TIR Magazin Octombrie 2012 by emil pop

Emil Ion, Managing Director- Wim Bosman Rom창nia R E V I S T A

pag. 31

T R A N S P O R T U R I L O R

E D I } IE PAG. 04 s p e c i a l ~ : magazin IAA H a n o v r a 2 0 1 2 magazin

Tir

TIR Magazin - revista transporturilor OCTOMBRIE 2012

w w w.tirmagazin.ro 5 949992 750102

00122

OCTOMBRIE 2012 3.9 LEI

nr. 10 (122) / 2012 TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2

INAUGURAREA CARGOBULL TRAILER CENTER ROMÂNIA

VALKO IMPEX LLC - DE TREI ANI PE PIAŢA ROMÂNEASCĂ

DACHSER ROMÂNIA MIZEAZĂ PE DEZVOLTAREA SEGMENTULUI DE TRANSPORTURI ŞI LOGISTICĂ A PRODUSELOR PERICULOASE

DEXION STORAGE SOLUTIONS ÎŞI INTENSIFICĂ PREZENŢA PE PIAŢA DIN EUROPA DE SUD-EST

tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Director de Marketing: Alina ANTON Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS Redactori: Dan ATHANASIU Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

IAA HANOVRA 2012 Europa cu două viteze

Nici vorbă să ne apucăm de politică europeană, atât timp cât aici aproape avem tot ce ne trebuie. Totuşi, metafora Europa cu două viteze nu se referă doar la diferenţe economice între Est şi Vest, ea fiind perfect valabilă chiar şi în Occident, în particular, între diferiţi constructori de vehicule comerciale. În ultimii câţiva ani, piaţa auto s-a reaşezat, au apărut noi alianţe, dar procesul este încă departe de a se fi încheiat. A devenit evident că numai prin tehnologie mai poţi rezista pe piaţă în viitor şi deja încep să se separe două clase de constructori de vehicule şi autovehicule comerciale. Cei din frunte, la capitolul camioane, sunt Daimler şi suedezii, care trag după ei de fapt toată industria de profil, însă cu greu mai pot fi ajunşi din urmă. Şi nu mă refer aici la Roman Braşov, ci chiar la colegii lor europeni. Toată lumea face studii şi cercetări, investeşte în viitor sau face alianţe, însă nu la fel de eficient. Nu cu aceeaşi viteză. Ediţia IAA Hanovra din acest an, cea de-a 64-a, a făcut ca diferenţele să iasă la suprafaţă, iar în interiorul grupurilor: Volvo este în top, iar Renault este tractat; Scania este pentru cine îşi permite, iar MAN este pentru cei cu banii număraţi; DAF a luat sub aripa sa pe Tatra, iar Iveco îşi caută noul loc. La comercialele mai mici, extraordinară este alianţa dintre grupurile Renault-Nissan-Dacia şi Daimler, în care Citan este doar o faţetă.

În rest, Fiat împarte cheltuielile cu Opel, Citroen şi Peugeot, Ford vrea produse globale pentru a-şi face vehiculele mai rentabile; iar Volkswagen creşte de la an la an de unul singur (cu excepţia lui Crafter). Poveşti similare se pot spune şi despre celelalte sectoare din industria transporturilor: ZF, Schmitz sau Siemmens sunt doar nişte exemple la îndemână. Motto-ul expoziţiei din acest an, “Driving the future,” a fost în limba engleză pentru a putea înţelege şi noi despre ce este vorba acolo, căci altfel mai cinstit ar fi trebuit să fie în limba germană. Cea de-a 65 ediţie a IAA a stabilit noi re-

corduri cu privire la expozanţi şi vizitatori. Nu mai puţin de 1.904 firme expozante au fost prezente, reprezentând 46 de ţări. Iar în total au fost pregătite anume şi aduse la Hanovra 354 premiere mondiale. În privinţa vizitatorilor, numărul lor nu a atins încă cifra de jumătate de milion, cum se întâmplă la târgurile de prin Asia, dar a depăşit pragul de dinainte de 2008. În mod ciudat, transportul de mărfuri are de depăşit anumite piedici politice în Occident. Mai întâi, este o veche dispută între traficul feroviar şi cel rutier, meci pierdut de multă vreme de calea ferată, odată cu introducerea conceptului de "just in time". Şi totuşi există politicieni care fie nu înţeleg nimic din transport, fie nu vor să înteleagă, şi care susţin transporturile pe calea ferată. Cantitatea mărfurilor se va dubla în 2025 faţă de 2000, iar cei 50 km/h viteza medie de transport pe şoselele europene este de trei patru ori mai mare decât cea a unui vagon de cale ferată. Nici chiar legat de poluare nu mai sunt diferenţe aşa de mari. Deja ceea ce scot camioanele Euro 6 pe eşapament nu mai este otrăvitor. Produsele reziduale emanate putând fi comparate cu cele din zootehnie. Noile motoare Euro 6 nici nu mai pot fi comparate cu predecesoarele lor din urmă cu doar 20 de ani. Motoarele şi, de asemenea, sistemele de depoluare au evoluat atât de mult încât inclusiv instalaţiile de măsurat noxele au trebuit perfecţionate extrem. Deja chiar posibilitatea de a măsura noxele a devenit o problemă pentru autorităţi, din cauza preţurilor instalaţiilor. Platina şi aurul sunt de la caz la caz înglobate în sistemele de reducere a gazelor arse. Oxizii de azot şi hidrocarburile au scăzut în cazul Euro 6 cu până la 3-5% faţă de Euro 0 şi prea mult nu mai au cum să fie reduse. În mod invers, dar proporţional, costurile pentru trecerea la Euro 6, comparativ cu Euro, au crescut cu circa 90 de procente. Alte îmbunătăţiri nu se mai pot realiza decât cu alte costuri mai mari, care nu se mai justifică economic. Costurile sunt acoperite din marja de profit a tuturor celor implicaţi în industria transportului, precum şi a beneficiarilor transportului. Este foarte probabil ca viitoarele Euro să ceară doar modificarea emisiilor de bioxid de carbon, în paralel cu reducerea consumului de combustibil. Cu siguranţă, vor fi folosiţi tot mai mulţi combustibili alternativi, diferiţi de la o ţară la alta, în funcţie de resursele fiecărei ţări. Doar pe

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

traficul de cursă lungă nu se va interveni cu alte tipuri de motorine alternative ci se va insista pe optimizare. Progresele se vor referi mai mult la sistemele auxiliare ale motoarelor şi ale suprastructurilor, care în mare parte pot fi deja electrificate. În momentul de faţă, doar puţini transportatori se grăbesc să treacă la Euro 6, deoarece nu se justifică economic. Cei care au avut curaj şi resurse financiare

au obţinut însă o economie de motorină evidentă. Volvo Trucks declara cândva că, statistic, în fiecare an, consumul motoarelor sale a fost redus cu câte un procent. Dar la fel se poate spune despre aproape toate camioanele moderne. Cei mai vechi în domeniu îşi amintesc probabil că, prin anii "60, camioanele de transport internaţional consumau dublu faţă de cele de astăzi şi nu doar din cauza lipsei de autostrăzi. Un camion obişnuit, ce rulează cu 85 km/h pe teren perfect orizontal, consumă 40% din motorină doar pentru învingerea rezistenţei aerodinamice. Chiar dacă gabaritul unui

camion nu poate fi modificat, totuşi anumite îmbunătăţiri ale formei cabinei şi

mai ales a semiremorcii se mai pot face. Până la urmă, detaliile mici pot duce la economii mari. Un alt domeniu în care constructorii de autovehicule comerciale au făcut progrese enorme în ultimii 20 de ani este cel al siguranţei. În ţările unde s-au monitorizat accidentele, s-a dovedit clar că numărul victimelor din accidente de circulaţie cu autocamioane a scăzut cu trei sferturi şi s-au înjumătăţit în cazul autobuzelor. Sistemele de siguranţă din camioane şi autobuze au creat chiar o nouă ramură în industrie. Pentru o parte dintre noi, astfel de sisteme ni se par deranjante sau inutile şi foarte scumpe, dar totul este valabil până în cazul unui incident, când ne-am dori să avem o ancoră sau o paraşută care să ne oprească în siguranţă.

sistemului de transport pe distanţe lungi, fie prin folosirea trenurilor rutiere din două module, fie prin înşiruirea camionelor şi rularea lor în pluton compact, controlate fiind de radare şi computere. Eficienţa acestor soluţii a fost dovedită deja, însă până când vor deveni procedee obişnuite vor mai trece ani buni de negocieri între politicieni, transportatori şi fabricanţii de vehicule. În Suedia, cele două semiremorci sunt permise pe drumurile publice, iar acum se fac teste cu trei semiremorci, cu ansambluri de 90 de tone. Consumul de motorină şi emisiile

O diferenţă de atitudine a apărut la felul în care constructorii de camioane şi transportatorii îi tratează pe şoferi. Primii se întrec în a le face viaţa uşoară, sigură şi comodă, iar ceilalţi au uitat de unde au pornit. Este drept că grija pentru şoferi a fabricanţilor de camioane are şi un scop mai mult sau mai puţin mărturisit: şoferii cei mai buni aleg transportatorii care au cele mai bune cabine, influenţând într-o oarecare măsură cererea de camioane. Nici cea mai sărac echipată cabină modernă nu mai poate fi comparată cu una de pe vremea când Globetrotter era doar o curiozitate. Se vorbeşte mult despre îmbunătăţirea

de bioxid de carbon aproape că sunt înjumătăţite. "Driving the Future", zic nemţii, adică transporturile modelează economia viitorului omenirii. Nu este nici o exagerare, unii chiar şi-au propus să progreseze. În ce ne priveşte, ne uităm în faţă la alţii cum circulă şi sperăm să ne tragă după ei. Măcar, dacă nu vrem să contribuim cu nimic la evoluţia umanităţii, să nu stăm cu frâna de mână trasă. Dacă tot luăm de la Vest vehicule de tot felul, păcat că nu putem aduce de undeva şi infrastructura.

Publicitate

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Autoutilitarele de la IAA 2012 Nu mai puţin de 43 de procente din totalul vehiculelor comerciale din Europa

le ale proprietarului lor. La fel ca la rudele mai mari, şi ele au evoluat mult în ultimele decenii. De unde la început erau doar versiuni decupate şi sudate ale unor autoturisme, azi ele sunt familii de sine stătătoare. Deseori, ele oferă confort şi siguranţă, apropiate de cele întâlnite la autoturisme. Constructorii lor au ajuns să ofere şi câte patru familii de vehicule cu versiuni de transport marfă sau persoane, cu variante de caroserii, de motorizări şi sarcini, încât a devenit complicat să alegi ceea ce este cel mai potrivit unei activităţi anume.

avea voie să ridice pasageri.

Cuplul Peugeot-Citroën

Cu toate că nu au avut un stand comun, cei doi parteneri Peugeot şi Citroën au

O absenţă notabilă

sunt utilitarele de sub 5 tone. Spre deosebire de camioane şi mai ales autobuze, ele sunt folosite nu doar de către transportatori, ci şi de către cei care desfăşoară mici afaceri proprii. Multe dintre acestea sunt folosite atât pentru muncă, dar şi pentru treburile persona-

Anul acesta la IAA, Mercedes-Benz Citan şi Ford Transit au fost autocomercialele vedete la clasa mică. Nu este o scăpare de-a noastră faptul că o altă mare noutate a acestui an, Dacia Dokker, nu o enumerăm aici. Pur şi simplu nu ne-a venit să credem că noul Dacia, înlocuitorul lui MCV Van, nu are un loc în tot IAA. Aşa că ne-am mulţumit să vorbim româneşte doar cu ceilalţi ziarişti români şi, pe ici pe colo, cu câte vreun inginer român de la vreo firmă occidentală. Din motive greu de înţeles, Renault împreună cu Dacia şi spre deosebire de francezii Peugeot şi Citroën, nu au participat la IAA, preferând să expună o săptămână mai târziu la Salonul Auto de la Paris. Nu am auzit pe nimeni să se plângă de lipsa celor două mărci, însă cum ar fi fost oare să nu meargă la Paris Mercedes-Benz sau Volkswagen? Nissan a fost însă acolo cu o aplicaţie taxi din New York, pe un NV200 – foarte interesantă amenajarea interioară, păcat că în România nu se importă, iar la aeroportul din Otopeni oricum nu ar

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

prezentat la Hanovra produse asemănătoare: Nemo-Bipper, Berlingo-Partner, Jumpy-Expert, Jumper-Boxer. Iar, mai nou, printre acestea s-a încadrat şi iOn. Una dintre noutăţile francezilor a fost duetul Partner-Berlingo electrice. La Partner, motorul electric are 49 kW şi 200 Nm în regimul de vârf, fiind o colaborare între PSA şi Mitsubushi. Bateria formată din elemente litiu ion are o capacitate de stocare de 22,5 kW, suficientă pentru o autonomie maximă de 170 km. În mod normal, bateria ar avea nevoie de şase până la opt ore pentru a fi încărcată. În cazuri de urgenţă, 30 de minute sunt suficiente pentru încărcarea la 80% din capacitate. Energia este transmisă roţilor din faţă prin intermediul unui reductor. Este construit în două versiuni de lungime, de 4,38 şi 4,63 m. Cabina poate

prelua până la doi însoţitori. Toate acestea sunt întru totul identice cu cele ale lui Berlingo. Volumul şi sarcina utilă nu s-au modificat, comparativ cu modelul cu propulsie tradiţională, iar producţia este prevăzută pentru prima parte a anului viitor. Bateria este plasată sub spaţiul de încărcare, restul electronicii aflându-se sub capota din faţă. Peugeot a mers însă ceva mai departe şi a creat aşa numitul iOn comercial. Partea electrică se aseamănă foarte mult cu cea a lui Partner, doar că puterea este de 47kW, cuplul de 180 Nm. A mai scăzut şi autonomia până la 150 km, iar viteza maximă este de fix 130 km/h, de la 0 la 100 km/h în 15,9 sec. Doar din datele acestea, ne putem da seama cu uşurinţă că sunt ale unui vehicul preponderent de oraş. Primele livrări vor începe tot de anul viitor, dar încă de pe acum se preconizează o concurenţă numeroasă în domeniul electric. *Un simplu târg pentru Opel. Opel nu mai este o marcă exotică pe piaţa utilitarelor. Este foarte adevărat că, pe piaţa românească, nu a avut loc mult timp de Renault, în privinţa lui Movano şi Vivaro, şi, în privinţa lui Combo, din cauza lui Fiat, care ambii aveau o reţea mai bogată. Dar Opel recuperează, iar, pe ansamblu pe plan european, este un nume binecunoscut. Cinci versiuni Combo, cinci versiuni Vivaro şi trei versiuni

Movano, expuse la IAA, ne-au dovedit că se caută clienţi noi, în sectoarele unde pretenţiile sunt mai mari. Toate vehiculele din stand erau pregătite pentru aplicaţii mai speciale. Totuşi, faptul că Opel a venit la Hanovra doar cu vehicule gata de vânzare şi că nu a arătat publicului un prototip, sau măcar un detaliu despre studiile sale de viitor, nu a fost o notă bună. Tragem concluzia că ori este foarte secretos, ori a sărăcit şi nu mai face cercetare, ori comunicarea la nivel european nu mai există. Niciuna dintre aceste presupuneri nu-i face cinste lui Opel, dar dacă tratezi cea mai mare expoziţie de vehicule comerciale din Europa ca pe un simplu târg de maşini, este normal să se întâmple aşa.

Surprizele Fiat

Fiat Professional a afişat un număr de 10 vehicule, dintre care unele cu adevărat inedite. Printre acestea, foarte puţin întâlnit în România este pick-up-ul Strada, singurul rival pentru Logan Pick-up. Spre deosebire de Renault, care vrea să îngroape respectivul model Dacia, Fiat şi-l promovează cu orice ocazie. La IAA a fost adusă o versiune intitulată "Strada by Lumberjack", echipată în colaborare cu producătorul de încălţăminte şi îmbrăcăminte Lumberjack –ideea fiind să asimileze maşina cu conceptele de calitate şi robusteţe. Chiar dacă nu are tracţiune integrală, Strada a fost dotată cu o serie de accesorii, care o ajută să parcurgă drumuri accidentate. Apropo de drumuri desfundate, Fiat Professional a creat un sistem "Traction+", montat pe Ducato 150 MultiJet pentru început. Acesta nu este un sistem 4x4 şi nici vreun diferenţial autoblocant, ci doar un sistem electronic de frânare selectivă a roţilor, un fel de control al tracţiunii, dar cu o aplicabilitate mai precisă. Ar fi interesant de văzut cât de eficient este prin zăpadă sau noroi. O altă noutate la Fiat a fost Doblò Cargo XL, o versiune care are o înălţime interioară de 1550 mm şi poate transporta

cinci metri cubi de marfă. Ca de obicei, au exitat o serie de vehicule din toate familiile echipate din fabrică cu butelii de gaz natural, care, după cum se ştie, poluează mult mai puţin decât benzina sau motorina.

Mai multe modele Ford

Despre Ford Transit am scris numeroase informaţii în articolul din numărul precedent al revistei noastre. Dar la Hanovra

am găsit în standul Ford alte noutăţi. Familia Transit este acum completă, cu versiuni cu tracţiune faţă, spate sau integrală, cu motoare de 2,2 l Duratorq TDCi, de până la 155 CP şi sarcini totale de până la 4,7 tone. Modelul cel mai mare va putea transporta până la 15,1

Publicitate

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

mc, iar lungimea maximă a platformei de încărcare este de 5 m. Pentru America de Nord, modelul Transit va diferi de cel european, în primul rând prin motorizare. Acolo el va primi un V6 de 3,5 l EcoBoost sau un diesel, tot cu şase cilindri. Scăderea consumului de combustibil faţă de actualul Econoline, pe care îl înlocuieşte, începe de la 25% şi probabil merge până la 50%. Dubele Transit vor fi produse în Kansas City, alături de Ford F-150. Dar

Acasă la VW Dintre toţi expozanţii constructori de autovehicule, unul singur se simte la Hano-

vra la el acasă, la propriu: Volkswagen Nutzfahrzeuge. Pe cât de greu sunt de pronunţat aceste două vorbe, pe atât de cunoscute şi recunoscute sunt produsele sale, cel puţin la noi în Europa. Cu excepţia Daimler, care a făcut recital cu vehiculele sale, inclusiv cu utilitarele,

de mare interes a fost şi viitorul Connect, a cărui producţie a fost oprită la Craiova, rămânând să fie fabricat doar în Turcia şi în care Ford îşi pune mari speranţe. Spre deosebire de o serie de constructori de automobile care şi-au extins oferta de vehicule comerciale doar pe baza propriilor autoturisme, Ford a declarat că a proiectat acest mic vehicul comercial pornind de la standarde şi metode de încercare foarte dure, specifice vehiculelor de transport marfă, parcurgând milioane de kilometri în laboratoare şi centre de cercetare din Europa sau chiar în flotele clienţilor. Înclinăm să credem că este real, atât timp cât Transit Connect este practic singurul vehicul de acest tip care se vinde pe două pieţe foarte pretenţioase şi totodată mult diferite, Europa şi America de Nord. Platforma de pornire, care stă la baza noului Connect, este folosită şi de către Kuga şi Focus. Din acest motiv, vom găsi în oferta sa, ca echipament standard sau doar opţional, ESP cu reglaj în funcţie de greutate, Active City sale de sub 7,5 tone, doar VW a mai avut la fel de multe exponate. Este şi normal căci, în calitate de gazdă, trebuia să facă

impresie bună. Iar, pe de altă parte, are şi cele mai variate familii de vehicule. Cel mai nou sosit este Amarok. Acest pick-up a făcut deja impresie bună în lumea amatorilor de vehicule de teren şi începe să-şi construiască o reputaţie şi printre cei care muncesc cu vehiculele

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Stop şi Ford SNYC. Primele livrări vor începe, aproximativ concomitent în Europa şi SUA, la sfârşitul anului viitor. Cum am mai spus, nu va fi produs la Craiova, dar deoarece pe lista motorizărilor există şi un Ecoboost de 1,0 litri şi 100 CP, tragem concluzia că va avea şi ceva românesc. În paralel, vor fi oferite motoare diesel de 1,6 litri Duratorq TDCi, cu puteri de 75, 95 şi 115 CP- ultima numai bună pentru varianta cu şapte locuri. lor. Camionetele sunt prin definiţie polivalente, însă, de cele mai multe ori, activitatea lor se opreşte la transportul de bunuri în benă, cu sau fără acoperiş. VW merge în ofertă mult mai departe, bazându-se pe experienţa sa de 60 de ani din domeniu. La Hanovra am putut întâlni aproape o duzină de versiuni, de la bene basculabile, la echipamente de salvare şi resuscitare (de fapt, aceeaşi destinaţie o avea şi primul prototip, prezentat cu mulţi ani în urmă la IAA Frankfurt), până la platforme de ridicare şi pluguri de zăpadă. Cel mai mic din clasă, Caddy, va primi o versiune Cross, pentru transport persoane, decorată asemeni lui Polo, Golf şi Touran. El se vrea a fi un vehicul care poate circula şi impresiona privitorii şi în afara şoselelor. A nu se confunda însă cu modelul cu tracţiune integrală. Roţile de 17 inch nu-l transformă instantaneu într-un off roader. Oricum, cei 170 CP sunt cam dublul mediei clasei în care se învârte Caddy. Şi Transporter are motoare mai puternice, din toamna aceasta. Cine doreşte poate comanda un Tdi de 180 CP şi 400 Nm, cu sau fără 4MOTION, cu sau fără transmisia DSG, dar merită să le ai pe toate! Nu a fost o surpriză să întâlnim şi un Transporter electric. Era de fapt natural ca, printre cele peste 100 de vehicule expuse, pornind de la primul prototip de Transporter, să întâl-

nim şi propuneri de viitor. eT este mai mult decât un van electric. O serie de detalii au fost configurate pentru activitatea de curierat şi au apărut şi inovaţii ce vor fi luate în consideraţie la crearea generaţiei a şasea de Transporter. Dr. Rudolf Krebs, Group Manager pentru tracţiunea electrică la VW ne declara că: "eT Nu este un vehicul care va fi disponibil prea curând, dar trebuie să facem planuri pentru cum vor arăta utilitarele în a doua jumătate a acestei decade." Crafter, cel mai mare din gamă, a devenit şi mai mare. Graţie unei a treia punţi, Crafter camionetă cu cabină simplă şi benă de 5,6 m lungime, urcă acum până

la 7.490 kg sarcină totală şi 3.955 sarcină utilă. El nu mai este o "dubiţă", atentând la camioanele de clasă uşoară. Se umple astfel un gol până la primele camioane din "clanul" VW (MAN TGL). Era să avem două noi exponate la IAA, Dacia Dokker şi Ford Connect, dar nu a fost să fie. Atât fabrica de la Mioveni cât şi cea de la Craiova nu sunt de capul lor, fac parte din nişte concerne uriaşe, producţia şi evoluţia lor fiind hotărâtă la nivel global, de undeva de foarte de sus.

Publicitate

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

IAA 2012 ŞI DAIMLER Echilibristică planetară cu 70 de exponate

Cu toate că Stuttgart sau Wörth se află la sute de kilometri distanţă, IAA Hanovra devine pentru o săptămână capitala Daimler. Şi intenţionat am spus Daimler, nu Mercedes-Benz, pentru că această com-

panie chiar vrea să fie percepută ca una globală. Aşa că, alături de camioanele cu steaua în trei vârfuri, în aceeaşi tradiţională Halle 14-15, au stat exemplare Freifghtliner, Fuso, Kamaz, Auman, Bharat Benz şi Western Star. În prezentarea

de deschidere a standului, din 17 septembrie, Andreas Renschler, membru al Bordului Daimler, declara că grupul are 27 de centre de producţie şi cercetare pe toate continentele şi că nu există loc din lume în care să nu fie cunoscute măcar o parte din produsele sale. Şi el se referea doar la camioane, nu şi la alte vehicule comerciale sau autoturisme. Din punctul nostru de vedere, Daimler a ajuns un fel de imperiu în care soarele nu apune niciodată, doar că soarele acesta s-a oprit să lumineze doar prin Japonia, China, Brazilia, India şi Rusia, în Europa este încă crepuscul şi destul de multă pâclă. Dar Renschler declară că, în ce-i priveşte, directorii lui Daimler ştiu să balanseze profiturile şi câştigurile de pe diferitele pieţe: "Tot ce coboară trebuie să mai şi urce." Când eşti pe o asemenea poziţie, nici nu mai trebuie să pozezi modestia şi poţi să declari că te afli în fruntea industriei constructoare de camioane. În discursul său, Renschler a punctat clar care este diferenţa dintre activitatea internaţională şi prezenţa globală. Foarte subtil, a făcut referire la alte companii germane (doar MAN mai construieşte camioane în Germania) care au o filială în Austria şi vor să fie tratate ca globale. Noua politică Daimler poate fi rezumată în câteva cuvinte: "atât de local cât este necasar, atât de global cât este posibil"–vezi alianţele şi parteneriatele din China şi Rusia. Tehnologic, organizaţional şi economic, Daimler se situează foarte bine în prezent, iar, din tot ce am văzut la IAA, are planuri foarte mari de viitor. Şi, chiar dacă au recunoscut că viitorul imediat este greu de prevăzut pentru Europa, pe termen lung nevoia de camioane creşte continuu, existând chiar planuri pentru 2030. "Suntem în acest meci pentru a-l câştiga", conchidea Andreas Renschler.

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

La o astfel de declaraţie nu mai avem ce comenta. Anul trecut Daimler a produs puţin peste 400.000 de vehicule cu sarcina totală mai mare de 5 tone. În cele două hale au fost expuse 70 de vehicule, mai mult decât la cele mai recente expoziţii auto româneşti. Ca nicio-

dată în ediţiile precedente ale IAA, acum este mai greu de spus care a fost vedeta standului Mercedes-Benz. Să fie Citan, să fie Antos, Atego hibrid, Unimog 2014, Actros, Citaro Euro 6 sau Sprinter electric? La oricare dintre aceste vehicule Mercedes-Benz are ceva de spus.

O certitudine:Actros

Actros, şi-a construit deja o reputaţie, iar noutăţile în ce-l priveşte au fost doar de detaliu. Detalii care contează. Spre exemplu, chiar de la intrarea în stand te întâmpină două studii aerodinamice. Fără a interveni cu nimic asupra părţii mecanice, ci doar prin artificii exterioare, consumul unui camion Actros poate fi scăzut cu 3,5 procente, iar al unui ansamblu cap-tractor plus semiremorcă cu 4,5 %, care, la un parcurs mediu obişnuit anual, înseamnă circa 2000 litri de motorină economisiţi. Cercetarea este

realizată de Mercedes-Benz, însă rezultatele pot fi similare oricărei alte mărci. Răspunsul la întrebarea "De ce nu sunt toate camioanele de cursă lungă astfel echipate?" este legat de preţ, însă nu cred să mai treacă mult şi transportatorii se vor vedea nevoiţi să investească în orice pentru a-şi păstra o marjă de profit. Cu sau fără accesorii aerodinamice, cli-

enţii care se vor decide pentru Actros-ul cel nou, au de optat şi pentru două noi motoare Euro 6 (evident tot cu cilindri în linie). Pentru transporturile grele în familia OM 471 de 12,9l cilindree se mai adaugă două versiuni de putere de 420 şi 510 CP şi cuplu de 2100, respectiv, 2500 Nm. Oferta a fost completată însă şi cu o nouă serie de motoare OM 470

de 10,7l, cu variante de 326, 360, 394 şi 428 CP. Toate acestea împărtăşesc aceleaşi tehnologii cu motoarele mai mari, precum injecţia X-Pulse sau filtrul de particule. De acum înainte, gama de puteri disponibile ale lui Actros începe de la 238 CP şi se termină la 510 CP. În filosofia recentă a lui Mercedes-Benz au apărut concepte noi: Loader şi Volu-

mer. Actros Loader este o serie adaptată măririi la maxim a sarcinii utile. Cântărind doar în jur de 6,5 t în varianta standard, cu motor de 428 CP şi cabină cuşetă, el este potrivit pentru aplicaţiile în care contează fiecare kilogram. Pentru un astfel de nivel scăzut au fost folosite materiale uşoare, iar tot ce s-a putut a fost micşorat (rezervoare, baterii, etc). Celălalt Actros,

denumit Volumer, a primit acest nume deoarece prioritatea a fost coborârea şasiului. Sunt folosite anvelope 315/45 R22.5 şi arcuri scurte, rezultatul fiind înălţimea cuplei de 880 mm, un mic record în domeniu. La această configuraţie se pot adăuga felurite cabine şi motorizări, corespunzătoare diferitelor aplicaţii. Printre alte noutăţi, am remarcat o nouă funcţie pentru Cruise control, care, pe baza datelor GPS, anticipează traseul şi modifică funcţionarea camionului în consecinţă. Se pot atinge economii de motorină de până la 3 procente. Active Brake Assist a ajuns la a treia generaţie şi poate opri camionul înaintea obstacolelor. Aşteptăm în continuare motoare mai mari la Actros, însă se pare că nu este o prioritate pentru Mercedes-Benz aşa cum este pentru constructorii suedezi. Aşa că, pentru aplicaţiile cele mai grele, colaboratorul său Titan lucrează în continuare cu motoarele V8.

Noul Antos

Antos şi-a făcut apariţia în faţa marelui public în premieră la IAA. Acesta este un camion care are o destinaţie foarte clară: distribuţia pe distanţe scurte a mărfurilor grele. Cu sarcina totală cuprinsă între 18 şi 26 de tone, noul camion se va găsi în elementul său în transportul regional. Ca şi fratele său mai mare, şi el va fi disponibil în variantele Volumer şi Loader (6.000 kg sarcină proprie). Printre caracteristicile sale sunt cabina îngustă de numai 2,3 m şi plasată foarte jos, trei trepte fiind suficiente pentru accesul în cabină. În funcţie de variantă, tunelul motor poate avea înălţimea de 170 sau 320 mm. Fiindcă transportul pe distanţe scurte nu exclude odihna, în cabina lungă de Antos vom întâlni şi un pat de 2.000x600 mm. Şoferul lui Antos nu se va odihni însă la fel de bine ca cel din Actros, însă confortul de condus va fi similar. Şi, ca la orice Mercedes-Benz modern, echipamentul interior poate fi considerat premium. Cu un panou de bord uşor curbat în jurul şoferului, interiorul lui Antos pare, din

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

acest punct de vedere, mai tradiţionalist. Este însă doar o iluzie de prim moment, căci designerii care au lucrat la acest interior au aplicat principii estetice şi funcţionale adaptate din segmentul autoturismelor. Există chiar şi o variantă cu încă un scaun deasupra tunelului mo-

torului, caz în care planşa de bord este "îndreptată", iar maneta frânei de mână repoziţionată. Nu mai puţin de 3 motorizări sunt disponibile la Antos, 7,7l, 10,7l şi 12,8l, cu puteri cuprinse între 238 şi 510 CP, la fel ca la Actros. Tot similar regăsim şi cutia de viteze automatizată, cunoscută sub numele de Powershift 3, anume configurată pentru aplicaţiile urbane, de multe ori cu sarcini parţiale. De aici tragem concluzia că Antos nu va rămâne un model de nişă, ci se vrea a da naştere unei noi clase. Şi în domeniul echipamentelor de siguranţă sunt doar puţine diferenţe faţă de fratele mai mare Actros. Antos nu se va suprapune ca ofertă nici peste Atego, nici peste Axor, fiecare având în continuare domeniile lor de utilizare.

Gama de camioane

În cel priveşte pe Atego, acesta a fost expus la IAA inclusiv într-o versiune hibridă. Mercedes-Benz declară că acesta

ar fi cel mai bine vândut camion hibrid din Europa. În funcţie de utilizări, el promite economii de motorină cuprinse între 10 şi 15 procente. Ca punct de pornire a fost folosit modelul Atego 1222 L EEV, iar soluţia aleasă este cea de hibrid paralel, care permite funcţionarea motorului termic şi a celui electric atât împreună cât şi separat. Vechile Actros şi Axor rămân în continuare în ofertă pentru că motoarele puternice de până la 598 CP ale lui Actros mai au încă multă căutare în rândurile transportatorilor specializaţi, iar Axor este în continuare un nume de referinţă în domeniul vehiculelor de şantier. Până când vor fi înlocuite cu versiuni noi, ele vor păstra cunoscutele motoare V6 şi, respectiv, L6 în variantele Euro 5 sau EEV. Şi familia Unimog se pregăteşte pentru pasul Euro 6 din 2013. Viitoarele modele vor avea la dispoziţie motoare de până la 300 CP, care îi vor spori şi mai mult polivalenţa. Printre problemele pe care le-au avut constructorii de autocamioane atunci când au montat noile motoare Euro 6 au fost şi acelea legate de răcire şi de poziţionarea noilor elemente auxiliare, precum filtrul de particule. La toate modelele Unimog, după cum ştim, spaţiul era deja riguros împărţit între cele două punţi portal, aşa că problema pozioţionării a fost cu atât

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

mai mare. Pentru compensarea greutăţii suplimentare, se vor monta jante din aluminiu, iar cadrul va fi uşurat şi mai scurt cu 8 cm. La IAA am întâlnit în premieră un Unimog U300 dotat cu trei cositoare. Pe lângă portocaliul cunoscut al vehiculelor comunale am remarcat şi un prototip verde, culoare ce aminteşte de primul Unimog de acum 60 de ani. Construit pe o mecanică inspirată de cea a lui U4000 şi cu o cabină deschisă, el prefigurează poate viitoarele Unimog. Ceva mai în spatele halei, foarte modest, dar impresionant, era aşezat un Zetros 6x6, echipat pentru stingerea incendiilor. La fel ca Unimog, nici Zetros nu are un echivalent direct la alţi constructori europeni, el fiind destinat în primul rând militarilor şi mai apoi aplicaţiilor civile care necesită un camion de teren greu. Autovehiculul nu are o sarcină atât de mare precum un Axor sau Actros 6x6. Calităţile sale se îndreaptă spre mobilitate, capacitate mare de trecere în teren accidentat şi o viaţă mai uşoară pentru şofer şi pasagerii săi.

Autoutilitarele

Faţă în faţă cu autocamioanele se găseau aşezate utilitarele Mercedes-Benz. Evident că atenţia celor mai mulţi vizitatori se îndrepta către Citan, noul vehicul comercial uşor realizat împreună cu Renault. Şi evident că nu mai este niciun secret că Citan se înrudeşte cu Kangoo. Însă el este cu mult mai mult decât un ambalaj strălucitor pentru un vehicul deja cunoscut. Caroseria şi grupul propulsor au fost preluate cu numeroase îmbunătăţiri faţă de vehiculul de pornire. Printre acestea se numără şi ESP adaptiv, la fel ca orice alt Mercedes-Benz. Pe scurt, Citan are poate cea mai mare cantitate

Vito electric, denumit E-Cell. Derivat din duba electrică, lansată în 2010, microbuzul are o autonomie de 130 km. Spre deosebire de alte Vito, acesta are tracţiune faţă, motorul electric de 60 kW şi 280 Nm poate împinge microbuzul până la 89 km/h (limitată electronic), iar tot sub capota din faţă se găseşte şi redresorul de 6,6 kW. Încărcarea bateriilor se poate face de la o sursă de 380 V sau de 220 V. Livrările vor avea la bază un contract de închiriere pe patru ani, care include o serie de revizii şi reparaţii. Tot electric a mai existat la Hanovra şi un prototip Sprinter E-cell –o premieră absolută. Spre deosebire de Vito, el este livrat doar ca şasiu-cabină. Pentru propulsie este propus un motor asincron de 70 kW, alimentat de 2x93 baterii li-ion, cu o putere de 35,2 kWh. Şi el este în stare să parcurgă 135 km şi are o viteză maximă limitată de 80 km/h. Micul camion cântăreşte în jur de 2300 kg şi mai poate transporta alte 1200 kg. În comparaţie, noile Sprinter promit un consum minim de până la 7 l/100 km.

Autobuzele Daimler

de sisteme electronice de siguranţă din această clasă. Planşa de bord şi volanul sunt uşor de alăturat altor vehicule cu stea. Citan rămâne, chiar şi după întâlnirea de la IAA, un vehicul greu de descris, căci, referitor la capacitatea de transport, specialiştii îl cunosc foarte bine de câţiva ani, dar ca dotări de siguranţă, de confort, de cum te simţi în faţa volanului, el se dovedeşte a fi un veritabil Mercedes-Benz. I se potriveşte foarte bine sin-

tagma: "Până nu vezi, nu crezi". Ce nu avea cum să se vadă la Hanovra sunt pachetele de servicii oferite de vânzători şi care au fost făcute publice de curând.

Vehicule electrice

O altă noutate pe care o aşteptau de ceva vreme occidentalii (de ce nu şi noi?!) a fost microbuzul cu şapte locuri

Inevitabil şi în sectorul Evobus au existat premiere. Primul pe listă, inclusiv ca unităţi produse, se găseşte Citaro care de acum înainte va fi disponibil în varianta Euro6. Cele două complet noi familii de motoare sunt anunţate cu o economie de circa 5 procente, puterile lor fiind cuprinse în intervalul 299–394 CP. Travego a trecut şi el la normele Euro 6 şi a primit o serie de noi sisteme de siguranţă precum Active Brake 2 sau Atention Assist. Tourismo, autocar disponibil în patru variante de podea înaltă şi autobuz în două versiuni cu podea înaltă, a fost livrat până acum în 5.000 de unităţi, iar succesul nu se opreşte. În completarea standului autobuzelor Mercedes-Benz a mai fost expus şi un Intouro, vehicul destinat transportului interurban, la care noi putem să visăm în continuare, căci nimic nu-l va detrona pe Sprinter în viitorul apropiat şi mediu. Da, au existat şi Sprinter minibus, dar sunt departe de cele carosate cu zgârcienie de către atelierele autohtone. Cele produse de uzină, în cazul în care interesează pe cineva, pot transporta până la 22 de pasageri. Ar mai fi chiar şi o variantă de transport urban denumit City 70 care are o capacitate de 40 călători pe scaune, o adevărată lecţie despre cum trebuie reconstruit un autobuz dintr-un van. Setra a făcut spectacol cu modelele sale, cel mai căutat fiind noul ComfortClass 500. Cu acesta, germanii de la Evobus vor să ridice ştacheta în materie de noutăţi tehnice şi design. Practic, tot ceea

ce aveau disponibil în concern au pus în clasa ConfortClass, oferind seria 500 în trei versiuni de lungime. Trecem apoi la TopClass 400, care, cu toate că nu are un succes la fel de mare de vânzări, clientela sa fiind una mai exclusivistă, totuşi nu poate fi trecut cu vederea. Dincolo de artificiile mecanice, interiorul său nu prea mai poate fi comparat cu altceva. În premieră, există doar 2 plus 1 rânduri de scaune. La rândul lor, acestea sunt adevărate fotolii, fiecare pasager având la dispoziţie printre altele o sursă de curent de 230 V şi acces la un W-LAN router. Ultimul membru al familiei Daimler prezent în Europa este Fuso. Cu excepţia câtorva ţări din jurul Mediteranei, în rest astfel de camioane de tonaj redus nu prea au căutare, lucru pe care Daimler ar vrea să-l schimbe. Pentru aceasta, în ultima perioadă ne-a oferit produse noi cum ar fi tracţiunea integrală, cutia de viteze cu dublu ambreiaj şi tracţiunea hibridă. Fuso Hibrid este cunoscut de ceva timp în Japonia, dar pentru piaţa europeană producţia abia a început. Creatorii săi speră ca necesarul de motorină să scadă cu aproape un sfert în cazul distribuţiei de bunuri din oraşe.

Ioana Lemnaru, Sales&Marketing Manager Vans Mercedes-Benz România

"Încă înainte de a putea oferi un preţ sau un termen de livrare precis, am primit mai multe solicitări pentru Citan. Şi nu este vorba de clienţi mici, ci în general cei care au deja flote de Sprinter, Vito sau camioane Mercedes-Benz. Utilitara de clasă mică, Citan va ridica standardul din domeniul distribuţiei urbane atât legat strict de vehicul, cât şi de serviciile conexe, pentru care Daimler este binecunoscut şi apreciat deja. Chiar dacă este prima oară când Mercedes-Benz introduce în portofoliul său o utilitară atât de mică, planurile noastre sunt mari.", declară Ioana Lemnaru, Sales&Marketing Manager Vans Mercedes-Benz România.

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

SCHMITZ CARGOBULLTRADIŢIE DE 120 DE ANI LA IAA

Sub deviza "120 de ani de inovaţie" Schmitz Cargobull a prezentat la IAA 2012 o serie de noutăţi care îl recomandă ca pe unul dintre cei mai puternici constructori de semiremorci şi suprastructuri din Europa. Ca în cazul constructorilor de autovehicule, Schmitz s-a concentrat pe reducerea consumului de carburant prin scăderea rezistenţelor la înaintare, uşurarea construcţiei, creşterea sarcinii utile şi, nu în ultimul rând, sporirea siguranţei şi uşurinţei în timpul manevrării. De la caz la caz, clienţii săi preţuiesc una sau alta. Aşa, spre exemplu, cei care au

de făcut mai multe încărcări/descărcări în aceeaşi zi cu siguranţă vor aprecia o semiremorcă, de tip SPEED CURTAIN, care, conform producătorului, se poate deschide sau închide în doar 35 de secunde, cu atâta uşurinţă încât pre-

lata poate fi pliată şi de un copil. Toate au fost regândite în aşa fel încât să nu mai creeze turbulenţe de aer în timpul circulaţiei (reduce consumul de motorină cu 1-1,5%), iar acţionarea lor a devenit mai sigură pentru şofer. 30 de perechi de ochiuri de prindere sunt realizate pe rama exterioară, iar podeaua este acoperită cu o vopsea specială care are un coeficient de frecare de 0,6 –detalii care duc la un timp mai mic pentru ancorarea mărfii. După cum se cunoaşte, un sfert din greutatea vehiculului trebuie să fie distribuită pe puntea motoare a tractorului, dar la transportul containerelor acest lucru este destul de complicat de îndeplinit întotdeauna, mai ales dacă nu ai câte o semiremorcă pentru fiecare tip de container. Schmitz oferă pentru această aplicaţie o semiremorcă ce poate transporta orice tip de container cu lungimi între 20 şi 45 de picioare, graţie boghiului mobil. Pare complicat ca descriere, însă este foarte simplu de operat respectiva semiremorcă. Pentru suprastructurile camioanelor, Schmitz Cargobull a prezentat o varietate de construcţii, cu pereţi uşori, de la 45 mm grosime, până la cei izolaţi, de 60 mm. În funcţie de nevoile transportatorului, în ofertă sunt disponibile patru lungimi, de 7.820mm, 7.990mm, 8,290 mm şi 8.900 mm, cu unul sau mai multe compartimente. Spre exemplificare ne-a fost arătat un Mercedes Antos. La capitolul frig, am întâlnit o semiremorcă cu două nivele ce poate transporta 66 de europaleţi. Schmitz a înnoit-o cu o serie de bride şi suporţi, care uşurează deopotrivă semiremorca şi munca şoferului în activitatea sa de transformare a interiorului. Nu am ratat nici prototipul primei instalaţii de refrigerare concepută chiar de către Schmitz Cargobull. Instalaţia respectivă este conectată la un sistem informatic care transmite informaţii importante despre trailer transportatorului sau oricui altcuiva se doreşte.

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Controlând temperatura în felul acesta, se poate optimiza consumul de energie al instalaţiei şi totodată SC devine primul constructor de semiremorci care poate acorda o garanţie completă pentru întreaga semiremorcă. Printre exponate am recunoscut şi o semiremorcă cu podea mobilă, foarte eficientă în transportul deşeurilor, precum şi un nou şasiu denumit ROTOS®+, care are puntea autodirectoare. Acesta îmbunătăţeşte stabilitatea, micşorează raza de viraj şi reduce uzura pneurilor.

Pe lângă toate aceste noutăţi mecanice, Schmitz Cargobull se poate lăuda şi cu o mare experienţă în domeniul telematicii. Echipamentele şi serviciile oferite de acesta contribuie la eficienţa procesului de transport, prin reducerea uzurilor şi a timpului de staţionare. Diferenţa de greutate dintre o benă basculabilă din aluminiu şi una semirotundă din oţel s-a micşorat din nou o dată cu apariţia semiremorcii KI Light. În ciuda pereţilor groşi de numai 3,2 mm şi a podelei de 4 mm, semiremorca, care cântăreşte doar 5000 kg, poate fi folosită inclusiv pentru transportul pietrişului sau asfaltului. Este desigur o noutate care îi interesează prea puţin pe constructorii români, însă este bine de ştiut că lumea are şi alte preocupări, nu doar să evite cântarele oficiale.

SCANIA LA IAA 2012 Tipic suedez: curat şi simplu

Ca de fiecare dată, Scania nu-şi păstrează noutăţile pentru ocazii festive cum ar fi expoziţiile internaţionale, ci le prezintă pe măsură ce le creează. Chiar cultivă ideea că fiecare camion de pe banda de montaj este mai sigur, mai bine lucrat, mai eficient decât precedentul. Aşa că toate marile noutăţi erau deja cunoscute sau măcar anunţate specialiştilor. Nici vorbă despre vreo surpriză sau vreun exponat şocant, asta nu înseamnă că standul a fost plictisitor sau insipid. De altfel, în pofida faimei pe care o are în Europa în general şi în Germania în particular, Scania nici nu a expus un număr prea mare de vehicule, ci doar câteva, destinate unor anumite aplicaţii pentru transportul de mărfuri şi de călători.

Scania G440 8x4

Cel mai bun exemplu, şi totodată, cel mai mare, a fost în cazul prezenţei la IAA 2012, modelul Scania G440 8x4. Producţia acestui vehicul de şantier a început anul trecut, însă abia acum marele public a avut ocazia să întâlnească un exemplar "în carne şi oase". Interesul nemţilor a fost cu atât mai mare cu cât basculanta avea o specificaţie tipică

pieţei germane, cu benă Meiller cu basculare pe trei părţi. Ce nu se putea vedea de la distanţă este că motorul de 12,7l, cu 440 CP, putea funcţiona cu motorină, caz în care îndeplineşte normele Euro5, dar şi cu biodiesel. Se pare că germanii au început să prefere inclusiv pentru lucrările de şantier cutiile automatizate de viteze, mai ales că, în cazul de faţă, ea era înseriată cu un retarder anume conceput pentru un randament maxim la viteze mici de deplasare. Nu a fost făcută economie cu privire la accesoriile care protejează farurile şi celelalte elemente vulnerabile pe şantier.

pe tabletă sau telefon. Uşurinţa interpretării datelor furnizate de tahograful digital este doar o faţetă a numeroaselor servicii posibile, lucru care îi poate ajuta pe

R730

Scania nu a dat înapoi de la obligaţia morală faţă de fanii săi, de a le prilejui o nouă întâlnire cu vârful de gamă R730. Motorul era unul încă de tip Euro5 EEV, în schimb, sistemele electronice de ajutor ale şoferului, printre care Active Prediction, erau cât se poate de noi şi anume alese pentru transportul pe distanţe lungi. Transmisia era asigurată de o cutie de viteze Opticruise cu 12+2 trepte. Un ultim detaliu cu privire la grifonul V8 este acela că avea o cabină foarte bogat ornamentată. Ciudat că un camion cu un design atât de rafinat este preferatul celor care îşi montează ciucuri, steluţe şi cruciuliţe de la un capăt la altul al cabinei.

Economia de combustibil

În mod special, însă nu exclusiv, pentru transporturile pe distanţe lungi, Scania pune la dispoziţia controlorilor de flotă o serie de sisteme de supraveghere, analiză şi control, ale şoferului şi ale camionului. Scania Comunicator este un echipament des întâlnit la vehiculele moderne. Acest gen de cutie neagră aduce beneficii atât şoferului cât şi transportatorului. Ea este baza unor noi servicii în timp real prin platforma Scania Fleet Management, pe calculatoarele de la dispecerat,

dispeceri să planifice cursele corect. Celor pentru care reducerea de combustibil este un obiectiv permanent li se propune programul Evolution by Scania, care constă în optimizarea vehiculului prin toate mijloacele imaginabile, fără a scădea performanţele iniţiale. Se porneşte de la stilul de condus al şoferului, se continuă cu starea tehnică a camionului şi se încheie cu poziţia corectă a deflectoarelor de aer sau alinierea osiilor. Economia posibilă de combustibil poate ajunge până la 10-15 procente, ceea ce nu este de neglijat.

R6x2, R6x4, G440

Revenind la celelalte vehicule expuse, observăm că nemţii preferă camioanele cu cât mai puţine punţi motoare, tocmai pentru a uşura masa proprie şi a micşora rezistenţele la înaintare (a se citi a reduce consumul de motorină). Am putut vedea astfel două R-uri 6x2, cu câte două punţi directoare, unul cap tractor şi celălalt camion, unul Euro 6, altul Euro 5, unul cu tracţiune pe puntea a treia, celălalt pe puntea a doua. Camionul cu

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

suprastrucură amovibilă era livrat gata echipat din fabrică. Scania şi-a mai promovat un R 6x4 de 560 CP, pentru transportul buştenilor, şi un tractor G440 cu o cabină înaltă şi care poate fi folosit la o sumedenie de activităţi de transport.

Gama P şi combustibilii alternativi

La clasa mică, am întâlnit trei P-uri. Primul fiind un furgon izoterm de 280 CP, iar al doilea o maşină de gunoi 6x2 (evident) de 320 CP, cabină cu intrare coborâtă şi cutie de viteze automatică Allison, probabil gata pentru a fi livrate vreunui client local. Cu mult mai interesant şi neobişnuit pentru germani era un cap tractor P de 340 CP pentru curse regionale, cu transmisie Allison, cu sarcina totală de până la 40 tone. Până aici nimic curios, însă acest Scania avea două butelii de gaz natural sau biogaz, una pentru lichefiat şi alta pentru comprimat. Construc-

Se pune accent pe combustibili neconvenţionali în transporturile grele, iar Scania are o mare experienţă în folosirea etanolului în America de Sud şi a diferitelor gaze în Europa nordică. Chiar dacă pe noi în România ne lasă reci, o astfel de politică mondială nu este rău să o cunoaştem măcar la nivel de bază. Pentru doritori, Scania are în ofertă motorul de 9,3 litri, ce poate funcţiona cu gaz natural sau biogaz în versiunile Euro 6 de 280 şi 340 CP şi în versiunea Euro 5 de 270 şi 305 CP. Toate au bujiile de aprindere controlate electronic şi au o perioadă de viaţă de 50.000 km. Diferenţele dintre cele Euro 6 şi 5 constă în sisteme de depoluare diferite, cel Euro 6 având în plus injecţie multipunct şi EGR. Dincolo de economie şi poluare redusă, astfel de motoare sunt şi mult mai silenţioase comparativ cu cele cu motorină din care derivă. De ce nicio primărie de pe la noi nu îndrăzneşte să spargă gheaţa cu autobuze astfel propulsate?

şi respectiv trei punţi, destinat transportului turistic, având la dispoziţie felurite finisări. Partenerul Higer completează oferta cu un autobuz ceva mai ieftin, ce poate transporta până la 59 de pasageri aşezaţi, iar aplicaţiile sale sunt variante, de la navete până la turistic. Motoarele Euro 6 vor fi disponibile în întregime la sfârşitul anului viitor. Cele cu

Autobuze

torul anunţă o autonomie când se foloseşte drept combustibil gazul lichefiat de până la 1.100 km!

Cu sau fără astfel de motoare, gama de autobuze urbane Scania s-a îmbogăţit cu familia Citywide, ce preia o serie de elemente stilistice de la familia Touring. Noul venit are două versiuni de bază: LF cu motor transversal, podea complet coborâtă, cu două punţi sau articulat şi LE cu motor longitudinal, intrare joasă, cu două sau trei punţi şi articulat. La fel de nouă este şi OmniExpress, în trei înălţimi şi 12 lungimi, între 11 şi 14,9 m, cu două sau trei punţi, cu o capacitate de transport maximă de 71 de pasageri pe scaune în regim interurban sau turistic cu motoare de 9 sau 12 litri, până la 480 CP. Gama proprie este completată cu Touring de 12 sau 13,7 m, cu două

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

cinci cilindri vor păstra aceleaşi puteri ca şi în varianta EEV (250, 280, 320, 360 CP), cele cu şase cilindri sunt similare cu cele Euro 5 (370, 410, 440, 480 CP), iar cele cu opt cilindri vor fi diferite de ceea ce este oferit în prezent (520, 580, 730 CP). Pentru moment în stand nu erau prezentate decât motoarele de 9 litri, de 320 şi 360 CP, dotate numai cu SCR, cele cu puteri mai mici, de 250 şi 280 CP sunt echipate cu SCR şi EGR, la fel ca motoarele de 13 litri de 440 şi 480 CP. În aşteptarea celorlalte Euro 6, ne putem gândi dacă în viitorul apropiat trecem sau nu la buteliile sub presiune.

VOLVO TRUCKS LA IAA HANOVRA 2012 După ce în ultima lună am primit noutăţi aproape zilnice despre următorul Volvo FH, la IAA nu a mai fost surpriza atât de mare. Nu a fost o surpriză nici măcar numărul extraordinar de mare de curioşi, în parte clienţi, şoferi sau pur şi simplu amatori de maşini frumoase şi tehnică de vârf. Au existat în stand camioane şi autobuze cu destinaţii diferite, cu tipuri de propulsie diferită, însă toţi ochii erau îndreptaţi spre noul FH. Preşedintele Volvo Trucks, Claes Nielson ne declara la conferinţa de presă: "Este o coincidenţă fericită că, la numai două săptămâni de la prezentarea oficială, noul FH a putut fi expus în cea mai mare expoziţie globală de vehicule comerciale". Nu cred că este chiar o coincidenţă, dar cei aproape jumătate de milion de vizitatori au privit curioşi spre FH, fie că sunt fanii împătimiţi ai mărcii, fie dimpotrivă. Cu alte cuvinte, s-a adeverit ceea ce ne mărturisise preşedintele Volvo Trucks: "Există atât de multe noutăţi tehnologice încât cu noul camion depăşim de departe atât concurenţa, cât şi aşteptările clienţilor noştri".

Povestiri adevărate

Am găsit prin standurile altor mărci cabine disecate şi diferite componente experimentale, care prezintă activitatea lor de cercetare şi care vor intra în producţie cândva în viitor. La Volvo în schimb, era invers: alături de soluţia finală, gata să plece spre primii clienţi, era expus şi un camion FH care a trecut prin programul unic Volvo de coliziuni. Camionul din stand nu era o machetă, iar cine caută poate găsi pe internet filmul în care sunt descrise aceste coliziuni şi poate va recunoaşte chiar camionul expus. Cred că oricine s-a oprit în faţa cabinei portocalii din stand şi-a zis în sinea sa: "Aş fi scăpat uşor dacă eram înăuntru". Un astfel de exponat are o putere mai mare de convingere şi sensibilizare decât orice film sau articol despre cele peste 50 de camioane izbite de diferite bariere de testare. Şi totuşi ar fi fost mult mai interesant dacă Volvo Trucks ne-ar fi adus şi un camion care a fost supus probei de răsturnare! De apreciat mi s-a părut faptul că, alături de cele câteva versiuni FH, erau expuse anumite componente şi detalii pe care doar mecanicii au ocazia să le studieze pe viu. Oricine a putut vedea astfel de aproape cum arată prima punte faţă de camion de serie cu suspensie independentă (vorbim despre camioane de cursă lungă de şosea, nu de Tatra sau alte specialităţi). Alături, era un stativ cu noua cutie de viteze concepută şi produsă "în casă", iarăşi ceva ce trebuia privit pe îndelete. Noul schimbător de viteze, denumit I-Shift 2, face din Volvo Trucks primul producător care oferă o transmisie automatizată cu ambreiaj dublu pe un autocamion de mare tonaj. Datorită sistemului cu ambreiaj dublu, furnizarea cuplului este neîntreruptă, chiar şi în timpul

schimbării treptelor. Ca urmare, motorul poate funcţiona în zona verde, asigurând o acceleraţie rapidă şi o dinamică excepţională. În plus, scad atât zgomotul, cât şi consumul de combustibil.

Euro 6

Primul motor D13 Euro 6 pentru Volvo FH este construit folosind tehnologia reducere catalitică selectivă (SCR) pentru gazele de evacuare. De asemenea, pentru a răspunde noilor cerinţe privind emisiile, acesta include de asemenea un sistem de recirculare a gazelor de eşapament (EGR) şi un filtru de parti-

cule diesel (DPF), soluţii pe care Volvo Trucks le-a utilizat deja de câţiva ani în SUA şi Japonia. Din toamna anului viitor, motoarele Euro 6 vor putea primi o nouă inovaţie, cu un nume tipic Volvo Trucks, I-Torque- acesta constă în cuplul ridicat, combinat cu noul schimbător de viteze automatizat. Sistemul furnizează un cuplu de până la 2.800 Nm şi funcţionează la turaţii reduse ale motorului, ceea ce-i conferă o operare silenţioasă. O turaţie

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

mai mică înseamnă mai puţine cicluri de injecţie şi de ardere, precum şi mai puţine frecări. I-Torque funcţionează în plaja de turaţie în care motorul D13 este cel mai eficient, 900-1200 rpm. Un sistem turbo cu recuperare de putere cu grad ridicat de eficienţă, un program nou, tehnologia Common Rail şi recircularea gazelor de eşapament (EGR) sunt câteva dintre funcţiile noi care fac viitorul motor sensibil mai eficient. Volvo promite că I-Torque reduce consumul de combustibil cu până la 4%, iar, atunci când este combinat cu I-See, tehnologia pentru optimizarea deplasării pe teren deluros, şi cu alte câteva mici modificări, consumul de combustibil se reduce cu până la 10%.

Servicii sofisticate

Cu toate acestea, Volvo Trucks nu vinde doar camionul făcut bucăţi –cum se mai întâmplă peste ocean. Dar nici nu vinde doar vehiculul în sine, ci există aşa numita strategie de a oferi o soluţie completă de business. Utilizând o

unitate de comunicaţii, cunoscută sub numele de poartă telematică (Telematics Gateway), autocamionul poate fi accesat de la distanţă prin intermediul reţelei GSM. Aceasta permite atelierului service să monitorizeze starea autovehiculului, chiar şi când acesta este în mers. Spre exemplu, sunt controlate uzura frânelor şi a ambreiajului sau starea bateriei şi a filtrului uscătorului de aer. Pentru că atelierul este în permanenţă la curent cu starea autocamionului şi poate citi anticipat codurile de eroare, fiecare lucrare în service poate fi pregătită şi realizată

mai eficient şi mai rapid. Conexiunea la distanţă permite şi transmiterea de informaţii către autocamion, astfel, mai mulţi parametri pot fi modificaţi de la distanţă, fără a fi necesară prezenţa camionului în service. De exemplu, se poate activa indicatorul de sarcină sau poate fi calibrată măsurarea consumului de combustibil. Tot ce se poate face în atelier, prin conectarea la vehicul, se va putea face şi de la distanţă. Acest lucru înseamnă că autocamionul nu trebuie să mai ajungă la atelier pentru modificarea anumitor parametri. Volvo Action Service on Call este o altă nouă funcţie care sporeşte siguranţa şoferului. În autocamion, această facilitate îşi face simţită prezenţa prin noul buton VAS de pe panoul de bord. La o simplă apăsare buton, sistemul conectează autocamionul la centrul de asistenţă pentru clienţi Volvo Action Service. Informaţiile transmise din autocamion îi permit şoferului să intre în legătură cu un coordonator care vorbeşte limba sa. Dacă vehiculul este echipat cu Dynafleet, coordonatorul poate vedea şi cine este apelantul. În acelaşi timp, sunt transmise şi numărul de înmatriculare şi seria de şasiu. Volvo Action Service poate, de asemenea, transmite codurile de defecţiune către atelierul service Volvo. Codurile de defecţiune îi permit tehnicianului de service să pregătească de la început toate piesele şi dispozitivele de care are nevoie, ceea ce permite revenirea autocamionului pe şosea în cel mai scurt timp posibil, uneori de două ori mai repede.

Grija faţă de şofer

Este evident că, în calitatea sa de mijloc de producţie, camionul Volvo FH, a fost gândit pentru a face profit. Totuşi, se vede din modul cum a fost conceput că, pe parcursul dezvoltării modelului, şoferul de autocamion a fost mereu în centrul atenţiei. Niciodată până acum, firmele de transport şi şoferii nu au fost atât de mult implicaţi în proiectarea unui autocamion

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

nou la Volvo Trucks. Un total de 3.000 de şoferi şi-au adus contribuţia în timpul fazei de dezvoltare. Pe parcursul dezvoltării modelului Volvo FH, şoferul de autocamion a fost mereu în centrul atenţiei. La IAA a fost expus şi restul familiei de camioane, care a început să aibă în ofertă şi motoare Euro 6. La seriile mică şi medie, FL şi FE, nu s-au văzut noutăţi notabile, însă o parte din noile tehnologii dezvoltate pentru FH vor trece curând şi la FM/FMX. Aşa cum se întâmplă de 20 de ani de la lansarea primelor FH 12, la câteva luni după lansarea vârfului de gamă, încep să fie modificate şi celelalte serii de camioane.

Pole position la autobuze

S-a hotărât! Din 2014 Volvo Busses nu va mai livra europenilor autobuze cu podea joasă şi propulsie clasică numai cu motorină. În ofertă vor rămâne doar cele hibride sau integral electrice. Autobuzele hibride care circulă astăzi prin Europa obţin o economie de până la 39 de procente. Ce poţi să ceri mai mult?! Se poate şi mai mult, dacă bateriile au posibilitatea de a fi încărcate peste noapte sau măcar la capăt de linie de la reţelele electrice convenţionale, caz în care se obţin economii de până la 60 de procente, comparativ cu autobuzele clasice cu motorină. Acum, se află în studiu şi versiunea articulată a autobuzului hibrid, care va putea transporta până la 150 de pasageri. În paralel cu cele hibride, Volvo construieşte şi a livrat deja flote de autobuze electrice în Canada şi China. Motoriştii săi au pregătit un nou motor de 5 litri, D5, ce furnizează 240 CP şi care este destinat anume autobuzelor hibride. Chiar şi în varianta Euro 5, hibridul lui Volvo produce emisii mai puţine decât cer normele Euro 6. Cele două companii, Volvo Trucks şi Volvo Busses, intenţionează, după cum se vede, să ia un avans tehnologic substanţial faţă de concurenţă.

Dan ATHANASIU

Logistică

inaugurarea

CARGOBULL TRAILER CENTER

ANUL VI , NR. 10/2012(58) 37 5 949992 750119

OCTOMBRIE 2012 1,1 lei

Romania

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

materialele publicate în această revistă reprezintă

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

intermediul reţelelor de distribuţie.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | OCTOMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

INVESTIGATORUL

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

Business

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, Bucureşti Director General: Emil POP mobil: 0722-55.44.72 director@investigatorul.ro ISSN 1584-6202 tiraj: 20.000 exemplare Tel/fax 021-317.90.74

TEORIA CONSPIRAŢIEI

O mai bună colectare a impozitelor şi taxelor la buget Impozitele şi taxele trebuie crescute în continuare şi în acelaşi timp trebuie să fie colectate mult mai bine. În acest fel, reprezentanţii statului român vor avea mai mulţi bani la dispoziţie pentru a realiza diverse proiecte extrem de necesare cetăţeanului român. La nivel local, s-ar putea schimba mai des bordurile şi s-ar putea planta panseluţe şi alte plante ornamentale în absolut toate oraşele şi în special la ţară. Mai mult, este anormal ca numai primarul Bucureştiului să înceapă construcţia unei autostrăzi suspendate cu preţul de 110 milioane de euro pe kilometru. Şi alţi primari şi-ar dori astfel de proiecte, prin care să reuşească să îşi răsplătescă înzecit contributorii la campania electorală. Tot la nivel local, s-ar putea mări numărul persoanelor care primesc venitul minim garantat şi cuantumul acestuia ar putea fi mărit. Adică, ce democraţie este aceea în care cel care nu vrea să muncească primeşte doar o sumă care abia îi ajunge de mâncare. Oamenii care nu lucrează au foarte mult timp liber şi ar avea nevoie şi de automobile luxoase pentru plimbare, de case mari cu piscine, de bani pentru a putea să îşi petreacă nopţile cu prietenii prin cluburi. Dacă ar fi o colectare mai bună a impozitelor şi taxelor la buget, la nivel guvernamental s-ar putea da sute de milioane de euro pentru repornirea Oltchim. Astfel s-ar alimenta cu bani buni toate firmele de casă ale puterii politice a momentului, alături de care ar "mânca" bine în continuare şi toate firmele rudelor şi prietenilor fostului director general al societăţii Constantin Roibu. De asemenea, pentru consolidarea democraţiei de la noi, firma Ramplast Distribuţie Profile SRL, aparţinând fraţilor pedeliştilor Sorin şi Cristian Boureanu, nu ar mai trebui să îşi plătească datoriile de milioane de lei către Oltchim. Ce societate este aceea în care firmele politicienilor trebuie să îşi plătească

datoriile către firmele cu capital majoritar de stat?! Pe de altă parte, cu mai mulţi bani în visterie, guvernul României ar putea să susţină în continuare firmele "unchiului Sam"! Bechtel şi-ar ridica astfel toţi banii în avans, indiferent de numărul de kilometri de autostradă pe care i-a construit. Mai mult, am putea invita mult mai multe firme de peste ocean să ne construiască autostrăzi doar pe hârtie. Pentru că nu există nici un prilej de bucurie mai mare decât să le dăm cu mărinimie bani americanilor, indiferent dacă ne fac sau nu ceva! Pe de altă parte, chiar în lipsa unei bune colectări a impozitelor şi taxelor la buget, Guvernul a reuşit să facă multe lucruri pozitive. Aş începe cu inspirata mişcare de a lua 20 de miliarde de euro cu împrumut de la FMI şi UE, pe care i-a băgat aproape în totalitate în BNR şi care mai departe i-a transferat băncilor comerciale. A fost o mişcare extrem de înţeleaptă din partea României: băncile comerciale au transferat banii rapid la cartierele lor generale şi astfel multe bănci din străinătate s-au salvat pe moment de la faliment. Nu vi se pare că e "cool"?! Ideea este că, într-o Românie civilizată, sistemul financiar-bancar trebuie să câştige întotdeauna: şi când acţionează corect şi când ajunge în pragul falimentului din cauza lăcomiei extreme şi a prostiei. În acestă direcţie merge şi actualul guvern, care îşi propune chiar în ajun de alegeri generale (cât curaj, domnule!!!) să micşoreze pragul operaţiunilor cu cash ale firmelor de la 5.000 la 1.000 de lei. Adică toate plăţile între persoane juridice să se facă prin bănci, cu plata spezelor şi comisioanelor de curând crescute binişor. Mai mult, pentru a contribui la prosperitatea băncilor străine, se intenţionează introducerea unui plafon maxim de plăţi cu numerar între persoanele fizice. Ideea este ca băncile să îşi tragă

sume cât mai mari de la poporul român, fără nici un fel de efort. Şi să mai spună cineva că poporul român nu este mărinimos!!! Lăsând gluma la o parte, sintagma "o mai bună colectare a impozitelor şi taxelor la buget" este deja simptomatică pentru orice nouă guvernare, care vine "la butoane" fără nici un fel de idee de relansare economică. Când oamenii de afaceri aud această înşiruire de cuvinte din gurile guvernanţilor, ei înţeleg într-o clipă că noii veniţi nu au nici un fel de idee despre cum ar putea să relanseze economia, despre cum ar putea să absoarbă mai multe fonduri europene, despre cum ar putea stimula investiţiile. Toţi cei care au venit la putere în ultimii ani s-au închinat ca la sfintele moaşte la cuvintele unor funcţionari mediocri ai FMI, cu pantofii rupţi în talpă. Mai mult, guvernanţii noştri au aplicat şi cu efecte dezastruoase în economie "indicaţiile preţioase", din categoria "părerea mea", ale unor angajaţi cinici ai unor diverse organisme financiare internaţionale, care par să aibă ca singură misiune prăduirea în grabă a ceea ce a mai rămas din avuţia poporului român. Nu prin trimiterea unui număr uriaş de oameni în şomaj şi privatizarea unor monopoluri de stat se relansează economia. Foarte simplist spus, pentru ca economia să meargă bine, statul trebuie să găsească mecanismele prin care să stimuleze cât mai mulţi români să îşi producă cele necesare traiului zilnic prin muncă susţinută. În ultimii 22 de ani statul român i-a împins pe tot mai mulţi români pe calea lenei şi i-a taxat din ce în ce mai aspru pe acei din ce în ce mai puţini oameni care muncesc.

Emil POP Director TIR Magazin

INVESTIGATORULTIR TIR Magazin Magazin plus plus || OCOTMBRIE OCTOMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro INVESTIGATORUL

Elefănţelul albastru în sărbătoare

INAUGURAREA CARGOBULL TRAILER CENTER ROMÂNIA Jens Zeller

Schmitz Cargobull, liderul european al pieţei de semiremorci, a inaugurat oficial, la 4 octombrie 2012, Cargobull Trailer Center, noul său "cartier general" din România!

semiremorci rulate, piese de schimb şi finanţare. La evenimentul care s-a desfăşurat pe parcursul a patru ore au participat parteneri de afaceri şi clienţi ai companiei de pe tot cuprinsul României.

Mile Misevski

Pe lângă vânzarea de semiremorci şi suprastructuri noi, Schmitz Cargobull oferă la noul sediu, situat pe Şoseaua Bucureşti nr.1-3, Ciorogârla, judeţul Ilfov, şi o paletă largă de servicii conexe:

Jens Zeller, General Manager Sales Central Europe Schmitz Cargobull

"Cum am spus în scurtul meu discurs, inaugurarea Cargobull Trailer Center România înseamnă la fel de mult pentru noi cât înseamnă pentru clienţii şi partenerii noştri. Şi asta pentru că noile birouri şi noua curte ne permit să ne oferim serviciile la un nivel mai înalt: o mai bună cale de a oferi piese de schimb, o mai bună modalitate de a prezenta remorci noi şi second-hand, condiţii mai bune şi pentru vânzători pentru a munci şi, de asemenea, pentru a-şi îmbunătăţi cunoştinţele. Înseamnă mult pentru noi şi pentru poziţia în sine. Locul este mult mai favorabil dezvoltării afacerii.", ne-a declarat Mile Misevschi, Managing Director Schmitz Cargobull România. El ne-a făcut această declaraţie la puţine minute după ceremonia oficială de tăiere a panglicii noului sediu. Mile Misevschi i-a impresionat pe toţi cei prezenţi la eveniment după ce, imediat după lansarea oficială, şi-a îmbrăţişat rând pe rând toţi colegii şi le-a adresat cuvinte de mulţumire pentru întreaga activitate din companie.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | OCTOMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

"Cred că România este foarte, foarte importantă pentru că este o ţară uriaşă şi joacă un rol major în Europa. Este una dintre acele ţări pe care eu cred că noi, ca Schmitz Cargobull, ar trebui să ne focusăm. Noul sediu din România corespunde celor mai înalte standarde ale Schmitz Cargobull, aşa cum le ştiu din alte ţări sau de la cartierul general al companiei. Aspectul este împlinit aici. Mă simt ca acasă aici şi clienţii ar trebui să se simtă de asemenea ca acasă, indiferent dacă merg la birouri sau la service. În acest Cargobull Trailer Center se simte peste tot apartenenţa la Schmitz Cargobull. Dar toate au fost făcute de oameni. Oamenii de aici mi-au făcut o foarte bună impresie, au cu adevărat grijă de clienţii noştri. Ei fac totul încercând să o facă cel mai bine şi cred că reuşesc acest lucru. Am văzut foarte mulţi clienţi fericiţi. Am fost la IAA pe toată perioada, acum câ-

teva săptămâni, şi am stat de vorbă cu mulţi clienţi care sunt încântaţi de Schmitz Cargobull. Am investit atât de mulţi bani în acest oraş, în această ţară, ceea ce dă un semnal bun că noi suntem liderii pieţei pe zona de clienţi profesionali. Sunt fericit că sunt aici şi privesc spre viitor ca responsabil pentru această regiune, pentru că preiau o piaţă bună şi bine pregătită pe care cred că o putem face şi mai mare şi chiar mai profitabilă.", ne-a declarat în exclusivitate Jens Zeller, noul General Manager Sales Central Europe Schmitz Cargobull.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | OCTOMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

importante pentru noi. Fostul nostru preşedinte Bernd Hoffmann credea întotdeauna că această regiune va fi într-o zi locomotiva de creştere a Europei. Şi are dreptate! Europa Centrală, Europa de Est (România, Rusia) sunt foarte importante pentru noi, de aceea investim aici. Acesta este motivul pentru care avem aceste noi clădiri aici, propria organizaţie de vânzări, propria organizaţie de piese de schimb. Vom îmbunătăţi reţeaua de parteneri de service, adăugând tot mai mulţi parteneri de service la reţea, în aşa fel încât toţi clienţii noştri să aibă alternative mai bune şi să primească servicii mai bune.

Andreas Schmitz, membru al Bordului Schmitz Cargobull, împreună cu Mile Misevski, managing director Schmitz Cargobull România

Acum câţiva ani, domnul Bernd Hoffmann a anunţat oficial, într-o conferinţă de presă desfăşurată la Altenberge, că urmează să se pen-

de acest rezultat şi sperăm îl repetăm în acest an. Anul trecut am produs 43.000 de unităţi. Pentru acest an ne-am propus 41.000 de unităţi şi sunt mândru să spun că suntem uşor peste planificare. Deci totul este foarte bine.

Andreas Schmitz

Ce înseamnă pentru dumneavoastră şi pentru Schmitz Cargobull această inaugurare din România?

Unul dintre "prinţii moştenitori" ai imperiului Schmitz Cargobull, Andreas Schmitz, a participat la lansarea Cargobull Trailer Center România şi a avut amabilitatea să răspundă la câteva întrebări în exclusivitate pentru cititorii revistei TIR Magazin:

"Cum merge acum afacerea Schmitz Cargobull, după aceşti ani ai crizei începută în anul 2008? Am avut doar un singur an de pierderi. A fost o perioadă foarte dură pentru angajaţii noştri şi pentru noi. În anul următor, am ieşit din criză, am avut un profit modest. Anul trecut a fost, aş spune, un an solid, cu vânzări de peste 1,6 miliarde de euro, cu un profit de aproximativ 80 de milioane de euro. Aşadar, am avut o creştere a vânzărilor cu aproape 5%. Cred că acesta este un număr foarte bun, un număr solid şi ne permite să investim în propriile fabrici şi produse atât cât avem nevoie. Suntem foarte bucuroşi

Aşa cum ştiţi, România este o foarte importantă piaţă pentru noi! Europa Centrală şi de Est au fost întotdeauna foarte

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | OCTOMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

sioneze. Imediat după anunţ, l-am întrebat dacă dumneavoastră veţi fi viitorul preşedinte al Schmitz Cargobull. El mi-a spus atunci că Andreas Schmitz este încă prea tânăr, că într-o zi va fi preşedintele companiei, dar că momentul nu a sosit încă. A trecut ceva timp de atunci. Sunteţi pregătit acum să preluaţi conducerea Schmitz Cargobull? Cred că acum suntem o echipă foarte bună. Lucrăm împreună foarte bine în Bordul Schmitz Cargobull. Sunt unul dintre membrii Bordului. Ulrich Schümer este CEO-ul nostru în acest moment şi face o treabă foarte bună. Are 60 de ani şi va rămâne în funcţie pentru încă cinci ani. Sper că va face asta! Pentru că lucrăm foarte bine împreună ca echipă, ne înţelegem bine şi compania creşte în mare viteză. Acum trebuie să ne focusăm pe creşterea companiei pe pieţele globale. Deci mă aştept să mă vedeţi pe mine mai mult în China şi în Rusia încercând să cresc business-ul acolo."

The art of winning solutions

ToTal commiTmenT. agile soluTions.

CONTINUOUS IMPROVEMENT

VELOCITY

CUSTOMIZED SOLUTIONS

OPERATIONAL EXCELLENCE FM Logistic, one of the most important logistics actors in Europe, Asia and Brasil, is being present in Romania since 2003, providing solutions which help companies to optimize their supply chain operations, improve service quality and speed to market. FM Logistic is providing services for leading RETAIL, COSMETICS, PHARMACEUTICAL (Bucharest and Petrsti areas) and major FMCG companies (Timis area). Wether you need to set up a new distribution center, export your products to new market or simply look for advice about ways to improve the quality of distribution to your customers in Romania, feel free to contact us !

www.fmlogistic.com MOBILE : +40 729 099 178 E-mail : lduica@fmlogistic.ro / contact@fmlogistic.ro

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | OCTOMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Petrecerea

Numeroasele personalităţi din lumea transporturilor rutiere şi a vehiculelor comerciale care au participat la evenimentul de lansare al noului sediu al Schmitz Cargobull România s-au bucurat de o serie de surprize plăcute pe care le-au pregătit organizatorii. Bufetul cu mâncăruri delicioase şi băuturi fine a fost inspirat completat de o degustare de vinuri şi bere, la care doi somelieri pricepuţi şi-au dat tot concursul. O semiremorcă Schmitz a fost transformată într-o scenă pe care a evoluat trupa de cover-uri Asha. O altă experinţă inedită a fost generată de un concurs de tir cu alice realizat cu sprijinul unor pasionaţi de arme. Aceştia au venit îmbrăcaţi în uniforme şi au adus cu ei arme cu alice, replici fidele ale unor modele de armament real. Şi concursul de tir s-a desfăşurat tot într-o semiremorcă produsă de Schmitz Cargobull.

Nu putem încheia fără să amintim echipa extrem de închegată a Schmitz Cargobull România, care a realizat un eveniment de excepţie într-un timp foarte scurt. Mai scurt chiar decât incredibilul termen de numai trei luni în care noul sediu a fost amenajat. Pe tot parcursul evenimentului, membrii echipei Schmitz Cargobull România au animat atmosfera, s-au ocupat de fiecare invitat în parte, erau peste tot. Aceasta dovedeşte că există un ataşament pentru companie şi valorile ei, că oamenii nu se simt nişte simpli angajaţi, ci sunt mândri că sunt membri ai unei echipe de profesionişti.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | OCTOMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Publicitate

INVESTIGATORUL INVESTIGATORULTIR TIRMagazin Magazinplus plus||SEPTEMBRIE OCTOMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Actualitate

VALKO IMPEX LLC - DE TREI ANI PE PIAŢA ROMÂNEASCĂ

Valentina Done, vicepreşedinte Valko Impex LLC: "Vopseaua termoizolantă Ceramic Cover, pe care o importăm din SUA, are la bază latex şi particule ceramice".

Piaţa românească este beneficiara unui produs ecologic importat din Statele Unite ale Americii, vopseaua termoizolantă Ceramic Cover. Reprezentanţii companiei Valko Impex LLC din Bucureşti au semnat, în 2009, un parteneriat cu Alpha Stone Group, care de 25 de ani activează în domeniul construcţiilor civile şi industriale din New York. Un câştig, în acest sens, îl are şi piaţa de transporturi de la noi din ţară, având în vedere că s-au identificat noi soluţii şi tehnologii care ar putea eficientiza activitatea care se desfăşoară în această zonă. Vopseaua termoizolantă se poate aplica pe partea superioară a "thermo king-urilor" sau în interiorul semiremorcilor, ceea ce conduce la economisirea combustibilului pe perioada transportului tuturor tipurilor de

mărfuri. Specialiştii au constatat că sistemele de termoizolare clasice nu mai sunt atât de eficiente, odată cu schimbarea climatică înregistrată pe glob. De aceea, produsul importat din America este eficient pentru transportul mărfurilor în cele mai bune condiţii de temperatură. Dacă se aplică vopseaua termoizolantă, pe timpul verii dispare efectul de seră din interiorul semiremorcilor, iar iarna se poate păstra temperatura dorită. Reprezentanţii Valko Impex LLC nu sunt doar distribuitori, ei asigură şi aplicarea produsului pe toate suprafeţele care necesită o izolare perfectă. Vopseaua este termoizolantă, anticorozivă, hidroizolantă şi asigură protecţie împotriva razelor UV. "Produsul are la bază latex şi particule ceramice. Când se aplică pe o suprafaţă,

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | OCTOMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

particulele de ceramică reflectă razele UV şi nu se mai absoarbe căldura. Vopseaua se poate pigmenta în funcţie de preferinţele clienţilor şi se poate aplica pe toate tipurile de rezervoare petro-chimice. Produsul are o mare rezistenţă în mediul salin. Vopseaua nu creează dificultăţi dacă este aplicată în zona industrială, pe suprafeţe care sunt încălzite până la 226 de grade Celsius. Se mai poate aplica în silozuri, pe suport din beton. Orice clădire poate fi izolată cu această vopsea termoizolantă, iar avantajele sunt sporite: timpul de lucru este redus, iar preţurile sunt competitive. Vopseaua se poate aplica pe orice acoperiş, iar rezultatele sunt din cele mai bune. Şefii Companiei Denis Spedition au ales această soluţie pentru eficientizarea activităţii de transport, iar rezultatele au fost cele scontate.", ne-a declarat Valentina Done, vicepreşedinte Valko Impex LLC. Garanţia oferită pentru acest produs este de trei ani, iar, din calculele realizate de importatori, se pare că cei care aleg să aplice vopseaua termoizolantă pe semiremorci reuşesc să-şi amortizeze cheltuielile în trei luni de vară. Pentru atragerea clienţilor, reprezentanţii companiei au ales să aplice vopseaua înainte ca beneficiarii să plătească. Astfel, cei care doresc să se convingă de calităţile produsului pot să se folosescă de avantajele vopselei termoizolante şi apoi să plătească produsul şi serviciile. Această politică de marketing este foarte eficientă şi demonstrează că importatorul este convins de calităţile vopselei. Cei care au încercat să testeze produsul au revenit cu noi comenzi. Compania Valko Impex LLC este prezentă şi în Grecia, unde se va încerca o extindere a activităţii, în momentul în care condiţiile economice vor fi mai prielnice. În prezent, se renovează sediul de birouri al companiei Valko Impex LLC din Bucureşti. Depozitul de materiale este în Ciorogârla, iar atelierul în care se lucrează a fost amenajat în Jilava. În această perioadă, se recrutează personal. Cei care doresc să lucreze în această firmă sunt instruiţi la locul de muncă în privinţa modului optim în care se poate folosi produsul pentru a da randamentul maxim. Până la finalul acestui an, se prognozează o creştere a afacerii.

Alina ANTON

Truck

Volvo Trucks: o colecţie inspirată de noul Volvo FH

Inspirat de designul noii serii Volvo FH, Volvo Trucks a realizat o colecţie de îmbrăcăminte şi accesorii ideale pentru

şoferii de camion şi admiratorii camioanelor Volvo. Să preia designul caracteristic noului camion Volvo FH şi să-l transforme într-o colecţie dedicată şoferilor de camion - aceasta a fost tema designerilor de camion responsabili de noile Volvo FH şi FH16, atunci când şi-au propus să creeze "Volvo Trucks Driver Gear-Travis". Rezultatul este o colecţie de haine şi accesorii concepute pentru a satisface nevoile şoferilor de camion şi care datorită materialelor şi formelor funcţionale, vor fi foarte apreciate. Caracterul colecţiei reflectă designul unic al noii serii Volvo FH, inclusiv desenul proeminent al grilei-radiator, expresivele faruri verticale şi liniile distinctive ale cabinei FH. Chiar şi forma noului FH, cu partea sa frontală uşor înclinată, greu de confundat - ce întăreşte şi mai mult imaginea noii serii Volvo FH - se regăseşte în designul jachetelor din această colecţie.

Publicitate

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); ITP toate clasele; auto; verificari tahografe; sudura aluminiu; aer conditionat.

spalatorie

www.holleman.ro

TIR MAGAZIN | OCTOMBRIE 2012

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; | w wFax: w . t+i r4031 m a g225 a z i 20 n . r57; o service@holleman.ro.

Actualitate

CEFIN ROMÂNIA - O NOUĂ STRATEGIE DE BUSINESS

Cefin România activează de peste 17 ani în domeniul auto ca furnizor de servicii şi produse integrate pentru lumea transporturilor, fiind cunoscut ca unul dintre cei mai mari distribuitori de autovehicule comerciale din România. Cefin anunţă o nouă strategie de business şi o abordare inovativă a distribuţiei de autovehicule comerciale: Cefin Trucks –un concept multi-brand atât pentru vehicule noi cât şi pentru rulate, care depăşeşte sfera vânzărilor clasice şi integrează servicii de achiziţii, trade-in, valorizare de vehicule (chiar şi parcuri “reci”), service şi distribuţie de piese de schimb. “Ca dealer autorizat, într-o piaţă în care numărul de unităţi comercializate nu este ofertant pentru un distribuitor de dimensiunile lui Cefin şi toţi importatorii fac vânzări directe prin forţa de vânzări angajată, devenise o certitudine că trebuie să oferim ceva mai mult şi mai diferit decât simpla vânzare de vehicule.”, explică Stefano Albarosa. Astfel, oferta Cefin Trucks este mai mult decât o abordare multi-brand; se referă la soluţii complexe şi flexibile pentru clienţi, integrate într-o abordare 360 de grade: - achiziţii vehicule uzate de la clienţii care doresc să îşi reducă dimensiunile flotei oferind un preţ corect; - achiziţii de vehicule rulate care nu sunt în stare de funcţionare, eliberând astfel resurse financiare blocate în active neproductive; - vânzare de vehicule noi şi rulate;

- trade-in-uri fără limitarea numărului de vehicule achiziţionate sau predate (de exemplu, un client poate vinde cinci vehicule rulate şi cumpără în schimb doar unul singur nou); - buy-back prin garanţia pe care o dă producătorul de a răscumpăra un anumit vehicul la o valoare prestabilită după un număr de ani; - consultanţă în finanţare pentru orice tip de vehicule; - servisare şi piese de schimb pentru orice vehicul comercial. “Obiectivul nostru numărul 1 rămâne să adăugăm valoare afacerilor clienţilor noştri prin competitivitate, complexitatea şi flexibilitatea ofertelor noastre. În continuare, dorim să oferim soluţii reale integrate şi invităm orice transportator să ne provoace cu orice cerinţă legată de optimizarea flotelor lor.”, continuă Albarosa. Începând cu 2010, piaţa de vehicule rulate a fost considerată ca strategică de managementul Cefin, pentru a lărgi paleta de produse ofertate. Acest segment este foarte dinamic şi poate să reprezinte o importantă oportunitate pentru clienţi, în special într-un context economic de criză unde reducerea de cheltuieli şi de volum total al investiţiilor este obiectiv primar. Am găsit în acest segment posibilitatea de a genera volume importante pentru activitatea noastră comercială. Aceasta nu exclude bineînţeles vânzarea de vehicule noi, dar nu privim aceste activităţi comerciale ca fiind separate, echipele de vânzări nu sunt specializate în noi sau rulate. Noi analizăm parcurile clienţilor noştri şi oferta noastră este integrată şi

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | OCTOMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

foarte adaptată nevoilor lor, vizând atât dezvoltările de flote, cât şi valorificarea activelor “reci”. Această abordare este mai mult orientată către nevoile clienţilor, este atitudinea unui specialist şi de aceea ne-am poziţionat ca “Specialistul tău în camioane”. “Oferim o dimensiune multibrand atât pentru vehicule rulate, cât şi pentru vehicule noi!”, afirmă CEO-ul Cefin. Obiectivele strategice ale companiei vizează consolidarea brandului Cefin prin comunicarea sub umbrela Cefin Trucks, o marcă de distribuţie unică şi puternică, cu o imagine bine conturată şi o nouă poziţionare foarte diferenţiată în piaţa auto. În acest sens, toate cele opt locaţii de vânzări şi service autorizat ale Cefin au fost branduite Cefin Trucks, până la începutul lunii octombrie, când imaginea reţelei Cefin a devenit una nouă. Tot la imagine şi la îmbunătăţirea serviciului oferit pentru clienţi va contribui şi mutarea sediului de la Ploieşti în Parcul Industrial, într-o nouă locaţie moderniza-

Stefano Albarosa, CEO Cefin

tă, mult mai accesibilă şi cu un spaţiu de servisare mai bine organizat. Obiectivele operaţionale până la final de an vizează vânzarea a peste 2000 de unităţi (atât vehicule noi, cât şi rulate), adică 10% mai mult decât volumele realizate în 2011, primul an în care livrările Cefin au fost preponderent de vehicule rulate (aproximativ 60%) şi realizarea a peste 22 milioane euro cifră de afaceri din operaţiuni after-sales (service şi distribuţie de piese de schimb). În acest context, Cefin rămâne în continuare şi cel mai performant distribuitor de produse Iveco, cu aproximativ 45% din vânzările totale ale acestui brand în România.

Truck

Licitaţie caritabilă având ca obiect primul Volvo FH, modelul nou Europă, inclusiv din Rusia, Turcia şi Israel. Volvo Trucks va dona întreaga sumă organizaţiei non-profit Star for Life din Africa de Sud, care are ca scop reducerea numărului de liceeni testaţi pozitiv cu HIV. În primăvara lui 2013, câştigătorul va fi invitat să înmâneze banii personal în cadrul unei ceremonii ce va avea loc în Africa de Sud. "Prin intermediul acestei licitaţii ne dorim Primul Volvo FH, model nou, fabricat în serie, va fi vândut de Volvo Trucks pe eBay celui care oferă cel mai mult. Autocamionul este unic, de colecţie, iar toate sumele obţinute vor fi donate în scopuri caritabile. Licitaţia începe de la un euro. Începând cu 19 septembrie, licitaţia a fost deschisă timp de zece zile pentru cei care au dorit să liciteze, din întreaga

să strângem cât mai mulţi bani pentru programul organizaţiei Star for Life", spune Claes Nilsson, preşedinte al Volvo Trucks EMEA Sales & Global Brand. Noul Volvo FH oferit în cadrul licitaţiei este un autocamion ediţie specială, unic şi cu un nivel ridicat de echipare, cu o emblemă specială, "numărul unu", plasată pe parbriz.

Publicitate

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

Dezvoltarea reţelei de distribuţie, o prioritate pentru specialiştii Wim Bosman România

Emil Ion, Managing Director- Wim Bosman România: "Depinde doar de noi să ieşim din blocaje."

Wim Bosman România face parte din Grupul Wim Bosman, care a fost achiziţionat în urmă cu un an şi jumătate de Grupul neozeelandez Mainfreight. Grupul olandez a fost înfiinţat de Wim Bosman, în 1967. Activitatea a început în mod clasic. Afacerea a pornit cu un camion, care era condus chiar de patronul firmei. Business-ul s-a dezvoltat sub directa coordonare a celui care l-a îniţiat. În apropierea vârstei de 70 de ani, Wim Bosman a luat decizia să vândă compania, deoarece moştenitorii săi legali nu au fost interesaţi să se implice în preluarea afacerii. O bună perioadă s-a căutat o variantă pentru ca tot ceea ce s-a construit în peste 40 de ani de muncă să nu se irosească. Activitatea de până acum a fost foarte diversificată şi s-a concentrat pe clienţii din Vestul Europei, cu un mare potenţial pentru cei din acest sector de activitate care activează în Estul Europei. Acesta este motivul pentru care s-a căutat un cumpărător care să aibă aceleaşi idei şi să ducă mai departe politica de dezvoltare a afacerii. S-a luat în calcul un jucător care să fie destul de puternic financiar pentru a putea face o asemenea achiziţie. S-a dorit vinderea grupului unei companii care să fie din afara Europei, deoarece altfel s-ar fi putut ajunge în două situaţii: compania să fie preluată de

un Fond de Investiţii, situaţie în care Grupul Wim Bosman s-ar fi putut dezmembra sau să se vândă unui competitor, iar brand-ul ar fi dispărut şi actualii angajaţi ar fi fost în pericol să-şi piardă locurile de muncă.

Grupul Mainfreight a fost înfiinţat în 1978. A pornit la iniţiativa a trei persoane. Cel care a avut ideea de afacere a fost Bruce Plested, care a avut aproximativ aceeaşi ascensiune ca Bosman. Noua Zeelandă are doar patru milioane şi jumătate de locuitori, dar Grupul Mainfreight s-a dezvoltat foarte bine. Strategia de afaceri este proiectată pentru 100 de ani, pentru ca activitatea să se dezvolte în mod constant, dar şi alert, atunci când este posibil. Se urmăreşte clientul, iar dacă acesta îşi extinde activitatea în alte zone, există

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | OCTOMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

posibilitatea ca şi cei din Grupul Mainfreight să lege colaborări prin prisma acestui parteneriat. "S-a dovedit că specialiştii noştri pot face lucrurile mai bine, nu neapărat mai ieftin, ceea ce constituie un avantaj în faţa celor care doresc să fie competitivi pe piaţă. S-a ajuns în situaţia în care cel mai important client din FMCG (bunuri de larg consum, n.red.) cu care se lucra să îşi mute factorii decizionali în Europa, moment în care s-a luat decizia să se extindă şi afacerea Manfreight în această zonă. Achiziţia a fost extrem de importantă. Grupul Mainfreight a fost foarte activ în Noua Zeelandă, Australia, Asia, SUA, până la cumpărarea Grupului Bosman. În momentul în care s-a preluat Wim Bosman, aceasta a fost cea mai mare achiziţie a Grupului Mainfreight. Înainte de tranzacţie, cifra de afaceri a Grupului Mainfreight a fost în jur de 700 de milione de euro anual, iar, prin achiziţia Grupului Bosman, s-a ajuns la un miliard de euro pe an. Compania Bosman este bine reprezentată în distribuţia europeană, unde punctul forte este reţeaua din Benelux, după care urmează cea din Franţa. După experienţa din România, au fost deschise mai multe entităţi în Polonia, Rusia, Finlanda, Ucraina. Grupul Bosman este recunoscut ca unul dintre cei mai buni furnizori de servicii de logistică din Europa.", ne-a declarat Emil Ion, Managing Director Wim Bosman România. Pe piaţa din România povestea a început în urmă cu 20 de ani. Emil Ion a construit sediul din Ploieşti în acea perioadă, împreună cu un alt olandez, iar compania s-a numit Dijkman Ion Transport. Dijkman a fost vecin cu Bosman, iar, în anul 2000, Bosman a achiziţionat compania Dijkman, din care făcea parte şi afacerea din România. După 10 ani, a fost vândută şi compania Bosman, iar astfel, Emil Ion conduce business-ul Wim Bosman din România, care acum face parte din Grupul Mainfreight. Prin această achiziţie, s-au mărit exponenţial posibilităţile de dezvoltare ale companiei Wim Bosman România. Avantajul este legat de noile posibilităţi care s-au căpătat pe partea de registered nurse ocean. Astfel, se poate vorbi despre competitivitate, deoarece se poate beneficia de facilităţile grupului Mainfreight. Dacă până acum se

Logistică

tranzitau unele volume de marfă în 90% din cazuri prin Rotterdam şi erau orientate mai mult spre zona Orientului Îndepărtat (Asia): Coreea, Taiwan, India, în momentul de faţă s-a deschis un culoar extrem de interesant, cel care facilitează colaborări cu SUA. "În ultima perioadă, s-a simţit un aflux de investitori americani în România, în mod special în Ploieşti, având în vedere că ţara noastră poate juca un rol important în zonă, dacă viaţa politică va intra în normalitate. Din păcate, societatea românească, în general, se degradează. E foarte greu să-i convingem pe cei din conducerea grupului să investească aici. Am avut şi surpriza că s-a încercat schimbarea încadrării terenului pe care se află construcţia Wim Bosman România pentru a se plăti taxe mai mari la stat. Nu avem justificări faţă de cei din Grupul Mainfreight cu privire la astfel de probleme, pentru că ei nu pot înţelege cum este posibil să se întâmple asemenea răsturnări de situaţie. Dacă s-ar fi întâmplat aşa, s-ar fi plătit, cu 30% în plus în fiecare an", a adăugat şeful Wim Bosman România. Piaţa de transporturi din România a fost

lor din Occident. În cazul volumelor mari, operatorii de cale ferată îşi vor permite să diminueze tarifele. Interesul politic va fi să se crească taxele de drum pentru a se descuraja circulaţia camioanelor pe autostrăzi şi drumuri naţionale. În Olanda, Franţa sau Germania, nu se folosesc şoferi vest-europeni care să se deplaseze pe distanţe mai mari de 150-200 de kilometri faţă de punctul de plecare. Cu alte cuvinte, acel transport intra-comunitar, care ne ajută pe noi astăzi pentru că încărcăm şi descărcăm marfă în orice oraş al Europei, se va structura altfel şi va fi realizat pe calea ferată. Se va mai transporta marfa din terminal către destinaţie, doar câteva sute de kilometri. Atunci vor apărea probleme, iar piaţa de trasporturi nu va mai fi activă ca acum. În domeniul logisticii se întrevede o piaţă imensă în România. "În urmă cu doi ani am declarat că mă aştept ca piaţa de logistică să crească. Orice distribuitor trebuie să ia o decizie: să rămână un engross-ist şi să aibă un operator logistic sau să se transforme într-un operator logistic şi să asigure servicii şi pentru alte companii. Se poate separa partea de comerţ a firmei de distribuţie, dar să

salvată de transporturile intracomunitare, ceea ce se va mai întâmpla încă cel mult doi ani, după cum apreciază Emil Ion. Dacă nu ar fi fost această oportunitate, şefii Wim Bosman România ar fi decis să renunţe la activitatea de transport pe care o realizează în cadrul companiei, deoarece nu ar mai fi fost rentabilă. În decurs de cinci ani, se preconizează că fluxurile de marfă vor fi urcate în trenuri. Se va folosi, preponderent, transportul intermodal. Beneficiile ar fi legate de decongestionarea drumurilor şi autostrăzi-

se preia comenzi şi de la alte companii, altfel nu se vor putea acoperi costurile. Sper ca anul viitor să se liniştească situaţia economică din România şi să putem să ne stabilim obiective clare pentru a valorifica nevoia de pe piaţa de logistică de aici.", a susţinut Emil Ion. Perioada actuală este marcată de situaţia unor firme mici de transporturi care şi-au finalizat contractele de leasing pentru vehiculele comerciale. Şefii acestor companii nu fac o analiză cu privire la noi investiţii şi preferă să micşoreze ta-

rifele pentru că nu mai au de plătit rate. Astfel, se percep preţuri pentru serviciile de transport nejustificat de mici. De aceea, piaţa poate să crească numai dacă se reconfirmă consumul. Criza este sănătoasă dacă este limitată în timp. Este acceptabilă, în condiţiile în care nu dispare încrederea în viitorul apropiat. În momentul de faţă, totul este imprevizibil pe piaţa de transporturi, ceea ce nu poate să fie convenabil. Dacă s-ar mişca banii, s-ar mări investiţiile şi ar reveni în ţară forţa de muncă originară din România pentru că ar fi mai avantajos să muncească în locurile natale. În condiţii de criză, se ajunge la masa tratativelor cu fiecare client şi rezolvă situaţiile limită cu succes. E posibil să se facă economii şi să se crească profitabilitatea prin creşterea productivităţii. E important ca cei care oferă serviciile de logistică să asigure marfa, astfel încât să se poată acoperi pierderile din eventualele pagube. Se simte pe piaţă o nevoie imperioasă de încredere în operatorii logistici. Având în vedere criza economică bine instalată în toată lumea, este mai indicat să se facă o analiză a costurilor şi să se aleagă calea cea mai avantajoasă din acest punct de vedere. De aceea, piaţa de logistică se află în ascensiune în România. "Începutul anului a fost greu, dar ne-am aşteptat la această situaţie, deoarece am identificat în ultimii cinci ani care ar fi profilul standard al fiecărei luni din an. După o iarnă grea, primăvara a adus o scădere a activităţii, lucru care se simte şi acum. A scăzut încrederea. Străinii se uită spre noi, dar nu au mai făcut investiţii. Înainte, străinii cumpărau mobilă din România. Din 1997, marfa a devenit foarte scumpă. Cumpărătorii din exterior s-au reorientat către China, Thailanda sau India. În urmă cu doi ani, reprezentanţii companiilor care activează în exteriorul ţării noastre se uitau iar, cu mare interes, spre România. Doreau chiar să-şi facă fabrici aici, ori să se asocieze cu producătorii de mobilă români pentru că mobila de calitate care se realizează în serie limitată este făcută cel mai bine la noi. Instabilitatea politică de acum i-a gonit pe toţi cei care au dorit să investească aici.", a povestit Emil Ion. Estul Europei va reprezenta motorul de stabilizare şi de creştere a Uniunii Europene, cu o condiţie: cei din Vest să înţeleagă că esticii trebuie să ajungă la un anumit nivel de aspiraţii comparabil cu al lor.

Camioane noi în flota auto

Wim Bosman România are un parc auto care conţine 40 de vehicule comerciale.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | OCTOMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Logistică

Capetele tractor sunt preponderent DAF, iar semiremorcile cu prelată sau închise sunt achiziţionate mai mult din Germania. Ultimele cumpărate au fost Pacton. Se fac transporturi în care camioanele sunt complet încărcate cu marfă, dar se merge mult şi pe ideea de grupaj, împreună cu companii din grup sau agenţi riguros selectaţi. Liniile de grupaj sunt în Marea Britanie, Olanda, Belgia, Franţa,

iar piaţa internă are un deficit în acest sens. În Vestul Europei s-a simţit creşterea tarifelor încă de acum doi ani, ceea ce se va observa mai pregnant şi la noi, în viitor. Depozitele Wim Bosman România au spaţiu suficient pentru cererea de pe piaţă. Finanţările sunt greu de obţinut şi la costuri ridicate, în momentul de faţă. Când se va pune economia în mişcare, operatorii logistici vor veni cu soluţii. Unul dintre clienţii principali este un important producător de electronice şi electrocasnice pentru care se efectuează servicii integrate. S-a semnat un contract pentru depozitare, servicii cu valoare adăugată şi distribuţie în România şi Bulgaria a tuturor produselor electrocasnice. Alţi clienţi sunt din domeniul producţiei. Se mai asigură aprovizionarea cu materii prime din FMCG şi Automotive. La o parte dintre

ultima perioadă. Doleanţele clientului sunt importante. Se implementează proiectele cu mare seriozitate pentru a se demonstra că serviciile sunt de calitate.

Prezenţă în toată lumea

Transportul aerian este asigurat cu mare succes de biroul din Amsterdam, iar cel maritim e foarte viabil în Rotterdam. Se mai activează bine în Sankt Petersburg. La jumătatea anului viitor vor fi mult mai prezenţi şi pe piaţa din România, în Otopeni şi Constanţa. În SUA sunt 45 de birouri ale angajaţilor companiei. În toate oraşele importante din Australia, Noua Zeelandă, China e o densitate de birouri Mainfreight. Va urma America de Sud (Brazilia, Argentina, Chile), unde se va asigura o prezenţă ridicată a reprezentanţilor companiei.

Comisionarea vamală

Polonia, Germania şi Italia. Se lucrează şi cu subcontractori. Se încearcă o dezvoltare pe zona de distribuţie domestică, unde se folosesc mijloacele proprii. Astfel, se asigură garanţia respectării timpilor de tranzit, interacţiunea cu clientul e mult mai uşoară, informaţiile cu privire la documente sunt transmise mai rapid, ceea ce contează în afacere. Divizia de Casă de expediţie lucrează cu subcontractori atunci când se primesc de la clienţi comenzi de transport de marfă care necesită temperatură controlată. Capacitatea de transport din România s-a diminuat în ultimii doi ani, deoarece nu s-au mai făcut achiziţii de camioane ca până acum. Ce s-a mai cumpărat a fost destinat transportului intracomunitar,

aceşti parteneri se gestionează şi stocul de ieşire, dar ca depozit local al fabricii. Se încearcă soluţii viabile. Orice proiect este interesant.

Clujul, un oraş interesant

Compania oferă servicii de distribuţie în toată ţara, în maximum 24 de ore. Sunt doar câteva zone în care marfa ajunge în 48 de ore. Se doreşte perfecţionarea distribuţiei la nivelul ţării, iar în acest scop s-a deschis un punct de distribuţie în Cluj, unde s-au închiriat 600 de metri pătraţi cu funcţie de cross-dock. A mai fost o încercare la Arad, pe când banda de Vest a ţării avea o dinamică mai mare. Acum este mai profitabil în Cluj, deoarece acest oraş a avut un dinamism bun în

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | OCTOMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Se solicită des servicii de comisionare vamală. Aceasta este cheia succesului. Declaranţii vamali sunt buni şi pot asigura activitatea cu profesionalism. În această muncă este nevoie de multă exactitate. Formalităţile vamale se asigură pentru clienţi de 10 ani, iar de un an şi jumătate s-a obţinut certificare AEO, de operator economic autorizat, care deschide oportunitatea de a găsi clienţi din SUA. În momentul de faţă, activitatea se concentrează pe dezvoltarea şi îmbunătăţirea serviciilor de distribuţie internă. La cei 10.000 de metri pătraţi, s-a adăugat o extindere de 5.000 metri pătraţi pe zona de depozit, o investiţie de două milioane de euro care s-a realizat anul acesta. 80% din suprafaţă este ocupată, de aceea se doreşte preluarea unor proiecte interesante care să permită o nouă extindere a spaţiului de depozitare cu încă 5.000 de metri pătraţi, tot în Ploieşti. "Finalul lui 2012 va fi extrem de greu. Anul acesta ne bazăm pe o cifră de afaceri de 11 milioane de euro. Anul trecut am avut 9 milioane şi jumătate, dar a fost foarte bun pentru companie. Depinde doar de noi să ieşim din blocaje. Fiecare trebuie să se uite în oglindă dimineaţă şi să-şi propună să se concentreze pe ce poate să facă mai bine în decursul zilei. Astfel vom scăpa de ideea preconcepută că noi suntem cei mai buni şi facem ca totul să fie perfect, iar cei din jurul nostru sunt vinovaţi de toate neajunsurile din lume. În acest mod, fără să ne dăm seama, putem ieşi din zona de staţionare. Ne este la îndemână, reuşita nu ţine de bani, ci încredere în forţele noastre.", crede Emil Ion, Managing Director- Wim Bosman România.

Alina ANTON

Eveniment

CAMIOANELE DE LA IAA HANOVRA 2012 DAF şi Euro 6 DAF este printre ultimii europeni care şi-a prezentat principalul motor în versiunea Euro6. Nu este nici o ruşine atât timp cât mai sunt încă foarte multe luni până când normele acestea vor intra în vigoare. Este vorba de propriul motor PACCAR MX-13, care o este o evoluţie a actualului PACCAR MX de 12,9 litri. Noul motor a primit un sistem de injecţie common rail de până la 2500 bar presiune, un nou turbocomprescor cu geometrie variabilă şi o instalaţie de recirculare a gazelor. În mod evident, nu lipsesc filtrul de funingine şi convertizorul catalitic. De la bun început, el va avea o versiune de 460 CP şi una de 510 CP. DAF declară că durata proiectată de viaţă a viitoarelor motoare va fi de 1,6 milioane de kilometri. Tot pentru optimizarea consumului şi cutiile de viteză produse de ZF au fost retuşate. Cu 12 sau 16 trepte, cele automatizate au primit noi funcţii precum EcoRoll şi Fast Shift. În ofertă a apărut şi o nouă punte motoare spate cu un raport de transmitere mai mic, specific turaţiilor reduse ale motorului. Un număr mare de componente au fost reproiectate sau repoziţionate pentru a compensa kilogramele în plus datorate sistemelor de depoluare. Iată doar câteva exemple, rezervorul de 90 litri AdBlue este plasat sub cabină, iar bateria a fost mutată în spatele punţii din spate în interiorul cadrului, rămânând loc suficient pentru un rezervor de 1400 litri. Rezultatul tuturor acestor transformări este că un cap tractor standard XF 4x2 Euro 6 este cu circa 90 kilograme mai greu decât echivalentul său XF105 Euro 5. Uşor de remarcat de la prima vedere este exteriorul cabinei. Toată partea frontală a fost redesenată pentru considerente

aerodinamice şi de răcire suplimentară a motorului Euro 6. În plus, constructorii săi au mai adăugat un logo cromat şi un set de faruri cu LED, o premieră în industrie. Tot din cauza noilor motoare, cabina a trebuit înălţată cu trei centimetri. Aceasta modificare însă nu i-a micşorat volumul total de 12,6 mc, unul dintre cele mai mari din producţia europeană. Pentru confortul şoferului, în interior au fost montate scaune, volan, planşă de bord şi întrerupătoare, toate noi, şi paturi mai largi. Seria mică LF, este construită în continuare în Marea Britanie folosind motoare Cummins şi cabine Renault Trucks. Fiindcă hibrizii sunt la modă şi LF are o astfel de versiune realizată împreună cu Eaton, la fel ca şi fratele său american Kenworth. Cine nu are chiar nevoie de un hibrid, dar vrea să obţină maxim de economie, atunci poate apela la seria de accesorii Ate. Ne-am fi aşteptat ca măcar într-un colţ al standului să descoperim şi un camion Tatra, căci DAF este de anul trecut mare acţionar la firma cehă.

Noutăţile Renault Trucks

Renault Trucks a prezentat, sub un mare

banner pe care era scris All For Fuel Eco, un număr de noutăţi, printre care cea mai recentă versiune Premium Optifuel şi Premium Lander, iar, la clasele mai mici, Midlum Optifuel. În afară de acestea, mai mult sau mai puţin cunoscute, Renault Trucks propune transportatorilor şi un Maxity Electric, un Premium Distribution ce funcţionează cu gaz natural şi un aşa numit Premium Distribution Hybrys Tech. În stadiul de cercetare se află şi un Midlum electric, care este în plin proces de testare. Renault Trucks a ţinut să atragă atenţia publicului cu o machetă a unui camion. Studiul denumit CX/03 se vrea a fi un design cât mai funcţional şi nu unul doar de dragul artei. Continuând ideea începută de Optifuel Lab, designerii săi vor să facă legătura între camioanele Renault şi economia de combustibil. Fiecare element al cabinei are ca funcţie precisă reducerea rezistenţei aerodinamice, fără a afecta poziţia şi eficienţa componentelor unui camion contemporan. Nu trebuie să ne încâlzim prea tare uitându-ne la aceste poze, căci poate abia peste 50 de ani vom vedea camioane aşa de sofisticate.

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Spaţiul MAN

Ca la fiecare mare expoziţie de vehicule comerciale din Europa, apare şi un stand cu autobuze şi camioane VW, aşa că nici anul acesta nu a lipsit. În ciuda siglei, compania care le construieşte se numeşte MAN Latin America, şi mare parte din tehnologia inclusă provine de la Nürnberg. Este şi cazul motoarelor D08, care respectă actualele norme de poluare locale (similare Euro5), fără a mai fi nevoie de adaos de uree. Există însă şi cercetări proprii, nu doar importate. VW Constellation 24.280 ADVANTECH, unul dintre cele mai cunoscute camioane locale, are şi o versiune hibridă aflată în proces de testare. Nu au fost comunicate multe date tehnice despre prototip, însă, fiind vorba despre un hibrid hidraulic, este foarte posibil să fie realizat împreună cu Eaton, fabricant de transmisii care stăpâneşte foarte bine această tehnologie. Cu oarecare părere de rău, deşi nu a fost chiar o surpriză pentru nimeni, am constatat că cel de-al doilea constructor german de camioane ca mărime, nu a făcut deliciul publicului. Ce-i drept, pe o platformă în afara standului principal al firmei, a fost expus conceptul MAN S, acelaşi ca în urmă cu doi ani, doar că de data aceasta i s-a ataşat şi o semiremorcă Krone Aeroliner –şi ea prototip. Apoi, de data aceasta în interior, MAN ne-a arătat un prototip funcţional, denumit Metropolis, al unui camion de gunoi 6x2/4, ce va fi testat în următorii doi ani în Belgia. Metropolis are propulsie hibridă serie, mai exact roţile sunt antrenate exclusiv de un motor electric de 203 kW ce primeşte energie de la o baterie elec-

trică. Când nivelul energiei din baterie scade sub un anumit prag, porneşte un generator electric care este pus în funcţiune de un motor diesel V6 (de Audi) de 150 CP. MAN nu a făcut declaraţii cu privire la economia de motorină sperată, însă cu siguranţă va fi un camion foarte silenţios. Ca toţi cei prezenţi pe piaţa europeană, şi MAN, a fost nevoit să-şi modernizeze

motoarele, să le treacă la Euro 6. D08 cu patru şi şase cilindri are versiuni de putere între 150 şi 341 CP, D2066 de 320, 360 şi 400 CP, iar D2676 de 440 şi 480 CP. Supraalimentarea în două trepte, recircularea gazelor, SCR şi filtrul de particule sunt tehnologiile folosite pentru

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

respectarea noilor baremuri de poluare. Concomitent cu trecerea la viitoarele norme, calandrul, împreună cu toată partea frontală a cabinelor, a fost redesenat. Se doreşte astfel ca răcirea motorului şi rezistenţa aerodinamică să fie modificate în sens pozitiv. MAN anunţa că noile motorizări vor aduce modificări în consumul de motorină sau referitor la intervalele de service comparativ cu cele Euro 5 sau EEV. În rest, mapa de presă se referă în primul rând la modernizarea siglei, a leului din Braunschweig, logo care anul viitor împlineşte 100 de ani. "Silueta este mai dinamic desenată şi acum creează o impresie de şi mai multă agilitate şi putere. Redesenarea logoului subliniază valorile mărcii: eficienţa, apropierea de client şi entuziasm legat de produs,” aşa scrie în textele oficiale MAN, aşa vă transmitem şi noi mesajul. Deci nu a fost nicio surpriză faptul că magazinul cu suveniruri din cadrul standului a fost de mare interes. De la cineva care anul trecut a produs aproape 80 de camioane, mă aşteptam la mult mai mult. De mult timp, activitatea de relaţii publice lasă mult de dorit la MAN, dar avem speranţe pentru viitor

căci, din septembrie, MAN Truck and Bus AG are un nou CEO, în persoana lui Anders Nielsen, un suedez ce a lucrat 25 de ani la Scania.

Dan ATHANASIU

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

ŞTIAŢI CĂ: CIRCULAŢIA VEHICULELOR DE PESTE 7,5 TONE ÎN MUNICIPIUL GIURGIU ESTE INTERZISĂ? Ruta ocolitoare stabilită prin Regulamentul cu privire la instituirea unor restricţii de circulaţie în anumite zone ale Municipiului Giurgiu, aprobat prin Hotărârea Consiliului Local al Municipiului Giurgiu nr.113 din 12 aprilie 2007 şi modificată în data de 27.06.2012 în şedinţa ordinară a Consiliului Local al Municipiului este următoarea:

-Str. Gloriei, dr. Serei, dr. de Centură adiacent Penitenciarului, şos. Ghizdarului, şos. Alexandriei (segmentul bariera Alexandriei – ieşirea din oraş), str. Ramadan, şos. Sloboziei, dr. P1-P2, str. Aleea Plantelor, str. Unirii, str.1 Decembrie 1918(segmentul intrarea în municipiu dinspre vamă – până la intersecţia cu şos. Prieteniei), şos. Prieteniei.

Vă rog să faceţi o comparaţie şi să ne spuneţi dacă vi se pare corectă această rută aprobată de Consiliul Local al Municipiului Giurgiu şi ruta firească propusă de UNTRR în numeroase adrese, ultima adresă fiind semnată în data de 04.07.2012.

RUTA ABROBATĂ DE CONSILIUL LOCAL AL MUNICIPIULUI GIURGIU

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

RUTA FIREASCĂ PROPUSĂ DE UNTRR, prin adresa nr.1755/04.07.2012 care nu a fost aprobată este următoarea:

Sancţiuni:

se sancţionează după cum urmează:

Nerespectarea prevederilor Regulamentului cu privire la instituirea unor restricţii de circulaţie în anumite zone ale Municipiului Giurgiu, aprobat prin Hotărârea Consiliului Local al Municipiului Giurgiu nr.113 din 12 aprilie 2007 şi modificat în data de 27.06.2012 în şedinţa ordinară a Consiliului Local al Municipiului Giurgiu

- nerespectarea prevederilor prezentului Regulament de către proprietarii sau deţinătorii legali de autovehicule cu MMTA mai mare de 7.5t privind condiţiile de autorizare se sancţionează cu amendă cuprinsă între 300-800 lei;

- nedeţinerea autorizaţiei se sancţionea-

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

ză cu amendă cuprinsă între 500-1000 lei. Cadrul legislativ: Hotărârea Consiliului Local al Municipiului Giurgiu nr.113 din 12 aprilie 2007 şi modificată în data de 27.06.2012 Pentru mai multe informaţii accesaţi: http://www.untrr.ro/interventii-untrr-la-autoritati.html

Piaţa Auto

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

info UNTRR Intervine

Nr.1891/19.07.2012 COMISARIATUL GENERAL AL GĂRZII FINANCIARE Doamnei Felicia POP – Comisar General Ref: intensificare controale transportatori rutieri turci la frontierele României Stimată Doamnă Comisar General, Prin prezenta vă informăm că, în perioada 19-20 iunie a.c., au avut loc la Izmir, Turcia, lucrările Comisiei mixte rutieră dintre România şi Republica Turcia, care s-au încheiat fără semnarea vreunui Protocol. Acest fapt s-a datorat inflexibilităţii părţii turce, care nu a dat curs solicitării părţii române de suplimentare a contingentului de autorizaţii terţă ţară, epuizat încă din luna iunie a.c.. În acest moment, transportul rutier de marfă pe această relaţie este blocat, transportatorii rutieri de marfă români pe relaţia Turcia fiind grav afectaţi, în timp ce transportatorii turci utilizează autorizaţii de tranzit de mai multe ori conform unei practici confirmate. Având în vedere cele de mai sus,

apelăm la bunăvoinţa dumneavoastră şi vă solicităm sprijinul în intensificarea controalelor

documentelor

transportatorilor rutieri turci (CMR, TIR, AUTORIZATII SAU CEMT) la frontierele României pentru a monitoriza numărul de operaţiuni pe tip - bilaterale, tranzit, terţă ţară. Cu

convingerea

interesul

că

veţi

sprijiniţi

transportatorilor

rutieri

români şi veţi da curs solicitărilor noastre, vă mulţumim Stimată Doamnă Comisar General şi vă transmitem deosebita

noastră

consideraţie.

SECRETAR GENERAL, Radu Dinescu

MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII INSPECTORATUL DE STAT PENTRU CONTROLUL ÎN TRANSPORTUL RUTIER - ISCTR Către, UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMÂNIA Str. Ienăchiţă Văcărescu nr.60, sector 4, cod 040157, Bucureşti Având în vedere adresa nr.123901/06.08.2012 primită de la Administraţia Naţională de Administrare Fiscală - Garda Financiară, înregistrată la Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier cu nr.5146/09.08.2012, prin care a fost transmisă spre competentă soluţionare adresa dumneavoastră nr.1891/19.07.2012, vă comunicăm următoarele: Urmare solicitării primite de la Direcţia Generală Transport Infrastructură-Direcţia Rutieră, reprezentanţii Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier şi ai Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România participă la un plan de acţiune, care are ca obiectiv realizarea unui control încrucişat pentru verificarea respectării preve-

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

derilor legale în vigoare, în cazul transportului de marfă şi persoane efectuat cu vehicule înmatriculate în statele din afara Uniunii Europene. Rezultatele acestor controale sunt transmise la Direcţia Generală Transport şi Infrastructură-Direcţia Rutieră, în formatul solicitat de aceasta. În cadrul controalelor efectuate, inspectorii din cadrul ISCTR verifică respectarea modului de utilizare a autorizaţiilor de transport internaţional de marfă, iar, în cazurile în care s-au constatat deficienţe, au fost aplicate măsurile legale care s-au impus. Cu stimă, Inspector de stat şef, Ing. Gabriel Adrian ŞTEFĂNESCU

info UNTRR Intervine

GUVERNULUI ROMÂNIEI Domnului Prim-ministru Victor- Viorel PONTA Stimate Domnule te RAR conform ORDINULUI nr. 208 din

- marfa este transportată sub acoperirea

14 martie 2000 pentru aprobarea Regle-

Carnetului TIR- documentul vamal care

mentărilor privind agrearea şi verificarea

garantează plata taxelor vamale.

tehnică a vehiculelor destinate trans-

În măsura în care nu se permite tranzitul

portului de produse perisabile - RNTR

cărnii din România prin Turcia în cel mai

5 (reglementări care stabilesc modul de

scurt timp, ca răspuns la această situaţie

lucru pentru agrearea şi verificarea tehnică a vehiculelor destinate transportului de produse perisabile în trafic naţional şi internaţional, în conformitate cu prevederile Acordului cu privire la transporturile internaţionale de produse perisabile şi cu privire la mijloacele de transport speciale care trebuie folosite pentru aceste transPrim-ministru Victor- Viorel PONTA,

Nr. 2365/21.09.2012

porturi (ATP), adoptat la Geneva la 1 septembrie 1970, denumit în continuare

vă rugăm să fiţi de acord cu toate măsurile de restricţionare a operatorilor de transport rutieri turci, în toate posturile de inspecţie la frontieră în care sunt organizate controale sanitar-veterinare şi pentru siguranţa alimentelor, a punctelor de intrare, a punctelor de ieşire, a punctelor de intrare şi a punctelor de import desemnate.

UNTRR - Uniunea Naţională a Trans-

ATP, la care România a aderat prin Ordo-

Vă solicităm, Domnule Prim-ministru,

portatorilor Rutieri din România este o

nanţa Guvernului nr. 75/1998, publicată

aceste măsuri radicale întrucât schim-

organizaţie profesională şi patronală

în Monitorul Oficial al României, Partea I,

burile comerciale pe relaţia Iran, Irak şi

neguvernamentală, independentă, apoli-

nr. 319 din 28 august 1998, aprobată prin

Azerbaijan sunt în creştere şi reprezintă

tică, fondată în 1990 pe principii demo-

Legea nr. 2/1999);

un potenţial uriaş atât pentru producătorii

cratice, care promovează şi apără inte-

- mijloacele de transport deţin autoriza-

de carne şi produse de carne, cât şi pen-

resele transportatorilor rutieri în relaţiile

ţie sanitară-veterinară conform legislaţiei

tru transportatorii din România.

lor cu autorităţile publice, cu sindicatele

naţionale şi europene;

Neaplicându-se aceleaşi restricţii pe te-

şi cu alte persoane juridice şi/sau fizice,

- marfa transportată este produsă în Ro-

ritoriul României transportatorilor turci,

cu privire la obiectul şi scopul acesteia

mânia sau Uniunea Europeană în unităţi

transportatorii români sunt supuşi unei

de activitate, atât la nivel naţional cât şi

care deţin autorizaţie sanitară veterinară

internaţional.

pentru producere, procesare, depozitare,

Având în vedere că, de la începutul anului

transport şi/sau distribuţie produse de

2012, Turcia a blocat tranzitul pe teritoriul

origine animală;

său a transporturilor rutiere cu produse

- marfa este însoţită de factură, avize şi

de origine animală (carne) efectuate de

autorizaţii sanitar-veterinare conform le-

către transportatorii români, vă rugăm să

gislaţiei în vigoare;

analizaţi această situaţie şi să faceţi de

- marfa este destinată altor pieţe decât

urgenţă toate demersurile necesare pen-

Turcia, fiind doar de tranzit;

tru deblocare.

- marfa este însoţită de documentul de

Menţionăm că:

transport CMR (unde este completat lo-

- mijloacele de transport sunt omologa-

cul de încărcare şi locul de descărcare);

concurenţe neloiale şi acest fapt nu face decât să accentueze criza economică cu care se confruntă ţara noastră. Cu convingerea că veţi gestiona constructiv această situaţie conflictuală respectând interesul nostru economic, vă mulţumim în numele transportatorilor rutieri români. Cu deosebită stimă, Secretar General, Radu Dinescu

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

Nr. Crt. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82

DIMENSIUNI 10 R 22.5 11 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 12 R 22.5 13 R 22.5 13 R 22.5 13 R 22.5 13 R 22.5 9.5 R 17.5 215/75 R 17.5 215/75 R 17.5 215/75 R 17.5 215/75 R 17.5 215/75 R 17.5 235/75 R 17.5 235/75 R 17.5 235/75 R 17.5 245/70 R 19.5 245/70 R 19.5 245/70 R 19.5 265/70 R 19.5 265/70 R 19.5 275/70 R 22.5 275/70 R 22.5 295/60 R 22.5 295/60 R 22.5 295/60 R 22.5 295/60 R 22.5 295/60 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 295/80 R 22.5 305/70 R 22.5 305/70 R 22.5 315/60 R 22.5 315/60 R 22.5 315/60 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/70 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 315/80 R 22.5 385/55 R 22.5 385/55 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 385/65 R 22.5 445/45 R 19.5 445/45 R 19.5 425/65 R 22.5 14.00-24 20.5-25-20

INDICE DE INCARCARE 148/145 PR16 148/144 PR16 150/146 PR16 150/146 PR16 150/147 PR16 PR 18 PR 18 150/147 PR16 150/147 PR16 154/150 PR18 154/150 PR18 154/150 PR18 154/150 PR18 143/141 PR18 135/133 PR16 135/133 PR16 135/133 PR16 135/133 PR16 126/124 PR14 143/141 PR 18 141/140 PR 16 132/130 PR 14 136/134 PR16 136/134 PR16 133/131 PR14 143/141 PR16 140/138 PR16 148/145 PR16 148/146 PR16 149/146 PR16 152/148 PR16 149/146 PR16 149/146 PR16 149/146 PR16 152/148 PR16 152/148 PR16 152/148 PR16 152/148 PR18 152/148 PR18 152/148 PR 16 152/148 PR 16 152/148 PR18 152/148 PR 16 152/148 PR 16 152/148 PR 16 152/148 PR 16 152/148 PR16 154/150 PR16 154/150 PR 16 154/150 PR 16 154/150 PR 16 154/150 PR18 152/148 PR 18 152/148 PR 18 156/150 PR20 156/150 PR20 156/150 PR18 156/150 PR18 156/150 PR18 154/151 PR18 154/151 PR18 154/151 PR 18 156/153 PR 20 156/150 PR20 156/150 PR20 154/151 PR18 156/153 PR 20 156/153 PR 20 160 160 158 PR18 160 PR20 160 160 160 160 160 156 160 PR20 165 PR24 PR20

INDICE DE VITEZA L M L K L

M M L L K K М J J J L M J J M М М M J М M M M M M M K М М M M L M M M M M M M М M M M M L М М L L M M M L L L L L L L L L J K К J J К К К J J J J

MARCA

MODEL

DESTINATIE

JINYU LING LONG LING LONG LING LONG JINYU ANTYRE ANTYRE DOUBLESTAR DOUBLESTAR LING LONG LING LONG JINYU JINYU LING LONG LING LONG JINYU JINYU LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG JINYU WEST LAKE LING LONG JINYU LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG ANTYRE ANTYRE DOUBLESTAR LING LONG LING LONG LING LONG JINYU JINYU ANTYRE ANTYRE West Lake ANTYRE ANTYRE ANTYRE ANTYRE LING LONG LING LONG ANTYRE ANTYRE FULLRUN DOUBLESTAR JINYU JINYU LING LONG LING LONG FULLRUN ANTYRE ANTYRE JINYU JINYU JINYU JINYU LING LONG LING LONG JINYU JINYU JINYU LING LONG DOUBLESTAR LING LONG LING LONG JINYU ANTYRE ANTYRE FULLRUN LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG LING LONG DOUBLESTAR

JY 588 LLF01 LLF02 LLD27 JY 701 TB762 TB753 DSR 08 A DSR 668 LLA01 LLD960 JY 601 JY 716 LLF26 LLF86 JY 512 JY 728 LLD905 LLF86 LLA78 LLD905 LLA78 LLF820 JY 728 CR976A LL F 820 JY 512 LLF820 LLD905 LLF01 LLD915 TB762 TB753 DSR116 LLF01 LLF02 LLD905 JY 588 JY 712 TB762 TB753 CM 993 TB762 TB753 TB762 TB753 LLD915 LLD905 TB762 TB753 TB755 DSR266 JY 588 JY 712 LLF02 LLD01 TB766 TB762 TB753 JY 504 JY 588 JY 712 JY 712 LLА08 LLD960 JY 601 JY 601 JY 701 LLT830 DSR118 LLA18 LLA18 JY 518 TB 926 TB 882 TB 962 LLA38 LLT820 LLT820 LL A38 LL 42 HP 071

FATA FATA FATA TRACTIUNE TRACTIUNE FATA TRACTIUNE TRACTIUNE

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

FATA TRACTIUNE SEMIREMORCA TRACTIUNE SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA/SPATE TRACTIUNE FATA SEMIREMORCA TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE FATA SEMIREMORCA FATA FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA FATA FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE TRACTIUNE TRACTIUNE FATA TRACTIUNE TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE TRACTIUNE FATA TRACTIUNE FATA FATA TRACTIUNE SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA SEMIREMORCA

Pret €* fara TVA 240 245 286 292 295 286 287 246 246 337 362 332 346 162 128 128 126 131 128 154 155 152 158 170 110 196 179 217 217 269 275 265 269 246 271 271 277 271 274 274 283 212 290 298 268 275 277 280 269 290 274 251 269 280 294 305 290 294 305 289 292 307 307 310 342 299 307 313 335 305 347 342 342 342 342 335 356 326 358 433 625 637

NR CRT

PRET VANZARE

U/M

1 ANALIZOR DIGRAME FES1 - 100 km/h, 125 km/h 2 BROSURA-TIMPI DE CONDUCERE SI DE ODIHNA 3 BROSURA -STATII CURATARE CISTERNE TRANSPORT ADR 4 BUZUNAR ADEZIV ASIGURARE RCA 5 CERTIFICAT DE AGREERE 6 CHINGA FIX MARFA 5T/10M 7 CHINGA FIX MARFA 5T/12M CITITOR DIGITAL CARDURI DigiFob Ver 2.0 8

fara TVA Eveniment

BUC BUC BUC BUC BUC BUC BUC BUC CARTE CARTE BUC CUTIE / 100 FILE

9 CONVENTIE CMR 10 CONVENTIE TIR 11 CUTIE PLASTIC DIAGRAME 12 DIAGRAME TAHOGRAF HAUG 140 km/h

info

PRET SPECIAL PENTRU MEMBRII UNTRR (fara TVA)

180,00 5,04 26,89 1,68 2,10 58,82 65,55 280,00 2,10 8,40 15,00 26,05

160,00 4,20 25,21 0,84 1,68 56,30 63,03 280,00 1,68 8,40 12,50 24,37

15,00 14,50 14,00 13,50 21,00 63,00 17,90

14,50 14,00 13,50 13,00 20,00 58,00 15,90

70,00 8,40 8,40 13,00 12,50 12,00 11,50 9,24 54,62 14,00 3,00 3,00 369,00 430,00 750,00 96,64 71,43 29,41 40,34 68,00 399,00 199,00

60,00 8,40 8,40 12,50 12,00 11,50 11,00 8,40 50,42 11,01 2,00 2,00

13 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100 CUTIE / 100

20-40 CUTII 41-80 CUTII 81-160 CUTII > 160 CUTII 14 DIAGRAME TAHOGRAF FES 140 km/h - 180 km/h 15 DIAGRAME TAHOGRAF FES DE VACANTA 16 DIAGRAME TAHOGRAF KIENZLE 125 km/h

FILE FILE FILE FILE FILE FILE FILE FILE

17 18 DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) 19 FOI PARCURS INTERN 20 FOI PARCURS EXTERN 21 HARTA PLIATA 2 IN 1 (DRUMURI EU CU GREUTATE ADMISA / ACCES BUCURESTI) 10 - 49 BUC 50 - 199 BUC > 200 BUC 22 HARTA EUROPA PLIATA 23 HARTA EUROPA DE PERETE, CU CODURI POSTALE 24 HARTA PLIATA EUROPA, CU CODURI POSTALE 25 HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME 26 INSTRUCTIUNI SCRISE ADR NAVIGATIE GPS Cityeasy M2 - 4,3" 27 NAVIGATIE GPS CARTEK X200BT - 5" 28 NAVIGATIE GPS CARTEK 7BT - 7" AV IN - NOU !!! 29 30 PLACI IDENTIFICARE VEHICUL LUNG 31 PLACI IDENTIFICARE VEHICUL SCURT 32 PLACI TIR MICI 200*250 33 PLACI TIR 400*565 34 PLACA TIR PLIABILA 400*230 PROTECTIE REZERVOR M1 - ANTIFURT COMBUSTIBIL 105,5 mm 35 PROTECTIE REZERVOR M2 - ANTIFURT COMBUSTIBIL 105,5 mm 36

BUC BUC CARNET / 100 FILE CARNET / 100 FILE BUC BUC BUC BUC BUC BUC (140cmx100cm) BUC BUC BUC BUC BUC BUC SET SET SET SET BUC BUC BUC

369,00 430,00 750,00 92,44 69,75 26,89 37,82 65,00 399,00 199,00

21,00 37 38 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 6 FOI/SET 20 - 40 CARNETE 41 - 80 CARNETE 81 - 160 CARNETE > 160 CARNETE 39 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 4 FOI/SET 20 - 40 CARNETE 41 - 80 CARNETE 81 - 160 CARNETE > 160 CARNETE 40 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 3 FOI/SET 20 - 40 CARNETE 41 - 80 CARNETE 81 - 160 CARNETE > 160 CARNETE 41 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) UNIVERSALĂ 10 - 20 CARNETE 21 - 30 CARNETE 31 - 40 CARNETE > 40 CARNETE 42 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) PERSONALIZATA SET STATIE COBRA 19DX + ANTENA COBRA HG 1500 43 SISTEM DE LOCALIZARE GSM/GPS TELTONIKA GH3000 44

3BUC/CUTIE CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET BUC BUC

45 SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME 46 TRUSA ADR (trusa sanitara, triunghi si vesta reflectorizante - fara transport)

Detalii produse sau comenzi prin magazinul on-line www.transmag.ro

BUC BUC

8,40 7,90 7,40 6,90 6,40 8,40 7,90 7,40 6,90 6,40 8,40 7,90 7,40 6,90 6,40 10,08 9,58 9,08 8,58 8,08 8,40 466,00 799,00 70,00 672,27

7,14 6,64 6,14 5,64 5,14 7,14 6,64 6,14 5,64 5,14 7,14 6,64 6,14 5,64 5,14 9,24 8,74 8,24 7,74 7,24 8,40 466,00 799,00 60,00 663,87

Roviniete on-line la www.e-rovinieta.ro

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

TachoRemoteDownload

DESCĂRCAREA AUTOMATĂ A DATELOR DE LA DISTANŢĂ; Citire, transfer şi arhivare date TAHOGRAF DIGITAL şi CARD ŞOFER Cerinţe de sistem: - card companie - descărcare DAKO; - tahograf capabil descărcare de la distanță, de generația a treia; - tahograf cu port de descărcare într-un service (folosind DTCO 1381 Rel 1.3 port: CAN2); - înregistarea ID-ul companiei dvs. și cardul(urile) dvs. de conducător auto pe www.tachoweb.de Avantaje pentru utilizator: - nu este necesară citirea și descărcarea manuală a datelor și nici prezența cardului de companie în tahograful digital; - citirea și descărcarea automată, de la distanță, a tahografului şi a datelor de pe cardul conducătorului auto, în acest fel obținându-se economii mari de timp și nefiind necesar pesonal dedicat pentru această activitate; - transferul securizat (criptat) de date prin GPRS către DAKO-Server - respectarea perioadelor de descărcare definite prin lege, prin descărcarea, transferul și arhivarea automată a datelor.

Managementul flotei auto cu ajutorul Tacho Web Localizarea Vehiculului

Avantaje: - transfer în timp real a datelor referitoare la poziţie şi tahograf în portalul TachoWeb - poziţia curentă a tuturor vehiculelor înregistrate, pe o hartă - date privind activitatea curentă, într-un tabel - vizionarea pe o hartă a unui singur vehicul, inclusiv a poziţiei şi rutei - nivel de 12 zoom pe o hartă - istoricul complet al tuturor rutelor pentru ultimele 24 de luni - date privind timpul zilnic de conducere rămas - monitorizare (geo) a fiecărui vehicul, inclusiv SMS-alarmă - protecţie anti-furt, inclusiv SMS-alarmă, Beneficii: - costuri reduse de comunicare via reţea mobilă - timp comisionare şi reacţie redus - nu sunt necesare mişcări în exces rezultând astfel reducere de carburanţi - economie majoră de timp, alocat acestui tip de activitate - informaţii actualizate - acces la date de la orice PC conectat la internet - sistem multi-utilizator - card sim şi costuri de transfer incluse în preţul de bază - portal web, nu este nevoie de instalare de soft - manevrare uşoară - nu sunt necesare cursuri de specializare sau mentenanţă IT Pentru orice alte informaţii vă rugăm să contactaţi echipa noastră de vânzări ! CONTACT: TEL: +4-021 336 77 88, FAX: +4-021 337 48 53 / E-mail: dako@untrr.ro / office@untrr.ro TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

DAKO - TachoRemoteDownload

DESCĂRCAREA AUTOMATĂ A DATELOR DE LA DISTANŢĂ; Citire, transfer şi arhivare date Tahograf digital şi Card şofer Inregistrare ID companie (1)

Preţ

Inregistrare ID companie

O singură dată

70 €

Plată anuală în avans

25 €

Inclusiv preţ anual pentru anul calendaristic curent Preţ anual pentru anul următor (an calendaristic) Pachet de produse:

Preţ

DAKO-TRM (TachoRemoteModul), inclusiv port kit

249 €

DAKO-TRM + GPS (TachoRemoteModul + localizare vehicul), inclusiv port kit

319 €

Tahograf comandat de la distanţă, incl. DAKO-TRM

899 €

Tahograf comandat de la distanţă, incl. DAKO-TRM GPS

969 €

Toate ofertele pentru tahografe comandate de la distanţă includ returnarea tahografelor schimbate către DAKO. Va exista o taxă suplimentară de 200 €, dacă nu se returnează tahografele vechi. Vă rugăm să reţineţi că ar putea exista un posibil furnizor lângă sediul dvs.

Preţ lunar de utilizare cu SIM-Card inclus: Europa România (1)

Descărcare date de la distanţă

Descărcare date de la distanţă + timp disponibil

Descărcare date de la distanţă + localizare

14,75 €

19,75 €

29,75 €

9,75 €

14,75 €

24,75 €

În vederea utilizării TachoRemoteDownload pe www.TachoWeb.de trebuie să înregistraţi ID-ul dvs de companie. ID-ul asigură o adresă explicită (alocare de adresă pentru compania dvs). Datele de acces vor fi transmise pe e-mail, după înregistrare. Dacă deja aveţi un ID de companie, nu mai este necesară înregistrarea. În acest caz va exista doar o singură taxă de activare de 50€.

Preţul de utilizare în Europa include următoarele ţări: Germania, Belgia, Bulgaria, Danemarca, Estonia, Insulele Feroe, Finlanda, Franţa, Guyana Franceză, Gibraltar, Grecia, Marea Britanie, Groenlanda, Guadelupa, Guernsey, Irlanda, Islanda, Insula Man, Italia, Jersey, La Reunion, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Malta, Martinica, Olanda, Norvegia, Austria, Polonia, Portugalia, România, Suedia, Elveţia, Slovacia, Slovenia, Spania, Republica Cehă, Turcia, Ungaria, Cipru * Preţurile se calculează în LEI la cursul BNR din data facturării şi nu includ TVA şi cheltuielile de expediere.

CONTACT: TEL: +4-021 336 77 88, FAX: +4-021 337 48 53 / E-mail: dako@untrr.ro / office@untrr.ro

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

D i g i V U – dispozitiv descărcare Tahografe digitale şi Carduri conducători auto (miniatural-tip breloc); D i g i T a c – software pentru vizualizarea datelor din Tahografele digitale şi Cardurile conducătorilor auto; A • • • • • • • • •

vantaje Conexiune serială la tahograful digital şi USB la computerul dvs. Dispozitiv extrem de uşor la utilizare; Descărcări mai rapide (30 de zile în doar 4,5 minute); Vizualizare luminoasă şi clară cu LED-uri pentru memorie şi activitate. Design compact, robust şi miniatural; DigiVu poate gestiona propriile fişiere; Poate înmagazina datele la peste 300 de vehicule; Software pentru configurare, arhivare şi vizualizare date descărcate; Utilizabil pentru un parc auto cu număr nelimitat de maşini (tahografe digitale) şi şoferi; Specificaţii tehnice • Cablu USB • Dimensiuni, H=12mm, W= 24mm, L=78mm: • Windows configurare software; • Firmware upgradabil prin intermediul software-ul furnizat; • Carcasă robustă din plastic;

Telefon: 021.336.77.88

E-mail:

Mobil: 0720 999 200 viorel.mircescu@untrr.ro

Website: www.untrr.ro / www.transmag.ro

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

DESPRE BUS ŞI IAA 2012 Prezenţă românească Spre deosebire de camioane şi utilitare, unde abia mai scapă câte un producător din afara Europei (excepţie fac pick-upurile), industria de autobuze este în profundă transformare. În cazul constructorilor europeni, după ce au fost asaltaţi de o pleiadă de mărci turceşti în anii trecuţi, părea că situaţia s-a aşezat oarecum. Mai nou, piaţa eu-

ropeană este atacată de firmele turceşti cu autobuze de toate tipurile, de toate gabaritele, dar toate cu preţuri greu de combătut. Fabricarea unui autobuz necesită multă manoperă, iar seriile mici de fabricaţie nu permit folosirea roboţilor sau a altor maşini automate. Aşa că o ţară precum China sau ţările din fosta URSS, locuri în care lefurile sunt foarte mici, îşi pot vinde produsele la preţuri foarte mici. Noroc cu normele Euro 6 care bat la uşa producătorilor europeni şi care restricţionează încă accesul străinilor. Sau, altfel spus, cei care au carte şi fac cercetare îşi pot menţine supremaţia tehnologică. Paradoxul este că în timp ce un mare comunist ne îndemna pe noi esticii cu "învăţaţi, învăţaţi şi iar învăţaţi", "putregaiul occidental" ne-a luat-o mult înainte. Van Hool este un nume mare printre europeni constructori de autobuze. Noua sa serie de autocare TX cuprinde versiuni cu podea înaltă, cu acoperiş superînălţat şi post de conducere sub planşeu sau cu etaj. În privinţa sa, designul exterior nu este strident, însă amenajarea interioară, inclusiv soluţiile tehnice sunt impresionante de fiecare dată. O altă specialitate a sa este Exquicity, un gen de tramvai-troleibuz ce poate rula şi în afara reţelei electrice, ideal pentru sistemele BRT din oraşele progresiste. Din păcate pentru savanţii occidentali, chinezii au trecut la planul B şi anume cumpără sau se aliază cu mărcile pe care nu le pot cumpăra. Aşa s-a întâmplat cu alianţa dintre Scania şi Higer, sau cu preluarea Viseon de către Youngman. Indienii, chiar dacă spre norocul lor nu au fost vreodată totalitarişti, au şi ei banii lor, foarte folositori în Europa, astfel

o parte din acţiunile carosierului Hispano din Spania au ajuns la Tata, iar la fel s-a întâmplat cu Optare şi Ashok Leyland. În orice caz, la IAA Hanovra au apărut în jur de 10 mărci de autobuze chinezeşti, alte cinci turceşti şi încă pe atâtea de prin CSI. Spre ruşinea noastră, de unele auzeam şi le vedeam pentru prima oară. Fiecare dintre aceştia a prezentat între unul şi 10 vehicule atent finisate. Un număr copleşitor, cu atât mai mult cu cât târgul de autobuze avusese loc în altă parte, cu ceva vreme înainte. În afară de producători de autobuze, nu au ezitat să-

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

şi expună produsele şi o serie considerabilă de furnizori de echipamente Made in China. Am avut parte însă şi de o bucurie printre atâtea autobuze cu nume greu de pronunţat. Am descoperit într-un colţ un autobuz Dyparro, produs la Bacău –o fi fost

uitat acolo de la ediţia precedentă. Am fi vrut să salutăm pe cineva în româneşte, însă în jurul său nu era nimeni în prima zi dedicată presei. Poate că ne-am grăbit noi prea tare. Nu suntem fanii unei asemenea construcţii de autobuz, însă merită toată admiraţia constructorul său, care a vrut să fie prezent la un eveniment de o anvergură atât de mare. Până la urmă,

dacă nu ai puterea financiară sau curajul de a ieşi pe piaţa internaţională, înseamnă că nu poţi evolua. Iar în România sunt câţiva carosieri de şasie de utilitare care tocmai asta nu au făcut, de parcă le-ar fi fost ruşine cu produsele proprii. Ca linie generală, la IAA 2012 au apărut tot felul de autobuze cu propulsie electrică. În principiu, sunt mini şi midibuze cu baterii electrice, nimic neobişnuit de complicat, dar toate foarte scumpe în continuare. Se fac cercetări pentru a grăbi încărcarea cu energie electrică şi pentru a mări capacitatea de stocare a bateriilor. Spre deosebire de Europa, unde constructorii evoluează în domeniul hibridelor, chinezii iau avans în propulsia pur electrică. Pentru moment, nu se mai aude nimic de ultracondensatoare sau de pile electrice cu hidrogen. Venind mai aproape de Europa, avem producătorii turci. În afară de mărcile autohtone, în ţara respectivă au mari uzine MAN şi Mercedes-Benz. Turcia a depăşit ţări europene puternice, anul trecut producând circa 11.000 de autobuze de peste 5 tone, cam cât Germania, Franţa, Spania şi Italia la un loc. Totuşi, până la cele 200.000 de unităţi chinezeşti este încă o diferenţă enormă. Am întâlnit o gamă completă la BMC, uşor retuşată, iar Isuzu Anadolu şi-a promovat mai noul

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Citimark. La Otokar am întâlnit o curiozitate de midibuz urban, de numai şase metri lungime şi o singură uşă de acces.

Temsa, cu motoarele sale de DAF, şi-a înoit producţia de autobuze interurbane şi turistice în urmă cu puţini ani, aşa că actualizarea nu s-a făcut decât la nivelul motorizărilor şi al designului. Viseon, tânăra marcă germană, înfiinţată în 2008, produce vehicule extravant de luxoase, autobuze urbane cu sau fără etaj şi neobişnuitele autobuze pentru transferul pasagerilor de pe aeroport de

până la 3,1 m lăţime. Frumoase şi de calitate, însă cam scumpe, iar piaţa de autobuze oricum nu mergea prea bine, aşa că va merge în China. Alte curiozităţi, printre mărcile care visează să intre pe piaţa europeană sau măcar să-şi facă simţită prezenţa internaţională a mai fost MCV din Egipt. Această companie ne-a adus un autocar turistic cu podea înaltă, fabricat cu piese Mercedes-Benz. Celelalte produse ale sale, bazate tot pe componente Daimler, le păstrează pentru pieţe mai puţin sofisticate, precum Cuba. Tot de prin ţările calde a venit la Hanovra şi Urbino, un autobuz urban articulat din Israel. În locurile de baştină este un nume cunoscut, iar concepţia şi realizarea din cât am putut vedea în standul său este la nivelul lui Man sau Solaris. Ceva mai la Nord ajungem în Ucraina unde LAZ a ţinut să fie prezent la IAA 2012. Spre deosebire, mulţi alţi constructori estici de autobuze precum Ikarus, Skoda sau chiar Rocarul nostru, LAZ a reuşit să se menţină în viaţă şi chiar să prospere oferind produse noi. Autobuzul urban expus a fost unul de tip urban cu podea joasă şi motor Deutz. Cu o tehnică destul de clasică, uşor de stăpânit şi cu o experienţă de circa 60 de ani, constructorul din Lviv are o piaţă internă asigurată, iar, dacă mai prinde ceva şi la export, cu atât mai bine. De la capătul celălalt al lumii a apărut la IAA, VW bus. În ciuda numelui, legătura cu VW nu este directă ci indirectă prin MAN Latin America. MAN îl tot expune pe Volksbus, dar nu găseşte conjuntura potrivită pentru a-l lansa pe piaţa locală. De data aceasta a prezentat modelul 17.280 OT, ce funcţionează cu un ames-

tec de gaz natural şi motorină sau doar cu motorină. Acest prototip face parte dintr-un proiect intitulat Rio Sustainable Transport. Obiectivul acestuia este de a asigura un transport de călători mai eficient şi mai puţin poluant la viitoarea Cupă Mondială de Fotbal din 2014, precum şi la Jocurile Olimpice de la Rio de Janeiro din 2016. Ca să încheiem cu o paralelă cu ceea ce se întâmplă în România, guvernul brazilian a comandat în urmă cu mai bine de cinci ani 7.000 de autobuze pentru şcolari, iar în toamna aceasta comanda a fost extinsă până la 12.000 de vehicule. Cam aşa ar trebui să încurajeze orice guvern producţia locală şi să micşoreze numărul şomerilor. La noi, este exact invers, microbuzele de şcoală sunt produse în Germania, Franţa, Italia sau Turcia,

iar componentele interioare sosesc cu vaporul cine ştie de unde şi doar cheltuielile legate cu montaj rămân în ţară. Beneficiile economice ale ţării se văd apoi în numărul mare de afişe electorale.

Dan ATHANASIU

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

DACHSER ROMÂNIA MIZEAZĂ PE DEZVOLTAREA SEGMENTULUI DE TRANSPORTURI ŞI LOGISTICĂ A PRODUSELOR PERICULOASE

Traian Dumitrescu, Country Manager-Dachser România: "Am lansat, în Ploieşti, primul depozit al unui operator logistic din România, autorizat conform normelor SEVESO II, care respectă prevederile HG nr. 804/2007 (Directiva Europeană 96/82/CE)." Dachser România este filiala grupului german Dachser GMBH&CO KG. Compania s-a fondat în 1930, în Kempten, Bavaria, iar în prezent desfăşoară ac-

Traian Dumitrescu, Country Manager-Dachser România

tivităţi logistice şi de transport prin trei ramuri principale: European Logistics, Food Logistics şi Air&Sea Logistics. Dachser GMBH&CO KG este un furnizor mondial de servicii, un business de familie, care oferă toată gama de activităţi logistice şi beneficiază de o reţea proprie, reprezentată foarte bine în cele mai

importante zone de interes ale globului. Firma nu este listată la Bursă. Nu se intenţionează vinderea companiei, nici a unui număr de acţiuni. Afacerea a fost începută de Thomas Dachser, care a avut iniţiativa de a aproviziona zonele limitrofe ale Kemptenului cu produsele lactate pe care le produceau localnicii. A înregistrat succes, rapid, şi a fost căutat de toţi micii producători din oraşul natal, pentru a le distribui marfa în exteriorul localităţii. Ulterior, şi-a dezvoltat reţeaua de distribuţie în Germania, apoi în toate ţările Europei. Acum, afacerea este preluată de a treia generaţie a familiei. Bernhard Simon, descendentul direct al familiei fondatoare, este director de Marketing al companiei şi gestionează afacerea. Este purtătorul de cuvânt al Dachser GMBH&CO KG. Fiecare diviziune a companiei are un CEO. În România sunt doi acţionari: Engelbert Liegl, care are 50% din acţiuni, iar 50% din acţiuni sunt deţinute de Grupul Dachser din Germania. Acelaşi acţionariat este şi în Ungaria şi Slovacia. Acesta ar putea fi un avantaj pentru cei care activează în Dachser România, deoarece capitalul companiei de aici nu se poate muta în altă ţară. În general, companiile multinaţionale îşi repatriază capitalurile prin intermediul contractelor de consultanţă. "Ne situăm într-o poziţie de top, la nivel mondial, în acest sector de activitate. Competitorii noştri au, în majoritate, capital de stat. Noi am reuşit să ne impunem pe piaţă datorită rapidităţii cu care se iau deciziile, tocmai pentru că Dachser GM-

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

BH&CO KG este o afacere de familie. În societăţile care au un acţionariat numeros, este greu să se ia hotârâri. Specialiştii Dachser încearcă, în permanenţă, să vadă lucrurile din perspectiva clientului. Ne întrebăm cum trebuie să arate întregul lanţ de aprovizionare, pentru a ne asigura că partenerii noştri primesc produsele potrivite, la momentul oportun şi în locul stabilit. Pentru aceasta, am devenit profund implicaţi în activităţile clienţilor. Cei din Dachser GMBH&CO KG au pus, întotdeauna, pe primul loc serviciile de calitate şi nu tarifele. De altfel, deviza colegilor de la Departamentul de Vânzări este: <<Vindem soluţii, nu tarife!>>.", ne-a spus Traian Dumitrescu, Country Manager- Dachser România. Reţeaua DACHSER are peste 315 filiale, în toată lumea, şi mai mult de 22.000 de angajaţi. Transportul de tip charter se realizează, zilnic, între 38 de ţări. Este asigurată uniformitatea standardelor pentru serviciile oferite, în toată reţeaua Dachser.

Extinderea afacerii în România

"România este a cincea ţară din centrul Uniunii Europene (între mările Baltică şi Adriatică), ce a fost inclusă în reţeaua intercontinentală Dachser, după Polonia, Cehia, Slovacia şi Ungaria. Investiţiile de la noi din ţară reprezintă o etapă firească a strategiei de îmbunătăţire a reţelei continentale, care se realizează inclusiv în perioade în care activităţile economice din zonele vizate sunt în declin. România este, totuşi, o piaţă cu un potenţial foarte

Logistică

Gabriel Mărăcine, şef Agenţie Dachser Piteşti

mare, iar deschiderea agenţiilor Dachser de aici le permite clienţilor grupului, din toată Europa, un acces mai facil pe această piaţă.", a spus Traian Dumitrescu. De aceea, în 2009, la începutul lunii octombrie, Dachser a deschis trei filiale în România (birouri şi depozite), în oraşele Bucureşti, Braşov şi Arad. Specialiştii Dachser România, din cele trei filiale locale, colaborează în fiecare zi pentru a se realiza în bune condiţii serviciile de transport. Filialele sunt conectate la reţeaua paneuropeană a companiei. Activitatea agenţiilor este ghidată de aceleaşi principii şi se acţionează în conformitate cu regulile care se impun în orice altă agenţie Dachser din lume.

Prin reţeaua internă şi cea internaţională Dachser, se asigură conexiuni zilnice către toate punctele din Europa. Sistemul informatic, dezvoltat aici de specialiştii din sediul central, permite o transparenţă totală în relaţia cu clienţii. Trasabilitatea documentelor este un alt punct forte al Dachser România, lucru care este din ce în ce mai important pentru multe companii puternice. Astfel, pe lângă optimizarea bugetului de transport prin serviciile oferite, se optimizează şi fluxul de documente, ceea ce este tot mai important pentru clienţii companiei. S-a introdus codul de bare pe marfă şi pe documente. După ce se livrează marfa, se scanează actele în maximum 24 de ore. Ele se încarcă pe internet, iar clienţii au posibilitatea ca,

prin Aplicaţia eLogistics, să-şi vadă dovada de livrare şi să o printeze. Cei care acceptă facturări doar cu copii după dovezile de livrare, pot începe facturarea. Documentele de livrare sunt însoţite de factură, ceea ce le este favorabil clienţilor, pentru că pot factura mai rapid marfa. Astfel, se încasează banii într-un interval de timp mai scurt, ceea ce este ideal în această perioadă de criză, când este o lipsă de cash-flow pe piaţă. Tot prin Aplicaţia eLogistics se poate face comandă în sistemul companiei, se poate calcula tariful pentru serviciile solicitate, ceea ce este avantajos pentru ambele părţi. Dacă se identifică în lanţul logistic marfă deteriorată, se poate stabili care sunt cauzele şi cum se poate remedia situaţia, în aşa fel încât clientul să nu fie afectat. Sistemul informatic, ce este conectat în toate filialele din lume ale Dachser GMBH&CO KG, facilitează centralizarea acestor date. Din depozitul de la Arad pleacă zilnic marfă către cel din Bratislava şi invers. Cei din vânzări fac eforturi să umple cu marfă camioanele, în aşa fel încât transportul să fie avantajos. EuroHub-urile din Franţa, Germania şi Slovacia sunt poziţionate strategic. Cel din Bratislava este destinat transpoturilor care vin din ţările situate în Estul Europei. De acolo pleacă linii directe către celelalte depozite sau spre alte agenţii, unde se constată că fluxurile de marfă impun camioane suplimentare cu linii directe. În Polonia, Slovacia, Cehia, Ungaria, Bulgaria, Italia, Germania se ajunge la un timp de livrare pentru serviciile de coletările şi grupaj de trei zile, iar, în Franţa, Spania, Anglia acestea se realizează în patru-cinci zile. Se face schimbul de case mobile. Acestea se întâlnesc la jumătatea distanţei. Ele sunt echipate să transporte şi mărfuri periculoase. Din acest motiv, în anumite ţări sunt restricţii şi este nevoie să se circule şi în timpul nopţii. Sunt realizate aceste conexiuni pentru ca marfa să ajungă la destinaţie dimineaţa sau într-un timp util, până în ora 16,00. În vederea extinderii activităţii pe teritoriul Românei, se intenţionează deschiderea a încă două filiale, în localităţile Cluj-Napoca şi Bacău, oraşe în care există, în momentul de faţă, parteneri pentru activităţile de distribuţie locală şi de depozitare. "Din luna noiembrie 2011, suntem în măsură să oferim şi spaţii de depozitare pentru mărfuri periculoase (chimicale, flamabile, etc.), prin depozitul nostru din Ploieşti. Acesta este primul depozit al unui operator logistic din România, autorizat conform normelor SEVESO II, care respectă prevederile HG nr. 804/2007

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

(Directiva Europeană 96/82/CE). Piaţa de depozitare a produselor ADR din România este foarte limitată, iar ofertele existente nu sunt adaptate condiţiilor legislative prezente, care sunt impuse prin directive europene şi care fac parte şi din legislaţia noastră. Acum, obiectivul nostru este să informăm posibilii clienţi despre avantajele unei depozitări în siguranţă. Piaţa de profil din România este încă în formare şi este important preţul, în detrimentul factorilor care ţin de calitate ori siguranţă. De aceea, trebuie să acţionăm şi în calitate de consilieri, pentru a se cunoaşte mai bine riscurile la care se supun companiile dacă nu se respectă legislaţia şi regulamentul, în vigoare.", ne-a declarat şeful Dachser România.

Ecologia, o prioritate

Reprezentanţii companiei au fost preocupaţi, în permanenţă, de protejarea mediului. În prezent, se monitorizează toată flota din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon. Cu aceeaşi atenţie, se aleg monitoarele, printerele multifuncţionale şi toate echipamentele. Acestea trebuie să îndeplinească anumite standarde care sunt impuse în cadrul companiei şi să aibă un consum redus de energie. Având în vedere că economia unei ţări nu funcţionează fără implicarea transportatorilor, specialiştii Dach-

ser România, în calitate de furnizori de servicii logistice, sunt conştienţi că au o contribuţie semnificativă la poluarea mediului cu substanţe nocive şi consumă un număr important de resurse. Tocmai de aceea, s-a încorporat în strategia companiei sustenabilitatea ecologică.

Folosirea subcontractorilor

"Pe segmentul rutier, Dachser GMBH&CO KG se situează între primele companii din Europa şi se doreşte dezvoltarea activităţii de transport pe aer şi mare. Până în 2015, se preconizează că se va dubla cifra de afaceri în Air&Sea Logistics. În acest sector de activitate, se înregistrează o concurenţă foarte mare din partea companiilor asiatice, deoarece preţurile la transportul mărfii în containere este foarte mic.", a adăugat Traian Dumitrescu. Reprezentanţii Dachser promovează spiritul antreprenorial. În acest sens, se consideră că cel mai important om este directorul de agenţie, nu country managerul. Directorul de ţară hotărăşte unde se va deschide o agenţie şi cum se operează până este deschisă aceasta, după care poate să le facă doar recomandări şefilor de agenţie. De asemenea, contry managerul îşi desemnează un înlocuitor pentru a nu se bulversa activitatea dacă este indisponibil o anumită perioadă. Deplasările în străinătate nu depind de şefii direcţi. Ele se derulează după un grafic centralizat, astfel încât să nu fie stabilite în mod discreţionar. Dachser nu deţine o flotă proprie de camioane, iar succesul afacerii a demonstrat că se pot obţine performanţe şi în asemenea condiţii. Tot mai mulţi jucători mari de pe piaţă au tendinţa să-şi reducă numărul de camioane proprii. Cei de la Dachser România îşi doresc să primească şi alte solicitări pentru serviciile logistice. În continuare, cei mai mulţi şefi de companii hotărăsc să facă stocuri de marfă, în loc să realizeze comenzi în funcţie de cererile punctuale. Astfel,

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

transporturile în regim de camioane complete reprezintă o cotă importantă din totalul cererilor, obicei care este specific afacerilor din ţările în curs de dezvoltare. O dată cu intrarea pe piaţa românească a companiilor multinaţionale, se speră că se va modifica mentalitatea şi se vor înmulţi solicitările pentru transportul în regim de grupaj. Compania Dachser România este specializată pe acest tip de transport. În prezent, cele mai multe comenzi se înregistrează în activitatea de distribuţie în regim de cross–docking. Se doreşte ca aceasta să fie urmată şi de extinderea activităţilor logistice, în special pe segmentul de mărfuri periculoase. Dachser România are şi propriul serviciu de resurse umane. Pe site-ul companiei sunt postate datele de contact ale persoanei care face angajările de personal, tocmai pentru a se demonstra că factorul uman este foarte important în firmă. Traian Dumitrescu se implică, personal, în procesul de recrutare.

Cifră de afaceri aproape dublă

Grupul Dachser a încheiat anul 2011 cu o cifră de afaceri de 4,3 miliarde de euro. În România, Dachser a avut, în 2011, o cifră de afaceri de aproximativ 3,3 milioane de euro, iar anul acesta se estimează că se va ajunge la 5,1 milioane de euro. "Am mizat pe o creştere organică, normală şi firească şi, se pare, că am avut dreptate. Dachser a intrat târziu pe piaţa românească, iar recuperarea se face în timp. În România se regăsesc toţi marii jucători de pe pieţele internaţionale, cu diferite niveluri de dezvoltare. Din acest motiv, competiţia este foarte mare, iar, datorită faptului că în ultima perioadă nu am sesizat apariţia unor noi centre de producţie generatoare de volume de marfă, bătălia în segmentul de transport se dă pe aceeiaşi clienţi.", a declarat Country ManagerDachser România, Traian Dumitrescu.

Alina ANTON

Logistică

DEXION STORAGE SOLUTIONS ÎŞI INTENSIFICĂ PREZENŢA PE PIAŢA DIN EUROPA DE SUD-EST

Florin Rotaru, Export Sales Manager, Dexion Storage Solutions: "Românii sunt la fel de buni profesionişti ca cei cu care am lucrat în Europa de Vest sau Asia".

Dexion Storage Solutions face parte din

renumite în lume. Bruynzeel s-a înfiinţat

re, este lider de piaţă. Brand-ul Dexion

Constructor Group, care s-a fondat în

în 1953, când s-au produs, sub acest

s-a făcut cunoscut datorită rafturilor des-

1940, în Norvegia, şi este unul dintre cei

brand, rafturi din lemn. Mai târziu, aceas-

tinate halelor industriale, birourilor, arhi-

mai importanţi producători şi furnizori de

tă firmă a scos pe piaţă rafturile mobile.

velor şi muzeelor. Afacerea a plecat de la

soluţii logistice, de depozitare şi arhivare

Bruynzeel este o marcă faimoasă în toa-

o idee care a condus la realizarea aces-

din acea zonă. La început, activitatea s-a

tă Europa. Firma Kasten a fost înfiinţată

tui sistem, care a avut succes pe piaţă,

desfăşurat în Norvegia, Suedia şi Da-

în Finlanda, în 1886, şi oferă soluţii de

destul de rapid.", ne-a declarat Florin

nemarca. Grupul Constructor vinde sub

depozitare prin oferta de stelaje şi rafturi.

Rotaru, Export Sales Manager, Dexion

mai multe mărci: Constructor, Construc-

În momentul de faţă, grupul de firme este

Storage Solutions.

tor Logistic, Dexion, Bruynzeel, Kasten

deţinut de mai mulţi investitori.

Afacerea s-a extins în România în 2006,

şi PSS.

"Constructor Group se numără printre

cu un an înainte de intrarea noastră în

Dexion este o marcă importantă din ca-

primii trei furnizori de echipamente de

Uniunea Europeană. S-a luat această

drul afacerii grupului şi este sinonimă cu

depozitare din Europa, iar, în privinţa

decizie după ce s-au realizat studii cu

stelajele pentru paleţi, care au devenit

echipamentelor comerciale de depozita-

privire la costurile de producţie de aici.

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

S-a considerat că România are o piaţă

Departamentul de Sales Support Center

produsele care necesită o temperatură

de desfacere mare şi influenţa noastră

al Constructor Group îşi desfăşoară acti-

scăzută, în cazul depozitării în vrac şi

asupra ţărilor din jur este considerabilă.

vitatea în România şi este format dintr-un

pentru încărcăturile fragile. Se acoperă

A fost nevoie de un punct de producţie în

colectiv puternic de ingineri, care folo-

aproape toată gama de rafturi de depo-

Europa de Est şi s-a ales România. Fa-

seşte cele mai recente sisteme AutoCard

zitare. De curând, s-a lansat pe piaţă un

brica de la Râşnov, judeţul Braşov, are o

şi se ocupă de administrarea

nou produs, sistemul Pull- Out Unit, care

suprafaţă de 12.500 de metri pătraţi.

proiect.

permite manipularea manuală a bunuri-

S-au investit 11 milioane de euro în cen-

În fabrica de la Râşnov se lucrează în

lor direct din raft, fără a fi scoase de pe

trul de producţie. S-a luat în calcul că

două-trei schimburi, în funcţie de co-

palet. Prin folosirea acestui sistem, se

este o zonă din care se ajunge în condiţii

menzile care se primesc. Se urmăreşte,

elimină pierderile dintr-un proces de pro-

optime în orice punct al României. S-au

permanent, îmbunătăţirea calităţii produ-

ducţie. Se evită acţiunile care nu-i sunt

luat în considerare costurile mai reduse

selor. Principalele produse care se rea-

necesare procesului de fabricaţie. Acest

cu forţa de muncă şi faptul că specialiştii

lizează la Râşnov sunt rafturile pentru

produs se vinde în Suedia şi în câteva

din România sunt foarte bine calificaţi. La

depozitarea paleţilor. Stelajele cu unul

ţări din Vestul Europei, unde a fost foarte

început, a fost folosită o hală în care s-au

sau cu două rânduri sunt separate prin

apreciat. Legat de partea de producţie a

adus echipamentele de ultimă generaţie,

culoare largi, iar dimensiunile lor se pot

rafturilor, s-a introdus pe piaţă un sistem

după care s-a construit fabrica. În 2007,

adapta, în funcţie de motostivuitoarele

satelit care permite ca stivuitorul să nu

zările pe piaţa din Europa de Sud-Est: în

clientului. Accesibilitatea la fiecare pa-

mai intre în culoar. Căruciorul lucrează în

ţările din fosta Iugoslavie, Bulgaria, Re-

let este de 100%. Stelajul de tip "culoar

regim automat. Preia paleţii şi îi transpor-

publica Moldova şi Ucraina. Decizia face

îngust" are aceleaşi componente ca ste-

tă la marginea rândului. Se elimină astfel

parte din strategia Constructor Group.

lajul convenţional. Diferenţa constă în

procedeele clasice de manipulare. În Ro-

Zonele sunt sensibile la schimbările po-

apropierea rândurilor, pentru a se obţi-

mânia s-au implementat câteva proiecte

litice, problemele sociale, dar noi sperăm

ne un spaţiu suplimentar de depozitare.

care folosesc acest sistem. Unul s-a li-

să ne impunem şi în acest loc din Euro-

Sistemul

este

vrat şi s-a instalat, în urmă cu doi ani şi

pa.", a adăugat Export Sales Managerul

utilizat când este necesară o densitate

jumătate, în Brăila, într-un depozit în care

Dexion Storage Solutions.

ridicată de depozitare. Este ideal pentru

se menţin temperaturi de minus 25 de

fiecărui

s-a obţinut certificatul ISO 9001.

Românii, profesionişti de marcă "Am fost implicat în multe proiecte în afara României şi pot să apreciez că românii sunt la fel de buni specialişti ca cei cu care am lucrat în Europa de Vest sau Asia. Sunt mândru de colectivul care s-a format în fabrica noastră din Râşnov, care este compus din 180 de oameni. Exportăm în toată Europa, avem birouri în 16 ţări şi deţinem cinci fabrici în: Olanda, Germania, Finlanda, România şi Rusia. Acum trebuie să luăm în calcul şi ţările din Europa de Sud-Est, deşi pieţele de acolo nu sunt foarte dezvoltate, cu excepţia Sloveniei şi a Croaţiei. Tocmai de aceea, ne-am propus să extindem vân-

Drive-In/Drive-Through

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

grade, pentru marfă congelată. Sistemul

tenţial client cu privire la o necesitate pe

tre cei de la Dexion Storage Solutions şi

este foarte spectaculos şi îi este deosebit

care o are, studiem la faţa locului situ-

partenerii din Europa de Sud-Est. Aco-

de util clientului. Automatizează sistemul

aţia. Se fac analize şi măsurători şi se

lo este o altă cultură, iar mentalitatea e

de depozitare şi permite folosirea la ma-

realizează o optimizare a sistemului. Se

ximum a halei. În interiorul raftului, totul

propune varianta cea mai potrivită.", ne-a

se realizează cu ajutorul telecomenzii,

explicat Florin Rotaru.

iar preluarea mărfii se face foarte rapid.

În Europa de Sud-Est primează preţul,

Se lucrează cu precizie deosebită şi se

deşi criza începe să se atenueze. Prima

ajustează distanţa dintre paleţi.

cerinţă din partea posibililor clienţi este

Oferta Dexion Storage Solutions conţine

legată de costuri, după care se iau în

se semna un contract. S-a simţit o pro-

şi sistemul Push Back, prin care paleţii

calcul siguranţa în exploatare şi calitatea

blemă de comunicare (cu excepţia Re-

sunt încărcaţi pe un cărucior glisant cu

serviciilor.

publicii Moldova, evident), deoarece este

role care împinge ascendent ceilalţi pa-

Din peisajul centrelor de producţie care

dificil de găsit o limbă de circulaţie inter-

leţi pe o şină. Când se ridică un palet, cei

activează în Europa, Fabrica din Olan-

naţională în care să se poată discuta, în

rămaşi coboară în locul acestuia. Paleţii

da a Constructor Group are o prezenţă

pot fi ridicaţi doar dintr-o parte a stela-

pe piaţă foarte puternică şi o poziţie so-

jului. Alte puncte favorabile sunt legate

lidă. În aceeaşi situaţie se află şi fabri-

de posibilitatea de a avea acces rapid la

ca din Germania. În România, se simte

toate liniile de paleţi şi de oportunitatea

o creştere a vânzărilor faţă de 2011. În

de a folosi, la maximum, suprafaţa po-

momentul de faţă, s-a solicitat marfă din

Se cer ofertele imediat, ceea ce nu este

delei. Cu ajutorul acestui sistem se pot

partea unor companii care fac împrumu-

foarte eficient pentru niciuna dintre părţi.

depozita mai multe tipuri de paleţi, în

turi în sistem leasing, pentru a reuşi să îşi

Nu se ţine seama că este necesar să se

acelaşi loc.

modernizeze activitatea. Cele mai multe

ia în considerare toate elementele care

solicitări vin din partea firmelor mari, care

includ un viitor contract. Unele amănunte

Aprecierea clienţilor

au reprezentanţe în România şi investesc în partea de sisteme de depozitare,

nu par importante pentru client, dar sunt

Clienţii din România sunt deschişi la descoperirile ştiinţifice ale specialiştilor de la

în logistică. Nu trebuie să se piardă din

DEXION STORAGE SOLUTIONS.

calcul că sunt două milioane de români

Cei mai importanţi clienţi ai Dexion Stora-

care trăiesc în străinătate şi toţi îşi do-

ge Solutions din România sunt Delamo-

resc, la un moment dat, să aducă în ţara

de, Farmexpert, Arabesque, Den Braven,

natală capital.

diferită faţă de cea de la noi. În aceste zone, Dexion Storage Solutions lucrează cu distribuitorii. Aceştia sunt mai rezervaţi şi este oarecum dificil să se lege colaborări. Se munceşte în plus pentru a

condiţiile în care limba engleză nu este cunoscută, în general. De multe ori nu se aşteaptă analizele realizate de specialiştii de la Dexion Storage Solutions.

esenţiale pentru sistemul care se va vinde. Acest schimb de informaţii necesită timp, iar cei din Europa de Sud-Est sunt mai reticenţi la o astfel de abordare. De aceea, efortul este mai mare pentru cei care încearcă să pătrundă şi pe această

Hutchinson, Glaxosmithkline, Procter & Gamble, Dumagas, OMV şi Internaţional

Logistica şi Europa de Sud-Est

piaţă.

Lazăr Company. Se depun eforturi să se

"Uitându-mă la România şi la ţările din

Sistemele de depozitare care sunt furni-

promoveze produsele Dexion Storage

jur, am ajuns la concluzia că ne aflăm în-

zate de Dexion Storage Solutions depind

Solutions şi în exteriorul ţării. Se anali-

tr-o situaţie mult mai fericită ca alţii. S-a

zează specificul fiecărei ţări, pentru a se

simţit, totuşi, în ultima perioadă, că im-

cunoaşte oportunităţile de a se distribui

pactul politicului are o mare importanţă.

anumite produse.

De exemplu, unii clienţi ne-au transmis

În România, se caută cel mai mult siste-

că nu mai realizează proiectul anul aces-

mele de rafturi pentru marfă paletizată.

ta, pentru că aşteaptă alegerile.", ne-a mărturisit managerul.

Consultanţă gratuită

S-au identificat şi câteva divergenţe care

"Atunci când suntem abordaţi de un po-

determină o colaborare anevoioasă în-

de spaţiile de logistică din ţară şi de creşterile şi descreşterile pieţei. În Europa de Sud-Est se întrevăd perspective destul de bune pe această zonă. Se speră într-o aliniere la tendinţele de pe piaţa românească şi a celorlalte ţări din zonă.

Alina ANTON

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

MICHELIN: "DINCOLO DE ETICHETĂ!" Michelin România a organizat, pe 17 septembrie, o masă rotundă, cu scopul de a aduce clarificări suplimentare cu privire la rolul, implementarea şi beneficiile pentru consumatori ale noii legislaţii europene privind etichetarea anvelopelor, care intră în vigoare începând cu data de 1 noiembrie 2012. Michelin sprijină introducerea noului sistem european de etichetare a anvelopelor, care a fost conceput cu scopul de a oferi consumatorilor informaţii practice privind trei caracteristici importante de performanţă: frânarea pe carosabil umed, eficienţa energetică şi zgomotul la rulare. Această reglementare este un pas înainte, ce aduce beneficii comunităţii, promovând siguranţa şi respectul pentru mediu, anvelopele de calitate şi transparenţa. "Subiectul propriu zis al întâlnirii noastre

Alina GHICA, Director Marketing - Michelin România şi Balcani

este introducerea noii legi a etichetării pentru anvelope care va intra în vigoare în toată Uniunea Europeană, începând cu 1 noiembrie 2012. Pentru consumatori această nouă lege are trei obiective principale: 1. îmbunătăţirea eficienţei energetice a consumului de combustibil pe carosabil; 2. îmbunătăţirea siguranţei rutiere; 3. reducerea nivelului de zgomot produs de anvelope. Toate aceste trei obiective vin bineînţeles în întâmpinarea nevoilor consumatorilor şi ca aceştia să poată face alegeri mult mai documentate în momentul achiziţiei de an-

Cédric BINOÎT, Director Comercial - Michelin România şi Balcani

velope. Avem, în noua lege a etichetării, trei performanţe evaluate.

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Mai întâi, eficienţa energetică, deci consumul de carburant, care are la bază impactul rezistenţei la rulare a anvelopei. Ştiţi, cu cât rezistenţa la rulare a anvelopelor este mai mică, cu atât economia de carburant este mai mare. În al doilea rând, siguranţa. Şi aici se măsoară frânarea pe carosabil umed şi zgomotul exterior produs de anvelope la o viteză constantă. Să le luăm pe rând, să vedem ce înseamnă eficienţa energetică. Deci, aşa cum vă spuneam, consumul de carburant se măsoară datorită rezistenţei la rulare, iar aici avem anvelope de la clasa G-cele mai puţin eficiente energetic, până la clasa A- cele mai eficiente energetic. Măsurătorile se fac pe un tambur, la 80 de km/oră", a spus, în prezentarea sa, Alina GHICA, Director Marketing - Michelin România şi Balcani.

Actualitate

"Între o anvelopă de eficienţă A şi una G, economia este de 0,5 litri la suta de kilometri, ceea ce înseamnă că, pentru întreaga durată de viaţă a anvelopei, estimată la 45.000 de km, reducerea de carburant poate fi de până la 300 de litri. Bineînţeles că aceste valori sunt relative, pentru că sunt influenţate atât de stilul de condus, cât şi de încărcătura vehiculului. Trecem mai departe la siguranţă, care se măsoară prin frânarea pe carosabil umed. Acest test de frânare are loc pe un carosabil normal, cu un milimetru de apă, deoarece, ştiţi, cele mai multe ac-

cidente, mai mult de 80% dintre ele, se petrec pe carosabil cu această cantitate de apă şi nu pe carosabil cu apă din abundenţă. Aici avem de a face cu cinci clase de etichetare, nu există G, deci de

Anca DAVIDOIU, Director Executiv Parteneriatul Român de Siguranţă Rutieră

clarifica mai multe aspecte privind implementarea noii etichetări a anvelopelor, Bogdan Cristian NICA, Preşedinte - Autoritatea Naţională pentru Protecţia Consumatorilor

Cristian ANDRIEŞ, Subcomisar de Poliţie Direcţia Rutieră IGPR

la E până la A, iar distanţa de oprire pe carosabil umed, la o viteză de 80 km la oră până la 0 poate fi de 16 metri de la o anvelopă A, la o anvelopă E. Evident, acestea sunt iarăşi date relative, luându-se în calcul modul de condus al şoferului şi încărcătura vehiculului. Şi, al treilea criteriu, nivelul de zgomot exterior produs de anvelope. Acesta se măsoară în decibeli şi avem trei bare. Deci trei unde, sunt anvelope în conformitate cu reglementările actuale, două unde şi o undă- cinci decibeli mai puţini faţă de reglementările actuale.", a adăugat Alina Ghica. Pentru a-şi împărtăşi poziţia şi pentru a

agenda mesei rotunde Michelin a inclus punctul de vedere al mai multor instituţii

Dominique AIMON, Vicepreşedinte Grup Michelin pentru Comunicare Ştiinţifică şi Tehnică

şi organizaţii din România cu activităţi legate de impactul acestei legi, precum şi punctul de vedere al experţilor Michelin.

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Van

Categoria "De la sublim la ridicol"

DOKKERCITY SAU CUM A INTRAT DACIA DOKKER ÎN ROMÂNIA dui un număr foarte mic de maşini. Aşa se face că majoritatea celor care au participat la eveniment a parcat maşina pe unul dintre sensurile unei mici străduţe care trece prin faţa halei.

"M-am născut în România..." "Imaginaţi-vă o dimineaţă oarecare, poa-

gazda evenimentului. Frumuseţea cuvintelor nu poate însă să ascundă un adevăr dureros pentru noi: Dacia Dokker nu este un autovehicul produs în România, ci în localitatea Tanger din Maroc. De unde se vede că, în căutarea unor costuri cât mai reduse ale forţei de muncă, grupul Renault a abandonat Republica Bananieră

Radu Naum, gazda evenimentului

România pentru Maroc, un regat în care

Noile modele ale Dacia Dokker au fost lansate în România, la 18 septembrie 2012, într-un peisaj destul de lipsit de strălucire. Nu ni s-a părut deloc inspirată alegerea locaţiei pentru un eveniment de o asemenea amploare. Deşi intitulat pompos "Centrul Cultural de Evenimente Turbohalle", locul unde s-a desfăşurat eve-

monarhul deţine puteri aproape discreţi-

nimentul este o fostă hală de fabrică din era comunistă, în care nu s-a investit aproape nimic. S-au vopsit uşile metalice, s-au acoperit pe "ici pe colo" pereţii cu nişte pânze ieftine şi... cam atât. Pe jos a rămas acelaşi caldarâm de beton turnat pe vremea lui Nea Nicu. Mai mult, parcarea "centrului cultural" poate găz-

onare.

Un oraş în miniatură Conceptul lansării ni s-a părut extrem de interesant: construirea unui oraş în minite să fie aceasta, într-un oraş, de asemenea oarecare, poate să fie asemănător cu cel pe care îl vedeţi reprezentat aici împrejur, şi să nu mai găsiţi cerul la locul lui! Clădirea din faţă, pe care aţi văzut-o acolo în fiecare dimineaţă, a dispărut şi ea. Copacii s-au evaporat. Nici măcar magazinul din colţ, care era mereu deschis, nici grădiniţa şi nici şcoala nu mai există. Imaginaţi-vă o astfel de dimineaţă. Imaginaţi-vă şocul! Sunt lucruri fără de care realmente noi nu mai suntem aceeaşi, dar care au intrat în viaţa noastră şi a căror prezenţă este tot timpul în rutina noastră zilnică. Nu le mai verificăm. Ştim că sunt acolo şi că vor fi mereu acolo. Dar acest exerciţiu al absenţei, această simulare este câteodată foarte bună, pentru a înţelege cât de importante sunt aceste lucruri pentru noi. Vă puteţi închipui România fără Dacia?! Cum ar fi arătat?! Avem multe lipsuri, dar nu acesta. Suntem una dintre puţinele ţări care produc automobile, o industrie care a definit un secol. Şi acest lucru e important şi cred că este cu atât mai important cu cât povestea merge mai departe, indiferent de ceea ce se întâmplă în afară sau înăuntru, indiferent de vremurile prin care trecem sau care mai degrabă trec prin noi.", a deschis de o manieră foarte picturală show-ul jurnalistul Radu Naum,

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

atură, în care presa este adunată în centru şi "de pe diverse străzi" intră în scenă

diferite modele de Dokker. La transpunerea în realitate, conceptul a avut de suferit, în primul rând, din cauza "răcelii" halei comuniste insuficient remodelată şi, în al doilea rând, din cauza unui număr prea mic de lumini, neinspirat plasate.

Van

Parada Dokker Primul autovehicul care a intrat în Dokkercity a fost unul destinat Poliţiei. Inspirat inscripţionat, cu o vopsea metali-

Thomas Dubruel, director comercial Dacia

zată albastru închis, echipat cu girofar, autovehiculul fură privirea. Având ca target Poliţia Română dar şi poliţiile locale, acest Dokker, al cărui preţ nu a fost anunţat, ar putea fi văzut în curând în trafic.

A doua intrare a aparţinut unui Dokker

van, botezat "Dokker Systems", un model destinat echipelor de intervenţie în teren, care au nevoie atât de materiale cât şi de truse de scule şi instrumente de lucru. Purtând pe laterale şi pe portierele din spate desenul unei franzeluţe încadrată de inscripţia "Dokker Delight", a intrat apoi în scenă un autovehicul destinat transporturilor frigorifice. Un astfel de vehicul poate fi extrem de util unor patiserii sau baruri care servesc şi câteva feluri de mâncare. "Dokker Store" a fost numele "din Dokkercity" al unui van destinat transporturilor de mărfuri necesare micilor afaceri. După autovehiculele de marfă au urmat unul de persoane: un Dokker destinat transportului pentru grădiniţe. Şi cum în fiecare oraş există nu numai maşini, clădiri, copaci, ci şi un ziar local, în Dokker City a fost lansat Dokker City News. Ziarul a fost distribuit în sală în stilul caracteristic începutului de secol XX, de către un copil îmbrăcat în hainele timpului.

dar, înainte de toate, un vehicul spaţios.

Preţ per m3

gur că Dokker o să ne ajute să ne păs-

"Lansăm pe piaţă cel mai ieftin metru cub de spaţiu interior", a sintetizat Thomas Dubruel, director comercial Dacia, ceea ce înseamnă de fapt noul Dokker. "Dokker este un vehicul polivalent, multifuncţional, fiabil, robust, cu ADN Dacia,

trăm poziţia de lider în acest segment.",

Mai departe, e foarte importantă modularitatea, un atu al maşinii, [...] dar şi mai important este că se pot încărca până la trei metri cub în Dokker.", a declarat la evenimentul de lansare Mihai Bordeanu, director marketing Dacia.

Mihai Bordeanu, director marketing Dacia

"Dokker Van reprezintă întoarcerea în forţă a mărcii în sectorul utilitarelor. Avem nevoie de aşa ceva, suntem într-o piaţă preponderent persoane juridice, sunt si-

a adăugat Bordeanu. Potrivit lui, Dacia doreşte ca Dokker să ocupe în România "poziţia de lider dominant în segment, adică undeva peste 25% cotă de piaţă".

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Van

Atacul marocanilor Prin evenimentul de la Turbohalle, marocanii Dokker şi Dokker Van şi-au anunţat sosirea în showroom-urile din România. Cele mai noi modele ale gamei Dacia au fost vedetele unei operaţiuni speciale de lansare, intitulată „Zilele Dokker", derulată în perioada 20–28 septembrie. Clienţii au avut astfel ocazia de a descoperi şi de a testa cele două vehicule, care vin să completeze familia de modele Dacia.

Preţuri şi motorizări Pentru că noul Dokker a fost deja prezentat presei şi automat marelui public, elementul informativ cel mai important pe care l-a adus evenimentul de la Turbohalle este cu siguranţă gama de preţuri pentru Dokker, variantele pentru marfă şi pentru persoane. Destinat unei utilizări mixte, atât în scop personal cât şi în scop profesional, Dacia Dokker este propus cu patru versiuni de motorizare: două propulsoare pe benzină, printre care noul motor TCe de 1,2 litri şi 115 CP, şi două motoare diesel, de 75 CP şi 90 CP. Modelul dispune de trei nivele de echipare –Basic, Ambiance şi Laureate. Preţurile variază între 9.000 de euro (TVA inclus) pentru Dokker Ambiance, echipat cu motorul pe benzină 1.6 MPI de 85 CP, şi 13.600 de euro (TVA inclus) pentru varianta Dokker Laureate, echipat cu motorul diesel 1.5 dCI de 90 CP. Variantele de marfă, Dokker Van, beneficiază de două nivele de echipare: Basic şi Ambiance şi dispune de aceleaşi motorizări ca în cazul modelului Dokker. Cu preţuri cuprinse între 8.700 de euro (TVA inclus) pentru versiunea Basic şi 11.500 de euro în cazul versiunii Laureate cu motorizare diesel de 90 CP, Dokker Van reprezintă o alternativă pentru clienţii aflaţi în căutarea unei utilitare robuste şi cu o bună capacitate de încărcare. Cele două modele pot fi comandate în reţeaua autorizată Dacia începând din 19 septembrie 2012.

Emil POP

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea Licitaţie cu dedicaţie

Surse din CNADNR susţin că firma Romprest va fi câştigătoarea "licitaţiei cu dedicaţie" pregătită de către CNADNR pentru monopolul marcajelor pe drumurile naţionale din România pe următorii doi ani. De caietul de sarcini s-a ocupat nimeni alta decât "diabolica" Naşă a CNADNR, Ecaterinca Munteanu, care a fost exilată de mai multă vreme pe postul de adjunct al Direcţiei Întreţinere şi Siguranţa Circulaţiei. "Cointeresată" de către Mihai Crăiniceanu, preşedintele Plastidrum, Naşa a creat un document care restrânge accesul tuturor firmelor româneşti de marcaje la pseudo-licitaţia pregătită de CNADNR. Romprest este o firmă care şi-a început activitatea prin colectarea gunoaielor din sectorul 1. Compania a fost în fapt o "invenţie" a primarului liberal Andrei Chiliman şi a acoliţilor lui. Patronul iniţial al firmei a fost oficial Florian Buşcă, finul fostului ministru pesedist al Transporturilor Miron Mitrea. Între timp Buşcă şi-a schimbat şmechereşte numele de familie în Walter şi a cedat un mare pachet de acţiuni al firmei Romprest unui grup de investiţii din Marea Britanie. Activitatea din România a acestui grup de investiţii este condusă de către Marian Măgureanu, fiul fostului şef al SRI Virgil Măgureanu. Băieţii cu ochi albaştri cu care am stat de vorbă susţin că fondul de investiţii are şi "o componentă britanică" dar că de fapt ar opera cu bani dubioşi, foarte posibil scoşi din România în anii '90, care acum se întorc în ţară prin investiţii relativ curate. Ca o primă mişcare în direcţia cedării monopolului marcajelor deţinut de Plastidrum pe drumurile naţionale din România în ultimii 15 ani, a fost numirea la şefia acestei din urmă companii, acum mai puţin de un an, al lui Marian Măgureanu, adică "FIUL". Pe site-ul nostru am publicat în exclusivitate două memorii trimise de cinci firme româneşti din domeniul marcajelor şi semnalizării rutiere, unul către ministrul Transporturilor şi ANRMAP, iar cel de-al doilea către premierul Victor Ponta. După ce s-au adresat fară niciun rezultat lui Ovidiu Silaghi, ministrul Transporturilor, şi ANRMAP, cele cinci firme specializate în marcaje rutiere i-au cerut premierului Victor Ponta să oprească "licitaţia cu dedicaţie". Firmele Marcaplast, Loial Impex, Vesta Investment, Dumava Semnalizare şi Kisan Marcaje i-au semnalat primului-ministru faptul că "în continuare se iniţiază proceduri de achiziţie publică prin care se urmăreşte perpetuarea unui monopol în realizarea marcajelor rutiere pe drumurile aflate în administrarea CNADNR". Cele cinci firme semnatare observă că,

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLET Pop "de Pesedeşti"

prin complicitatea angajaţilor CNADNR care sunt şi membri ai Consiliului de Administraţie a Plastidrum, de 15 ani, această din urmă societate realizează în regim de monopol marcajele pe cei 15.000 de kilometri de şosele naţionale. Marcajul impus prin caietul de sarcini este cel "în strat subţire", care se poate aplica la rece şi are o grosime de doar 0,4-0,6 milimetri. Costă de cinci ori mai puţin decât cel "în strat gros", dar nu se mai prea foloseşte în Europa, pentru că are şi o durată de viaţă de cinci ori mai mică. Vopseaua în strat subţire este recomandată doar marcării temporare. Cu toate acestea, la licitaţiile ce au avut loc începând cu anul 1996, CNADNR le-a cerut prin caietul de sarcini participanţilor să dovedească că au realizat marcaje în volum uriaş cu acest tip de vopsea. Alt gen de marcaje nu conta! Pentru că legea permite o aberaţie, gruparea Naşa-Crăiniceanu-Măgureanu a găsit o soluţie să "înfigă" Romprest pe contractul de monopol, în valoare de 200 de milioane de lei, de pe următorii doi ani ani. Firma de gunoaie va participa la licitaţie şi va beneficia de experienţa Plastidrum sau a unuia dintre subcontractorii sau asociaţii săi: Kokkinakis, Heoscont şi Anduna. Toate aceste firme au însă o problemă majoră: sunt obiectul unei ample investigaţii a Consiliului Concurenţei şi, din semnalele apărute în presă, urmează ca, până la finalul acestei toamne, să se aleagă cu nişte amenzi colosale, care le-ar scoate pur şi simplu din afaceri. În loc de concluzie: Că Naşa CNADNR s-a aruncat rapid la "caşcaval" nu mai miră pe nimeni. Întrebarea pe care şi-o pun oamenii este ce sumă a primit sau i s-a promis interimarului de la conducerea CNADNR Mircea Pop să susţină necondiţionat o golăneală de asemenea proporţii.

Firmelor de construcţii care lucrează pe autostrada Sibiu-Orăştie le "fug dealurile". Astaldi, Impregilo, Straco şi Strabag s-au trezit că au de făcut lucrări suplimentare pentru că pământurile pe care construiesc se prăbuşesc peste sau pe sub autostradă. În loc de concluzie: Şi, în timpul acesta, Marius Piştea, actual consilier al directorului general al CNADNR, fost şef peste autostrăzi, îşi numără în serile răcoroase "piştearii" şi se laudă că este unul dintre cei mai bogaţi angajaţi ai CNADNR. În trecut, după ce se semna contractul unei autostrăzi, totul trecea pe la el: plăţi, schimbări de soluţii, claim-uri, renunţări etc.

"Pă persoană fizică"

Contraatacul

Surse din Plastidrum susţin că Mihai Crăiniceanu ar fi luat recent în nume personal un împrumut de un milion de euro de la bancă, garantând cu bunuri personale. În loc de concluzie: Lumea se întreabă, pe bună dreptate, dacă există vreo legătură între acest împrumut şi licitaţia pentru marcajele de pe drumurile naţionale.

De rasă

În ciuda memoriilor celor cinci firme româneşti de marcaje adresate premierului, ministrului Transporturilor şi ANRMAP, caietul de sarcini a fost publicat pe SEAP, în data de 16 octombrie 2012, în forma gândită de combinatori. În loc de concluzie: De unde şi vorba veche românească: "Porcului de rasă de nimic nu-i pasă!".

Venirea lui Mircea Pop la conducerea CNADNR i-a îngrozit pur şi simplu pe principalii constructori de pe piaţă. În afară de şpăgile de 3-5% pe care oamenii trebuie să le dea ca să câştige un contract, de la venirea pesedelului clujean "se taxează" cu 10% şi plăţile pe care CNADNR le face constructorilor. Probabil că "Piratului Barbă Albă" de la conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi i-a prins foarte bine "consultanţa" oferită constant de către şmecheraşul care l-a ajutat să ajungă pe funcţie şi care îl sprijină să rămână pe poziţie: fostul ministru al Transporturilor Miron Mitrea. În loc de concluzie: Şi, dacă luăm în considerare faptul că Florian Buşcă-Walter este finul lui Mitrea, dar şi grupul mare de "băieţaşi" care "au dat cu ciocul" pe la Securitate înainte de 1989, întelegem exact cum şi de ce se închide cercul cu Virgil Măgureanu, primul şef al SRI şi al arhivelor fostei poliţii politice.

"Concurs" de dealuri

Acum aproximativ opt ani, când Mihai Başulescu conducea CNADNR şi Mircea Pop era adjunctul său, acesta din urmă avea numai zile fripte. În ajutorul lui Başulescu a sărit atunci şi celălalt director general adjunct Silvia Ciobanovschi. În loc de concluzie: Şi, pentru că răzbunarea este arma prostului, Başulescu şi Ciobanovschi sunt acum colegi de birou, traşi complet pe margine. Ei citesc presa zilnic, beau cafele şi se joacă pe calculator în aşteptarea căderii lui Pop în dizgraţie.

Neaga "de Search Corporation"

Narcis Neaga, protejatul lui Maicăl-Mişel Stanciu de la Search Corporation, a căzut în dizgraţie după ce în presă a fost publicat un caiet de sarcini pentru o licitaţie de consultanţă. În document, Neaga le cerea

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

"de la obraz" şpagă celor care participau la licitaţie: o maşină de teren "bengoasă" şi o sumă mare de bani pentru excursiile peste hotare ale angajaţilor CNADNR. După izbucnirea scandalului, şeful interimar al CNADNR Mircea Pop nu numai că s-a dezis de Neaga dar l-a şi suspendat din funcţie şi l-a băgat într-o cercetare disciplinară. În loc de concluzie: Ce ştiu foarte puţini, este că Neaga s-a consultat cu Pop înainte să bage şpaga în contract. "Cât pun la sumă? 20.000 de euro?", l-a întrebat Neaga. "Nu, bă, pune 80.000 de euro!", i-a zis Pop. Şi tot Pop i-a sugerat: "Şi pune, bă, o maşină de teren 4x4, marca ***!". "Păi nu putem pune marca!", i-a replicat Neaga. "Atunci pune 3.500 de centimetri cubi.", l-a învăţat Piratul Barbă Albă.

O golăneală marca Purcelachis

Surse din CNADNR susţin că Nelu "Purcelachis" Iordache vrea să o pună de o ultimă mare golăneală cu Mircea Pop, şeful interimar de la CNADNR. Gurile rele susţin că cei doi s-au înţeles ca, în schimbul unei sume consistente, CNADNR să rezilieze "pe naşpa" contractul firmei Romstrade de pe tronsonul unu al Autostrăzii Nădlac-Arad. În acest fel, Purcelachis ar rămâne cu banii încasaţi în avans şi nu ar mai trebui să execute alte lucrări. Mai mult, în cazul unei rezilieri "greşite intenţionat" de către Pop&Company, Iordache ar putea câştiga în instanţă valoarea integrală a lucrării, adică aproape 100 de milioane de euro, fără să fie obligat să mai facă vreo lucrare. În loc de concluzie: Necazurile lui Purcelachis au venit din ambiţia lui greu de înţeles de a se juca de-a transportul aerian cu firma lui low-cost Blue Air. Această din urmă companie i-a "păpat" lui Iordache mai mulţi bani decât marea masă a muritorilor ar visa să îi aibă vreodată.

O troacă numită CNADNR

Singurul care nu îi dă contre lui Mircea Pop în CNADNR este "pupindosistul" Ionuţ Maşala, directorul general adjunct Economic. Ceilalţi doi adjuncţi, Bogdan Pascu şi Ilie Băruţă, "trag de aproape" în Pop, de câte ori îl prind. Băruţă este încet la minte şi nu are nicio experienţă în domeniul drumurilor, de aceea a ajuns director general adjunct Proiecte cu Finanţare de la Bugetul de Stat la CNADNR. În schimb, Bogdan Pascu este mult mai "pe fază". El a fost la un moment dat chiar vice-premier în Guvernul României din partea Partidului Umanist al lui Dan Voiculescu. Tot "Felix" îl susţine în continuare pe Pascu pentru şefia CNADNR. Aşa se face că, nu întâmplător, combinatorii care au făcut selecţia pentru membrii conducerii "corporative" a CNADNR l-au trecut şi pe Pascu pe

lista de executivi, alături de Mircea Pop şi o serie de străini. În loc de concluzie: În piaţă există convingerea că vom asista la o confruntare finală între Pop şi Pascu, adică între PSD şi PC, pentru şefia corporativă a CNADNR. Cu alte cuvinte, felul în care s-a făcut selecţia sugerează că cei mai buni manageri privaţi ai Companiei Naţionale de Autostrăzi sunt tot politrucii din actualele partide aflate la guvernare.

"Sfântul" Ilie

Dacă ar fi să îl judecăm după activitate, directorul general adjunct al CNADNR Ilie Băruţă este un sfânt. El nu greşeşte cu nimic. Pentru că nu face nimic. Conform zicalei: "Cine nu munceşte nu greşeşte! Şi cine nu greşeşte trebuie promovat!". Mapele de la el de pe masă sunt pline cu documente care ar trebui semnate. Şi, în loc să vadă şi să semneze hârtii, "Sfântul" Ilie face şedinţe ilegale cu comisiile de licitaţie de la toate DRDP-urile pentru a influenţa rezultatele la licitaţiile pentru deszăpezirea din această iarnă. Şi, prostănac cum e, Băruţă este faultat continuu de către Mircea Pop. În loc de concluzie: Ilie Băruţă are un singur argument pentru care trebuie să fie director general adjunct al CNADNR: este pila penelistului Ilie Bolojan, primarul "muncipiului" Oradea, prieten cu iepuraşul cel lacom şi viclean Ovidiu Silaghi.

Nuntă de nuntă

Horia Nicolae, directorul adjunct al Direcţiei Achiziţii cu Finanţare Externă, s-a căsătorit, pe 30 septembrie. Nunta lui a venit în weekend, imediat după ce, joi şi vineri, a avut loc la Bucureşti şedinţa şefilor de secţii din CNADNR. La nunta lui a fost toată lumea bună a CNADNR, inclusiv interimarul de la conducere Mircea Pop. În loc de concluzie: Gurile rele spun că şi Macaronela Drăghia era pe cale să vină la nuntă, dar şi-a dat seama că nu are unde să îl lase pe şofer. Nu dorea să stea mai multe ore în maşină. El ar fi preferat să se îmbete şi să facă puţin scandal la nuntă! De aceea au stat amândoi acasă!

Pelinul din bucătărie

Nu degeaba Naşa CNADNR, Ecaterinca Munteanu, face toate şmecheriile la Direcţia Întreţinere şi Siguranţa Circulaţiei, deşi este doar o amărâtă de adjunctă. Şeful ei, Alexandru Pelin, nu are nimic de a face cu drumurile. El a lucrat în trecut la o firmă care utila bucătării. Paraşutat în CNADNR printr-o golăneală, "Pelinel" nu face nicio

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

mişcare fără aprobarea Naşei, adjuncta lui. Oamenii râd cu lacrimi de el când îl văd alergând pe coridoare în urma Naşei şi o întreabă: "Doamnă, cum facem cu asta?!". Iar Ecaterica întoarce capul cu superioritate şi îi spune: "Lasă, măi, că vorbim când mă întorc!". În loc de concluzie: Şi, ca să vedeţi cât de "potentă" este Naşa, "vă informăm pe această cale" că l-a pus pe soţul ei, Radu Munteanu, director de Întreţinere la DRDP Bucureşti.

Un lăptar numit director

Şi nici bine nu a fost numit lăptarul Jean Paul Tucan şef la Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Bucureşti, că a şi început să nu mai vină la muncă. Pe 13 nu vine din principiu că este zi cu ghinion. Deşi Piratul pesedel Barbă Albă nu îl înghite, "Jean Valjean" Tucan este sprijinit de PNL. De curând, Valjean a încercat să îl dea afară pe Octavian Pătru, şeful de la Mecanizare de la DRDP Bucureşti. Acesta din urmă a avut "impertinenţa" să îl ia la rost pe Tucan-can în legătură cu felul nesimţit în care cheltuie banii publici. În zilele în care vine la muncă, Valjean face naveta de la Constanţa. Aşa se face că şoferul lui pleacă de la DRDP Bucureşti cu maşina de serviciu, îl ia de la Constanţa pe Valjean şi apoi îl duce din nou acasă după ce îşi încheie combinaţiile. Astfel, Tucan-can face în zilele în care vine la muncă în jur de 1.000 de kilometri cu maşina. Combustibilul folosit pentru alimentarea Volkswagen-ului Passat sau al Audi-ului All Road (folosit pe vremuri de Miron Mitrea când mergea la vânătoare) este, sigur, uriaş şi plătit integral din buzunarele noastre. Mai mult, Valjean şi-a adus un şofer de încredere, pentru că nu putea să îi lase pe cei din CNADNR să vadă ce combinaţii face el. Şoferul lui Tucan-can este cazat la un district de pe Autostrada Soarelui. Şi, după modelul şefului, şoferică a început să dea cu pumnul în masă şi să ţipe: "Vreau să mi se schimbe faianţa şi gresia! Vreau mobilier nou! Vreau televizor cu antenă de satelit şi DVD player!". În loc de concluzie: Noroc că a venit USLul la guvernare, că PD-L-ul nu avea tupeul să radă chiar tot! Aveam mai multe subiecte pentru voi, dar lipsa de spaţiu ne obligă să le amânăm pentru luna viitoare. Le mulţumim încă o dată prietenilor noştri curajoşi, care ne oferă în continuare informaţii valoroase despre escrocii şi escrocheriile din MTI şi instituţiile subordonate.

news@tirmagazin.ro

Logistică

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO69 RNCB0763122737690001, deschis la BCR- Sucursala Regina Maria, [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n T I R M A G A Z I N |.............................................................................................. OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. 11 Iunie, nr. 7, sector 4, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

Logistică

Excelentã experienþã de condus ºi economie de combustibil de pânã la 10%. Aflaþi mai multe pe www.volvotrucks.ro/fh despre cele mai importante ZECE domenii în care acesta exceleazã!

TIR MAGAZIN | OC TOMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Volvo Trucks. Driving Progress