TIR Magazin Septembrie 2012 by emil pop

UN INTERVIU CU GABRIEL ŞTEFĂNESCU, ŞEFUL ISCTR R E V I S T A

pag. 29

T R A N S P O R T U R I L O R

O P R E S C U : PG. 59 autostrada magazin s u s pe n d a t ~ magazin

tIr

TIR Magazin - revista transporturilor

TEST DRIVE CU NOUL CITAN LA COPENHAGA PaG. 6

SEPTEMBRIE 2012

w w w.tirmagazin.ro 5 949992 750102

00121

SEPTEMBRIET 2012 3.9 LEI

nr. 9 (121) / 2012 TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2

Ford Transit a fost reinventat !

Schmitz la IAA Hanovra

Scania Young European Truck Driver 2012

Noul Volvo FH: Return of the "Flag ship"

tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Director de Marketing: Alina ANTON Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS Redactori: Dan ATHANASIU Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista. Revista TIR Magazin este semnatara Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

LeasePlan România în lupta cu păstrarea volumelor de autovehicule aflate în administrare LeasePlan are o activitate de 48 de ani în domeniul leasingului operaţional, la nivel mondial. Compania a fost înfiinţată în Olanda. S-a aflat în proprietatea ABN AMRO până în 2004, când a fost vândută Grupului

Volkswagen.

LeasePlan

este prezentă în 30 de ţări de pe glob. Activitatea din România s-a demarat în 2007 şi s-a demonstrat că investiţia a fost bine plasată. Ţara noastră a fost aleasă pentru extinderea afacerii datorită aderării României la Uniunea Europeană şi datorită potenţialului pieţei de aici. În urmă cu cinci ani, piaţa auto de la noi din ţară înregistra vânzări considerabil mai multe faţă de alte ţări din Europa de Est. "Când a intrat în România, LeasePlan a găsit alte 13 companii de leasing operaţional care se deschiseseră aici. Între timp, a ajuns pe poziţia a doua, ceea ce înseamnă că cei de pe piaţă au fost convinşi de profesionalismul specialiştilor noştri. Am dovedit putere, consecvenţă

şi

avut

avantajul

Bogdan Apahidean, director general LeasePlan România

s-au acceptat doar profesionişti avizaţi.

LeasePlan. Cei selectaţi au acces la

Pe plan internaţional, LeasePlan a avut

programe de formare pentru a atinge

atuul vechimii pe piaţă, dar şi a unei

performanţele propuse. Un agent de

structuri transparente a companiei şi a

vânzări trebuie să fie serios, consecvent

consecvenţei cu care le-a oferit clienţilor

şi determinat să finalizeze un contract,

produse viabile. Un element principal

după cum susţine directorul general

îl

LeasePlan România.

constituie

unicitatea

produsului

PartnerPlan, care menţine riscurile la

Lesingul operaţional este preferat de cei

noi, dar transferă beneficiile eventuale

din conducerile multinaţionalelor, mai

(anvelope,

puţin a celor din companiile româneşti, şi

mentenanţă, revalorificare) către client.",

deloc de cei de la stat, însă creşterea din

ne-a asigurat succesul scontat. Echipa

ne-a

ultimii ani a afacerii LeasePlan România

este de profesionişti dedicaţi. Angajaţii

director general LeasePlan România.

a fost de 20% anual. Ceea ce este mai

noştri au luat munca foarte în serios şi au

Clienţii sunt atraşi prin contact direct.

important ţine de creşterea procentului

îmbinat, cu ambiţie, toate avantajele de

Agenţii de vânzări care sunt acceptaţi în

de autovehicule care se înmatriculează

care au dispus la noi în companie. Când

echipă trebuie să aibă abilităţi pe care cei

datorită

ne-am alcătuit colectivul, am acceptat

din conducerea companiei le consideră

operaţional din totalul de înmatriculări din

să lucrăm şi cu persoane care au dorit

importante pentru a convinge clienţii

România. În 2005 era de 1%, iar astăzi

să înveţe, însă în funcţiile de conducere

că au nevoie de produsele şi serviciile

este de peste 15%. În Vest, nivelul este

produselor LeasePlan, firmă care se situează pe primul loc pe plan mondial printre companiile de profil. Pe de altă parte, calitatea oamenilor din LeasePlan

elementele

declarat

risc

Bogdan

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Apahidean,

contractelor

leasing

Actualitate

de peste 20%, iar cei din conducerea

care are grijă de vehiculul aflat sub

în administrare.

LeasePlan preconizează că vor atinge

contract de leasing operaţional poate

Serviciile asigurate prin administrarea

aceste procente, în timp.

beneficia de produsul PartnerPlan şi i

unui parc auto sunt complete: asigurare,

În acest moment sunt peste 7.000 de

se pot returna beneficiile rezultate din

întreţinere, anvelope, rezistenţă rutieră,

autovehicule în proprietatea LeasePlan,

evitarea elementelor de risc.

vehicul la schimb, rapoarte, în funcţie de

dintre

autovehicule

În prezent, comparativ cu anii 2008-2009,

comerciale (de maxim 3,5 tone). Cota

se fac mult mai puţine reposesii şi pentru

este destul de mare de autovehicule

că s-au ales clienţii cu mai mare atenţie.

comerciale deţinute în flotă, comparativ

Cele mai importante companii cu care

cu alte companii de leasing operaţional.

colaborează

sunt Petrom, Coca-Cola, Ursus, CEZ

care

25%

începutul

sunt

anului,

creşterea

LeasePlan

România

cum optează clientul. Se

asigură

consultanţă

privire

la achiziţionarea celor mai potrivite autovehicule. În funcţie de necesarul clienţilor, se pot face recomandări. Pentru finalul acestui an, se doreşte

LeasePlan România a fost de 12%, iar

România, E.ON, Silcotub.

spre sfârşitul anului se speră că procentul

Cererea de pe piaţa de autovehicule

va ajunge la 20%. Cota de piaţa este

comerciale a rămas constantă.

estimată la 17%.

Comparativ

din

LeasePlan România. Se continuă, astfel,

Sistemele de leasing pe care le oferă

celelalte ţări europene, în România se

activitatea susţinută din zona de vânzări

clienţilor,

full

înregistrează creşteri mai mari. La nivel

şi after-sales.

operational leasing (finanţare şi servicii)

mondial, compania îşi păstreză volumele,

şi servicii de gestionare a flotei. Clientul

la aproximativ 1.400.000 de autovehicule

precădere,

sunt:

LeasePlan

să se ajungă la un volum de 7.400 de autovehicule

în

administrare

pentru

Alina ANTON

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Test Drive

Cu noul Mercedes-Benz Citan la Copenhaga Aşa că nu este întâmplător faptul că Daimler a ales Copenhaga, capitala Danemarcei, pentru lansarea celui mai "mic copil" al gamei sale de autovehicule comerciale. Capitala Danemarcei şi noul Mercedes-Benz Citan au însă şi un lucru extrem de important în comun: respectul pentru natură, pentru verde, pentru ecologie.

Steffen Lucas, Director Sales Mercedes-Benz Vans

Un "Mercedes-Benz franţuzesc" Potrivit mai multor sondaje de opinie, Danemarca se află în topul ţărilor cu cei mai fericiţi oameni din lume. În Danemarca s-au declarat fericiţi circa 82%

dintre intervievaţi, 17% au recunoscut că se confruntă cu probleme şi doar 1% consideră că traiul de zi cu zi le provoacă suferinţe.

"Cu Citan începem ofensiva pe segmentul de vanuri urbane. În ultimii ani, vanurile de oraş au ajuns, de la un produs de nişă, la cel mai mare segment de vanuri din Europa, cu un volum de aproximativ 700.000 de unităţi pe an.", a declarat Steffen Lucas, Director Sales Mercedes-Benz Vans. El şi-a exprimat public regretul că Daimler nu s-a decis mai repede să producă un van de mici dimensiuni, aşa cum este Citan. Rod al experienţei franţuzeşti în materie de autovehicule comerciale din gama uşoară şi al tehnologiei de vârf germane în materie de design, ergonomie şi siguranţă, noul Citan se adresează unui segment extrem de pretenţios de mici antreprenori. Noi îl vedem ca adresat în special proprietarilor unor mici afaceri de nişă, care sunt implicaţi direct în afacere

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

şi în transportul materialelor. Un exemplu în acest sens ar putea să fie patronul unei florării care mai are doi-trei angajaţi dar care se ocupă personal de aprovizionarea magazinului. El are o afacere profitabilă dar, deoarece nivelul afacerilor florăriei este limitat şi a ajuns deja la nivelul maxim, nu îşi permite să dea afacerea pe mâna unui manager şi nici să încredinţeze aprovizionarea unui şofer. Şi, pentru că este şi manager şi şofer în firmă, antreprenorul are nevoie de un vehicul care să fie extrem de fiabil, care să consume puţin, dar care să îi aducă şi un plus de imagine: un Mercedes-Benz Citan. "Performanţa unui gigant şi setea unei vrăbiuţe" - aşa îşi descrie Daimler noul van Mercedes-Benz Citan, extrem de eficient pentru livrările urbane. Noul autovehicul combină emisiile minime de CO2 cu plăcerea de a conduce. Citan îmbină, ca niciun alt vehicul de distribuţie urbană, marea performanţă de care este capabil cu costurile reduse de întreţinere. Consumul standard al Citan BlueEFFICIENCY este de 4,3 litri/100 km. Niciun alt van de distribuţie urbană cu un motor cu combustie internă nu consumă mai puţin carburant şi nu produce mai puţine emisii. Noul Citan are un spaţiu de încărcare de până la 3,8 m³ şi o sarcină utilă maximă de 800 kg.

Test Drive

The art of winning solutions

ToTal commiTmenT. agile soluTions.

CONTINUOUS IMPROVEMENT

VELOCITY

CUSTOMIZED SOLUTIONS

OPERATIONAL EXCELLENCE FM Logistic, one of the most important logistics actors in Europe, Asia and Brasil, is being present in Romania since 2003, providing solutions which help companies to optimize their supply chain operations, improve service quality and speed to market. FM Logistic is providing services for leading RETAIL, COSMETICS, PHARMACEUTICAL (Bucharest and Petrsti areas) and major FMCG companies (Timis area). Wether you need to set up a new distribution center, export your products to new market or simply look for advice about ways to improve the quality of distribution to your customers in Romania, feel free to contact us !

www.fmlogistic.com MOBILE : +40 729 099 178 E-mail : lduica@fmlogistic.ro / contact@fmlogistic.ro

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Test Drive

Mercedes-Benz Vans - o gamă completă Graţie noului Citan, Mercedes-Benz Vans este acum un furnizor de gamă completă în clasa van. Prin autovehiculul nou lansat şi prin modelele Vito, Sprinter şi Vario, Mercedes-Benz Vans acoperă acum întregul spectru, de la vanuri de livrare urbană la vanuri de mare capacitate, adică toată gama de la 1,8 t la 7,5 t masă maximă autorizată.

Un adevărat Mercedes-Benz

Privit din faţă, Citan este un Mercedes-Benz încă de la prima vedere: steaua placată cu crom este evidenţiată de grila radiatorului proeminentă şi robustă, cu cele trei aripioare sport perforate. Farurile distinctive Citan şi capota în formă de săgeată, cu marginile sale definite în mod clar nu sunt mai puţin izbitoare. Grila radiatorului cu o pronunţată formă de săgeată şi farurile drepte subliniază dinamismul noului Citan. Farurile din faţă, cu un aspect de sticlă curată, atrage ochiul printr-o combinaţie de zone gri mate şi elemente luminoase cromate. Lămpile de ceaţă faţă opţionale şi lămpile standard de zi sunt integrate în bara de protecţie din faţă. Din lateral, silueta acestui nou van de livrări urbane aduce încă destul de mult a Renault Kangoo, pe platforma cărui model Citan a fost de fapt construit. Şi din spate, Citan aduce destul de mult cu "vărul" său francez. Diferenţa o aduc luminile din spate, redesenate de designerii Mercedes-Benz, care combină sticla roşie

La rândul său, Citan vine cu trei lungimi diferite şi în trei variante diferite. În varianta de bază van, Citan vine în trei lungimi:3,94 m (Compact), 4,32 m (Long) şi 4,71 m(Extra Long).

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

cu liniile strălucitoare ale celei mate cu aspect de crom.

Pe versiunile cu uşi în spate, panoul de înmatriculare este situat pe uşa din stânga, care este cea mai largă dintre cele două uşi asimetrice. În cazul în care clientul cumpără Citan Mercedes-Benz, cu un hayon, plăcuţa de înmatriculare este poziţionată central. Barele de protecţie puternice şi numeroasele suprafeţe granulate şi nevopsite din plastic, subliniază caracterul robust şi rezistent al noului Citan. La cererea clientului, Mercedes-Benz poate livra Citan cu barele de protecţie, carcasa pentru oglinzile exterioare şi federele luminilor din spate, vopsite în culoarea vehiculului.

Test Drive

Habitaclu şi ergonomie Pe interior, Noul Citan a primit o planşă de bord nouă, mult mai ergonomică de-

tierelor, păstrat probabil de la Kangoo. Tapiţeria a fost special dezvoltată pentru Citan, iar scaunele urmează linia corpului, oferind astfel confort şi siguranţă. Tipică deja pentru gama Mercedes-Benz este manşa de cruise-control montată în stânga volanului. Spătarele scaunelor sunt reglabile pe orizontală şi la unele modele şi pe verticală. De asemenea, unghiul spătarului poate fi ajustat în funcţie de preferinţele utilizatorului. În cabina Citan te simţi imediat ca în orice alt Mercedes-Benz pe care l-ai mai condus. Volanul cu trei spiţe se poate regla pe înălţime şi îi permite astfel şoferului un acces mai facil la panoul de bord tipic brandului.

cât a "vărului" său francez. Plasticul de bord de o calitate excelentă, cu o granulare care imită pielea, intră puţin în contrast cu plasticul de pe interiorul por-

La toate modelele, panoul de bord cuprinde un vitezometru, un turometru şi display pentru temperatura lichidului de răcire şi a nivelului de carburant. O lampă indicatoare arată starea uşilor. Citirea contorului kilometric este într-o poziţie centrală în partea de jos a vitezometrului. În funcţie de echipamentele instalate, pe panou apar informaţii de la computerul de bord, cum ar fi: consumul de carbu-

rant, distanţa parcursă şi distanţa care mai poate fi acoperită până la realimentare. Spaţiile din Citan pun accent pe funcţionalitate pentru utilizarea de zi cu zi: un compartiment de încărcare mare, un compartiment de depozitare între scaunele din faţă, un foarte practic spaţiu de depozitare deasupra capului pe întreaga lăţime a parbrizului şi un volum mare în uşi, oferă spaţiu din belşug pentru obiectele mari şi mici de care are nevoie un şofer. Contorizarea tuturor compartimentelor posibile de depozitare din Citan ajunge la un uimitor volum total de 77 de litri, în cabină şi compartimentul pentru pasageri. Pentru că motoarele diesel extrem de economice ale noului Citan produc numai energie termică minimă, toate vehiculele Citan CDI sunt dotate cu un încălzitor electric standard. Acesta porneşte automat, în funcţie de temperatura lichidului de răcire sau de setarea comutatorului rotativ pentru temperatură.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Test Drive

Patru motoare

Există o selecţie largă de motoare disponibile pentru noul Citan.Turbodiesel-ul cu injecţie directă Mercedes-Benz OM 607 cu o cilindree de 1,5 l este disponibil în trei variante:

- Citan 108 CDI, putere 55 kW (75 CP), cuplu 180 Nm - Citan 109 CDI, putere 66 kW (90 cp), cuplu 200 Nm - Citan 111 CDI, putere 81 kW (110 CP), cuplu 240 Nm Gama este completată de motorul supraalimentat pe benzină M 200.71, cu o capacitate de 1,2 l: - Citan 112, putere 84 kW (114 CP), un cuplu de 190 Nm.

Citan 108 CDI şi 109 CDI sunt disponibile deja, iar Citan 111 CDI şi 112 Citan apar din vara anului viitor. Motoarele diesel sunt extrem de economice şi ating puterea maximă a motorului la 4000 rpm şi un cuplu maxim de 1750 rpm. Potrivit producătorului, sistemul arborelui cu came are o durată de viaţă de 240.000 km/10 ani, în timp ce intervalele de întreţinere sunt extrem de lungi, la 40.000 km. Acest lucru duce nu numai la un consum de carburant extrem de economic, dar şi la costuri foarte mici de operare. Consumul redus de combustibil corespunde unor emisii de CO2 extrem de scăzute. Convertorul catalitic de oxidare, situat în apropiere de motor, precum şi filtrul de particule din dotarea standard,

recircularea gazelor de eşapament şi nivelul redus de zgomot fac din Citan unul dintre autovehiculele cele mai prietenoase cu mediul. Toate motoarele diesel sunt conforme cu standardul de emisii Euro V. Acest lucru duce nu numai la un consum de carburant extrem de economic, dar şi la costuri foarte mici de operare. Consumul redus de combustibil corespunde unor emisii de CO2 extrem de scăzute. Convertorul catalitic de oxidare, situat în apropiere de motor, precum şi filtrul de particule din dotarea standard, recircularea gazelor de eşapament şi nivelul redus de zgomot fac din Citan unul dintre autovehiculele cele mai prietenoase cu mediul. Toate motoarele diesel sunt conforme cu standardul de emisii Euro V.

Motor pe benzină

Ca o alternativă la motoarele diesel, există şi motorul pe benzină cu patru cilindri, cu cilindree 1,2 l. Acesta atinge putere maximă de 84 kW (114 CP) la 4500 rpm.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Tehnologia BlueEFFICIENCY cu un ECO start/stop este standard la motorul pe benzină. Acest sistem opreşte auto-

mat motorul în fazele de standby. Acest lucru se întâmplă atunci când transmisia este în poziţia neutră, atunci când ambreiajul nu este apăsat şi viteza este mai mică de 4 km/oră. Motorul porneşte din nou, imediat ce vehiculul începe să ruleze din nou sau şoferul apasă ambreiajul. Pentru cei care au condus în trecut Dacia 1300, este ciudat sentimentul trăit atunci când motorul noului Citan se opreşte în momentul în care vehiculul staţionează la semafor. Pe vremuri, aceasta însemna că ţi-a "murit" motorul şi ai o problemă reală. Acum motorul doar "se odihneşte" pentru a nu risipi în mod nejustificat combustibilul.

Transmisie Pentru cele două variante mici de motorizare diesel, Citan are o transmisie manuală cu cinci trepte de viteză. Motorul pe benzină şi cel diesel de mare putere utilizează o transmisie manuală cu şase trepte. La toate modelele, schimbătorul de viteze este unul de nouă generaţie, poziţionat în consola centrală. Vehiculele sunt dotate cu tracţiune faţă. Ca dotare standard, Citan are un afişaj cu săgeţi care indică momentele în care e bine să se schimbe viteza. Capacitatea rezervorului de carburant este de 60 l.

Test Drive

lui Richard Dean Anderson (cunoscut la noi pentru rolul din serialul Stargate SG1), care a revenit cu trei noi episoade din serialul MacGyver. Acestea urmează să fie lansate ca episoade web pe site-ul Mercedes-Benz de publicitate a noului vehicul comercial Citan. Episoadele web pline de acţiune prezintă un MacGyver pensionat, în imposibilitatea de a scăpa de trecutul lui. El se trezeşte prins din nou într-o luptă între bine

BlueEFFICIENCY

Pachetul BlueEFFICIENCY vine ca standard pentru motorul pe benzină şi este, de asemenea, disponibil opţional pentru motoarele diesel. Acesta reduce valorile deja extrem de favorabile consumului de combustibil cu până la 0,4 litri la 4,3l/100 km. BlueEFFICIENCY include, printre altele, ECO start/stop, precum şi sistemele de management al bateriei şi al

Frânare

Frânele de pe noul Citan sunt extrem de sigure şi dinamice. Le-am testat în Copenhaga la tot pasul, din cauza numărului mare de biciclişti care circulă pe prima bandă a drumului. Unul dintre oficialii Daimler prezenţi la eveniment ne-a avertizat că bicicliştii au prioritate în faţa autovehiculelor şi ne-a rugat în glumă să ne asigurăm atunci când facem dreapta pentru a nu reduce şi mai mult populaţia de numai cinci milioane de locuitori a Danemarcei. De asemenea, pe unul dintre traseele propuse de organizatori era şi un mic poligon de teste. Acolo am putut să verificăm cel mai bine servodirecţia de ultimă generaţie a noului Citan, conducând printre jaloane. Mai mult, am fost realmente impresionaţi de felul în care autovehiculul răspunde la o frânare bruscă, atunci când se deplasează cu 100 de kilometri pe oră.

şi rău. În stilul caracteristic, MacGyver îşi foloseşte inteligenţa cea rapidă, ingeniozitatea, omni-prezentul briceag militar elveţian şi banda adezivă. Pentru a depăşi provocările, el foloseşte de această dată

Siguranţă

alternatorului. Datorită managementului alternatorului, energia de frânare poate fi recuperată. Acest lucru reduce astfel puterea pe care alternatorul trebuie să o genereze şi, la rândul său, reduce şi mai mult consumul de combustibil.

La fel ca orice alt Mercedes-Benz, noul Citan este dotat cu ADAPTIVE ESP®-programul electronic de stabilitate, care ia şi încărcătura vehiculului în considerare, şi până la şase airbag-uri. Noul Citan are în dotarea standard pentru toate modelele: ABS- sistem anti-blocare la frânare, EBV- distribuţie electronică a forţei de frânare, asistent de frânare (Brake Assist) hidraulic şi Start-off Assist. Noul Citan combină funcţiile ABS şi EBV cu EBR (control al frecării cuplului motor), VDC (control al dinamicii vehiculului), sistem care reglementează supra şi subvirarea, TCS (sistemul de control al tracţiunii), precum şi ASR (sistemul de control antiderapant al accelerării).

MacGyver se întoarce în noul Citan

Campania de promovare a noului Citan a fost inspirat legată de numele actoru-

un nou instrument, adăugat la arsenalul său: Citan Mercedes-Benz! În această campanie, toţi jurnaliştii prezenţi la test drive-ul de la Copenhaga au fost "echipaţi" cu trusa lui MacGyver, adică un set de scobitori, chibrituri, cuie îndoite etc. Ideea ni s-a părut extrem de captivantă!

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Emil POP

Actualitate

UniCredit Leasing mizează pe contractele de leasing operaţional Specialiştii de la UniCredit Leasing şiau atins obiectivele pe care le-au stabilit pentru prima jumătate a anului 2012, chiar dacă munca pe care au depus-o a fost mult mai intensă, comparativ cu eforturile pe care le-au făcut în decursul anilor trecuţi în acelaşi scop. Situaţia existentă la nivelul întregii economii determină, pe de o parte, o diminuare a apetitului companiilor de a realiza investiţii

Marinela Mihalcea, Executive Manager - UniCredit Leasing Fleet Management

în această perioadă, iar, pe de altă parte, o selecţie mult mai riguroasă a tranzacţiilor aprobate de finanţatori. Profesioniştii UniCredit Leasing susţin că leasingul operaţional va fi din ce în ce mai utilizat. Unul dintre avantajele leasingului operaţional este legat de posibilitatea planificării cu exactitate a cash flowlui clientului, dar şi de faptul că nu se grevează serviciul datoriei unei companii. Comparativ cu produsul tradiţional de leasing financiar, cunoscut pe piaţa românească, leasingul operaţional (activitatea de “fleet management”) are o prezenţă redusă în peisajul de afaceri, însă există un potenţial foarte mare de creştere a activităţii de pe acest segment.

Leasingul operaţional e apreciat de şefii multinaţionalelor “Firmele care solicită acest produs sunt reprezentanţe ale companiilor care provin din pieţe educate, mai avansate ca cea românească. În astfel de cazuri, adaptăm oferta în funcţie de specificul companiilor şi răspundem oricărei solicitări de a-i adăuga noi caracteristici produsului standard. Pentru clienţii nefamiliarizaţi cu acest produs, ne alocăm timp pentru a detalia şi pentru a construi împreună cea mai bună ofertă pentru ambele părţi, astfel încât să

putem dezvolta parteneriate pe termen lung”, ne-a explicat Marinela Mihalcea, Executive Manager- UniCredit Leasing Fleet Management. Reprezentanţii UniCredit Leasing Fleet Management îşi manifestă disponibilitatea de a susţine proiecte complexe, care vizează, pe lângă business-ul de bază, managementul flotelor de autovehicule mai mici de 3,5 tone şi acele achiziţii care implică echipamente ori utilaje sau vehicule mai mari de 3,5 tone. Din 2011, s-a diversificat componenţa portofoliului actual, din perspectiva bunurilor care se pot gestiona în sistem de leasing operaţional. Chiar dacă piaţa consacrată este preponderent auto, s-a făcut un pas înainte prin sprijinirea unor proiecte care nu implică doar gestiune de flotă, ci şi de echipamente. Specialiştii UniCredit Leasing Fleet Management se concentrează pe propriii clienţi, dar şi pe cei care sunt în portofoliul băncii, cărora le pot oferi condiţii de finanţare preferenţiale. Se vizează creşterea gradului de retenţie prin condiţii de finanţare şi, mai ales, prin semnarea unor parteneriate de lungă durată, transparente şi reciproc avantajoase. Există interes pentru finanţarea oricărui proiect viabil de investiţii. În structurarea finanţărilor, reprezentanţii UniCredit Leasing Fleet Management se bazează pe experienţa acumulată în anii anteriori, pe echipa de experţi din segmentul de vânzări, din cel de analiză a riscurilor. De asemenea, se pune accent pe crearea de centre de competenţă dedicate, care intervin în coordonarea oricărui proiect, la nivelul întregii ţări. Pachetul de servicii de administrare a flotei se poate configura în funcţie de nevoile clientului. Unele companii au în vedere, în primul rând, o finanţare şi beneficiile excluderii din înregistrările contabile a costurilor serviciilor. Majoritatea însă, vizează o externalizare completă a serviciilor. Un pachet minim care se poate oferi constă în înmatricularea vehiculului, plata taxei de poluare, achitarea poliţelor de asigurare (RCA şi CASCO) şi a impozitelor datorate statului. În această perioadă, cele mai solicitate sunt serviciile de tip full service, iar cei mai mulţi clienţi sunt transportatorii, distribuitorii de produse, companiile din sectorul construcţiilor.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

“Costurile taxelor diferă în funcţie de tipul de vehicul. Cele de sub 3,5 tone necesită taxe mai mici, în timp ce camioanele presupun costuri mai mari, care sunt direct proporţionale cu traseele care se realizează într-o perioadă determinată. De obicei, noi lăsăm în sarcina transportatorilor plata taxelor de drum, având în vedere că aceştia sunt cei mai în măsură să decidă angajarea optimă a acestui tip de cheltuială. De-a lungul timpului, clienţii noştri din domeniul transportului s-au dovedit parteneri viabili pentru relaţii pe termen lung, de aceea, ne manifestăm disponibilitatea de a susţine acest domeniu, în continuare.” a completat Maria Roşca, Relationship ManagerUniCredit Fleet Management.

Oamenii de afaceri români nu cunosc avantajele oferite de Fleet Management “Vom impulsiona piaţa de leasing operaţional printr-o promovare constantă a acestui produs. Pentru Unicredit Leasing Fleet Management, 2012 va reprezenta un an al maturizării depline. Vom continua să ne concentrăm pe satisfacţia clienţilor noştri, datorită profesionalismului, mai ales că beneficiem de know-how-ul unei echipe de experţi dedicaţi. Acordăm o atenţie sporită gradului de retenţie a clienţilor pe care îi avem în portofoliul UniCredit. Un proiect prioritar ţine de apropierea cât mai mare de grupul financiar din care facem parte, de reţeaua de unităţi teritoriale a UniCredit Ţiriac Bank.”, a adăugat Marinela Mihalcea. Datorită unei politici bine stabilite cu privire la alegerea partenerilor, s-a reziliat un singur contract anul acesta. Analiza de risc presupune verificarea bonităţii clientului, însă se ţine seama de business-ul respectiv, în întregime, de modul în care este administrată afacerea şi de felul în care factorii de decizie se conectează la piaţa locală. Se verifică istoricul şi comportamentul de plată al fiecărei companii. Atunci când există un precedent în cadrul grupului UniCredit, e simplu să se verifice dacă reprezentanţii unei companii au fost buni platnici. Dacă nu au fost iniţiate colaborări, se pot analiza rezultatele înregistrate în Centrala Leasingului Bancar, unde se poate vedea dacă o firmă are rate neplătite la timp ce rezidă dintr-un contract de leasing financiar.

Actualitate

“Vrem să promovăm şi o strategie de diversificare a portofoliului. Spre deosebire de companiile tipice de Fleet Management, care finanţează doar leasingul operaţional prin care se administrează vehicule de sub 3,5 tone, noi încercăm să dezvoltăm o zonă de pionierat a acestei pieţe, leasingul operaţional pentru echipamente (IT sau medicale), care nu sunt atinse de ceilalţi finanţatori. Această abordare este în spiritul susţinerii activităţii Grupului UniCredit în România, pentru că oferim un produs complementar pentru toată gama de produse financiare pe care le are. Dacă nevoia unui client se regăseşte în această zonă, suntem aici şi putem să răspundem cu promptitudine oricărei solicitări. Preconizez că piaţa de leasing operaţional va creşte, deoarece criza a adus acest produs în primele rânduri ale nevoii de finanţare. Dacă ne referim la piaţa de Fleet Management pentru vehicule de sub 3,5 tone, consider că se va păstra tendinţa de creştere cu 1520% şi în anul următor. Piaţa de leasing operaţional pentru echipamentele de nişă nu va fi atât de mare, însă sunt încrezătoare că procesul de educare a pieţei va aduce câteva procente în plus, în beneficiul companiei, faţă de anii anteriori.

În acest moment, avem contracte de leasing operaţional pentru administrarea de vehicule comerciale peste 3,5 tone care reprezintă un procent de 15% din totalul portofoliului. Intenţia noastră este să mărim numărul de contracte şi pe această

Maria Roşca, Relationship Manager- UniCredit Fleet Management

zonă. Ar fi posibil să realizăm astfel de performanţe şi datorită parteneriatelor pe care le avem, la nivelul grupului şi pe zona de leasing financiar, cu anumiţi jucători importanţi de pe piaţă, în special furnizori.”, a susţinut directorul executiv UniCredit Fleet Management.

Cele mai solicitate mărci pentru vehiculele comerciale aflate în administrarea UniCredit Leasing sunt Volvo, Iveco, Renault, DAF, MAN. “Când încercăm să convingem un posibil client, îi oferim varianta cea mai bună pentru afacerea sa printr-o prezentare în detaliu a serviciilor pe care le includem în pachet. Bugetăm o rată fixă lunară, care rămâne neschimbată pe toată durata contractului. Avantajul este că se pot calcula, din start, costurile pentru vehicul. Clauzele contractuale stipulează şi eventualitatea măririi ratelor, doar dacă se ajunge la pierderi din partea noastră cu toate costurile, din cauza fluctuaţiilor preţurilor. Nu s-a întâmplat până acum să fim nevoiţi să renegociem contractele.”, a analizat Relationship Manager- UniCredit Fleet Management. Prin noile produse care îşi fac loc pe piaţa de trasporturi din România se reliefează avantajele care rezidă dintr-o competitivitate acerbă, pe toate zonele, care se reflectă în oferte corecte, la care au acces cei care încă mai sunt viabili în lumea afacerilor.

Alina ANTON

Publicitate

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Se relansează transportul rutier judeţean de persoane?

Hai să importăm autobuze! Au fost aprobate Metodologia privind criteriile de evaluare ale operatorului de transport în vederea atribuirii traseelor în cazul transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate în trafic judeţean, precum şi Criteriile de evaluare şi punctajele care se acordă în vederea atribuirii traseelor în cazul transportului rutier contra cost de persoane prin servicii regulate în trafic judeţean. Programele respective de transport judeţene de persoane vor fi acordate pentru o perioadă de 62 de luni. Ca de obicei accentul se pune pe cumpărat autobuze noi, la care să fie bifate câteva dotari simple şi, de altfel, de bun simţ, cum ar fi instalaţia de aer condiţionat. Nimic mai mult. Sau, mai bine spus, restul este treaba Registrului Auto Român, care certifică autobuzele pe categorii, în funcţie de alte dotări de siguranţă şi confort. Asta însă este o altă discuţie pe care cu siguranţă o vom aprofunda în ediţiile viitoare ale revistei noastre, pe măsură ce vor începe din nou să fie importate şi poate chiar fabricate în România autobuze pentru transportul de călători în trafic judeţean. Apropo, nicăieri în aceste criterii nu se acordă vreo miime de punct pentru autobuzele produse (sau măcar montate) în România! Cu astfel de programe bine gândite (a se citi „bine ţintite”), România nu are mari şanse să-şi mai revină cât de cât economic. Există mai multe companii din ţară care au ca obiect de activitate construcţia de autobuze, iar multe altele au dotarea necesară pentru a putea monta autobuze. Ce era în neregulă dacă se acordau din start 10 puncte pentru vehiculele produse sau montate în ţară?! Sărea UE în sus? Şi ce dacă! Mergem în oricare ţară occidentală şi vom vedea că producătorii autohtoni au prioritate, iar acolo unde există mai mulţi, cel mai solicitat va fi cel din regiunea respectivă. Această politică bolnavă şi fricoasă a guvernelor româneşti va face ca

transportul de călători să fie acaparat treptat de către operatori străini, aşa cum se întâmplă în mod evident în transportul de mărfuri internaţionale. Destul de subţire se pune accent şi pe calitatea companiilor care solicită atribuirea unui traseu. Astfel, operatorul de transport rutier va fi depunctat doar cu un număr de 15 puncte în cazul în care se află sub incidenţa Legii nr. 85/2006 privind procedura insolvenţei, cu modificările şi completările ulterioare. Alte două puncte mici va pierde pentru fiecare licenţă de traseu, eliberată în vederea efectuării de transport de persoane prin servicii regulate, retrasă în ultimii cinci ani pe traseul respectiv, numai în situaţia în care măsura de retragere respectivă este definitivă. Mai există ceva definitiv în ţara noastră?! În cazul în care operatorul de transport rutier a renunţat la licenţa de traseu pentru un traseu judeţean din programul anterior, acesta nu mai poate participa la atribuirea traseului judeţean respectiv. Cea mai gravă decizie este aceea ca operatorul de transport rutier nu poate participa la atribuirea traseelor judeţene, în cazul în care înregistrează obligaţii bugetare datorate şi neachitate, conform certificatului de atestare fiscală. Impresionantă această dorinţa de corectitudine din partea autorităţilor. Ştim deja că au existat opinii care au sugerat că toate autobuzele ar trebui dotate cu un sistem de taxare care să elimine cât mai mult factorul uman din lanţul prestatorilor de servicii – săracii şoferi, ce viaţă tristă vor avea de acum înainte! Desigur, dacă se va generaliza cumva această iniţiativă. Criteriile de evaluare se calculează pentru fiecare mijloc de transport, punctele se cumulează şi apoi se face media aritmetică. Pentru început, criteriile se referă la vechimea autobuzelor. Numărul de ani se stabileşte în funcţie de anul de fabricaţie înscris în certificatul de înmatriculare sau în cartea de identitate a autovehiculului, fără a se lua în considerare

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

luna din an. Vechimea autovehiculelor este simplu de determinat, însă criteriul acesta nu punctează în nici un fel calitatea fabricaţiei, ceea ce este corect doar până la un punct. Ar fi fost mult mai complicat, dar nu ar fi fost rău dacă se luau în calcul calitatea şi performanţele autobuzuVechimea parcului de vehicule: - AF = AA - AF = AA - 1 - AF = AA - 2 - AF = AA - 3 - AF = AA - 4 - AF = AA - 5 - AF = AA - 6 - AF = AA - 7 - AF = AA – 8 - AF = AA - 9 - AF = AA - 10 - AF = AA - 11 - AF = AA - 12 - AF = AA - 13 - AF = AA - 14 - AF = AA - 15 - AF = AA – 16

20 puncte 20 puncte; 19 puncte; 18 puncte; 17 puncte; 16 puncte; 15 puncte; 14 puncte. 13 puncte 12 puncte; 11 puncte; 10 puncte; 9 puncte; 8 puncte; 7 puncte; 5 puncte. 0 puncte

lui. Măcar dacă se puncta şi perioada de garanţie pentru o departajare mai bună a celor care şi-au cumpărat echipamente de calitate superioară. Este punctată apoi structura parcului de vehicule utilizat pentru executarea acelui traseu pentru fiecare vehicul aflat în proprietate sau deţinut cu contract de leasing se acordă 10 puncte. Autovehiculele deţinute cu contract de închiriere nu pot participa la atribuirea traseelor cuprinse în programele de transport judeţean. Pe urmă, toate autobuzele înscrise în programele de transport judeţean de călători trebuie să fie clasificate conform normelor Registrului Auto Român. În funcţie de categoria din care face parte vehiculul respectiv, va primi mai multe sau mai puţine puncte. În mod evident şi aici se va face o medie aritmetică a punctajelor

obţinute de fiecare autobuz în parte. Am fi vrut să detaliem mai mult aceste categorii, dar spaţiul nu ne permite. Un ultim criteriu de selecţie este cel al anilor de vechime pe traseu ai solicitantului. Se ia în considerare ziua, luna şi anul de când operatorul de transport rutier a deţinut neîntrerupt licenţa de traseu pentru traseul respectiv, până la data de referinţă. Gradul de confort al autovehiculelor, clasificate pe categorii: - categoria I - 14 puncte; - categoria II - 12 puncte; - categoria III - 9 puncte; - categoria IV - 5 puncte.

Aceeaşi modalitate de stabilire a vechimii pe un traseu se aplică şi în cazul în care operatorul de transport rutier a făcut parte dintr-o asociaţie

de operatori de transport rutier, cu sau fără personalitate juridică, care a deţinut licenţă de traseu pe traseul respectiv. Şi aici ar fi fost util să se fi luat în calcul într-un fel sau altul performanţa operatorului din anii trecuţi. În final, punctajele obţinute până aici se însumează. În caz de egalitate la general, licenţa de traseu se atribuie operatorului de transport rutier care a obţinut punctajul cel mai mare la gradul de confort al autovehiculelor, iar, în cazul în care egalitatea se menţine, operatorului de transport rutier care a obţinut punctajul cel mai mare la vechimea parcului de vehicule sau, în cazul în care egalitatea iarăşi se menţine, operatorului de transport rutier care s-a înscris cu cele mai multe vehicule. Dacă nici aşa nu se face departajarea, licenţa de traseu se acordă în mod echitabil solicitanţilor. După cum observăm din cele de mai sus, sunt favorizaţi operatorii care deja au activitate pe traseul respec-

Vechimea neîntreruptă pe traseu: - 8 ani sau mai mult - 12 puncte; - 7 ani - 11 puncte; - 6 ani - 10 puncte; - 5 ani - 8 puncte; - 4 ani - 6 puncte; - 3 ani - 4 puncte; - 2 ani - 2 puncte; - 1 an, mai mult de 6 luni - 1 punct.

tiv, descurajând orice concurent nou venit. De asemenea, accentul se pune pe importul de autobuze noi şi ieftine, de parcă în ele ar sta toată calitatea unei călătorii. Cu diverse ocazii, membrii guvernelor s-au întâlnit cu transportatorii de persoane şi accidental cu vreun importator de autobuze. Dar oare de unde ştiu ei ce anume au nevoie călătorii de rând?! Dan ATHANASIU

Publicitate

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); ITP toate clasele; auto; verificari tahografe; sudura aluminiu; aer conditionat.

spalatorie

www.holleman.ro

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; | w wFax: w . t+i r4031 m a g225 a z i 20 n . r57; o service@holleman.ro.

TEMSA AVENUE LF: Americano-germano-turc

Începând de anul acesta, firma Autoutil SRL a devenit importator pentru produsele mărcii Temsa în România. Primul produs adus pe piaţa românească este autobuzul urban Avenue LF Diesel. Temsa Avenue LF Diesel Cummins nu este un vehicul absolut nou. El a fost lansat, la finele anului 2008, la IAA Hanovra şi a fost totodată primul autobuz urban din clasa de 12 metri, proiectat şi construit de către Temsa. Treptat, el a început să fie vizibil tot mai mult pe şosele din Euroapa Occidentală, ca autobuz de linie în oraşe din Italia, Franţa, Germania sau Marea Britanie. Iar acestea nu sunt decât confirmări că produsul este la cele mai ridicate standarde de calitate. Totodată, Temsa s-a concentrat în direcţia realizarii de produse ecologice, astfel încât la ora actuală întreaga sa gamă este formată din produse ce pot fi reciclate sau refolosite în procente de peste 80 sau chiar 90 la sută. Caroseria acestui autobuz este autoportantă, fiind realizată

din panouri de metal inoxidabil sau elemente compozite, iar geamurile laterale sunt duble. Grija faţă de mediu a fost, încă de la început, una dintre priorităţile grupului Temsa. Autobuzul de 12 metri poate fi echipat cu două variante de motorizare, furnizate de Cummins sau de către DAF. Cei doi furnizori produc şi motoare EURO 6 dar, pe vehiculul prezentat nu există decât o simplă motorizare Cummins Euro 5. Ultimii ani au adus din ce în ce mai mult şi în atenţia transportatorilor români fenomenul de downsizing. Astfel, dacă în trecut erau preferate motoare pentru autobuze de peste zece litri cilindree, acum această valoare a scăzut la sub şapte litri. Motivul fiind unul simplu: reducerea poluării. În plus, pentru diminuarea noxelor, Temsa Avenue LF Cummins prezintă un sistem de reducere catalitică cu AdBlue, care reuşeşte să reducă noxele aducându-le la valoarea unui vehicul Euro 5 EEV, premergător viitoarelor norme Euro 6. Motorul este montat în consola spate lateral stânga, pentru a permite realizarea unei podele plane. Pentru transmisie, constructorul turc oferă o cutie de viteze furnizată de ZF ECOLIFE automatizată, cu şase rapoarte. Această cutie de viteze este una dintre cele mai des folosite la ora actuală de către mulţi alţi fabricanţi de autobuze. Nu doar transmisia este germană, căci tot de la ZF provin caseta de direcţie şi punţile independente de pe faţă şi osia rigidă de pe spate. În faţă există câte o pernă de aer şi un amortizor în dreptul fiecărei roţi, iar în spate câte două. Totul este controlat de

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

ECAS, care şi permite coborârea caroseriei pentru accesul cât mai uşor al pasagerilor. În privinţa siguranţei active enumerăm cele patru frâne disc, ABS, ASR şi retarder. Pasagerii din Temsa Avenue LF se vor bucura că în dotarea standard este inclusă şi instalaţia de aer condiţionat, furnizată de Safkar. Aceasta are 35 kW şi permite o răcire eficientă a habitaclului, în zilele toride de vară. Autobuzul propus de Temsa transportatorilor români oferă o serie de reglaje pentru scaun şi bord. Volanul se reglează cu tot cu planşa de bord, astfel încât cel aflat la volan poate urmări fără probleme toate indicatoarele de bază ale maşinii. O poziţie similară are şi computerul de bord care indică mai mulţi parametri ai maşinii. Pentru proprietar, Temsa Avenue LF asigură accesul lejer spre toate organele esenţiale ale maşinii, pentru operaţiunile de reparaţii şi întreţinere. În funcţie de solicitări, există o aranjare a scaunelor ce oferă o capacitate de transport de 3032 locuri aşezat şi 68-70 în picioare.

Dan ATHANASIU

Roman mai speră Roman Autocamioane Braşov negociază în prezent o posibilă livrare de 100 autobuze urbane pentru Dubai. Faptul că Roman a câştigat în trecut nişte contracte cu TACOM şi a livrat sute de camioane în Irak şi Afganistan ne-a bucurat şi cu timpul am înţeles şi motivele pentru care oferta sa a fost selectată. Dar să vinzi autobuze într-unul dintre cele mai bogate şi mai luxoase state ale lumii ar fi mai mult decât o performanţă. Cu atât mai mult, cu cât tu (Roman SA), abia dacă ai produs aproape artizanal şase autobuze, dintre care doar două sunt urbane (cu podea total, respectiv, parţial joasă). În felurite ocazii, conducerea uzinei din Braşov a dat vina pe clientela cosmopolită sau coruptă pentru slabele sale produce nici măcar un camion pe săptă-

prin toată Europa, doar manopera şi de-

mână. Le dorim sincer succes braşove-

signul sunt româneşti. Este foarte posibil

nilor. În prezent, în Dubai se pune accent

ca ceea ce a atras atenţia companiei de

într-adevăr pe extinderea transportului în comun, numărul de autobuze apropiindu-se de 1000. Parcul lor de autobuze

transport din Dubai să fie tocmai designul cu adevărat original. Sunt preferate

este relativ nou, Solaris, Neoplan şi Mercedes-Benz – cu alte cuvinte pretenţiile sunt foarte mari în materie de calitate şi echipare de confort. Partea mecanică a rezultate de vânzări. În parte, motivaţia este adevărată, dar de când fotbalul este o industrie onestă şi naţionalistă?! Un astfel de contract ar fi mai mult decât perfect pentru o uzină care nu mai

autobuzelor româneşti este germană, în mare parte identică cu cea folosită de autobuzele Neoman, iar sistemul de rulare ZF se regăseşte în cel puţin jumătate dintre autobuzele europene. Dotările interioare sunt importate de la furnizori de de asemenea şi autobuze articulate şi cu etaj, ceea ce Roman nu cred că are nici pe planşetă. Sau poate că firma bucureşteană ElCar -cea care a realizat proiectarea autobuzelor fabricate de Roman şi cea care a propus primarului Bucureştiului în urmă cu ceva ani autobuze cu etaj şi fără acoperiş pentru turism urban- are prin sertare şi astfel de versiuni de foarte mare capacitate. Ca o curiozitate, ştiaţi că în autobuzele din Dubai primele trei rânduri de scaune sunt rezervate doamnelor?!

Dan ATHANASIU

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Despre creşterea aberantă a preţului la carburanţi

BANDA LUI MOEBIUS

Prin luna aprilie, Guvernul a discutat împreună cu reprezentanţi ai benzinarilor români în legătură cu ridicarea continuă a preţului combustibililor. S-a dat atunci ca exemplu Slovenia, acolo unde există un preţ maxim, care nu mai lasă loc la suspiciuni de cartel. În principiu, s-a făcut referire la o posibilă marjă fixă, care, dacă va fi prea mică, unele companii ar putea acuza autorităţile că sistemul nu este viabil

şi încurajează ieşirea de pe piaţa locală a companiilor cu venituri mai mici, iar, dacă marja este prea mare, nu mai are sens. Ideea era bună, căci dacă preţul nu ar fi scăzut, măcar ar fi evoluat într-un ritm mai uşor previzibil pentru transportatori. Profiturile uluitoare ale companiilor petroliere ce acţionează pe piaţa românească dau naştere la sentimente de frustrare din partea tuturor celor care folosesc combustibilii pentru transport. Şi, pe bună dreptate, într-o vreme în care transportatorii au o marjă de profit cu doar o cifră care tinde spre zero, bilanţurile „benzinarilor” pomenesc de zeci şi sute de milioane de euro profit. În aceste condiţii, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România a luat deseori atitudine prin campanii şi scrisori deschise ce evidenţiau neregulile din această ramură petrolieră. “Lipsa de predictibilitate şi de transparenţă privind construirea preţului carburanţilor pune în dificultate orice plan de activitate în acest sector, obligându-i pe transportatori la marje

neacceptate de către beneficiari de la o zi la alta, aşa cum se aplică majorările de preţuri la carburanţi. Oare politica macroeconomică a Guvernului României nu are nici un fel de strategie în sectorul transportului rutier care înseamnă sute de mii de locuri de muncă, de familii întregi care câştigă cu greu banii din această activitate economică şi miliarde de euro vărsate an de an la bugetul statului din taxe şi impozite? Dacă nu există o strategie este grav, iar dacă există, aceasta trebuie să includă şi poziţia faţă de piaţa carburanţilor, care afectează în lanţ toate sectoarele economice, în special în această perioadă de criză şi în primul rând transportul rutier. Nici o economie nu a devenit puternică, nici o ramură economică nu s-a construit durabilă în condiţii de piaţă şi capitalism sălbatic aşa cum se dezvoltă acum în România sub deviza: <<piaţa reglează totul într-o economie liberă>>”, se spune într-un comunicat recent al UNTRR. Fiecare parte implicată în această poveste „uleioasă” are bucata sa de adevăr. OMV Petrom, compania cu cele mai multe benzinării în România, susţine că nu poate scădea preţul pentru că altfel i s-ar bloca activitatea. Şi că, de altfel, preţul trebuie să fie echilibrat faţă de restul ţărilor europene. În 2004, când Petrom a fost preluată de către acţionariatul privat, compania reprezenta o gaură neagră în economia României, având pierderi de un milion de dolari pe lună. După mai puţin de 10 ani, Petrom a ajuns cireaşa de pe tortul economiei româneşti, fiind contributorul principal la bugetul de stat, cu o cotă de 11%. Este drept că o suprataxă pentru a micşora profitul benzinarilor este o iniţiativă tentantă pentru cei care trebuie să încaseze şi mai ales să cheltuiască taxele. Dar asta nu ar fi decât o amăgire pentru cele 20 de milioane de români că vor trăi ceva mai bine. Ar fi totuşi realizabil acest vis, dacă am avea un guvern şi un parlament norvegiane. Deşi exportă jumătate din producţia internă de petrol, în Norvegia preţul motorinei depăşeşte doi euro per litru. Ce exemplu bun pentru Petrom! Numai că inclusiv datorită acestui preţ sistemele de sănătate şi de educaţie din acea ţară friguroasă sunt printre cele mai performante din lume. „Nu poţi să ceri unei firme să fie 100% morală, dar nici nu poţi să-mi arunci în faţă, în fiecare zi că preţul mondial al petrolului este 120 de dolari barilul, când tu îl extragi cu 16 dolari din ţară. Deci, aici mi se

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

pare că este zona de lipsă de fair-play a Petrom”, declara preşedintele României în primăvară. Petrol and Diesel prices in Euros at August 15th 2012

Country Austria Belgium Czech Rep Denmark Denmark France Germany Ireland Italy Latvia Luxembourg Netherlands Norway Poland Portugal Slovakia Slovenia Spain Sweden Switzerland UK

95 octane unleaded petrol Diesel 1,5 1,5 1,44 1,84 1,84 1,6 1,7 1,59 1,88 1,43 1,43 1,72 2,05 1,4 1,6 1,53 1,51 1,47 1,74 1,6 1,66

1,42 1,4 1,44 1,61 1,61 1,4 1,54 1,48 1,77 1,43 1,31 1,4 1,87 1,43 1,4 1,4 1,39 1,4 1,71 1,6 1,71

„Guvernul nostru şi preşedintele doar mimează supărarea pe distribuitorii de carburanţi, în loc să impună un moratoriu pentru stoparea creşterii preţurilor la carburanţi care să salveze situaţia economică deja critică. Consiliul Concurenţei se „chinuieşte” de mai bine de cinci ani să finalizeze o anchetă privind practicile de monopol ale distribuitorilor. Ministerul de Finanţe a derulat o anchetă prin ANAF ajungând la concluzia că aceste creşteri de preţuri nu sunt justificate, fără a rezolva situaţia”, se spune într-o altă intervenţie scrisă a UNTRR. Până se va face curăţenie în toată această poveste, tot mai mulţi transportatori români vor fi renunţat la afacere. Locul lor fiind luat de companii străine, care nu au altceva de făcut decât să crească preţul transportului până la nivelul din ţările lor. Atunci oricare produs din jurul nostru va costa cu un sfert mai mult.

Dan ATANASIU

Logistică

NOUL

FORD TRANSIT

ANUL VI , NR. 9/2012(57) 36 5 949992 750119

SEPTEMBRIE 2012 1,1 lei

Test Drive München

TIR MAGAZIN | AUGUST 2012 | www.tirmagazin.ro

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

materialele publicate în această revistă reprezintă

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

intermediul reţelelor de distribuţie.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

INVESTIGATORUL

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

Business

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, Bucureşti Director General: Emil POP mobil: 0722-55.44.72 director@investigatorul.ro ISSN 1584-6202 tiraj: 20.000 exemplare Tel/fax 021-317.90.74

lic ita te Pu b

Cascadorie cu două autocamioane O tânără merge pe o sfoară întinsă între două autocamioane care se deplasează cu viteză: această cascadorie nu a fost încercată nici la Hollywood. Filmul despre cascadorie are un succes extraordinar pe YouTube, înregistrând de-a lungul ultimelor zile, mai mult de 3,5 milioane de vizionări. Cascadoarea americană Faith Dickey este deţinătoarea recordului mondial la mers pe sfoară la înălţime, un sport nou care presupune mersul pe o sfoară, la o înălţime cât mai mare. "Sunt obişnuită cu înălţimile, cu sforile lungi care se mişcă în bătaia vântului. Dar acestea sunt ancorate ferm de stânci. Mersul pe sfoară fixată de două puncte aflate în mişcare este cu totul altceva", spune Faith Dickey. Când echipa de la Hollywood, realizatoare a filmului, a auzit ideea pentru prima oară, senzaţia a fost de şoc. Regizorul filmului, Henry Alex Rubin, a fost nominalizat la Oscar şi filmul său, Disconnect, poate fi văzut în sălile de cinema. Filmul cu cascadoria a fost realizat pe o porţiune de autostradă aproape terminată din Croaţia, fără trafic. Cascadoria pare foarte dramatică, dar siguranţa a fost de o importanţă majoră atât pentru Volvo Trucks, cât şi pentru coordonatorul cascadoriei, Peter Pedrero, care coordonează de obicei cascadorii în filme precum James Bond, Harry Potter şi Piraţii din Caraibe. Volvo Trucks este în spatele

acestui film. Scopul este de a evidenţia fiabilitatea şi manevrabilitatea superioară a celui mai nou model al companiei, Volvo FH. Cascadoria a fost posibilă datorită stabilităţii excelente la rulare şi manevrabilităţii noului Volvo FH. Graţie acestei stabilităţi, ambele

autocamioane

au putut să menţină o distanţă constantă în timpul cascadoriei. (C.C.)

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Actualitate

SCHMITZ LA IAA HANOVRA "120 de ani de inovaţie" - acesta este motto-ul pe care Schmitz Cargobull îl are pentru ediţia din acest an a IAA Hanovra. Liderul de piaţă îşi prezintă gama completă de semiremorci, remorci şi suprastructuri de camioane la standul F22 în Sala 27 şi în zona adiacentă expoziţiei în aer liber. Producătorul german propune noi soluţii şi inovaţii: mai multă încărcătură şi un consum de combustibil mai mic, o încărcare şi descărcare mai eficiente, siguranţă permanentă şi de conducere şi un mai mare confortat de încărcare şi transport pentru marfă şi şofer. Peste toate, Schmitz oferă gama cea mai cuprinzătoare de servicii dintre toţi producătorii de remorci, ceea ce reduce în mod consistent costul total de proprietate şi îi permite clientului să se concentreze pe business-ul lui Noua semiremorcă S.CS MEGA Modelul permite deschidere sau închiderea rapidă, în mai puţin de 35 de secunde. Prin eliberarea uşoară din hayon sau din perete, prelata se împătureşte ca un acordeon atunci când este împinsă. Datorită unei role de ghidare din oţel cu rulment montată în grinda superioră a acoperişului şi pe şasiu, deschidere sau mutarea mărfii în faţă sau în spate devine o joacă de copii. În mai puţin de 35 secunde, stivuitorul este în măsură să înceapă de încărcarea sau descăr-

carea. Această reducere a timpului necesar pentru a pregăti sau a finaliza procesul de încărcare îmbunătăţeşte în mod direct modul în care conducătorul auto îşi utilizează timpul de conducere. Coeficient de frecare mai mare Un alt produs nou pentru semiremorcile cu prelată S.CS este noua podea opţională cu un coeficient de frecare crescut la 0,6 μ. Acest coeficient de frecare se realizează prin aplicarea unui strat special din material plastic pe podea. Avantajele sunt evidente: în cazul unei încărcări parţiale, sunt necesare mai puţine cabluri de ancorare pentru asigurarea încărcăturii. Prin urmare, şoferul are nevoie de mai puţin timp pentru a fixa mărfurile.

Noua remorcă basculantă S.KI LIGHT Utilizarea unui vehicul pe şantier, cu programarea sa strânsă, cere o sarcină utilă optimizată, costuri reduse de întreţinere şi, mai presus de toate, soluţii economice de transport. În scopul de a creşte sarcina utilă, în cazul în care vehiculul este utilizat pe distanţe scurte şi pentru basculări frecvente pe şantier, există o tendinţă de a recurge frecvent la suprastructuri din aluminiu, care sunt supuse unei frecări mai mari. Noua S.KI LIGHT este concepută în aşa fel încât să poată fi livrată la o greutate proprie de 5 tone, în ciuda suprastructurii sale rotunde din oţel şi a şasiului din oţel sudat rezistent la torsiune. Vehiculul are aproximativ aceeaşi capacitate utilă ca o suprastructură din aluminiu. Cu suprastructura rotunjită din oţel, materiale abrazive cum ar fi nisipul, pietrişul, agregatele şi asfaltul pot fi transportate mult mai economic. Grosimea podelei de 4 mm şi cea a peretelui lateral de 3,2 mm permit ca aria aplicaţiilor să fie extinsă la transportul de moloz şi balast uşor. Consola de conectare şi operarea prelatei au fost, de asemenea, optimizate. Acest lucru înseamnă o manipulare mai bună pentru şofer. Noua remorcă pentru transport containere S.CF 40` Remorca pentru transport de containere cu boghiu culisant poate transporta toate containerele standard între 20`şi 40`. Boghiul culisant este extrem de uşor de operat şi şasiul universal economiseşte timp şi bani pentru conducătorii auto, personalul de încărcare şi beneficiar. Noul S.KO EXPRESS Acest vehicul are o capacitate de încărcare de până la 34 de euro-paleţi (67 cu echipament de încărcare punte dublă). S.KO EXPRESS cu pliere de perete este disponi-

varietate de suprastructuri de camion pentru transportul individual din distribuţie. Toate suprastructurile sunt compatibile cu autovehiculele produse de cei mai importanţi producători. M.KO este o suprastructură de mare rezistenţă, făcută din FERROPLAST®, cu o tehnologie de lipire şi ansamblare, care asigură o stabilitate remarcabilă. Conceptul ingenios modular permite ca toate caracteristicile esenţiale ale cutiei să se combine în mod liber. Suprastructura basculantă M.KI Pentru transportul de şantier, Schmitz Cargobull oferă suprastructura basculantă M.KI, care este potrivită pentru aproape orice tip de cap tractor. Datorită sistemului modular versatil, ele pot fi echipate în diferite lungimi (4.500

mm, 5.000 mm, 5500 mm sau 5800 mm). Alte produse Schmitz Cargobull expune de asemenea remorci şi body-uri din gama sa completă de produse:box-ul M.KO cu cap tractor, cu o greutate totală mai mică de 11,99 t; - remorca S.SF cu podea glisantă pentru colecta-

Semiremorca frigorifică S.KO COOL S.KO COOL este unul dintre produsele de top ale Schmitz Cargobull. La IAA 2012, Schmitz Cargobull expune mult testata semiremorcă frigorifică cu noi îmbunătăţiri, care îi oferă o mai mare flexibilitate, o mai mică greutate proprie şi o manipulare mai uşoară. Un exemplu în acest sens este noul echipament pentru punte dublă integrat în pereţi, care ce face posibil transportul a 66 de euro-paleţi. Unitate de refrigerare proprie Schmitz Cargobull prezintă, pentru prima dată, un prototip al unei unităţi proprii de refrigerare, la IAA 2012. Unitatea de refrigerare este, de asemenea, echipată cu noul TCI (TrailerConnect Interface), care înlocuieşte înregistratorul de temperatură folosit până în prezent. Unitatea de sistem raportează toate informaţiile relevante cu privire la remorcă transportatorului sau şi direct personalului de la încărcare sau beneficiarului.

bilă în două versiuni, nordice şi UE, în conformitate cu cerinţele de pe diferite pieţe. În comparaţie cu predecesoarea sa, noua versiune UE a avut greutatea redusă cu 600 kg la 8.480 kg, care îndeplineşte cerinţele pentru o sarcină utilă mai mare. Suprastructura M.KO La IAA, Schmitz Cargobull prezintă o mare

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

rea şi reciclarea deşeurilor; - semiremorca cu prelată S.CS UNIVERSAL cu exemple de asigurare a încărcăturii. Schmitz Cargobull a pregătit pentru târg şi îmbunătăţiri tehnice ca şasiurile ROTOS®+ dar şi noi servicii ca TrailerConnect Interface,TelematicOne şi Fleet4You. Ioana BOTEZ

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Alături de Ford Tourneo

Ford Transit a fost reinventat ! Spre deosebire de alte modele Ford, Transit şi Tourneo nu au mai fost doar retuşate, ci au fost reinventate. Caroseria, suspensia cu sistemul de direcţie şi frânele, motoarele precum şi interioarele

nu mai au nimic în comun cu precedentele generaţii. În comparaţie cu precedentele variante, noul Transit nu mai are în ofertă decât un singur tip de motor Diesel: Duratorq de 2,2 litri cilindree, dar în trei trepte de putere (100, 125 şi 155 CP). Printre caracteristicile acestui propulsor se numără

injecţia de motorină de tip common rail de foarte mare presiune (până la 1800 bar), injectoare piezo cu câte opt duze, reducerea raportului de compresie la 15,5:1 şi o turbosuflantă cu debit variabil controlată electronic. Motoarele Diesel ale lui Transit au o bună reputaţie cu privire la fiabilitate şi anduranţă. Doar că de acum înainte, politica Ford cuprinde şi un punct care impune ca autoutilitarele sale să se comporte cât mai mult ca un autoturism. Aşa că motorul de 2,2 l, prin tehnologia folosită, a devenit mult mai echilibrat şi mai silen-

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

ţios. Constructorii săi declară că în ciclul combinat acest Transit poate atinge chiar 6,6 l/100 km, ceea ce este o valoare la nivelul vehiculelor similare. Există de asemenea conceptul de ECOnectic care contribuie vizibil la reducerea consumului de motorină. Acesta presupune prezenţa sistemului Start-Stop, a unui indicator ce sugerează şoferului să schimbe o treaptă superioră atunci când este necesar, a limitatorului de viteză şi a controlului acceleraţiei (ultima funcţie nu va fi pe placul şoferilor grăbiţi, căci viteza trece pe locul al doilea în favoarea consumului redus). Alte îmbunătăţiri se re-

feră la alternator, care încarcă bateria în special la deceleraţii, iar la 80% capacitate a bateriei el se decuplează complet. Nici pompa de ulei nu funcţionează constant, debitul său fiind corelat cu nevoile motorului.

La un motor atât de sofisticat, cutia de viteze manulă cu şase trepte pare depăşită. Nu avem nimic să-i reproşăm, nici legat de etajare, nici de precizia schimbării treptelor, mai ales că este înrudită ca principiu cu cea a lui Mondeo. Credem totuşi că este nevoie în ofertă şi de o cutie automatizată, mai ales că toţi competitorii germani spre care ţinteşte Ford Transit dispun de aşa ceva. Fără vreo legătură cu Mondeo, la Transit s-a schimbat tot ceea ce ţine de suspensie şi mecanismul de direcţie. Efortul depus de şofer în rotirea volanului este

proporţional cu viteza de deplasare, pentru a uşura parcarea şi pentru a spori manevrabilitatea. Transformările acestea au favorizat montarea unui volan de diametru mai mic, aproape identic cu cel din Focus. Adoptarea unor bare stabilizatoare mai dure şi a unor bucşe mai rigide a îmbunătăţit considerabil ţinuta de drum. Iar de acum înainte, Transit va avea şi el anvelope late de 215. Pe partea electronică, este montat un ESP care include şi funcţia Torque Vectoring Control, similară cu cea a lui Focus. Pe timpul celor câteva ore cât am avut ocazia să-l conducem, descărcat sau la jumătate de sarcină, nu prea am observat diferenţe de comportament între cele două. Un salt foarte mare s-a produs în privinţa siguranţei pasive. Constructorul anunţă o caroserie cu 40 de procente mai sigură decât precedenta. Cu certitudine teste interne au fost realizate foarte multe, Noul Transit este chiar primul vehicul din clasa sa care a fost conceput după noile cerinţe ale organismului EURO NCAP. Noi însă aşteptăm şi testele independente, pentru a confirma încrederea oficialilor Ford că şi Transit va obţine 5 stele la fel ca Ranger. De la bun început ne-a atras atenţia consola faţă foarte mare. Iniţial am pus-o pe seama protecţiei pietonilor în caz de impact, ceea ce şi este adevărat până la un punct, dar nu trebuie să uităm ca tot caroseria aceasta va fi echipată pentru SUA cu un V6 montat longitudinal. Cei

trei ocupanţi ai locurilor din faţă sunt foarte bine protejaţi de airbaguri frontale, cortină şi laterale.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

este inevitabil una mult mai confortabilă,

moderne de conectivitate, iar monitorul

în Transit şoferul are la dispoziţie alte

din oglinda centrală chiar ne-a luat prin

facilităţi. Spre exemplu, el este înconju-

surprindere.

rat de compartimente pentru documente sau alte mărunţişuri dar şi de suporturi de pahare, telefon şi multe altele. Toate au scopul de a-i face ziua de muncă mai uşoară şoferului, care poate fi curier, me-

Transit a primit toate facilităţile electronice pe care le au şi autoturismele Ford, inclusiv sistemul SYNC de comandă vocală şi asistenţă în caz de urgenţă. Din planşa de bord nu lipseşte nici navigaţia cu ecran de 5 inch sau computerul

Exceptând poziţia înaltă de condus şi

multifuncţional, care au acelaşi sistem

oglinzile laterale foarte mari, toţi care

de operare ca în Focus. Studiile interne

se urcă în cabină ar putea fi tentaţi să creadă că se află într-un Focus. Vola-

au arătat că şoferii vehiculelor comerci-

nul, planşa de bord, chiar materialele

ale sunt în general tineri care folosesc

folosite sunt foarte strâns înrudite între

din plin telefonia şi internetul mobil, aşa

cele două maşini de categorii atât de di-

că producătorul german s-a grăbit să le

ferite. Dacă în Focus poziţia de condus canic de intervenţie sau orice altceva.

ofere un loc de muncă cât mai hi-tech.

Din punct de vedere ergonomic, Transit este corect şi nu am avut ce să-i reproşăm, iar din punct de vedere al stilului te ia pe neaşteptate atâta grijă pentru un vehicul de muncă. Prin cabină, standard, găseşti mai multe prize de 12 V şi una de 220 V. Nu lipsesc nici toate gadgeturile

Lucru de neconceput în urmă cu zece ani numai, când un astfel de vehicul trebuia să fie robust şi atât.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Cine mai plăteşte ceva în plus, va primi şi o cameră de filmat, care, împreună cu un computer dedicat, are grijă ca şoferul să nu depăşească neintenţionat banda

pe care rulează, comandă faza lungă a farurilor atunci când este posibil şi, în funcţie de traiectoria maşinii, îşi dă seama dacă şoferul a început să moţăie şi

îl trezeşte. Orice vehicul comercial se caracterizează în primul rând prin capacitatea de

transport. Versiunea scurtă are o capacitate de încărcare de 6 mc, iar cea lungă de 6,8 mc. Conform declaraţiilor desprin-

se din comunicatul de presă, versiunea scurtă ar fi singurul vehicul din clasa sa care poate transporta trei europaleţi în-

alţi de un metru. Golul uşilor a fost intens studiat pentru a asigura încărcarea cât mai uşoară a mărfurilor. Pentru o ancorare mai sigură şi pentru eliberarea podelei de orice obstacole, ochiurile de amarare au fost mutate pe pereţii laterali. A rezultat o podea aproape perfect plană, vopsită cu o substanţă foarte rezistentă la uzură şi cu o foarte bună aderenţă, la fel ca într-un pick-up, fiind foarte uşor de curăţat. O altă soluţie neobişnuită este cea a suporţilor de transport de pe acoperiş, care, atunci când nu sunt folosiţi, se pliază la nivelul plafonului, nemaiinfluenţând rezistenţa aerodinamică. Deocamdată au fost lansate în producţie doar două versiuni de caroserie, restul urmând să fie introduse în fabricaţie eşalonat în lunile următoare. În cele din urmă, oferta de versiuni de caroserie şi sarcină va fi la fel de mare ca cea a precedentei serii.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Statistici "Acesta este cel de-al şaselea model de Transit. Transit se vinde de peste 40 de

ani şi este modelul cel mai vândut în Europa.", a declarat Zoltan Brassai, directorul general al Ford România. Potrivit unor statistici prezentate la test drive-ul de la München, pe primele şapte luni ale lui 2012, cota de piaţă a Ford România a ajuns la 8,64%, comparativ cu 6,11% cât avea în aceeaşi perioadă a anului trecut. Pe segmentul autoutilitarelor şi microbuzelor, Ford România se situează pe primul loc, cu o cotă de piaţă de 14,25%, pe perioada ianuarie-iulie 2012, faţă de 8,30% pe aceeaşi perioadă a anului trecut.

mentului din spate să fie configurat pentru fiecare călătorie, pentru a se potrivi

Noul Ford Tourneo

Cu un design interior elegant, Noul Ford Tourneo se adresează atât clienţilor business cât şi celor interesaţi de agrement. Cele două rânduri de scaune din spate pot fi pliate cu uşurinţă în configuraţii multiple şi pot fi eliminate parţial sau

Zoltan Brassai, directorul general al Ford România

complet. Deşi este încadrat în categoria vehiculelor comerciale, Ford Tourneo ni s-a părut că aduce mai degrabă a autoturism, cu habitaclul parcă "smuls" de la Ford Focus. În total, cele două rânduri de scaune din spate pot fi reglate în peste 30 de permutări diferite, care să permită comparti-

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

oricărei combinaţii de pasageri şi bagaje. Disponibil ca opţiune, sistemul de trei bare transversale de pe acoperiş poate transporta încărcături de până la 130 kg,

adică o mare varietate de echipamente pentru afaceri sau agrement. Tourneo beneficiază de toate inovaţiile tehnice ale noului Transit şi este produs ca şi acesta la uzina din Kocaeli, Turcia.

Dan ATHANASIU Emil POP

Lideri Un interviu cu noul şef al Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

Gabriel ŞTEFĂNESCU: „Nu avem nici echipamentele necesare şi nici oamenii cu care să facem ceea ce ar trebui!”

Sunt puţini cei care ştiu mai multe lucruri despre dumneavoastră. Aţi putea să ne faceţi o scurtă autobiografie? Da. Am terminat Facultatea de Autovehicule Rutiere în anul 1984 şi de atunci lucrez în domeniul transporturilor. Am avut un parcurs ascendent, începând de la inginer stagiar, până la director de ITA. Am lucrat în cadrul Autorităţii Rutiere Române, din anul 2000 până în anul 2011, la început ca inspector şi ulterior ca şef de agenţie. Din decembrie 2011, sunt inspector de trafic în cadrul Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier, iar, din 13 iunie 2012, sunt inspector de stat şef.

Toată activitatea aceasta a fost la Sfântu Gheorghe, nu? Da, toată activitatea mi-am desfăşurat-o în oraşul Sfântu Gheorghe, judeţul Covasna. Locuiesc acolo din 1981.

Cum aţi ajuns inspector de stat şef la ISCTR? Cred că, în mare parte, datorită meritelor şi datorită activităţii pe care am desfăşurat-o.

Acesta este răspunsul meu, nu prin alte mijloace. Absolut!

Nu aş vrea să vă contrazic, dar există întotdeauna pentru astfel de funcţii un considerent legat de politică. Funcţia dumneavoastră este una politică. Sunt funcţii politice dar, vă repet, am fost numit datorită meritelor şi datorită activităţii pe care am desfăşurat-o.

Sunteţi membru de partid? Sunt. Sunt susţinător şi membru vechi PSD. Suntem foarte puţine persoane care activăm în alte partide decât UDMR în Sfântu Gheorghe. Să zicem că suntem câţiva.

Ce aţi găsit atunci când aţi preluat funcţia de şef al ISCTR? Evit să spun foarte des inspector de stat şef pentru că sună destul de ciudat... Foarte multe lucruri care nu erau puse la punct şi foarte neclare. Nu ştiu, eu nu am acuzat niciodată vechile conduceri, dar sunt lucruri care ar fi trebuit rezolvate în cele şase

luni când instituţia a fost condusă de altcineva. Sunt probleme legate de personal, de instruirea acestuia, de organizarea inspectoratelor pe regiuni. Ca exemplu: sunt regiuni cu opt judeţe, altele cu patru-cinci judeţe, unde îşi desfăşoară activitatea un număr de patruzeci de inspectori, întrucât aşa s-a spus iniţial că nu se poate mări numărul de inspectori pe regiuni pentru că, printr-o lege, se preciza acest număr. De aceea, de exemplu, în regiunea 3 Moldova, sunt opt judeţe cu doar 40 de inspectori. Acum încercăm să vedem cum putem să echilibrăm din punct de vedere al numărului de inspectori judeţele. De asemenea, sunt probleme legate de echipamente, de maşinile din dotarea instituţiei. Sunt foarte multe probleme care trebuiesc rezolvate în foarte scurt timp, pentru a avea acel control eficient despre care vorbeşte. Momentan se lucrează mult sub capacitate, pentru că nu avem această bază materială, în primul rând, şi mai avem de lucrat la pregătirea oamenilor care au intrat în acest sistem. Se ştie foarte bine cum au intrat. Nu vreau să comentez nimic din ceea ce s-a întâmplat, asta este. Mergem înainte şi o să vedem cu cine şi cu ce.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Lideri Documentul prin care s-a înfiinţat ISCTR venea în contradicţie cu un număr uriaş de acte normative, peste treizeci... Nu venea în contradicţie, doar trebuiau modificate acele acte normative, operaţiune care presupune timp.

Care este situaţia în momentul acesta, pentru că au fost nişte blocaje în activitatea ISCTR? Şi acum mai sunt acte normative care trebuie actualizate, să spun aşa.

În ce măsură aveţi activitatea blocată din cauza acestor probleme legislative? Nu pot să spun că suntem blocaţi astăzi efectiv pe acest motiv. Este adevărat că în unele acte normative este menţionat inspectorul de trafic al ARR, dar urmează să se efectueze modificarea corespunzătoare şi va fi prevăzut inspectorul de trafic al ISCTR. Având în vedere faptul ca instituţia noastră a preluat atribuţiile privind controlul corespunzătoare celorlalte instituţii care erau abilitate în acest sens, până la intrarea în vigoare a OG nr. 26/2011, am apreciat că, deşi nu erau menţionaţi inspectorii ISCTR, aceştia puteau să efectueze controlul şi să aplice sancţiunile prevăzute de lege. Pe parcurs, aceste neconformităţi se vor clarifica. Mai sunt probleme de a uniformiza amenzile, în sensul de a exista o proporţionalitate între gravitatea faptei şi măsura dispusă. Pentru că nu poţi să aplici amenda pentru depăşirea, să zicem, a greutăţii cu 500 de kilograme cu 30.000 lei şi la fel, în cazul depăşirii

cu 5 tone, tot cu această sumă. Am dat un exemplu aleatoriu. Şi la OG 37 şi la HG 69 se lucrează.

Când credeţi că ISCTR va fi pe propriile picioare, cu toată legislaţia aşezată? Nu pot să emit un asemenea termen. Eu, dacă vreţi, pot să spun că mai durează încă un an. Până atunci, căutăm soluţii şi dispunem măsuri pentru ca activitatea de control să aibă eficienţă şi să obţinem rezultatul scontat. Trebuie să fim conştienţi că aceasta e realitatea. Dacă începem să visăm, nu putem face în niciun fel treabă bună. Eu aşa sunt, să le facem mai încet, dar să le facem bine.

ţia ne obligă să facem dovada comunicării, care se poate realiza fie prin confirmare de primire fie prin înmânare, dar era imposibil ca toate procesele-verbale să fie comunicate contravenientului la data întocmirii acestora. La ora actuală, sunt puţine judeţele în care cred că nu s-au întocmit procesele-verbale pentru constatările realizate la începutul activităţii instituţiei. Din acest punct de vedere, vă asigur că toţi transportatorii vor primi procesele-verbale de contravenţie întocmite urmare a controalelor efectuate în acea perioadă de început.

Care este în acest moment situaţia, să-i spunem, teancurilor de constatări întocmite la începutul activităţii ISCTR şi care, din cauza problemelor legislative, nu au putut fi transformate în amenzi? Constatările s-au materializat în procese-verbale, care au fost încheiate în termenul legal de şase luni, conform OG 2/2001. Deci, constatările efectuate la începutul activităţii instituţiei s-au finalizat prin întocmirea de procese-verbale. Motivele pentru care procesele-verbale au fost întocmite ulterior au fost de ordin organizatoric, dar şi datorită faptului că instituţia nu avea încheiat contract cu Poşta. Imediat ce am reuşit să achiziţionăm serviciile poştale, am dat drumul, să spunem, „scrierii” proceselor-verbale. Pentru că era o problemă majoră. Nu s-a pornit din start bine. Aşa cum v-am spus, nu vreau să acuz vechea conducere, însă în lipsa unui contract cu Poşta, aceste procese verbale nu puteau fi comunicate contravenienţilor, persoane fizice şi juridice. Legisla-

Predecesorul dumneavoastră interimar la conducerea ISCTR, domnul Laszlo Sajtos, intenţiona, la un moment dat, să renunţe la întocmirea acestor procese-verbale, pentru că avea convingerea -şi ne-a declarat asta oficial- că, în cazul în care transportatorii amendaţi pe acest cadru legislativ destul de confuz ar contesta în instanţă procesele-verbale, ar câştiga în majoritatea cazurilor. Nu credeţi că, mergând în continuare pe acele procese-verbale, veţi avea un număr uriaş de contestaţii în instanţă? De fapt, şi primul şef al ISCTR, domnul Virgiliu Cucliciu a evitat să trimită aceste procese-verbale tocmai pentru că, spunea dumnealui, cadrul legislativ este destul de confuz. Întrebarea mea este dacă nu cumva este un efort în zadar să trimiteţi „tone” de procese-verbale către transportatori, pe care să le pierdeţi inevitabil în instanţă şi să vă ţineţi o armată de jurişti continuu ocupată cu procese interminabile, cu o serie de costuri, cu plata cheltuielilor de judecată şi poate chiar să fiţi silit la un moment dat de către instanţă să le plătiţi despăgubiri unor transportatori? Nu mi se pare corectă poziţia dânşilor. Dacă, presupunem că domnul Cucliciu a aruncat o asemenea vorbă, ca să se oprească, să nu se mai trimită, de ce nu le-a spus simplu inspectorilor: „Nu mai constataţi!”. Precizez,

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Lideri încă o dată, că eu am fost inspector de trafic şi ştiu ce s-a făcut. Ni s-a spus: „Constataţi, iar procesele verbale le facem ulterior!”. Tocmai pe acest motiv s-au alocat numere de procese-verbale.

De ce vi s-a spus asta: „le facem ulterior”? Nu ştiu. Nu pot să vă spun eu de ce a fost asta poziţia. Noi am ieşit în trafic, am constatat, cu toate că nu aveam nici măcar procese-verbale pe care să scriem, acele formulare tipizate şi înseriate. Prin urmare, ceea ce spuneaţi mai devreme nu se putea face atâta timp cât au fost alocate numere de procese-verbale. În baza de date a ISCTR este identificată contravenţia fiind înscris numărul de proces-verbal (de la momentul când au apărut formularele), societatea X contravenienta, abaterea de la prevederile OG 37/2007 etc. A fost o eroare din partea domnului Cucliciu, domnul Sajtos a preluat-o, însă, după ce am avut o discuţie cu el, a fost de acord că este o greşeală şi că nu ne permitem să facem aşa ceva. Din moment ce inspectorul a constatat o abatere sancţionată ca fiind contravenţie, printr-o notă de constatare, ulterior, în mod obligatoriu se încheie proces-verbal, conform legii. Potrivit dispoziţiilor OG nr. 2/2001, cadrul juridic general în ceea ce priveşte regimul contravenţiilor, în şase luni, agentul constatator are dreptul să încheie procesul-verbal. Nu este obligatoriu să-l facem pe loc. Nu suntem în măsură să dispunem neîncheierea acestuia, indiferent dacă a fost greşită constatarea sau întocmirea s-a făcut cu nerespectarea tuturor prevederilor OG nr. 2/2001. Pentru întocmirea defectuoasă răspunde inspectorul respectiv. Pe aceste aspecte, singura în măsură să se pronunţe este instanţa de judecată competentă, controlul judiciar vizând încadrarea juridică a faptei, descrierea faptei şi a tuturor circumstanţelor care pot să ajute la aprecierea gradului de pericol social şi a vinovăţiei contravenientului, dacă sancţiunea a fost aplicată în limitele legale etc. Practic, aceasta este învestită să se pronunţe atât asupra viciilor de fond cât şi de formă ale procesului-verbal. Prin urmare, eu nu-mi permit aşa ceva. Nu aş fi făcut şi nici nu o să fac niciodată! Deci, ce ar fi trebuit să fac?! Să-i spun inspectorului de la Suceava, dau un exemplu, că procesul-verbal pe care l-a întocmit în data de... sau constatarea făcută în februarie, în martie, la firma X nu e bună. Cine poate să confirme şi cine îşi ia răspunderea pentru asta?! Acest lucru nu se poate face. De ce? Pentru că va exista o subiectivitate, o să se zică „îl laşi pe ăla şi faci o selecţie a proceselor-verbale”, ceea ce nu este în conformi-

tate cu legea, întrucât, aşa cum am arătat, doar instanţa de judecată poate să hotărască dacă procesul-verbal este bine sau nu întocmit. Ne asumăm acest risc. Nu avem cum să facem altfel. Cine a emis o asemenea idee, a emis-o greşit. E părerea mea şi mi-o susţin. Şi se pare că, din discuţiile purtate cu foarte multe persoane, e în regulă.

Până în momentul acesta aveţi o idee cam câte astfel de procese-verbale au fost întocmite în urma unor constatări mai vechi?

cem numai control în trafic, facem control la sediul societăţilor de transport, în autogări, controale la reclamaţii. Pe cale de consecinţă, după cum lesne se poate constata, activitatea ISCTR este mult mai complexă.

Transportatorii se plâng de slaba pregătire a inspectorilor ISCTR, care nu se prea pricep la transporturi şi încearcă să compenseze acest lucru printr-un comportament de o duritate extremă. Ce intenţionaţi să faceţi în această direcţie?

Nu pot să vă zic un număr fix. Am dat un comunicat către presă, cred că sunt în jur de peste 4.000. Vorbim despre cele vechi. La ora actuală, toate procesele-verbale se întocmesc la zi, o dată cu constatarea faptei. Dacă pentru întocmirea procesului-verbal mai sunt necesare date suplimentare, care trebuiesc luate dintr-o altă bază de date, acesta se întocmeşte ulterior, la o zi sau două de la constatarea faptei.

Aţi început să aveţi procese în instanţă deja? Da. Au fost înregistrate reclamaţii şi multe contestaţii la procesele-verbale, însă le tratăm ca atare. Unde vom constata nereguli de natură să ducă la anularea în instanţă a procesului-verbal, datorate inspectorilor noştri, o să luăm măsurile legale de rigoare. Adică, mă refer aici la cazurile de nulitate absolută a proceselor-verbale, conform OG nr. 2/2001, când uită să treacă actul normativ, data şi ora la care a fost constatată fapta etc. Sper să nu avem! Eu am încercat să-i instruiesc cât de cât, în puţinul timp pe care l-am avut la dispoziţie. După cum bine ştiţi, sunt persoane care au venit din ARR, persoane care au venit de la CNADNR şi sunt persoane care au venit din afara sistemului. Cam acestea sunt categoriile de personal cu care lucrăm. Personalul care a venit din ARR, şi nu pentru că am lucrat eu acolo, cunoaşte legislaţia specifică transporturilor rutiere, ştie ce se întâmplă în trafic. Cei de la CNADNR mai puţin, pentru că nu toţi au fost agenţi constatatori, au lucrat şi în alte domenii, însă cei care au venit din afară nu au asemenea cunoştinţe şi trebuiesc instruiţi. Am reuşit să fac doar instruirea sumară pentru AETR şi pentru ADR, instruirea necesară pentru a avea drept de oprire în trafic şi alte lucruri imperios necesare desfăşurării activităţii. Menţionez că instruirea s-a realizat doar pentru personalul angajat de la drumuri şi din afară, deoarece nu exista posibilitatea ca tot personalul să fie instruit, pentru că într-o astfel de situaţie ar apărea sincope în activitatea de control. Sunt probleme multiple, pentru că noi nu fa-

Nu am niciun semnal în acest sens de la niciun transportator. Dar, sigur, pot să îmi dau seama că astfel de situaţii există. Şi e normal să fie aşa, din moment ce acum şapte luni era în afara sistemului. În şapte luni nu se poate instrui un inspector de trafic despre care să poţi spune că este profesionist, deci e omeneşte. Transportatorii ar trebui să mă informeze despre aceste cazuri, pentru ca eu, la rândul meu, să pot lua deciziile corespunzătoare. O să facem conform legii instruirea tuturor inspectorilor. Există planuri de instruire în acest sens şi tot personalul va fi pregătit din punct de vedere al legislaţiei cu care lucrează. Aşa cum am spus anterior, până la această oră am reuşit să instruim personalul la care se impunea imperios parcurgerea acestei etape, şi vorbim aici despre categoriile de personal, altele decât cel provenit de la ARR. Vom realiza instruirea personalului, cu atât mai mult cu cât, conform legii, trebuie făcută evaluarea anuală.

Cum se face această instruire? Instruirea se face de către lectori. Noi am făcut-o cu lectori interni, pentru cei care erau din afară sau de la CNADNR. Ne-am permis să avem şi chiar avem specialişti în cadrul ISCTR, care cunosc foarte bine legislaţia, cu care am pregătit împreună programa de curs pentru domeniul de mărfuri periculoase şi AETR. În ceea ce priveşte oprirea în trafic, instruirea s-a realizat împreună cu Poliţia Rutieră. În cadrul instituţiei, am creat un compartiment de pregătire profesională.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Lideri Ideea de înfiinţare a ISCTR a fost ca această instituţie să nu aibă în teritoriu sedii... Nu ştiu de ce au gândit aşa.

În momentul acesta, care este poziţia dumneavoastră? Este destul de ciudat ca uneori să emiţi un proces-verbal având ca sediu ori Bucureştiul, ori un autovehicul de control, un van, o dubă... Dacă e să mă întrebaţi astăzi, pot să vă spun că am hotărât în Consiliul de Conducere al instituţiei să avem sediu în fiecare judeţ şi acest lucru se va vedea în noua organigramă.

Aceasta se va face în colaborare cu ARR? Aţi reuşit să ajungeţi la o înţelegere cu noua conducere a ARR sau mergeţi pe alte variante? Sunt trei variante. Dacă ARR are loc să ne primească, vom merge acolo. Dacă sediul este în proprietate este cu atât mai bine, pentru că ARR are să ne dea bani şi atunci facem o compensare. Dacă nu are loc, căutăm la acelaşi proprietar sau, dacă nu e în proprietate, lângă ARR. De ce?! E vorba de conectarea la baza de date, astfel ne putem interconecta mai uşor, ca să nu mai lucrăm cu stick-uri, etc. În situaţia în care acest lucru nu e posibil, vom căuta o altă locaţie în fiecare judeţ. Din acest punct de vedere, demersurile sunt avansate în aproape toate judeţele. Avem aproape peste tot sedii care sunt stabilite, urmează doar să încheiem contractele de închiriere şi să ne mutăm. Este adevărat, nu se poate lucra în dubă. Sunt diagrame care trebuie verificate cu aparatura din dotare, trebuie întocmite situaţii, procese-verbale etc. Nu poţi să îţi desfăşori activitatea în dubă. A fost o idee falsă a domnului Cucliciu. Nu vreau să intru în amănunte, dar mi s-a părut stranie chiar de la momentul când a emis-o. Dar asta a fost atunci, acum e altceva. Ca să poţi să lucrezi şi să-ţi desfăşori activitatea în condiţii optime, este normal să ai un sediu. Nu mi se pare o situaţie normală, mai ales că trebuie să avem un control asupra tuturor inspectorilor. Nu poţi tu, ca inspector teritorial, să stai într-un judeţ, să coordonezi activitatea a patruzeci de inspectori şi să afirmi că ştii foarte bine ce se întâmplă, mai ales că activitatea de control trebuie urmărită îndeaproape. Nu este o activitate de a identifica, verifica sau de a semna nişte hârtii, cum e la ARR, de exemplu. ARR ar putea foarte bine să fie structurat pe regiuni, pentru că nu controlează, şi nu trebuie să aibă efectiv

în fiecare zi contact cu angajatul, să vadă ce s-a întâmplat, ce s-a făcut, dau doar un exemplu. De aceea, am creat sedii şi am numit câte un coordonator de judeţ, care este subordonat inspectorului teritorial, în persoana unui inspector din cadrul ISCTR, care să răspundă pentru fiecare judeţ. Este foarte dificil inspectorului teritorial să vorbească în fiecare zi cu cei patruzeci de oameni pe care îi are în subordine, cum de altfel îi este foarte greu să controleze modul de desfăşurare a activităţii de către aceştia. Nu are cum. Să îi întrebe: „unde te duci, ce faci, ce activitate ai, ai sau nu o problemă”. Am venit în sprijinul inspectorilor şefi teritoriali numind inspectorii coordonatori judeţeni, care pot coordona şi organiza mult mai uşor activitatea inspectorilor la nivelul judeţului, orice activitate realizându-se cu aprobarea inspectorilor şefi teritoriali. Nu ştiu cum a gândit cine a înfiinţat ISCTR crezând că se poate face aşa. S-a dovedit în practică faptul că nu se poate. E foarte grea comunicarea.

Exista o idee la început vizavi de trecerea la nişte formulare electronice de procese-verbale, adică să se renunţe la clasicele procese-verbale şi totul să se facă direct în calculator. Da, există şi acum şi e lege.

Se întâmplă lucrul acesta sau deocamdată se completează procese-verbale clasice? Momentan se completează procesele-verbale clasice pe suport de hârtie. Nu avem cum deocamdată. Totul trebuie realizat cu respectarea actelor normative privind achiziţiile publice, sunt foarte, foarte multe lucruri de făcut. Deci în continuare nu există echipamentele necesare pe maşinile de control pentru a putea emite formulare electronice. Nu, pentru că tot ce avem am preluat de la ARR. S-au mai cumpărat doar câteva laptop-uri şi atât. Nu avem maşini. Avem o maşină pe judeţ, doar în Bucureşti avem mai multe şi în câteva judeţe, unde sunt două-trei dube. Nu poţi lucra în aceste condiţii. Nu poţi să-ţi desfăşori activitatea în condiţii optime într-un judeţ ca, dau un exemplu, Iaşiul, Timişul sau Aradul, judeţe de graniţă, unde ai o maşină, maxim două. Lumea crede că ISCTR poate să facă minuni, mai ales fiind o instituţie nou creată. Toată lumea, inclusiv Poliţia, vrea să facem mult prea multe. Eu sunt de acord, dar nu avem nici echipamentele necesare şi nici oamenii

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

cu care să facem ceea ce ar trebui. V-am spus, durează poate un an, poate doi, să ajungi să fii un inspector bun, profesionist, imparţial, să nu mai avem situaţii în care să fim acuzaţi că nu cunoaştem legea şi atunci ţipăm, că ne impunem prin forţă, ceea ce eu nu vreau. Eu nu am făcut niciodată aşa ceva şi de fiecare dată m-am impus, însă am reuşit asta pentru că i-am explicat omului despre ce este vorba şi a înţeles.

Ţinând seama şi de faptul că, încă de la înfiinţare, au fost acuzaţii că examinările la admiterea în ISCTR s-au făcut într-un mod ciudat, că unii ştiau subiectele pentru că le-au cumpărat, au fost discuţii... Nimic demonstrat, dar au fost acuzaţii de corupţie încă din primele minute ale existenţei ISCTR. Cum credeţi că veţi reuşi să ţineţi în frâu corupţia din ISCTR? Nu cunosc acest lucru, în sensul că s-ar fi cumpărat subiectele de examen. Eu nu leam cumpărat şi afirm acest lucru deoarece am participat şi promovat examenul organizat pentru angajarea ca inspector de trafic la ISCTR. Este adevărat, după ce promovezi un examen sau după ce eşti declarat respins, poţi să spui orice. Nu am cunoştinţă de aşa ceva, mai ales că, vorba dumneavoastră, nu s-a demonstrat nimic în acest sens. Am făcut instruirea tuturor inspectorilor, le-am prezentat modul de lucru. Acum rămâne ca fiecare inspector să răspundă pentru ceea ce face. Nu pot răspunde eu pentru fiecare din ei, pentru modul în care înţeleg să îşi îndeplinească sarcinile de serviciu. Eu mi-am făcut datoria să-i informez, inclusiv cu privire la starea de incompatibilitate (fiecare inspector a dat şi semnat o declaraţie pe proprie răspundere că nu lucrează şi nu deţine firme de transport). Ceea ce vă pot spune este că, la acest moment, fac o verificare a tuturor dosarelor inspectorilor, dacă au fost într-adevăr respectate condiţiile pentru încadrarea la ISCTR, pornind de la faptul că sunt suspiciuni (şi dumneavoastră aţi scris în revistă!) că nu toţi au avut îndeplinite condiţiile de a accede în sistem.

Lideri Dar, în continuare, să nu avem iluzia că trăim într-o ţară super-curată şi că ISCTR se poate sustrage mediului general. Deci nu aş vrea să acuzăm în mod expres ISCTR. Toată societatea este „puţin bolnavă” de corupţie. În cazul în care vi se semnalează în viitor cazuri de corupţie, care este modalitatea prin care veţi reuşi să luptaţi cu acest flagel? Nici nu pot spune că m-am gândit într-o direcţie sau alta. Dacă o să se întâmple, o să iau măsurile care se impun la momentul respectiv. Sper, poate, cum spuneţi dumneavoastră, sunt idealist, dar sper să nu ajungem în situaţia în care să avem probleme grave de corupţie şi abateri grave de la respectarea legislaţiei în vigoare, de luare de mită sau alte infracţiuni. Eu sper să nu avem. Până atunci, fac muncă de prevenţie şi la fiecare întâlnire cu inspectorii zonali şi cu cei judeţeni, o să le spun să aibă grijă cum se adresează conducătorului auto, cum se prezintă, să nu accepte foloase în schimbul neîndeplinirii sarcinilor de serviciu, conducătorul auto să rămână în cabină (tocmai pentru a nu exista dubii în ceea ce priveşte prezenţa acestuia în/lângă maşina de control) sau, chiar dacă acest lucru nu se întâmplă, acesta coboară din cabină, că nu-l poţi opri, să nu intre în această zonă a discuţiilor care pot crea probleme şi suspiciuni. O să aplicăm măsurile legale în vigoare, dacă vor fi cazuri de acest gen. Sper să nu fie, repet.

Acum ştiţi bine că şi în ARR şi în EMCATR au fost prinşi oameni care luau taxe de protecţie. Erau firme „abonate”, ale căror camioane treceau supraîncărcate pe lângă inspectori şi oamenii închideau ochii în schimbul unor taxe de protecţie. Au fost cazuri descoperite, aici nu mai discutăm despre bănuieli. Au fost şi unii inspectori arestaţi sau reţinuţi de Poliţie. Mi-e greu să cred că brusc se va opri acest sistem de lucru, pentru că există, şi pe partea cealaltă, firme de transport care încearcă să se sustragă legii, să obţină profituri mai mari transportând, de exemplu, cantităţi mult mai mari în basculante decât permite legea. Vreau să vă spun că am fost şi transportator şi că este o prostie să încarci maşina peste capacitate, pentru că asta presupune costuri mărite: anvelope, motorină şi alte lucruri. Dar, să revenim la ce spuneţi dumneavoastră. Eu nu pot să spun momentan că am o asemenea informaţie, cum că ar fi firme care ar face aşa ceva. Dacă există, o

să încerc să elimin astfel de practici. Dacă dumneavoastră ştiţi vreuna, aş prefera să spunem lucrurile pe faţă, vă rog să îmi comunicaţi numele acesteia, pentru a putea lua măsurile corespunzătoare. Eu, astăzi, nu am cunoştinţă că există o firmă pe care o susţinem şi ne întoarcem cu spatele atunci când trece prin punctul de control. Dar, dacă există, sigur că o să iau măsuri prin controale încrucişate, prin controale de aici de la sediu. Se va forma o echipă la Serviciul de Monitorizare şi Control. Încercăm, v-am spus, să mergem pe prevenire, să nu ajungem acolo, să nu avem, cum au fost în trecut, oameni cercetaţi, acuzaţi sau arestaţi. E adevărat că suntem puţin văzuţi, cel puţin în trafic, şi într-adevăr există maşini care circulă încărcate peste capacitate, fără prelată etc. Veşnica noastră problemă: circulaţia maşinilor supraîncărcate. Dar, exact cum spuneaţi şi dumneavoastră, şi transportatorii ar trebui să încerce să respecte legea. Pentru că, vedeţi, se întâmplă următorul fenomen (şi eu am lucrat în trafic!): opreşti o maşină, o verifici, nefiind mai mulţi inspectori decât maxim doi în echipaj, unul verifică, celălalt opreşte o altă maşină, timp în care mai trec cinci autovehicule pe lângă ei şi oricine ar putea spune: „Uite, pe ăla nu l-a oprit, de ce nu l-a oprit?!”. Vă spun, am lucrat şi ştiu ce înseamnă acest lucru: poţi fi acuzat, când eşti în stradă, de orice. Dar încercăm să nu facem acest lucru. Eu aşa le transmit inspectorilor mei: să îşi organizeze astfel munca încât să nu poată fi acuzaţi că efectuează controale preferenţiale. Toată lumea ştie că există afinităţi, prietenii cu transportatorii, dar e mai bine să îl disciplinezi pe transportator, decât să fii nevoit să-l acoperi. E mai bine să-l înveţi ce să facă să intre în legalitate, să fie în regulă decât să nu îţi îndeplineşti atribuţiile corespunzătoare postului pe care îl ocupi. Nu putem spune că nu mai există prietenii. Au rămas. Sunt prietenii de douăzeci de ani ale oamenilor şi nu putem noi să venim acum să spunem: „de azi nu mai sunteţi prieteni”. Însă aceste prietenii să nu le prejudicieze activitatea. Un aspect important pe care vreau să vi-l fac cunoscut este acela că, de câteva zile, avem şi documentele necesare pentru a suspenda dreptul de utilizare al vehiculului prin reţinerea plăcuţelor cu numărul de înmatriculare şi a certificatului de înmatriculare şi pentru a face constatări tehnice în trafic. În acest sens, avem inspectori autorizaţi să facă verificări tehnice în trafic. A apărut ordinul comun MAI-MTI privind controlul tehnic în trafic şi modul în care se realizează suspendarea dreptului de utilizare, modul în care acestea se comunică Ministerului Administraţiei şi Internelor etc. Prin urmare, o să facem şi controale tehnice în trafic, având în vedere tocmai faptul că o serie de camioane circulă supraîncărcate, lucru care

determină deteriorarea stării tehnice a autovehiculelor. În momentul când am depistat o maşină supraîncărcată, o să verificăm şi problemele tehnice, care apar în astfel de situaţii, fiţi sigur.

Ca o variantă de a combate corupţia, domnul Virgiliu Cucliciu, predecesorul dumneavoastră, susţinea că va implementa un sistem cu nişte geci dotate cu camere video, care vor înregistra tot ce face inspectorul, toate discuţiile pe care le are cu transportatorii în trafic. În ce măsură veţi continua această direcţie? E întrebarea la care vreau să răspund mai târziu. Nu am în vedere acest lucru momentan, pentru că un asemenea sistem e greu de implementat. Nu m-am implicat în acest proiect până acum, deoarece, aşa cum am spus, am avut multe alte probleme de pus la punct, mult mai stringente, însă, din informaţiile pe care le deţin, ştiu că Poliţia a vrut să implementeze un astfel de proiect, care presupunea înregistrarea, filmarea actului de control, însă Avocatul Poporului s-a pronunţat că este ilegal. Nu cunosc încă toate amănuntele. Vom vedea pe parcurs. O să vedem dacă această idee emisă de domnul Cucliciu este viabilă şi, în funcţie de aceasta, o să fie implementată sau nu. Nu depinde numai de mine. O decizie în acest sens nu se poate lua fără aprobarea Consiliului de Conducere al instituţiei, a conducerii Ministerului şi a tuturor factorilor implicaţi. Nu pot să afirm acum că o să duc sau nu la îndeplinire ideea dumnealui.

Aveţi în acest moment logistica necesară pentru a putea merge să faceţi cântăriri în trafic? Avem, cu o singură excepţie: calculăm foarte greu taxa de despăgubiri. Nu mai avem relaţia cu acea firmă care actualiza electronic zilnic sau o dată pe săptămână restricţiile de pe drumurile din România. Aşa că trebuie să calculăm personal despăgubirile. Chiar ieri dimineaţă am fost pe autostrada A2 şi am cântărit autovehicule. Se efectuează cântăriri, numai că, vă spun, sunt situaţii când marea majoritate a maşinilor sunt în regulă. Iar pe transportatorii care nu sunt în regulă o să încercăm să-i eliminăm şi să-i facem să intre în legalitate, aşa cum v-am spus.

Cum vă finanţaţi în acest moment, în condiţiile în care aveţi probleme cu recuperarea banilor şi de la Autoritatea Rutieră Română şi de la Registrul Auto Român? Înţeleg că Autoritatea Rutieră

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Lideri Română a mai plătit câte ceva, dar că Registrul Auto Român nu v-a plătit nimic până în acest moment. De când am fost numit, Registrul Auto Român nu a plătit nimic. ARR a plătit o sumă infimă, având în vedere că ea, Autoritatea Rutieră Română, se prelevă de faptul că nu are buget, cu toate că în bugetele celor două instituţii pentru anul 2012 au fost cuprinse la venituri şi cheltuieli, anul trecut, sume pentru a fi virate la ISCTR. Ambele instituţii invocă faptul că trebuie să le prestăm servicii, ori, fiind o instituţie de control, nu putem presta servicii. La acest moment, aşteaptăm un punct de vedere al Ministerului Finanţelor, care a avizat anul trecut actul normativ prin care cele două instituţii sunt obligate să vireze un procent din venituri către ISCTR, lege făcută pe genunchi. Nu ştiu cum a fost făcută. A fost voinţă politică, s-a îndeplinit. Se putea realiza altfel, mult mai uşor, mult mai simplu şi mai eficient din punct de vedere al desfăşurării ulterioare a controlului. Ori, cred că s-a dorit să fie mai mulţi inspectori din afară sau de la alte instituţii şi cât mai puţini de la ARR. Momentan mai avem bani, dar funcţionăm la avarie. Mai avem bani să ne putem finanţa două-trei luni. Până atunci se va clarifica într-un fel sau altul, cu procentele pe care trebuie să ni le dea ARR şi RAR. Dacă nu, o să găsim alte forme de finanţare. Este datoria Ministerului, în ceea ce ne priveşte, am făcut demersurile necesare. Dânşii vor hotărî, nu noi.

Este ISCTR o instituţie de control viabilă în acest moment? Pe mine dacă mă întrebaţi, am fost de acord cu unificarea controlului de foarte mulţi ani. Ceea ce era înainte pe stradă, nu era plăcut. Problema este cum s-a unificat, în subordinea cui şi la ce formă de control s-a ajuns. Pentru că, ce se întâmpla atunci: erau trei inspectori: cel de la ARR, cel de la RAR şi cel de la CNADNR, fiecare verifica partea lui. Mi se părea o aberaţie că unul controla licenţa, unul rovinieta şi greutatea, iar unul verifica starea tehnică a autovehiculului. Era o mare prostie. Erau cel puţin trei. Mai venea şi Poliţia Rutieră. Această unificare este perfectă, eu sunt pentru ea. Dacă mă întrebaţi cum s-a făcut şi cum se face şi ce s-a vrut să se facă înainte, mod de finanţare, de lucru, mai sunt probleme de rezolvat. Că s-a înfiinţat de sine stătătoare, că se putea înfiinţa în cadrul unei alte instituţii, era şi este de discutat. Nu ştim ce o să se întâmple. Nu cunosc amănunte.

Există mai multe voci care susţin că ISCTR nu răspunde obiectivelor pentru care a fost creat. Există o opinie că ar trebui să funcţioneze în interiorul ARR. Care este punctul dumneavoastră de vedere? Credeţi că ISCTR ar trebui să se

întoarcă într-un fel ca un inspectorat în subordinea ARR? Nu ar fi nicio problemă, nici asta. Este o chestie de voinţă politică, exact cum a spus şi domnul Sorin Supuran, directorul general al ARR, în interviul pe care vi l-a acordat în ediţia din luna august a revistei TIR Magazin. Voinţa politică a fost să se despartă. După mine, nu a fost bine că s-a despărţit de ARR şi se vede. Dar poate e mai bine să rămână aşa. Nu pot să vă spun în acest moment cum va fi mai bine. ISCTR va trebui să funcţioneze aşa cum e acum, că va fi finanţat de ARR, de RAR, de CNADNR, că va fi în subordinea directă a ministrului sau a secretarului de stat, dar va trebui să rămână aşa cum este acest sistem de control implementat, o entitate unică. Că va deveni inspectorat de control în cadrul ARR, nici asta nu e o problemă, pentru că eu am lucrat în acel inspectorat şi ştiu cum funcţiona. Aveam toate competenţele, inclusiv cântărire, până prin noiembrie, când s-a destrămat ARR-ul. Care a fost motivul pentru care s-a separat?! Trebuia doar pus piciorul în prag şi separate clar, în fiecare judeţ, cele două lucruri: licenţele şi controlul. Am fost şef de agenţie şi la mine niciodată un inspector de la control nu a emis vreo licenţă sau invers. Era o activitate separată, bine structurată. Se vor pierde, în opinia mea, 1-2-3 ani până se va pune în mişcare controlul la capacitatea care era atunci când se făcea în subordinea ARR.

Până la schimbarea puterii, era o problemă: o rivalitate între şeful ARR şi şeful ISCTR, care proveneau din acelaşi partid. Mă refer la domnul Meluş Coman, pe de o parte, şi la domnul Virgiliu Cucliciu, pe partea cealaltă. Nu se puteau suporta şi aveau un conflict deschis, cunoscut de toată lumea. Acum s-a schimbat puterea, dumneavoastră sunteţi membru PSD, domnul Sorin Supuran, şeful ARR, este membru PNL. Cum colaboraţi? Foarte bine. Colaborarea este între oameni, nu între partide. Şi cu asta am spus tot. Eu îl cunosc pe domnul Supuran de foarte mult timp. Mi-a fost director general când eram şef de agenţie. Repet, colaborarea este între oameni. Dacă doi oameni vor să colaboreze şi vor să facă ceva bun, indiferent sub ce partid şi influenţă sunt, pot să facă treabă. Atât pot să vă zic şi nu am nicio problemă în a colabora, dovadă că noi colaborăm foarte bine în continuare.

Care sunt priorităţile dumneavoastră în următoarele luni, ştiut fiind faptul că alegerile generale reprezintă un moment de ruptură în societatea românească?

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | SEPTEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Vin din stradă. Am fost şi sunt inspector de trafic. Vreau ca inspectorul de trafic să simtă că este susţinut şi ajutat, că i se dau pârghiile necesare desfăşurării activităţii. Pentru că, în cele şase luni cât am fost inspector de trafic, până a venit domnul Laszlo Sajtos, când s-a mai mişcat ceva, nu ştia nimeni ce se întâmplă în acest ISCTR. Ceream relaţii, n-aveam cui. Dacă omul care conduce o instituţie nu a trecut prin toate compartimentele instituţiei începând de jos, nu are cum să le înţeleagă. Nu ştie ce să ceară şi ce să dea. Şi e foarte greu să stai în stradă, să te lupţi cu şoferii pentru a-ţi îndeplini sarcinile de serviciu. Apropo, am fost sunat de la Dolj, au oprit inspectorii o maşină, au verificat, se pare că trebuia amendat şoferul. Acesta din urmă s-a urcat la volan, a dat înapoi şi a lovit duba de control intenţionat. Au sunat la 112, nu am la acest moment toate datele privind modul în care s-a finalizat incidentul. Demonstrează clar că ne confruntăm cu mari probleme şi, dacă e să o luăm aşa, ISCTR are o mare putere de control, nu vreau să jignesc pe nimeni, la nivelul Poliţiei, poate şi mai mult. Amenzile pe care le dăm noi au valori mult mai mari şi de aici rezultă faptul că desfăşurăm o activitate cu un grad crescut de risc şi periculozitate pentru persoana care realizează controlul. Avem semnale că şoferii sunt nervoşi şi, pe bună dreptate, pentru că unele amenzi sunt exagerate. Încercăm să le unformizăm, în sensul ca amenda să fie proporţională cu gravitatea faptelor.

Vom avea această uniformizare până la alegerile generale? Nu. Mai ales că lumea va intra în campanie electorală. Eu nu am venit aici să „vorbesc discuţii”, ca să zic aşa, şi să dau termene de genul „mâine facem totul”. Eu vă spun, pentru că ştiu Ministerul, am lucrat din 1984 în acest Minister, ştiu ce se întâmplă, ştiu care este mişcarea hârtiilor şi e grea, cu toate că forţăm să avem această ierarhizare a amenzilor după gravitatea faptelor. Ceea ce se întâmplă cu HG nr. 69/2012, pe care o ştiţi foarte bine, pentru că transportatorii o contestă, este adevărat. Noi nu putem să spunem decât că avem obligaţia să o aplicăm. Nu am cum să controlez în trafic un şofer, care urmare a verificării nu deţine atestat, fără să îi aplic şi sancţiunea amenzii de 14.000 de lei. Sunt probleme deosebite. Dacă vrem să fim corecţi şi să nu ajungem la situaţii în care inspectorii să fie cercetaţi de organele abilitate sau chiar condamnaţi pentru fapte săvârşite în legătură cu actul de control, atunci trebuie să le oferim un cadru legislativ riguros şi care să nu permită interpretari de niciun fel.

A consemnat, Emil POP

Eveniment

Scania Young European Truck Driver 2012

Cel mai bun tânăr şofer de camion din Europa este un irlandez de 35 de ani! al ediţiei din 2012 este Gabriel Warde, un irlandez în vârstă de 35 de ani care participă pentru a doua oară la această competiţie. Pentru ediţia de anul acesta, participanţii au trebuit să-şi dovedească abilităţile de şoferi pe parcursul unor probe cu dificultate sporită: primul ajutor, stingerea incendiilor, securizarea mărfii, verificarea camionului înainte de plecarea în cursă, condus preventiv şi manevrabilitate. De departe însă, cea mai grea probă pentru aceştia a fost “super Z”, proba în care concurenţii trebuiau să execute manevra de dat cu spatele într-un spaţiu foarte îngust, în forma de Z, lucru care le-a dat

Gabriel Warde, cel mai bun tânăr şofer de camion din Europa

24 de ţări participante la ediţia din acest an, peste 17.000 de şoferi de camion înscrişi în competiţie, 1.500 de concurenţi

acestora mari bătăi de cap.

pentru şoferii de vehicule grele- Young European Truck Driver.

Din 2003, Scania organizează concursuri în întreaga lume pentru a se concentra asupra singurei entităţi care poate să

Pe 8 şi 9 septembrie, la Södertälje, lângă Stockholm (Suedia), a avut loc Marea Finală Europeană a competiţiei Young European Truck Driver, eveniment unic în lume care aduce laolaltă cei mai buni tineri şoferi din Europa. Marele câştigător

sporească siguranţa rutieră, să minimizeze impactul asupra mediului provocat de emisiile de noxe şi să îmbunătăţească eficienţa utilizării combustibilului: şoferul de camion.

doar din România, premii senzaţionale printre care un camion Scania Seria R şi titlul de cel mai bun tânăr şofer de camion din Europa- astfel se prezintă cea de a cincea ediţie a celei mai mari competiţii

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

voi întoarce în Suedia pentru a câştiga marele premiu!”, declară Mihai Turdean. În toate ţările din Europa, competiţia Young European Truck Driver este sponsorizată de Michelin şi susţinută atât de Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri, cât şi de Comisia Europeană. În România, competiţia este realizată în parteneriat cu: MOL România, Schmitz Cargobull, Scania Credit România IFN

Reprezentantul României, Mihai Turdean, cel mai tânăr participant dintre cei peste 17.000 de şoferi de camion înscrişi, promite că va reveni şi la următoarea ediţie pentru care este hotărât să se antreneze din greu pentru a câştiga Marele Premiu: un camion Scania în valoare de maximum 100.000 de euro, care include contract de mentenanţă şi asigurare. „Sunt mândru că am avut posibilitatea de a reprezenta România la această competiţie şi sunt sigur că şi la noi interesul şoferilor va creşte nu numai prin prisma premiului în valoare

Reprezentantul României, Mihai Turdean, a fost însoţit în Suedia de prietena lui

de 100.000 de euro, ci şi a experienţei nemaipomenite pe care ţi-o oferă echipa Scania, ceilalţi competitori şi publicul minunat. Îi felicit pe câştigători şi îi asigur pe ceilalţi participanţi că peste doi ani mă

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

SA, IFPTR, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, Crucea Roşie şi Poliţia Română - Direcţia Rutieră.

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Rute diferite către destinaţii comune: cost, timp, plusuri şi minusuri

ALBANIA Suprafaţa 28.748 km2

Populaţie 3.002.859 (Iulie 2012 est.) Limba: ALBANEZA PIB Nominal Total 12,847 miliarde $ (2011 est.) PIB Nominal/cap locuitor 3.992 $ (2011 est.) PIB PPP* Total 24,910 miliarde $ PIB PPP/cap locuitor 7.741 $ Moneda: Lek albanez (ALL) Paritate 1$= 111.43 lek

MACEDONIA Suprafaţa 25.713 km2

Populaţie (2011) 2.058.539 Limba: MACEDONEANĂ PIB Nominal Total 10,327 miliarde $ (2011 est.) PIB nominal /cap locuitor 5.015 $ (2011 est.) PIB PPP Total 21,345 miliarde $ PIB PPP /cap locuitor 10.366 $ Moneda: Denar macedonean Paritate 1$= 50.00 denari macedoneni

*PPP- Paritatea Puterii de Cumpărare TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

Euro – 1€=136.88 lek Ora locală – GMT +1 oră Extensie internet .al Cod telefonic internaţional 355 Există 3 reţele telefonie mobilă Beeline, Viva Cell MTS şi Orange. A 119-a economie din lume după PIB nominal şi a 122-a după PIB PPP Cetăţenii Români pot călători cu cartea de identitate Motorina – 191 lek/litru ~1,40 Euro/litru. Statiile de alimentare cu carburant nu sunt toate modernizate, însă majoritatea acceptă carduri motorină şi carduri bancare dar pentru siguranţă trebuie întrebat înainte de alimentare.

Euro – 1€=61.68 denari macedoneni Ora locală – GMT +1 oră Extensie internet .mk Cod telefonic internaţional 389 Există 3 reţele telefonie mobilă T-Mobile, One şi Vip. A 125-a economie din lume după PIB nominal şi a 110-a după PIB PPP Cetăţenii Români pot călători cu cartea de identitate Motorina - 73 denari/litru ~1,17 Euro/litru. Statiile de alimentare cu carburant sunt moderne, acceptă carduri motorină şi carduri bancare - trebuie confirmată acceptarea înainte de alimentare pentru evitarea surprizelor. În Macedonia sunt 220 km autostradă, pentru utilizarea cărora se plăteşte tarif de utilizare la porţi de taxare pe segmente de drum, între 2,25 Euro şi 7,4 Euro per segment pentru camioane.

Bucureşti – Skopje centură - 639 km (centură Sofia şi utilizare toată autostrada disponibilă după Sofia, cu ocolire Pernik). Timpul necesar pentru parcurgerea acestui segment este mai mic decât timpul necesar pentru a ajunge din Bucureşti la Nădlac. Frontiera dintre Bulgaria şi Macedonia nu este aglomerată, se trece uşor. Pe un segment de drum cca 20 km înainte de frontieră pe partea bulgară se urcă, iar pe partea macedoneană se coboară mai abrupt decât se urcă în Bulgaria. Camioanele şi autocarele circulă fără probleme. În Macedonia există 220 km de autostradă funcţionali. În Macedonia pe relaţia Bulgaria-Albania există 118 km de autostradă din totalul de 304 km. În Macedonia sunt zece staţii de taxare: Toll plaza „Romanovce” „Sopot” „Otovica” „Stobi” „Aerodrom” „Miladinovci” „Glumovo” „Zelino” „Tetovo” „Gostivar”

National road: section M-1: Kumanovo-Miladinovci M-1: Perovec-Veles M-1: Veles-Petrovec M-1: Veles-Gradsko M-3: Skopje-Petrovec M-4: Skopje-Miladinovci M-4: Skopje-Grupcin M-4: Grupcin-Tetovo M-4: Tetovo-Gostivar M-4: Tetovo-Gostivar

Tarifele de utilizare a autostrăzilor, pentru camioane: Categoria IV Kumanovo -> Miladinovci sau invers Skopje -> Petrovec Petrovec -> Veles Veles -> Gradsko Skopje -> Miladinovci Tetovo -> Gostivar Gostivar -> Tetovo Skopje -> Tetovo (Gl) Tetovo -> Skopje ((Ze))

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

180.oo den. 290.оо den. 205.оо den. 460.оо den. 345.оо den. 305.оо den. 140.оо den. 140.оо den. 230.оо den. 230.оо den.

Eveniment

info

Fondul pentru Drumuri Naţionale şi Regionale al Republicii Macedonia Adresa : Dame Gruev no.14, 1000 Skopje, Republica Macedonia Е-mail : contact@roads.org.mk Tel : ++389 02 3118-044, Fax: ++389 02 3220-535

Skopje - Dures 315 km (350 km funcţie de traseul urmat)

Albania are aproape 300 km de aşa numită autostradă, un drum expres superior, complet pe secţiunea Tirana-Durres, însă pe alocuri încă în lucru pe secţiunea Durres-Vlora.

Jumătate din portul Durres a fost modernizat şi dat în folosinţă în iulie 2012, pentru a putea prelucra eficient utilizatorii feriboturilor Durres-Bari/Bari-Durres, care pleacă în fiecare seară la 22,30 sau 23,00 din Durres/Bari şi ajung la destinaţie la ora 06,00 sau 07,00 a doua zi, după 7h30min sau 8 ore de voiaj.

Există relaţii feribot Durres-Bari, Durres-Ancona şi Durres Brindisi. Preţurile diferă funcţie de zilele săptămânii, fiind disponibile reduceri pentru retur cu aceeaşi companie.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

Pentru camioane şi autocare trebuie evitat drumul scurt Elbasan-Tirana, îngust şi cu viraje extrem de strânse pentru acest tip de vehicule.

Un traseu alternativ spre Italia este Bucureşti-Igoumenitsa 1000 km, urmat de feribot Igoumenitsa-Brindisi sau Igoumenitsa-Bari, posibil şi Igoumenitsa-Ancona.

Practic Bucureşti - Durres poate fi parcurs în 950 km sau 1000 km cu uşurinţă, având avantajul de a putea alimenta motorină mai ieftină decât în ţările UE, în Macedonia, cu echivalentul a 1,17 euro/litru.

Preţurile diferă funcţie de zilele săptămânii, fiind disponibile reduceri pentru retur cu aceeaşi companie. Motorina în Grecia are astăzi un preţ de peste 1,6 Euro/litru, la fel şi în Italia.

Macedonia – drumurile cu o bandă pe sens sunt fără gropi.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Autostrada în Macedonia este îngrijită.

info

Eveniment

În capitala Macedoniei, Skopje, circulă o mulţime de autobuze urbane dublu-deck roşii, care amintesc de autobuzele din Londra, dar sunt fabricate în China.

În Skopje poate fi întâlnit în centru un taur similar cu cel de lângă Wall Street din New York.

Muzeul de arheologie din Skopje - construcţie începută în 2009, Războinic pe cal, reprezintă centrul atenţiei din piaţa Macedonia, care va adăposti şi Curtea Constituţională şi Arhivele Naţionale. înalt de 15 m, ridicat în 8 septembrie 2011, pentru aniversarea a 20 ani de independenţă a Republicii Macedonia. Noaptea este şi mai spectaculos datorită luminilor colorate şi fântânilor arteziene muzicale. Costul: cca 7,5 milioane Euro.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

Arcul de triumf sau Porta Macedonia

Skopje este un oraş plin de monumente, statui (cele mai multe îngrijite).

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

Pantofari nu există decât sub formă de statuie. În schimb, sunt o serie de copii coloraţi agresivi care vin în grup şi încearcă să îţi bage mâna în buzunar şi să îţi ia ce găsesc.

Poliţia, dotată cu Chrysler Sebring, e atentă la ce mişcă pe roţi, nu şi la cei care mişcă pe picioare şi prin buzunarele vizitatorilor prin oraşe.

Albania – ţara cu cele mai multe Mercedes-uri pe cap de locuitor. Şi cele mai vechi.

Tirana este un oraş bine organizat în zona centrală, cu bulevarde largi, intersecţii semaforizate. 70% din autoturismele din Albania sunt Mercedes de diferite vârste, mai mult sau mai puţin considerabile. În special în oraş, să nu credeţi nici măcar în semnele de circulaţie–regula de bază rămânând descurcă-te cum poţi şi fereşte tabla. Poliţiştii în trafic încurcă şi mai rău lucrurile.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

Albania a reuşit să strângă fonduri din străinătate pentru o mulţime de proiecte de infrastructură rutieră, maritimă sau pentru asistenţă specială.

În Albania coexistă biserici şi moschei, fără probleme.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

Tirana este un oraş extrem de curat, nu găsiţi nimic aruncat pe stradă. În Tirana se ridică maşinile parcate ilegal, ca şi în Bucureşti. Tirana are o serie de terase, restaurante şi o mulţime de cluburi de noapte pentru diferite categorii de clienţi -de la cele super-exclusiviste la cele normale- extrem de aglomerate, grupate în zona centrală. Uitaţi de glumele cu Albania şi cu albanezii. Albania are 300 km de autostradă/drum expres cu două benzi pe sens, un PIB pe cap de locuitor dublu faţă de cel al Republicii Moldova, iar

info

economia se află într-o efervescenţă, în continuă creştere. Investitorii italieni, în principal, dar şi alţi producători de diferite articole din diferite industrii aleg Albania–fiind cea mai ieftină ţară pentru producţie şi, în acelaşi timp, aflată în mijlocul Europei, conectată rutier prin autostrada cu Kosovo-spre Pristina, o ţară în curs de dezvoltare liniştită şi care nu are nicio legătură în prezent cu imaginea de război şi pericol asimilată în timp datorită expunerii media. Din Albania se poate trece prin Muntenegru şi ajunge în Croaţia–viitoare membră a UE din anul 2013, dar şi maritim direct cu Italia–prin ferry Durres-Bari.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

Cel mai scurt drum de la Elbasan la Tirana are 50 km, însă este pe creasta unor dealuri de cca 700m, cu un acces extrem de dificil pentru camioane, cca 15 km din Elbasan.

Pe drumul expres/autostradă Tirana-Durres, de cca 40 km, nu există niciun spaţiu gol pe marginea drumului, peste tot fiind fabrici, depozite, centre logistice, centre comerciale, hoteluri, case, etc. În zonele aglomerate există drumuri laterale cu trafic separat de cel al autostrăzii. Parcurgând acest drum în maxim 30 de minute, ai senzaţia că nu ai ieşit încă din Tirana, deşi în realitate ai ajuns la Durres!!

Portul Durres

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Terminalul cargo.

info

Eveniment

Terminalul de pasageri din Portul Durres.

Terminalul de containere.

Jumătate din Portul Durres a fost modernizat -adâncimea navigabilă a fost majorată de la 8 la 12 metri, iar terminalul pentru plecare/sosire feriboturi a fost modernizat cu cca 30 de puncte de control şi terminal pentru pasageri. Portul se află în oraş şi din cauza imposibilităţii de extindere, s-a mutat terminalul oil la 20 km distanţă, iar pentru activităţile rămase s-au modernizat facilităţile în colaborare cu consultantul autorităţii portului Hamburg din Germania. În următoarea perioadă, autorităţile portuare vor finaliza creşterea adâncimii celeilalte jumătăţi de port şi terminalul de containere, care va fi dat în exploatare privată, portul Durres încasând 25% din rulajul operatorului privat. Albanezii nu au voie să deţină ambarcaţiuni de agrement de

câţiva ani, măsură luată pentru a combate traficul de droguri spre Italia. Albania are însă vase comerciale-feribot, de pescuit, transport. De la Durres la Vlora există 120 de km de autostradă, din care se utilizează cca 100 km. Vlora are legături cu feribotul cu Italia şi aeroport. Între Durres şi Vlora, litoralul albanez are plaje cu nisip. Următorul oraş important în sud este Sarande. Dupa Vlora şi în continuare după Sarande relieful este muntos până la graniţa cu Grecia. Drumul de coastă, deşi are o bandă pe sens şi urcă la altitudini de 1000 m, este bine realizat şi întreţinut. Pentru un tranzit uşor trebuie utilizat drumul prin Gjirokaster. Tot mai mulţi transportatori aleg varianta de micşorare a costurilor prin integrarea feribotului în varianta de tranzit. În funcţie de poziţia geografică de încărcare/ descărcare, se poate alege tranzitul prin Grecia + feribot la costuri mult mai avantajoase şi economii de minim 1000 km, pentru a ajunge în sudul şi chiar centrul Italiei. Feribotul este o alegere bună pentru perioadele de pauză pentru şoferi sau pentru perioadele restricţiilor de circulaţie rutieră. Principala rută solicitată este Bari–Igoumenitsa, unde trei operatori concurează pentru a-şi oferi serviciile de bună calitate la preţuri competitive: Ventouris Ferries, SuperFast Ferries – Attica Group şi Agoudimos Ferries (operator sezonier).

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

info

Eveniment

RUTA

PRET ESTIMATIV

TAXE PORT ESTIMATIVE

ORAR TUR

ORAR RETUR

TIMP TRANZIT

BARI - IGOUMENITSA - VENTOURIS

300 €

50 €

19:00

21:00

14 ore

BARI - IGOUMENITSA - SUPERFAST

390 €

20 €

20:00

23:59

12 ore

Ruta oferă posibilitatea tranzitării într-un timp scurt comparativ

Sicilia, se poate opta pentru Brindisi–Igoumenitsa, un port al-

cu celelalte alternative, la un preţ mic. Ventouris mizează pe

ternativ portului Bari, cu preţuri similare, însă la 120 km mai jos.

preţuri mici, în schimb Superfast atrage clienţii prin servicii de

O posibilitate de scurtare a anumitor trasee o reprezintă alter-

foarte bună calitate, dar şi o durată de tranzit mai mică, raportate la un preţ ceva mai crescut.

nativa Bari–Durres, la un preţ competitiv, prin compania Ventouris.

Tot din Bari se poate ajunge şi către Patras, pentru transportatorii care doresc să ajungă repede în zonele comerciale ale

Cei care doresc să ajungă în Grecia din nordul Italiei, cu sigu-

Atenei -cei 300 km Patras–Atena fiind modernizaţi.

ranţă vor avea costuri mai mici prin alegerea tranzitului maritim

Ca alternativă pentru cei ce doresc să ajungă în sudul Italiei,

Venezia – Ancona–Igoumenitsa–Patras.

RUTA

PRET ESTIMATIV

TAXE PORT ESTIMATIVE

ORAR TUR

ORAR RETUR

TIMP TRANZIT

BARI - PATRAS - SUPERFAST

470 €

20 €

20:00

18:30

14 - 16 ore

BRINDISI - IGOUMENITSA - GRIMALDI

320 €

20 €

19:00

01:00

8 ore

BARI - DURRES - VENTOURIS

410 €

20 €

23:00

9 ore

ANCONA - IGOUMENITSA - PATRAS

750 €

20 €

13:00

17:00

22 ore

Preţurile de mai sus sunt orientative, reprezentând costurile

24 de ore, 7 zile pe săptămână, iar preţurile sunt conforme cu

finale de traversare pentru un camion de 16,5 m lungime, în-

volumul de rezervări ale fiecarui client.

cărcat, cu un şofer. De menţionat este faptul că o caracteristică a acestor rute este fluctuaţia constantă a preţurilor, de la o săptămână la alta sau în timpul week-end-ului. Aceste informaţii sunt furnizate de către VIALTIS România, care oferă serviciul de consultanţă în alegerea rutelor optime fiecărui transportator, un serviciu care are la bază experienţa de peste 25 ani a societăţii Transcamion. Transcamion are legătură directă cu peste 150 companii maritime şi oferă peste 1300 de legături maritime în Europa şi nu numai, fiind compania cu cele mai multe variante posibile din acest domeniu de pe piaţa din România. Compania oferă şi o varietate de modalităţi de

Despre VIALTIS: VIALTIS este o societate de servicii destinate transportatorilor rutieri internaţionali. Partener privilegiat al IRU (Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere, Geneva), grupul deţine 10 filiale în Europa şi numără peste 6000 de clienţi în peste 40 de ţări. Începând cu 1982, VIALTIS a dezvoltat relaţii stabile cu transportatori de toate mărimile, datorită profesionalismului său, experienţei sale şi capacităţii de a obţine reduceri importante a obligaţiilor pentru clienţii săi. Expert independent în do-

plată: prepay, postpay, dar sunt acceptate la plată şi o serie de

meniul serviciilor rutiere, activităţile sale se dezvoltă în 8 arii de

carduri de combustibil.

competenţe: carburanţii, recuperarea taxelor pe motorină, re-

Avantajul major oferit de Vialtis, pe lângă varietatea de rute

cuperarea TVA-ului străin şi finanţarea sa, taxele de autostradă

oferite, este consultanţa în alegerea rutei, serviciul fiind valabil

şi taxele rutiere, rezervările de feribot şi de tren în toată Europa.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

D i g i V U – dispozitiv descărcare Tahografe digitale şi Carduri conducători auto (miniatural-tip breloc); D i g i T a c – software pentru vizualizarea datelor din Tahografele digitale şi Cardurile conducătorilor auto; A • • • • • • • • •

vantaje Conexiune serială la tahograful digital şi USB la computerul dvs. Dispozitiv extrem de uşor la utilizare; Descărcări mai rapide (30 de zile în doar 4,5 minute); Vizualizare luminoasă şi clară cu LED-uri pentru memorie şi activitate. Design compact, robust şi miniatural; DigiVu poate gestiona propriile fişiere; Poate înmagazina datele la peste 300 de vehicule; Software pentru configurare, arhivare şi vizualizare date descărcate; Utilizabil pentru un parc auto cu număr nelimitat de maşini (tahografe digitale) şi şoferi; Specificaţii tehnice • Cablu USB • Dimensiuni, H=12mm, W= 24mm, L=78mm: • Windows configurare software; • Firmware upgradabil prin intermediul software-ul furnizat; • Carcasă robustă din plastic;

Telefon: 021.336.77.88

E-mail:

Mobil: 0720 999 200 viorel.mircescu@untrr.ro

Website: www.untrr.ro / www.transmag.ro

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

NOUL VOLVO FH: RETURN OF THE "FLAG SHIP"! Graţie noii serii Volvo FH, lansată oficial la 5 septembrie 2012, Volvo Trucks ridică

baza proiectării noului Volvo FH. Timp de aproximativ 20 de ani, Volvo FH a fost nava amiral a flotei Volvo Trucks. Acum este lansată o nouă versiune a acestui model. "Noul Volvo FH stabileşte standardul pentru autocamioane în câteva domenii importante. De exemplu, este primul autocamion care intră cu adevărat în epoca informaţională", spune Claes Nilsson, Preşedintele Volvo Trucks.

standardele cu privire la ce poate să ofere un autocamion din categoria premium: economie de combustibil, fiabilitate, ergonomie, manevrabilitate superioară, siguranţă activă şi pasivă şi funcţii care economisesc timp. Activitatea şoferului şi îmbunătăţirea profitabilităţii firmei de transport au stat la

Claes Nilsson, Preşedintele Volvo Trucks

"Noul Volvo FH reprezintă începutul unui capitol nou în istoria Volvo Trucks. Este un produs extrem de important în care am investit foarte mult", continuă Claes Nilsson. De la lansarea unei noi versiuni Volvo FH în 1993, au fost vândute mai mult de 650.000 de unităţi. Acest model reprezintă mai mult de 60 de procente din vânzările totale ale Volvo Trucks. "Volvo FH este coloana noastră vertebra-

lă. Mulţi oameni consideră Volvo Trucks şi modelul FH ca fiind sinonime. Noua serie

Volvo FH este fundamentală pentru dezvoltarea continuă şi de succes a companiei Volvo Trucks", afirmă Claes Nilsson. Noul Volvo FH a fost creat şi dezvoltat de-a lungul ultimilor cinci ani. Pentru Volvo Trucks, această lansare înseamnă mult mai mult decât prezentarea unui produs. "Noul Volvo FH este autocamionul care va sta la baza dezvoltării Volvo Trucks pentru mulţi ani de acum înainte. Este autocamionul care va convinge firmele de transport să continue să aleagă Volvo", spune Claes Nilsson. În primăvara lui 2013, va demara producţia noului Volvo FH pentru clienţii de pe piaţa europeană. Iar noua serie FH nu va dezamăgi pe nimeni, spune Claes Nilsson, plin de încredere. "Timp de aproximativ 20 de ani, precedenta serie Volvo FH a fost un motor de creştere solidă, atât pentru Volvo, cât şi pentru firmele de transport din întreaga lume. Sunt convins că noul Volvo FH va juca acelaşi rol important pentru mulţi ani de acum înainte", conchide Claes Nilsson. Noul Volvo FH va fi disponibil pe piaţa europeană în primăvara anului 2013.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Economia de combustibil

Lanţul cinematic Euro 5, unul deja foarte eficient în ceea ce priveşte consumul, este acum, la noul cap tractor Volvo FH, chiar şi mai economic. În acelaşi timp, vede lumina zilei primul motor Volvo Euro 6 ce va reduce semnificativ emisiile. În plus, noua

treptele de viteză, accelerează şi frânează în funcţie de drum, pantă sau rampă. I-See este conectat la transmisia inteligentă I-Shift, "memorând" drumurile pe care este condus autocamionul. Data următoare când vehiculul este condus pe acelaşi traseu, cu ajutorul acestor date înregistrate, I-See va optimiza economia de combustibil a autocamionului. De exemplu, vehiculul accelerează anticipând o rampă şi reduce la minim numărul de schimbări de treaptă.

Pachet de economisire Odată cu noul autocamion, Volvo Trucks lansează un pachet de economisire combustibil special conceput pentru cerinţele operaţiunilor de transport de cursă-lungă. Acest pachet conţine atât componente di-

I-See

funcţie I-See face posibilă reducerea suplimentară cu până la 5% a consumului de combustibil. Iar, în toamna anului 2013, va fi lansat Volvo I-Torque, noul lanţ cinematic ce stabileşte noi repere tehnologice, oferind un consum de combustibil şi mai mic, dar şi performanţe dinamice mai bune: caracteristici de care vor beneficia atât firma de transport, cât şi şoferul. Sistemele şi serviciile inteligente ale noului FH reduc costurile aferente combustibilului.

Pilotul automat

Funcţia avansată pilot automat schimbă

I-See este unic pentru faptul că foloseşte rularea liberă cât mai mult posibil. Această caracteristică face minuni în ceea ce priveşte consumul de combustibil. Pe un teren deluros, I-See poate propulsa autocamionul pe distanţe lungi aproape fără a utiliza deloc motorul. I-See imită şi automatizează tehnicile de condus ale celor mai buni şoferi pe teren deluros. Este un stil de conducere care necesită atenţie şi concentrare continue şi necesită un şofer care poate evalua corect unghiul drumului. Când I-See gestionează pantele, şoferul se bucură de o deplasare mai relaxată şi se poate concentra mai bine asupra traficului. Până la 10 procente de economie de combustibil pot ajunge firmele de transport care utilizează I-See pe un autocamion prevăzut cu I-Torque, a cărui producţie va demara în toamna lui 2013.

Noi detalii economice

În ciuda cabinei mai mari a noului Volvo FH, designerii au reuşit să menţină proprietăţile aerodinamice excelente ale modelului FH anterior. Se poate dezactiva compresorul de aer când nu este utilizat, alternatorul este mai eficient, servo-pompa este cu detecţie a sarcinii cu funcţie de dezactivare automată. Acestea aduc o contribuţie activă la reducerea combustibilului. În total, aceste mici modificări economisesc un procent din consumul de combustibil.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

verse aferente specificaţiei tehnice a camionului, precum I-See sau alte soluţii hardware, dar şi o secţiune care implică servicii cu impact asupra economiei de combustibil. Unul dintre acestea este serviciul "Consiliere combustibil", care presupune monitorizarea consumului de combustibil înregistrat pe fiecare şofer în parte, iar firma de transport şi şoferul primesc asistenţă continuă pentru a reduce consumul de combustibil.

Consultantul Firmei de transport îi este desemnat un instructor consultant personal, care analizează stilul de condus al şoferilor şi propune măsuri concrete pentru a ajuta firma să-şi reducă costurile. Consultantul are rolul suplimentar de a oferi asistenţă firmei de transport sau şoferului. Mai mult, firma de transport are acces la "Toolbox", care monitorizează procesul de optimizare a consumului de combustibil. În instruirea şoferilor, accentul este pus pe stilul de conducere, pe planificarea deplasării şi pe efectele condusului agresiv şi defensiv.

Actualitate

Manevrabilitate superioară

Optimizarea sistemelor de suspensie faţă şi spate, creşterea stabilităţii la rulare şi îmbunătăţirea suspensiei cabinei, toate acestea îi asigură noului Volvo FH ţinută de drum şi manevrabilitate superioare. Graţie suspensiei faţă independente, unică în domeniu, noul FH devine şi mai bun. Geometrie optimizată, design îmbunătăţit pentru suspensiile faţă şi spate, proprietăţi antiruliu îmbunătăţite ale cabinei şi o amortizare a mişcării bine echilibrată pentru cabină şi şasiu- aceştia sunt factorii care susţin îmbunătăţirea cu 50% a stabilităţii la rulare în comparaţie cu seria FH anterioară.

Precizie mai mare

Îmbunătăţirile aduse şasiului şi cabinei conduc de asemenea şi la o stabilitate a direcţiei mai mare pentru noul Volvo FH. Astfel, combinaţia dintre stabilitatea antiruliu şi cea a direcţiei, oferă şoferului o puternică senzaţie de precizie şi control, făcând ca deplasarea pe şosea să fie mai puţin obositoare.

Suspensia faţă independentă

Noul Volvo FH este, de asemenea, primul autocamion greu din lume cu suspensie independentă faţă, IFS, combinată cu un sistem de direcţie cu pinion şi cremalieră - două echipamente noi, care au un efect radical asupra ţinutei de drum şi a manevrabilităţii. Suspensia faţă independentă a fost introdusă de multă vreme pe autoturisme şi, de un timp, chiar şi pe autobuze. IFS contribuie atât la creşterea confortului, cât şi a stabilităţii.

Senzaţie mai intensă

Direcţia cu pinion şi cremalieră este, de asemenea, o tehnologie preluată din lumea autoturismelor. Un arbore de direcţie cu dinţi transmite mişcarea volanului mai bine către roţi decât o casetă de direcţie clasică. Acest lucru reprezintă un avantaj pentru şofer, pentru că va simţi mai bine drumul. Împreună, aceste două noi echipamente îi oferă noului Volvo FH caracteristici de rulare şi manevrabilitate unice.

Cel mai bun

Cel mai mare avantaj oferit de IFS şi de direcţia cu pinion şi cremalieră este destinat şoferilor care parcurg adesea distanţe mari, în principal pe drumuri virajate sau înguste, acolo unde noul sistem este cu adevărat eficient.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

I-Torque Volvo Trucks preia conducerea în ceea ce priveşte dezvoltarea de lanţuri cinematice pentru autocamioane. Noul Volvo I-Torque respectă cerinţele Euro 6 şi oferă o dinamică excepţională. În plus, împreună cu I-See, I-Torque reduce consumul cu până

cu un nou schimbător de viteze automatizat, ce transmite continuu fluxul de putere. I-Torque furnizează un cuplu de până la 2800 Nm şi funcţionează la turaţii reduse ale motorului, ceea ce-i conferă o operare silenţioasă. O turaţie mai mică înseamnă mai puţine cicluri de injecţie şi de ardere, precum şi mai puţine frecări. I-Torque funcţionează în plaja de turaţie în care motorul D13 este cel mai eficient, între 900 şi 1200 turaţii pe minut.

Putere şi dinamicitate

la 10%. Reglementările dure Euro 6 pun presiune pe proiectanţii de motoare pentru a răspunde noilor standarde, fără a avea un impact negativ asupra consumului de combustibil. Cu toate acestea, noul lanţ cinematic Volvo I-Torque, care va fi introdus în producţie în Europa în toamna anului 2013, respectă cerinţele Euro 6 şi oferă o reducere

importantă a consumului de combustibil. Aşa cum sugerează şi numele, explicaţia din spatele proprietăţilor excelente ale I-Torque constă în cuplul ridicat, combinat

Puterea ridicată oferită de sistemul I-Torque este dezvoltată datorită celor două componente cheie: noul motor D13 Euro 6, care furnizează 460 CP/2800 Nm, şi o nouă versiune cu ambreiaj dublu a transmisiei automatizate I-Shift. Un sistem turbo cu recuperare de putere cu grad ridicat de eficienţă, un program software nou, tehnologia Common Rail şi recircularea gazelor de eşapament (EGR) sunt câteva dintre funcţiile noi care fac acest motor mai eficient şi care reduc impactul asupra mediului.

Economie de 10%

I-Torque reduce consumul de combustibil cu până la 4%. Când este combinat cu I-See, tehnologia Volvo Trucks pentru optimizarea deplasării pe teren deluros, împreună cu câteva alte mici modificări, consumul de combustibil se reduce cu până la 10%.

Lanţuri cinematice eficiente

Producţia pentru Volvo I-Torque va demara în toamna lui 2013 în Europa şi va fi disponibilă pentru motoare Euro 6. Înainte de aceasta, se va lansa primul motor D13 Euro 6 pentru Volvo FH. Tehnologia utilizată pentru acest prim motor Euro 6 diferă întrucâtva de cea pentru I-Torque, dar nivelurile de emisii sunt aceleaşi, cu o reducere de 77% a oxidului de azot şi o scădere cu 50% a emisiilor de particule în comparaţie cu Euro 5.

Ambreiaj dublu Noul schimbător de viteze este denumit I-Shift 2. Cu acesta, Volvo Trucks este primul producător care oferă o transmisie automatizată cu ambreiaj dublu pe un autocamion de mare tonaj. Datorită sistemului cu ambreiaj dublu, furnizarea cuplului nu este întreruptă, nici măcar în timpul schimbării treptelor. Ca urmare, motorul poate funcţiona în zona optimizată îngustă, asigurând o acceleraţie rapidă şi o dinamică excepţională. În plus, scad atât zgomotul, cât şi consumul de combustibil. Se simte ca şi cum ai avea două schimbătoare de viteze. Când mergi într-o treaptă a unui schimbător, următoarea treaptă este deja selectată în celălalt. Schimbul efectiv al treptelor este foarte rapid şi survine fără întreruperi în transmiterea puterii.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Primul motor Euro 6 are la bază versiunea deja încercată şi testată Euro 5, de asemenea disponibilă pentru noua serie Volvo FH. La fel ca şi în cazul acestui motor, noul venit este unul cu şase cilindri în linie, cu injectoare şi reducere catalitică selectivă (SCR) pentru sistemul de evacuare. Pentru a răspunde noilor cerinţe privind emisiile, acesta include, de asemenea, un sistem de recirculare a gazelor de eşapament (EGR) şi un filtru de particule diesel (DPF).

Actualitate

Cel mai sigur Volvo din lume

Testele de coliziune dovedesc că noua cabină Volvo FH este mai rezistentă şi mai sigură decât oricare altă cabină Volvo construită până acum. Iar, dacă autocamionul s-ar rostogoli, există o ieşire de urgenţă la îndemână.

Panouri de oţel personalizate

Rezistenţa şi funcţionalitatea au beneficiat totodată de avantajele noilor tehnologii, inclusiv sudura cu laser. Această metodă face posibilă îmbinarea a două panouri plate, înainte de profilare. Câteva modificări în structura cabinei au îmbunătăţit semnificativ siguranţa. Cabina este acum mai mare, deoarece stâlpii faţă sunt mai drepţi, creând mai mult spaţiu în cabină pentru şofer. De asemenea, structura portierei şi a podelei a fost modificată pentru a oferi cea mai bună protecţie posibilă în cazul unei coliziuni. Parbrizul este montat prin lipire şi până acum a fost folosit şi ca ieşire de urgenţă. Acum, trapa din plafon joacă acest rol.

Un şofer odihnit şi relaxat este totodată un şofer mai sigur, de aceea calitatea patului din cabină şi lăţimea lui au crescut.

Patul şi siguranţa Mii de teste de coliziune simulate şi aproximativ 100 teste de impact reale au permis inginerilor Volvo Trucks să dezvolte o cabină mai sigură. De exemplu, pentru traversele cu rol în absorbţia şocului şi pentru portiere au fost folosite materiale de înaltă rezistenţă precum oţelul duplex. Pentru realizarea panourilor cabinei a fost folosit cel mai dur oţel disponibil în prezent: oţel boric ultra rezistent, termorigid, profilat prin presare. Noile tipuri de oţel au crescut rezistenţa fără a-i creşte vehiculului greutatea.

Noul Volvo FH are geamuri mai mari şi un panou de bord mai clar. Câmpul vizual a fost lărgit considerabil. Sistemele active precum Asistenţa pentru păstrarea benzii de rulare (LKS), Asistenţa la schimbarea benzii de rulare (LCS) şi Sistemul de avertizare şofer (DAS) contribuie de asemenea la condusul în siguranţă.

Sigur pentru autoturisme

Sistemul de protecţie anti-împănare faţă, FUPS, a fost conceput pentru a împiedica un autoturism să intre sub autocamion în cazul unui impact frontal. Sistemul de protecţie al noului Volvo FH reprezintă un pas important înainte din punct de vedere al siguranţei.

Protecţie împotriva infractorilor

Autocamionul dispune acum de câteva funcţii noi, care protejează şoferul de intrări prin efracţie. Luminile de perimetru ale autocamionului se pot activa prin intermediul telecomenzii integrate în cheie sau se pot alunga hoţii care se ascund în apropiere prin acţionarea claxonului.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Maximizarea disponibilităţii

Funcţii online de monitorizare a autocamioanelor, o planificare mai eficientă la service şi Volvo Action Service On Call: împreună, acestea creează o platformă care permite companiei Volvo Trucks să asigure standarde maxime de disponibilitate.

Cheia acestei reuşite o reprezintă noua structură electronică a seriei Volvo FH. Utilizând o unitate de comunicaţii cunoscută sub numele de poartă telematică (Telematics Gateway), autocamionul poate fi conectat de la distanţă prin intermediul reţelei GSM. Aceasta permite atelierului service să monitorizeze starea autovehiculului chiar şi când acesta este în cursă, urmărind, de exemplu, uzura frânelor şi a ambreiajului sau starea bateriei şi a filtrului uscătorului de aer. Pentru că atelierul este în permanenţă la curent cu starea autocamionului şi poate citi anticipat codurile de eroare, fiecare lucrare în service poate fi pregătită şi realizată mai eficient şi mai rapid.

Service la buton Volvo Action Service on Call este o altă nouă funcţie care sporeşte siguranţa şoferului. În autocamion, această funcţie

Funcţii livrate online Conexiunea la distanţă permite şi transmiterea de informaţii către autocamion. Astfel, mai mulţi parametri pot fi modificaţi de la distanţă, fără a fi necesară prezenţa camionului în service. De exemplu, se poate activa indicatorul de sarcină sau poate fi calibrată măsurarea consumului de combustibil.

Disponibilitate maximă Noua serie Volvo FH este construită să dureze. Calitatea este pe primul plan atât pentru Volvo, cât şi pentru clienţii săi. Cu toate acestea, este dificil să eviţi în totalitate imobilizările neplanificate. Totuşi, deoarece atelierul poate urmări online starea autocamionului, întreţinerea şi reparaţiile pot fi planificate din timp şi în funcţie de programul operaţional al clientului. Astfel, se micşorează simţitor riscul opririlor neplanificate. Iar când, totuşi, acestea apar, informaţiile primite prin telemetrie permit atelierului să ajungă la autocamion pregătit corespunzător pentru a rezolva problema şi pentru a repune

autovehiculul pe şosea în cel mai scurt timp posibil.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

îşi face simţită prezenţa prin noul buton VAS de pe panoul de bord. Apăsând o dată pe buton, sistemul conectează autocamionul la centrul de asistenţă pentru clienţi Volvo Action Service. Informaţiile transmise din autocamion îi permit şoferului să intre în legătură cu un coordonator care vorbeşte limba sa.

Volvo Action Service Volvo Action Service poate, de asemenea, transmite codurile de defecţiune către atelierul service Volvo. Şi, cum există o largă reţea, de 1100 ateliere service Volvo autorizate în întreaga Europă, cu siguranţă mereu se va afla unul în apropiere. Codurile de defecţiune îi permit tehnicianului de service să pregătească de la început tot ce are nevoie, ceea ce permite revenirea autocamionului pe şosea în cel mai scurt timp posibil.

Actualitate

Volvo FH îl reprezintă oglinzile retrovizoare. Carcasele oglinzilor au fost eliminate pentru a îmbunătăţi vizibilitatea.

Muncă şi relaxare

Noua cabină Volvo FH

Noua cabină oferă un mediu de lucru mai ergonomic, confort superior şi spaţiul de depozitare crescut cu încă 300 litri. Ea răspunde nevoilor şoferului atât în privinţa unui mediu de lucru eficient, cât şi în termeni de relaxare şi odihnă. Poziţionarea verticală a noilor stâlpi din faţă face din cabina Volvo FH cea mai spaţioasă cabină Volvo de până acum. Volvo FH dă impresia de dinamism chiar şi atunci când este parcat. Această impresie este creată de liniile şi formele panourilor cabinei. Un exemplu este marginea superioară a pasajului de roată, orientată în jos către faţă. Forma distinctă a farurilor întăreşte această impresie. În ciuda cabinei mai mari, noul Volvo FH continuă să aibă aceleaşi excelente proprietăţi aerodinamice întâlnite la predecesorii săi, nu în ultimul rând datorită razelor de curbură mai mari ale colţurilor cabinei. Un lucru care diferenţiază clar noua serie

Şoferii petrec în medie cinci zile pe săptămână în cabină. Aşa că trebuie să fie un mediu de lucru optim, precum şi un loc primitor pentru relaxare şi timp liber pentru orice conducător auto. Scaunul şoferului oferă suport lombar şi lateral îmbunătăţit şi se poate deplasa încă patru centrimetri înapoi. Graţie noului sistem de reglare a volanului, acesta poate fi înclinat, cu încă 20 de grade, în comparaţie cu versiunea anterioară. Acest lucru uşurează şi mai mult găsirea unei poziţii de condus ergonomice şi relaxate. Pentru un şofer mai odihnit, Volvo a mărit lăţimea patului la 815 mm şi a introdus saltele noi.

Geamuri mari

Geamurile sunt mai mari decât cele ale versiunii Volvo FH anterioare şi sunt concepute pentru a îmbunătăţi vizibilitatea în spaţii înguste. Panoul de bord are o formă lină şi este făcut dintr-o bucată, dintr-o parte în alta a cabinei.

Un metru cub suplimentar

Cabina noii serii Volvo FH este mai mare cu un metru cub. Ceea ce înseamnă un interior mai spaţios şi mai aerisit şi, în acelaşi timp, o extindere a capacităţii de depozitare cu 300 de litri. Designul simplu şi culorile deschise sporesc senzaţia de spaţiu.

Climatizare Instrumentele esenţiale

Multe dintre funcţiile noului autocamion pot fi acţionate de la butoanele de pe volan inclusiv telefonul şi sistemul de navigaţie. Butoanele de pe panoul de bord au fost poziţionate în ordinea priorităţii, dar pot fi relocate cu uşurinţă de către şofer sau de către transportator.

Sistemul integrat de aer condiţionat de parcare, disponibil opţional, îi oferă şoferului o temperatură plăcută, în permanenţă. Acesta nu necesită combustibil pe timpul nopţii. Oferă un flux de aer mai bun în cabină şi este foarte silenţios. În plus, este inteligent: calculează cât de mult poate fi utilizat fără a epuiza bateriile.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

mai exigente cerinţe privind performanţa, eficienţa, puterea şi confortul. Graţie noului Volvo FH16, ştacheta a fost ridicată la un nivel cu totul nou. Datorită confortului excelent şi motoarelor puternice, acesta este alegerea potrivită pentru transportatorii şi şoferii care pretind productivitate şi experienţă de conducere la un nivel ridicat.

Putere maximă: 750 CP

Atrage cei mai buni şoferi

Şoferii buni influenţează pozitiv profitabilitatea companiei de transport. Un autocamion construit în jurul şoferului îmbunătăţeşte şi mai mult capacitatea firmei de transport de a atrage cei mai buni şoferi. Apreciat de şoferi pentru confortul şi siguranţa pe care le oferă, noul Volvo FH va creşte profitabilitatea firmelor de transport.

Iese în evidenţă

Volvo FH16 a fost timp de mulţi ani prima alegere pentru transportatorii cu cele

Pentru operaţiunile de transport greu şi pe distanţe lungi, care deseori implică zone deluroase, Volvo FH16 poate fi echipat cu cel mai puternic motor Volvo Trucks, care dezvoltă 750 CP. Cuplul ridicat, disponibil la turaţii scăzute, reduce numărul de schimbări de trepte şi economiseşte combustibil. La nevoie, poate fi folosit întregul cuplu motor de 3.550 Nm. Autocamionul poate menţine o viteză medie mai ridicată chiar şi pe teren deluros, scurtând astfel durata totală de transport. Pe de altă parte, eficienţa consumului de combustibil creşte dacă se utilizează un motor mai puternic pentru sarcini grele de transport.

Volvo FH16 - alegerea şoferilor

Cabina FH16 este optimizată atât ca spaţiu de lucru, cât şi ca loc de odihnă pe timp de noapte, pentru a face ca zilele lungi pe rutele internaţionale de transport să fie mai atrăgătoare pentru şofer. Detaliile unice de design atât la exterior, cât şi la interior fac diferenţa: o grilă diferită, detalii cromate, vopsea specială şi un design lateral deosebit al cabinei, scaunul, volanul şi mânerul de acces tapiţate cu piele, paletă de culori unică pentru acest model.

Îmbunătăţeşte imaginea transportatorului Volvo FH16 iese în evidenţă oriunde s-ar afla. Transportatorii care aleg Volvo FH16 ştiu din experienţa proprie că autocamionul potrivit contribuie la crearea unei imagini pozitive a companiei.

Volvo FH16, date

Opţiuni de motorizare: motor cu 6 cilindri, în linie, de 16 litri. 540, 600, 700 sau 750 CP (motorul de 750 CP disponibil şi în versiunea EEV). Cuplu maxim: 2.650, 2.800, 3.150 şi, respectiv, 3.550 Nm. Schimbător de viteze: I-Shift, transmisie automată.

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Autostrada TIR Magazin OPRESCU: AUTOSTRADA SUSPENDATĂ Când trec prin faţa Primăriei Bucureşti cu autobuzul sau pe jos şi văd brambureala din faţa clădirii, cu maşini parcate aiurea, şi pe carosabil şi pe trotuar, mă gândesc că domnul primar nu este la birou, căci altfel nu ar lăsa să se întâmple aşa ceva. Din două benzi de circulaţie, brusc rămâne doar una prin faţa bucureşteanului şef. Ce-i drept, cineva care are "cuţitul şi furculiţa" a montat câteva indicatoare care le permit consilierilor să oprească fix în faţa uşii, astfel încât maşinile care circulă pe Splai se îmbulzesc una într-alta. Nu am reuşit să aflăm de la Poliţia Rutieră dacă fix în locul acela s-a întâmplat vreun accident, dar mi se pare mai mult decât plauzibil. Mai ales că nici pietonii nu prea au loc să treacă decât în şir indian printre maşinile primăriei parcate pe trotuar, parcă contrar regulamentelor în vigoare. De la un astfel de primar m-aş aştepta să gândească cel mult un sens giratoriu, dar şi atunci aş fi uşor îngrijorat. Să crezi însă că un asemenea om poate concepe un sistem de transport cu atât de multe cerinţe de trafic, este de-a dreptul o nebunie. Este adevărat că, potrivit plăcuţei comemorative

de pe pod, domnia sa a definitivat un mare şi frumos pasaj în Bucureşti, deasupra Gării Basarab. Totuşi, colegii săi de la infrastructură mai pot face nişte corecţii pe ici pe colo la căile de legătură cu străzile din împrejurimi. Nu am nici o îndoială că domnul doctor primar general al Capitalei va reuşi să ducă la bun sfârşit Autostrada Suspendată. Are multă tenacitate în ceea ce face şi nu poate fi întors din drum prea

uşor. Chiar în urmă cu câteva zile a anunţat o victorie în demersurile sale. Problema lui este că, fiind chirurg, a învăţat să elimine efectul şi mai puţin îl interesează tratarea cauzei bolii. Aşa se va întâmpla şi cu vestita sa (auto)stradă suspendată. În prima fază, va elimina o serie de ambuteiaje, dar pe urmă efectul său nu va mai conta. Nu va mai conta din cel puţin două cauze. Fie preţul combustibililor se va dubla la fiecare trei-patru ani, iar noi vom renunţa la mersul cu maşina în favoarea rolelor şi a bicicletelor, motiv pentru care primarul de peste vreo cinci mandate va trebui să se gândească cum să demoleze toate aceste poduri inutile. Fie vom trăi din ce în ce mai bine, motorina şi benzina vor curge la cişmea, iar noi vom avea fiecare cel puţin o maşină de cap de bucureştean, motiv pentru care se vor crea din nou ambuteiaje pe noile artere. Cei aproape 13 km vor costa circa 1,3 miliarde euro, sunt cifre rotunjite ce-i drept, dar sunt oficiale. Numai că oricât de aproximativ şi de vagi ar fi calculele, preţul tot iese în jur de o sută de milioane euro per kilometru. Cică va fi realizat din parteneriat public privat cu nişte firme din SUA, Coreea, China şi Rusia, care îşi vor recupera investiţia din... taxa de drum, un gen de rovignetă de Bucureşti, adică bovignetă sau buvignetă sau bouvignetă. Din ce în ce mai multe oraşe mari din lumea asta, care vrând-nevrând sunt înaintea Bucureştiului cu jumătate de secol, îşi dau seama că singura soluţie pe termen lung pentru descongestionarea traficului auto este pur şi simplu renunţarea la traficul auto. Cei care chiar trebuie să circule prin centru cu

maşinile plătesc pentru acest lux sau nevoie, bani care se depun încet-încet în vistieria municipalităţii. Bucureştiul nu are o asemenea gândire sănătoasă (fără vreun apropo la medicină), de perspectivă, motiv pentru care va face invers: va plăti bani foarte grei pentru a permite maşinilor să circule cât mai mult prin oraş. Ce taxe îi aşteaptă pe bucureşteni! Din nefericire pe toţi, nu doar pe cei care vor folosi grandioasa construcţie. Să continuăm calculele aproximative. Să zicem că trebuie să străbatem Bucureştiul de la Est la Vest, în jur de 18 km, şi avem ca alternativă şi minunata şosea. În prezent, la o oră de vârf, cu ploaie şi vânt, parcurgi drumul respectiv în circa două ore, iar o maşină compactă consumă circa 1,5-2 litri de com-

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Autostrada TIR Magazin

bustibil. Când vom avea varianta de mare viteză, vom parcurge cei 13 km cu 80 km/h în 10 minute şi cu un litru de combustibil, la care se adaugă restul de 4-5 km parcurşi cu 8-10 km/h în 30 minute consumând 0,5 litri. Observăm că la bani nu vom face prea multă economie, însă timpul de parcurgere va coborî sub jumătate.

tate de euro în câteva zeci de ani? Dintr-o dată, parcă economia de o oră nu mai este atât de necesară! Singurul avantaj al acestei magistrale cenuşii pe care îl văd este ca, pentru circa patru ani, mai multe sute de familii vor beneficia de un salariu în plus în casă. Sper să fie cetăţeni români şi nu de prin alte ţări. "Până la sfârşitul mandatului, sper să mă plimb pe ea", declara mândru primarul Capitalei. În 2016, când preţul combustibililor va fi dublu faţă de prezent, ne vom plimba şi noi alături de primar, care pe jos, care cu rolele, care cu bicicleta – după posibilităţile fiecăruia.

Şoseaua începe de la capătul şos. Colentina, la intersecţia cu calea ferată, şi continuă în lungul acesteia, până la intersecţia cu şos. Ştefăneşti şi şos. Andronache. Aici, drumul va coborâ pe pământ, iar peste el va fi construit un pasaj suprateran între şos. Andronache

îl subtraversează. De asemenea, va mai exista un al doilea pasaj subteran, care îl subtraversează pe primul şi care face legătura între şos. Petricani şi inel. La circa jumătate de kilometru de această intersecţie, urmează intersecţia cu şos. Pipera-Tunari. Inelul rămâne la sol, iar şos. Pipera-Tunari îl traversează prin pasajul suprateran existent. După această intersecţie, inelul mai merge în jur de un kilometru la sol până la intersecţia cu str. Avionului, care va fi lărgită. Aici, inelul rămâne la sol, iar str. Avionului îl traversează printr-un pasaj suprateran. La circa 200 de metri de intersecţia respectivă, partea inelului aflată la Nordul căii ferate intră în subteran. Partea sudică rămâne la sol până după intersecţia cu B-dul Aerogării, după care va intra şi ea în subteran. Linia de cale ferată este traversată de B-dul Aerogarii şi şos. Nordului prin două pasaje supraterane. Pasajul de la B-dul Aerogarii deja există. Arhitecţii din Comisia Tehnică de Urbanism au propus eliminarea pasajului de la intersecţia cu şos. Nordului. Cele două ramuri ale inelului median, o dată intrate în subteran vor subtraversa parcul Herastrău şi vor ieşi din nou la suprafaţă, cu ambele sensuri pe partea de Nord a căii ferate, înainte de intersecţia cu B-dul Poligrafiei. Tunelul lung are circa trei km, iar cel scurt doi kilometri şi ju-

şi şos. Ştefaneşti. La circa 100 de metri de aceasta intersecţie, pe partea cu Cimitirul Andronache, se va construi un pasaj suprateran, de circa un kilometru lungime, pentru a traversa cimitirul. Partea inelului din nordul căii ferate rămâne la sol. După coborârea pasajului, inelul de pe ambele părţi ale caii ferate merge la sol încă jumătate de kilometru, până la intersecţia cu aşa-zisa autostradă Bucureşti-Braşov. Şi aici inelul rămâne la sol, iar autostrada îl va traversa cândva printr-un pasaj suprateran. După această intersecţie, inelul mai merge încă circa 700 de metri la sol, paralel cu Pepiniera Petricani, pe ambele părţi ale căii ferate. La intersecţia cu şos. Petricani, inelul rămâne la sol, iar şos. Petricani

mătate. Legăturile între inel şi B-dul Poligrafiei se vor face prin două pasaje, unul subteran pentru direcţia est şi unul suprateran pentru direcţia vest. După ce iese la suprafaţă, inelul îşi continuă traseul pe lângă calea ferată până la intersecţia cu Calea Griviţei, pe care o va supratraversa prin modificarea podului Grant. La intersecţia cu liniile de cale ferată, inelul le va traversa printr-un pasaj suprateran. După traversarea liniilor de cale ferată, inelul va intra pe B-dul Constructorilor şi ajunge în şos. Virtuţii la Piaţa Crângaşi. Proiectanţii au propus şi varianta de ocolitoare a Lacului Ciurel pe la Vest, ca să existe o alternativă la şos. Virtuţii şi să ajungă în viitoarea penetraţie spre autostrada Bucureşti Piteşti.

Dan ATHANASIU Traseul aproximativ al inelului median de circulaţie la zona de nord:

Pentru a continua paralela cu medicina (ştim cu toţii că o operaţie în ziua de astăzi este foarte scumpă, cu cât mai dificilă cu atât mai scumpă!), în cazul unei operaţii, măcar ştii cât se dă şi speri ca totul să se termine cu bine. La fel şi în cazul viitoarei artere: ni s-a spus că se va face, nu ştim ce rezultate va avea, cât vom cheltui de la bugetul familial şi nici care vor fi alte implicaţii în poluare, în discomfort pe perioada construcţiei şi după aceea şi cum va fi afectată imaginea Bucureştiului.

Numai că, după cum ştim cu toţii, nu ştim cât va costa bouvigneta. Un drum cu două benzi pe sens are un trafic de la 5.000 de maşini pe zi în sus, ceea ce înseamnă 1.800.000 pe an. Întrebare: câţi euro trebuie să plătească un şofer pe zi, pentru a fi acoperită cheltuiala de un miliard şi jumă-

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

Alinso Group mizează pe România Ivan Lokere, CEO Alinso Group, consideră că 2011, în general, a fost un an bun pentru companie, în ciuda crizei economice care şi-a făcut simţită apariţia în toată lumea. Reprezentanţii Alinso Group au reuşit să atragă mulţi investitori străini. Anul acesta au încheiat noi contracte de închiriere cu Lubbers( o companie din Germania) şi OWS (companie din Norvegia). "Proiectul de dezvoltare economică Ploieşti West Park, de la Ariceştii Rahtivani, din judeţul Prahova, este unic, prin faptul că afacerea se desfăşoară într-un singur loc. Avem logistică, industrie, întreprinderi mici şi mijlocii şi clădiri de birouri. Vom crea un centru de afaceri ce va fi pus la dispoziţia investitorilor care vor avea activitate în parcul nostru. Ploieşti West Park le oferă clienţilor servicii complete, ceea ce înseamnă, de exemplu, că le oferim toate utilităţile necesare. Îi ajutăm pe clienţi să obţină autorizaţiile care le sunt necesare. Toate acestea sunt posibile datorită economiei în creştere a României. Serviciile sunt oferite la preţuri competitive, iar calitatea este garantată.", ne-a declarat Ivan Lokere, CEO Alinso Group. Specialiştii companiei au diferite căi de acces către piaţă, de aceea le putem oferi numeroase servicii investitorilor străini care aleg să facă afaceri în România. Alinso Group se adaptează solicitărilor clienţilor, în funcţie de necesităţile pieţei. Unii investitori îşi doresc să cumpere terenuri şi să îşi dezvolte singuri afacerea. Mulţi dintre ei le solicită profesioniştilor din Alinso Group construirea clădirilor, deoarece aceştia lucrează rapid şi oferă preţuri competitive, datorită experienţei pe care au acumulat-o în domeniu. Astfel, clienţii se pot concentra asupra afacerilor lor. Alţi investitori vor să închirieze spaţii de la Alinso Group şi datorită oportunităţilor de a adapta clădirile în funcţie de nevoile lor, conform precizărilor lui Ivan Lokere, CEO Alinso Group. "Consider că românii ar trebui să fie mai mândri de poziţia pe care o are ţara lor. România este, în primul rând, o piaţă mare, care a devenit un foarte important centru logistic în zonă. Pe de altă parte, România are şi acces la Marea Neagră, ceea ce oferă mari avantaje în afaceri. Mai mult, România este una din cele mai estice ţări din Uniunea Europeană. Cred că are o poziţie unică, potrivită pentru producerea şi livrarea bunurilor pentru toate ţările dezvoltate din zonă. Principa-

lele puncte tari ale României sunt: mentalităţile de aici, o industrie puternică, materiile prime existente, poziţia ideală şi relieful bogat. Toate acestea au atras capital străin. Este necesar să se mai investească în infrastructura feroviară şi cea rutieră. Specialiştii Alinso Group oferă consultanţă pentru a se analiza care este locul ideal în care să-şi dezvolte afacerile companiile care lucrează în retail. Până acum, calculul ne-a condus exact unde am iniţiat afacerea noastră. Ploieştiul este o localitate în care reprezentanţii Guvernului au hotărât să se facă investiţii, datorită analizelor care s-au realizat în legătură cu necesităţile legate

de infrastructură şi am fost ajutaţi să ne dezvoltăm afacerea aici. Am observat că guvernanţii au luat decizia de a se investi mult în DN72 şi am găsit o cale să colaborăm cu aceştia şi cu autorităţile locale din zonă pentru a deschide Ploieşti West Park. Guvernanţii au oferit suport pentru toate companiile care au dorit să investească în România. Este important să se îmbunătăţească percepţia românilor care trăiesc în străinătate. Atunci când se reuşeşte atragerea străinilor aici, ei percep imediat oportunitatea de a face afaceri în această ţară. Este foarte important ca toţi să înţeleagă că trebuie să prezentăm România în mod pozitiv, conform cu va-

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Logistică

loarea pe care aceasta o are.", a detaliat Ivan Lokere, CEO Alinso Group. În general, este necesar mai mult de un an pentru ca un terminal de cale ferată să funcţioneze la parametrii normali. Allianso Terminal Ploieşti are rezultate remarcabile până acum, conform declaraţiilor reprezentanţilor companiei. În ultima perioadă, au sosit numeroase trenuri în primul terminal Inter-Modal de cale ferată independent din zona Prahova. În ciuda vremii nefavorabile din iarnă şi a zăpezii abundente cu care s-a confruntat România, activitatea de acolo a fost intensă. S-a investit foarte mult în acest terminal Inter-Modal. Se colaborează cu multe companii internaţionale care au ales să fie clientele Alinso Group, printre care se numără: Rail Cargo Austria, Lufkin Industries, British American Tobacco, OTZ, Honeywell, care îşi stabileşte acum sediul din România, la Ploieşti, pentru comercializarea de piese de schimb, Toro care face ţevi pentru irigare, Schlumberger care activează tot în industria petrolului şi distribuie în mai multe ţări din jur (Bulgaria, Austria, Serbia). "Multe instituţii financiare s-au apropiat de noi pentru a investi bani în Alinso Group, deoarece au observat succesul afacerii noastre, în ciuda crizei financiare mondiale care se află în plin proces şi au dorit să ni se alăture. În acest moment, nu căutăm noi investitori, deoarece neam propus să dezvoltăm şi alte parcuri, alte terminale, ne vom axa pe energia

verde, vom îmbunătăţi infrastructura, deoarece se întrevăd multe oportunităţi în România. Motto-ul nostru este: "Dezvoltăm orice este benefic pentru mediul înconjurător şi pentru oameni"! Toate business-urile pe care le-a dezvoltat Alinso Group sunt foarte bine izolate. Suntem preocupaţi de protecţia mediului înconjurător. Folosim energie verde, cu panouri solare, iar Allianso Terminal Ploieşti este un exemplu pentru acest tip de investiţie. Emisia de dioxid de carbon este cu 50% mai mică faţă de poluarea care are loc prin folosirea altor mijloace de transport. După părerea mea, prioritatea autorităţilor din România ar trebui să fie dezvoltarea infrastructurii, pentru ca economia ţării să se dezvolte mai mult. S-ar impune ca guvernanţii să promoveze mai puternic acest loc în afara ţării. Dacă ar fi să comparăm România cu statele vecine, este de departe cea mai bună ţară din regiune. Susţin această idee, deoarece am realizat numeroase studii înainte de a investi aici. Cred că 2012 va fi un an dificil. Austeritatea impusă de guvernanţi va avea un impact negativ asupra consumului domestic. Pe de altă parte, consider că datorită crizei economice vor veni mai multe companii în România pentru a produce, deoarece aici costul forţei de muncă este mic, iar cheltuielile operaţionale sunt reduse, având în vedere că autorităţile susţin companiile. De aceea, prevăd că vor fi necesare mai multe centre logistice, în

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

conformitate cu producţia care se va realiza în România. Preconizez că Allianso Terminal Ploieşti va avea o activitate intensă, deoarece le va permite companiilor să îşi micşoreze toate costurile legate de transport şi să reducă emisiile de dioxid de carbon. Suntem optimişti cu privire la activitatea pe care o vom avea în acest an şi datorită poziţiei geografice pe care o are România. Se va dezvolta sectorul logistic, ce va deveni o industrie foarte importantă pentru ţară.", a adăugat Ivan Lokere, CEO Alinso Group. Criza nu a afectat prea mult Alinso Group. Reprezentanţii companiei şi-au adaptat planul de afaceri rapid, în funcţie de oportunităţi. La început, au intenţionat să se axeze pe logistică, dar multe companii au simţit necesitatea de a-şi muta activitatea în România şi s-au instalat în Ploieşti West Park. Totul a evoluat în favoarea României. Avantajul Alinso Group a fost că mulţi competitori nu s-au mai deplasat din ţările de origine, timp în care compania belgiană s-a dezvoltat putenic, datorită direcţiei pe care a luat-o. "Să rămâneţi pozitivi, paharul este mai mult plin decât gol!", le-a transmis cititorilor noştri Ivan Lokere, CEO Alinso Group.

Alina ANTON

Actualitate

APLICAREA NOULUI COD DE PROCEDURĂ CIVILĂ

Codul de Procedură Civilă a fost adoptat de legea 134/2010 de plenul Parlamentului României şi urmează să se pună în aplicare prin legea 76/2012. Iniţial, Noul Cod de Procedură Civilă ar fi trebuit să intre în vigoare anul acesta, în data de 1 septembrie. Cei din executiv au apreciat că "implementarea acestuia ar putea conduce la blocaje". Un alt impediment a fost determinat de lipsa fondurilor băneşti, motiv pentru care s-a hotărât amânarea intrării în vigoare a Codului de Procedură Civilă până anul viitor, în data de 1 februarie.

Noutăţi în privinţa reprezentării persoanelor juridice Conform dispoziţiilor anterioare, până la noile reglementări, există posibilitatea ca persoana juridică să fie reprezentată de un delegat al societăţii comerciale sau al organizaţiei nonprofit, însă, conform noului Cod de Procedură Civilă, persoanele juridice nu pot fi reprezentate decât de consilieri juridici şi de avocaţi. "Desigur că apelarea la serviciile unei persoane care are statutul de avocat sau consilier juridic, prin urmare un profesionist în domeniu, este pozitivă, pentru a se asigura dreptul la apărare cu competenţă, dar sunt, totuşi, situaţii unde apărarea s-ar fi putut realiza chiar de reprezentanţii legali ai persoanei juridice, în cazul unor probleme lipsite de complexitate. Totuşi, pentru că relaţiile comerciale presupun raporturi juridice complexe, reprezentarea de către specialişti asigură o mai bună realizare a actului de justiţie şi garantarea unei apărări competente. În cazul oricărei societăţi comerciale, se poate angaja un consilier juridic ce poate să-şi exercite atribuţiile numai pentru persoana juridică pentru care lucrează. Avocatul, însă, conform prerogativelor oferite de Legea 51/1995, poate reprezenta mai multe persoane juridice, dar are obligaţia să evite conflictul de interese şi să respecte principiul confidenţialităţii în exercitarea profesiei.", a detaliat Vasilica Coroiu, avocat în Baroul Bucureşti.

Schimbări în noul Cod de Procedură Civilă O altă noutate din Codul de Procedură Civilă este procedura de citare. Anterior, citarea părţilor se făcea printr-un formular emis de instanţa de judecată, care era transmisă pârâţilor sau reclamanţilor, fără să fie închisă într-un plic. Citaţia se putea lăsa în cutia poştală sau se afişa pe uşa instituţiei sau a blocului în care locuiau părţile. Astfel, exista posibilitatea ca actul de citare să fie însuşit de un terţ, sau pur şi simplu să dispară şi, în

acelaşi timp, se deconspirau obiectul litigiului şi părţile. Chiar în ipoteza că informaţiile puteau fi considerate publice, totuşi, astfel li se creea un disconfort de natură emoţională persoanelor implicate. Conform noilor reglementări, citarea se face numai prin plic închis. Mai mult, s-a creat posibilitatea ca citarea să se efectueze şi direct de părţi, prin executor judecătoresc, iar citaţia se poate comunica şi prin fax ori prin poşta electro-

nică. Acţiunea judecătorească se poate depune şi prin poştă, dar în cuprinsul cererii de chemare în judecată, fiecare parte îşi asumă responsabilitatea de a comunica toate actele de procedură prin intermediul executorului judecătoresc, pe cheltuiala părţii. În acest sens, i se solicită instanţei să permită respectarea procedurii pe această cale. Dacă instanţa de judecată admite cererea,

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

se foloseşte această procedură.

Modificări ale modalităţilor de citare a celor care locuiesc în străinătate Un element de noutate vizează şi procedura folosită în cazul persoanelor care nu locuiesc la noi în ţară. Dacă se cunoaşte domiciliul persoanei din alt stat, atunci citarea se face cu scrisoare recomandată către domiciliul respectiv. Persoanele juridice care au sediul în străinătate au obligativitatea să-şi desemneze un reprezentant legal în România, chiar dacă nu-şi desfăşoară activitatea aici, dar sunt părţi dintr-un litigiu care se desfăşoară pe teritoriul ţării noastre. După ce persoana juridică din străinătate, aflată în proces, îşi desemnează un reprezentant legal în România şi îşi alege domiciliul, actele de procedură civilă se vor trimite la reprezentantul legal din ţară. Dacă se cunoaşte mandatarul persoanei juridice din România, atunci toate actele de procedură i se vor comunica acestuia. În situaţia în care nu este cunoscut domiciliul persoanei juridice din străinătate, ca şi în cazul în care nu se cunoaşte domiciliul sau sediul persoanei juridice din România, atunci se face citarea prin publicitate într-un ziar de largă circulaţie, pentru a se aduce la cunoştinţa opiniei publice existenţa procesului. "Dacă i se dovedeşte completului de judecată că s-au făcut toate diligenţele necesare pentru a se cunoaşte sediul profesional sau domiciliul unei persoane fizice prin apelul la Direcţia de Informatizare a Persoanelor, atunci procedura se acoperă prin publicitate şi se poate continua procesul.", a explicat Vasilica Coroiu.

Avocaţii vor avea mai multe prerogative O altă noutate în domeniu este procedura administrării probelor prin intermediul avocaţilor, procedură care se efectuează la cerere. În momentul în care instanţa primeşte cererea de chemare în judecată, când părţile sunt reprezentate de avocaţi care solicită în faţa instanţei administrarea probelor, instanţa stabileşte un termen de aproximativ şase luni, timp în care avocaţii trebuie să administreze toate probele. Avocaţii trebuie să înregistreze şi mărturiile făcute de un eventual martor care este desemnat de parte. Atunci audierile martorilor se efectuează de către avocaţi. Conform procedurii, declaraţiile vor fi semnate de martor, de părţi şi de avocat, pe fiecare pagină. Mai există varianta ca mărturia să se facă la un notar, care va autentifica actul în care este consemnată mărturia. Spre deosebire de instanţă, unde martorul avea obligativitatea să depună un jurământ în faţa avocatului, se exclude jurământul. În schimb, avocatul care audiază martorul are obligativitatea să-i aducă la cunoştinţă acestuia că mărturia mincinoasă este o faptă sancţionată penal. "Cred că procedura administrării probatoriului prin avocaţi va fi destul de anevoioasă, deoarece numeroase cabinete individuale de avocaţi nu deţin un spaţiu adecvat pen-

tru a administra astfel de probatorii, cum sunt interogatoriile sau audierea martorilor. În multe situaţii, este necesar să se audieze doi sau trei martori de ambele părţi şi se vor întâlni impedimente din lipsă de spaţiu adecvat. Noi, avocaţii, trebuie să ne repliem şi să găsim metodele care să ne permită să punem în aplicare noile reglementări. Se vor degreva instanţele de aceste proceduri, care conduceau la prelungirea, uneori excesivă, a duratei şedinţei de judecată. Prin administrarea acestor probe în condiţiile menţionate, se reliefează şi anumite aspecte negative, având în vedere că magistratul nu mai are posibilitatea de a analiza atitudinea psihică a celui audiat, precum şi faptul că nu mai poate pune martorilor întrebări, conform rolului activ al magistratului, pentru judecarea cauzei. Este adevărat că magistraţii au fost copleşiţi de procedurile care au implicat prezenţa lor, efectivă, la administrarea probatoriului. Potrivit noilor reglementări, există premisa ca administrarea unor probe să le revină în sarcină avocaţilor şi părţilor din litigiu. O deficienţă a procedurii de administrare a probatoriilor, conform noului Cod de Procedură Civilă este administrarea probei cu înscrisuri, deoarece legiuitorul a stabilit ca înscrisurile să fie şnuruite şi însoţite de un opis al înscrisurilor pentru a se specifica care este valoarea lor probantă. La opis se anexează înscrisurile, în ordinea în care s-au consemnat. Acele foi se capsează şi se leagă. Conform procedurii actualului Cod de Procedură Civilă, avocaţii sau părţile certificau înscrisul, conform cu originalul şi îl semnau. Potrivit noii proceduri, înscrisul trebuie să fie semnat de cel care e parte în proces şi de avocat. Eu consider că vor fi impedimente în acest sens, având în vedere că sunt situaţii în care clienţii locuiesc în străinătate. În aceste condiţii, nu se mai poate semna personal înscrisul. Dacă se va întâmpla aşa, instanţa nu va primi înscrisul şi va exista posibilitatea ca dosarele să fie supuse suspendării. Consider că ar fi necesar un amendament în acest sens. Procedura este realmente greoaie, deoarece va fi necesar să se apeleze la serviciile poştale pentru semnarea înscrisurilor, fapt ce poate conduce la tergiversarea soluţionării cauzelor, din motive neimputabile părţilor.", a precizat doamna avocat.

Alte termene procedurale

"S-au schimbat, de asemenea, condiţiile care ţin de termenele procedurale. Anterior, în special termenele procedurale ale căilor de atac, erau de 15 zile de la comunicare. Potrivit noului Cod de Procedură Civilă, termenul de atac al unei hotărâri judecătoreşti este de 30 de zile de la comunicare. În aceste condiţii, părţile au posibilitatea să analizeze cu atenţie hotărârea pronunţată şi să redacteze motivele în calea de atac, în situaţia unei hotărâri nefavorabile. În cazul celorlalte termene procedurale, s-au preluat câteva menţiuni care s-au introdus prin "Mica Reformă în Justiţie", conform legii 202/2010. S-a adăugat, ca principiu, cele-

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

ritatea procesului, de aceea, instanţa poate acorda termene şi de la o zi la alta, în situţia în care părţile sunt prezente şi procesul nu este foarte complex ca să necesite multe probatorii. O procedură interesantă, care nu a mai fost abordată şi constituie o noutate absolută, este procedura din recurs, ca şi o cale extraordinară de atac. S-a trecut la o departajare între recursul ce se poate formula la nivel de Tribunal sau Curte de Apel şi recursul care se formulează la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie. În cazul recursului care se înaintează la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie, s-a instituit o procedură prealabilă de admitere, în principiu, a recursului. Înainte de a se acorda termenul de judecată, Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie întocmeşte un raport şi o analiză a cererii de recurs, pentru a se stabili dacă se îndeplinesc sau nu condiţiile legale pentru promovarea acestei căi extraordinare de atac. Numai în situaţia în care se apreciază că sunt îndeplinite cerinţele legale, se formulează o încheiere în Camera de Consiliu, fără prezenţa părţilor, în care se admite, în principiu, acest recurs. În situaţia în care instanţa apreciază că nu se îndeplinesc cerinţele legale, se anulează sau se respinge recursul, fără dezbateri. La baza motivării respingerii va sta raportul care se încheie când se analizează dacă sunt îndeplinite cerinţele legale pentru promovarea căii extraordinare de atac. În acest caz, nu mai există alte posibilităţi de atac. Această reglementare va fi defavorabilă persoanelor care nu au posibilitatea financiară de a angaja un avocat pentru formularea unor motive de recurs. În Codul aplicabil, dacă o persoană formula un recurs, dar nu stabilea concret motivele, conform cerinţelor de nelegalitate, instanţa avea competenţa de a încadra apărările, conform motivelor de recurs. Acum, nu se mai admite o asemenea formulă de procedură. Avantajul este că se va evita tendinţa procesomaniei, de care suferă mulţi justiţiabili. S-au identificat foarte multe persoane care au apelat la justiţie fără să aibă un drept subiectiv care merita să fie supus judecării unei instanţe. Totuşi, faptul că se abdică în faza de admitere, în principiu, la contradictorialitatea dezbaterilor în faţa instanţei, constituie un handicap pentru partea care promovează recursul, deoarece judecătorul are acces doar la un înscris din care se pot omite amănunte importante, care puteau fi clarificate dacă cererea era discutată cu respectarea principiului contradictorialităţii. Cu toate acestea, trebuie să respectăm decizia legiuitorului.", a admis avocata Vasilica Coroiu. Şi Codul de Procedură Penală a fost elaborat şi va impune modificări substanţiale.

Alina ANTON

Coloana a cincea Poşta redacţiei

Am primit pe adresa redacţiei un mesaj de la un cititor. Conţine o serie de afirmaţii grave. Nu ştim cât de adevărate sunt acuzaţiile din scrisoare şi vă atragem atenţia că punctele de vedere exprimate mai jos nu reprezintă poziţii oficiale ale revistei TIR Magazin, ale angajaţilor săi sau celorlalte medii din aceeaşi companie de presă: "Bună ziua, îmi cer scuze că nu-mi pot da numele real, dar nu vreau ca această intervenţie să aibă urmări asupra mea. Vă aduc la cunoştinţă următoarele: 1.Directorul General al Aeroclubului României, George Rotaru, a fost numit de către domnul Berceanu, în anul 2009, iar acesta este aservit domnului Berceanu, respectiv PDL-ului, culminând cu expresia "ar fi bine să staţi pe acasă", exprimată înaintea datei de 29 iulie 2012, data referendumului. 2.A semnat pentru cedarea terenului şi a infrastructurii de pe aerodromul Ghimbav-Braşov, situaţie ce era în litigiu-proces civil, terenul şi infrastructura trebuind în mod normal să fie în patrimoniul Aeroclubului României, respectiv al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, cedare ce intră sub incidenţa Codului Penal, deoarece nu ţine la patrimoniul statului. 3.A semnat pentru cedarea a aproximativ 34.000 mp în incinta Stadionului Naţional Lia Manoliu, teren ce înconjura turnul de paraşutism, cedare ce intră sub incidenţa Codului Penal, deoarece nu ţine la patrimoniul statului. 4.Folosirea tehnicii în interes propriu. Deplasări fără niciun scop precis cu aeronavele statului român, consumând resurse şi carburant, care în mod normal ar trebui folosite în zboruri de instrucţie. 5.Aprobarea de foloase necuvenite din bugetul statului pentru mecanicii de la Baza de reparaţii Craiova, mecanici care nu se mişcă din Craiova, dar sunt remuneraţi pentru exploatarea aeronavelor în diverse aerodroame ale ţării. 6.Instaurarea unui regim de teroare în toate aerocluburile teritoriale, în care toată lumea trebuia să facă numai ce doreşte acesta, dând ordine verbale, altfel sunt chemaţi la sediul AR, ameninţaţi cu desfacerea contractului de muncă ("las că găsesc eu ceva să-l termin pe idiotu' ăsta"), sau, dacă sunt persoane mai importante şi din alte instituţii aeronautice, "ne vedem şi vorbim în cabinetul ministrului". 7.Folosirea tehnicii pentru foloase financiare necuvenite, respectiv din contracte de zbor, sau din salturi în tandem, contracte care, după efectuarea zborului, sau a salturilor, dispar, nemaifiind înaintate către Direcţia Economică, iar banii regăsindu-se în buzunarul Directorului General şi al Comandantului de Aeroclub. (În Aeroclubul Bucureşti-Clinceni au fost executate, în anul 2011, aproximativ

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLET

70 de salturi în tandem şi aproximativ 50 de ore de zbor). 8.Referitor la articolul prezentat la început: Da aşa este şi mai mult decât aceasta, se zboară cu fetele care răspund afirmativ la avansurile sexuale, iar când acestea răspund negativ sunt ameninţate cu oprirea de la zbor cu expresii de genul "pot face orice, deoarece eu sunt Directorul General/Comandantul pe aerodromul ăsta", pentru că există o adevărată concurenţă între George Rotaru, directorul general, şi Alexandru Ion, comandantul aeroclubului Bucureşti-Clinceni, pentru a face în aşa fel încât cât mai multe sportive legitimate la AR să se ofere din punct de vedere sexual. Cu respect, O persoană care nu mai poate suporta abuzurile şi promovarea incompetenţei." Şi tot pe aceeaşi temă am mai primit un mesaj, de la o altă persoană. Mesajul acesta este însă ceva mai telegrafic: "Despre Rotaru, director Aeroclubul României: *foloseşte tehnica aeroclubului (avioane) în interes personal pentru deplasări prin ţară; mai mult, şi-a trecut numele pe un avion Extra; *atribuie programe de zbor neperformante şi după bunul lui plac; *pe vremea domnului Berceanu şi acum dealtfel ameninţă pe toată lumea care îndrăzneşte să aibă un punct de vedere, altul decât al lui, că se duce la minister şi vede el; *fiind membru PDL, sugerează ce să facă angajaţii, cu cine să voteze sau ce păreri politice să aibă; pe data de 27-29 august sugera că angajaţii ar fi bine să stea pe acasă; *împărţirea bugetului pe aerocluburi în funcţie de părerile politice, de cadourile care i se fac, ce sportive sunt prin oraşul respectiv; *atribuirea de foloase necuvenite mai multor persoane din anturajul său, directorului tehnic, angajaţilor de la baza de reparaţii Craiova; *investiţii majore şi nejustificate la aceeaşi bază; *contracte neperformante şi cu foarte mari restanţe la încasări; *contracte de închiriere fără a se respecta procedurile legale, închiriere pe o suprafaţă în acte iar în realitate se folosesc suprafeţe mult mai mari;". În loc de concluzie: Aşteptăm nişte puncte de vedere de la George Rotaru şi Radu Berceanu în legătură cu afirmaţiile de mai sus. De asemenea, suntem nerăbdători să publicăm raportul Corpului de Control al Ministrului Transporturilor şi Infrastructurii despre acest caz.

Poşta redacţiei 2

Am primit un mesaj pe adresa redacţiei în care suntem apostrofaţi: "Ce se întâmplă cu ”Coloana a cincea”, că de două luni văd că nu mai aveţi informaţii despre CNADNR SA?

E reporterul în concediu sau nu mai aveţi „surse”? Păcat!!! Mare păcat!!! Credeam că dacă s-a dat în exploatare A3 aveţi ce scrie despre cum nu trebuie să arate o autostradă şi despre cum nu trebuie cheltuiţi banii publici. Văd că niciun audit al MTI sau al guvernului nu spune nimic despre acest contract derulat ilegal timp de cinci ani şi al cărui rezultat este atât de vizibil catastrofal. Ce ştiri aveţi despre proiectul "manageri la stat" în cadrul MTI? De ce nu vorbiţi despre CV-ul doamnei Boa, cel falsificat, care a stat atâta timp pe site-ul MTI şi în care spunea că, fiind angajata antreprenorului, avea atribuţiuni de consultant/ diriginte de şantier, fără a avea experienţă şi nicio autorizaţie? Tot se poartă disecţia CV-urilor. Cu stimă, A***". În loc de concluzie: Ce e drept, în perioada de vară ne-am luat concedii şi noi şi cei care ne ajută cu informaţii. Despre aproape toate temele sugerate de cititorul nostru am scris deja. L-am îndemnat ca, sub protecţia anonimatului, să ne dea informaţii suplimentare pe temele propuse de el, dacă are. Nu ne-a răspuns la mesaj. Cu alte cuvinte, toţi vrem o societate mai bună, cu reguli mai clare, aplicate mai corect, dar să ne-o facă alţii! Noi să ne plângem de cât de oropsiţi suntem şi doar să stăm!

Poşta redacţiei 3

A fost o perioadă de vară şi nu am avut timp şi spaţiu să publicăm toate mesajele primite de la cititori. Iată unul dintre ele: "Bună seara! M-am hotărât să vă trimit acest mail în urma recentelor articole ce-l au ca subiect pe aşa-zisul "domn" Lucian Calmuş. Pe lângă faptul că "este vizitat constant de către smecheraşii de la firma Novensys ", domnul Calmuş se ocupă de cu totul altceva în timpul orelor de program, cât şi în afara acestuia. Pentru a înţelege datele problemei în cauză vă relatez următoarele: "Nu ştiu din ce motive" dar, în loc să-şi execute atribuţiunile de serviciu, domnul Calmuş face trafic de influenţă sau, să-i spunem mai elegant, lobby pentru numirea în funcţia de şef agenţie la Agenţia de Control şi Încasare Nădlac pe un anume LUCACIU MIRCEA ANDREI. Întrebarea logică în acest context este "de ce?". Căutând răspunsul la acest "de ce?", am descoperit anumite lucruri interesante şi anume: În urmă cu câţiva ani, pe când ocupa funcţia de director comercial, a mai încercat numirea acestui personaj mai mult decât controversat în funcţia de şef agenţie la Nădlac. În momentul respectiv, în funcţia de director al Regionalei de Drumuri şi Poduri Timişoara se afla nimeni altul decât domnul Ioan Maliţa. Acesta din urmă poate fi acuzat de multe lucruri dar de faptul că nu îşi cunoştea bine subordonaţii cu siguranţă nu. A primit cu stupoare CV-ul şi propunerea de numire în respectiva funcţie a acestui personaj controversat, Lucaciu Mircea Andrei, din

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

partea d-lui Calmuş. Bineînţeles că, fiind în cunoştinţă de cauză în ceea ce-l priveşte pe acest controlor de trafic de la ACI Nădlac, nu a ţinut cont de traficul de infuenţă exercitat de Calmuş. Reocupând nu demult un post "cald" în CNADNR, domnul Calmuş, şi mizând pe numirea de curând a domnului Ioan Ambruş în funcţia de director al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Timişoara, a aplicat aceeaşi tactică cu CV-ul şi propunerea de numire în funcţia de şef agenţie la Nădlac a lui Lucaciu Mircea Andrei. Pe lângă toate acestea, a intervenit zilele trecute pentru ca Lucaciu Mircea să fie primit la un aşa-zis interviu de către domnul director Ioan Ambruş. Domnul director Ambruş, probabil neavând în momentul de faţă informaţiile în ceea ce-l priveşte pe controlorul de trafic Lucaciu Mircea, l-a primit în audienţă pe acesta. Să înţelegem că este mai mult decât interesat de numirea unor asemenea persoane din anturajul său în astfel de funcţii? Oare de ce? Poate procedează la fel şi la alte ACI-uri... Poate, dacă aş fi avut informaţii pozitive în ceea ce-l priveşte pe Lucaciu, nu v-aş mai fi scris acest mail dar, aflând cine este, am fost foarte indignat. Prin urmare să-l cunoaştem pe Lucaciu Mircea Andrei. Pornind de la o informaţie primită, cum că Lucaciu Mircea, cel propus să ocupe funcţia de şef agenţie la Agenţia de Control şi Încasare Nădlac este învinuit într-un dosar penal am aflat următoarele: "Din probatoriul administrat rezultă că, la data de 14 mai 2004, învinuiţii RUS IOAN-AUREL şi LUCACIU MIRCEA-ANDREI s-au prezentat la punctul de trecere a frontierei de la Nădlac, pe banda de ieşire pentru diplomaţi, avându-l în autoturism pe migrant, care s-a identificat cu un paşaport românesc falsificat –toţi cu intenţia de a ieşi din România şi de a intra în Ungaria. La examinarea atentă a paşaportului, s-a constatat că documentul prezentat de acesta are fotografia înlocuită şi, pe cale de consecinţă, s-a dispus întreruperea călătoriei acestuia. Cu ocazia verificărilor întreprinse, învinuiţii LUCACIU MIRCEA-ANDREI şi RUS IOAN-AUREL –care la acea dată era senator de Bistriţa Năsăud în Parlamentul României– au declarat că nu cunosc persoana în cauză şi că au luat-o cu ei la cererea acesteia în apropierea PTF Nădlac." Datorită calităţii de demnitar pe care o deţinea domnul Rus în momentul respectiv, dosarul a fost plimbat de la o instanţă la alta, inclusiv la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie. În momentul de faţă, dosarul este instrumentat de către DIICOT şi se află pe rol la Judecătoria Bistriţa. Cel mai recent termen a avut loc pe data de 27.06.2012 şi a fost amânată cauza pentru 12.09.2012. Veridicitatea acestor informaţii le puteţi verifica pe portal.just.ro/Judecătoria Bistriţă/nr. dosar 3438/190/2010. Pe lângă articolele din presă care au fost

publicate şi pe care le puteţi găsi pe google alăturând cele două nume, respectiv, Lucaciu Mircea Andrei şi Rus Ioan Aurel, vă ataşez comunicatul Biroului pentru relaţii cu presa din cadrul Parchetului de pe lângă Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie: (n.red., am decis să nu mai publicăm întregul comunicat deoarece a fost deja rezumat de către cititorul nostru!)." În stilul şmecheresc românesc, de la venirea "Piratului Barbă Albă" la conducerea CNADNR, şefului Direcţiei Comerciale Cosmin Popescu i s-au luat toate atribuţiile. Aşa se face că Popescu este director aşa cum era Cidul mort pe cal. În realitate, toate jocurile din Direcţia Comercială le face Lucian "Şmecherică" Calmuş, directorul general adjunct. În loc de concluzie: Măi, Şmecherică, când se întoarce doamna la muncă? Cum a fost naşterea? Cum se simte copilul?

Poşta redacţie 4

După cum vă demonstrăm în acest număr, atunci când ai cititori deştepţi şi bine informaţi, nu mai ai nimic de făcut. Iată încă un mesaj primit la redacţie: "EL -Tudor Bohâlţeanu, mare "ministru'' în MTI, angajează la greu foşti colaboratori: pe EA -Constantin Beatrice, fostă colegă cu el la Exim Bank, fostă directoare adjunctă la Poşta Română, când marele EL era director şi avea şi consilier pe un oarecare Constantin Eduard, soţ al doamnei Constantin Beatrice. Urmează apoi şi angajarea la DRDP Bucureşti a fostului consilier Constantin Eduard, pe execuţie, cu orizont scurt de aşteptare pentru o funcţie grasă. Pe ce funcţie oare? La soţie consilier secretar de stat, se impune pentru soţ ce funcţie?". În loc de concluzie: De când am publicat informaţii din care reieşea că Bohâlţeanu a fost pentru o bună perioadă de timp "adevăratul ministru al Transporturilor", omul s-a mai calmat. Mai ales că, spun gurile rele, a luat şi mai multe lovituri în ficat şi în stomac de la Ovidiu "Iepuraşul cel lacom şi viclean" şi de la Văduva Neagră, "amica" celui care e oficial ministru. Cu toate acestea, Tudorică se prezintă zilnic la MTI pentru "maşinaţiuni" în ciuda faptului că nu are niciun fel de relaţie formală cu instituţia: nu e nici angajat, nici colaborator, nici contractor, ci doar combinator!

La radio

Întrebare la Radio Erevan: Este adevărat că fosta ministresă Boa şi-a făcut în această vară concediul pe Insula Rhodos şi că pe avion l-a mângâiat pe cap non-stop pe fiul ei? Răspuns: Ce?! E numai fiul ei?!

Publicitate UMBistă

De când a început să fie vizitat de procurorii DNA, Dorinel UMBrărescu a realizat cât de

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

importantă este imaginea. De aceea a umplut televiziunile cu reclame în care susţinea (chipurile!) că face angajări. În realitate, "moldovianul" se trezeşte noaptea plin de transpiraţie la gândul că cineva se ocupă de contractele veroase de la CNADNR. În loc de concluzie: O veche vorbă populară spune că lupul umebist îşi schimbă părul, dar ismenele ba!

Pe gaura cheii

Speriat că ar putea să fie înlocuit din funcţia de şef al CNADNR cu o "guvernare corporativă", Mircea "Piratul Barbă Albă" Pop şi-a schimbat uşa de la secretariat de două ori într-o lună. Mai întâi, s-a făcut de ruşine în tot ministerul după ce a montat în locul vechii uşi pe care se intra de la secretariat în biroul directorului general o uşă metalică. Producţie turcească, uşa era de tipul celor care se pun la apartamente prin blocuri, având inclusiv vizor. În loc de concluzie: În acest fel, Mirciulică spera probabil să poată să selecteze "clientela" care îi intră în anticameră. De exemplu, dacă s-ar fi auzit o bătaie în uşă, Piratul ar fi sărit să se uite pe vizor cine este: "A, domnu' Umbrărescu, numai puţin, să deschid să vă iau geanta!". Sau, la o altă bătaie în uşă, Mirciulică ar fi putut să reacţioneze violent: "Băi, Căşunene, nu mă combin cu tine că eşti cercetat de DNA! Bagă bancnotele pe sub uşă!". În fine, după ce s-a făcut de cacao în MTI, Piratul şi-a pus o uşă de lemn ceva mai normală, fără vizor!

Exclusivităţi

Le-am umflat ficaturile celor din Silaghi&Friends după ce am publicat în exclusivitate pe site-ul nostru www.TIRMagazin.ro listele făcute de dubioasa asociere PwC–D&B David şi Baias–George Butunoiu pentru Consiliile de Administraţie de la CNADNR şi TAROM. "Iepuraşul cel lacom şi viclean" a ordonat chiar o investigaţie internă care a avut ca scop descoperirea "cârtiţei". Nu au reuşit să afle nimic, dar s-au umplut de zvonuri şi bănuieli! În loc de concluzie: La felul şmecheresc în care Butunoiu i-a strecurat pe liste pe Mircea Pop, actualul şef al CNADNR, membru PSD, şi pe Bogdan Pascu, actualul director al Direcţiei Proiecte din Foduri Externe Nerambursabile, membru PC, suntem tentaţi să pariem că unul dintre cei doi va fi "manager privat" la CNADNR. De asemenea, în aceeaşi poziţie îl vedem şi pe pesedelul Laurenţiu Mezei la Tarom!

Le mulţumim cititorilor noştri fideli care realizează de fapt acestă rubrică de pamflet! news@tirmagazin.ro

Logistică

Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Talon abonament revista Tir Magazin Nume [i prenume ......................................................................................

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

cu sediul în localitatea ............................................................

strada..................................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate ...........................................................................

solicit`m

fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

judeţul

...............................................................................

strada ............................................................................... nr........ bloc .......ap......având ca obiect de activitate .................................... solicit`m

fim

inclu[i

în

baza

dvs. de

date

pen-

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

str. ...............................................................................................................

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

Datele

mele

jude] ..................................................cod po[tal .............................................

str.

..............................................................................

Datele mele de contact:

n.....bloc ...........etaj ......localitate ...................................................

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

-fax .............................................................................................................. - e-mail : ......................................................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

contact:

adresa:

telefon fix / mobil.......................................................................... fax ................................ e-mail : ................................................... website / blog .............................................................................

Data ..................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................

nr.

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

.........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n TIR SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de M A G A Z I N | .............................................................................................. \nregistrare RO 14860447

Logistică

Excelentã experienþã de condus ºi economie de combustibil de pânã la 10%. Aflaþi mai multe pe www.volvotrucks.ro/fh despre cele mai importante ZECE domenii în care acesta exceleazã!

TIR MAGAZIN | SEPTEMBRIE 2012 | www.tirmagazin.ro

Volvo Trucks. Driving Progress