TIR Magazin - Martie 2012 by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A R E V I S T A

T R A N S P O R T U R I L O R

NEREGULILE V Â N Z ~ R I I magazin P E T R O M PG. 30 magazin

TIR

TIR Magazin - revista transporturilor

Interviu cu Ovidiu PINTILIE, Sales&Marketing Manager Trucks Mercedes-Benz România pag. 4

MARTIE 2012

w w w.tirmagazin.ro 5 949992 750102

00115

3.9 LEI

MARTIE 2012

nr. 3 (115) / 2012 TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2

Trenurile rutiere sunt gata de drum

Scania a pornit în căutarea celui mai bun tânăr şofer de camioane din lume!

Noul Fuso Canter 4x4

Renault Vehicule Comerciale şi-a dublat cota de piaţă în 2011

tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Director de Marketing: Alina ANTON Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS Redactori: Simona SIMIONESCU C`t`lin V~CARU Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Un interviu cu Sales & Marketing Managerul al Mercedes-Benz Trucks România

Ovidiu PINTILIE: "A fost un an bun, chiar peste aşteptările noastre din punct de vedere al vânzărilor de camioane!" Care credeţi că a fost motivul pentru care juriul Galei Premiilor TIR Magazin 2012 a decis să ofere premiul pentru cel mai bun camion noului Mercedes Benz Actros? Credem că acest fapt confirmă statutul acestui nou camion, ca fiind o reprezentare a celei mai avansate tehnologii prezente în momentul de faţă pe un camion, pe un vehicul comercial, şi, pe de altă parte, vine ca o confirmare suplimentară a titlului de Camionul Anului 2012 (Truck of The Year 2012) dat de juriul european al competiţiei respective pentru anul în curs.

Cum a fost anul 2011 pentru divizia de camioane Mercedes Benz România? A fost un an bun, chiar peste aşteptările noastre din punct de vedere al vânzărilor de camioane! A fost un an de revenire parţială a transporturilor în România, după doi ani, trei ani aproape, de regres succesiv. Practic, reprezintă un prim semnal că perioada critică sau cea mai acută a crizei economice a depăşit economia românească. Acum lucrurile s-au aşezat şi, de aici începând, practic, ar trebui să vedem trendul pozitiv în continuare.

Din interacţiunile pe care le aveţi constant cu transportatorii români, cum aţi simţit anul 2011 pentru transporturile rutiere? Feedback-urile pe care clienţii noştri ni leau transmis au fost în mod cert pozitive faţă de cele din anii anteriori, reprezentând mai exact un an în care cererea de marfă, într-o anumită perioadă de timp, a depăşit disponibilitatea de camioane. Acest lucru le-a permis celor care la începutul anului trecut aveau deja un parc oarecum învechit, datorită achiziţiilor mai reduse din anii anteriori şi în acelaşi timp beneficiind de nişte contracte ferme de transport pe termen cel puţin mediu, să îşi facă nişte calcule foarte exacte legate de o investiţie în camioane noi, sau cel

puţin de înnoirea unei părţi a flotei existente.

Cum se "mişcă" vânzările noului Actros pe piaţa românească, ce estimări aveţi pentru 2012? Noul Actros a fost foarte bine primit de piaţa românească, a stârnit de la bun început o doză mare de interes, dată nu doar atât de elementul de noutate pe

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

care l-a adus din punct de vedere tehnologic, repet, pentru cei care nu au aceste informaţii, este primul camion complet nou care îndeplineşte normele EURO 6 de pe piaţă, dar şi din prisma faptului că, în urma testelor efectuate, teste la care au avut acces în timp real şi clienţii din România prin intermediul unui site dedicat, s-a dovedit că generează un consum de combustibil mult mai redus decât la generaţiile anterioare. Aşa cum la fel de bine ştim şi noi şi clienţii noştri, asta în-

seamnă o scădere a costurilor unui operator de transport, semnificativ. În ceea ce priveşte estimările de vânzări, în continuare pentru anul acesta, noul Actros ne aşteptăm să reprezinte un procentaj din ce în ce mai mare din totalul vânzărilor noastre, ţinând cont şi de tendinţa alimentată, dacă vreţi, de legislaţia europeană, care practic ne lasă intervalul de timp, până la sfârşitul anului 2013, să pregătim trecerea întregii oferte actuale de vehicule din protofoliu la nivelurile de noxe EURO 6. De la 1 ianuarie 2014, urmează ca acestea să intre în vigoare ca fiind obligatorii pentru orice camion nou, care va fi înmatriculat oriunde în comunitatea europeană.

Cum a evoluat cota de piaţă a diviziei de camioane a Mercedes Benz România? Am putea spune că a evoluat ca o continuare a trendului înregistrat în 2010. Practic, acolo s-a văzut o uşoară revigorare faţă de minimul pe care l-am înregistrat în 2009, crescând puţin poate ritmul de vânzări şi permiţându-ne astfel ca, la sfârşitul anului 2011, după estimările făcute pe baza cifrelor oficiale disponibile pe site-ul public al Poliţiei, Serviciul de Înmatriculări, în ceea ce priveşte înmatriculările de camioane noi, să ajungem undeva la 15,7 % cotă de piaţă, după ce, în 2010, înregistrasem undeva la aproape de 13%. Deci, a fost o creştere consistentă anul trecut şi ca şi cotă de piaţă.

Aţi putea să ne faceţi un top al vânzărilor produselor diviziei pe care o conduceţi? E greu de făcut un top, pentru că avem mai multe modele, care reprezintă fiecare în parte o pondere însemnată. Dar, doar pentru a putea menţiona ceva, am putea evidenţia aici capetele de tractor pentru transport de lungă distanţă, atât generaţia MP3, care respectă standardele EURO 5 şi EURO 5 EEV, cât şi modelul nou, care a început să fie comandat spre sfârşitul anului trecut. Pe de altă parte, au fost autoşasiele destinate transportului în construcţii, basculantele pe 3 sau 4 axe, sau alte vehicule specializate pe acest segment.

Care este situaţia stocurilor de camioane pe care le aveţi în acest moment? 2008 şi 2009 au fost nişte ani în care toţi dealerii aveau stocuri cu care nu s-au descurcat foarte uşor!

Da, ştim, pentru că toţi ne-am confruntat cu problema aceasta în acea perioadă. La fel de mult a contat ca şi învăţământ, dacă vreţi, ceea ce ne-a permis ca să nu mai ajungem în situaţia respectivă. Stocul actual de fapt reprezintă un minim necesar pentru a satisface cereri punctuale, care pot apărea datorită unei decizii de achiziţii on spot, nu în urma unui proiect de investiţii analizat cu mult timp înainte. Stocul se situează la un nivel destul de redus, astfel încât să nu ridice niciun fel de probleme şi, în eventualitatea în care piaţa evoluează poate altfel decât ne-am aştepta noi. Dar, în general în cazul nostru, pot spune că peste 90% din vânzări reprezintă autovehicule comandate pe bază de comandă fermă din partea clienţilor, pentru că fiecare client, în funcţie de specificul activităţii sale, îşi configurează vehiculul în consecinţă, având pe de altă parte un termen de livrare poate mai redus decât în alte cazuri.

sesii făcute de către firmele de leasing, stocurile de camioane rulate dar relativ tinere, cu jumătate de an, un an, maxim doi ani vechime. Astăzi consider că vânzările reflectă într-o mai mare măsură stabilitatea pieţei şi, dacă vreţi, poate şi gradul mai mic de îndatorare şi de nesiguranţă al business-urilor clienţilor noştri.

Adică există voci care susţin că 2007 nu poate fi un an de referinţă, pentru că a fost mai mult "o bulă de săpun" decât o situaţie de normalitate... Dacă vreţi, anul 2007 poate fi luat ca referinţă strict din punct de vedere statistic, ca volum de camioane care au putut fi livrate către piaţă, pentru că marea majoritate a acelor vânzări au reflectat

Care este în acest moment termenul de livrare al unui vehicul din momentul unei comenzi ferme? În funcţie de configuraţia acestui vehicul, respectiv pentru un cap tractor, să zicem, care nu mai necesită integrarea niciunei suprastructuri sau unei semiremorci separate, poate să scadă undeva la opt săptămâni. Mergând la extrema cealaltă, dacă este un vehicul pe care îl integrăm cu o suprastructură complexă, o caroserie chiar furnizată poate de doi suprastructurişti sau o semiremorcă mai specializată, se poate duce până la un termen de livrare de trei luni de zile, la fel ca şi în cazul altor produse similare de pe piaţă.

Cum credeţi că va fi anul 2012, dacă e să facem şi o comparaţie cu anul 2007, un an de vârf al vânzărilor de vehicule comerciale în România? Făcând această comparaţie, consider că încă suntem mult sub nivelul lui 2007, poate nici măcar la jumătatea volumului înregistrat în 2007. Dar, pe de altă parte, consider că vânzările din ziua de astăzi reflectă într-o mai mare măsură maturitatea pieţei sau stabilitatea, mai bine zis, a pieţei de camioane, comparativ cu efervescenţa în achiziţiile care se făceau în anul 2007 şi care, după cum ne aducem bine aminte cu toţii, nu întotdeauna aveau în spate un fundament sănătos, un business, o necesitate de business pe termen lung. De aceea am şi înregistrat efectele ulterioare primului val de criză şi aici mă refer la valurile masive de repo-

cererile din piaţă. În 2012, la fel cum a fost şi în 2011, practic vânzările reflectă într-o mai mare măsură necesarul mult mai apropiat de realitate pe care business-urile fiecăruia dintre clienţii noştri îl au în perioada aceasta, fără a fi alimentate de nişte proiecte mai mult sau mai puţin iluzorii, să zicem.

Şi, comparativ cu anul 2011, unde vedeţi anul 2012? Poate cu un uşor optimism, să zicem, ne aşteptăm să avem o creştere faţă de 2011, o creştere uşoară, nu ceva semnificativ. Noi ne aşteptăm şi ne-am propus să depăşim cu măcar 10% volumele vândute anul trecut, datorită unor motive care ţin mai mult sau mai puţin de noi şi de piaţă.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

În ce măsură mişcările de protest din stradă credeţi că v-au afectat vânzările? Este greu de estimat de către noi şi poate şi de alţi jucători din piaţa de camioane influenţa directă pe care aceste acţiuni o au asupra vânzărilor noastre. De ce spun asta?! Pentru că probabil cel mult reprezintă un factor suplimentar de nesiguranţă pentru clienţii noştri, care-şi dimensionează business-urile şi necesităţile de investiţii pentru 2012 în funcţie şi de ceea ce se întâmplă în climatul economic din România, din acest an. Poate doar în acest fel gândind lucrurile am putea considera că afectează să zicem negativ, dar e impropriu spus că pot fi corelate cumva acţiunile acestea cu efecte negative sau pozitive în vânzări. Atâta timp cât nu interferează în mod direct cu organizaţia noastră de vânzări sau, mai mult, cu segmentul de piaţă către care noi ne adresăm, nu sunt în măsură să estimez o asemenea influenţă.

a planurilor de investiţii. O parte a decis cel puţin să amâne, o parte a regândit planurile de investiţii şi atunci indirect se vede şi la noi într-o anumită măsură.

Mai sunt reposesiile o problemă pentru dumneavoastră? Anii 2008 şi 2009 au fost nişte ani ai reposesiilor. Da, în momentul de faţă, vorbind acum nu doar în cazul nostru strict, ci ca reposesii disponibile per total piaţă, nu vedem să mai reprezinte aceasta o alternativă fezabilă pentru transportatorii noştri. Pentru că reposesiile bune sau aşa-numite atractive din punct de vedere al achiziţiilor, au fost deja reîntoarse în piaţă în anii trecuţi, recomercializate fie de către firmele de leasing direct, fie prin intermediul traderilor independenţi, care şi-au făcut o prioritate din a achiziţiona în anii trecuţi aceste reposesii şi a le revinde cu marjele de profit pe care piaţa le-a

În schimb, zăpezile i-au afectat în mod direct şi au adus pierderi importante clienţilor dumneavoastră, transportatorii. În ce măsură aţi simţit acest lucru în discuţiile şi negocierile pe care le-aţi avut cu ei? S-a simţit în ceea ce priveşte amânarea unor decizii de a demara anumite proiecte, anumite investiţii, pentru o parte din clienţi poate chiar a reprezentat necesitatea unei reanalize a acestor planuri de investiţii. Pentru că, după cum ştim, o perioadă de genul acesta a afectat şi ar afecta nu doar transportatorii, care sunt direct dependenţi de starea infrastructurii din România, ci şi clienţii lor, care, în mare parte din cazuri, sunt retailerii care, la rândul lor, se adresează către consumatorii reprezentaţi de către populaţie, consumatorul de rând. Ori, într-o perioadă din aceasta, se schimbă puţin şi ordinea de priorităţi a fiecăruia, se schimbă puţin şi direcţiile de alocare a bugetului, pentru acoperirea diverselor costuri mai mari, ocazionate de evenimente de genul acesta. Şi atunci putem spune că vedem efectul negativ pe toate lanţurile, toate verigile lanţului de distribuţie, să zicem, al bunurilor de larg consum şi nu numai. De aceea, transportatorii noştri în mare parte au fost afectaţi de starea drumurilor. Şi au fost afectaţi nu pentru o zi-două şi nu cu un camion-două, ci unii chiar pe termen de câteva săptămâni, cu cea mai mare parte a flotei. La aceşti clienţi mă refer când spun că, pentru o parte din ei a însemnat şi necesitatea unei reanalizări

Cât de greu este pentru o firmă de transport să obţină o finanţare pentru achiziţia unui camion Mercedes? Nu aş spune că este greu, pentru că, la fel cum, începând de anul trecut, s-a văzut o tendinţă de revenire mai puternică a business-ului de transport, la fel de mult, putem spune că a crescut şi interesul finanţatorilor vizavi de potenţialul de a finanţa vehicule comerciale pentru operatorii de transport care au depăşit cu succes perioada crizei. De aceea, cred că principiile şi criteriile, care stau la baza acordării unei finanţări pentru un transportator în scopul de achiziţii de camioane noi, sunt aceleaşi ca şi în trecut. Atâta timp cât business-ul, pentru care se doreşte achiziţia de camioane noi, are şansele de a genera profituri, este un business prezumtiv fezabil şi, pe de altă parte, clientul respectiv are în spate garanţiile pe care o firmă de leasing şi le doreşte a le avea, nu e niciun impediment. Mai mult de atât, pentru capete tractor de internaţional, referindu-ne în mod particular, care sunt destinate cu precădere a lucra pe Comunitatea Europeană, foarte puţine din achiziţiile de camioane noi din această categorie sunt destinate a fi exploatate pe piaţa internă. În zilele de astăzi, au mai mari şanse de a reprezenta practic un business pentru operatorul de transport acoperindu-şi cheltuielile, generând şi o marjă de profit şi implicit creând premisele unui contract de leasing care să se deruleze fără surprize până la sfârşitul perioadei de finanţare.

Care este mesajul dumneavoastră pentru cititorii revistei TIR Magazin, pentru transportatori, clienţii dumneavoastră? permis în acel moment. Dar, în momentul de faţă, practic reposesiile sunt puţine şi, în măsura în care ele apar, deja sunt cu doi, trei clienţi interesaţi să le reachiziţioneze şi atunci n-am putea spune că reprezintă o problemă, nici măcar din punct de vedere al nostru, ca alternativă la vânzarea de camioane noi. E mai greu să mai apară acum reposesii de camioane vândute acum un an sau doi ani de zile noi, care să zicem că ar fi foarte interesante pentru clienţi. Dimpotrivă, cererea de camioane rulate, din câte ştim, este în continuare mult mai mare decât ceea ce apare în parcul de reposesii al firmelor de leasing.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Le dorim să continue politica pe care au pus-o în practică în ultimii ani după, să zicem, perioada cea mai acută a crizei. Să continue să fie permanent informaţi la zi cu tot ceea ce se întâmplă, atât în piaţa lor de interes dar şi în domeniile conexe, care la un moment dat pot influenţa întrun mod sau altul inclusiv parametrii afacerii proprii şi de aceea considerăm că TIR Magazin este unul din canalele de informare cele mai pertinente şi mai profesioniste, în acelaşi timp, care credem că îi pot ajuta permanent cu accesul la informaţii utile în business-ul de zi cu zi.

A consemnat, Emil POP

Interviu

The art of winning solutions

TOTAL COMMITMENT. AGILE SOLUTIONS.

CONTINUOUS IMPROVEMENT

VELOCITY

CUSTOMIZED SOLUTIONS

OPERATIONAL EXCELLENCE FM Logistic, one of the most important logistics actors in Europe, Asia and Brasil, is being present in Romania since 2003, providing solutions which help companies to optimize their supply chain operations, improve service quality and speed to market. FM Logistic is providing services for leading RETAIL, COSMETICS, PHARMACEUTICAL (Bucharest and Petrsti areas) and major FMCG companies (Timis area). Wether you need to set up a new distribution center, export your products to new market or simply look for advice about ways to improve the quality of distribution to your customers in Romania, feel free to contact us !

www.fmlogistic.com MOBILE : +40 729 099 178 E-mail : lduica@fmlogistic.ro / contact@fmlogistic.ro

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Siguranţă Rutieră

Proiectul SARTRE intră în faza finală

Trenurile rutiere sunt gata de drum Proiectul SARTRE, Safe Road Trains for the Environment (Trenuri Rutiere Sigure pentru Mediu) şi-a încheiat cu succes primele teste şi demonstraţii cu un pluton de mai multe vehicule. Flota de test a inclus un camion de deschidere (conducător de coloană), urmat de trei maşini în întregime autonome, la viteze de până la 90 km/h -cu distanţe de nu mai mult de 6 metri între vehicule. Proiectul SARTRE este realizat de şase parteneri europeni şi este singurul de acest gen care pune accentul pe dezvoltarea unei tehnologii ce poate fi implementată pe autostrăzile convenţionale, pe care traficul în pluton operează într-un mediu mixt, alături de alţi utilizatori ai reţelei rutiere. "Participarea noastră la proiectul SARTRE face posibil un transport mai eficient şi mai sigur, având şi un potenţial de reducere a consumului de combustibil. Ne oferă posibilitatea de a explora soluţii de transport ale viitorului şi să profităm de cercetări extensive desfăşurate de Volvo Trucks şi Volvo Tehnology", spune Carl Johan Almqvist, director de siguranţa traficului şi a produsului la Volvo Trucks.

Dialogul factorilor de decizie

Recunoscând faptul că provocarea reprezentată de implementarea tehnologiei trenurilor rutiere pe autostrăzile europene

tori din domeniul siguranţei traficului. În cadrul acestei întâlniri au fost discutate o serie de provocări, altele decât de ordin tehnic, implicate de funcţionarea trenurilor rutiere, cum ar fi prevederile legale, responsabilităţile legate de produs şi acceptarea din partea şoferilor a vehiculelor automate. Au fost identificate noi cerinţe cheie precum necesitatea de a agrea o terminologie comună pentru rularea în pluton, cum ar fi criterii de definire a momentului în care un vehicul devine în întregime automatizat, în opoziţie cu parţial sau chiar înalt automatizat, precum şi necesitatea de a elabora legi multiple şi variate, la nivel naţional, pentru reglementarea acestui domeniu, sau armonizarea acestei legislaţii.

Multe beneficii

nu este numai o chestiune de ordin tehnic, SARTRE include, de asemenea, un studiu major pentru identificarea schimbărilor infrastructurii sociale necesare pentru ca plutoanele de vehicule să devină o realitate. Astfel, se vor organiza discuţii cu factorii de decizie implicaţi într-o astfel de iniţiativă. Participanţii la o primă astfel de discuţie au fost experţi tehnici, politicieni, reprezentanţi ai legislativului şi cercetă-

Trenurile rutiere promovează un transport mai sigur, în condiţiile în care plutoanele de vehicule sunt conduse de un şofer profesionist, timpii de reacţie dintre camion şi celelalte vehicule fiind, de exemplu, mai scurţi. Impactul asupra mediului este redus, la rândul său, deoarece autoturismele care merg în spatele camionului şi unul în spatele celuilalt beneficiază de o frecare mai redusă cu aerul. Economia de energie se anticipează că va fi de până la 20%. Capacitatea reţelei rutiere va fi, de asemenea, utilizată mai eficient.

Despre proiectul SARTRE

SARTRE este prescurtarea pentru Safe Road Trains for the Environment (Trenuri

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Rutiere Sigure pentru Mediu). Finanţat parţial de către Comisia Europeană, prin Programul Cadru 7, SARTRE este condus de către Ricardo UK Ltd şi presupune colaborarea între următoarele companii participante: Idiada şi Robotiker-Tecnalia din Spania, Institut fur Kraftfahrwesen Aachen (IKA) din Germania, Institutul de Cercetări Tehnice SP din Suedia, Volvo Car Corporation şi Volvo Technology, tot din Suedia. SARTRE urmăreşte încurajarea unor schimbări în utilizarea transportului personal prin dezvoltarea unor trenuri rutiere sigure pentru mediu (plutoane). Sunt dezvoltate sisteme sub formă de prototip care să faciliteze adoptarea în siguranţă a unor trenuri rutiere pe autostrăzi publice nemodificate, cu interacţiune completă cu vehiculele din afara plutonului. Proiectul abordează cele trei „pietre de temelie" ale transporturilor, mediul, siguranţa şi congestia traficului, încurajând în acelaşi timp acceptarea din partea şoferilor, prin perspectiva creşterii gradului de confort. Obiectivele SARTRE pot fi rezumate astfel: 1. Definirea unui set de strategii de pluton acceptabile care vor permite trenurilor rutiere să opereze pe autostrăzile publice fără schimbări ale infrastructurii rutiere şi adiacente. 2. Îmbunătăţirea, dezvoltarea şi integrarea tehnologiilor pentru un sistem prototip de pluton, astfel încât strategiile definite să poată fi aplicate unor scenarii reale. 3. Să demonstreze cum folosirea plutoanelor poate conduce la îmbunătăţiri din punct de vedere al

Siguranţă Rutieră

mediului, siguranţei şi traficului. 4. Să ilustreze cum un nou model de business poate fi folosit pentru a încuraja folosirea plutoanelor cu beneficii atât pentru operatorii de vehicule directoare, cât şi pentru participanţii la pluton. Dacă proiectul va avea succes, beneficiile SARTRE se anticipează a fi semnificative. Economiile de combustibil estimate pentru operarea trenurilor rutiere pe autostrăzi de mare viteză sunt de aproximativ 20%, în funcţie de distanţa dintre vehicule şi de geometrie. Beneficiile din punct de vedere al siguranţei provin din reducerea accidentelor cauzate de acţiunea şi oboseala şoferilor. Utilizarea capacităţii rutiere existente va creşte, de asemenea, având ca potenţială consecinţă reducerea timpilor de tranzit. Pentru utilizatorii tehnologiei, atracţiile practice ale unei curse mai predictibile şi la costuri mai reduse, care oferă timp liber adiţional, vor fi considerabile. Proiectul SARTRE a debutat formal în septembrie 2009 şi se desfăşoară pe o perioadă de trei ani.

Despre partenerii SARTRE

Institutul de Cercetări Tehnice SP din Suedia este parte a SP Group, constând dintr-o companie fondatoare şi subsidiarele CBI, Glafo, SIK, SMP, YKI şi JTI. Reprezintă un grup substanţial de institute de cercetare, inovare şi dezvoltare sustenabilă a industriei şi societăţii. Grupul acoperă o gamă tehnică largă, cu resurse de laborator care sunt în întregime la standarde naţionale şi internaţionale. O resursă importantă de cunoştinte o constituie personalul, de aproximativ 1000 de angajaţi, dintre care jumătate au studii universitare şi aproximativ 250 au pregătire ştiinţifică. Din noiembrie 2009, Grupul SP este deţinut în întregime de către compania de stat RISE Holding AB. Ricardo plc este un provider independent de tehnologie şi consultant strategic al sectorului mondial de transporturi şi energii ecologice. Experienţa companiei porneşte de la integrarea de sisteme pentru vehicule, dezvoltare de sisteme de control, electronice şi software, până la cele mai moderne sisteme de tracţiune şi de transmisie, tehnologii pentru propulsia diesel, pe benzină, hibrid sau pe celule de combustibil, precum şi pentru energie eoliană şi sisteme de captare a energiei mareelor. Companie publică listată la Bursa Londoneză, Ricardo plc a raportat vânzări de 162,8 milioane lire sterline în anul financiar 2010. Ricardo participă la programul SARTRE prin subsidiara sa din Marea Britanie, Ricardo UK Ltd. The Robotiker-Tecnalia Technology Centre este un furnizor general de servicii contractate de cercetare-dezvoltare

(R+D+I), care oferă o gamă completă de servicii şi produse, de la elemente de proiecţie şi supraveghere a tehnologiei, până la lansarea de business-uri pe baza noilor tehnologii. Dintre metodele sale de colaborare cu diverse tipuri de companii, se remarcă în special serviciile de consultanţă în domeniul tehnologic şi dezvoltarea unor proiecte de cercetaredezvoltare. Robotiker-Tecnalia operează pe segmentele de piaţă de referinţă prin intermediul a cinci divizii: ENERGIE, TELECOM, AUTOMOTIVE, INFOTECH şi INNOVA. Acest fapt sprijină centrul de tehnologie să se specializeze prin orientarea cercetărilor sale către necesităţile companiilor din aceste sectoare cheie. Obiectivul său principal este să contribuie activ la dezvoltarea sustenabilă a societăţii prin Cercetare şi Transfer Tehnologic. În decursul anilor, Robotiker-Tecnalia a luat parte la mai mult de 85 proiecte europene, din care 24 sunt încă în curs de desfăşurare. Volvo Technology Corporation este o divizie a Grupului Volvo, care este unul dintre cei mai importanţi fabricanţi la nivel mondial de soluţii de transport comercial, oferind produse cum ar fi camioane, autobuze, echipamente de construcţii, sisteme de propulsie pentru aplicaţii maritime şi industriale, precum şi componente pentru motoare de aeronave. Fondat în 1927, Volvo are în prezent aproximativ 100.000 angajaţi, facilităţi de producţie în 19 ţări şi operează în peste 180 de pieţe. Volvo Technology Corporation este o companie inovatoare care inventează, cercetează, dezvoltă şi integrează noi concepte de produse, afaceri şi tehnologii pentru produse hard şi soft în cadrul industriei de transporturi şi vehicule. Principalii clienţi ai Volvo Technology sunt diviziile din cadrul Volvo Group. În plus, Volvo Technology participă la proiecte naţionale şi internaţionale din diferite domenii strategice, organizate în cadrul unor programe comune de cercetare. Applus+IDIADA, în calitate de partener global al industriei auto, oferă soluţii complete pentru proiecte de dezvoltare în automotive la nivel mondial. Centrul tehnic al Applus+IDIADA este situat la 70 km la sud de Barcelona (Spania), compania având subsidiare şi birouri în 16 ţări din Europa şi Asia, cu o forţă totală de muncă de aproximativ 1.000 de angajaţi. Serviciile de bază ale Applus+IDIADA includ: inginerie, testare şi omologare. Principalele arii de inginerie sunt în domeniile trenului de rulare, al emisiilor, al zgomotului şi vibraţiilor, al dinamicii vehiculului, sistemelor de frânare, al durabilităţii şi siguranţei pasive. Facilităţile de testare Applus+IDIADA sunt recunoscute ca fiind printre cele mai

bune din lume, compania fiind recunoscută pentru calitatea serviciilor sale către clienţi. În calitate de facilitate multi-user, siguranţa şi confidenţialitatea au cea mai înaltă prioritate. Condiţiile climatice fac din această facilitate prima alegere a clienţilor, indiferent de tipul de testare. Institut für Kraftfahrzeuge de la Universitatea RWTH Aachen (IKA), având o isto-

rie centenară, este implicat în educaţie şi în cercetare industrială pentru vehicule -cum ar fi autoturisme, vehicule comerciale, autobuze şi motociclete- precum şi pentru aspecte înrudite domeniului, cum ar fi condiţiile de trafic şi elementele de protecţie a mediului (poluare sonoră, gaze de eşapament etc). IKA este condus de prof. univ. dr. Lutz Eckstein. În 2009, IKA avea peste 200 de angajaţi. Institutul realizează tot mai mult conexiunea între proiecte de cercetare şi sarcinile de dezvoltare care trebuie finanţate prin intermediul unor fonduri asigurate de terţe părţi. Activităţile IKA sunt croite pe măsura cerinţelor industriale şi sunt incluse în departamente de: Şasiuri - Caroserii - Lanţ cinematic - Acustică - Electronică - Asistenţă şofer - Strategie şi Dezvoltare a Proceselor. Departamentul de Asistenţă Şofer se focalizează pe dezvoltarea şi evaluarea de sisteme de asistenţă pentru şoferi. De când au fost introduse primele sisteme avansate de asistenţă a şoferului (ADAS), IKA a fost una dintre cele mai importante facilităţi de testare pentru realizarea unor teste independente şi pentru certificarea componentelor de sistem şi aplicaţiilor complete. Volvo Car Corporation este una dintre cele mai puternice mărci din industrie, cu o istorie îndelungată şi plină de inovaţii de renume mondial. Volvo comercializează peste 400.000 autoturisme anual, în aproximativ 120 ţări şi include 2.000 de centre de vânzări şi ateliere service peste tot în lume. Sediul central şi alte funcţiuni corporate ale Volvo Car Corporation se află în Goteborg, Suedia. (I.M.)

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Interviu

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Interviu

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Scania a pornit în căutarea celui mai bun tânăr şofer de camioane din lume!

Este oare român? Anul acesta, Scania România organizează, pentru prima dată în ţara noastră, etapa naţională a concursului "Young European Truck Driver", competiţie la care participă peste 55.000 de şoferi profesionişti din 47 de ţări, fiind cea mai mare competiţie pentru şoferii pe plan mondial. Din 2003, Scania organizează concursuri în întreaga lume pentru a se concentra asupra singurei entităţi care poate să sporească siguranţa rutieră, să minimizeze impactul asupra mediului provocat de emisiile de noxe şi să îmbunătăţească eficienţa utilizării combustibilului: şoferul de camion. Înscrierile la concurs au început cu data de 01 martie pe site-ul www.scania.ro, unde sunt aşteptaţi toţi tinerii şoferi profesionişti din România care îndeplinesc

condiţiile de participare. Prima etapă, după înregistrarea online, este un test teoretic cu 40 de întrebări, unde cunoştinţele despre siguranţă, legislaţie, condus economic şi asigurarea încărcăturii sunt esenţiale. Cei 40 de semifinalişti vor fi aleşi pe baza punctajului obţinut la testul online. Doar 10 vor ajunge în finală, iar unul singur va merge la Marea Finală Europeană ce va avea loc în Suedia. El va intra în cursa pentru marele premiu, un cap tractor Scania seria R, în valoare de 100.000 de Euro. "Ne adresăm celor înzestraţi cu aptitudini de conducere excepţionale, rezistenţă, mândrie profesională şi o atitudine pozitivă, oferindu-le şansa de a deveni campioni!", spun reprezentanţii Scania. În toată Europa, concursul este sponso-

rizat de Michelin şi susţinut atât de Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri, cât şi de Comisia Europeană. În România, competiţia este realizată în parteneriat cu: MOL România, Schmitz Cargobull, Scania Credit România IFN, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, Crucea Roşie şi Poliţia Română – Direcţia Rutieră. (E.N.)

Mercedes-Benz Sprinter 313 CDI câştigă concursul Arctic Van Test 2012

Chiar şi pe zăpadă şi la cele mai scăzute temperaturi, Mercedes-Benz Sprinter şi-a demonstrat din nou performanţele depăşindu-şi competitorii. Ca şi în anii precedenţi, opt editori au acceptat invitaţia revistei finlandeze „Auto, tehnologie şi transport” de a supune autovehiculele comerciale uşoare la teste riguroase. În competiţie au fost înregistrate autovehicule din segmentul de autovehicule comerciale uşoare cu o masă maximă autorizată de până la 3,5 tone. Diversele criterii pe baza cărora s-a jurizat sunt încadrate în categorii standard, precum manevrabilitate, consumul de combustibil, capacitatea de încărcare şi

performanţele la condus, precum şi comportamentul la pornire, încălzirea şi degivrarea oglinzilor şi geamurilor. În plus, economia autovehiculelor comerciale uşoare a fost evaluată luând în considerare costurile de achiziţie şi eficienţa de consum. La finalul competiţiei, Mercedes-Benz Sprinter a primit cele mai multe puncte şi a ocupat primul loc. Sprinter-ul testat a fost dotat cu un echipament complet. Juriul a apreciat sistemul de propulsie, ergonomia scaunului şoferului, precum şi reţeaua extinsă de servicii. La evaluarea individuală, autovehiculul a ocupat primul loc pentru 29 din cele 45 de criterii. Sprinter-ul 313 CDI testat este echipat cu cea mai nouă generaţie a sistemului ADAPTIVE ESP®, două noi funcţii ale acestuia fiind incluse standard încă de la începutul anului. Noile echipamente ale modelului de ESP includ: Brake Disk Wipe: În condiţii de ploaie şi pe suprafeţe umede, sistemul generează periodic o presiune scăzută a frânei, care

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

serveşte la curăţarea peliculei de apă de pe discul de frână. În consecinţă, dacă şoferul trebuie să frâneze, capacitatea maximă de frânare este asigurată încă de la început. Electronic Brake Prefill: Dacă şoferul ridică brusc piciorul de pe acceleraţie, acest lucru este interpretat drept prima mişcare către manevra de frânare. Sistemul reacţionează printr-o presare uşoară a plăcuţelor de frâne, iar distanţa dintre cele două suprafeţe de frecare este redusă la zero atunci când şoferul acţionează frâna. Astfel, acest sistem oferă un timp mai mic de reacţie. O nouă victorie pentru autovehiculele comerciale uşoare Mercedes-Benz Mercedes-Benz Sprinter este câştigător în segmentul de autovehicule comerciale uşoare pentru a treia oară. Anul trecut Mercedes-Benz Vito a fost câştigătorul competiţiei. Victoria Sprinter-ului evidenţiază încă o dată fiabilitatea şi rezistenţa autovehiculelor comerciale uşoare Mercedes-Benz. (G.C.)

te i ta lic Pu b

Un nou Centru Cargobull Trailer în Sankt Petersburg De la stânga la dreapta, Alexander Kuznetsov, Magistrat adjunct al regiunii Leningrad, Alexander Bronovsky, Preşedinte Sotrans Group, Andreas Schmitz, membru al Bordului Schmitz Cargobull AG Schmitz Cargobull a deschis, în luna martie 2012, un nou centru Cargobull Trailer în Krasny Bor, la aproximativ 25 de kilometri de Sankt Petersburg. Acesta este primul din Federaţia Rusă. Un parc logistic şi de vehicule comerciale ultramodern a fost construit chiar pe drumul european E105, care leagă Sankt Petersburg de capitala Moscova. Proiectul a fost iniţiat de către Grupul Sotrans, care şi-a făcut un renume ca lider în furnizarea de servicii în domeniul vehiculelor comerciale şi al logisticii din Rusia. Sotrans şi Schmitz Cargobull menţin o strânsă relaţie de afaceri de mai mulţi ani. Ceremonia de deschidere a parcului logistic, care va găzdui Centrul Cargobull Trailer, a avut loc la data de 2 martie 2012. Preşedintele Sotrans, Alexandru Bronovsky, împreună cu numeroşi invitaţi, a participat la deschidere. În discursul său, Andreas Schmitz, membru al Bordului Schmitz Cargobull AG, a evidenţiat locaţia favorabilă a parcului logistic şi a subliniat potenţialul enorm al statelor est-europene în domeniul vehiculelor comerciale. După colapsul din 2009 şi 2010, pieţele din Europa de Est şi Rusia şi-au revenit din nou. Ca urmare, Schmitz Cargobull a ajuns la vânzări de aproximativ 5.000 de unităţi, în anul financiar 2011 -de aproape 10 ori mai mult decât în anul de criză 2009. Experţii prognozează o continuă creştere a cererii pentru remorci din Europa de Est. Schmitz Cargobull va extinde noul Centru Trailer într-un birou de reprezentanţă în Sankt Petersburg. În plus faţă de consultanţă, vânzarea şi livrarea vehiculelor comerciale,

gama de servicii va include un depozit de vehicule uzate (Cargobull Trailer Store), împreună cu un Schmitz Cargobull Service Partner autorizat. Datorită locaţiei optime a Centrului Trailer, compania specializată în vehicule comerciale din Germania are ca scop consolidarea şi extinderea poziţiei de lider pe piaţa rusă. (I.B.)

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Noul Fuso Canter 4x4

Apariţia noului Fuso Canter, complet reproiectat, a marcat lansarea noii generaţii de camioane în octombrie 2011. Acum, pentru prima dată, varianta cu tracţiune integrală ajunge şi pe piaţa din Europa. Producţia de la fabrica Tramagal din Portugalia a început la sfârşitul lunii februarie 2012. Modelul Canter 4x4 este 6C18, cu masa maximă autorizată de 6,5 tone, o cabină Comfort de 2 m lăţime şi o putere de 129 kW (175 CP). Tracţiunea integrală poate fi activată sau dezactivată în timpul mersului şi oferă o eficienţă ridicată a consumului de combustibil. Autovehiculul este echipat standard cu o punte spate care beneficiază de blocare diferenţiată. Transmisia este manuală în cinci trep-

te, iar raportul punţii din spate este de 1:5.285. Clienţii au posibilitatea de a alege între o cabină individuală şi o cabină echipată cu 3, respectiv 7 locuri, cu ampatamente de 3.415 mm şi 3.865 mm. Capacitatea de încărcare a şasiului variază între 3.500 kg şi 3.735 kg. Datorită structurii sistemului de tracţiune integrală, unghiul de atac este de 35 de grade faţă de cel de 18 grade al modelului Canter 4x2 – în timp ce, unghiul de pornire este de 24 de grade, faţă de cel de 11 grade regăsit la modelul anterior. Garda la sol a crescut de la 219 mm până la 320 mm.

Capacitatea off-road a camionului Fuso Canter 4x4 face din acesta alegerea ideală pentru sarcinile în care este nevoie de operare pe alte suprafeţe decât cele asfaltate, mai exact în şantierele de construcţie, în sectorul energetic sau în cel de servicii, precum detaşamentele de pompieri. Pentru autorităţile municipale, acesta poate fi folosit pentru servicii de deszăpezire, echipat cu plug de zăpadă

şi dispozitiv de împrăştiere a sării. Are o lăţime de 2 m, ceea ce înseamnă că se

poate descurca cu uşurinţă pe drumuri înguste. Eficienţa camionului Canter 4x4 este demonstrată cel mai bine în contextul şantierelor de construcţii, de exemplu, imediat ce este activată tracţiunea integrală, acesta poate face faţă suprafeţelor alunecoase. Capacitatea mare de încărcare, costurile favorabile de întreţinere şi funcţia opţională start/stop fac din camionul Canter 4x4 un autovehicul eficient în ceea ce priveşte costurile. Forţa practică specifică camionului Canter a rămas neschimbată: manevrabilitate bună (întoarcerea Canter 4x4: 13,5 m sau 15,1 m, în funcţie de versiune), economie de spaţiu prin cabina aşezată peste motor, design robust, poziţie discretă a schimbătorului de viteze pe bord, siguranţă îmbunătăţită datorită structurii solide a cabinei şi uzură mai mică a frânei ca rezultat al frânei de motor, ca dotare standard. (I.B.)

40 de Mercedes-Benz Actros către Cartrans Preda

Mercedes-Benz România a livrat 40 de camioane către Cartrans Preda, o companie specializată în transport intern şi internaţional de mărfuri. Astfel, 30 de

unităţi Mercedes-Benz Actros şi 10 unităţi Noul Mercedes-Benz Actros s-au alăturat flotei Cartrans Preda, la sfârşitul anului trecut şi, respectiv, începutul lui 2012. Achiziţia a 20 unităţi Actros 1844 LS MegaSpace Euro V EEV a fost facilitată de soluţiile flexibile şi personalizate de finanţare prin credit oferite de Mercedes-Benz Financial Services România. Celelalte 10 modele MP3 Actros 1844 LS MegaSpace Euro V EEV şi a celor 10 unitaţi 1845 LSnRL cu cabină Stream Space, au fost oferite de alt finanţator. De asemenea,

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

contractul a avut şi o componentă de trade-in, care a constat în modele Mercedes-Benz Actros 1841 LSnRL/LS aflate în utilizarea companiei de transport încă din 2005. Pe lângă cele 40 de camioane, contractul include şi sistemul de management al flotelor, FleetBoard, care oferă premisele optime pentru o eficienţă sporită. Acest sistem, instalat pe toate cele 40 de autocamioane, contribuie la reducerea consumului de combustibil şi a uzurii, reducând astfel intervalele de întreţinere şi eficientizând costurile. (I.B.)

Actualitate

DAF- o cotă de piaţă mai mare în Europa DAF şi-a întărit poziţia pe piaţa europeană de camioane în anul 2011. Potrivit propriilor statistici, la clasa grea (15 tone +) în Uniunea Europeană (plus Norvegia şi Elveţia- 27+2), producătorul olandez a atins o cotă de piaţă record de 15,5%. DAF a avut astfel un an 2011 mai bun faţă de 2010, când a avut o cotă de piaţă de doar 15,2%. Potrivit unui comunicat de presă al companiei, DAF este lider de piaţă în Ţările de Jos, Belgia, Marea Britanie, Polonia şi Ungaria, şi cel mai mare brand de import din Germania şi Franţa. În Austria şi Republica Cehă, DAF ocupă un puternic loc doi. Piaţa totală a vehiculelor comerciale grele din Uniunea Europeană a fost, anul trecut, de aproximativ 244.000 de unităţi, cu o creştere de peste 33%, comparativ cu anul anterior, atunci când aproximativ 183.000 de camioane au fost înregistrate pe acest segment. DAF se aşteaptă ca piaţa de camioane grele din Europa să se situeze în acest an la un nivel situat între 210.000 şi 240.000 de vehicule. Pentru segmentul uşor -pe care DAF este activ cu LF- se estimează că piaţa din Europa va rămâne la un nivel de aproximativ 56.000 de unităţi. Potrivit propriilor statistici, DAF a înregistrat o creştere a cotei sale de piaţă şi la clasa 6-15 tone, de la 7,7 la 8,9% în 2011.(I.B.)

Noul CF85 ATE de la DAF Publicitate

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele; auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

�spalatorie

www.holleman.ro

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; | w wFax: w . t+i r4031 m a g225 a z i 20 n . r57; o service@holleman.ro.

Actualitate

INTERTRAFFIC AMSTERDAM 2012 Cel mai mare târg de infrastructură şi siguranţă rutieră din lume îşi deschide porţile în acest an în perioada 27-30 martie.

port mai puţin poluante, mai eficiente şi mai sigure. Vizitatorii pot asista la talkshow-uri la Smart Mobility Theatre, pot participa la seminarii la Smart Mobility Knowledge Centre şi au posibilitatea să asiste la demonstraţii la Smart Mobility Live Experience.

Intertraffic Innovation Award

Vizitatorii celei de-a XXI-a ediţii a Intertraffic Amsterdam se pot răsfăţa într-o lume a soluţiilor pentru orice problemă de trafic imaginabilă. Inovaţia este cheia celei mai mari expoziţii internaţionale de infrastructură rutieră, managementul traficului, siguranţă rutieră şi de parcare. Fiind un eveniment grandios, Intertraffic Amsterdam se desfăşoară doar o dată la doi ani. Ediţia din anul 2012 reuneşte peste 850 de expozanţi din întreaga lume, care îşi vor expune produsele şi soluţiile în 10 săli, cu o suprafaţă de aproximativ 56,000 m², la Centrul de Convenţii RAI din Amsterdam. Programul expoziţiei Intertraffic este segmentat pe cinci teme: infrastructură, managementul traficului, siguranţă, parcare şi mobilitate inteligentă. Nu va lipsi, de asemenea, o zonă mare în aer liber, cu demonstraţii live.

Gândirea inteligentă şi inovatoare va fi premiată la cel mai mare târg pentru infrastructură din lume. Un juriu internaţional a ales cu atenţie 14 finalişti pentru Premiile de Inovaţie Intertraffic. Premiile sunt structurate pe cinci categorii: Infrastructură, Managementul Traficului ITS (Intelligent Transport Systems), Siguranţă Rutieră, Parcare, Mobilitate Inteligentă. În plus faţă de premiu care acoperă toate categoriile, pentru prima dată, se înmânează la această ediţie şi distincţia Mobilitate Sustenabilă Urban.

ITS

Sistemele de transport inteligente (ITS) sunt tot mai mult văzute ca o soluţie importantă. Evoluţia ITS şi soluţiile inteligente de mobilitate sunt cruciale pentru optimizarea sistemelor de transport şi îmbunătăţirea gestionării traficului. Im-

Mobilitatea inteligentă

Un spaţiu aparte este destinat la Intertraffic Amsterdam 2012 sistemelor de trans-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

plementarea de soluţii inteligente de mobilitate, aplicarea în practică a rezultatelor cercetărilor şi analiza unor cazuri de afaceri sunt elemente cheie pentru factorii de decizie de azi. Intertraffic aduce la un loc industria, institutele de cercetare şi guvernele pentru a duce inovaţiile tehnologice mai departe, spre implementarea lor în trafic. Era informaţională se simte tot mai mult în lumea transporturilor. Vor reuşi sistemele de gestionare a traficului să devină mai eficiente prin buna informare a persoanelor? Va deveni mobilierul stradal redundant? Va rezolva tehnologia toate efectele negative ale mobilităţii? Acestea sunt doar câteva dintre întrebările la care încearcă să răspundă seminariile şi dezbaterile care au loc pe perioada târgului.

Claudiu CHIVU

Eveniment

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Renault Vehicule Comerciale şi-a dublat cota de piaţă în 2011

La cea de-a doua ediţie a Galei Premiilor

prin van-ul electric Kangoo ZE- electric.

tă diversitate vine în întâmpinarea unei

TIR Magazin, eveniment dedicat exclu-

Gama Renault, numărul unu în vânzările

multitudini de nevoi ale clienţilor profesi-

siv transporturilor din România, Renault

de vehicule utilitare în Europa începând

onali şi este dedicată atât transportului

Kangoo ZE a câştigat la categoria „Cel

cu 1998, s-a extins prin lansarea Kangoo

de mărfuri, cu un volum util de la 3 m3 la

mai bun van”. Autovehiculul a devansat

ZE, versiunea electrică a modelului Kan-

4,6 m3, cât şi celui de persoane.

modele precum Citroen Relay, Fiat Du-

goo. Este primul LCV (Light Comercial

Viorel Asaftei, director al Diviziei de Vân-

cato şi VW Crafter. Prestigiosul trofeu i-a

Vehicle) 100 % electric, integral produs

zări Speciale Renault, a declarat că 2011

fost înmânat lui George Vâlcereanu, Şef

de un constructor în uzină.

a fost un an foarte bun pentru vânzările

departament Marketing - Direcţia Vân-

Kangoo ZE propune aceleaşi capacităţi

de vehicule comerciale. Divizia de Vân-

zări Speciale şi lui Mihai Matei - Şef Pro-

de încărcare şi aceleaşi dimensiuni ca şi

zări Speciale coordonează mai multe ac-

dus Vehicule Utilitare, în cadrul Galei TIR

varianta sa termică, datorită amplasării

tivităţi, cele mai importante fiind vânzarea

Magazin 2012.

bateriei sub planşeu. Gama Kangoo ZE

de flote către mari companii, vânzarea de

Premiul TIR Magazin 2012 pentru «Cel

include două variante de lungime şi trei

vehicule comerciale şi coordonarea reţe-

mai bun van» completează seria de dis-

versiuni, toate produse în uzina MCA

lei Renault PRO+. După scăderi abrupte

tincţii obţinute de modelul Kangoo ZE în

Maubeuge din Franţa, pe aceeaşi linie

în 2009 şi 2010, în 2011, piaţa LCV şi-a

Europa.

de producţie ca şi Kangoo, varianta pe

reluat creşterea. În acest context favora-

În cadrul Galei TIR Magazin 2012, produ-

combustibil. Este vorba despre Kangoo

bil, grupul Renault şi-a majorat cota de

cătorul francez a avut şi o nominalizare la

ZE, Kangoo ZE Maxi cu două locuri şi

piaţă LCV la 33,5%. Astfel, unul din trei

categoria «Cel mai bun vehicul ecologic»

Kangoo ZE Maxi cu cinci locuri. Aceas-

vehicule comerciale uşoare vândute sunt

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Dacia sau Renault. "O excelentă perfor-

de stat pentru a putea beneficia de un

această mişcare reprezintă o strategie

manţă a fost realizată de Renault Vehicu-

preţ cât mai accesibil, apropiat de vehi-

de a separa mai bine clientela Renault

le Comerciale: locul întâi la LCV importa-

cule similare cu motor termic diesel. Kan-

de cea a modelelor Dacia, orientată către

te, cu o cotă de piaţă dublă faţă de 2010

goo ZE, primul model din gama Renault

modele cu preţuri mai reduse, dar şi un

şi o creştere de 132% a volumelor. Astfel,

ZE, are un preţ de 20.000 € fără TVA în

mod de a accentua importanţa pe care a

Renault confirmă şi în România excelen-

Europa, fără stimulent fiscal. În Franţa,

căpătat-o marca Dacia în ultima vreme.

tele rezultate de vânzări Renault LCV la

Kangoo ZE este propus la 15.000 euro

nivel european, unde suntem leaderi în

fără TVA datorită bonus-ului de 5.000

Estimări

fiecare an, fără întrerupere, începând din

euro oferit de stat. Bateria este închiriată

Oficialii producătorului francez estimea-

1998.", a declarat Asaftei. Finanţările de

începând cu 72 euro fără TVA/lună, pen-

ză că piaţa vehiculelor utilitare de până

tip leasing financiar şi operaţional repre-

tru un contract de 36 luni şi 10.000 km.

în 3,5t (LCV) va urma, în 2012, trendul

zintă peste 70% din vânzările de vehicule

"Mulţumim pe această cale revistei Tir

comerciale Renault. Majoritatea acestor

Magazin pentru premiul acordat mode-

contracte de finanţare sunt realizate în

lului Kangoo ZE în cadrul Galei din luna

partenariat cu Renault Finance - divizia

decembrie 2011. Premii similare au fost

de finanţare a grupului Renault.

obţinute şi în alte ţări, precum Irlanda şi Danemarca.”, a spus directorul Diviziei

crescător din 2011, adică o creştere de aproximativ 20%. "În acest context, obiectivul nostru este să consolidăm poziţia de lider cu cele două branduri, Renault şi Dacia, la peste 30% din cota de piaţă la vehicule comerciale, iar marca

de Vânzări Speciale Renault.

Renault să confirme excelentele rezulta-

nivel mondial care a dezvoltat o gamă

Reţeaua de dealeri

În primele două luni ale lui 2012, piaţa

de vehicule 100% electrice accesibile,

"Grupul Renault România are şansa de

Renault ZE. "În cursul acestui an vor fi

a beneficia de cea mai extinsă reţea

lansate şi în România primele două vehi-

de vânzări şi service la nivel naţional.

cule electrice: Kangoo ZE şi Fluence ZE.

Această reţea a ştiut să se mobilizeze

Există în România clienţi interesaţi de

pentru a traversa cu succes criza, în for-

vehicul electric, în special mari companii

maţie completă şi este pregătită pentru

internaţionale.", a declarat Asaftei.

provocările ce urmează.", a mărturisit Vi-

Din experienţa altor ţări în care Renault

orel Asaftei.

comercializează deja vehicule electrice,

Renault şi-a propus să majoreze numă-

un factor decisiv la achiziţia acestui tip de

rul dealerilor din Franţa de la 60 la peste

vehicule îl constituie subvenţiile acordate

200, până în anul 2013. Pentru Renault

Vehicule hibrid în România Renault este primul constructor auto la

te din 2011. auto nu s-a ridicat la nivelul din 2011, atât pe total cât şi în segmentul vehiculelor comerciale. În acest context, Renault Vehicule Comerciale a reuşit o excelentă perfomanţă, cu o cotă de piaţă de circa 12%, în creştere faţă de 2011, conform celor de la Renault. Cel mai vândut model al gamei Renault LCV rămâne noul Renault Master, un model extrem de apreciat de către clienţi, ce domină clasamentul de vânzări în segmentul furgon. Rezultate foarte bune a obţinut însă şi Kangoo Express, în special datorită versiunilor Maxi ce beneficiază de un volum de încărcare foarte generos, de până la 4,5m3, şi o ofertă preţ/servicii foarte competitivă.

Discounturi „Gama de vehicule comerciale Renault beneficiază de o ofertă foarte atractivă: preţuri competitive, finanţare cu 15%avans, 0%- dobândă şi revizii gratuite. Această ofertă de tip pachet, produs şi servicii, este foarte apreciată de clienţii noştri şi ne diferenţiază faţă de principalii concurenţi.”, a conchis Viorel Asaftei, director al Diviziei de Vânzări Speciale Renault.

Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Profil de firmă

CEO-ul TCE Holding vede jumătatea plină a paharului

Sorin Sofian: "Efectul pozitiv al crizei este accelerarea externalizării serviciilor de transport şi logistică." TCE este unul din cei mai importanţi furnizori naţionali, care dezvoltă servicii de curierat domestic şi internaţional, servicii poştale, transport cargo, casă de expediţie, servicii logistice şi de merchandising. TCE a dezvoltat o reţea operaţională care acoperă întreg teritoriul României şi deţine în acest moment cea mai extinsă reţea de distribuţie proprie, de 50 de platforme. Compania asigură prin rute optime preluarea şi livrarea expedierilor în 24-48 ore către orice locaţie naţională şi internaţională. Până să devină TCE Holding, compania era organizată într-o singură firmă. TCE Logistică a fost prima firmă care s-a născut în cadrul firmei RTC, ca o transformare a departamentului de transport din anul 1990. Activitatea grupului este de integrator al serviciilor logistice. Mai mult decât atât, firma reprezintă cea mai complexă soluţie logistică de pe piaţa de profil din România. Momentan, compania propune un total de nouă linii de business. Iniţial a fost un departament în cadrul firmelor RTC, controlate de către omul de afaceri Octavian Radu, care lucrau pe diverse domenii în Grup. Cea mai cunoscută este partea de papetărie en-gros. "În 2003, s-a transformat în firmă de logistică, separat, şi s-a făcut astfel o externalizare cu oamenii din interior. Scopul a fost acela de a prelua partea transportului şi a distribuţiei cu ideea adresării terţilor.", a spus Sorin Sofian, CEO TCE Holding. Sorin Sofian crede că, în anii '90, multinaţionalele mari care au venit în România nu au folosit ultimile tehnologii disponibile la acea dată. "Astăzi nu mai putem discuta despre acelaşi lucru. Liniile s-au dezvoltat încet dar sigur şi România foloseşte în prezent tehnologia cea mai avansată.”, a declarat Sofian.

Dezvoltare precaută

Activităţile de fuziune, achiziţii şi separare rămân strategii solide de dezvoltare şi pot oferi oportunităţi mari pentru a crea valoare atunci când sunt bine gestionate. Cu toate acestea, puţine organizaţii reuşesc să ducă astfel de tranzacţii la bun sfârşit. Compania s-a extins şi a preluat mai multe modele de business. "Este importantă cunoaşterea foarte corectă a costurilor atunci când faci o separare clară a activităţilor. Sunt multe lucruri care se întrepătrund şi, până nu le diferenţiezi, nu eşti conştient cât te costă fiecare linie de business în parte.", a mai

spus Sofian. Planificarea eficientă şi implementarea planului de separare ajută organizaţiile în eforturile lor de a obţine valoarea sporită creată pentru acţionari prin separarea activităţii. Cât de stabile sunt aceste operaţiuni? Idealul este acela de a nu afecta clienţii sau angajaţii în prima zi de implementare şi chiar după acest moment. Pericolul care apare atunci când sunt companii separate este acela de dublare a managementului, de încărcare a schemei de conducere. "De multe ori se evită ramificaţia sau se ajunge la agregări în diverse situaţii. Pentru TCE, momentul în care s-a făcut această separare a liniilor de business a însemnat şi crearea firmelor. În total, sunt şase companii. TCE Trans Expres se ocupă de trei linii de business (curierat, cargo distribuţie de paleţi şi livrări locale rapide) şi reprezintă partea cea mai consistentă a Holdingului, cu aproximativ 65 de procente din totalul cifrei de afaceri.

Linii de business

Activitatea TCE este structurată pe opt linii de business: -TCE Courier oferă servicii de curierat rapid naţional -plicuri şi colete, cu acoperire teritorială 100% a României, cu timpul de livrare de 24 ore; -TCE Same Day oferă cea mai rapidă soluţie pentru transporturile loco, cu livrare în

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

1/2-6 h în Bucureşti şi localităţile adiacente; -TCE Cargo oferă servicii de transport pentru colete şi mărfuri de dimensiuni /greutăţi mari, timp de livrare în 24-48h; -TCE Post oferă servicii poştale naţionale cu timpul de tranzit cuprins între 3-5 zile lucrătoare în 46 de sedii dedicate; -TCE Worldwide oferă servicii de curierat şi cargo internaţional, cu timp de tranzit de maxim patru zile, către orice destinaţie internaţională; -TCE Spedition este serviciul de expediţii camioane complete către orice destinaţie naţională şi internaţională; -TCE Warehouse oferă spaţii de depozitare dotate cu sisteme profesioniste pentru efectuarea serviciilor de depozitare în condiţii de siguranţă maximă; -TCE Servcom oferă servicii comerciale de recepţie, merchandising, preluarea comenzilor către mass-market, la nivel naţional. "Avem cea mai complexă gamă de servicii din piaţă pentru că nu mai există logistician care să aibă integrate toate liniile pe care le avem noi. De la sfârşitul anului trecut, în cadrul holdingului TCE a apărut o franciză germană care se ocupă cu arhivarea şi distrugerea securizată a documentelor.", a declarat Sorin Sofian.

Fabrica de distrugere industrială

REISSWOLF deţine o fabrică industrială proprie de distrugere, singura de acest fel

Profil de firmă

din România. Cu o capacitate de distrugere de 1,5 tone/h, întreaga linie este pusă în mişcare cu ajutorul utilajelor industriale: benzi transportoare, maşini de tocat şi balotat. Distrugerea datelor se face într-un perimetru restricţionat, monitorizat în permanenţă prin camere video. Investiţiile în noul serviciu se ridică la o valoare de piaţă de peste 700.000 euro, cea mai mare cotă din această sumă fiind alocată utilării fabricii REISSWOLF, singura unitate de distrugere industrială de date din România. Prin noul serviciu, TCE oferă clienţilor săi posibilitatea de distrugere securizată a oricărui tip de date (documente, medii electronice de stocare a informaţiilor: hard diskuri, cd-uri, dvd-uri etc), cât şi diferite categorii de produse, precum: mărfuri expirate/confiscate –produse de încălţăminte şi îmbrăcăminte neconforme UE, ţigări şi alte mărfuri de

o modalitate de a trece pe lângă lege. Distrugerea prin reciclare nu este o soluţie securizată. Legea din România este destul de clară în acest sens, dar încă sunt modalităţi prin care se aleg alte căi mai puţin legale.”, a spus Sofian. Potenţialul acestei pieţe este foarte mare, dar rezultatele nu sunt cele dorite tocmai din cauza normelor de aplicare a legii. "Este un serviciu de viitor, deocamdată nu putem să culegem roadele. Aşteptăm vremurile când o să beneficiem în urma acestei activităţi.", ne-a mărturisit Sorin Sofian.

Performanţe

Ca notorietate şi performanţe, la distribuţia de paleţi în 24h, compania este recunoscută ca numărul unu în piaţă. Serviciul de curierat se plasează pe locul trei. "Sunt unele activităţi pornite, cum este depozitarea, unde nu avem nicio pretenţie în topul celor

termen de finalizare incert reprezintă un subiect care preocupă multă lume. Este cert că astăzi asistăm la cea mai gravă criză din ultimii 80 de ani. "Din anul 2009, au existat schimbări comportamentale ale clienţilor. Distribuţia de paleţi în 24 de ore oriunde în România, în general costisitoare, nu a mai fost la fel de cerută. Criza economică nu a ocolit compania noastră.", ne-a declarat Sofian. Conform spuselor şefului de la TCE, de la sfârşitul anului 2010 până în prezent, piaţa şi-a mai revenit. „Astăzi transportăm mai puţini paleţi pe sistemul de distribuţie de 24 de ore, în comparaţie cu anii de dinainte de criză.”, a mai declarat CEO-ul TCE Holding.

Un plus de 10 procente

contrabandă. De asemenea, un beneficiu adiţional al serviciului REISSWOLF constă în reciclarea în totalitate a hârtiei rezultate după distrugere. Securitatea caracterizează întregul proces al deservirii clientului: utilizarea de containere securizate de aluminiu, cu cheie –pentru stocarea datelor ce urmează a fi distruse; existenţa unei forţe logistice proprii– maşini dedicate, cât şi distrugerea datelor într-un cadru securizat (zonă cu acces restricţionat şi monitorizare video a proceselor de distrugere). De asemenea, utilajele REISSWOLF respectă standardul UE3, respectiv distrugerea hârtiei în particule atât de mici, care nu pot fi reconstituite după distrugere. Piaţa este relativ vastă. Ne referim aici la sistemul bancar sau la furnizorii de tichete de masă; o piaţă a cărei valoare poate ajunge la aproximativ 18 milioane de euro, doar pe distrugere securizată. "Concurenţa distrugerii de tipul acesta este, din păcate, reprezentată de reciclatori. Este

mari. Acolo creştem natural. Sunt clienţi cărora le asigurăm logistica completă." a spus Sofian.

Beneficiile concurenţei

Conceptul de concurenţă s-a format şi este folosit în orice tip de relaţii sociale. Reglementările juridice l-au preluat din vocabularul uzual, adăugându-i unele note disociative, spre a-l adapta particularităţilor vieţii economice. În sens general, prin concurenţă se înţelege o confruntare între tendinţe adverse, care converg spre acelaşi scop. Sorin Sofian, CEO TCE Holding, crede că, din motive de siguranţă, un manager alege să lucreze cu doi furnizori pe un singur serviciu. "Această competiţie permanentă ne ţine în „priză” iar acest lucru este benefic pentru organizaţie.", a spus Sofian.

Criza economică

Criza economică începută în 2007 şi cu

"Efectul pozitiv al crizei a fost şi încă va fi pentru o bună perioadă de timp accelerarea externalizării unor servicii printre care se numără şi cele logistice şi de transport. Externalizarea este rezultatul eforturilor manageriale de a limita costurile, dar, în acelaşi timp, de a păstra competitivitatea companiilor. ”, ne-a declarat Sofian. Pe acest fond, piaţa de logistică şi transporturi a reuşit o creştere uşoară, în 2011, însă externalizarea în România este încă departe de nivelurile pe care le întâlnim în Europa de Vest sau peste Ocean. "Din analizele noastre privind piaţa autohtonă, ştim că nivelul maxim al externalizării serviciilor de transport şi logistică este de aproximativ 30 de procente, în timp ce, în Europa de Vest, depăşeşte 70 de procente, iar, în Statele Unite, acesta trece de 90 de procente.", a spus Sorin Sofian. În acest climat, TCE Holding a reuşit, în 2011, un traseu ascendent al businessului. Cifra de afaceri a holdingului a ajuns la 21 de milioane de euro, după ce, în anul precedent, businessul a stagnat. "Motoarele noastre de creştere au fost businessul internaţional, poşta, Servcom-ul – serviciul care se ocupă de merchandising şi de preluarea mărfii la mass-market sau TCE Logiplus, serviciul de warehousing.” a încheiat Sorin Sofian. În acest an, holdingul operează cu 45 puncte de lucru, cu două hub-uri principale, Bucureşti şi Braşov, şi câte un minihub în Bacău şi Cluj. La finele anului trecut TCE Holding lucra cu aproximativ 1.100 de angajaţi.

Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Coridoarele albastre deschid calea spre transportul rutier pe distanţe lungi cu emisii mai mici de dioxid de carbon Gazul natural lichefiat este o alternativă viabilă pentru motorina folosită de către camioanele de cursă lungă, cu emisii mai mici de dioxid de carbon, dar infrastructura europeană necesară este insuficientă. Compania Volvo Trucks este implicată în eforturile de creare a aşa-numitelor “coridoare albastre”, prin amplasarea strategică a staţiilor de alimentare, astfel încât gazul natural lichefiat să fie disponibil în cât mai multe locuri. Industria transporturilor este răspunzătoare pentru circa 25 procente din totalul european de emisii de dioxid de carbon, aşa că alternativele competitive sunt cu siguranţă necesare. Gazul natural ar fi una dintre acestea: chiar dacă este tot un combustibil fosil, el are totuşi numeroase avantaje comparativ cu motorina -fiind şi mai ieftin. Atunci când însă biogazul va deveni mai răspândit, amprenta de carbon a vehiculelor care-l folosesc va scădea cu până la 70%.

"Suntem încrezători că gazul lichefiat va fi utilizat drept combustibil peste tot în lume. Căutarea unor surse de energie neconvenţională este o tendinţă clară, iar noi suntem o parte din ea", declara Lennart Pilskog, director de relaţii publice Volvo Trucks. În calitate de membru al Asociaţiei Europene a Vehiculelor ce folosesc Gaz Natural şi Biogaz (NGVA Europe), Volvo Trucks a fost primul şi rămâne în continuare singurul producător din Europa care dispune de un sistem de combustie metan-diesel. Manuel Lage, director general NGVA Euro-

pe, declara că tehnologia pentru utilizarea gazului natural este dovedită şi că printre transportatori există interes, iar distribuitorii de gaze vor să evolueze în această direcţie. "Când ne referim la transporturile pe distanţe lungi, nu există în prezent o alternativă

care să rivalizeze cu gazul natural lichefiat," declara el. "Noi credem că aceasta este soluţia perfectă pentru transporturile pe distanţe lungi.", spune Lage. În multe oraşe europene, se extinde infrastructura pentru distribuţia gazului comprimat -inclusiv biogaz obţinut la nivel local din deşeuri. Dar nu este posibil ca transportatorii pe distanţe lungi să folosească gazul natural, deoarece rezervoarele sunt prea gre-

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

le şi prea voluminoase. Sub formă lichidă, gazul are însă un volum mai mic, făcându-l mai potrivit pentru transporturile pe distanţe lungi. Dar, pentru ca în întreaga Europă transportul pe distanţe lungi să poată funcţiona cu gaz natural lichefiat, trebuie mai întâi construită o infrastructură de staţii de alimentare. Aşa a apărut ideea "coridoarelor albastre", care vor oferi o reţea de alimentare cu gaz natural lichefiat pentru camioane. Punerea la punct a unei asemenea infrastructuri nu este simplă, fiind implicaţi furnizorii de gaz, constructorii de autovehicule, firmele de transport şi diferitele organizaţii administrative şi politice, naţionale sau locale, care trebuie să se pună de acord. Va fi nevoie de o coordonare pe scară largă. "Provocarea este de coordonare între diferitele părţi implicate", declară Pilskog, adăugând că Volvo a fost activ în proiectul demonstrativ suedez BiMe Trucks, care este similar proiectului coridoarelor albastre, însă la o scară mai mică. "Chiar acum ne concentrăm pe clienţii mari care doresc să testeze şi să definească anumite rute specifice activităţii lor de transport. Interesul clienţilor mai mici va creşte atunci când vor vedea că lucrurile funcţionează şi când vor putea aprecia beneficiile economice. Dar vor mai trece câţiva ani până atunci.", crede directorul de relaţii publice Volvo Trucks. Există deja un număr de staţii de alimentare cu gaz natural lichefiat în Europa, aşa că operaţiunea de creare a coridoarelor albastre este în desfăşurare. Folosind aceste staţii ca puncte de pornire, este posibil să

Actualitate

CO2, comparativ cu motorina, şi nu există emisii de sulf, metale grele sau funingine în atmosferă. Totuşi, gazul natural este o altă resursă naturală finită şi multă lume consideră folosirea sa drept un înlocuitor intermediar până la trecerea la biogaz, care nu emite substanţe nocive în timpul arderii şi care poate fi produs din deşeuri alimentare sau alte surse organice. O infrastructură larg răspândită a biogazului nu este încă disponibilă.

NGVA Europe

NGVA Europe este un grup care sprijină interesele companiilor implicate în vehicule cu gaz. Asociaţia promovează bunele relaţii cu instituţii europene şi internaţionale şi activează într-o diversitate de direcţii legate de vehiculele cu gaz. Numără mai mult de 140 de membri, iar Volvo i s-a alăturat în 2011. identificăm o serie de potenţiale coridoare potrivite pentru dezvoltare. "Dacă luaţi o hartă şi însemnaţi locurile unde există deja staţii de alimentare, puteţi desena cu uşurinţă posibile rute şi apoi să identificaţi dacă lipseşte vreo staţie de alimentare pe oricare dintre aceste drumuri," spune Lage. Pentru a accelera acest proces, comisia Europeană pregăteşte în prezent 8 milioane de euro pentru un proiect de testare la scară largă a coridoarelor albastre. "Sper că vom avea un număr de 200 de camioane care vor circula pe aceste coridoare

albastre pentru a demonstra că gazul natural lichefiat este o alternativă funcţională pentru transportul pe distanţe lungi din Europa", mai spune Manuel Lage. "Aceasta nu este un vis îndepărtat. Toată tehnologia necesară există deja. Piaţa este pregătită pentru comercializarea gazului natural lichefiat.", afirmă Lage.

Despre gazul natural şi biogaz

Atât gazul natural, cât şi biogazul sunt compuse în primul rând din metan. Prin arderea gazului metan rezultă substanţial mai puţin

Volvo FM Metan Diesel

În primăvara anului 2011, Volvo Trucks a lansat Volvo FM Metan Diesel, care este alimentat cu până la 75% gaz metan sau biogaz lichefiat. Volvo este primul producător european care şi-a prezentat tehnologia sa eficientă de utilizare a gazului în motoarele diesel. Atunci când camionul funcţionează cu gaz natural lichefiat, emisiile de CO2 scad cu circa 10 procente comparativ cu motorina. Când în rezervor există biogaz lichefiat, reducerea ajunge până la 70 de procente. (I.M.)

Preţul petrolului European creşte: flotele de camioane continuă să caute informaţii ce vin în sprijinul economiilor de carburant Operatorii de camioane din Europa s-au întâlnit în Bruxelles pentru a discuta despre factorii care au un impact real asupra facturilor lor la carburant în cadrul evenimentului „Direcţionarea eficienţei consumului de carburant în transportul rutier de marfă din Europa”. Din moment ce preţul la carburant creşte, operatorii de camioane din Europa solicită din ce în ce mai multe informaţii ce i-ar putea ajuta să reducă semnificativ consumul de carburant, se arată într-un studiu realizat recent. Poate că nu e nimic surprinzător în faptul că operatorii de flote, într-o covârşitoare majoritate (92%), iau măsuri pentru a-şi îmbunătăţi eficienţa consumului de carburant. Totuşi, în ciuda acestor eforturi, operatorii de flote din Europa cred că poate fi făcut mult mai mult de atât. Aproape o treime (28%) spun că ar putea realiza o economie de carburant mai mare dacă ar fi mai bine informaţi cu privire la factorii care au un impact major

asupra consumului de carburant al camioanelor lor. Această lipsă de informaţii înseamnă că managerii de flote rămân neîncrezători cu privire la viitor. Aproape unul din 6 (15%) îşi face griji că nu va putea rămâne profitabil în următorii 10 ani şi o cincime (19%) din totalul managerilor nu sunt încrezători că vor putea aduce mai multe îmbunătăţiri la consumul lor de carburant în această perioadă de timp. Flotele din Europa de Est sunt, totuşi, mult mai optimiste cu privire la potenţialul lor de a creşte eficienţa economiilor la carburant, probabil şi din cauza preţului la motorină şi a reglementărilor naţionale în vigoare din ultimii cinci ani, ce i-au afectat mai puţin decât pe vecinii lor din Europa de Vest. De exemplu, o treime din managerii de flote polonezi (33%) declară că pot atinge economii de carburant de peste 20%, până în 2020, comparativ cu doar 12% în Europa de Vest. Aceste rezultate au fost centralizate cu

doar două luni înaintea întâlnirii de la Bruxelles a reprezentanţilor celor mai mari flote operaţionale din Europa. Aceştia au discutat despre cum transportul rutier de marfă pe distanţe lungi poate lucra mai inteligent şi mai eficient la tăierea semnificativă a consumului de carburant în următoarea decadă. Un punct central în dezbatere a fost rolul anvelopelor la îmbunătăţirea eficienţei consumului de carburant şi reducerea emisiilor de CO2, în timp ce alte cerinţe esenţiale ale performanţei sunt respectate, cum ar fi de exemplu performanţa din punct de vedere al siguranţei rutiere. Decidenţi ai politicilor publice europene, experţi din industrie şi academicieni din domeniul transporturilor au împărtăşit cele mai recente inovaţii, tendinţe legislative şi studii pentru a ajuta flotele să-şi reducă substanţial consumul de carburant până în 2020.

Claudiu CHIVU

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Test Drive Actualitate

Pe o vreme vitregă, când ANM tocmai prelungise avertizarea de cod portocaliu de ninsori abundente, ne-am gândit că nu ar fi o mare problemă pentru o camionetă care a participat în cea mai andurantă competiţie off-road din lume, Raliul Dakar, să înfrunte o astfel de provocare. După ce am fost la munte, am spus să ridicăm ştacheta şi să alegem ceva mai deosebit, mai aventuros: Târgu-Jiu. Masa tăcerii, alături de Coloana Infinitului şi Poarta Sărutului, reprezintă una dintre cele trei piese de sculptură monumentală ale Ansamblului Monumental din Târgu-Jiu al sculptorului român Constantin Brâncuşi. Pe drum, nu am putut să nu vizităm Scorniceştiul, casa unde a crescut Nicolae Ceauşescu, care era pasionat de vânătoare. În mitologia inuită, amarok semnifică lupul uriaş. Şi cum lupul îşi schimbă blana dar năravul ba, acest uriaş s-a comportat ca o adevărată bestie pe drumurile patriei, adevărate "câmpuri de luptă" în această perioadă a iernii.

Propulsorul este extrem de silenţios şi foarte bine echilibrat. Vibraţiile apar doar dacă subturezi motorul fără niciun motiv. Mai exact, poţi aborda liniştit o pantă în treapta a treia, cu mai puţin de 1.500 rpm. Modelul reuşeşte să ruleze şi cu 1.000 rpm fără trepidaţii. Din punctul nostru de vedere, deşi autovehiculul s-a comportat bine în teren la diverse sarcini, parcă simţeam totuşi că este submotorizată. Pentru cei obişnuiţi cu motoare de patru litri şi şase cilindri, poate fi numită o "deformaţie profesională". Interesant este că apăsarea uşoară pe acceleraţie la turaţie mică se transformă într-un răspuns, nu într-o vibraţie. Acest feed-back este deosebit de important pentru confortul şoferului şi demonstrează versatilitatea acestui propulsor, capabil să atingă 5.000 rpm. Am remarcat faptul că nu trebuie să mişti

Motorizare

Cei de la Porsche România ne-au pus la dispoziţie varianta Amarok Trendline, cu propulsorul diesel de 2,0 litri TDI de 163 CP şi cu un cuplu de 400 Nm într-un interval de turaţii cuprins între 1.500 şi 2.000 rpm. Motorul oferă 350 Nm şi la 3.000 rpm.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

foarte mult levierul schimbătorului de viteze pentru a schimba treptele. Timoneria este exactă şi te poţi baza pe ea în orice condiţii. Un alt plus al modelului german este oferit de către motor, a cărei cilindree este mică în raport cu cea a rivalilor. Rivalii direcţi a lui Amarok sunt echipaţi cu motoare de 2,5 litri sau chiar 3,0 litri. În timp ce camioneta de la Volkswagen are doar 1.968 cmc. Din păcate pentru unii, din fericire pentru alţii, cutia automată este un element pe care rivali precum Ranger, Hilux sau Navara îl oferă încă de la lansare, iar Amarok, nu. Un alt element de apreciat la Amarok este liniştea cu care îşi face treaba motorul. Cu siguranţă, nu suntem nici primii şi nici ultimii care laudă silenţiozitatea de excepţie a acestui pick-up. Chiar şi la viteze ridicate, modelul nu este gălăgios, antifonarea se găseşte la standarde foarte ridicate. Rapoartele transmisiei sunt exacte, iar puterea este suficientă pentru satisfacerea „setei” fiecărei treapte. În cazul modelului testat, vorbim de un sistem de tracţiune integrală nepermanentă. Opţional, modelul poate fi echipat cu un diferenţial autoblocant. Exemplarul testat a fost dotat cu un asemenea dispozitiv dar chiar şi lipsa acestui diferenţial nu ar pune probleme pe şosea şi nici în off-road. Amarok este echipat cu un sistem de control al tracţiunii, sistem electronic de stabilitate (ESP),

Test Drive

ABS, ASR, EDS, ABS Offroad şi stabilizare a remorcii. Rezultatele oferite de Amarok pentru treapta a şasea sunt foarte bune. Reductorul îşi face datoria, dar, în cazul în care intraţi pe un teren accidentat şi mâlos cu anvelope de şosea, vă veţi dori diferenţialul spate.

Design şi interior

În ceea ce priveşte look-ul, Volkswagen l-a conceput pe Amarok foarte apropiat de imaginea unui „dur”. Modelul de serie are fie un aspect „hard”, în cazul în care carcasele oglinzilor şi barele de protecţie nu sunt vopsite în culoarea caroseriei, fie un aspect „muscle”, dacă vorbim de versiunea testată - aceasta este echipată cu un set de ornamente suplimentare la nivelul aripilor, necesare datorită jantelor de 17 ţoli. Atât la exterior, cât şi la interior, modelul îşi păstrează apartenenţa la marcă într-un mod discret şi plăcut. Ceea ce ne-a frapat a fost sigla, de dimensiuni generoase, poate prea generoase, a producătorului german. Interiorul este conceput îngrijit şi ergonomic. Spaţiul din spate e destul de comod. Bena este încăpătoare şi cu sisteme de agăţare şi iluminare.

Autovehiculul este dotat cu scuturi de protecţie la motor, la cutia de transfer şi rezervor.

Performanţă şi siguranţă

VW Amarok a primit patru stele EuroNCAP. Cum am menţionat şi mai devreme, modelul testat beneficiază de ESP în standard, patru airbag-uri, ABS cu funcţie de Off-road şi stabilizare a remorcii, ASR şi EDS. ESP-ul face o treabă bună. Am încercat să forţăm puţin nota şi să obţinem câteva derapaje pe un deal plin cu zăpadă, dar

ESP-ul a reacţionat instant şi a corectat traiectoria. Atunci când l-am decuplat am observat imediat diferenţa. Am testat şi urcarea unui mal pe diagonală, pentru a testa blocantul spate. Automobilul s-a blocat în urcare atunci când o roată de pe spate era în aer dar, după ce am blocat diferenţialul, a urcat foarte bine. Amarok este capabil să urce pante de până la 100% (45 de grade) şi de până la 12% (6,8 grade), cu o remorcă de 2,8 tone ataşată. De asemenea, poate trece prin vaduri de apă de 50 cm adâncime. Un lucru care ne-a impresionat plăcut a fost eficienţa sistemului de frânare. Automobilele din această categorie, în momentul frânării, din cauza dimensiunilor şi greutăţii, sunt uşor instabile, fiindcă intervine forţa de inerţie. Constructorul a gândit un sistem de frânare şi o distribuţie bună a maselor, iar efectul la frânare nu se mai face simţit nici măcar la viteze ridicate. Unde mai pui că am parcurs peste 800 km pe zăpadă şi polei. Dacă făceam abstracţie de „covorul alb”, am fi jurat că cineva ne face o farsă. Exemplarul testat a beneficiat de tracţiune 4X4, nepermanentă, cu moduri de funcţionare. Primul este modul normal de rulare, în care este cuplat doar spatele. În momentul în care avem nevoie se poate cupla şi puntea faţă, fluxul de putere fiind aici distribuit în mod egal. Ultimul mod de funcţionare al transmisiei este destinat situaţiilor, plăcute în cazul de faţă, care pot apărea în teren accidentat, astfel se poate activa un program de tip off-road.

Consum

Majoritatea celor care îşi aleg un astfel de model pot fi iubitori de natură, dar nu neapărat ecologişti. O astfel de maşină nu poate fi, cel puţin deocamdată, electrică sau hibrid şi poate fi destul de „însetată”. VW Amarok se poate lăuda cu cel mai scăzut consum de carburant din segment. Conform specificaţiilor celor de la Volkswagen, pick-up-ul obţine un consum mediu de 7,9

litri la suta de kilometri pentru modelul de 2,0 litri TDI şi 163 CP. Cu un rezervor de 80 de litri, atât cât are modelul, este suficient să parcurgi aproximativ 1.000 de kilometri, cam cât patru probe speciale din raliul Dakar. În ceea ce ne priveşte, am obţinut un consum de 6,9-7,3 litri la sută în mediul extraurban, cu un stil de condus cuminte, având în vedere şi condiţiile grele de drum. Pe autostradă, la o viteză constantă de 130 km/h, turometrul a afişat 2.200 rotaţii pe minut, iar computerul de bord ne-a indicat un consum mediu de 11,3 litri la sută. În mediul urban, am înregistrat un consum de 9,8 l/100km faţă de 9,2 litri la sută, valoarea oficială a constructorului. De menţionat că traficul din Bucureşti a fost aşa cum este de fiecare dată când apar primele picături de apă sau de ninsoare: demenţial.

Preţuri

Versiunea entry-level în gama Volkswagen Amarok costă 24.636 de euro cu TVA inclus şi vine în compania unui motor 2.0 TDI de 122 CP şi 340 Nm. Versiunea entry-level are tracţiune spate, iar versiunea cu acelaşi nivel de echipare şi 4Motion cu 4x4 decuplabil costă 26.644 euro cu TVA inclus. În cazul modelului testat, vorbim de nivelul de echipare Trendline, preţul este de 32.691 euro cu TVA inclus.

Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Un interviu cu Directorul Volkswagen Autovehicule Comerciale al Porsche România

Eugen Grigoraş: „Discount-urile sunt ca un cuţit cu două tăişuri!” se întâmplă şi la nivelul managerial. În 2011, Volkswagen Autovehicule Comerciale a obţinut cele mai bune rezultate la vânzări din istoria companiei. La nivel mondial, marca a livrat 528.000 de autovehicule comerciale uşoare -o creştere cu 21,4%, în comparaţie cu aceeaşi perioadă a anului precedent, 2010 - 435.700 unităţi. Anul trecut a însemnat şi înglobarea în ofertă a unei garanţii extinse, de 2+2 ani, standard pentru toate modelele Volkswagen Autovehicule Comerciale. 2012 va aduce un model nou - Amarok Cabină Simplă, ce va fi lansat în primăvara acestui an. Tot începând cu acest an, Amarok va fi disponibil şi cu o cutie automată de viteze. Eugen Grigoraş, director Volkswagen Autovehicule Comerciale în cadrul importatorului Porsche România, a discutat cu noi despre măsurile luate în urma crizei economice, imaginea companiei, cele mai noi apariţii ale producătorului german şi estimările pentru anul în curs.

Domnule Eugen Grigoraş, ce rol aveţi la VW România? Sunt Directorul Volkswagen Autovehicule Comerciale în cadrul importatorului Porsche România, fiind astfel responsabil pentru toate aspectele prezenţei mărcii pe piaţa noastră. Cea mai importantă parte a activităţii noastre este de a ne asigura în permanenţă ca toţi clienţii noştri să fie consiliaţi la standardele mărcii şi că primesc ceea ce îşi doresc şi au nevoie.

În cadrul Galei Premiilor TIR Magazin 2012, la categoria „Cel mai bun vehicul ecologic”, câştigător a fost ales modelul Caddy EcoFuel-CNG de la Volkswagen. Concurenţa a fost acerbă, printre nominalizaţi au fost şi cei de la Fiat prin modelul Doblo Natural Power-CNG şi Renault Kangoo ZE- electric. Câştigătorii tuturor celor 12 categorii au fost stabiliţi direct în urma centralizării formularelor trimise de cititorii revistei de transporturi TIR Magazin. În gama EcoFuel, Volkswagen oferă autovehicule cu motor cu gaz metan con-

cepute de către Volkswagen Individual. În prezent, modelele Touran şi Caddy pot fi achiziţionate în varianta EcoFuel. Aceste vehicule versatile pot fi propulsate şi cu benzină dar sunt concepute, în primul rând, ca autovehicule cu motor cu gaz metan, iar propulsia cu benzină are rol de „rezervă”. Sarcinile unui autovehicul utilitar modern sunt numeroase şi complexe. De aceea, este important ca el să fie echipat optim pentru orice activitate zilnică, indiferent de domeniul de activitate. Cam acelaşi lucru

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Faptul că VW are o imagine bună v-a făcut treaba mai grea sau mai uşoară?

Încă din start, ştacheta a fost ridicată la o înălţime corespunzătoare standardelor impuse de producător şi nu numai atât. Ne bucurăm de încrederea clienţilor şi a potenţialilor clienţi. Această încredere creează aşteptări înalte, pe care cu bucurie încercăm să le depăşim zi de zi. Cred că imaginea bună, a unor produse de o calitate foarte înaltă, pe de o parte, aduce o deschidere mai mare a clienţilor faţă de marca noastră, iar pe de altă parte, ne forţează, pe noi ca reţea, la o

performanţă înaltă, atât în direcţia calităţii discursului de vânzare cât şi în ceea ce priveşte toate serviciile conexe asociate produsului.

Care au fost primele măsuri luate de dumneavoastră, ce strategie aţi aplicat? Primul pas în ceea ce priveşte intrarea pe piaţa din România a fost consolidarea şi extinderea reţelei de distribuţie dimensionată în funcţie de potenţialul segmentului de utilitare uşoare. Urmărim două obiective: acoperirea teritorială şi standardul producătorului.

Cum a fost anul trecut pentru Volkswagen în ceea ce priveşte vehiculele comerciale? 2011 a reprezentat pentru Volkswagen Autovehicule Comerciale un total de 1.702 unităţi livrate. Acest volum ne-a adus locul întâi în piaţa de import autovehicule comerciale uşoare, cu o cotă de 15,7%. Marca Volkswagen Autovehicule Comerciale păstrează, pentru al doilea an consecutiv, poziţia numărul unu, cu o creştere uşor peste media pieţei de import, cu un plus de 22,6% faţă de volumul Volkswagen Autovehicule Comerciale din anul 2010. Mulţumim clienţilor noştri, care au avut încredere în marca de utilitare Volkswagen şi în serviciile oferite de reţeaua de distribuţie. Din punct de vedere al produselor noi, am lansat noul Amarok - autovehiculul prin care Volkswagen îşi face intrarea în segmentul pick-up, fiind premiată “Pick-up of the Year 2011”. Cu o cotă de piaţă de 20% în cadrul segmentului şi 219 vehicule livrate în 2011, Amarok confirmă sloganul sub care a fost creat: "Smart solutions, German engineered". Cea de a doua lansare importantă în 2011 a fost noul Crafter -un vehicul cu multiple îmbunătăţiri din punct de vedere tehnologic, ce aduc o scădere a costurilor de operare. De asemenea, noile motoare eficiente 2,0 TDI Common Rail şi consumul redus fac din noul Crafter un vehicul potrivit pentru cele mai dificile sarcini, având în acelaşi timp cheltuieli reduse de exploatare.

Având în vedere criza financiară, există bani pentru finanţarea achiziţiei de vehicule comerciale? Banii există, întrebarea este însă –la ce cost? Şi cât de bine este argumentat un plan de afaceri care să primească finanţare? Autovehiculele comerciale sunt achiziţionate pentru a produce.

De ce unele modele sunt lansate atât de târziu în România? Nu avem decalaje pentru autovehiculele comerciale din gama noastră. Dacă întrebarea dumneavoastră se referă la Amarok, atunci trebuie menţionat că acest produs are ca primă ţintă emisfera sudică.

Cum va fi reconfigurată reţeaua de dealeri ca urmare a crizei economice?

Una din principalele sarcini şi responsabilităţi ale importatorului este şi de a menţine stabilitatea reţelei de distribuitori. Investiţiile în această reţea au fost considerabile –vorbim de câteva milioane de euro pentru o locaţie– iar unii dintre distribuitorii noştri resimt scăderea volumelor şi a unităţilor vândute. Sprijinim prin programe de consiliere financiară toţi distribuitorii noştri.

Credeţi că reţeaua a fost pregătită pentru această perioadă mai dificilă?

Ce estimaţi că se va întâmpla anul acesta pe piaţa românească a transporturilor şi pe cea a vehiculelor comerciale? Este dificil să facem o prognoză –mai ales pentru faptul că în general prognozele făcute până acum nu s-au îndeplinit întocmai. Dacă va exista, creşterea, cel mai probabil, nu va depăşi procentul atins anul trecut.

Ce părere aveţi despre discount-uri?

Discount-urile sunt ca un cuţit cu două tăişuri! Pe de o parte, pot ajuta pe termen scurt, mai ales atunci când este vorba despre o acţiune privitoare la stocuri (cum au fost acţiunile promovate de către majoritatea importatorilor în 2008-2009), dar, pe de altă parte, pot avea efecte negative pe termen lung, influenţând negativ modul în care este percepută marca. Dacă singura comunicare este privitoare la discount-uri, clientul nu va putea ajunge să înţeleagă marca şi produsul în deplinătatea sa. Cred că avantajele oferite clientului nu se traduc decât într-o mică măsură în reduceri de preţ. Avantajele trebuie să fie configurate pe toate aspectele importante pentru un client şi vorbim aici despre vânzări, finanţare, after-sales, buy-back şi aşa mai departe.

Ce model comercial este cel mai bine vândut? Pentru Volkswagen Autovehicule Comerciale, cel mai bine vândut model este Volkswagen Transporter, cu 604 unităţi livrate în 2011.

Care sunt ingredientele mărcii Volkswagen? Nu cred că cineva din România era pregătit pentru criză. În schimb, cred că noi am reacţionat mai din timp şi mai rapid ca alţii. Porsche România are probabil cea mai puternică reţea de distribuitori. Partenerii noştri sunt flexibili şi au capacitatea de a se adapta unor condiţii dificile, răspunzând prin eficientizarea costurilor şi identificarea unor noi oportunităţi de afaceri.

S-ar putea închide anumite show-room-uri până la finele anului? Este ultimul lucru pe care orice reţea îl doreşte, mai ales pentru că efectele sunt de natură să afecteze imaginea mărcii, cel puţin pe plan local. Nu a fost necesar până acum şi sperăm că reţeaua este deja adaptată, asfel încât să nu fie necesar nici de acum înainte.

Cele trei valori centrale ale mărcii Volkswagen Autovehicule Comerciale sunt: -spiritul parteneriatului; -de încredere –un partener pe care te poţi baza în orice situaţie; -economia –produse durabile şi cu o valoare stabilă.

Volkswagen Autovehicule Comerciale a sprijinit competiţia Dakar 2012. Ce înseamnă pentru companie această colaborare? În primul rând, competiţia Dakar a însemnat o lungă şi intensă colaborare în ceea ce priveşte noul pick-up Amarok. Este un atu important pentru o maşină de a fi “testată la Dakar”. Acest test asigură clienţii de rezistenţa şi performanţa produsului –având în vedere cerinţele extreme impuse de cea mai dificilă competiţie internaţională de raliuri.

Cătălin VĂCARU

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Şoferii sunt mai conştienţi în ceea ce priveşte consumul de combustibil Peste 50% dintre membrii forumului global Worldtrucker încearcă în permanenţă să conducă vehiculele cât mai economic posibil. Acesta este rezultatul unei recente anchete realizate pe web, la care au participat 1.300 din cei peste 17.000 membri ai forumului. Economia de combustibil este întotdeauna o chestiune „fierbinte" legată de climat, dar nu numai mediul beneficiază major de pe urma reducerii consumului de combustibil. Şi companiile de transport dobândesc beneficii considerabile din punct de vedere financiar. Pentru o companie de transport de mărime din Europa, costurile legate de combustibil îşi adjudecă mai mult de o treime din costurile totale. Cu un mod de conducere eficientă, acestea pot scădea cu până la 10%. Deoarece consumul de combustibil este în conexiune directă cu emisiile de dioxid de carbon, acest lucru are şi un efect important asupra mediului. Atitudinea şoferilor faţă de acest aspect şi cunoştinţele lor privind modul de conducere eficientă sunt astfel importante atât din punct de vedere financiar, cât şi al protecţiei mediului. Acesta este motivul pentru care Volvo Truck Corporation s-a folosit de forumul său global http://www.worldtrucker.com pentru a verifica atitudinea şoferilor privind conducerea eficientă. Scopul acestui forum, lansat în primăvara trecută, este creşterea gradului de înţelegere al companiilor în privinţa intereselor şi necesităţilor şoferilor. Recentele rezultate ale anchetei arată că şoferilor le este destul de familiar subiectul privind economia de combustibil. La întrebarea „Vă gândiţi să conduceţi camionul cât mai eficient posibil din punct de vedere al consumului de combustibil?", peste jumătate dintre participanţi, şi anume 53%, au răspuns că întotdeauna iau în considerare consumul de combustibil. Ulf Hammarberg este manager pentru

probleme de mediu la compania globală DHL. El este de părere că rezultatele anchetei reflectă o tendinţă clară şi pozitivă. "Din punct de vedere al protecţiei mediului, condusul economic este o măsură importantă pe segmentul de transport greu din Europa. DHL este de părere că o monitorizare sistematică, asigurând feed-back pentru şoferii noştri, este un factor semnificativ pentru asigurarea succesului în conducerea economică", a explicat el.

Un potenţial considerabil Dintre respondenţii rămaşi, 42% au declarat că se gândesc la condusul economic numai ocazional, iar 5% nu fac niciodată asta. Aceasta înseamnă că există un potenţial considerabil pentru viitor. Trainingurile pentru şoferi organizate de Volvo Trucks Corporation arată că toţi şoferii pot învăţa să îşi reducă consumul de combustibil, indiferent de cât de multă experienţă au. Prin urmare, provocarea nu constă în a afla dacă este posibil să reduci consumul de combustibil, ci mai degrabă în motivarea şoferilor de către compania de transport pentru a conduce mai economic. "Este important să se lucreze la conştientizarea acestei chestiuni pentru ca şoferii

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

să înţeleagă că eforturile lor fac diferenţa", spune Andrew Low, responsabil cu trainingul pentru şoferi la Volvo Trucks. "Cunoaşterea înseamnă putere. Totul devine mai simplu o dată ce ştii cum să procedezi -iar acest lucru este valabil şi pentru conducerea eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil. De aceea, este important să se investească în perfecţionarea şoferilor", a continuat el. Pentru a creşte gradul de conştientizare în privinţa eficienţei combustibilului, Volvo Trucks organizează, de asemenea, Drivers Fuel Challenge -o competiţie globală în domeniul conducerii economice, deschisă şoferilor de vehicule comerciale. Ediţia din acest an a atras mai mult de 3.500 şoferi din întreaga lume. Faptul că ancheta Worldtrucker arată că jumătate dintre şoferi se gândesc deja la stilul lor de conducere nu mai constituie, astfel, nici o surpriză pentru Andrew Low. „E foarte încurajator să vezi aceste cifre negru pe alb. Acestea susţin răspunsurile pe care le-am primit în legătură cu cursurile pe care le organizăm. Deţinătorii de companii de transport şi şoferii au îmbrăţişat cu adevărat mesajul că mediul şi economia merg mână în mână", concluzionează el. (I.M.)

Actualitate

BharatBenz: noul produs pentru India al Daimler Trucks au mase maxime autorizate cuprinse între 9 la 49 de tone. Începând din al treilea trimestru al acestui an, DICV va livra primele camioane BharatBenz pe piaţa indiană. Gama completă de 17 de vehicule comerciale prin noul brand Daimler va fi disponibilă până în 2014. Acest lucru va permite DICV să satisfacă cererea tot Daimler India Commercial Vehicles (DICV) a prezentat, pe 2 martie 2012, în Hyderabad, al cincilea oraş ca mărime din India, o premieră mondială: gama de camioane BharatBenz. Autovehiculele

mai mare de autovehicule de calitate de pe acest segmentul de volum din India. Piaţa de camioane din India s-a situat anul trecut în jurul a 300.000 de unităţi, a treia din lume în 2011. Daimler oferă un brand pentru piaţa indiană şi se angajează să investescă în

următorii ani pentru acest lucru 44 de miliarde de rupii (aproximativ 700 milioane de euro) în facilităţi de producţie şi dezvoltare extrem de moderne.

Camioanele grele BharatBenz sunt construite pe o platformă Mercedes-Benz Axor, iar cele uşoare şi medii se bazează pe seriile Fuso Canter. Camioanele BharatBenz vor fi fabricate la noua facilitate de producţie din Oragadam, în apropiere de Chennai, în sudul Indiei. Deşi capacitatea de producţie a fabricii va fi iniţial de 36.000 de unităţi pe an, poate fi ridicată până la 70.000 de unităţi.

Ioana BOTEZ

Promovări de la Goodyear Dunlop Tires România Goodyear Dunlop Tires România, subsidiara locală a unuia din leaderii producătorilor de anvelope din întreaga lume, a anunţat două

promovări în funcţii cheie ale organizaţiei Goodyear Dunlop CSEE (Central and SouthEastern Europe) din rândurile managerilor săi locali. Alina Mihăescu, ce a deţinut timp de 12 ani funcţiile de Marketing Manager şi Marketing Coordinator pentru România şi Bulgaria în cadrul Goodyear Dunlop Tires România, a fost numită în funcţia de Commercial Marketing Manager CSEE - Goodyear Dunlop Tires CSEE începând cu luna ianuarie 2012. În noua funcţie, Alina Mihăescu va fi responsabilă de dezvoltarea, coordonarea şi implementarea strategiilor de marketing pe segmentul comercial (anvelope de camion, camionete, remorci, vehicule urbane şi de utilitate municipală) în 14 ţări din regiunea Europa Centrală şi de Sud-Est: Republica Cehă, Slovacia, Ungaria, România, Bulgaria, Slovenia, Serbia,

Muntenegru, Kosovo, Macedonia, Croaţia, Bosnia-Herţegovina, Cipru şi Albania. Înainte de a fi numită în această funcţie, Alina Mihăescu a ocupat funcţia de PR & Marketing Manager pentru România şi Bulgaria. La rândul său, Daniel Matei este, începând cu luna ianuarie, noul Trade Marketing & Customer Training Manager în cadrul Goodyear Dunlop Tires CSEE. Anterior acestei numiri, Daniel Matei a ocupat funcţia de Key Account Manager, fiind responsabil pe segmentul vânzări prin intermediul lanţurilor de distribuţie paneuropene pentru flote şi dealeri auto. În noua sa funcţie, Daniel Matei va conduce operaţiunile legate de pregătirea şi informarea consumatorilor şi a distribuitorilor autorizaţi în cele 14 ţări ale CSEE – Europa Centrală şi de Sud-Est. (E.N.)

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA TIRMAGAZIN – supliment de infrastructură rutieră –

Raport parlamentar: nereguli grave la vânzarea Petrom către austrieci Compania austriacă OMV, principalul furnizor de carburanţi pe piaţa românească nu pregetă să majoreze constant preţul la motorină sau la benzină. Firma scumpeşte carburanţii sub pretextul creşterii cotaţiilor mondiale la ţiţei. OMV face acest lucru deşi beneficiază de petrolul românesc pe care îl extrage cu costuri infime, de aproximativ 16 dolari pe baril. Compania austriacă a pus mâna pe Petrom în cadrul unui dubios proces de privatizare, caracterizat prin numeroase nereguli şi încălcări ale intereselor statului. Revista Tir Magazin vă prezintă raportul Comisiei senatoriale de anchetă privind respectarea condiţiilor de legalitate la privatizarea Petrom. Raportul este însoţit de o notă a Serviciului Român de Informaţii (SRI), în care se subliniază aberaţiile dubioasei privatizări. Comisia de anchetă a fost înfiinţată în 2006 şi a fost formată din şapte senatori. Concluziile acesteia au sfârşit nebăgate în seamă de către clasa politică. Aceasta dovedeşte că nimeni din România nu are interesul să "dezgroape morţii", în pofida

declaraţiilor belicoase la adresa OMV făcute în ultimul timp de oficiali importanţi ai statului, printre care preşedintele Traian Băsescu, fostul prim-ministru Emil Boc etc.

Petrom în anul privatizării

Petrom era la momentul privatizării sale una dintre cele mai importante companii de profil din această parte a Europei. Potrivit raportului, Petrom era singurul producător de ţiţei din România (5,65 milioane tone în 2003) şi al doilea de gaze naturale (34% din producţia internă sau 6,1 miliarde metri cubi gaz). Numai producţia de petrol a companiei într-un singur an valora, la cotaţia ţiţeiului din prezent, peste 5,6 miliarde dolari. Suma nu include producţia de gaze naturale, cele 770 de staţii de colectare, depozitare, tratarele şi separare, reţeaua de 15.000 de kilometri de transport, cele două rafinării, uzina chimică Doljchim, 145 de depozite petrolifere cu o capacitate de 950.000 metri cubi (1,25 milioane litri carburanţi, adică 20% din consumul anual), 690 staţii de vânzare, cele două platforme maritime, terenurile companiei româneşti sau multe alte active. Procedura aleasă de privatizare a presupus că, într-o primă fază, se vindea o treime din acţiunile companiei, iar ulterior cumpărătorul ajunge la 51% din acţiuni în urma subscrierii de titluri emise în cadrul unei majorări a capitalului social. Pentru cele 33,34 % din pachetul de acţiuni OMV a plătit 668 milioane euro. Ulterior, capitalul a fost majorat cu 830 milioane euro- sumă ce a rămas în conturile Petrom, iar OMV a obţinut încă 17,55% din acţiuni, devenind astfel acţionar majoritar.

Statul suportă cheltuielile de mediu

Una dintre obligaţiile statului faţă de OMV este

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

cea referitoare la costurile cu protecţia mediului. "Prin acest angajament, Statul Român este obligat ca pe o perioadă de 15 ani să despăgubească în totalitate cumpărătorul pentru orice pretenţii în legătură cu poluarea anterioară a mediului, iar pe o perioada de 30 de ani să despăgubească cumpărătorul în totalitate pentru orice pretenţii în legătură cu abandonarea şi scoaterea din funcţiune a sondelor abandonate, oprite, închise sau care aşteaptă să fie abandonate. Statul român îşi asumă responsabilităţi şi eventuale cheltuieli de remediere şi/ sau despăgubiri fără o limită valorică în măsura în care sunt pretinse de către terţi sau autorităţi de mediu ca efect al poluării istorice. De remarcat că aceste responsabilităţi s-au asumat fără a avea date concrete cu privire la volumul acestor lucrări şi mai ales a costurilor aferente, care pot fi nelimitate. La data elaborării prezentului raport, din informaţiile pe care le deţinem, Petrom-OMV a înregistrat obligaţia statului român de a achita suma de 363 milioane euro, pentru lucrările de mediu deja efectuate”, se afirmă în raport.

Terenuri cu situaţie neclară

Un alt aspect unde statul a fost dezavantajat a fost cel referitor la obligaţia sa de a le vinde ulterior austriecilor terenuri cu o suprafaţă totală de 2.000 de hectare. Acestea nu erau la momentul privatizării în patrimoniul Petrom. În loc să le vândă la preţul pieţei, contractul de privatizare a prevăzut cedarea lor la un preţ stabilit artificial. În bună măsură, acesta era cel contabil la care terenurile figurau în scriptele societăţii. Spre exemplu, o societate care are un capital social de o mie de lei, constituit în 1.000 de acţiuni cu o valoare nominală de un leu, şi terenuri de 1.000 de metri pătraţi, pierde masiv bani dacă vinde metrul pătrat cu un leu, în loc să-l reevalueze şi să-l vândă la valoarea de piaţă. Deoarece terenurile erau în zone urbane, o diminuare a valorii lor de vânzare cu 100 de euro pe metru pătrat e posibil să fi provocat statului pierderi de două miliarde de euro, afirmă comisia senatorială.

Scutiri de taxe pentru OMV

AUTOSTRADA Deşi în contractul de privatizare se specifică faptul că OMV nu va fi ţinută responsabilă cu toate impozitele şi penalităţile aferente strânse până în 2003, evaluarea de piaţă a societăţii efectuată anterior ţinea cont de acestea. Evaluarea companiei pe metoda fluxurilor de numerar actualizate a condus la o valoare cuprinsă între 1,4 şi 1,8 miliarde euro, ce ulterior a fost micşorată cu 400 de milioane euro, adică cu datoriile companiei şi dobânzile aferente, dividendele restante, obligaţiile referitoare la terenuri sau închiderea unor sonde. Problema principală este însă că ajustarea valorilor şi iertarea datoriilor au fost prevăzute în contractul de privatizare, ulterior întocmirii raportului de evaluare, fapt pentru care comisia senatorială afirmă că OMV a fost avantajată în faţa celorlalţi competitori.

Redevenţe de două ori mai generoase

Cât priveşte redevenţele plătite de Petrom statului român pe ţiţeiul extras, acestea sunt la un nivel de două ori mai mic decât în Franţa, afirmă autorii raportului. Dacă, în contractul cu OMV, redevenţele sunt cuprinse între 3,5 şi 13,5%, în Franţa ele sunt de 5-30%. Este de neînţeles de ce s-a stabilit că redevenţele nu pot fi majorate timp de zece ani, în condiţiile în care piaţa este dinamică, iar cotaţia barilului a crescut de patru ori între 2002 şi 2007, afirmă raportul. Şi, ca să se asigure că vreunui ministru român supărat pe profiturile mari ale OMV nu îi va veni ideea supraimpozitării acestora (după cum mulţi politicieni cochetează cu această idee) austriecii au cerut şi li s-a acceptat o prevedere în contract conform căreia timp de zece ani statul nu are voie să modifice impozitele plătite de OMV, aplicabile la producţie şi exploatarea resurselor.

Statul nu are acces la documente

Aceasta este o situaţie incredibilă, dar adevărată. În cadrul procesului de privatizare Petrom, consultantul ales de stat şi plătit de acesta a realizat documente, evaluări, schiţe, planuri, programe soft, toate folosite la calculul valorii de vânzare a Petrom. Ei bine, contractul de privatizare recunoaşte că acestea sunt proprietatea statului care le-a plătit, dar ele stau în seifurile consultantului, care are obligaţia de a le preda statului doar la momentul rezilierii sau încetătii contractului. Toate aceste documente, care arată modul în care consultantul a ajuns la valoarea pe care a recomandat-o statului pentru vânzarea Petrom, nu au fost disponibile spre consultare nici măcar senatorilor

din comisia de anchetă. "Este incredibil cum reprezentanţii statului au acceptat valorile consultantului cu privire la valoarea Petrom fără a deţine documente autentice", afirmă senatorii. La stabilirea valorii Petrom, Autoritatea Naţională a Resurselor Minerale nu a fost nici măcar consultată în privinţa valorii câmpurilor petrolifere Petrom şi în raportul consultantului nu sunt cuprinse date privitoare la reevaluarea resurselor companiei. Absenţa evaluării activelor companiei la valorile de piaţă au micşorat semnificativ banii încasaţi de stat şi au lovit interesele acestuia. Conform documentului, calculele la ţitei nu au mai fost refăcute "astfel încât, deşi în anul 2003 tona de ţiţei intern s-a vândut cu 169 dolari, pentru perioada 2004-2012 aceasta a fost evaluată la numai 155 dolari SUA”, iar, în cazul gazelor naturale, cantitatea de 1000 mc a fost evaluată la un maxim de 75 dolari SUA pentru 2006 şi 2007. Ulterior, SC Petrom SA a vândut gazele naturale extrase din zăcămintele autohtone la preţul de 130 dolari SUA/100 mc”. O creştere a valorii barilului cu doar doi dolari duce la o majorare a valorii companiei cu 800 de milioane de dolari, deoarece costurile fixe sunt mult mai uşor de acoperit odată cu creşterea preţurilor. În cazul de faţă, însă, a existat o diferenţă de 17 dolari între preţul folosit de consultant la evaluare şi cel de pe bursele mondiale la acel moment.

Avertismentele SRI, ignorate

Atât anterior privatizării, cât şi ulterior acesteia, Serviciul Român de Informaţii a realizat sute de informări referitoare la privatizarea Petrom. Într-una dintre ele, realizată în 2007, SRI arăta, negru pe

alb, că în perioada 2001-2002, Petrom a început să înregistreze o scădere semnificativă a profitabilităţii şi "un regres al activităţii pe anumite segmente". "Stabilirea valorii de piaţă a societăţii naţionale la privatizare de numai 2,23 miliarde euro–a fost fundamentată pe cifrele/prognozele de pe piaţa de profil de la nivelul lunii mai 2003, fără o actualizare a acestora în perioada premergătoare privatizării”, afirmă raportul SRI.

Cât profit obţine OMV din Petrom?

Grupul Petrom, al cărui acţionar principal e OMV, a înregistrat anul trecut un profit record în creştere cu 72%, la 3,75 miliarde lei (887 milioane euro) în condiţiile unor vânzări record de 22,61 miliarde lei (5,3 miliarde euro). În ultimul trimestru din 2011, Petrom a obţinut un profit de 838 milioane lei, în creştere cu 8% faţă de perioada corespunzătoare din 2010, la vânzări de 6,39 miliarde lei, mai mari cu 17%, potrivit datelor financiare raportate în ultima decadă a lunii februarie. Grupul a raportat pentru 2010 un profit net de 2,19 miliarde lei şi vânzări de 18,61 miliarde lei.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Nazare şi-a început seria "vizitelor de lucru" Cu clişee verbale ce amintesc de predecesoarea sa Anca Boagiu, de tipul "suntem în grafic", "am reuşit să cheltuim banii europeni", "atacarea porţiunilor" sau "dacă nu vor munci, constructorii vor fi penalizaţi", noul ministru al Transporturilor, Alexandru Nazare, şi-a început "vizitele de lucru" la jumătatea lunii martie pe şantierele câtorva autostrăzi din România. Fost consilier ministerial la MIE, dar şi secretar de stat în Ministerul Transporturilor condus de Anca Boagiu, Alexandru Nazare a ţinut să sublinieze realizările, trecând sub tăcere câteva eşecuri importante ale proiectului de construire a unei autostrăzi între Constanţa-Bucureşti şi graniţa de vest. Vizita a început pe lotul 4 din tronsonul de autostradă Sibiu -Orăştie, care face parte din Coridorul IV de Transport Paneuropean, unde Nazare a descoperit că un tunel lung de 340 de metri nu se poate realiza ca urmare a faptului că nu au fost expropriate terenurile necesare situate în zona unei păduri. Sorin Scarlat, fost şef în cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) şi responsabil din partea acesteia în trecut de soarta autostrăzii Transilvania, trecut între timp în barca constructorilor Astaldi şi Euroconstruct Trading 98 (Dan Beşciu), s-a plâns ministrului Nazare că problema cu pădurea "un pic ne întârzie". "În două săptămâni e ca şi rezolvată, am discutat cu Ministerul Mediului şi cu cel al Finanţelor şi am asigurări că Hotărârea de Guvern va fi avizată şi va intra pe ordinea de zi a şedinţei de Guvern", l-a asigurat Alexandru Nazare, fost angajat hârşit cu toate procedurile de prin ministerele româneşti. Cum asfaltul pe autostradă are o funcţie magică în România, ţară în care e importantă deschiderea circulaţiei, chit că lipsesc parapeţii, şanţurile de scurgere sau marcajele rutiere, ministrul a solicitat constructorilor să îl aştearnă cât mai repede. "Mă aştept ca, în luna mai, să se toarne asfalt şi sper să atacăm cât de curând porţiunea cu pădurea pe care

au semnalat-o", a declarat Nazare. Una peste alta, Nazare s-a declarat mulţumit. "Faptul că au terminat doar în patru luni arheologia şi lucrările de deminare înseamnă că s-au mişcat destul de bine. E un semn bun.", a spus el. Autostrada în cauză ar trebui deschisă în aprilie 2013, iar constructorii care nu vor respecta termenele vor fi penalizaţi, a ameninţat Nazare. El s-a dovedit a fi mult mai blând faţă de constructori, comparativ cu fosta sa şefă Anca Boagiu, care îi trimitea direct la aeroport pentru a-şi lua biletele de întoarcere către ţările lor de baştină.

Ce nu spune Nazare Dincolo de faptul că CNADNR nu are soluţii pentru unul dintre tronsoanele importante ale autostrăzii de pe coridorul IV, segmentul Piteşti-Sibiu, ministrul Transporturilor a trecut sub tăcere şi faptul că 100 de kilometri din cei 300 de kilometri ai segmentului Sibiu-Nădlac, fie nu au constructori selectaţi, fie nici măcar nu au fost organizate licitaţiile necesare alegerii acestora. În urma procedurilor ciudate de selecţie a constructorilor practicate de CNADNR la licitaţiile din primăvara anului trecut, sub bagheta directorului general cu preluare de atribuţiuni, Daniela Drăghia, construirea unor tronsoane a ajuns subiect de interminabile dispute juridice. Cu începere din vara anului trecut, CNADNR se judecă cu firma Tehnologica Radion în cazul licitaţiei de construire a lotului 2 din sectorul Timişoara-Lugoj. Acum trei săptămâni, CNADNR a decis anularea licitaţiei, iar Tehnologica Radion a contestat anularea la Consiliul Naţional de Soluţio nare a Contestaţiilor (CNSC). Firma lui Theodor Berna, important rege al asfaltului din Bucureşti, a fost descalificată de către CNADNR la licitaţia din primăvara anului trecut, iar aceasta, nemulţumită, s-a adresat Curţii de Apel Bucureşti şi CNSC. Ambele instituţii i-au dat dreptate, obligând compania de stat să reevalueze oferta Tehnologica Radion. CNADNR a preferat însă să anuleze licitaţia, pe motiv că nicio ofertă nu corespundea

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

cerinţelor, decât să se supună deciziei instanţelor. Fără a numi explicit câştigătorul, deciziile conduceau către atribuirea contractului firmei lui Berna. Celelalte tronsoane ce vor lipsi anul viitor din autostrada de pe Coridorul IV Paneuropean de Transport sunt cele trei dintre localităţile Dumbrava, judeţul Timiş şi municipiul Deva. În cazul celor trei loturi nu s-a organizat nicio licitaţie, iar acestea nu figurează pe lista proiectelor contractate cu Comisia Europeană. Asigurarea banilor necesari construirii acestora riscă să devină imposibilă. Anul viitor expiră termenul de graţie de un an acordat după încheierea exerciţiului financiar 2007-2012, în cadrul căruia România primeşte bani de la Uniunea Europeană prin Programul Operaţional Sectorial de Transport. Sumele necheltuite ar putea fi realocate pentru exerciţiul 2014-2020, însă nu este exclusă apariţia unor impedimente birocratice de natură a întârzia considerabil proiectele.

Cinci miniştri ai autostrăzii Moara Vlăsiei -Ploieşti Alexandru Nazare este cel de-al cincilea ministru care a vizitat şantierul autostrăzii Bucureşti-Ploieşti, la cinci ani de la demararea lucrărilor în 2007. "Mă aştept ca muncitorii să lucreze zi şi noapte pentru îndeplinirea noului termen de finalizare a autostrăzii, respectiv 15 mai 2012.", a spus Nazare. Fostul premier Emil Boc menţiona termenul de finalizare a autostrăzii ca fiind martie 2012, cu o rezervă de o lună până în aprilie 2012. Acum, Nazare mai dă celor patru constructori (Spedition UMB, Pa&Co International, Euroconstruct Trading 98 şi Pizzarotti) un răgaz de o lună. Specialiştii cu care am stat de vorbă susţin că şi acest nou termen este nerealist.

Tudor CAPATOS

LETTHE PARTY BEGIN !

Şoferache abia poate după el plasele să le tragă. Le duce bombonele fetelor de la MTI, care nu vor decât şpagă!

8 martie la mti Iată vine-un sol de pace şi... micuţul Prometeu. Unul cu buchete-n mână, altul cară flori la greu!

Cu Vasile Chiuaru, directorul de la Investiţii din CNADNR, poţi să face ce vrei! Zice că-l ştie pe Băse din şcoală şi că a fost cu el la femei!

Cristina Trăilă, preşedinte ANRMAP, nu are grija Constituţi' ! Are combinaţii la greu, dar e protejata unei celebre Nuţi!

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Foaie verde bob maro, aşa se dă şpaga CADO'.

N-ai nici şcoală, nici talent la jocul de cărţi numit "Trombon"! Vrei să ai pâine pe masă, trage, fă, de tomberon!

Aranjează-ţi pantalonii că nu mai ţine şmecheria!!! Ai şpăgi de dus celor două avocate ale lui Drăghia!!

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Lui Stăncuţă, şeful de la RAR, paharul îi e plin. Îşi iese din minţi când e luat "la bâză" de cei de la SoTIR Magazin! O iubesc toţi pe Drăghia, îi aruncă flori când trece! Este însă o problemă: le azvârle cu ghivece!

Ce se alege de ţara noastră dragă, Dacă şi şoferii din MTI trebuie să dea şpagă?!

E tânăr, dar cuminte, nu dă din copită! La MTI vine cu braţele pline de mită!

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

Ai lucrat la Metrou, la Siemens şi, la peste 80 de ani, mai cari încă flori! Lasă-i pe combinatorii de la Club Feroviar, bătrâne Udrişte, că fără onoare-ai să mori!

Cu mişcări aprige de picioare îl păcăleşte pe orice ministru! Petronela Ţone, fata cu dosare penale, e tot la cabinetul secretarului de stat Pistru!

Dumitru Jianu, şeful Direcţiei Ordine Publică din IGPR combină în faţa clădirii. Îl are partener pe Gheorghe Udrişte, şeful Metrorex, ce le scoate mereu din "puţul gândirii".

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

COMUNICAT DE PRESĂ UNTRR, 14.02.2012

BLOCAREA NEJUSTIFICATĂ A CIRCULAŢIEI VEHICULELOR COMERCIALE PUNE ÎN PERICOL ATINGEREA INDICATORILOR MACROECONOMICI AI ROMÂNIEI PE 2012! Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) solicită autorităţilor măsuri de urgenţă pentru a se ASIGURA CIRCULAŢIA VEHICULELOR COMERCIALE PE DRUMURILE NAŢIONALE ŞI EUROPENE DIN ROMÂNIA, MAI ALES PE DRUMURILE CARE FAC PARTE DIN CORIDOARELE EUROPENE! Orice închidere a acestor segmente esenţiale de drum poate fi justificată numai în scopul deszăpezirii drumului, care să faciliteze şi nu să blocheze circulaţia vehiculelor comerciale. ÎNCHIDEREA DRUMURILOR TREBUIE FĂCUTĂ PENTRU CURĂŢAREA ACESTORA ŞI NU DOAR PENTRU A EVITA ACCIDENTELE ŞI INCIDENTELE! MĂCAR 12 ORE PE ZI TREBUIE SĂ CIRCULE CAMIOANELE ŞI AUTOCARELE! TREBUIE ANUNŢAT ÎN AVANS INTERVALUL DESCHIS RESPECTIV ÎNCHIS! UNTRR atenţionează că ÎNTRERUPEREA NECONTROLATĂ A CIRCULAŢIEI CAMIOANELOR: 1. DUCE LA ÎNTRERUPEREA APROVIZIONĂRII CU ALIMENTE, APĂ ŞI PRODUSE DE STRICTĂ NECESITATE A POPULAŢIEI; 2. DUCE LA ÎNTRERUPEREA ACTIVITĂŢII DE PRODUCŢIE A UNOR FIRME MARI, CARE NU MAI POT STOCA CEEA CE PRODUC- VEZI DACIA-RENAULT, ŞI ASTFEL 3. SE PUNE ÎN PERICOL ATINGEREA INDICATORILOR MACROECONOMICI AI ROMÂNIEI PENTRU 2012 !!!!!!!! Anul trecut toţi am apreciat exporturile Dacia, pentru că au contribuit la schimbarea evoluţiei PIB din scădere în creştere, chiar dacă timidă, iar acum nu pot exporta pentru că sunt

camioanele blocate pe DN 7. Având în vedere că ne aflăm în a treia săptămână de blocaje rutiere determinate de condiţiile meteo nefavorabile, atenţionăm că acestea vor conduce la pierderi semnificative în toată economia naţională, inclusiv din cauza blocării exporturilor marilor companii. A existat înţelegere pentru prima zăpadă şi primele blocaje de la finalul lui ianuarie, a existat comunicare pentru prima săptămână din februarie şi toleranţă din partea clienţilor, însă de acum clienţii transportatorilor încep să nu mai accepte aceste întârzieri, neprezentări la încărcare, livrări întârziate -fără predictibilitate. Dacă avem iarnă ca în Canada, Finlanda, Suedia, Norvegia, Austria, Elveţia, Franţa şi Italia zonele alpine -trei luni pe an- aşa cum e acum, ce ar trebui să facem, să reducem PIB-ul României cu 25%? Drumurile sunt ca şi aparatul circulator în organismul uman! Dacă sângele nu irigă corespunzător diferite organe, acestea nu îşi mai pot îndeplini funcţiile în mod corespunzător şi întregul organism va fi afectat, la fel şi drumurile blocate pot conduce la paralizarea activităţilor economice din zonele afectate, agravând efectele generate de zăpadă şi viscol. Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) solicită autorităţilor măsuri de urgenţă pentru a menţine deschise drumurile naţionale şi europene, în special pe principalele coridoare pan-europene, PRECUM ŞI ACCESUL DIN ŢĂRILE VECINE! BLOCAREA ACCESULUI DINSPRE UNGARIA ÎN ROMÂNIA DUCE LA ABUZURI DIN PARTEA AUTORITĂ-

ŢILOR MAGHIARE, CARE SOLICITĂ SUME ARBITRARE PENTRU PARCAREA AUTOVEHICULELOR COMERCIALE, DRUMURILE FIIND PRACTICABILE PE ZONA DE VEST A ROMÂNIEI! ORADEA, ARAD, TIMIŞOARA, CLUJ SUNT ZONE INDUSTRIALE IMPORTANTE ALE ROMÂNIEI, NEAFECTATE DE ZĂPADĂ ÎN AŞA MĂSURĂ ÎNCÂT SĂ JUSTIFICE BLOCAREA TRAFICULUI DE TREI ZILE! ÎN ALTE ŢĂRI, ÎN SITUAŢII SIMILARE, SE ÎNTRERUPE CIRCULAŢIA AUTOTURISMELOR ŞI SE ASIGURĂ TRAFICUL AUTOCAMIOANELOR ŞI AUTOCARELOR, AUTOBUZELOR, ASTFEL ASIGURÂNDU-SE NEVOILE CETĂŢENILOR! Blocarea transportului rutier conduce la amplificarea gravităţii problemelor economice şi sociale determinate de condiţiile meteo nefavorabile, practic la paralizarea întregii economii naţionale.

Fa-

cem apel la factorii de decizie din Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii să ia toate măsurile care se impun în această situaţie, în regim de urgenţă, pentru a menţine deschisă circulaţia vehiculelor comerciale pe principalele drumuri naţionale şi europene. În ciuda codului verde anunţat de ANM pentru judeţe din vestul ţării precum Bihor, Cluj, Arad, Timişoara, traficul rutier continuă să fie blocat în mod complet nejustificat!

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Zăpada cere o creştere a tarifului de transport cu minim 10% pe 2012, suplimentar faţă de orice altă cauză

Zăpada spulberă creşterea economiei pe S1 2012 Episodul 1. În ultima săptămână din ianuarie, autorităţile au fost în mod real surprinse de ninsori, nepregătite să intervină decât în varianta "demo", variantă în care ne arătăm forţa în faţa unui adversar care nu se prezintă pe teren, cu o proastă coordonare şi o proastă informare a publicului şi a utilizatorilor profesionişti. Situaţia a fost extrem de dificilă în anumite zone din ţară -însă trebuie ştiut că şoferii de camioane şi autocare sunt nişte soldaţi extrem de bine instruiţi pe şosele în comparaţie cu şoferii amatori. Vehiculele de 40 t au rezervoare de carburant de la 400 la 1200 litri, au sisteme de încălzire auxiliare cu un consum redus de motorină (nu ţin motorul pornit pentru a avea cald în interior, ci folosesc aceste sisteme auxiliare), au frigider, cafetieră şi pat, iar şoferii care operează curse lungi au mâncare şi apă la bord de cele mai multe ori, astfel că am îndemnat amatorii din turisme să meargă în cabinele şoferilor - unde au fost mai în confort şi siguranţă. Şoferii de camioane nu le părăsesc niciodată în cursă. Chiar dacă par că nu sunt în cabină, ei pot fi la odihnă în patul sau paturile din spatele scaunelor. Firmele au fost deranjate de faptul că nu au fost bine informate -lucru reproşat autorităţilor. Un alt aspect reproşat a fost lipsa de intervenţie -pe viscol- în ciuda faptului că erau maşini în trafic. În mod firesc, trebuia acţionat pentru deblocarea celor din trafic -mai bine spus pentru prevenirea blocării drumurilor- şi anunţat în avans că se vor închide de la o anumită oră. Coordonare slabă MAI-MTI. Au fost 300 de camioane blocate pe DN1, înainte de Otopeni, în condiţiile în care centura Bucureştiului era accesibilă din DN1 până la DN1A -Mogoşoaia, Buftea, DN7 -Piteşti vechi şi până la intersecţia cu drumul de Chiajna şi Dragomireşti -601A- verificat personal, curăţată, liberă. În zonă sunt multe spaţii industriale cărora li se adresează marfa din camioane. Centura Bucureştiului blocată nu înseamnă 80 km blocaţi în totalitate, ci câteva puncte. Episodul 2. În prima săptămână din februarie, înainte de intrarea în vigoare a avertizărilor meteo, am avut o întâlnire cu ministrul Boagiu, care ne-a informat asupra posibilităţii existenţei unor coduri galben, portocaliu, roşu. Noi am informat transportatorii din România şi din afara Româ-

niei, pentru a evita zona de la 1 februarie până miercuri 8 februarie. De asemenea, am avut posibilitatea de a avea un delegat UNTRR în cadrul Comandamentului Operativ pentru Situaţii de Urgenţă -COSU, numele delegaţilor UNTRR, numerele de telefon mobil şi intervalele orare de participare în COSU fiind publice pe site www. untrr.ro. Am reuşit să punem la dispoziţie pe e-mail, site şi sms informaţii despre situaţii drumuri şi surse de informare - www.untrr.ro are colecţie de link la drumuri, poliţie, meteo, dar şi la două site-uri - www.trafficguide.ro şi altul mai util, cu rute şi drumuri închise marcate precis pe hartă - www. rutaregps.ro -mai ales pentru vehicule comerciale care merg pe drumuri cu 11,5 t pe axă (faceţi ruta Baia Mare-Botoşani şi vedeţi diferenţa faţă de 3,5t). Firmele au avut înţelegere, clienţii de asemenea, atâta vreme cât au fost coduri colorate altfel decât verde. Episodul 3. Din mijlocul lui februarie (15) nu a mai existat nicio înţelegere din partea clienţilor transportatorilor pentru camioanele care nu puteau intra din Ungaria şi pentru cei care nu puteau merge de la Oradea la Cluj, Arad, Timişoara etc, având în vedere harta www.inmh.ro, cu cod verde pe tot vestul ţării. Comandamentul de iarnă nu are o bună comunicare cu oamenii lui -cei din birou de la Bucureşti au impresia că au deschis drumurile şi, gata, informaţia s-a şi propagat în ţară, ceea ce este fals! S-au ţinut blocate drumuri în mod inutil, de frica blocajelor pe DN7, Valea Oltului, în loc să se găsească soluţii alternative. Între Episodul 1 şi 2 am avut senzaţia că s-a dorit să se înveţe din greşeli şi să existe un plus de eficienţă. Între Episodul 2 şi 3 au apărut oameni noi în fruntea aparatului central, iar zarurile au fost făcute acum de cei din eşaloanele inferioare, fiecare după propria abordare! Doar că, pentru a-şi proteja scaunele, cei din eşaloanele inferioare au întins coarda nepermis de mult cu blocarea drumurilor. În loc de concluzie: Proastă coordonare! Lipsă de responsabilitate! Fiecare se ţine de scaun şi arată cu degetul la altă instituţie, rezultatul agregat pentru economia României fiind un dezastru! În România, autorităţile încă nu reuşesc să înţeleagă că au rolul de a facilita dezvoltarea economică, comerţul şi transportul şi nu de a ignora aceste activităţi sau de a le sugruma. Din păcate, autorităţile din statele vecine îşi joacă rolul foarte bine şi îşi protejează agenţii economici, activităţile lor fiind în competiţie cu autorităţile din România, care nu sunt în competiţie cu nimeni. Pierderile totale din acest sector al transportului rutier se cifrează la 30% pe ianuarie şi 50% pe februarie. O serie de alte industrii au fost serios afectate, atât în zona de distribuţie cât şi în zona de producţie -vezi de la fabrici cele mai diverse,

până la sere, etc. Indicatorii macroeconomici ai României pe 2012 vor fi compromişi. Pierderile se ridică la cca 800 milioane euro din transporturi rutiere şi vor fi amplificate de stoparea/diminuarea producţiei unor companii multinaţionale cu prezenţă locală sau fără prezenţă locală în distribuţie, ci doar în producţie. Creşterea economică mult aşteptată pentru 2012 a fost anulată de zăpadă! Se pare că, în România, licitaţiile pentru deszăpezire se bugetează ca pentru Alaska, dar se aşteaptă executarea cu costuri ca pentru Africa. Trebuie înţeles că o întrerupere sau o diminuare serioasă a activităţii de peste 3 săptămâni, chiar cu măsuri de prevedere pentru a evita pierderi suplimentare -reţinerea camioanelor în locuri sigure, evitarea accidentelor, etc - NU AU CUM SĂ REDUCĂ PIERDERILE DATORATE RULĂRII UNUI NUMĂR DE KILOMETRI MULT INFERIOR PRAGULUI MINIM DE RENTABILITATE. Finanţatorii, salariaţii, asigurările nu cunosc termenul de zăpadă -toate cheltuielile fixe trebuie achitate, iar producţia a fost restricţionată, costurile au crescut -vezi carburant, penalităţi clienţi etc. Pentru a recupera din aceste pierderi generate de zăpadă, SE IMPUNE CREŞTEREA IMEDIATĂ A TARIFULUI CU MINIM 10% PENTRU TOT ANUL, PESTE ORICE MAJORARE DATORATĂ ORICĂROR ALŢI FACTORI. Îi mulţumesc domnului Ministru Nazare pentru deschiderea şi implicarea în găsirea unor soluţii la situaţiile întâlnite. Este persoana care s-a implicat direct în deblocarea situaţiei din 15 februarie, pentru deschiderea drumurilor. Este un pas spre normalitate, acela că miniştrii transporturilor încep să se uite la cei care realizează transporturile. Sprijinim abordările care pot face ordine în piaţă şi în special cele care vor duce la respectarea transportatorului rutier onest în România şi la controlul la fel de riguros al străinilor în România, astăzi cei din urmă având o imunitate nescrisă, dar funcţională în practică. Nu ne putem amesteca în conducerea echipajului, şi aici se pare că degeaba comandantul indică direcţia bună, dacă echipajul execută dubios comenzile din alte interese de traseu. Ştiţi când oamenii nu se supără pe echipa naţională de fotbal a României când pierde un meci? Atunci când adversarul este mult mai puternic, iar echipa noastră a dat tot ce se poate mai bun din ea, a făcut toate eforturile omeneşti posibile. Şi cu vremea pe timp de iarnă e cam la fel, lumea nu ar fi aşa supărată dacă ar fi văzut autorităţile bine coordonate, o bună informare a publicului larg şi a profesioniştilor, în paralel cu eforturi susţinute de curăţare a drumurilor -atât menţinerea deschisă a drumurilor pe viscol, anunţarea anticipată a închiderii drumurilor şi curăţarea acestora pentru asigurarea traficului vehiculelor comerciale.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

ÎNCĂ O PIEDICĂ PUSĂ DE AUTORITĂŢI ÎN DESFĂŞURAREA TRANSPORTULUI RUTIER Vrem corectitudine, dar nu vrem blocaje artificiale în activitatea de transport rutier COMUNICAT DE PRESĂ UNTRR, 22.02.2012 Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) solicită autorităţilor măsuri de urgenţă pentru deblocarea vămii Giurgiu, ca urmare a introducerii măsurii autorităţilor române de a controla toate documentele de transport rutier şi încărcătura. Deşi salutăm ideea de asigurare a unei competitivităţi directe, în acelaşi timp considerăm că această metodă de control nu este eficientă, atâta timp cât nu este însoţită de măsuri de urmărire, nu se aplică prin sondaj şi nu se bazează pe elemente ale managementului de risc. Considerăm inacceptabilă atitudinea

autorităţilor române de a dispune în continuare blocarea circulaţiei autovehiculelor comerciale, cu atât mai mult cu cât urmează unei lungi perioade de blocaje datorate condiţiilor meteorologice nefavorabile. Introducerea acestei măsuri blochează desfăşurarea activităţii normale a firmelor de transport şi totodată blochează aprovizionarea în continuare a populaţiei cu alimente de bază şi în final dezvoltarea economiei. Solicităm autorităţilor române să-şi revizuiască de urgenţă metoda de control şi să deblocheze imediat vama Giurgiu. FIRME DE TRANSPORT DIN MAI MULTE

ŢĂRI EUROPENE SUNT SERIOS AFECTATE DE ACEST BLOCAJ! EXISTĂ ANUMITE LIMITĂRI CONTRACTUALE REFERITOARE LA TIMPI DE LIVRARE, TIMPI DE TRANZIT VAMAL, CARE NERESPECTATE POT CONDUCE LA PENALITĂŢI ŞI PERTURBĂRI GRAVE ÎN ACTIVITATEA DIFERITELOR COMPANII DIN ROMÂNIA ŞI DIN ZONA EROPEANĂ UE SAU NON-UE! În România, autorităţile trebuie să înţeleagă că au rolul de a facilita dezvoltarea economică, comerţul şi transportul şi nu de a ignora aceste activităţi sau de a le sugruma.

UNTRR A OFERIT AJUTOR PENTRU CEI AFECTAŢI DE ZĂPADĂ, VISCOL ŞI GER În data de 16 februarie 2012, UNTRR a achiziţionat 7.000 kg de făină albă pentru brutărie la pungi de 1 kg şi a asigurat livrarea în centrele Crucii Roşii din România –1.750 kg la Urziceni, 1.750 kg la Slobozia, 3.500 kg la Călăraşi. Distribuţia către persoanele afectate a fost realizată în cursul aceleiaşi zile de 16

februarie 2012, în fiecare locaţie făina fiind grupată alături de alte ajutoare şi încărcată în vehicule, care au realizat transportul în localităţile pentru care au fost destinate cu suportul autorităţilor MAI–IGSU, precum şi al unor operatori de transport membri UNTRR -precum Vlase în judeţul Ialomiţa.

Publicitate

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

În data de 17 februarie 2012, UNTRR a oferit suportul logistic pentru transportul unor ajutoare din partea Crucii Roşii în judeţul Vrancea. UNTRR pune faptele înaintea vorbelor! "Pe vremuri oamenii obişnuiau să vorbească mai puţin, de teamă că nu vor putea să îşi acopere vorbele cu fapte!"

info UNTRR Intervine

Nr.444/23.02.2012 GUVERNULUI ROMÂNIEI În atenţia Domnului Prim-ministru, Mihai-Răzvan UNGUREANU* Stimate Domnule Prim-ministru MihaiRăzvan UNGUREANU, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România salută orice iniţiativă pentru combaterea corupţiei şi a evaziunii fiscale, dar reamintim că autorităţile ar trebui să faciliteze comerţul şi transportul şi să îşi îndeplinească misiunea fără afectarea activităţii agenţilor economici. Astfel, solicităm de urgenţă revizuirea procedurilor de control ale autovehiculelor de transport mărfuri, aplicarea unor măsuri de management al riscului -sunt multe camioane care aparţin unor firme de prestigiu ce lucrează pentru clienţi multinaţionali, unde corectitudinea şi

acurateţea derulării tuturor procedurilor este dovedită de-a lungul timpului şi mai ales solicităm să fie făcute publice rezultatele acestor controale. Altfel se pot considera doar acţiuni demonstrative, fără vreun efect real în scopul atingerii declaraţiilor guvernamentale de combatere a evaziunii fiscale. Nereguli de 25.000 de euro după controlul a mai bine de 1.000 camioane, care însumate au marfă de peste 100 milioane euro, nu justifică în niciun fel continuarea verificărilor în această manieră. Vă asigurăm de întreaga colaborare şi suport pentru crearea şi menţinerea unui cadru competiţional loial în domeniul transporturilor rutiere din România

şi considerăm că abordarea câtorva zeci de cazuri semnificative, cu rezultate finale clare şi publice ar conduce la rezultate mult mai bune decât aceste acţiuni tip demonstrativ. Cu stimă, PREŞEDINTE, Constantin ISAC *Această adresă a fost trimisă şi domnului Alexandru Nazare, ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, şi domnului Gabriel Berca, ministrul Administraţiei şi Internelor

Către, UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI din ROMÂNIA Domnului preşedinte Constantin ISAC Urmare la adresa dumneavoastră nr. 446 din 23.02.2012, adresată domnului ministru Gabriel BERCA, remisă spre soluţionare Inspectoratului General al Poliţiei de Frontieră, privind sprijinul pentru orice inţiativă pentru combaterea corupţiei şi evaziunii fiscale, vă informăm că încă din data de 24.02.2012 am dispus măsuri de relaxare a controalelor la frontieră pentru a fluidiza traficul transfrontalier care însă nu a fost blocat de măsurile luate de poliţia de frontieră ci de numărul mare de camioane care s-au pus în mişcare după ameliorarea condiţiilor atmosferice şi deszăpezirea drumurilor. Vă informăm că numărul de camioa-

ne care au trecut frontiera în perioada 24.02.2012 a fost mai mare decât alte perioade asemănătoare. Vă asigurăm ca măsurile Poliţiei de Frontieră Române nu sunt demonstrative şi că suntem dispuşi la colaborare pentru găsirea celor mai bune soluţii atât pentru facilitarea comerţului şi transportului cât şi pentru combaterea evaziunii fiscale. Cu stimă, INSPECTOR GENERAL Chestor şef de poliţie Ioan BUDA

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Nr.447/23.02.2012 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII* În atenţia Domnului Ministru Alexandru NAZARE

Stimate Domnule Ministru Alexandru NAZARE, Având în vedere scopul „Convenţiei internaţionale privind armonizarea controalelor mărfurilor la frontiere”, şi în special al Anexei 8, de a facilita comerţul internaţional prin reducerea, armonizarea şi coordonarea procedurilor şi a documentelor legate de controlul mărfurilor la frontiere, precum şi evitarea repetării cântăririlor vehiculelor la punctele de trecere a frontierei prin acceptarea şi recunoaşterea reciprocă a certificatului internaţional de greutate a vehiculului, vă informăm că Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România este interesată în emiterea acestor certificate. În acest sens, apelăm la bunăvoinţa dumneavoastră şi vă rugăm să ne daţi acordul pentru emiterea acestor certifiPublicitate

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

cate şi totodată vă solicităm sprijinul specialiştilor din cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale cu privire la procedurile de urmat. Mulţumindu-vă anticipat pentru sprijinul acordat, vă asigurăm Stimate Domnule Ministru, de întreaga noastră consideraţiune. Cu deosebit respect, SECRETAR GENERAL, Radu Dinescu *Această adresă a mai fost transmisă şi la CNADNR-în atenţia Dnei Director General Ing. Daniela Drăghia.

info UNTRR Intervine

Nr. 160/19.01.2012 Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier(ISCTR) Domnului Virgiliu Mihail Cucliciu - Inspector de stat şef Ref.: transparenţa procedurilor ISCTR de control operatori de transport rutier

Stimate Domnule Inspector de Stat Şef, Având în vedere importanţa deosebită a activi-

tăţii instituţiei pe care o conduceţi pentru buna funcţionare a pieţei de transport rutier din România, prin respectarea şi aplicarea corectă a legislaţiei specifice de către toţi operatorii de transport rutier, Considerând misiunea asumată de asociaţia noastră profesională, de a fi principalul reprezentant al transportatorilor din România şi principalul partener de dialog social la nivel de ramura transporturi rutiere şi, în acest context, preocuparea UNTRR de a-şi sprijini membrii să cunoască şi să aplice corect prevederile legislaţiei în vigoare, vă rugăm să fiţi de acord cu elaborarea în mod transparent a procedurilor ISCTR de efectuare a controlului operatorilor de transport rutier, astfel încât aceste proceduri de control să fie cunoscute de ambele părţi, atât de către

cei care efectuează controlul, cât şi de către cei controlaţi. Considerăm că prin agrearea acestui principiu de transparenţă maximă între părţi, se va putea asigura eficacitatea reală a activităţii de control, respectiv respectarea reglementărilor interne şi internaţionale în domeniul transporturilor rutiere şi ne exprimăm toată deschiderea de a ne aduce aportul la acest proces. În aşteptarea răspunsului dumneavoastră şi exprimându-ne speranţa că această propunere va fi transpusă în practică, vă rog să primiţi, domnule Inspector de Stat Şef, asigurarea deosebitei noastre consideraţiuni. Cu deosebită stimă, Secretar General, Radu DINESCU

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier(ISCTR) Domnului Virgiliu Mihail Cucliciu - Inspector de stat şef Stimate Domnule Inspector de Stat Şef,

Prin prezenta, dorim să vă semnalăm provocările operatorilor de transport rutier români pe relaţia cu Turcia şi, în acest context, importanţa deosebită a controlului efectuat de autorităţile române la frontieră asupra transportatorilor turci, pentru a se asigura buna funcţionare a sectorului transporturilor rutiere

de marfă din România. În primul rând, dorim să vă informăm cu privire la insuficienţa contingentului autorizaţiilor de terţă ţară alocat transportatorilor români pe relaţia Turcia, faţă de necesităţile reale ale acestora de a efectua curse către piaţa din Turcia, situaţie care conduce la imposibilitatea transportatorilor rutieri români de a-şi onora toate comenzile de transport către această ţară. În acest context, asociaţia noastră a realizat numeroase demersuri adresate atât Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii din România, cât şi părţii turce, privind necesitatea regândirii contingentului autorizaţiilor de transport rutier între România şi Turcia, în sensul modernizării acestuia -prin considerarea unei majorări în zona vehiculelor mai ecologice precum şi în zona autorizaţiilor cu plată. În al doilea rând, dorim să evidenţiem importanţa efectuării unui control corect asupra transportatorilor rutieri turci, prin care să fie stopate transporturile neautorizate operate de

Nr. 161/19.01.2012

aceştia pe teritoriul României. De exemplu, transportatorii rutieri turci fără CEMT nu ar trebui să încarce marfă din România spre Iordania sau alte ţări care sunt membre CEMT, lucru care, din păcate, se întâmplă. În cazul în care transportatorii turci nu vor mai putea efectua transporturi neautorizate pe teritoriul României, vor avea nevoie, la rândul lor, de suplimentarea contingentului de autorizaţii de transport rutier pe relaţia cu România şi, astfel, va creşte şi puterea de negociere a părţii române în stabilirea contingentului pentru transportatorii români. Exprimându-ne încrederea în sprijinul dumneavoastră şi al instituţiei pe care o conduceţi faţă de situaţia mai sus prezentată, vă rog să primiţi, domnule Inspector de Stat Şef, asigurarea deosebitei noastre consideraţiuni. Cu deosebită stimă, Secretar General, Radu DINESCU

Nr.294/03.02.2012

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Doamnei Anca Daniela Boagiu - Ministru Ref.: măsuri de control operatori de transport rutier datorită vremii nefavorabile Stimată Doamnă Ministru,

Având în vedere condiţiile meteorologice nefavorabile din această perioadă, precum şi faptul că circulaţia autovehiculelor de transport marfă se desfăşoară în condiţii de iarnă, vă rugăm să dispuneţi ca inspectorii ISCTR să nu amendeze transportatorii a căror rovinietă le expiră sau nu respectă timpii de conducere şi de odihnă în decursul controalelor efectuate în această perioadă.

Pentru a veni în întâmpinarea transportatorilor aflaţi în zonele afectate de condiţiile meteorologice nefavorabile, am informat transportatorii să obţină ştampile şi semnături de la poliţie sau de la ISCTR pe spatele diagramelor tahograf, care să ateste blocajul rutier, iar cei cu tahograf digital să tipărească raportul de activitate de pe imprimanta tahografului şi să obţină aceleaşi ştampile şi semnături pentru intervalele petrecute în blocaj.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

��

� �� ! ��#�� $ �� % �#��&�� #��&�� $%$�&'��()��*� " �� ! ��#��#��$��

��

/010��

��)/010�� *

��

�� $ � ��" �� $� ��

� �� !��" $�� $ �� !� !��! �� $� �� $�!%

��

�� $�� $�� !�� !�� %�"�

�$�� $�� !�� !�� "�

%�� $� ��$� �!�� "��$ �$� � �$�� !�� !�� ! "�� $!�� %�� " � $ %��$! �"�$� $��!$ �� !""�� ""��

�� $� ��$� �� $� ��$� ��

�$

��$�� $�� '�� #��$�� #�� % ��#��(�� " ��)$��* �� &�� #��)��* ��$"�� ""�� '�� ! #�� $ #�� #�� #�� % �� $+,(-.,��/�#� �� " �� 0��0��111 !� !� �� #�� !� �� #�� !! ��-�� !$ ��$��-� � !� ��$��-�!�� ! �� !%

�� )�$�+�,��+�* ��

!� !" ��)��*�� $�� $�� '�� $� ��)��*��$�� $�� $�� '�� $� ��)��*��!�� $�� $�� '�� $� ��)��*�� . �� !�� !��$�� '�$�� $! ��)��*�� !�� $$ ��"� ��!#�� $� $ �� $% ��)21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12*

!��

! "�� $!�� %�� "��$$ "�%� � ��" !%�� !""�� ""��

�� $� %�"� %�$� �"� �$� ��$� %�"� %�$� �"� �$� ��$� %�"� %�$� �"� �$� �� "�� "�� $� $ �� %""�� %�� %��%

%��$ � $ ��$ �� $ ��$ %��$ � $ ��$ �� $ ��$ %��$ � $ ��$ �� $ ��$ "��$ ��%$ ��$ %�%$ %��$ ��$� $ �� %""��

�� >>>?21054�07?1;��>>>?9�1;8656920?1; TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

�� !��%

info

Info Utile

7DFKR5HPRWH'RZQORDG

'(6&ą5&$5($ $8720$7ą $ '$7(/25 '( /$ ',67$1ĥą &LWLUH WUDQVIHU úL DUKLYDUH GDWH TAHOGRAF DIGITAL úL CARD ù2)(5 &HULQĠH GH VLVWHP FDUG FRPSDQLH GHVFăUFDUH '$.2 WDKRJUDI FDSDELO GHVFăUFDUH GH OD GLVWDQ‫܊‬ă GH JHQHUD‫܊‬LD D WUHLD WDKRJUDI FX SRUW GH GHVFăUFDUH vQWU XQ VHUYLFH IRORVLQG '7&2 5HO SRUW &$1 vQUHJLVWDUHD ,' XO FRPSDQLHL GYV ‫܈‬L FDUGXO XULOH GYV GH FRQGXFăWRU DXWR SH www.tachoweb.de $YDQWDMH SHQWUX XWLOL]DWRU QX HVWH QHFHVDUă FLWLUHD ‫܈‬L GHVFăUFDUHD PDQXDOă D GDWHORU ‫܈‬L QLFL SUH]HQ‫܊‬D FDUGXOXL GH FRPSDQLH vQ WDKRJUDIXO GLJLWDO FLWLUHD ‫܈‬L GHVFăUFDUHD DXWRPDWă GH OD GLVWDQ‫܊‬ă D WDKRJUDIXOXL úL D GDWHORU GH SH FDUGXO FRQGXFăWRUXOXL DXWR vQ DFHVW IHO RE‫܊‬LQkQGX VH HFRQRPLL PDUL GH WLPS ‫܈‬L QH¿LQG QHFHVDU SHVRQDO GHGLFDW SHQWUX DFHDVWă DFWLYLWDWH WUDQVIHUXO VHFXUL]DW FULSWDW GH GDWH SULQ *356 FăWUH '$.2 6HUYHU UHVSHFWDUHD SHULRDGHORU GH GHVFăUFDUH GH¿QLWH SULQ OHJH SULQ GHVFăUFDUHD WUDQVIHUXO ‫܈‬L DUKLYDUHD DXWRPDWă D GDWHORU

0DQDJHPHQWXO ÁRWHL DXWR FX DMXWRUXO 7DFKR :HE /RFDOL]DUHD 9HKLFXOXOXL

Avantaje: WUDQVIHU vQ WLPS UHDO D GDWHORU UHIHULWRDUH OD SR]LĠLH úL WDKRJUDI vQ SRUWDOXO 7DFKR:HE SR]LĠLD FXUHQWă D WXWXURU YHKLFXOHORU vQUHJLVWUDWH SH R KDUWă GDWH SULYLQG DFWLYLWDWHD FXUHQWă vQWU XQ WDEHO YL]LRQDUHD SH R KDUWă D XQXL VLQJXU YHKLFXO LQFOXVLY D SR]LĠLHL úL UXWHL QLYHO GH ]RRP SH R KDUWă LVWRULFXO FRPSOHW DO WXWXURU UXWHORU SHQWUX XOWLPHOH GH OXQL GDWH SULYLQG WLPSXO ]LOQLF GH FRQGXFHUH UăPDV PRQLWRUL]DUH JHR D ¿HFăUXL YHKLFXO LQFOXVLY 606 DODUPă SURWHFĠLH DQWL IXUW LQFOXVLY 606 DODUPă %HQH¿FLL FRVWXUL UHGXVH GH FRPXQLFDUH YLD UHĠHD PRELOă WLPS FRPLVLRQDUH úL UHDFĠLH UHGXV QX VXQW QHFHVDUH PLúFăUL vQ H[FHV UH]XOWkQG DVWIHO UHGXFHUH GH FDUEXUDQĠL HFRQRPLH PDMRUă GH WLPS DORFDW DFHVWXL WLS GH DFWLYLWDWH LQIRUPDĠLL DFWXDOL]DWH DFFHV OD GDWH GH OD RULFH 3& FRQHFWDW OD LQWHUQHW VLVWHP PXOWL XWLOL]DWRU FDUG VLP úL FRVWXUL GH WUDQVIHU LQFOXVH vQ SUHĠXO GH ED]ă SRUWDO ZHE QX HVWH QHYRLH GH LQVWDODUH GH VRIW PDQHYUDUH XúRDUă QX VXQW QHFHVDUH FXUVXUL GH VSHFLDOL]DUH VDX PHQWHQDQĠă ,7

3HQWUX RULFH DOWH LQIRUPDĠLL Yă UXJăP Vă FRQWDFWDĠL HFKLSD QRDVWUă GH YkQ]ăUL &217$&7 7(/ )$; ( PDLO GDNR#XQWUU UR RI¿FH#XQWUU UR TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

LETTHE PARTY BEGIN !

'$.2 7DFKR5HPRWH'RZQORDG

'(6&ą5&$5($ $8720$7ą $ '$7(/25 '( /$ ',67$1ĥą &LWLUH WUDQVIHU úL DUKLYDUH GDWH 7DKRJUDI GLJLWDO üL &DUG üRIHU ,QUHJLVWUDUH ,' FRPSDQLH

3UHĠ

,QUHJLVWUDUH ,' FRPSDQLH

2 VLQJXUă GDWă

3ODWă DQXDOă vQ DYDQV

,QFOXVLY SUHĠ DQXDO SHQWUX DQXO FDOHQGDULVWLF FXUHQW 3UHĠ DQXDO SHQWUX DQXO XUPăWRU DQ FDOHQGDULVWLF

3DFKHW GH SURGXVH

3UHĠ

'$.2 750 7DFKR5HPRWH0RGXO LQFOXVLY SRUW NLW

'$.2 750 *36 7DFKR5HPRWH0RGXO ORFDOL]DUH YHKLFXO LQFOXVLY SRUW NLW

7DKRJUDI FRPDQGDW GH OD GLVWDQĠă LQFO '$.2 750

7DKRJUDI FRPDQGDW GH OD GLVWDQĠă LQFO '$.2 750 *36

7RDWH RIHUWHOH SHQWUX WDKRJUDIH FRPDQGDWH GH OD GLVWDQĠă LQFOXG UHWXUQDUHD WDKRJUDIHORU VFKLPEDWH FăWUH '$.2 9D H[LVWD R WD[ă VXSOLPHQWDUă GH ¼ GDFă QX VH UHWXUQHD]ă WDKRJUDIHOH YHFKL 9ă UXJăP Vă UHĠLQHĠL Fă DU SXWHD H[LVWD XQ SRVLELO IXUQL]RU OkQJă VHGLXO GYV

3UHĠ OXQDU GH XWLOL]DUH FX 6,0 &DUG LQFOXV (XURSD 5RPkQLD

'HVFăUFDUH GDWH GH OD GLVWDQĠă

'HVFăUFDUH GDWH GH OD GLVWDQĠă WLPS GLVSRQLELO

'HVFăUFDUH GDWH GH OD GLVWDQĠă ORFDOL]DUH

ÌQ YHGHUHD XWLOL]ăULL 7DFKR5HPRWH'RZQORDG SH ZZZ 7DFKR:HE GH WUHEXLH Vă vQUHJLVWUDĠL ,' XO GYV GH FRPSDQLH ,' XO DVLJXUă R DGUHVă H[SOLFLWă DORFDUH GH DGUHVă SHQWUX FRPSDQLD GYV 'DWHOH GH DFFHV YRU ¿ WUDQVPLVH SH H PDLO GXSă vQUHJLVWUDUH 'DFă GHMD DYHĠL XQ ,' GH FRPSDQLH QX PDL HVWH QHFHVDUă vQUHJLVWUDUHD ÌQ DFHVW FD] YD H[LVWD GRDU R VLQJXUă WD[ă GH DFWLYDUH GH ¼

3UHĠXO GH XWLOL]DUH vQ (XURSD LQFOXGH XUPăWRDUHOH ĠăUL *HUPDQLD %HOJLD %XOJDULD 'DQHPDUFD (VWRQLD ,QVXOHOH )HURH )LQODQGD )UDQĠD *X\DQD )UDQFH]ă *LEUDOWDU *UHFLD 0DUHD %ULWDQLH *URHQODQGD *XDGHOXSD *XHUQVH\ ,UODQGD ,VODQGD ,QVXOD 0DQ ,WDOLD -HUVH\ /D 5HXQLRQ /HWRQLD /LHFKWHQVWHLQ /LWXDQLD /X[HPEXUJ 0DOWD 0DUWLQLFD 2ODQGD 1RUYHJLD $XVWULD 3RORQLD 3RUWXJDOLD 5RPkQLD 6XHGLD (OYHĠLD 6ORYDFLD 6ORYHQLD 6SDQLD 5HSXEOLFD &HKă 7XUFLD 8QJDULD &LSUX 3UHĠXULOH VH FDOFXOHD]ă vQ /(, OD FXUVXO %15 GLQ GDWD IDFWXUăULL úL QX LQFOXG 79$ úL FKHOWXLHOLOH GH H[SHGLHUH

&217$&7 7(/ )$; ( PDLO GDNR#XQWUU UR RIÀFH#XQWUU UR TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

MIRCEA ROŞCA managing director VDL Bus & Coach România

MARTIE 2012 1,1 lei 5 949992 750119

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

ANUL VI , NR. 3/2012(51)

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

materialele publicate în această revistă reprezintă

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

intermediul reţelelor de distribuţie.

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Interviu

INVESTIGATORUL

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, Bucureşti Director General: Emil POP mobil: 0722-55.44.72 director@investigatorul.ro ISSN 1584-6202 tiraj: 20.000 exemplare Tel/fax 021-317.90.74

Managing directorul VDL Bus & Coach România este optimist Mircea Roşca: «Cred într-o creştere a vânzărilor de unităţi VDL Bus & Coach în România!»

Gala premiilor TIR Magazin 2012 a adus în atenţia publicului românesc autocarul VDL New Futura FHD2-129 410, care a fost desemnat câştigător la secţiunea Cel mai bun autobuz/autocar. "Autocarele VDL Bus&Coach sunt recunoscute pe plan european pentru calitatea, fiabilitatea şi costurile de operare reduse pe care le au. Clienţii cu care lucrăm le apreciază, iar satisfacţia lor este evidentă. Performanţele autocarelor VDL Bus&Coach au fost îmbunătăţite continuu, la fiecare model nou creat, iar preţul este unul convenabil, comparativ cu gradul de confort pe care îl oferă. În particular, VDL Futura este un autocar care se impune pe piaţa europeană ca o soluţie de top pentru transportul de pe segmentul turistic. Anul 2011 a fost greu. Criza macroeconomică s-a resimţit şi în toată industria auto. Evoluţia turismului, creşterile repetate ale preţurilor combustibilului şi scăderea bugetelor de investiţie alocate de transportatori nu au avut efecte pozitive în zona achiziţiilor de autocare noi. Însă, înce-

putul anului acesta ne face să credem că, în 2012, se va revigora industria şi se va înregistra o cerere de mijloace de transport persoane. Clienţii din segmentul turistic, dar şi transportatorii locali au înţeles importanţa menţinerii unui parc auto cât mai competitiv.", a explicat Mircea Roşca, managing director VDL Bus & Coach România. Anul acesta, autocarele noi şi cele rulate sunt cele mai solicitate produse VDL Bus&Coach. Au fost solicitate şi cereri de ofertă pentru autobuze, mai ales pentru cele second-hand. În momentul de faţă, sectorul de stat nu mai beneficiază de fonduri dedicate investiţiilor, de aceea nu sunt numeroase cereri de autobuze noi. În general, clienţii VDL Bus&Coach România provin din mediul privat. Autobuzele rulate se folosesc şi pentru transportul personalului din companii, ceea ce a determinat multe dintre vânzările din ultima perioadă. Clienţii care au cumpărat produse de la VDL Bus&Coach România revin cu solicitări şi, de cele mai multe ori, se realizează

vânzări repetate către anumite companii. În momentul de faţă, se discută vânzarea unor autocare noi, iar primele livrări se vor realiza înainte de Paşte. De cele mai multe ori, plăţile se fac integral pentru a beneficia de avantajul unei facturi externe, dar se poate acorda şi finanţare pentru autovehiculele rulate puţin. Dacă acestea sunt mai vechi de opt ani, condiţiile de finanţare sunt dificile, iar clienţii preferă, de obicei, să facă eforturi să-şi cumpere autovehicule care au ani de fabricaţie mai mici. "Piaţa est-europeană s-a dezvoltat într-un ritm alert după anul 2000. Clienţii şi-au dorit din ce în ce mai mult să-şi dezvolte parcul auto prin achiziţia unor mijloace de transport fiabile, cu un cost operaţional redus. Intrarea pe piaţa românească a Grupului VDL, în anul 2005, a reprezentat un răspuns firesc la cererea crescândă a clienţilor locali. Autovehiculele noastre au caracteristici care le recomandă de la sine. Mentenanţa este facilă, iar costurile acesteia sunt reduse. Vehiculele au consum de carburant mic. Pe

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

baza acestor calităţi s-a înregistrat o cerere constantă şi am avut ocazia să ne păstrăm clienţii. Cei care au achiziţionat un produs VDL Bus&Coach s-au declarat mulţumiţi şi, astfel, ne-am impus rapid pe piaţa din România.”, a adăugat Mircea Roşca, managing director VDL Bus & Coach România. Promovarea s-a realizat prin participarea la târguri, organizarea de test drive-uri, iniţierea unor campanii media, folosirea directă a mailing-ului pentru informare. Aceste modalităţi au dat rezultate. De asemenea, beneficiază de sprijin în aportul de imagine din partea unor clienţi importanţi cu care au colaborat de-a lungul timpului. Printre aceştia se numără RATB, care are o flotă de 250 de autobuze VDL Bus&Coach, încă din 2005. Acestea funcţionează şi în acest moment. Alţi clienţi care îi susţin în promovare sunt DACOS, Lilian Express Travel (realizează curse internaţionale de Grecia), clienţi locali: Sir Impex şi Comanto 94 care fac linii de Constanţa pentru transport ocazional şi, în principal de turism. În timp, s-au concretizat relaţii de afaceri cu mulţi alţi clienţi, care au certificat brand-ul VDL Bus&Coach pe piaţa din România. "VDL Bus&Coach România promovează pe piaţa locală toate tipurile de autovehicule produse de grupul olandez. Autocarul VDL Futura s-a remarcat prin volume care îl recomandă şi a fost cel mai vândut produs din gamă.", a declarat Roşca. Clienţii noi sunt identificaţi prin metodele clasice. Având în vedere experienţa acumulată de producător în cei 10 ani şi jumătate de existenţă pe piaţa de autobuze şi autocare, totul este cât se poate de clar. Este importantă menţinerea unei relalaţii comerciale de durată, care să se bazeze pe sprijin şi colaborare pe partea de after sales, acolo unde este marea bătălie acum, din punctul de vedere al celor de la VDL Bus&Coach România. Autovehiculele sunt fiabile, deci căutate, iar kilometrajele sunt mari, declară aceştia. Din păcate, uneori partea de mentenanţă lasă de dorit din cauza unor supraîncărcări a autovehiculelor şi pot apărea probleme. Atunci când sunt blocaje, este necesar care producătorul să fie alături de clienţi. Aceasta este marea provocare a celor de la VDL Bus&Coach România: să îşi susţină clienţii, să aibă o cooperare bazată pe interesul reciproc. Este important ca autovehiculele să fie bine întreţinute pentru a putea fi folosite să producă profit. Se îmbunătăţeşte, în mod constant, activitatea de servicii a companiei. În această primăvară, se vor lansa şi campanii de promovare a anumitor servicii. Stocul de piese de schimb se dezvoltă din ce în ce mai mult în România. La momentul actual, se vând piese de schimb originale de primă echipare. Această activitate este o sursă importantă pentru orice companie care se menţine alături de

clienţii săi, mai ales în perioada de criză pe care o străbatem. "Vânzarea de autovehicule noi s-a bazat pe experienţa clienţilor români în operarea autovehiculelor rulate produse de VDL Bus&Coach. Există o cerere constantă de autovehicule rulate. Acestea sunt un foarte bun vector de dezvoltare a afacerii în România, atât pentru vânzări, cât şi pentru serviciile post-vânzare. Piaţa românească este aparte şi se poate asemăna cu cea din Turcia. În momentul de faţă, lipsa predictibilităţii cu privire la mediul de afaceri din domeniul transportului este o problemă majoră. În România, se operează linii interne de 500-700 de km, atât cu autocare de 4 stele, cât şi cu microbuze cu remorcă. Este o situaţie care nu avantajează pe nimeni, deoarece nu se poate face un plan de afaceri structurat şi nu se pot realiza achiziţii de autovehicule în mod economic, în funcţie de tipul de transport care se efectuează. Lucrurile se mişcă de la un an la altul greşit. Este similar cu situaţia autostrăzilor din România: când se va dori, se vor face autostrăzi. La fel se întâmplă şi cu microbuzele: când se va stabili că acestea trebuie să se folosească numai pentru tipul de transport pentru care au fost proiectate, se vor lua măsurile legislative corespunzătoare care se vor pune în aplicare prin intermediul organelor abilitate: Poliţie, Autoritatea Rutieră etc. Actualmente, legislaţia nu sprijină proiectarea unui plan de afaceri structurat. Din păcate, în ultimii ani, cele mai multe achiziţii s-au făcut sub imperiul licitaţiilor. Pe plan european, există

o proporţie în care autobuzul Intercity are o pondere de aproximativ 30%. La ultima licitaţie au fost impuse ca prime criterii clasificările pe stele sau transpotul cu microbuze, nu cu autovehicule specializate. Dacă va exista licitaţia pe trasee inter-judeţene se va schimba clasificarea pe categorii şi nu pe stele.", a arătat Mircea Roşca, managing director VDL Bus&Coach România. VDL Futura s-a dovedit a fi foarte fiabil prin testele care au fost efectuate. Este un autocar care are o greutate proprie de 12,9 t/12,9 m. Este omologat cu 57+1+1 locuri. Are consumul de carburant foarte mic datorită unei greutăţi proprii scăzute. Din punct de vedere after-sales, în acest autocar a fost

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

implementată toată experienţa constructorului VDL Bus&Coach. Este considerat vârf de gamă şi este promovat şi în România. Vânzările de autocare sunt încă foarte puţine aici, comparativ cu anii trecuţi. Preţul noului autocar nu este cel mai mic de pe piaţă: în funcţie de opţionale este cuprins între 240 şi 250 de mii de euro. De aceea, cererile sunt puţine, având în vedere că bugetele de achiziţii ale companiilor din domeniu sunt reduse. Însă, anul acesta se preconizează impunerea pe piaţă a unui număr de unităţi. În timp ce, în 2008, s-au vândut peste 300 de autocare la VDL Bus&Coach România, anul trecut s-au achiziţionat sub 10 unităţi, ceea ce subliniază scăderea drastică a puterii de cumpărare a companiilor româneşti de pe acest segment. Încă sunt pe piaţă companii care îşi pot permite cumpărarea noului produs VDL Bus&Coach, conform analizelor reprezentanţilor grupului, însă trebuie să existe şi disponibilitatea de a se face investiţii, în acest moment. "Având în vedere situaţia vânzărilor, care au înregistrat scăderi, ponderea serviciilor post-vânzare a crescut. Pentru acest an, contăm pe o creştere a vânzărilor pentru activităţile de service, însă ponderea acestora, în cadrul afacerii, va scădea, ţinând cont de previziunile de vânzare de autovehicule. Se cunoaşte legea nescrisă, vehiculată în domeniul auto, care spune că veniturile din activitatea de service trebuie să acopere costurile operaţionale ale companiei. Cine nu a ţinut seama de acest aspect a avut probleme majore. Pentru noi, after-sales-ul a fost şi va constitui o prioritate. Relaţia comercială dintre VDL Bus&Coach şi operatorul de transport nu se încheie la livrarea autocarului, ci abia atunci începe. Din acel moment, începe colaborarea cu privire la serviciile post-vânzare. Deocamdată, ne bazăm pe colaborarea cu DAF din punct de vedere after-sales, care are una dintre cele mai bune reţele din România pe acest segment, datorită localizării în piaţă şi a calităţii serviciilor oferite. Avem şi personal propriu pe care îl folosim pentru aceste servicii şi considerăm că trendul are o linie pozitivă, iar nivelul de vânzări se datorează şi after-sales-ului. Personalul pe care l-am folosit în această zonă a fost atent recrutat şi nu am avut probleme, deoarece am folosit specialişti verificaţi, pe care i-am cunoscut pentru profesionalismul de care au dat dovadă. S-a înţeles că atunci când un client ajunge la service trebuie să fie abordat cu atenţie. Dacă, atunci când se achiziţionează un produs, clientul are o stare de spirit pozitivă, în momentul în care ajunge la reparaţii trebuie să se plătească serviciile. Personalul de acolo trebuie să aibă o anumită atitudine faţă de clienţi. În momentul în care se înţelege situaţia şi se pun în practică principiile stabilite, activitatea se desfăşoară fără probleme. Dacă se

înregistrează derapaje, pot apărea blocaje. Deocamdată, am făcut faţă tuturor situaţiilor. Consider că totul va funcţiona corect şi în viitor.", a adăugat Mircea Roşca. Este important să se realizeze diferenţierea, mai ales pe piaţa de turism, a transportului cu autovehicul nou faţă de cel realizat cu unul rulat. Momentan, preţurile diferă cu doar 10%, în funcţie de tipul de autoturism folosit, pentru transportul de călători. Când va exista segmentul de firme care să ofere servicii de 4-5 stele, se vor achiziţiona autocare de acest tip, susţin reprezentanţii VDL Bus&Coach România. Atunci se vor face mai multe achiziţii de autovehicule noi. Se pare că, acum, altele sunt criteriile de stabilire a achiziţiilor: consumul de carburanţi, costurile de autostradă. "Noi avem autovehicule care au peste 50 de locuri, cu axă simplă pe spate, care constituie pentru clienţi un avantaj real. Consumurile de carburant sunt foarte mici, chiar cu 5-6 litri mai puţine ca autovehiculele competitorilor, ceea ce constituie un avantaj major. Diferenţierea este facilă în acest sens. Oferim şi parte de finanţare pentru autovehiculele rulate. Poate părea surprinzător, dar relaţia cu clienţii s-a îmbunătăţit pe timpul crizei, având în vedere că dificultăţile au fost resimţite de toată lumea. Căutăm continuu soluţii comune, pentru o mai bună colaborare şi consoilidarea poziţiei într-o piaţă din ce în ce mai concurenţială.”, a detaliat managing directorul VDL Bus & Coach România. În România a scăzut activitatea din turism, dar este important că încă există. Turoperatorii şi transportatorii trebuie să găsească soluţiile optime să se impună pe această piaţă. Transportul prin intermediul companiilor aeriene de tip low-cost a luat amploare, ceea ce reprezintă o concurenţă majoră pentru transpotul internaţional de călători cu autocarele. Segmentul de turism şi transport de persoane pe distanţe de peste 2.000 de kilometri s-a diminuat. Multă lume preferă să circule cu avionul, când este vorba despre distanţe mai mari. Însă, în continuare, există linii internaţionale de autocare. "În ultimii doi ani nu am făcut angajări. Schema redusă de personal ne permite soluţii dintre cele mai diverse. Rămâne în prim-plan motivarea personalului, pe baza unor pachete salariale atractive. Echipa de vânzări este recompensată prin intermediul comisionului, ceea ce atrage o implicare, care este motivată direct proporţional cu generarea plus valorii către companie. Nu am făcut angajări în ultima perioadă, însă când am recrutat personal am avut în vedere experienţa celor vizaţi în acest domeniu. Dacă există un numitor comun cu cei din conducerea companiei cu privire la mentalitate şi abordarea clientului, nu este nevoie de o persoană cu experienţă, este suficient ca aceasta să aibă putere de muncă şi

dorinţa de a aduce rezultate şi de a lucra într-un mediu interesant, o industrie în care România are o pondere foarte mare. Este o diferenţă majoră între modul de abordare a vânzărilor autoturismelor faţă de cele ale autovehiculelor comerciale. Toate aceste aspecte trebuie să fie înţelese foarte bine pentru a se înregistra rezultatele scontate. E adevărat că, la un moment dat, nu este suficient comisionul şi este necesar să se folosească şi alte modalităţi de motivare a vânzătorilor. Întregul personal angajat în companie înţelege că munca într-o multinaţională are avantaje incontestabile datorită modului în care se formează angajaţii, dar

Thermoking etc. "Când va exista o politică foarte clară, adaptată la necesităţile teritoriului local din România, vom avea o piaţă stabilă şi coerentă. Până atunci, se va reacţiona cu achiziţii de moment, neprofitabile, bazate pe oportunităţile de moment şi nu pe un calcul economic ce are la bază un cost operaţional evaluat pe minimum 5-7 ani. Consider că piaţa de mijloace de transport călători se va revigora în viitor. Cred într-o creştere a vânzărilor de unităţi VDL Bus&Coach în România. Sper că vom avea rezultate mai bune ca cele înregistrate pe parcursul anului trecut, deşi piaţa este foarte dificilă. Chiar dacă se poar-

şi a faptului că sunt parte a unui sistem care funcţionează. În ultimii ani, s-au înregistrat rezultate notabile în acest sens.", a afirmat Mircea Roşca. Priorităţile reprezentanţilor companiei sunt clare: promovarea VDL New Futura pe piaţa locală şi dezvoltarea serviciilor postvânzare. Toate acestea se fac împreună cu partenerii lor tradiţionali: DAF, DACOS, ZF,

tă discuţii, se negociază şi se fac planuri, va fi un an foarte greu. Le transmit cititorilor TIR Magazin să aibă curiozitatea să verifice calitatea produselor VDL Bus&Coach.", a concluzionat Mircea Roşca, managing director VDL Bus & Coach România.

A consemnat, Alina ANTON

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Wine Club Ce trebuie neapărat să ştiţi despre vin

Despre abecedarul vinurilor

Cum interpretăm „anul de producţie”?

Anul de recoltare al strugurilor din care este produs vinul este şi anul de producţie înscris pe eticheta sticlei. Calitatea strugurilor culeşi, condiţiile meteorologice şi caracteristicile unui anumit an de producţie sunt date regăsite în anul respectiv. Vinurile trebuie fabricate cu cel puţin 95 de procente din strugurii recoltaţi în acel an.

De ce unele vinuri sunt albe, roşii sau roze?

Vinurile albe sunt produse în general din boabe de struguri cu coaja galbenă sau verde. Aceste vinuri se pot produce şi din struguri negri, dacă miezul este scos din coajă destul de devreme, de exemplu, înainte de fermentaţie. Vinurile roşii sunt obţinute din fermentarea strugurilor negri în propria lor coajă. Vinurile roze se obţin fie printr-un contact de scurtă durată al miezului cu coaja strugurilor negri, înainte de fermetare, fie prin amestecul vinurilor roşii cu cele albe.

Ce reguli există pentru a şti care sunt cele mai bune producţii dintr-o anumită regiune?

Caracteristicile unui an de producţie sunt determinate de calitatea strugurilor recoltaţi în acel timp. Îmbunătăţirile care s-au produs în domeniul vinificaţiei de-a lungul anilor au făcut ca anul de producţie să nu mai fie atât de important în alegerea unui vin specific unei anumite regiuni. Anul de

producţie este mai important pentru cineva care colecţionează vinuri scumpe.

De ce unele vinuri sunt mai bune decât altele?

Evaluarea vinurilor au drept scop cuantificarea calităţii unui vin separat de acei factori care influenţează preţul. Sistemele de rating sunt diferite. Unele sisteme de rating se bazează pe o scară de la 50 la 1000 de puncte. Este important de ştiut că evaluarea vinului este totuşi subiectivă. Anumiţi factori, precum: paharul, condiţiile de degustare sau propriile simpatii sau antipatii pot influenţa o evaluare corectă. Puteţi fi cel mai bun judecător al unui vin atunci când îl consumaţi chiar dumneavoastră. Evaluarea este însă un ghid util atunci când selectaţi un vin.

Ce sunt sulfiţii şi ce trebuie să ştim despre ei? „Sulfit” este un termen uzitat pentru descrierea dioxidului de sulf sau a altor derivaţi de sulf. Sulfiţii sunt prezenţi în toate vinurile care sunt un produs natural de fermentaţie. Dioxidul de sulf este folosit în producerea vinului pentru a ucide bacteriile şi drojdiile sălbatice, pentru a preveni oxidarea şi pentru a stimula procesul de fermentare rapidă şi curată. Unele guverne cer producătorilor ca etichetele de pe sticlele cu vin să includă specificaţia: „Conţine sulf”, pentru a-i preveni pe cei care sunt alergici la sulfiţi. Aproximativ 1% din populaţie este alergică la sulfiţi.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2012 | www.investigatorul.ro

Vinul îngraşă?

Vinurile mai uşoare conţin mai puţine calorii decât vinurile grele. Numărul de calorii conţinute de un pahar de vin variază între 80 şi 100. Unele vinuri sunt mai bogate în glucide decât altele, datorită zaharurilor lor reziduale. De exemplu, un Sauvignon Blanc sec poate conţine două grame de carbohidraţi, în timp ce un vin de desert foarte dulce ar putea avea până la 12 grame. Vinul nu conţine grăsime şi nici colesterol.

Ce este vinul de desert?

Prin vinul de desert se înţelege în general un vin dulce. Datorită dulceţii sale, este băut în cantităţi mai mici decât vinul de masă. În Statele Unite ale Americii, vinurile de desert sunt acele vinuri care sunt mai tari (prin adăugarea de brandy sau alte băuturi spirtoase pentru a ridica nivelul de alcool al vinului), indiferent dacă acestea sunt dulci sau seci.

De ce unele vinuri dau dureri de cap?

Coaja strugurelui conţine histamine, care dau dureri de cap celor care sunt sensibili la aceste substanţe. Aceştia vor fi afectaţi mai mult de vinul roşu decât de vinul alb, deoarece vinul roşu a fost mai mult timp în contact cu coaja strugurilor.

Este bine să bem vin, în special vin roşu. E adevărat? În ultimii ani, tot mai multe comunităţi ştiinţifice sau cercuri guvernamentale de

Wine Club ridicat de zahăr rezidual, ce îi conferă gustul dulce. Nu există niciun indiciu al dulceţii în vinul sec, datorită nivelului scăzut de zahăr rezidual. Un vin demisec este unul uşor dulceag.

De ce degustătorii de vin miros vinul? Felul în care miroase un vin oferă multe indicii despre gustul pe care îl are, despre locul în care a fost produs sau din ce fel de struguri este făcut. De asemenea, simţul mirosului îşi lasă amprenta asupra simţului gustului. Cei mai mulţi oameni miros vinul pentru că le place sau pentru că doresc să facă legătura între mirosul şi gustul vinului.

Ce înseamnă un vin untos? Un vin untos este unul cu gust sau aromă de unt. Această expresie este folosită pentru a descrie vinurile albe. De obicei aroma de unt este rezultat al timpului în care vinul vine în contact cu drojdia de bere pe parcursul fermentaţiei.

Este necesar să se agite vinul în pahar înainte de a-l gusta? Nu este necesar. Motivul rotirii vinului în pahar este acela de a elibera aroma. Îl puteţi agita doar dacă vreţi să-i simţiţi aroma, dar puteţi trece şi direct la degustare.

sănătate publică au căzut de acord că vinul consumat cu moderaţie are numeroase rezultate pozitive pentru sănătate.

sturile solide şi se transferă în butoaie, unde vinul se limpezeşte şi se stabilizează. În final, vinul este îmbuteliat.

Cum se produce vinul?

Ce înseamnă vin “tanic“?

Ceea ce urmează este o scurtă trecere în revistă a etapelor care se parcurg pentru producerea vinului: - Strugurii se zdrobesc pentru a elibera zahărul din sucul lor. Acest suc fermentează natural atunci când drojdia intră în contact cu zahărul din sucul de struguri. Rezultă astfel alcool şi dioxid de carbon. - Vinurile roşii se obţin prin fermentarea strugurilor cu coaja închisă la culoare, împreună cu coaja. - Vinurile albe sunt produse prin fermentarea strugurilor albi, sau din cei cu coaja neagră, dacă aceasta este îndepărtată înainte de fermentare. - Vinurile roze se obţin din struguri negri care stau în coajă doar atât cât să le ofere culoarea roz. Vinul fermentat este apoi separat de re-

Un vin tanic are o astringenţă şi o amărăciune cauzată de nivelul ridicat de tanini. Taninii sunt un grup de compuşi chimici care se găsesc în coaja de strugure, seminţe, codiţe, iar uneori chiar în butoaiele de vin în care fermentează. Ei sunt importanţi în procesul de îmbătrânire a vinului. Vinurile cele mai predispuse taninilor sunt vinurile roşii.

*De ce unele vinuri roşii îţi fac gura uscată?

Taninii din vin, de obicei vinul roşu, cauzează această senzaţie de „gură uscată”. Taninii pot face vinul mai amar şi mai astringent.

*Ce înseamnă vin dulce sau sec?

Un vin dulce este unul care are un nivel

Nu ştiu sigur ce trebuie să spun atunci când degust un vin? Care este jargonul folosit în acest domeniu? Motivul pentru care există un jargon al vinului este acela de a se crea descriptori comuni utilizaţi în discuţii pe diferite subiecte. Utilizarea acestor cuvinte îi ajută pe alţii să înţeleagă propria dumneavoastră interpretare despre vin. Dar nu e neaparat nevoie să folosiţi un limbaj prestabilit. Puteţi descrie un vin cu propriile dumneavoastră cuvinte. Iată câţiva termeni de bază pe care e posibil să-i fi auzit deja: - Corpul vinului - vâscozitatea vinului (un vin poate fi mai apos sau ca o cremă); - Tare - nivel ridicat de alcool; - Untos - care are gust de unt; - Limpede - cu aciditate bună; - Gras - consistent; - Slab - fără suficient acid; - Stadiu final - gustul vinului; - Aromat - aroma perceptibilă de fruct, de strugure sau de alt fruct.

Cătălin VĂCARU

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2012 | www.investigatorul.ro

Coloana a cincea

Despre analfabeţi şi agramaţi

Daniela "Macaronela" Drăghia, interimara de la conducerea CNADNR, îi uimeşte pe toţi interlocutorii ei prin faptul că nu ştie să facă acordul dintre subiect şi predicat. Femeia trăieşte în concubinaj cu un şofer, fost angajat al CNADNR. Macaronela locuieşte fără forme legale într-o uriaşă vilă de prost gust din comuna Cornetu, judeţul Ilfov. După ce a ajuns şefă peste drumuri, Macaronela a angajat, în mod ilegal, o armată de piţiponci şi piţipoance. La fel ca Drăghia, noii angajaţi "nu ştie să face" acordul între subiect şi predicat. Ei "este" agramaţi! Am primit pe această temă o epistolă de la unul dintre angajaţii Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România. O redăm integral în continuare: "Domnule Director, vă transmit o parte din gravele erori pe care directoarea generală a CNADNR, Daniela Drăghia, le-a comis chiar de la începutul mandatului său.

Drăghia?! Îi concediază sau le modifică locurile de muncă, la DRDP-uri ori la CESTRIN. Mulţi nu au fost de acord cu această nesimţire a directoarei Drăghia (ştiţi cum se zice "s-a văzut ţiganul împărat"- a uitat că, în anul 1997, când a venit la CNADNR Central, era plină de p***chi) şi au dat în judecată compania. Mulţi deja au câştigat. La exemplul 1: OPREA GABRIELA, apropiata consilierei Diana Antofi, care stă toată ziua în biroul p***chioasei, se angajează prin corespondenţă, întrucât figurează din 17.03.2011 angajată economist, însă tot din 17.03 este în concediu fără plată.

adresele ataşate se observă că instituţia absolvită nu are nicio legătură cu învăţământul românesc. Deci, persoana în cauză nu putea fi încadrată economist, cu salariu maxim din grilă, întrucât nu corespundea din punct de vedere profesional. Dar, fiind apropiata... chiar a rămas în sistem. Următoarele exemple: analfabeţii angajaţi, tot în 17.03.2011. V-am transmis să observaţi pe mâna cui au ajuns fondurile europene. Ăştia nu ştiu să scrie, nu au absolvit nimic, sau vreun Spiru Haret, pe bandă. Aceştia sunt angajaţii favorizaţi. Alte exemple de absolvenţi Spiru Haret analfabeţi: Stoica Petronela -secretară de lux şi prietenă intimă cu Drăghia, Gheorghe Cristina - secretară Drăghia, care are salariul majorat cu 75% pe motiv că e încadrată pe studii medii. Am convingerea că dumneavoastră aveţi posibilitatea de a publica aceste informaţii, pentru a fi vizualizate de o ţară întreagă, întrucât această Drăghia îşi închipuie că sunt banii ei, nu bani publici. ESTE TOTUŞI O INSTITUŢIE PUBLICĂ!" În loc de concluzie: Drăghia e agramată, tot mai grasă şi "uită câte-un "i" pealocuri". Te cruceşti cum e-îmbrăcată, mori de râs de-o vezi pe tocuri!

Cazul Oprea

Nu a onorat cu prezenţa, decât pe la sfârşitul lunii aprilie, până atunci toate actele ei ajungeau prin şoferul secretarei. Din

Cu toate că, prin Hotărârile CA şi AGA din data de 16.03.2011, se anunţă concedierea unui număr de 622 de salariaţi, aceasta face zeci de angajări în data de 17.03.2011. Toţi aceştia care s-au angajat după anunţarea procedurii de concediere, adică aproximativ 90 persoane doar în CNADNR Central (cu puţin noroc aveam coleg chiar un absolvent de teologie, cu master tot în teologie ortodoxă şi urma să devină şef cabinet director general), au rămas în continuare salariaţi. Deci, angajăm aproape 90 în CNADNR Central şi cu cei existenţi ce face doamna

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2012 | www.investigatorul.ro

În timp ce fosta ministresă Anca BOUagiu minţea poporul în legătură cu necesara şi iminenta concediere colectivă de la CNADNR, Macaronela Drăghia angaja la greu. În cererea de angajare, datată 10 martie 2011, Gabriela Oprea susţine că a absolvit Universitatea Tehnoeconomică Româno-Americană, specialitatea ştiinţe-economice".

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Că a terminat o universitate de tot "poopoo"-ul, pe bani, se pare că nu mai deranjează pe nimeni la CNADNR. Aşa le place lor, să angajeze oameni care au fost slabi la învăţătură şi nu au fost capabili să termine o facultate unde să facă şcoală cu adevărat. Gabi Oprea nu a prea fost pe la şcoală, chiar aşa de doi lei cum este ea.

şi s-a angajat la CNADNR. De toată jena este şi faptul că Oprea a urmat cursurile la fără frecvenţă. Şi, chiar la o asemenea şcoală de "cacao", grăsuna nu a reuşit să ia note bune. "Femela" are media generală de promovare a anilor de studii 7,55. Adică grăsuna este mediocră şi între proşti! În loc de concluzie: Cred că Drăghia doarme foarte liniştită noaptea pentru că a reuşit să o angajeze ilegal la CNADNR pe una şi mai slabă la carte decât ea!

Macaronela-duşmanca legalităţii

Angajare ilegală

Prin Hotărârea de Guvern nr. 749/24 iunie 2009, s-a aprobat nomenclatorul domeniilor şi specializărilor/programelor de studii universitare de licenţă. Nicio universitate acreditată nu conţine în titulatură cuvântul "Tehnoeconomică". Am găsit însă o listă din anul 2003, cu cele 52 de instituţii de învăţământ superior neacreditate. Între acestea este şi una pompos-intitulată: "Universitatea Internaţională Deschisă Tehnoeconomia Europeană - Academia de Tehnoeconomie şi Cooperare Româno-Americană". "OPREA GABRIELA, apropiata consilierei Diana Antofi, care stă toată ziua în biroul p***chioasei" a tras de timp cât a putut după ce i s-a aprobat angajarea pentru că nu putea pune pe masă o diplomă de licenţă a unei universităţi acreditate. Cu alte cuvinte, instituţia absolvită de Gabriela "Oprea-şi-nu-pornea" nu este recunoscută de statul român. În loc de concluzie: În aceste condiţii, se pune întrebarea: de ce şpagă a fost nevoie pentru angajarea ei pe postul de economist la Direcţia Gestionare Fonduri-Serviciul Gestionare Fonduri Rambursabile DN din CNADNR? O a doua întrebare care se pune este: cine a încasat şpaga?

La dosarul de personal de la CNADNR, grăsuna Gabriela Oprea a depus o diplomă de la dubioasa "Universitatea Internaţională Deschisă Tehnoeconomia Europeană - Academia de Tehnoeconomie şi Cooperare Româno-Americană". Documentul este fără valoare, în condiţiile în care pompos intitulata fabrică de diplome universitare nu este acreditată de statul român! Pentru că nu a putut să îşi găsească de lucru în altă parte, grăsuna a apelat la PCR (Pile Cunoştinţe Relaţii)

"Universitatea Internaţională Deschisă Tehnoeconomia Europeană- Academia de Tehnoeconomie şi Cooperare Româno-Americană nu figurează în nicio Hotărâre de Guvern, pe cale de consecinţă instituţia mai sus menţionată nu este şi nu a fost instituţie de învăţământ superior iar diplomele eliberate de către această instituţie nu sunt recunoscute de către Ministerul Educaţiei, Cercetării, Tineretului şi Sportului.", se spune în răspunsul trimis, la 13 aprilie 2011, de către Direcţia Generală Învăţământ Superior, Echivalarea şi Recunoaşterea Studiilor şi Diplomelor din Ministerul Educaţiei, Cercetării, Tineretului şi Sportului, la o adresă trimisă de către CNADNR. Ce şpagă a putut să ofere Grăsunela Oprea sau ce mare protector a putut avea pentru ca ilegalista Daniela Drăghia să o păstreze ca angajată?

Oricum, la câţi proşti au fost angajaţi în CNADNR, şi dacă s-ar dori, tot nu s-ar putea face drumuri! La şpăgi însă există o serioasă expertiză! În loc de concluzie: Mare noroc are Macaronela că actualul ministru al Transporturilor este doar băiatul care îi duce tava Ancăi "Bovinagiu"! Pentru o asemenea "figură", un alt ministru i-ar fi "rupt gâtul" imediat ilegalistei interimare la conducerea CNADNR!

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2012 | www.investigatorul.ro

Coloana a cincea

Repetenţii "Drăciei"

Modul dubios în care Macaronela Drăghia a angajat 90 de oameni în timpul unui masiv proces de concedieri colective în CNADNR a fost obiectul unui amplu control al Inspectoratului Teritorial de Muncă al Municipiului Bucureşti.

Ca orice semianalfabet respectabil, femeia scrie cu majuscule, nu are scrisul format. Mai mult, deşi a scris după dictare, ea a făcut cel puţin două greşeli flagrante! În loc de concluzie: Prostănaco, nu se scrie "ÎNVĂŢĂMÂNT- ZII" şi nici "V-Ă ROG"!!!

Alt dobitoc sinistru

Un alt "spirublănist", cu un scris de suboligofren, în care literele sunt îndreptate ba spre stânga, ba spre dreapta a fost şi el angajat de Macaronela. Când şi-a scris la dictare cererea de angajare, el a făcut cel puţin trei greşeli gramaticale grave. El nu a pus niciun semn de punctuaţie la finalul textului şi a scris "pomoţia" în loc de "promoţia".

prelungească un contract de marcaje rutiere pe care îl are cu CNADNR, care a expirat iniţial în vara anului trecut. Credem că Marian va face o faţă bună în lumea marcajelor rutiere câtă vreme spatele îi este ţinut de către tăticul său, Virgil Măgureanu, cel care a fost primul şef al Serviciului Român de Informaţii. Despre Mihai Crăiniceanu se ştie că a plecat legal din ţară în Republica Federală Germania, în anul 1971, ţară a cărei cetăţenie a luat-o în anul 1980. Unii susţin că el ar fi plecat în partea capitalistă a Germaniei cu o "misiune de luptă". La rândul său, Marian Măgureanu a absolvit Secţia de Informaţii a Academiei de Poliţie în anul 1995. Această secţie s-a transformat mai târziu în Academia Naţională de Informaţii "Mihai Viteazul", structura de învăţământ care îi pregăteşte pe ofiţerii SRI. În loc de concluzie: "Somnoroase păsărele pe la cuiburi se adună...".

Bursa zvonurilor

Putem accepta că numărul angajaţilor CNADNR era prea mare. Situaţia este identică în orice instituţie publică sau societate cu capital integral de stat din România. E discutabil însă dacă trebuiau concediaţi 622 de oameni. Poate mai mulţi, poate mai puţini! Când însă ţi-ai propus să dai afară oameni, nu mai angajezi! Dacă însă totuşi angajezi, iei nişte oameni mai buni decât cei care pleacă, nu mai proşti! Macaronela a angajat însă oameni după chipul şi asemănarea ei! Spre exemplu, elocventă este cererea de angajare a "spiruharetei" Şerban Eugenia.

Întrebare la Radio Erevan: Este adevărat că se pregăteşte înlocuirea Ancăi Boagiu din funcţia de preşedinte al PD-L sector 2 cu o altă persoană? Răspuns: Nu este adevărat. Neculai Onţanu.

Macaronela, şmechera

În loc de concluzie: Tâmpit cu patalama la mână, el a scris "absolvent A-L facultăţii" şi "director general A-L CNADNR". Dacă citim cererea de angajare am crede că pe "prostul satului" îl cheamă Măsăreanu. Dar e foarte probabil să îşi fi scris greşit şi numele!!! Somnoroase păsărele

Mihai Crăiniceanu, şeful "de facto" al firmei de marcaje rutiere Plastidrum, l-a numit pe funcţia de director executiv al companiei pe Marian Măgureanu. Acesta din urmă a preluat postul după o lungă perioadă de interimat rezultată din concedirea lui Costin Mihalache, fostul executiv al firmei. Gurile rele susţin că în acest fel Crăiniceanu l-a recompensat pe tatăl lui Marian pentru că i-a făcut intrarea la fosta ministresă Anca "Mai-mult-bou-decâtagiu". Astfel, Plastidrum a reuşit să îşi

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2012 | www.investigatorul.ro

Din toată tevatura cu incapacitatea CNADNR şi a firmelor contractante de a face faţă zăpezilor, noi am înţeles un singur lucru: Daniela "Drăcia" nu are autoritatea de a-i pune la treabă pe şefii unor firme de construcţii. Unii au "omenit-o" şi ea nu mai are cuvânt în faţa lor. De asemenea, subalternii ei se întreabă ce manevre face ea cu Nelu Iordache, cu care, stă bot în bot, seară de seară, în biroul ei de la etajul opt al clădirii Ministerului Transporturilor. În loc de concluzie: Şmecheră, Macaronela nu a scos capul în perioada marilor zăpezi. Ea i-a aruncat în gura presei pe locotenenţii ei: Mirciulică Epure, Cristinel Andrei şi Ecaterinca Munteanu!

Spaima schimbării

Potrivit presei, "Anca Boagiu s-a arătat deranjată de faptul că, după şedinţa de guvern de marţi (13 martie 2012, n.red.), au ieşit pe surse informaţii că Mihai Răzvan Ungureanu ar vrea să o demită pe şefa de la Drumuri, Daniela Drăghia, mâna dreaptă a Ancăi Boagiu atunci când era ministru la Transporturi. Anca Boagiu a spus că speră ca aceste zvonuri despre demiterea Danielei Drăghia,

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET pentru că ar fi administrat prost deszăpezirile, să nu fie adevărate şi că premierul nu ar trebui să uite că şefa de la Drumuri a adus fonduri europene, a stopat robineţii prin care curgeau banii publici şi a făcut numai lucruri bune când s-a aflat la conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi". În loc de concluzie: Într-adevăr, Macaronela "a stopat robineţii prin care curgeau banii publici", până când şi-a luat "porţia", apoi le-a dat drumul din nou. Unora le-a schimbat însă direcţia. Ea "a făcut numai lucruri bune când s-a aflat la conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi". Bune pentru cine?! Pentru buzunarul fostei ministrese Boa?!!! Apoi, cea mai mare minciună este aceea că Macaronela "a adus fonduri europene". Nuuuuu!!!!

Internarea Macaronelei

Unii spun că, de spaima că va fi schimbată din funcţie, Macaronela şi-a luat un rapid concediu medical, din seara zilei de duminică 10 martie. Alţii spun că femeia ar fi fost cu adevărat bolnavă şi că s-ar fi internat în acea seară în spital pentru nişte probleme cu spatele, nişte vertebre deplasate. Cert este că, două zile mai târziu, în presă vuia vestea că premierul Mihai Răzvan Ungureanu i-a cerut ministrului Alexandru Nazare să o schimbe pe Drăghia din funcţie. În loc de concluzie: A fost sau nu a fost concediul medical o şmechereală colorată de Cornetu?

De aceea, Macaronela a impus ţinerea la secret a stocurilor de sare şi de nisip. În acest fel, ea a dorit să le facă o economie în buget şmecheraşilor, care au contracte de întreţinere multianuală. În loc de concluzie: Ar fi reuşit să facă această figură dacă iarna ar fi fost la fel de uşoară ca în anii precedenţi. Zăpada a dat însă şi corupţia peste cap!

Rocada "steleană"

Surse din CNADNR susţin că Bogdan Tudor ar fi fost schimbat pe şest din funcţia de director al CESTRIN- Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică. În locul lui ar fi venit un oarecare Ştefan Ioniţă, unul dintre finii lui Tudor. Şi cum, la rândul lui, Bogdan Tudor este finul formolizatului Laurenţiu Stelea, cercul se închide. Acesta din urmă a ajuns acum doar şef de birou. Stelea a fost re-adus în sistem, în mod ilegal, deşi este pensionar, de către fosta ministresă prostănacă de la Transporturi. În loc de concluzie: La CESTRIN, din 120 de angajaţi, 40 sunt rude ale lui Stelea!

Radio Şanţ

Întrebare: Este adevărat că cele două avocate care stau în birou cu Macaronela iau bani buni pentru fiecare contract care se încheie? Răspuns: Nu, nu este adevărat. 15.000 de euro!

Întâlnirea cu constructorii

La finalul lunii februarie 2012, noul ministru al Transporturilor a avut o întâlnire cu firmele de construcţii care au contracte cu CNADNR. Şi, dacă înainte Anca Boagiu făcea ca maimuţa la astfel de întâlniri, locotenentul ei devenit peste noapte ministru, s-a mărginit să transmită un mesaj simplu, care s-ar rezuma astfel: "Nu s-a schimbat nimic după plecarea Ancăi BOUagiu!". În loc de concluzie: Cu alte cuvinte: Nu fac nimic până când nu o întreb pe Boa!

Purcelachis la "Butoane"

Disperarea şi datoriile l-au împins pe patronul firmei de construcţie de drumuri Romstrade să apeleze la cămătari. Pentru a reuşi să mai dea o gură de aer propriilor afaceri, Nelu "Purcelachis" Iordache a luat, în două tranşe, milioane de euro cu împrumut de la clanul Butoane din Giurgiu. În paralel, el combină la greu cu şefa interimară a CNADNR pentru a reuşi să îşi mai încaseze o parte din facturi. Între timp, pe rolul Tribunalului Giurgiu, unde este înregistrată compania Romstrade, au apărut în luna ianuarie şi în prima săptămână din februarie, 15 cereri de insolvenţă la adresa Romstrade. "Am furnizat păcură pentru Romstrade şi nu ne-am încasat banii de peste şase luni. Întârzierea este mare dacă se ţine cont că jumătate din banii datoraţi sunt

Sarea

"Sarea nu o mai luăm noi, ci firmele care se ocupă de întreţinere!", a fost decizia stupidă a Macaronelei, la puţin timp după numirea ei interimară pe funcţia de director general al CNADNR. Până la ea, Compania Naţională de Autostrăzi cumpăra anual 300-350 de tone de sare pe iarnă, direct de la Societatea Naţională a Sării- Salrom. Brusc, această din urmă societate s-a trezit că are, în loc de un contract pe o cantitate mare de sare, vreo 42 de contracte mici, de până în 10.000 de tone. Mai mult, facturile urmau să fie plătite de către firme private, care nu şi-au încasat banii de la CNADNR. În aceste condiţii, Salrom a acceptat să livreze sarea necesară deszăpezirii doar "cu banii jos"! Astfel, brusc nu a mai existat interes pentru aprovizionare! Şi, dacă sare s-a mai cumpărat într-o oarecare măsură, în cazul nisipului a fost dezastru!

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2012 | www.investigatorul.ro

Coloana a cincea

împrumutaţi. Trebuie să îmi acopăr cu ei o serie de găuri. Noi le-am solicitat insolvenţa, dar procesele comerciale durează, iar noi avem de suferit dacă nu ne încasăm aceşti bani. Ei ne-au arătat acte care dovedesc că au bani disponibili în conturi, dar nu vor să ne elibereze sumele datorate. Am mai vorbit şi cu alţi furnizori ai Romstrade şi sunt mai mulţi în situaţia aceasta", a declarat presei Stelian Neagu, administratorul distribuitorului de produse petroliere Stelian Media, care are de recuperat de la Nelu Iordache circa 100.000 lei. Şi firma care i-a furnizat lui Purcelachis macaralele cu care a lucrat pe Transalpina are de recuperat de la Romstrade 50.000 de lei. Romstrade şi-a adjudecat anul trecut cele mai multe proiecte de infrastructură rutieră în zona de sud, Oltenia şi Muntenia. Acestea au o valoare de cel puţin 250 de milioane de euro. Printre firmele care au mai cerut insolvenţa Romstrade la începutul acestui an se numără constructorul Agroindustrial Construct din Iaşi, producătorul de blocuri ceramice şi prefabricate din beton Macofil din Târgu Jiu şi constructorul de drumuri şi autostrăzi Felicon Impex din Filiaşi. La momentul închiderii ediţiei erau 25 de firme care cereau, la Tribunalul Giurgiu, insolvenţa Romstrade. Şmecheraş cum îl ştim, Purcelachis a reuşit să facă un blat cu "justiţiarii" care conduc Tribunalul Giurgiu. Aşa se face că toţi creditorii neplătiţi ai lui Romstrade fac stop cardiac atunci când primesc citaţiile pentru procesele de insolvenţă. Golănaşii de la Tribunalul Giurgiu le cer, absolut nejustificat, să depună o cauţiune de 5% din valoarea datoriei pe care o au de recuperat de la firma lui Purcelachis. Adică, în loc să îi sprijine să îşi recupereze banii, judecătorii giurgeni le cer păgubiţilor bani în plus. Astfel, cei mai arşi la buzunare de către Purcelachis, care nu mai au bani nici să treacă strada, sunt puşi în imposibilitatea de a mai cere insolvenţa. În loc de concluzie: Că şi gura judecătorilor din Giurgiu trebuie "să mănâncă"!

scrieţi pe o adresă de e-mail care conţine cuvântul "proiecte". Nazare nu are aşa ceva!

Ecaterina Pricope, directorul Sucursalei de Transport Feroviar de Călători Bucureşti, a devenit celebră pentru vacanţele exotice de lux în care merge.

Salarii de bugetari

Am primit pe e-mail un mesaj, însoţit de o fotografie: "În timp ce oamenii stau câte 60 de ore într-un tren, directorul regionalei Bucureşti al CFR Călători postează pe facebook poze din vacanţe exotice... Felicitări celor ce au adus-o directoare la rugăminţile marelui maestru Mircea Toader!". Directorul Sucursalei de Transport Feroviar de Călători Bucureşti, Ecaterina Pricope, o duce bine, "stimaţi telespectatori"! Deşi nu este căsătorită, ea are un apartament de 80 de metri pătraţi în Galaţi şi un alt apartament de 39 de metri pătraţi în Bucureşti. Pe lângă acestea, femeia

Proiectele "nazariteanului"

Ca orice politician care se respectă, actualul ministru al Transporturilor are un site de internet: www.alexandrunazare.ro. Pe acest site, Nazare îşi face publică o adresă de e-mail: proiecte@alexandrunazare.ro. Cei care încearcă să îi trimită vreun mesaj actualului ministru au însă un şoc: adresa de e-mail pur şi simplu nu există! În loc de concluzie: Fazanilor, nu mai

şi-a tras o mică viluţă de 108 metri pătraţi în Bucureşti, în anul 2003. Şi, pentru că trebuie să se gândească şi la viitor, Ecaterinca şi-a tras, în anul 2004, un teren

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2012 | www.investigatorul.ro

intravilan la Corbeanca, de "numai" 867 mp. Pe lângă acestea, excursiile exotice ale madamei Pricope sunt un fâs! În loc de concluzie: Răspundem ascultătorilor! Ecaterinca din Bucureşti ne întreabă: "Am înţeles că salariile ni se măresc cu 15% din 1 iunie, dar şpăgile cu cât şi de când ni se măresc?". Răspunsul nostru este: "Da!".

Povestea agronomului drumar

Adrian "Coropişniţă" Ionescu este unul dintre locotenenţii de bază ai fostului ministru al Transporturilor Radu Berceanu. Pe perioada ultimului mandat al lui "Bercea Mondialul", Coropişniţa a fost

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET mai întâi consilier al ministrului, iar apoi a preluat o onorabilă funcţie de director coordonator proiecte autostrăzi în Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Prin amabilitatea conducerii CNADNR, am intrat în posesia unei copii a cărţii de muncă a lui Adrian Ionescu. Omul a absolvit Liceul de Arte Plastice "Nicolae Tonitza", în anul 1995. Nu ştim ce a făcut în următorul an, dacă a muncit la negru sau a golănit. Cert este că, la 11 martie 1998, Ionescu a fost angajat pentru prima dată la departamentul pentru mass-media al Guvernului României, pe postul de referent debutant. Începând cu 3 aprilie 2000, el s-a transferat la Ministerul Transporturilor, pe postul de secretar personal la "Cabinetul demnitarului". Din carnetul de muncă nu rezultă dacă a fost secretar personal al ministrului de atunci Traian Băsescu sau al vreunui secretar de stat. Coropişniţa şi-a păstrat postul şi după plecarea lui Traian Băsescu la Primăria Capitalei, la 26 iunie 2000. Cu alte cuvinte, el a supravieţuit primului ministeriat la Transporturi al Ancăi Boagiu. Din 27 noiembrie 2000, lui Ionescu i s-a ridicat salariul şi a fost avansat de la funcţia de secretar personal la cea de asistent cabinet. Cu o săptămână înainte ca Miron Mitrea să îşi înceapă mandatul de ministru, după ce se ştia rezultatul alegerilor câştigate atunci de PSD, Ionescu şi-a aranjat un post călduţ într-o subsidiară a Ministerului Transporturilor. Astfel, începând cu 20 decembrie 2000, Coropişniţa a preluat un post de funcţionar clasa 12 în cadrul Biroului Relaţii Mass-media de la CNCF "CFR" SA. Şmecher cum este, Ionescu a devenit şi secretar al Consiliului de Administraţie şi al Adunării Generale a Acţionarilor la aceeaşi companie. După numai o lună, Adiţă s-a întors, pe o funcţie de referent de specialitate gradul III, la mega-structura creată pentru Miron Mitrea, Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei (MLPTL). Pentru că a absolvit o facultate privată între timp, Adrian Ionescu a fost avansat cu o viteză mai mare. Astfel, reorganizarea MLPTL în Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, îl găseşte pe Coropişniţă în funcţia de consilier categoria A, clasa I. Practic, pe perioada mandatului lui Miron Mitrea, ionescul îi ducea tava şi îi cumpăra ţigări Manuelei Dumitru, consiliera ministrului, care se ocupa de cumpărarea presei. După venirea pe funcţie a ministrului

Gheorghe "Amfostundobitoc" Dobre, Coropişniţă a reuşit să supravieţuiască şi chiar să fie promovat temporar de mai multe ori până la postul de şef al Direcţiei Relaţii Mass-media din MTCT. Cu două săptămâni înainte de înlocuirea lui Dobre din funcţie, pe 1 iunie 2006, omul a reuşit să îşi aranjeze un concurs şi să fie numit definitiv şef al Direcţiei Mass-media. După ce a reuşit să le intre pe sub piele miniştrilor Mitrea, Boagiu şi Dobre, pentru Ionescu a fost o nimica toată să îl păcălească pe Radu Berceanu. Ieşirea PD din alianţa cu PNL a dus la plecarea lui Berceanu din funcţia de ministru, la 5 aprilie 2007. O zi mai târziu, Coropişniţă şi-a suspendat raporturile de serviciu la cerere pe o perioadă de doi ani. După revenirea lui Radu Berceanu, s-a întors şi Ionescu pe postul de director general la Direcţia Mass-media în nou-botezatul Minister al Transporturilor şi Infrastructurii, la 19 ianuarie 2009. Interesant este faptul că, în cartea de muncă a lui Ionescu, apare o completare ulterioară. Potrivit acesteia, el a fost consilierul lui Berceanu la Senat în perioada 12 septembrie 2007- 1 iunie 2009. Cu alte cuvinte, în perioada 19 ianuarie 2009 - 1 iunie 2009, el a luat bani de două ori de la stat: şi pentru funcţia de director general în MTI şi pentru cea de consilier senatorial. În fine, din ordinul lui Radu Berceanu, Adrian Ionescu a fost încadrat pe un post de consilier în CNADNR, la data de 1 iunie 2009 şi avansat, o lună mai târziu, pe funcţia de director coordonator proiecte autostrăzi în cadrul companiei. La 3 septembrie 2010, Berceanu a fost înlocuit cu Anca Boagiu la conducerea Ministerului Transporturilor. Patru zile mai târziu, Coropişniţa şi-a dat demisia din CNADNR. De numele lui Adrian Ionescu se leagă celebrul Dosar Rovinieta, în care DNA l-a anchetat pe el şi alţi foşti şi actuali angajaţi ai CNADNR. Procurorii au fost sesizaţi asupra felului dubios în care asocierea Novensys-UTI a pus mâna pe contractul de realizare a sistemului de rovinietă electronică. Surse din CNAD-

NR susţin că, de curând, în acest caz Ionescu&Company ar fi primit de la DNA soluţia de neîncepere a urmăririi penale. Culmea ironiei, deşi a fost şef peste autostrăzile României, Coropişniţă nu are nicio pregătire în domeniul drumurilor. În anul 2000, el a reuşit să termine la frecvenţă redusă, contra cost, dubioasa Universitate "Bioterra". El are astfel o diplomă de inginer emisă de Facultatea de Management Agroturistic.

Cu alte cuvinte, omul nu se pricepea la construcţia de drumuri. Ar fi putut însă cu mare succes să organizeze o reţea de distribuţie de mici pe marginea şoselelor! În loc de concluzie: Din perioada în care a fost angajat la stat şi a mers la muncă la Ministerul Transporturilor, Adrian Ionescu s-a ales cu una dintre cele 124 de vile construite "pe şest" de ANL în cartierul Parcului din Bucureşti (din spatele Romexpo). Potrivit zvonurilor, el ar lucra în acest moment într-una dintre structurile Guvernului României. Oricum, omul e specializat în statul la stat!!!

Le mulţumim tuturor prietenilor noştri celor care ne-au sprijinit cu informaţii şi documente pentru realizarea acestei rubrici de pamflet! news@tirmagazin.ro

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2012 | www.investigatorul.ro

umr umr umr umr M-au bătut, mi-au furat camera foto şi au profitat şi de nevastă-mea. - Oh, ce tragedie! - Da! Şi anul trecut am fost tot acolo şi am păţit la fel. - Îmi pare rău! Anul acesta unde intenţionaţi să mergeţi? - Păi, tot la Vama Veche, că acolo vrea nevastă-mea...

JJJJJJ Noapte de iarnă, furtună. Un brutar tocmai voia să închidă magazinul, când intră pe uşă un client înfrigurat care voia să cumpere un cozonac. - Sunteţi însurat, domnule?, întreabă brutarul. - Bineînţeles! Dar ce, credeţi că mama m-ar fi trimis la cumpărături pe o vreme ca asta?!

JJJJJJ Soţul unei blonde se întoarce din deplasare şi găseşte în pat un tip gol. Deschide dulapul şi dă de soţie: - De câte ori să-ţi spun?! El trebuie să se ascundă, nu tu!

JJJJJJ El şi ea, pe stradă. Trece un bărbat tânăr, care o salută pe ea. - Cine e?, întreabă el. - Un membru al cercului meu. Trec şi alţii, aceeaşi întrebare, acelaşi răspuns. Trece o tipă, pe care el o salută. - Cine e?, întrebă ea. - Un cerc al membrului meu.

Un cerşetor sună la o uşă şi îi deschide o gospodină iritată, cu mâinile în şolduri, pusă pe scandal: - Ce mai vrei, bă, şi tu, ratatule? - Păi ştiţi, dacă aţi avea nişte sticle goale de bere, pe care le-aş putea vinde... - Arăt eu ca şi cum aş bea bere?! - Aaaa... atunci nişte sticle goale de oţet?!

JJJJJJ Un sondaj pe stradă, în sezonul estival: - Fiţi amabil! Unde aţi petrecut ultimele concedii? În ţară sau în străinătate? - Acum doi ani, am fost la Vama Veche... - Şi aţi fost mulţumit de condiţii? - Nu prea. După două zile au intrat nişte derbedei peste noi în cort.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2012 | www.investigatorul.ro

JJJJJJ A doua zi, după ce maică-sa i-a făcut un frăţior, Bulă se laudă la colegii de şcoală: - Eu sunt tatăl copilului. - Cum aşa? - Păi, eu i-am găurit prezervativul lui tata.

umr umr umr umr JJJJJJ Anul 2020, ora de română. - Şi, copii, amintiţi-vă legea de bază a punctuaţiei: după semnul smile, nu se pune virgulă!

JJJJJJ Î: Care este asemănarea dintre un barman şi un ginecolog? R: Amândoi lucrează unde se distrează alţii.

JJJJJJ În orice oraş din România, dacă mergi pe un drum bun, poţi ajunge la casa primarului.

3. Deznădejde. 4. Căutarea vinovaţilor. 5. Pedepsirea nevinovaţilor. 6. Premierea celor care n-au avut nicio treabă cu proiectul.

JJJJJJ Trei bărbaţi de 20, 40 şi respectiv 60 de ani, naufragiază într-o noapte furtunoasă pe o insulă pustie. A două zi dimineaţă, zăresc în depărtare o insulă plină de femei frumoase. Cel de 20 de ani se aruncă în valuri şi înoată spre insula învecinată, cel de 40 de ani începe să construiască o plută pentru a face traversarea, iar cel de 60 de ani le spune celorlalţi doi: - Ce vă agitaţi, tată, că se vede bine şi de aici!

JJJJJJ JJJJJJ Soţul intră în dormitor ţinând în mână o aspirină şi un pahar cu apă. Soţia îl întreabă: - Pentru ce sunt astea? - Pentru durerea ta de cap. - Dar nu mă doare capul! - Te-am prins!!!

JJJJJJ Care sunt fazele realizării unui proiect? 1. Entuziasm. 2. Sudoare.

- Ştiţi cumva cât este ceasul? - Da, Bulă. - Mulţumesc!

JJJJJJ - Ce este un perpetuum mobile? - Un scoţian care aleargă după un amic care îi datorează 10 cenţi.

JJJJJJ

Un reporter occidental îl întreabă pe Ceauşescu, prin 1989: - Am auzit că în România e frig în case. Cum comentaţi? - Da, dar n-a murit nimeni din cauza asta. - Am auzit că nu e nici mâncare. - Da, dar nici din asta n-a murit nimeni. - Dar cu cianură aţi încercat?

JJJJJJ

Un tip agaţă o moldoveancă într-un bar şi, după o noapte de amor, îi spune: - Ai fost divină. - Di vină am fost amândoi.

JJJJJJ Curiozităţi de pe vremea lui Ceauşescu: - De ce în România magazinele se fac la un kilometru distanţă unul de altul? - Să nu se încurce cozile.

JJJJJJ Salutări medicale: Cardiologul: Salutări cordiale! Oftalmologul: La bună-vedere! Ortopedul: Cale bătută!

JJJJJJ - Ce gândeşte un leu care vede trecând

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2012 | www.investigatorul.ro

Staţi liniştiţi, la locurile voastre, că de la 1 iunie le mărim bugetarilor salariile. De la o lună la o lună şi jumătate!

Uite, frate, e Piticu! Pe urmele lui Nea Nicu!

Pe lângă plopii fără soţ, Adesea eu treceam. Puteam să trec şi printre ei, Da' ce gheşeft făceam?!

Masteratul în studii ebraice luat la Oxford i-a deschis lui Mihai Răzvan Ungureanu apetitul pentru afaceri.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2012 | www.investigatorul.ro

Gaddafi, conducătorul "unei anumite părţi" a Libiei, a avut o întâlnire de lucru cu cei doi foşti preşedinţi francezi: Jac şi Rac.

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n IN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de T I R M A G A Z .............................................................................................. \nregistrare RO 14860447

FILOSOFIA NOASTRÃ:

fiecare picãturã conteazã

Economiseºte pânã la 7% cu Dynafleet ºi programele noastre de perfecþionare ºoferi. Aflã mai multe la www.volvotrucks.com/everydropcounts

TIR MAGAZIN | MARTIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Volvo Trucks. Driving progress