El acento está en el contenido
Estandarización de la carta porte, un mejor control de la carga La carta de porte es fundamental en el autotransporte de carga, sobre todo a la hora de validar la entrega y recepción de mercancías entre el proveedor y el cliente. No obstante, sus condiciones actuales no son suficientes para hacer de ésta un instrumento totalmente funcional. Se demanda una carta de porte más completa, con más campos donde se pueden establecer otras garantías para el transportista y que no se confunda con una comprobante fiscal digital. u José Elías Jiménez Sánchez (Jefe de la Unidad de Logística y Transporte Multimodal del Instituto Mexicano del Transporte). FUNCIONES Y RELEVANCIA DE LA CARTA DE PORTE La carta de porte representa el documento icono del autotransporte de carga que durante muchos años ha sido profundamente analizada, discutida, y reclamada su actualización, sin llegar todavía a un consenso particular. De hecho, para el transportista es el principal documento para el control de sus movimientos de mercancías y cobro de los servicios. Según la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal (Ley CPAF) constituye el “contrato” que se formaliza entre el cargador y el transportista, sin embargo, en la práctica este documento se ha estado utilizando más como soporte de la entrega-recepción de las mercancías
El acento está en el contenido
entre proveedores y clientes, dejando al margen su función mercantil. En realidad, esta situación es preocupante porque no está muy claro cuál es el papel que juega la carta de porte, por ejemplo, ¿es un contrato?, ¿una factura?, o simplemente un documento que avala el traslado y entrega de mercancías, o ¿son las tres cosas a la vez?, ¿esto último es correcto? De acuerdo con la Ley de Vías Generales de Comunicación en el capítulo VII de Explotación de Vías Generales de Comunicación, en su artículo 66 se indica que “en el momento de la contratación del servicio correspondiente, los prestadores de servicios de vías generales de comunicación expedirán a los usuarios carta de porte, conocimiento de embarque, boleto, factura o documento similar que contenga las condiciones en que se prestará el servicio, de conformidad con lo dispuesto por esta ley y sus reglamentos”, pero no hace una declaración concreta de la definición de carta de porte. Sin embargo, en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal (Ley CPAF), en su Capítulo I del ámbito de aplicación de la Ley en su Artículo 2o, la carta de porte se define como “…el título legal del contrato entre el remitente y la empresa y por su contenido se decidirán las cuestiones que se susciten con motivo del transporte de las cosas; contendrá las menciones que exige el código de la materia y surtirá los efectos que en él se determinen”; por su parte, en el código de comercio que hace alusión la citada ley, en su artículo 581d, confirma que “…la contratación de transporte implica la generación de una carta de porte que deberá ser expedida por el portador de mercaderías o efectos a favor del cargador”, y aclara en su artículo 576 que el contrato de transporte se reputará mercantil. Lo anterior es complementado con el artículo 74 del Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares, el cual señala que “…los autotransportistas deberán emitir por cada embarque, una carta de porte debidamente documentada, que deberá contener, además de los requisitos fiscales y de las disposiciones aplicables contenidas en el presente reglamento. La carta de porte vista como contrato es avalada en el código de comercio que le otorga al transportista el derecho y acción para cobrar el importe del flete a través de ella, sin embargo, por la forma en que un transportista promedio es contratado y lo que se ha visto en la práctica, surge la duda sobre la capacidad del transportista por ejercer este derecho. En la práctica un contrato generalmente es firmado por ambas partes, sin embargo, en el autotransporte muchas veces sus contrataciones se hacen “a la palabra”, pues es común que la solicitud del servicio se lleve a cabo a través de la vía telefónica, surge con ello otra clase de problemas, por ejemplo: el cobro. En este sentido, la carta de porte al no poseer la estructura de un verdadero contrato de transporte, no existe forma de penalizar al cliente por incumplimientos por demoras en el pago de los servicios, de esta manera, casi siempre el cobro de éstos queda a expensas de los embarcadores varios días después de la entrega de las mercancías, sin existir un mecanismo que obligue el pago con prontitud. Como resultado de la ausencia de una disposición legal que atienda este problema, el transportista generalmente está financiando al embarcador, convirtiendo la carta de porte en un título de crédito, no reconocido. Ante este hecho, se observa en una primera instancia que la carta de porte no cumple con su función, y podría catalogarse como un contrato informal que genera cierta debilidad al transportista durante el proceso de negociación y cobranza de los servicios.
LOS ALCANCES DEL COMPROBANTE FISCAL Y LA CARTA DE PORTE Por otro lado, el Código Fiscal de la Federación (CFF) vigente, publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 10 de mayo de 2011, señala en su artículo 29B, que “… en el transporte de mercancías por el territorio nacional, sus propietarios o poseedores deberán acompañarlas, según sea el caso, con el pedimento de importación; la nota de remisión; de envío; de embarque o despacho, además de la carta de porte”; sin embargo, en la última reforma aplicada a este código, publicada en el DOF el 12 de diciembre de 2011 dicha disposición cambió; ahora, en su artículo 29D se establece que en el transporte de mercancías de importación la documentación que la acompañara será el pedimento; y cuando sean de origen nacional, lo harán con un comprobante fiscal digitalizado por internet (CFDI) que cumpla con los requisitos establecidos en este código, desapareciendo
El acento está en el contenido
el término carta de porte. Ante estos cambios, las disposiciones de la SHCP afectaron el articulado de la Ley CPAF y del código de comercio relacionados con el transporte de mercancías, sin que éstos se hayan actualizado aún. Por su parte, en la Resolución Miscelánea Fiscal para 2012, se establecieron tres tipos de comprobantes fiscales: a) CFDI para ingresos (facturación); b) CFDI para egresos (nota de crédito); c) CFDI de traslado, siendo éste último el más utilizado por las empresas de transporte. En la práctica existe mucha confusión y se piensa que el CFDI de traslado se creó para sustituir la carta de porte, por aquello de traslado, no obstante, en realidad esto se refiere más al registro del traslado de impuestos para cumplir la disposición del artículo 1A del Ley del IVA inciso c, el cual indica que “…están obligados a efectuar la retención del impuesto que se les traslade, los contribuyentes que reciban servicios de autotransporte terrestre de bienes, prestados por personas físicas o morales. En el fondo, la diferencia entre una CFDI de ingreso (factura) y de traslado, es que éste último debe expresar el IVA retenido, y es más proclive al transportista por la forma de su operación, debido a que el CFDI de traslado puede expedirlo para pagos parciales que recibe, por ejemplo, cada servicio que presta se transforma en un pago parcial del volumen de carga a transportar, con lo cual estará en mejores posibilidades de demostrar el impuesto retenido por el embarcador en cada viaje, ya sea IVA o IEPS, o ambos a la vez. La cuestión es que este documento no puede ser una carta de porte, y mucho menos un contrato como lo maneja la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, convirtiéndose de esta manera solamente en una factura fiscal. En el anexo 20 de la Resolución Miscelánea Fiscal en ningún párrafo del texto se define que el CFDI de traslado es para el transporte de mercancías; sin embargo, en la práctica los proveedores de CFDI ofrecen campos complementarios para convertirlo en carta de porte aprovechando esta deficiencia administrativa. La confusión reina entre estas compañías porque hay quienes afirman que una carta de porte tiene dos usos: factura y amparar las mercancías que están trasladando, situación que contraviene la Ley CPAF; sin embargo, para lograrlo dichas compañías están brindando al transportista posibilidades de complementar el CFDI de traslado y personalizarlo como una carta de porte. Para ello, ofrecen agregarle campos para los datos no fiscales que exige la Ley CPAF, como los siguientes: n Datos de origen. n Datos de destino. n Descripción de la mercancía amparada. n Volumen. n Valor declarado. n Cuota por tonelada. n Número económico de la unidad y placas. n Datos del operador. n Instrucciones especiales. n Número de pedimento (en caso de mercancía de importación). n Algunos incluyen un pagaré. n Otros agregan las condiciones de transporte como una especie de contrato entre el embarcador y el transportista.
Por todo lo anterior, los responsables de la regulación y administración del autotransporte deberán analizar ¿qué tanto el CFDI de traslado desempeña realmente la función de carta de porte o contrato?, como lo marca la Ley CPAF; ¿cumplen con los requisitos para ser formalmente un contrato mercantil?, como lo indica el código de comercio; ¿se debe crear una carta de porte independiente del CFDI de traslado?; ¿es correcta la aplicación del CFDI de traslado en el sector del autotransporte?; desde el punto de vista comercial ¿el transportista se encuentra protegido con este documento?
El acento está en el contenido
En una revisión detallada de una muestra de 250 cartas de porte expedidas por diferentes empresas en 2011 y 2012, pudimos identificar una serie de observaciones sobre su estructura y contenido, las cuales pudieron clasificarse de la siguiente manera: n Cartas de porte tradicionales impresas por un taller autorizado por el SAT, que no retienen el 4% de IVA. n Cartas de porte tradicionales impresas por un taller autorizado por el SAT que retienen 4% de IVA. n Cartas de porte tradicionales sin sellos fiscales, sólo con información fiscal del transportista, como nombre, domicilio y RFC. n Cartas de porte utilizadas como factura que retienen 4% del IVA emitidas como un CFDI. n Cartas de porte emitidas como CFDI con retención del 4% de IVA. n Cartas de porte emitidas como CFDI y que funciona que son declaradas carta de porte y factura a la vez.
En términos generales, la carta de porte tradicional en papel pronto dejará de circular por las disposiciones emitidas por la SHCP a través de la miscelánea fiscal, sin embargo, pudo detectarse que algunas de las cartas inspeccionadas muestran una serie de ineficiencias en su llenado con datos inconclusos violando flagrantemente la Ley CPAF, por ejemplo, algunas no especifican el tipo de mercancías que se mueve, no indican unidades de peso (kilogramos o toneladas) y de precio ($), y tampoco describen qué es lo que transportan, carecen de las especificaciones o cláusulas del contrato de transporte, a veces no mencionan quién es el remitente; se olvidan de indicar los datos del operador y del equipo de transporte asignado (tipo, capacidad, placa, configuración vehicular, número de sello); las instrucciones de llenado no corresponden con los campos previstos, no existe un campo para la firmas de recibido de conformidad, algunas no cuentan con los sellos fiscales que exigen la ley en la materia, y otras incluyen un pagaré que no utilizan, y que su única finalidad es tratar de hacer de la carta de porte un documento negociable, situación que no se encuentra estipulada en la Ley CPAF ni en el código de comercio. Por lo que corresponde a los CFDI, tampoco muestran homogeneidad en su diseño. Algunas son personalizadas y buscan parecerse a las cartas de porte tradicionales, otras son declaradas como carta de porte y factura a la vez, y otras más, simplemente son facturas para el cobro de los servicios, sin embargo, la mayoría de éstas no cumplen con los requerimientos que establecen la Ley CPAF y el Código de comercio para el transporte de mercancías. Por lo anterior es momento de aprovechar esta inercia para diseñar una carta de porte más funcional que cuente con los campos necesarios para especificar condiciones del servicio y de la gestión logística, por ejemplo: tiempos de carga y descarga de las unidades, firma de entrega y recibo, campos para el comercio exterior, tipo de configuración vehicular empleada, entre otros. De igual manera establecer la carta de porte como un contrato de adhesión, actualizando el modelo y sus 14 cláusulas, autorizadas por la SCT en el DFO en la circular desde el 29 de octubre de 1992, que a decir verdad de estas cláusulas, muchas de ellas han dejado de surtir efecto; además, debido a que fue cancelada la NOM-125SCFI-1998 que obligaba al transportista a registrar su carta de porte ante la Procuraduría Federal de Consumidor, en ausencia de ésta, debe cumplirse con el Código de comercio y la Ley CPAF, tal como lo especifica el artículo cuarto de esta última. En conclusión, es importante y necesario redefinir qué es la carta de porte y su función en el autotransporte de carga, donde su diseño también debe cuidar las disposiciones que exigen las leyes para el transporte y el comercio; en este sentido, parece que los CFDI pueden ser documentos aprovechables que permitan no sólo cumplir con las obligaciones fiscales, y que genere información para este sector, sino también que cumplan con los requisitos para el transporte y el comercio de mercancías, y que también generen información para estos dos sectores con fines de planeación de carreteras y estrategias comerciales, a través del conocimiento de las demandas de transporte, sectores que atiende, los volúmenes de carga transportada en el país, los orígenes y destinos de la carga, tipo y valor de las mercancías, configuraciones vehiculares que se utilizan, entre otros. Es decir, sería conveniente estandarizar la carta de porte como un documento único del autotransporte de mercancías que permita extraer la información de interés para los diferentes sectores de gobierno y privado, en este caso, la SHCP, SCT, SE,
El acento está en el contenido
transportistas y otras instancias relacionadas. Por lo tanto, es muy importante que todos estos se reúnan determinar ¿cuál debe ser la función definitiva de la carta de porte?: factura, contrato, amparar el traslado de las mercancías, o las tres a la vez, y con ello estar en posibilidades de cambiar la Ley CPAF y el código de comercio, para acordar una carta de porte modelo y cerrar las deficiencias administrativas creadas por la modernidad. z Artículos relacionados: http://www.logisticamx.enfasis.com/articulos/66749-como-resolver-problemas-su-transportista-