiuni, în această adaptabilitate şi în poziţionarea României.

Am această regulă pe care am învăţat-o cu mulţi ani în urmă: sunt câteva afaceri

decât de ce se întâmplă în Grecia. Cred că Spania va fi o chestiune mult mai serioasă decât Grecia.

Am fost afectaţi de reducerea consumului în Vestul Europei. Acest lucru este sigur. S-a redus activitatea din România spre Vestul Europei.

Din moment ce există o capacitate de producţie în România, fabricile trebuie să producă şi să vândă în altă parte. Deci, totul se îndreaptă acum mai mult spre Est decât spre Vest.

Pentru viitor, din nou, România, în comparaţie cu alte ţări, nu este încă prea dependentă de Vestul Europei. Deci, în mod evident, impactul nu va fi foarte mare. Când te uiţi unde este situată România în Europa, este foarte posibil să priveşti spre altceva, ceea ce nu este posibil atunci când eşti în Germania sau în Republica Cehă.

Lucrăm să găsim alternative şi să propunem alte produse, care să nu fie atât de focusate pe Vestul Europei.

De ce suntem dezamăgiţi este faptul că

struirea sau închirierea de depozite şi angajarea de oameni în Transilvania şi Moldova, pentru a ne dezvolta reţeaua în România.

Cum este afacerea Gefco afectată de lipsa autostrăzilor şi de calitatea precară a infrastructurii rutiere din România?

Sunt foarte iritat de faptul că sunt bani, foarte mulţi bani, disponibili pentru infrastructură şi nu înţeleg de ce guvernul, regiunile, nimeni nu îi foloseşte. În Banat şi în vestul Transilvaniei există multă industrie, multe produse intră şi ies din această regiune. Multe produse vin pe mare. În prezent avem o mare afacere în Koper, în Slovenia, şi avem Constanţa. Am făcut calcule că este mai rapid şi mai ieftin să importăm prin portul Koper decât prin portul Constanţa, când avem o fabrică în vestul ţării. Şi aceasta se întâmplă deoarece România nu are o infrastructură rutieră şi una feroviară bine

care nu se vor opri niciodată şi transportul este una dintre ele. Întotdeauna va fi nevoie să aduci bunuri şi persoane dintrun loc în altul. Aceasta nu se schimbă, indiferent de ce se întâmplă. Aşa cum trebuie să avem grijă întotdeauna de sănătatea noastră, acest lucru nu se va schimba niciodată.

Pentru viitor cred că portul Constanţa este un foarte important punct de tranzit şi cred că regiunea de vest a României va deveni din ce în ce mai puternică în industrie, pentru că este foarte aproape de pieţele vestice şi forţa de muncă este de încredere şi încă foarte eficientă din punct de vedere al costurilor. Cred că este greşit să crezi în proasta reputaţie care încearcă să acrediteze ideea că forţa de muncă din România este mai rea. În mod cert, nu este adevărat!

A consemnat, Emil POP

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

7

TUBERCULOZA, O BOALĂ "LA MODĂ" ÎN ROMÂNIA Radu Alexandru Chiotan, medic pneumolog- Institutul "Profesor dr. Marius Nasta" din Bucureşti: "Ne ferim de tuberculoză dacă avem o viaţă echilibrată."

Medicul primar în Pneumologie, Radu

dieze. Medicina, însă, l-a atras încă de

pacienţii pentru că fiecare este o entita-

Alexandru Chiotan, de la Institutul "Pro-

la vârsta de doi ani. Nu şi-a dorit să facă

te. Norma mea întreagă este la Univer-

fesor dr. Marius Nasta" din Bucureşti,

oricum această profesie, ci să se ocupe

sitatea de Medicină şi Farmacie Carol

provine dintr-o familie de medici. Tatăl,

de Medicina Clinică, la patul pacientu-

Davila din Bucureşti, unde îi ajut pe stu-

Mircea Chiotan, este infecţionist, iar

lui. Pe vremea aceea, tatăl său, Mircea

denţi să înţeleagă Pneumoftiziologia. La

mama, Florica Chiotan, e dermatolog.

Chiotan, medita elevi la anatomie pentru

ora actuală, când priveşti ce ni se cere

Bunicul său, Constantin Chiotan, a fost

a-i pregăti să intre la Facultatea de Me-

la universitate, ai senzaţia că partea de

chimist şi s-a numărat printre cei care au

dicină. La un moment dat, vedea că uşa

predare este cea mai puţin importantă.

înfiinţat Institutul de Fizică Atomică din

era întredeschisă. Mergea să o închidă şi

Se pune accent pe cercetare şi lucrul cu

Bucureşti, unde a fost şeful colectivului

Radu Chiotan era în prag, foarte atent la

postuniversitarii. Dacă studenţii nu înva-

Secţiei de Chimie-Fizică.

ceea ce auzea. Îşi aminteşte şi acum că

ţă, nu este o problemă, ceea ce e tragic

Radu Chiotan a fost sfătuit de profesorul

tatăl său avea o tablă neagră, mică, pe

pentru sistemul sanitar. Eu am avut un

care îl pregătea la matematică în timpul

care repeta. Deoarece îl observa intere-

avantaj: când am dat examenul de intra-

liceului să se îndrepte către cercetare

sat, îl aşeza pe un fotoliu. Radu Chiotan

re la Medicină eram zece candidaţi pe un

în matematică. Nu a insistat, pentru că

asculta până la final tot ceea ce le expli-

loc. Cine lua examenul se număra printre

a înţeles că medicina rămâne o variantă

ca tatăl său elevilor.

cei mai buni candidaţi. În ultimii ani, se

mai viabilă pentru el. În momentul în care

"Tata este un om de ştiinţă. I-a plăcut

înscriu la examenul pentru Facultatea de

nu a mai avut nevoie de matematică,

întotdeauna să scrie. Eu nu sunt atras

Medicină aproximativ doi candidaţi pe un

Radu Chiotan a renunţat să o mai stu-

de cercetare. Mie îmi place să lucrez cu

loc. Cine ştie să scrie şi să citească intră

8

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

Lideri la această facultate, ceea ce alterează

său. Ca să se îndrepte către această spe-

risc foarte scăzut să facă tuberculoză.

mult calitatea studenţilor. Universităţile

cializare ar fi însemnat să obţină un post

Deoarece suntem vaccinaţi la naştere,

care solicită un examen de admitere au

în provincie şi să îşi facă stagiul în Repu-

organismele reuşesc să stăpânească in-

studenţi de o calitate superioară celor

blica Moldova. Din aceste considerente

fecţia care poate fi sterilizată sau ţinută

care merg în privat. Am îndrumat un sta-

a renunţat la idee şi s-a îndreptat către

sub control o viaţă. Fumătorii, consuma-

giar care făcuse o facultate privată şi am

Pneumologie, mai ales că avea în plan

torii cronici de alcool sau dependenţii de

avut senzaţia că nu deschisese vreoda-

căsătoria. În momentul în care a ajuns să

droguri sunt mai expuşi la infecţia tuber-

tă un manual. Avantajul este că aceştia

practice Pneumologia, a constatat că i se

culoasă. Sarcina scade imunitatea (altfel

trebuie, totuşi, să treacă de examenul

potriveşte mai bine această specializare,

mama nu ar suporta copilul!) şi mama

de rezidenţiat. Dacă nu au cunoştinţele

care presupune şi vindecarea unor boli

este predispusă la tuberculoză. Alte stări

corespunzătoare, nu primesc drept de

infecţioase. Consideră că Pneumologia

induse medicamentos pot provoca, de

practică şi nu au cum să lucreze. Cei

este cea mai dificilă ramură a Medicinii

asemenea, declanşarea acestei boli.

care iau licenţa dar nu iau examenul de

Interne. Pentru a fi practicată, sunt ne-

Peste tot în lume, se întâlnesc aceste

Rezidenţiat pot practica această profesie

cesare cunoştinţe multiple din afara spe-

stări, doar că diferă numărul de cazuri.

la nivelul de medic de şcoală. Examene-

cialităţii. După cei cinci ani de rezidenţi-

Conform ultimelor statistici, România se

le de intrare în specialitate pot fi cu post

at şi alţi cinci necesari pentru obţinerea

află în topul ţărilor europene în privinţa

sau fară. Reţeaua este subnormată în

primariatului, Radu Chiotan crede că a

cazurilor de tuberculoză înregistrate. To-

privinţa medicilor şi e bine să se ocupe

ajuns să poată aborda orice caz la un

tuşi, cifrele scad anual, ceea ce înseamnă

locurile care se scot la concurs. Cei care

nivel superior. Fără să ia în considerare

un progres pentru populaţia de la noi din

pleacă să practice meseria în alte ţări nu

doctoratul, a învăţat 23 de ani pentru a

ţară. Cu toate acestea, tuberculoza este

sunt asimilaţi localnicilor niciodată. Am

ajunge în acest punct. Încă din faculta-

considerată o boală a civilizaţiei. Dacă

prieteni care sunt cetăţeni în astfel de

te i s-a spus că nu tratează boli, ci bol-

acceptăm dovezile, se pare că boala a

ţări şi au doar amici români. Poate că di-

navi. Fiecare caz trebuie să fie analizat

apărut cu aproximativ 15 mii de ani în

ferenţele culturale sunt definitorii. Oame-

cu atenţie. Bolnavii cronici trebuie să fie

urmă, când s-a făcut trecerea de la cule-

nii pleacă acolo pentru salarii mai mari,

susţinuţi să ia tratamentul prescris şi să

gător la vânător şi crescător de animale.

condiţii de lucru mai bune, respectul

înţeleagă că vor avea parte de ameliora-

Acestea erau cea mai importantă avere

acordat de autorităţi pentru profesia de

re, nu de vindecare.

a comunităţii şi se creşteau în casă. Boa-

medic, însă se dezrădăcinează şi devin

"În perioadele în care trebuie să realizez

la s-a adaptat de la animale la oameni.

o rotiţă într-un mecanism care trebuie să

o gardă, ajung să muncesc în spital 31

Astfel, oamenii s-au infestat de tubercu-

funcţioneze perfect, ceea ce nu este rău

de ore. După programul din ziua respec-

loză. De-a lungul istoriei am devenit mai

neapărat. Oricum, fiecare ia decizii după

tivă urmează garda şi activitatea din ziua

puţin sensibili la infecţia tuberculoasă,

ce cântăreşte, ce câştigă şi ce pierde.

următoare. Se realizează patru gărzi pe

dar oamenii nu sunt la fel de rezistenţi

Eu am avut oferte, dar am considerat că

lună. Când am lucrat în secţia de Cardio-

în faţa infecţiei când există o sensibilitate

am rădăcinile de aici prea adânci şi mă

logie, dacă am avut o jumătate de oră de

genetică. Un exemplu de linie genetică

simt obligat, inclusiv faţă de animalele de

odihnă, aceea s-a numit o gardă uşoară.

sensibilă la infecţia tuberculoasă ar fi

companie. Am un fost coleg de generală

Acum nu aş mai fi în stare de asemenea

familia de´ Medici, care a fost, aproape

şi liceu care face Pneumologie în SUA.

eforturi. Alte probleme întâlnite sunt lega-

în întregime, compusă din tuberculoşi.

Câştigă de 20 de ori mai mult ca mine. E

te de faptul că orele de gardă nu sunt so-

Chiar ultimul principe de´ Medici a murit

propriul lui stăpân. Are un contract cu un

cotite vechime în muncă, nu au spor de

din aceeaşi cauză.", a adăugat medicul

spital şi lucrează direct cu casele de asi-

periclitate şi nici de noapte. Cei care stu-

primar în Pneumologie.

gurări. Cu toate acestea, îşi vede părinţii

diază Medicina nu îşi doresc să aibă con-

Când tuberculoza ajunge în locuri în care

o dată la patru ani şi are nevoie de un

tact cu tuberculoza, deşi aceasta nu este

indivizii au fost izolaţi genetic de restul

milion de dolari pentru ca fiecare dintre

foarte contagioasă. Cândva s-a spus că

lumii, îmbolnăvirile sunt frecvente, cu for-

cei cinci copii ai săi să facă un colegiu.

ar fi boala săracilor, însă aş spune că e

me grave.

Trebuie să economisească aceşti bani,

boala vieţii dezechilibrate. Când cineva

Se pare că 2% din cei care se îmbolnă-

ceea ce nu e uşor. Salariile sunt mari

are discordanţe între orele de muncă,

vesc de tuberculoză se vindecă singuri.

acolo, dar şi cheltuielile pe măsură.", a

cele de somn şi alimentaţie şi are parte

La investigaţii clinice, se identifică leziuni

explicat Radu Chiotan.

de stres, se expune tuberculozei. Noi ne

sechelare la pacienţi care nu au avut ni-

În copilărie şi în timpul facultăţii şi-a dorit

infectăm frecvent, dar nu facem tuber-

ciodată identificată boala. S-au infectat,

să vindece boli infecţioase, la fel ca tatăl

culoză. Omul modern, echilibrat, are un

au dezvoltat tuberculoza, dar sistemul

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

9

Lideri imunitar şi-a revenit şi a reuşit să stăpâ-

cie medicamente. Le-a administrat după

tivă. Sunt alte boli importante care pre-

nescă infecţia. Celalţi oameni dezvoltă o

cum a crezut. Am constat că bacilul cu

zintă exact aceeaşi simptomatologie,

formă de tuberculoză care are perioade

care era infectată câştigase rezistenţă la

ceea ce complică lucrurile. E foarte im-

mai bune sau mai proaste şi ar evolua

cinci medicamente. Am reuşit să o pun

portant să se dea diagnosticul corect.

natural, în absenţa tratamentului către

pe picioare. Alţii sunt infectaţi de câte un

Dacă o persoană nu mai mănâncă, pier-

deces, după cum explică medicul. De

părinte iresponsabil care nu e capabil

când s-a introdus tratamentul antituber-

să ia tratamentul corect. Pe când eram

de în greutate, are febră sau subfebră,

culos, boala se vindecă, dar pacientul

rezident, am avut o altă pacientă de 20

trebuie să fie conştient că se întâmplă

de ani bolnavă de tuberculoză. Tatăl

aşa numai dacă respectă întocmai pre-

murise din acelaşi motiv. Sora fusese

scripţiile medicului. Tratametul poate

operată şi stabilizată. Aceleaşi medica-

dura, în mod obişnuit câteva luni, iar în

mente sunt disponibile oriunde în ţară,

cazuri speciale ani de zile. Fiecare priză

însă nu s-a tratat. Cazul era disperat în

contează. Dacă se respectă recoman-

afara resurselor terapeutice, oriunde în

dările cu privire la alimentaţie, odihnă şi

lume. Acesta este motivul pentru care

tratament, posibilitatea este foarte mare

sunt foarte atent la investigaţiile clinice

tuşeşte, poate expectorează cu sânge, atunci este posibil să fie bolnavă de tuberculoză la plămâni. În cazul în care un pacient tuşeşte purulent poate avea tuberculoză, cancer sau SIDA. E bine de ştiut că tuberculoza infectează ca gripa.

Picăturile care conţin bacili se usucă şi se depun ca praf. Acesta se poate ridica în aer şi poate fi inhalat până la nivelul în care poate produce infecţia. Cel mai mai mare duşman al bacilului tuberculos este radiaţia UV naturală. Dacă ne asigurăm că avem parte de iluminare naturală a spaţiilor în care trăim sau muncim şi aerisim cât mai bine camerele, scade riscul de îmbolnăvire. Aproximativ 30% dintre cei care locuiesc în aceeaşi casă cu cel bolnav de tuberculoză (cu o formă contagioasă, deoarece nu orice formă de tuberculoză e contagioasă) se îmbolnăvesc după două-trei luni de coabitare. O locuinţă insalubră slăbeşte organismul şi, dacă unul dintre membrii familiei va face tuberculoză, din aceleaşi motive sunt expuşi cei cu care trăieşte. Dacă o locuinţă nu este luminată, aerisită şi curăţată corespunzător, boala se va transmite cu uşurinţă, deoarece va creşte cantitatea de bacili din mediu. De aceea, le trasmit cititorilor TIR Magazin şi Investigatorul TIR Magazin Plus să îşi facă toate con-

ca pacientul să se vindece. Dacă nu se

pentru fiecare pacient în parte. Nu pot

acceptă respectarea tratamentului, se

să-mi asum riscul de a greşi. Ne ferim de

poate reactiva tuberculoza.

tuberculoză dacă avem o viaţă echilibra-

"Am întâlnit o fată de 21 de ani care a

tă. Trebuie să evităm excesele de orice

născut un copil pe care l-a dat în adop-

natură. Tuberculoza produce necroză,

ţie. Ulterior, a intrat în depresie. Pe acest

adică moartea ţesutului. Cu cât avansea-

fond, a dezvoltat tuberculoză. A început

ză mai mult, distrugerile sunt mai mari.

să tuşească şi soţul a remarcat că avea

Depistarea precoce a bolii ne asigură,

simptome similare cu cele ale fratelui său

ulterior, o viaţă mai bună şi mai aproape

care fusese bolnav de tuberculoză. A tra-

de normalitate.

tat-o singur şi a cumpărat de la farma-

Noi numim tuberculoza boală comsump-

10

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

troalele periodice de sănătate, măcar anual, la medicul de familie. În plus, se recomandă controalele speciale, cele ginecologice la femei şi de prostată la bărbaţi, controalele la colon, dacă există istoric în familie. O boală depistată întrun stadiu incipient poate să se trateze mult mai uşor decât dacă este depistată tardiv.", spune medicul pneumolog Radu Alexandru Chiotan.

Alina ANTON

Lideri Vinul rose - o vedetă a verii 2012

CRISTIAN GRIGORE: "OAMENII MODEŞTI, DE SUCCES, NU ÎŞI DORESC EXTRAVAGANŢĂ, CI LOCURI SPECIALE UNDE SĂ BENEFICIEZE DE SERVICII ALESE, MÂNCĂRURI ŞI VINURI DE CALITATE." Cristian Grigore, managerul unui restaurant bucureştean, a devenit somelier datorită intuiţiei. A continuat, astfel, activitatea pe care a depus-o în industria ospitalităţii, a restaurantelor. În 2004, a beneficiat, în Italia, de o bursă de studiu în turism, finanţată din Fonduri Europene. Acolo şi-a perfecţionat abilităţile pe care le deţinea cu privire la managementul restaurantelor, timp de 10 luni.

"Am descoperit, astfel, ceea ce mă atrăgea în România şi nu exista la vremea respectivă, ca aplicaţie, somelieria. În timp ce mă specializam, am reuşit să aprofundez şi să descopăr valenţe noi ale meseriei mele, pe care în România le intuiam dar nu le regăseam. Acolo, am urmat cursurile de somelier timp de trei ani şi am reuşit să îmi deschid orizonturile din lumea vinului. Somelieria este chintesenţa meseriei, în industria ospitalităţii. Vinul trebuie să fie asociat cu mâncarea, ceea ce nu este uşor, deoarece trebuie cunoscută activitatea bucătarilor. De asemenea, trebuie stăpânită arta de a aborda un client. Nu în ultimul rând, este imperios necesar să se cunoască domeniul vânzărilor, pentru că trăim într-o lume în care partea economică este foarte importantă.", ne-a spus somelierul.

Cristian Grigore şi-a dorit mult să se întoarcă în România. A avut o propunere să preia conducerea unui restaurant şi, pentru că se declara un fin cunoscător al produselor şi bucătăriei mediteraneene, a acceptat să pună în practică tot ceea ce îşi însuşise în timpul studiului din Italia. Acum gestionează un restaurant cu specific italienesc.

"Am ajuns să lucrez în industria ospitalităţii în timpul studenţiei, la 24 de ani.

Eram familist încă de pe atunci şi câştigam bani suficienţi pentru a trăi decent şi a-mi plăti studiile. Am absolvit Ştiinţele Juridice şi Administrative, ceea ce m-a ajutat în activitatea de manager de restaurant, dar şi în cea de somelier. Am fost şef de sală încă de la început, apoi am devenit manager destul de rapid, iar aceste satisfacţii profesionale m-au determinat să rămân în branşă. Cred că am convins prin implicarea în ceea ce am făcut şi faptul că am respectat regulile.

Cred că şi norocul joacă un rol important în construirea unei cariere. Sunt importante alegerile, deoarece direcţia în care ne îndreptăm trebuie să fie cea care să aibă o finalitate. Nu trebuie să ne învârtim într-un cerc, fără să avem deschise orizonturi. Cred că fiecare îşi doreşte să evolueze, să devină mai bun în ceea ce face. Este important să ne perfecţionăm continuu. Sacrificiile sunt destul de mari, cel puţin în prima parte a evoluţiei profesionale, însă satisfacţiile sunt pe măsură.

Activitatea de somelier trebuie să fie înţeleasă în mai multe direcţii. Somelierul de

restaurant nu poate supravieţui pe o piaţă în care orizonturile nu sunt foarte clare. El poate avea proiecte periodice sau ocazionale dacă oferă consiliere sau realizează prezentări. De aceea, am migrat în zona de management, iar restaurantul pe care îl conduc are nouă somelieri. Am hotărât să le susţin cursurile de calificare şi le-am oferit posibilitatea de a evolua.

Am preferat să-i implic în proiectele pe care le-am dezvoltat, iar astfel a crescut calitatea serviciilor. Aceste investiţii în profesionişti au dat roade. În prezent, se vinde mai mult vin de calitate ca în trecut.

Este binecunoscut că, în multe situaţii, vinul este mai bun cu cât este mai vechi.

Nu cantitatea contează, ci calitatea lui. Ne poate da o stare bună, mai ales dacă e însoţit de o mâncare bine aleasă. Astăzi, clasa mijlocie a societăţii alege să bea un vin bun. Oamenii modeşti, de succes, nu îşi doresc extravaganţă, ci locuri speciale unde să beneficieze de servicii alese şi vinuri rafinate.", a adăugat managerul.

Grigore a ales să investească în vinurile româneşti, tocmai pentru că el consideră România o ţară cu un potenţial extraordinar. Italienii i-au explicat că adoră teh-

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

11

Lideri

nologia noastră şi oamenii. Consideră că vinurile ne reprezintă, de aceea preferă şi soiurile româneşti. Din aceste considerente, somelierul le asociază cu preparate specifice româneşti. Dintre ele, preferă carnea de căprioară sau raţa.

Somelierul trebuie să fie un bun psiholog, să analizeze profilul clientului, pentru a-i putea recomanda exact vinul şi mâncarea potrivite pentru un anume moment al zilei sau ceea ce sărbătoreşte. Dacă ar fi să recomande un prânz de afaceri unei doamne rafinate, ar alege un rose sec dintr-o Fetească Neagră, pentru că este prietenos, uşor fructat, la care ar adăuga un somon într-un sos din fructe de pădure. Dacă doamna ar mânca seara, ar oferi un medalion din urs cu sos de mure şi cu garnitură din gălbiori de pădure, lângă care ar oferi un vin roşu românesc, un Negru de Purcari din 2005, care are o corpolenţă ridicată, tanini rotunzi, echilibraţi, evoluaţi, un gust din fructe de pădure, ciocolată şi tutun.

"Miracolul producerii vinului nu se poate compara cu nimic altceva. În prezent, îmi amenajez acasă o cramă de apartament.

Am 60 de vinuri, dar o cantitate mai mare e depozitată într-o altă cramă, pentru a se conserva în cele mai bune condiţii.

Vinul e foarte sensibil. El evoluează şi se transformă foarte bine dacă nu este transportat, dacă e păstrat în întuneric.

Aerul trebuie să aibă umiditatea de 70%, iar temperatura să fie cuprinsă între 13 şi 14 grade. Eu încerc să creez acest spaţiu acasă. Rafturile vor fi din lemn, deoarece acesta este un material care amortizează vibraţiile. Vinul se va odihni în poziţia "culcat" pentru a fi în contact cu dopul.

12

Astfel, nu va pătrunde oxigenul. Vinul are momente de evoluţie. După ce ajunge la maximum de calitate, dacă aciditatea

nu-i mai permite, poate intra în zona descendentă şi nu va mai fi recomandat ca un vin de calitate. În funcţie de soi, de stilul de vinificare, de zona şi clima din anul producerii, un vin alb poate fi indicat pentru consum un an sau doi. După treipatru ani, poate fi considerat vechi. Vinul roşu se poate păstra 15-20 de ani, dar nu în toate cazurile. Stuctura strugurelui alb nu are aceeaşi complexitate ca a celui roşu, iar de aici vine şi calitatea vinului.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

Eu investesc în câteva sortimente, deoarece respect vinul. Când vorbim despre lichidul bahic, dicutăm despre stări diferite. Ambientul perfect în care putem savura un vin bun este cel care ne face să ne simţim bine. M-aş bucura ca fiecare dintre noi să găsescă acea linişte în care să se regăsescă. Este important să ne cunoaştem pe noi înşine, să ştim ce preferăm şi să avem o relaţie personală cu vinul. ", crede Cristian Grigore.

Somelierul se simte cel mai bine acasă, alături de soţie. Când are timp liber, adoră să gătească. Mâncarea ideală pentru el este pâinea de casă pe care o frământă diferit întotdeauna. Nu alege niciodată aceeaşi făină pentru prepararea ei, iar seminţele sunt altele, de fiecare dată.

Alături de pâinea pe care o savurează cel mai bine a doua sau a treia zi, adaugă ulei de măsline, busuioc, brânză afumată sau caş de ţară. Vinul alb şi rece va întregi festinul, iar cel roşu va fi preferat iarna.

"Pentru că ne aflăm în anul vinului rose, le recomand cititorilor TIR Magazin să încerce să-l cunoască mai bine. Acesta a fost descoperit de curând în România, la

adevăratul potenţial. El ne poate face să privim vara cu alt tonus. Având în vedere că piaţa vinurilor este în creştere, iar cea de consum a evoluat şi s-a sofisticat, îi sfătuiesc pe oamenii de afaceri să transporte cât mai mult vin de calitate. Iar pentru a cunoaşte mai bine acest produs, să se transforme în consumatori de vinuri fine.", a completat somelierul.

Alina ANTON

Coloana a cincea Poşta redacţiei

5

Am primit pe adresa redacţiei un e-mail prin care un angajat al Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier îi cere disperat sprijinul ministrului Transporturilor, Ovidiu Silaghi. Am decis să publicăm integral mesajul, cu precizarea că nu am verificat exactitatea informaţiilor de mai jos. Punctul de vedere prezentat îi aparţine în totalitate autorului scrisorii şi nu reprezintă poziţia oficială a revistei TIR Magazin sau a altor publicaţii sau site-uri asociate: "Domnule Ministru Silaghi, se pare că nu aveţi nici puterea şi nici capacitatea de a SCĂPA de cei mai şmecheri PD-L-işti de la ISCTR. Sebastian Buşi, director la Direcţia Juridică şi Resurse Umane, aşa vă face pe toţi! Ia întrebaţi-l cum a fost cu ŞPAGA de la Cluj şi cum a luat el bani pentru şefii de inspectorat!

Sau cum se plimbă cu maşina ISCTR pe banii şi benzina statului! Ia întrebaţi-l CUM ESTE posibil ca fiind un simplu consilier juridic să ai SALARIU DE DIRECTOR? Ia întrebaţi-l pe satrapul de IMOBILIARE cum s-a bătut cu Petricu că nu s-au înţeles la bani la angajare şi s-a DECLANŞAT un control de mama focului. Vai, dacă aţi şti cum s-au făcut concursurile gestionate şi orchestrate de domnul Buşi! Cum şi-a făcut el propria LUCRARE noaptea în birou la ISCTR împreună cu domnişoara Ştefania (Stoican, n.red) şi tot a greşit-o. Cum a schimbat subiectele şi i-a pus pe candidaţii preferaţi să le refacă. PETRICU ştie. Ia verificaţi lucrarea lui cu cea a lui Toader, cel care contestă, mamă-mamă!

Ia întrebaţi-l cum fură bonuri de benzină de la ISCTR împreună cu Birău şi Baghina, oho şi de când, ia întrebaţi-l cui dă benzină?

Cum era afacerea cu autocarele prin ţară către...?

Are să vă spună foarte multe domnul Buşi, DAR pentru că v-a scăpat din MÂNĂ o să plătiţi scump, domnule ministru, că băiatul trimite banii şi autocarele la cei care l-au promovat.

Ia întrebaţi-l de ce a venit la ISCTR, că nu are nevoie de bani. A venit doar să ajute PD-L, DAR vroia să facă şpăgi din control că doar era consilier juridic şi nu şef. 6 luni s-a umflat personal de bani furaţi din controale, că la partid nu a mai apucat să dea.

Imobiliarele nu mai merg, dar petrecerile de la PD-L da şi e mare foame de euro.

El şi cu Birău nu au nevoie de banii statului, DAR fură de rup pe acte. Ia să se facă un audit în contabilitate să vedem cine semnează bonurile şi nu numai.

Sau afacerea cu telefonia mobilă? Hoţi la drumul mare! Nu mai merge afacerea cu terenuri DAR merge cea cu ISCTR. Domnule Ministru aveţi lupul paznic la oi.

Cea mai tare afacere este că şi-a propus să-i scurteze lanţul domnului HAGIU, cel mai mare incompetent în transporturi în opinia lui BUŞI (dacă aţi şti că el habar nu are de cabotaj şi cu ce se mănâncă direcţia pe care o conduce, că nu a lucrat în viaţa lui), pentru că se ia de ISCTR şi-l deranjează în furt.

Se fură la ISCTR în draci, de gâsca PDL-istă, triumviratul BUŞI-BIRĂU-BAGHINA susţinuţi de candida şi veşnica INCOMPETENTĂ (ex-iubita domnului Petricu de la Corpul de Control al MTI).

Ce mai gaşcă! Şi vă întrebaţi, domnule Ministru, de ce nu merg lucrurile bine la ISCTR?! Păi, cu bandiţii ăştia, cu hoţii ăştia, cu PDL-iştii ăştia!

Când veţi scăpa de ei, poate se va mişca şi ISCTR. Nu uitaţi, domnule Ministru, că ăsta, Buşi, l-a îngropat şi pe Cucliciu. Numai probleme îi făcea, că este cârcotaş rău, DUCE VORBA şi inventează.

Domnule Ministru, aveţi cale legală să-i demiteţi de pe funcţii pe impostorii ăştia pedelişti şi încă multe soluţii. Şi mai daţi credibilitate şi celor care vă scriu sub această formă şi citiţi printre rânduri.

Oameni buni, scăpaţi-ne de aceşti paraziţi învăţaţi să NU muncească dar să PRIMEASCĂ!

Cu stimă, Florian Georgescu" În loc de concluzie: Aşteptăm un punct de vedere al ministrului Ovidiu Silaghi şi poziţia celor incriminaţi de Florian Georgescu.

Altă infracţiune a Macaronelei

Pe data de 16 martie 2012, Consiliul de Administraţie al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) decidea reducerea personalului companiei cu 622 de oameni. A doua zi, pe 17 martie, Daniela Aureliana "Macaronela" Drăghia a angajat 17 pedelei în companie. În loc de concluzie: Cuplul de comici Macaronela-Boagiu au fost pentru unii ciumă, pentru pedelei mumă!

Aroganţa lui Lab

Şi nu bine a ajuns Augustin "Lab" Hagiu (din "mare reprezentant al transportatorilor") consilier al directorului general al Autorităţii Rutiere Române, Sorin Supuran, că s-a şi transformat în "aspirator de bani".

Cu maximum de nesimţire, după ce a urlat ani de zile despre lipsa de profesionalism a celor care merg la examinările din învăţământul profesional, a început el să meargă şi el, contra cost, la examinări. Potrivit unui Ordin al Ministrului Transporturilor mai vechi, toţi examinatorii din învăţământul profesional ar trebui să deţină un certificat de competenţă. Lab nu are un astfel de do-

cument, dar are motocicletă şi îi plac banii foarte mult! :) Numai după ce am publicat în revista TIR Magazin că s-a făcut "pe şest" consilier al directorului general al ARR, Sorin Supuran, Lab "a catadicsit" să se "autosuspende"! :) Într-un comunicat emis pe data de 27 iunie 2012, aflăm "post-mortem" că "începând cu data de 15.06.2012, Augustin Hagiu s-a autosuspendat din funcţiile de preşedinte al Federaţiei Operatorilor Români de Transport şi preşedinte al Confederaţiei Naţionale Rutiere".

Această aşa-zisă "autosuspendare" este în fapt o mare şmechereală. Calitatea de preşedinte al unei asociaţii sau fundaţii se câştigă sau se pierde doar prin sentinţă judecătorească. La data la care a fost numit consilier al directorului general ARR, Lab figura încă în Registrul asociaţiilor şi fundaţiilor ca preşedinte al FORT. Adică "Lab" Hagiu se află într-o crasă incompatibilitate!

Mai mulţi transportatori ne-au sunat, pe data de 16 iunie, să ne spună că, deşi era consilier al şefului ARR, Lab dădea declaraţii la televiziune în legătură cu noua formă de plată a TVA,din postura de reprezentant al transportatorilor. În loc de concluzie: Trimis de piticul Tecesică Snagoveanu la produs, Lab trece peste orice urmă de legalitate sau bun simţ.

Scuze

În ediţia din luna martie a revistei TIR Magazin am publicat în interiorul pamfletului "Cazul Oprea" o serie de documente în facsimil care probează o angajare ilegală la CNADNR. Dintr-o eroare regretabilă, politica revistei noastre de ştergere de pe documente a datelor cu caracter personal a fost încălcată.

Datorită calităţii foarte bune a tiparului, cu o lupă sau un microscop se pot citi datele cu caracter personal ale persoanei care face obiectul pamfletului. În loc de concluzie: Ne cerem scuze în mod oficial pentru că, din neatenţie, am încălcat propria politică editorială şi nu am şters datele cu caracter personal, aşa cum facem în mod obişnuit!

Le mulţumim celor care au avut amabilitatea să ne trimită informaţii de calitate premium pentru realizarea acestei rubrici de pamflet. Ne cerem, de asemenea, scuze pentru că, datorită spaţiului extrem de restrâns din această ediţie, o serie de documente şi de informaţii nu au mai avut loc. news@tirmagazin.ro

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

13

umr umr umr umr Întrebare între studenţi: Câte fete are o petrecere de la Politehnică?

Răspuns: 20 de GB.

JJJJJJJJ Un inginer traversa un drum când broasca din basme îi sare în faţă şi îi spune: - Dacă mă săruţi voi deveni o prinţesă frumoasă. Inginerul ia broasca şi o bagă în buzunar. Broasca repetă mai tare: - Auzi, dacă mă săruţi, voi rămâne cu tine toată săptămâna.

Inginerul o scoate din buzunar, îi zâmbeşte şi o vâră înapoi. Frustrată broasca a strigă: - Fii atent, domnule! Dacă mă săruţi, voi deveni o prinţesă frumoasă, voi rămâne toată săptămâna cu tine şi voi face ORICE vrei. Inginerul o scoate din buzunar, îi zâmbeşte şi îi spune: - Auzi, bă, eu sunt inginer. N-am timp de muieri, dar să dai de o broască vorbitoare... asta chiar e interesant din punct de vedere ştiinţific!

JJJJJJJJ …pentru înţelegerea mai uşoară a unor noţiuni şi sisteme: -creştin democrat: Tu eşti proprietarul a două vaci. Vecinul tău n-are nici una.

Păstrezi una şi o dăruieşti vecinului tău sărac pe-a doua.

După aceea regreţi....

-socialist: Tu eşti proprietarul a două vaci. Vecinul tău n-are nici una. Guvernul îţi ia una şi o dă vecinului. Tu eşti obligat, prin lege, să te întovărăşeşti cu vecinul tău, ca să-l ajuţi la creşterea animalelor.

-social democrat: Tu eşti proprietarul a două vaci. Vecinul tău n-are nici una.

Te simţi vinovat pentru succesul muncii tale. Îţi dai votul la alegeri pentru formarea unui Guvern care să te impoziteze.

Aceasta te obligă să vinzi una din vaci ca să poţi plăti impozitul. Guvernul, pe care l-ai ales, cumpără cu banii obţinuţi din impozit o vacă şi o dăruieşte vecinului tău. Te simţi acum împăcat...

-liberal democrat: Tu eşti proprietarul a două vaci. Vecinul tău n-are nici una.

Na, şi?!!!

-comunist: Tu eşti proprietarul a două vaci. Vecinul tău n-are nici una. Guvernul îţi confiscă vacile şi-ţi vinde ţie laptele. Tu stai ore întregi la coadă pentru

14

lapte. Eşti acrit!

-capitalist pur: Tu eşti proprietarul a două vaci. Vinzi una, mai iei eventual şi-un credit de la bancă şi-ţi cumperi un taur, urmărind să obţii o turmă întreagă de vaci.

-întreprinzator american: Tu eşti proprietarul a două vaci. Vinzi una şi o închiriezi înapoi (leasing). Capitalul obţinut din vânzare îl măreşti înfiinţând o societate pe acţiuni. Obligi cele două vaci să dea de patru ori mai mult lapte. Te minunezi că una cade moartă. Dai un comunicat de presă în care comunici scăderea costurilor societăţii cu 50%. Acţiunile

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

societăţii cresc.

-întreprinzator francez: Tu eşti proprietarul a două vaci. Faci grevă pentru că tu-ţi doreşti trei. Între timp faci pauza de masă. La vie est belle!

-întreprinzator japonez: Tu eşti proprietarul a două vaci. Prin tehnică modernă de genetică reuşeşti să “redesign” animalele la o zecime din mărimea lor originală şi totuşi să dea de douăzeci de ori mai mult lapte.

-întreprinzator german: Tu eşti proprietarul a două vaci. Prin tehnică modernă de genetică reuşeşti să “redesign” animalele astfel încât ele devin blonde, beau

umr umr umr umr - Ba da, dar aia e discriminare şi rasism.

JJJJJJJJ

M-am săturat de mania asta a vitezei. E pentru a treia oară când era cât pe ce să mă omori!, se răsteşte soţul înfuriat la culme.

- Iubitule, te rog, mai dă-mi o şansă!

JJJJJJJJ Doi studenţi la inginerie mergeau prin campus când unul dintre ei spune: - De unde ai bicicleta asta superbă?

Al doilea răspunde: -Să vezi, ieri mergeam pe aici gândindu-mă la referatele mele, când a apărut în faţa mea o femeie foarte frumoasă pe această bicicletă. Şi-a scos toate hainele şi mi-a spus: "Ia de la mine orice pofteşti".

Celălalt dă din cap înţelegător şi zice: - Ai făcut o alegere bună... Hainele ei probabil nu ţi se potriveau!

JJJJJJJJ Un beţiv se întoarce noaptea acasă.

Când intră în curte, câinele a sărit din coteţ şi a început să latre. Supărat beţivul îi şopteşte: - Linişte, prostule! Dacă se trezeşte nevastă-mea, tu unde o să dormi?

JJJJJJJJ

o groază de bere, dau lapte de cea mai bună calitate şi pot să alerge cu 160 km/h. Din păcate, vacile cer 13 săptămâni de concediu pe an.

-întreprinzator Italian: Tu eşti proprietarul a două vaci, însă nu ai habar unde sunt. În timp ce le cauţi întâlneşti o femeie frumoasă. Laşi căutatul baltă şi o inviţi la masă. La dolce vita!

-întreprinzator rus: Tu eşti proprietarul a două vaci. La numărare îţi rezultă mereu 5. Bei şi mai multă vodcă! Le numeri din nou şi ajungi acum la 42. Bucuros, numeri încă o dată şi acum sunt 12.

Dezamăgit, laşi număratul şi deschizi o nouă sticlă de vodcă... Mafia apare şi-ţi ia vacile în mod egal, câte vor fi...

-întreprinzator elveţian: Tu dispui de 5.000 vaci din care însă nici una nu-ţi aparţine. Tu ai doar grijă de ele pentru alţii. Cât lapte dau vacile nu povesteşti nimănui...

JJJJJJJJ

Intuiţia este o calitate a femeii care o ajută să-şi contrazică bărbatul înainte ca acesta să apuce să deschidă gura...

JJJJJJJJ Potrivit unor cercetări recente, femeile spun că se simt mai confortabil dacă se dezbracă în faţa unui bărbat, decât dacă ar face-o în faţa unei femei. Aceasta din cauză că femeile sunt foarte critice, în timp ce bărbaţii sunt doar recunoscători.

JJJJJJJJ Banii n-aduc fericirea, dar e mai confortabil să plângi într-un Porsche decât pe bicicletă.

JJJJJJJJ Puradelu' îl întreabă pe bulibaşă ce este democraţia: - Atunci când cheltuim ajutorul social în două zile şi apoi mergem şi luăm ce-i al altuia, aia e democraţia.

- Şi ăla nu zice nimic?

Comunicat de presă dat de poliţia unui mic oraş de provincie: "Ieri seară, automobilul unui procuror s-a tamponat cu clădirea bibliotecii municipale. Poliţia a constatat că în timpul accidentului clădirea bibliotecii mergea pe contrasens.".

JJJJJJJJ Un oltean se duce în vizită la un prieten din Moldova. Ies la o terasă şi văd doi muncitori: unul săpa un şanţ, iar, la câţiva metri, în spatele lui, celălalt astupa groapa. Olteanul nu se poate abţine şi-i întreabă pe cei doi care-i treaba.

- Dom'le, în mod normal echipa noastră e formată din trei oameni: unul sapă groapa, altul pune cablul, iar cel de-al treilea o astupă, numai că ăla de punea cablul este în concediu...

JJJJJJJJ Un oltean coboară o pantă într-un taxi, maşina având o viteză destul de mare.

Deodată, şoferul exclamă: - Suntem pierduţi!

- De ce?, întreabă olteanul.

- Nu mai funcţionează frânele şi nu pot opri.

- Măi, neică, opreşte măcar aparatul de taxat !

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

15

Indiferent de ce se întâmplă, în politica românească esenţial este să îţi păstrezi calmul şi buna dispoziţie.

Domnu' preşedinte, am pierdut Bucureştiul, majoritatea primăriilor şi consiliilor judeţene din ţară, ne-au trădat toţi membrii de partid, sediul PD-L a fost ras de pe faţa pământului de o bombă atomică, Nuţi Udrea a căzut pe scări şi şi-a rupt gâtul, iar pe dumneavoastră v-au suspendat useliştii!

Ferească Dumnezeu de mai rău!

Sunt convins că mesajul pozitiv de a folosi o maşină second-hand pe care nu ai dat niciun ban şi consumă şi mai puţin va trece de faza de contestare şi va ajunge la toţi ca mesaj de protejare a mediului... de afaceri corupt!

Gaddafi, conducătorul "unei anumite Adept al social-democraţiei "de acaviar", premieruldeVictor părţi" a Libiei, avut o întâlnire lucru Ponta a pus imediat la o limuzină de lux Mercedes, cu "boticul" cei doi foşti preşedinţi francezi: Jac oferită "dezinteresat" şi Rac.de un dealer român de maşini.

16

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

,

solicit`m

s`

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

s`

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data .............

Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

de

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

83

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n T I R M A G..............................................................................................

AZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

S Ã R B ÃTO R I N D 2 5 A N I D E P E R F O R M A N Þ Ã

Cu noul Volvo FH16 de 750 CP ºi 3.550 Nm

Drumurile lungi devin mai scurte Noul Volvo FH16 750. κi aratã întregul potenþial mai ales pe teren deluros, cu viteze medii crescute ºi o remarcabilã experienþã a condusului.

Aflaþi mai multe pe www.volvotrucks.ro

84

TIR MAGAZIN | IULIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Volvo Trucks. Driving progress