OKTOOBER 2016
LOGISTIKA
Lehe koostas AS Ekspress Meedia teema- ja erilehtede osakond. Reklaam: Kirk-Marius Kukumägi , 511 7 629 kirkmarius.kukumagi@ekspressmeedia.ee Toimetaja: Signe Kalberg, signe.kalberg@ekspressmeedia.ee EA lisade juht: Margit Aedla margit.aedla@ekspressmeedia.ee
MEGASTAR ON TEEL ESMAREIS JAANUAR 2017 megastar.tallink.com
| logistika Foto: Shutterstock
Timbeteri rakendust kasutades teeb mõõtja nutiseadme abil puiduvirnast pildi ja saab mõne lihtsa liigutusega paari minuti pärast vastuse metsamaterjali mahu, nottide arvu, jmt kohta.
Timbeter aitab määrata virnatäiuse koefitsienti Riigimetsa Majandamise Keskus (RMK) võttis kasutusele koostöös Ajujahi konkursi võitnud idufirmaga Timbeter väljatöötatud mõõtmisrakenduse, millega hakatakse RMK puiduveokites määrama metsamaterjali mahtu ja virnatäiuse koefitsienti ehk kaubandusliku puidu mahtu. RMK metsamajanduse peaspetsialisti Rainer Laigu sõnul veavad 55% Eesti teedel liikuvatest RMK puiduveokitest paberi- ja küttepuitu, mille mahtu määratakse virnatäiuse koefitsiendiga. See näitab, kui suure osa virnast moodustab koormas puit ilma koore ja õhuta. "Sisuliselt on kogu RMK puidu tarneahel digitaliseeritud, ainult virnatäiuse koefitsiendi info on pidanud veokijuhid seni sisestama silma järgi hinnanguliselt ja see on põhjustanud osapoolte vahel ka vaidlusi," selgitab Laigu. Virnatäius muutub täpsemaks Nüüdsest saavad veokijuhid määrata Timbeteriga virnatäiuse koefitsiendi, andmed liiguvad edasi e-veoselehele ning igast mõõtmisest jääb alles digitaalne jälg. Selline korraldus võimaldab määrata virnatäiuse koefitsienti täpsemalt ning vähendada vaidlusi. RMK on teinud Timbeteriga koostööd selle loomisest alates pärast Ajujahi konkursi võitu ning osalenud arenduses põhilise testkasutajana. "Toetame igati, et uuenduslikud rakendused Eesti metsasektoris leviksid ning kogu oluline metsainfo saaks digitaliseeritud," ütleb Rainer Laigu,
olles kindel, et Timbeteri kasutamisega suureneb kindlasti kogu turu läbipaistvus ja jälgitavus. Timbeteri juhatuse liikme Anna-Greta Tsahkna sõnul soovib idufirma omalt poolt kaasa aidata metsandussektori paberivabamaks ning efektiivsemaks muutmisel. "Digitaalne info võimaldab andmete ristkasutamist ning bürokraatia ja paberimajanduse vähendamist," märgib Tsahkna ja lisab, et lahendus aitab ära hoida ka olukordi, kus tehingu tugevam pool dikteerib fikseeritud virnatäiuse koefitsiendi ja teisel poolel ei ole võimalik koostöö jätkumise huvides vastu vaielda. "Läbipaistev mõõtmine aitab kindlasti partnerite vahel usaldust suurendada," sõnab ta. Täna on eestlaste loodud Timbeter osaline ka Leedus ja Saksamaal alustatud foto-optilise mõõtmise seadustamise protsessis, mis võimaldaks puidu mõõtmise tulemusi kasutada ametlikult arvelduste alusena. Timbeter lansseeris metsamaterjali mõõtmisrakenduse paberi- ja küttepuidu tarbeks tänavu kevadel, olles seda koos RMK-ga arendanud alates 2013. aastast. Timbeteri rakendust kasutades teeb mõõtja nutiseadme abil
puiduvirnast pildi ja saab mõne lihtsa liigutusega paari minuti pärast vastuse metsamaterjali mahu, nottide arvu, asukoha jmt kohta. Rakendus on allalaaditav Google Play keskkonnas ning hõlpsasti kasutatav nii erametsaomanikele kui ka ettevõtetele. VIRNATÄIUSE PROTSENT • Virnatäiuse koefitsient on puuvirnas oleva puidu mahu suhe selle virna kogumahtu. • Koefitsiendi määramine algab baaskoefitsiendi leidmisega. • Baaskoefitsient ilma sellele liidetavate parandusarvudeta on kasutu. • Parandusarvud lahutatakse baaskoefitsiendist või liidetakse sellele. • Parandusarvudeks on näiteks koore paksus, nottide pikkus, virna kõrgus, virnastamise kvaliteet, nottide kõverus, okslikkus, laasimine, tüükalaiendid, lumi või jää virnas, raiejäätmed virnas. • Baaskoefitsient tuleb valida vastavalt puuliigile, kuna selle suurus sõltub konkreetse puuliigi tüveomadustest. • Näiteks baaskoefitsient on männil 69%, kuusel 71, kasel 65, saarel 64. Allikas: puidutootmine.ee
OKTOOBER 2016 3
logistika | UUDISED
Aastakonverents keskendub kaubavedudele 17. novembril toimub traditsiooniline ja järjekorras 18. Logistika Aastakonverents, mis keskendub tänavu kaubavedude arengustsenaariumile. Konverentsil räägitakse Eesti kaubaveo hetkeseisust ja tulevikutrendidest, seda nii raudteel, merel kui ka õhus. Kuulajad saavad teada, mis ootab ees raudteevedu ja kas Rail Balticut hakatakse kasutama kaubaveoks. Vastused peavad saama ka küsimused, kas põhja-lõunasuunaline raudteevedu suudab konkureerida mereveoga ja milline arengupotentsiaal on lennuvedudel ning mis saab Eesti transiidist ilma Venemaata. Tava järgi kuulutatakse konverentsil välja ka aasta logistikategu 2016, kuhu sai kandidaate esitada 19. oktoobrini. Logistikauudised.ee kuulutas tänavu juba 15. korda välja
4 OKTOOBER 2016
Foto: Signe Kalberg
Aasta Logistikateo Suure Auhinna on pälvinud ka Elron.
traditsioonilise konkursi Aasta Logistikategu, millega otsitakse taas parimat logistikasaavutust. Aasta logistikateo konkursi eesmärk on tunnustada tööle pühendunud logistikajuhtide saavutatud edu organisatsioonile püstitatud eesmärkideni jõudmisel. Konkursile on kutsutud osalema kõik Eesti logistikaprofessionaalid. 25. oktoober kuulutatakse finalistid välja Äripäeva kuukirjas Logistika. Kõigi kandideerivate logistikategude seast valib logistikaajakirjanikest ning PROLOGi juhatuse liikmetest koosnev žürii välja kuni 10 finalisti, mida tutvustatakse Äripäeva kuukirjas Logistika ning teemaveebis logistikauudised.ee. Kolme võidutööd esitletakse ja autasustatakse aastakonverentsil.
UUDISED | logistika Foto: Coop
Coop sai uue ja suure logistikakeskuse Coop Eesti avas oktoobri alguses Tallinna lennujaama külje all Soodevahe külas 45 600-ruutmeetrise brutopinnaga logistika- ja büroohoone, mida hakkab igas kuus läbima 25 miljonit ühikut kaupa. Eesti üks suuremaid logistikakeskuseid hakkab teenindama enam kui 350 Coopi kauplust. Coop Eesti Keskühistu juhatuse esimees Jaanus Vihandi sõnul tehakse Coopi kauplustes 160 000 – 180 000 ostu iga päev ning juba tänavu ületab ühistukaubanduse käive 500 miljoni euro piiri. Kui seni on Coop tegutsenud kolme laoga Tallinnas, Assakul ja Tartus, siis uues keskuses on ühendanud nii tavakauba, jahutatud kui ka sügavkülmutatud kauba ladu. Uues keskuses on kasutusel kõige moodsam tehnoloogia, hääljuhtimisega komplekteerimissüsteemid, kaameratega tõstukid.
Tallinna lähistel Suur-Sõjamäega piirneva Soodevahe küla Kasemetsa kinnistul asuva uue logistikakeskuse hiigelhoone ehituse eelarve oli 24 miljonit eurot ning tööle hakkab seal inimesi üle 500. Logistika- ja bürookompleks on kokku kolmekordne. Seal asub peenkauba-, tavakauba-, jahutatud toodete ja sügavkülmaladu. Hoone teisel korrusel asuvad bürooruumid, töötajate riietusruumid, toitlustusala, abiteenuste ruumid, muuseum ja osaliselt ka laod. Coop Eesti Keskühistu juhatuse esimehe Jaanus Vihandi sõnul on uue logistikakeskuse rajamine osa grupi pikaajalisest strateegiast, mille peamine eesmärk on ühistukaubanduse liidripositsiooni hoidmine jaeturul. "Ühistukaubanduse teenitud kasum ei lähe mõne üksiku ettevõtja taskusse, vaid investeeritakse täies mahus tagasi kaubanduse arendamisse," selgitab Vi-
Uue logistikakeskuse rajamine on osa Coop-grupi pikaajalisest strateegiast. hand suure investeeringu vajalikkust. Eesti vanima ja suurima jaekaubandusorganisatsiooni Coop Eesti netokäive oli 2015. aastal 487,8 miljonit eurot, kasvades aastaga 5%, mida on oluliselt rohkem kui turu kasv tervikuna. Allikad: logistikauudised.ee, Coop, harjuelu.ee
Pakume laia valikut logistikateenuseid: – Kaubaterminali teenused
– Jaotus- ja kullerveod Baltikumis ja Soomes
– Maantee-, mere-, õhu- ja raudteetransport kogu maailmas – Tolli- ja aktsiisilao teenused
– Kõik kaubakäitluse teenused
Saada meile päring: freselle@freselle.ee
OKTOOBER 2016 5
SUBARU OUTBACK
AUTOSPIRITIST ERIHINNAGA LAOAUTOD KOHE KÄTTE
29 900 €
RIKKALIK VARUSTUS SISALDAB: ; metallikvärv ; kergmetallveljed ; Smart Key võtmeta sisenemine ja nupust käivitus ; 2 tsooniga automaatne kliimaseade ; LED esituled ; tagumine parkimiskaamera ; X-Mode koos mägipiduriga ; esi- ja tagaistmete soojendus ; EyeSight juhiabisüsteem (automaatpidurdus, kohanduv kiirushoidik, sõidurajalt kõrvalekaldumise või väljasõidu hoiatus) ; pidev nelikvedu ; 3 aastat tasuta hooldust ja palju muud
KINGITUSEKS KAASA 17’’ TALVEREHVID! Pakkumine kehtib piiratud koguses laoautodele.
3 AASTAT TASUTA HOOLDUST
Ehitajate tee 122, Tallinn, tel 659 9499 tallinn@autospirit.ee, www.autospirit.ee Kütusekulu 6,1-7,0 l/100 km, CO2 heitmed 159-161 g/km. Tasuta hooldused läbisõidul 15000, 30000 ja 45000 km.
LAEVANDUS | logistika
Eurodirektiivist kasvas välja maailma kõige esimene kiire LNG reisiparvlaev Tallinki 16 laevast koosneva laevastiku tehnikadirektor, kapten Tarvi-Carlos Tuulik räägib, miks ettevõte ehitab maailmas ainulaadset LNG-kütusega sõitma hakkavat kiiret reisiparvlaeva, milline roll on Jüri alevikul uue aluse sünni juures ja kas alates 2020. aastast võiksid laevad sõita ainult emulgeeritud kütusega. 2015. aasta jaanuarist karmistusid nõuded laevakütustele, kuna jõustus EL-i väävlidirektiiv. Väävlidirektiiv reguleerib väävlioksiidide koguheidet ja kasutust laevakütustes SECA (Sulphur Emission Control Areas) piirkonnas – Läänemerel, Põhjamerel ja Inglise kanalis. Kuni 2014. aasta lõpuni oli laevakütuse väävlisisalduse lubatud kogus õhkupaisatavas heitgaasis kuni 1%. 1. jaanuarist 2015 langes see SECA piirkonnas kümme korda madalamale tasemele ehk 0,1%-le. Reederitele tähendas see lisakulu, mille tagajärjel tõusis laevapiletite hind, see aga omakorda kergitas kaubaveo kulusid ja lõppkokkuvõttes väljendus niisugune keskkonnasaaste vähendamise katse ka hinnatõusus transporditeenuse lõpptarbijale. Reisijate- ja kaubaveofirmadele on kütuse hind ülioluline näitaja, mistõttu kõik kütusega ja selle kuluga seonduv on ettevõtete jaoks eluliselt tähtis. Väävlidirektiivi jõustumine ei tulnud firmadele üleöö, sellest räägiti aastaid ja selleks oli võimalik ka pikalt ette valmistuda. Kes hankis laevadele väävlipesurid, kes võttis laevades kasutusele puhtama diislikütuse ehk marine gasoil’i. Viimane on vanast merediislist kaks korda kallim, aga saastab sellevõrra ka vähem. Kiire sõit kulutab kütust Laevanduskontsern, börsifirma Tallink otsustas ehitada oma kõige reisijaterohkemale liinile, Tallinna-Helsingi marsruudile uue, maailma esimese LNG-kütusel sõitva kiire reisiparv-
Foto: Karin Kaljuläte
Tallinki tehnikadirektor, kapten Tarvi-Carlos Tuulik on üks neist, kelle eestvedamisel ehitatakse maailma esimest LNG-kütusega sõitma hakkavat kiiret reisiparvlaeva.
laeva. LNG-ga sõidab Läänemerel, Turu-Stockholmi liinil ka Viking Line’i Viking Grace, aga Grace ei ole kiiruse poolest võrreldav laev. Megastar – sellise nime all tuleb Tallinki uus laev järgmisel aastal liinile – suudab läbida Tallinna-Helsingi vahemaa kahe tunniga, laeva efektiivne kiirus on seega ligikaudu 27 sõlme. Ka praegused Tallinna-Helsingi liinil sõitvad Tallinki Shuttle-laevad on nn kahetunnised, aga nemad kasutavad seni madala väävlisisaldusega merediislit. Selleks, et aru saada, kui
oluline on laevafirmadele kütusehind ja selle kulu, mõned näited. Tallinki laevastikku kuulub kokku 16 alust (neli on välja prahitud), kaks neist on kaubalaevad. Kiire reisiparvlaeva Star mootorivõimsus on 48 000 kW. Seda on sama palju kui näiteks 565 Nissan Qashqaid kokku. Star läbib Tallinna ja Helsingi vahemaa kahe tunniga. Mida kiiremini laev sõidab, seda rohkem kulub ka kütust. Kui kütus OKTOOBER 2016 7
logistika | LAEVANDUS eelmisel kümnendil järsult kallines, hakkasid hiiglaslikud konteinerlaevad eriti aeglaselt sõitma, et kütust kokku hoida. Sama nipp võeti kasutusele ka reisilaevanduses – neil liinidel, kus kiirus ei ole nii oluline ja puudub konkurents. Tallink vähendas kiirust Tallinna-Stockholmi liinil. Laevadel on masinad, mis tarbivad 1000–1400 liitrit kütust tunnis. Kui Stockholmist
2014. aastal kulutas Tallink kütuse ostmiseks 114 miljonit eurot. Tallinna suundudes pikenes Tallinki sõidugraafik 45 minuti võrra, siis hoidis ettevõte ühe otsa pealt kokku 4,5– 6 tonni kütust. Romantika mootorite võimsus on 26 240 kW. Kuid näiteks Tallinna ja Helsingi vahel annavad kiire sõit ja tihedad väljumised Tallinkile konkurentsieelise. Tallinki turuosa on
8 OKTOOBER 2016
seal viimastel aastatel olnud 55–60 protsenti. Kütusekulu reisi kohta on üks olulisemaid näitajaid, mida ettevõtte juhtkond jälgib. Kütus on Tallinki tähtsuselt kolmas kuluartikkel laevadel müüdavate kaupade sisseostuhinna ja personali palkade järel. 2014. aastal kulutas Tallink kütuse ostmiseks 114 miljonit eurot. Aastaga kahanes kütusekulu 12 protsendi ehk ligi 16 miljoni võrra. See andis märkimisväärse panuse ettevõtte 27 miljoni euro suuruse puhaskasumi kujunemisse. Nutikad jälgimisseadmed aitavad säästa Tallinki mitu suurt reisilaeva on viimastel aastatel saanud ka nutikad ja täpsed kütusekulu jälgimisseadmed, mille alusel saavad ohvitserid valida säästvama töörežiimi. Kütuse jahutussüsteeme on täiendatud seadmetega, mis aitavad säästa kütuse jahutamiseks või kuumutamiseks vajalikku energiat. Need süsteemid on aidanud ettevõttel säästa veel keskmiselt viis protsenti tavapärasest kütusemahust. Laevadel kasutatud üheprotsendise
Foto: Tallink
Megastar tuleb Tallinn-Helsingi liinile järgmisel aastal.
LAEVANDUS | logistika väävlisisaldusega raskekütuse keskmine turuhind kukkus 2014. aastal ligi kümme protsenti. Kuid keegi ei tea, kas kütuse hind jääb pikemaks ajaks madalale või hakkab tulevikus tõusma. Kütusehinna kõikumine on Tallinkile üks suuremaid riske. Näiteks 2013. aastal langesid kütusehinnad 13 protsendi võrra. Aasta varem aga tõusid sama palju. Lisandub valuutakursside kõikumisest tekkiv risk, sest ettevõte arveldab kütust ostes USA dollarites. Tallinki tehnikadirektor, kapten Tarvi-Carlos Tuulik on üks neist, kelle eestvedamisel ehitatakse maailma esimest LNG-kütusega sõitma hakkavat kiiret reisiparvlaeva. Olgu kohe alguses öeldud, et Tallinki uues laevas on lisaks rootslaste, soomlaste, sakslaste ja paljude teiste rahvuste esindajate tööle ka päris oluline eestlaste panus – lisaks eestimaisele tellijale ehitati laeva väiksemad elektrigeneraatorid Tallinna külje all Jüris asuvas ABB tehases. Kuna moodsaid laevu käitab suurelt jaolt elekter ja elektrimootorid, siis on eestlaste roll uue laeva sünni juures märkimisväärne. Miks ehitati uus laev just Tallinna-
Oü Viisemar on suurte kogemustega transportteenuseid pakkuv eraettevõte. Tegutseme Eesti ja Euroopa turul juba üle 15 aasta. Hetkel osutab transportteenuseid 14 veoautot erinevate agregaatidega. OÜ Viisemari tegevusaladeks on raskekaalulised ja suuremõõdulised veosed (näiteks: sillatalad, sildkraanatalad jt ülegabariidilised raudbetoontooted). Vedusid teostame Eestis, Balti-, Skandinaavia- ja Lääne-Euroopa riikides.
Kontakt: 56 691 587 / E-mail: info@viisemar.ee
logistika | LAEVANDUS Helsingi liinile? Miks mitte TallinnaStockholmi või Helsingi-Stockholmi liinile? Kapten Tuuliku sõnul on Tallinna-Helsingi liin reisijate arvu mõttes absoluutne tipp. Selle liini reisijate ja kaubaveonumbrid on läbi aegade olnud väga head ja tasapisi pidevalt tõusnud. Numbriliselt reisib kahe pealinna vahel aastas ligikaudu 5 miljonit reisijat. See on väga suur arv, arvestades, et Eestis elab ainult 1,3 miljonit inimest ja Helsingis ning selle ümbruses umbes miljoni ringis. Kuna sel liinil on liikumiskiirus eriti tähtis, siis otsustatigi LNG-laev just selle vahemaa läbimiseks ehitada. "Võib öelda, et uus laev ongi ehitatud eeskätt selle liini sõitmiseks. Laeva disain, mitmel korrusel paiknevad autodekid ja parkla on projekteeritud uue Helsingi läänesadama terminali ehitust silmas pidades. Kui Staril on 500 autokohta, siis uuele laevale mahub 800 autot. Kaubaautosid mahub laevale samuti oluliselt rohkem. Saavutasime selle laeva korpuse kuju ja veealuse osa hüdrodünaamilise kuju arendamisega. Uus laev on praeguste olemasolevate laevadega võrreldes madalam ja pisut lapikum. Nii väheneb ka tuuletakistus, mis mõjub muidu suurele pinnale sadamas manööverdamistel. Samuti on laeva korsten madalam, ka see vähendab tuuletakistust," näitab Tuulik LNG-laeva rist- ja läbilõiget. Erinevalt merediisliga sõitvatest laevadest on Megastaril siiski üks väike erinevus. Korstna kõrvalt ulatub kerest välja üks toru. See on gaaside väljajuhtimiseks juhuks, kui andurid näitavad kas leket või riket süsteemis. Isegi siis, kui midagi sellist peaks juhtuma, laev sellepärast seisma ei jää, kuna alusel on
võimalik edasi liikuda kas kasutades LNG-kütust või merediislit. Diislikütus on laeva tankides kogu aeg olemas. Megastarile paigaldati kokku viis Wärtsilä 50DF-mootorit, millest kolm on V12-mootorit ja kaks kuuesilindrilist mootorit. Mootorid valmistati Itaalias, Wärtsilä Trieste tehases. "Eri tüüpi mootorite abil saab võimsust vajaduse järgi optimeerida. Väikesed mootorid töötavad suurte kõrval omamoodi säästumasinatena. Mehaanikute ülesanne on hinnata, milliseid mootoreid tasub parasjagu kasutada," ütleb Wärtsilä Marine Solutionsi tegevjuht Mika Ojutkangas.
LNG on veeldatud maagaas, mille tankimistemperatuur on umbes –150 kraadi. Rikke korral saab sõita ka diislikütusega LNG-mootorites on palju tuttavat tehnoloogiat. Mootorite põhikomponendid, nagu plokid ja kepsud, on ühesugused nii LNG- kui ka diiselmootorites. Erinevus on kütuse sissepritseseadmetes ja põlemiskambri optimeerimises, kuna diisli- ja LNG-mootorite sissepritsemehhanismid on erinevad. Megastari mootorid on Dual Fueli mootorid ehk kui veeldatud maagaasi süsteemis on rike, saab mootoreid kasutada ka diislikütusega.
LNG on veeldatud maagaas, mille tankimistemperatuur on umbes –150 kraadi. Mootorisse minev maagaasisegu tavapärase õhurõhu juures ei sütti. Süttimiseks vajab see märkimisväärset kuumust ja rõhku. Tallinki uues laevas on küll moodsad peamasinad, kuid Tallinna reisisadamas, Muugal ega Paldiskis ei ole senini LNG-terminali. Vopak E.O.S alles mõtleb Muuga sadamasse LNGterminali rajamisele, ehituseni ei ole ettevõte seni jõudnud. Klaipeda sadamas seisab LNG-ujuvterminal Independence. Samuti ei ole LNG-terminali Helsingi läänesadamas ega selle läheduses. Kapten Tuuliku sõnul sõlmis ettevõte LNG-kütuse ostmiseks lepingu Skangasiga. Skangas hakkab Megastari vajadusel bunkerdama Helsingis. Tallinnas varustab LNG-laeva kütusega Eesti Gaas. Eesti Gaas on otsapidi Tallinki omanikfirma Infortari omanduses. Seetõttu on päris loomulik, et raha jääb nn perekonda. Skangas varustab LNG-ga nii laevandus-, tööstus- kui ka maanteetranspordi sektorit. Skangas on Soome loodusliku gaasi eksportija Gasum Ltd. tütarfirma ja selle osanikeks on Gasum Ltd. 51% ja Norra Lyse Energi AS (49%). Scangas teostab Põhjamaades aastas ligi tuhat LNG bunkerdamist. Kolm päeva sõitu järjest täispaagiga Megastari taolise laeva bunkerdamine tähendab sisuliselt seda, et ajal, kui laev seisab sadamas kai ääres, sõidab kai peale kütuseauto, voolik ühendatakse laeva külge ja mõne tunniga lastakse laeva kütusemahutid LNG-d täis. Samamoodi bunkerdatakse laevu ka merediisliga. Sarnaselt, kütuseautodega, veetakse kütust ka saarte ja mandrivahelistele parvlaevadele.
Uue laeva disain, mitmel korrusel paiknevad autodekid ja parkla on projekteeritud uue Helsingi läänesadama terminali ehitust silmas pidades. Foto: Tallink 10 OKTOOBER 2016
| logistika MIS ON MIS • LNG ehk veeldatud maagaas on väga kõrge energiasisaldusega ja selle kasutamiseks ei ole vajalik maagasivõrgu olemasolu. • LNG-d kasutatakse energiatootmises, maismaa- ja meretranspordis. • Tegemist on keskkonnasäästliku kütuseliigiga, mis võimaldab oluliselt vähendada CO2, NOx-i, SOx-i sisaldust heitgaasis ega tooda peaaegu üldse tahmaosakesi. Kui Megastari kütusemahutid pilgeni täita, saab laev sõita kolm päeva järjest. Seda siis, kui ilmastikuolud ei ole just eriti vaenulikud ega pakane ei kaaneta Soome lahte põhjalikult kinni. Kütuse hind ja kütusekulu on laevafirmade eksistentsi seisukohast nii põhimõtteline küsimus, et aegade jooksul on proovitud ka teistsuguseid kütusesegusid. Erinevatele katsetustele annab hoogu tiibadesse ka teadmine, et juba 2020. aastal jõustub järjekordne eurodirektiiv, mis nõuab, et kasutatavate kütuste mahust oleks vähemalt kolmandik taastuvat päritolu. Rain Rosimannusel ja Richard Tomingasel on kahe peale osaühing Novus Greenoil. Selle firma põhiliseks leivanumbriks võivad peatselt saada emulgeeritud kütused. Rain Rosimannus rääkis mullu oktoobris Ärilehele, et väga lihtsustatult on emulgeeritud kütus aine, millesse on nanopihustamise teel segatud 20–30% vett ja milles kasutatakse vähesel määral ka spetsiifilisi lisandeid, mis aitavad vett paremini siduda. "Jutt on kütustest, mis on mõeldud suurtele põletusseadmetele, mitte sõiduautos kasutamiseks. Tegu on keskkonnasõbraliku tootega, sest vesi ei ole fossiilkütus ega tekita heitgaase. Lõpptarbija jaoks on olulisem see, et suured põletusseadmed ja mootorid töötavad emulgeeritud kütusega sama hästi või paremini kui tavakütustega. Peenpihustatud vee arvel tekib kokkuhoid nii baaskütuse kulus kui ka heitmemaksudelt. See tähendab kütusetarbijale arvestatavat majanduslikku säästu ja meile kõigile puhtamat õhku," rõhutab Rosimannus. Ühes kuus kulub 10 miljonit liitrit kütust Tallinki jaoks oleks kütuse kokkuhoiul teine tähendus kui pereauto omanikul. Laevafirmal kulub ühes kuus umbes kümme miljonit liitrit kütust. "Emulgeerimistehnoloogiat on edukalt arendatud ka mujal, aga Eestis on
Foto: Tallink
Uus laev võib liikuda nii LNG-kütuse või ka merediisli abil. suudetud luua lahendus, mis teeb vee nanopihustamist neist majanduslikult märksa efektiivsemalt. Emulgeerida võib erinevaid baaskütuseid, sõltuvalt baaskütusest saadakse ka erinevaid lõpptooteid. Nanopihustustehnoloogiat saab kasutada ka kehva kvaliteediga kütuste homogeniseerimiseks ehk tükilisuse vähendamiseks ja ühtlustamiseks. Sel juhul tuleb seadmest välja täpselt sama kütus, mis sisse pandi, ainult et parema kvaliteediga," kirjeldab Rosimannus. Richard Tomingas täiendab Rosimannust, öeldes, et peale Tallinki katsetas põlevkiviõli baasil toodetud emulgeeritud kütust ka Tallinna Küte. Tallinkil oleks emulgeeritud kütust vaja eeskätt seetõttu, et maksta Rootsi sadamates vähem heitmemaksu. Mida puhtamad heitgaasid, seda väiksem keskkonnareostus ja madalam maks. "Oleme katsetanud emulgeeritud kütust meie laevadel ja teame, et laevakütuse teatud osa veega rikastamine muudab kütuse põlemisprotsessi
ja temperatuuri silindris, mistõttu väheneb NOx-i gaaside osakaal väljaheitegaasides. Silja Serenade’il ja Silja Symphonyl kasutatakse NOx-i heitmete vähendamiseks otsest põlemiskambrisse veesissepritse meetodit (DW – Direct Water Insection). Teistel laevastiku laevadel kasutame väljaheitekanalitesse paigaldatud katalüsaatoreid NOx sisalduse vähendamiseks gaasides," kommenteerib kapten Tuulik emulgeeritud kütuste valdkonda. Maailma laevanduses on emulgeeritud kütus taas tegemas edusamme seoses tehnoloogia arenguga kauasäiliva ja homogeense kütuseemulsiooni tootmisel ja laevale paigaldatavate portatiivsete emulgeerimisseadmete tehnoloogia arenguga. "Iga kord enne emulgeeritud kütuse kasutuselevõttu laevadel on vajalik konkreetse masinavalmistaja sellekohane soovitus ja vajalikud kooskõlastused kütusetarnijatega," lisab Tuulik. Kadri Paas Ärileht OKTOOBER 2016 11
logistika |
Foto: Shutterstock
Eriveose vedu tohib teostada ainult loa olemasolul.
Eriveostele kehtivad rangemad reeglid Kõrgete ja laiade ehk siis eriveoste toimetamine ühest kohast teise nõuab teadmisi, aega ning vastavalt märgistatud saateveokeid. Mullu augustis saabus mööda Tallinna maanteed Kunda tehasesse hiiglaslik eriveos – I tooraineveski korpus, mille sisediameeter on 3 meetrit, pikkus 14 meetrit ja mass 49 000 kilogrammi. Logistiliselt oli tegemist keeruka tarnega, mis koosnes neljast etapist. Korpus veeti maanteed mööda Shanghaist Yangshani sadamasse, kust see liikus edasi meritsi Gdanskisse. Gdanski sadamast laevatati korpus Tallinnasse ning sealt edasi juba maanteed mööda Kundasse. Seda vedamist nägid aga vähesed, 12 OKTOOBER 2016
sest suurte veoste ühest kohast teise sõidutamine toimub peamiselt öötundidel, kui liiklus väike. Nii ei juhtu eriti nägema sedagi, kuidas näiteks üks merejaht mööda maanteed sõidab. Muidugi mitte omal jõul, vaid vastava veoki peal, ees ja taga saateautod. Tasa sõidad, kohale jõuad Roadservice OÜ müügijuht Mari Lodi oskab hästi ja põhjalikult pajatada, kuidas toimub maismaad mööda ühe jahi toimetamine Haapsalust Piritale. Firma on üks neist, kel õigus ja ka teadmised suurte mõõtmetega veoste toimetamisest ühest kohast teise nii, et terveks jääksid elektriliinid, ei puruneks sillatalad või läheks ruumipuuduses kraavi vastutulevad sõidukid. Suuremõõtmeliste veoste eskortimine toimub peamiselt öösel,
kui liiklus on väike, kuna eriveose liikumiskiirus on ju väike. Eeskiri näeb ette, et eriveoki suurima lubatud sõidukiiruse määrab loa väljastaja sõltuvalt veose mõõtmetest, tegelikust massist ja teistest iseärasustest ning teeoludest. Suurim lubatud sõidukiirus ei tohi ületada sõiduki(te) valmistajakiirust (-kiirusi) või 80 km/h. "Näiteks jahi viimine Haapsalust Piritale võttis aega 4,5 tundi, kõige aeganõudvam oli elektriliinide alt läbisõitmine, kuna suuregabariidiliste veoste puhul võib ju olla vajalik sõidutee kohal olev elektriliin ajutiselt välja lülitada ja tõsta juhtmed kõrgemale," meenutab Lodi. Olgu tegu kas jahi, teise kohta veetava majaga, tee-ehituses või muidu ehituses vajaminevate masinatega, põllutehnikaga, veose saatja peab teadma teekonda, kust seda veost vedada võib.
logistika | MAANTEETRANSPORT NÕUDED SUURVEOSTELE • Maanteeameti luba on vaja, kui: • traktori ja liikurmasina pikkus ületab 12 m; • traktori laius ületab 2,55 m; • traktori ja liikurmasina kõrgus ületab 4 m; • liikurmasina laius ületab 3 m. Suurmasina saateauto on vajalik: • laius kuni 3 m, pikkus 30,01–40 m – üks saateauto ees; • laius 3,01–3,5 m, pikkus 24,01–30 m – üks saateauto ees; • laius 3,01–3,5 m, pikkus üle 30 m – üks saateauto ees, teine taga; • laius 3,51–4 m, pikkus kuni 30 m – üks saateauto ees; • laius 3,51–4 m, pikkus üle 30 m – üks saateauto ees, teine taga; • laius 4,01–5 m, pikkus kuni 24 m – üks saateauto ees; • laius 4,01–5 m, pikkus üle 24 m – üks saateauto ees, teine taga; • laius alates 5,01 m, kõik pikkused – kaks saateautot ees, üks taga. Allikas: www.riigiteataja.ee
14 OKTOOBER 2016
"See teekond on ette määratud, veose vedamise luba antakse ette kavandatud trassile. Vaja on ka teada, kas ja palju on vaja vedamise käigus reguleerijad ja lahendada muid töökorralduslikke küsimusi," ütleb Lodi. Vajalik on teeomaniku luba Maanteeameti avalike suhete peaspetsialisti Allan Kasesalu sõnul reguleerib ülegabariidiliste veoste vedu teede- ja sideministri määrus "Suuremõõtmelise ja/või raskekaalulise autoveo eeskiri". Suuri ja/või raskeid veoseid võib vedada mootorsõidukiga ainult siis, kui veost pole võimalik vedada osade kaupa või teise transpordiliigiga. Erandina võib loa väljastaja lubada ka sellise veose vedu, mille osade kaupa vedu on keerukas ja ülikulukas. Eriveose vedu tohib teostada ainult loa olemasolul. Loa annab tee omanik. Luba peab olema vedajal kaasas ja see tuleb esitada politseiametniku või muu teda seaduse alusel kontrollimise õigust omava isiku nõudel. Vedaja peab rangelt järgima määratud veoteed. Kui ilmnevad asjaolud, mis nõuavad veotee muutmist,
Foto: Kunda Nordic Tsement
Kunda tehase tooraineaiveski korpuse vedu kuulus eriveoste reegilte alla. peab ta taotlema muudetud veotee puhuks uue loa. Kasesalu ütleb, et peamised eksimused eelnimetatud määruse vastu seisnevad eelkõige kõrgemates veostes, mis meie maanteeviaduktide alt läbisõiduks lubatud on. Eksitakse ka eriveose mõõtmetega; sõidetakse ka ilma loata lootuses, et ehk ei jääda pettusega vahele. Ometi on Eestis palju firmad, kes osutavad suuregabariidiliste veoste saatmisteenust. Maanteeametil küll paraku puudub
logistika TUNNUSMÄRGID • Suuremõõtmelise ja/või raskekaalulise autoveo eeskirja § 23 kohaselt tuleb sõidukist, autorongist või masinrongist ette- või tahapoole üle 1 m väljaulatuva veose kaugeim punkt tähistada väljaulatuva veose tunnusmärgiga. • Väljaulatuva veose tunnusmärgi ülemise serva kõrgus ei tohi olla üle 1,6 m ja alumise serva kõrgus alla 0,4 m sõiduteest.
neist täpne ülevaade, Kasesalu ütlust mööda on neid ehk u 200–300. "Muidugi tuleb ka seda märkida, et ega alati ei ole tegemist veoga. Näiteks on osal autokraanadel samuti teel sõitmiseks vaja luba," täpsustab ta. Enne kui hakata suurte gabariitidega veost transportima ühest kohast teise, tuleb kõigepealt esitada taotlus vastaval blanketil, mille leiab maanteeameti kodulehelt. Kasesalu sõnul tuleb taotlus esitada kaks tööpäeva enne veosega teeleminemist.
"Oluline on silmas pidada, et maanteeamet väljastab lubasid ainult riigimaanteedel liiklemiseks. Kohalikel või erateedel teedel tuleb luba küsida vastava tee omanikult," rõhutab ta. Kui suurveose laius on üle 6 m, peab loa taotleja enne loa saamist pöörduma kohaliku prefekti poole, kes otsustab politsei osalemise vajalikkuse liiklusohutuse tagamisel (politsei saateauto, reguleerijate osavõtt jne).
• Väljaulatuva veose tunnusmärkide juures peab olema ees valge või kollane ja taga punane latern. • Väljaulatuva veose tunnusmärkide kaldvöötide laius on 1/8 tunnusmärgi küljepikkusest. Vöödid langevad tee telje poole. • Väljaulatuva veose tunnusmärk on ruut punaste kaldjoontega valgel taustal. Allikas: Suuremõõtmelise ja/või raskekaalulise autoveo eeskiri
Signe Kalberg
OKTOOBER 2016 15
logistika | SISUTURUNDUS
Tõstuki rentimine on mugav ja aitab hoida kulud kontrolli all Nii nagu kõikide seadmete valimisel, tuleb ka tõstukit ostes või rentides alustada kõige olulisemast – milleks tõstukit üldse vajatakse? Selgeks tuleb mõelda, mida tõstma hakatakse ehk millise tõstevõimega tõstuk olema peab, aga ka millise mootoriga masinat vajatakse. Lisaks tuleks aga mõelda sellele, kas vajad tõstukit pikaks ajaks või piisab hoopis rentimisest, mis aitab hoida kontrolli all nii kulud kui ka säästa sind tõstuki omamise muredest. Rentimise kohta uurisime täpsemalt Cramo Estonia müügijuhilt Rait Mõtsmehelt. Millised on rentimise eelised võrreldes ostmisega? Esiteks – vähem investeeringuid masinatesse. Rentides ei pea ettevõtja kulutama raha kalli masina või seadme ostmiseks ja saab vahendeid kasutada oma põhitegevuse arendamiseks. Teiseks aitab rentimine hoida kulud kontrolli all. Kui kahtlete, kas rentida või osta, peaks esmalt mõtlema, kas see üldse ära tasub. Tõstuk ei ole kruvikeeraja, vaid oluline investeering, millega kaasnevad tihtipeale erinevad kulud, mis rentimisel jäävad rendiettevõtte kanda.
Seega on rentimisega kaasnev oluline eelis omanikumurede puudumine. Korraliku masinapargi olemasolu ei too endaga kaasa pelgalt südantsoojendavat uhkusetunnet masinate omamisest, vaid ka terve hulga peavalutekitavaid probleeme, mis seostuvad eelkõige masinate valvamise, remondi ja hoolduse korraldamise, varuosadega varustamise, masinate hangete teostamise, kindlustusjuhtumitega tegelemise ja palju muuga, mis jääksid kõik olemata juhul, kui need lihtsalt veeretada rendifirma kaela. Pole masinat – pole probleemi! Rentida on iseäranis mõistlik siis,kui tõstukit vajatakse perioodilisteks töödeks. Selliselt saate rentides oma tegevusi ja finantse paremini planeerida. Kui kavandatavate tööde maht on teada, saab rendifirmaga sõlmida koostööleppe, kus on sätestatud kõik olulised tingimused nagu hind, tarneaeg jms. Nii võite olla kindel, et vajaduse tekkides saab vastava tõstuki kohe rentida ning ettevõtja ei pea võtma tõstuki omamisega seonduvaid riske. Kui tõstukiga midagi juhtub ja seda mõnda aega kasutada ei saa, saab suure masinapargiga rendiettevõttest asendustõstuki. Oma tõstuki purunemisel toob selline olukord tõenäoliselt kaasa tööseisaku ja remondi ning asendustõstuki rentimisega seotud aja- ja rahakulu.
Milliseid rendivõimalusi ja eeliseid loob klientidele Cramo Estonia? Cramo on juhtiv ehitusseadmete rentimisega tegelev ettevõte nii Eestis kui ka paljudes teistes Euroopa riikides. Meie renditööriistade ja -seadmete valik on väga lai – kruvikeerajast kahveltõstukini, akutrellist roomiklaadurini. Cramo gruppi kuulumine annab meile tugeva eelise oma seadmeparki pidevalt täiendada ning uuendada ja pakkuda klientidele just seda, mida neil tarvis läheb. Soovisime täiendada oma tõstukivalikut selliselt, et see vastaks ka meie logistika- ja laomajanduse valdkonna klientide vajadustele, mistõttu on meie seadmepargis nüüd ka uued kvaliteetsed Hyundai kahveltõstukid. See on valdkond, mida soovime lähiaastatel veelgi arendada. Kahtlemata on meie tugevuseks ka see, et Cramo on esindatud 19 rendipunktis üle Eesti, seega on meie teenus kättesaadav kõikidele Eesti ettevõtetele. Kui pikaks ajaks tõstukit rentida saab? Cramost rentimine on väga paindlik. Loomulikult sõlmime iga kliendiga eraldi kokkulepped just nende vajadustest lähtuvalt ja iga klient saab tõstukit rentida täpselt nii kauaks, kui tal vaja on. Ajalisi piiranguid me ei sea. Cramo valikus on nii elektri-, diiselkui ka LPG-mootoriga kahveltõstukid tõstevõimega 2000–3500 kg. Kui otsuse tegemisel oma teadmistest puudu jääb, saab alati abi ja nõu ka meie spetsialistidelt. Küsi lähemalt: Neeme Liivjõe Tel +372 683 0826 neeme.liivjoe@cramo.com
16 OKTOOBER 2016
OKTOOBER 2016 17
AJ pakub juba 40 aastat parimaid sisustuslahendusi töökohtade kujundamisest kuni montaažini. Pikaajalised kogemused muudavad meid oma ala asjatundjateks. Meie valikus on üle 15 000 toote kontorisse, kooli, lattu ja tööstusele. Vaata AJTOOTED.EE
TÖÖJÕUD | logistika
Logistikas teevad üha enam ilma naised Eesti teeb jõudsalt edusamme selles suunas, mis puudutab füüsilise töö tegija õigusi – olgu siis ehitusel või laos.
HAVI Logistics OÜ komplekteerija ja lao spetsialist Mari Puuram tunneb oma tööst suurt rõõmu. Iga ettevõtte kõige suurem väärtus on tema töötajad. Logistika valdkonnas töötavad inimesed on olnud enamasti füüsilise töö tegijad ehk mehed. Mida saab öelda ühe mehe kohta, kes võib tõsta päevas kuni 20 tonni kaupa? Meie kogemus näitab, et ta suudab teha oma tööd efektiivselt kuni kaks aastat, siis hakkavad aga tervisehädad tunda andma ja soovitakse töökohta vahetada. On ilmselge, et selline töökoormus põhjustab kaadrivoolavust ja pole ettevõtte jaoks jätkusuutlik. Rimi on koostöös HAVI Logistics OÜ-ga viimastel aastatel investeerinud
logistikakeskustes kasutatavasse tehnikasse, nii tõstukitesse kui ka teistesse abivahenditesse, mis vähendavad füüsilise töö osakaalu – tänu sellele on meeste ameteid hakanud üle võtma naised. Praegu on HAVI Logistics OÜ opereeritava Rimi logistikakeskuste töötajatest juba 40% naised – tulevikus võib see arv veelgi kasvada. Naised on väga tublid ja kiired töötajad ning paljudes lõikudes annavad isegi meestele silmad ette. Töö muutumine kergemaks on vähendanud ka töötajate sagedast vahetumist. Kindlasti ei tähenda see aga seda, et vajadus füüsilist tööd tegevate meeste järele
Foto: Julia-Maria Linna
kaoks – kõike ei ole siiski võimalik või mõttekas automatiseerida. Kui inimene otsustab töölt lahkuda, on meie jaoks väga oluline teada lahkumise tagamaid, et saaksime teha omad järeldused partnerettevõtte sisekliima ja keskladude töötingimuste kohta. Kui mõned aastad tagasi toodi välja eelkõige töögraafikut ja terviseprobleeme, siis täna on need põhjused jäänud tagaplaanile. Julgen arvata, et enamik meie logistikakeskuste töötajaid on oma tööga rahul – töögraafikud on mõistlikud ja töötasu Eesti keskmise palga piirimail. OKTOOBER 2016 19
logistika | TÖÖJÕUD Põhjamaadest mitu sammu maas Eesti teeb jõudsalt edusamme selles suunas, mis puudutab füüsilise töö tegija õigusi – olgu ehitusel või laos. Tööandjad on teadlikumad sellest, millised eeskirjad kehtivad tööohutuse ja -tervishoiu kohta. Oma õigusi teavad paremini ka töötajad ja head tööd teeb tööinspektsioon. Muutused paremuse poole on olnud hüppelised, kuid Põhjamaadest oleme siiski mitu sammu maas. Näitena võib tuua kas või selle, et Rootsis on seadusandlikul tasemel paika pandud kindel maht, kui palju tohib päevas töötaja üldse raskusi tõsta ja milline peab olema tõstmise ajal kehahoiak. Nähtavasti võetakse Rootsi stiilis mõtlemine peagi üle ka meil. Kaugel pole samuti see aeg, kui hakatakse tegelema seadusandlusega, mis paneks paika piirid füüsilist tööd tegevatele töötajatele. Kõige suurem võim midagi ära teha on praegu tööandjal, kes saab kehtestada mõistlikud ja töötaja vajadusi arvestavad reeglid ettevõtte sees. Eestis on ilmne töökäte puudus ja me peame looma sellised reeglid, kus töö raskus ei oleks sobilik vaid kuni 40-aastastele meesterahvastele. Oleksime hea
meelega abiks ka vastava seadusandluse väljatöötamisel, sest kogemus logistikaäris on pikk ning välja on kujunenud hea praktika tavad, mida igapäevaselt rakendatakse ja millega ollakse rahul.
Töö muutumine kergemaks on vähendanud ka töötajate sagedast vahetumist. Hoiab heas füüsilises vormis Mari Puuram on HAVI Logistics OÜ komplekteerija ja lao spetsialist. Mari sattus sellele tööle täiesti juhuslikult tööbüroo vahendusel. Tänaseks on Mari töötanud siin juba pea kaks ja pool aastat. "Minu töö on küll füüsiliselt väljakutsuvam, aga kui töövõtted selgeks saavad, sujub töö ladusalt. Mulle meeldib, et töö on stressivaba – ma ei pea ülearu muretsema ja koju töömõtteid kaasa ei vii. Positiivsena saab välja tuua ka seda, et meie töö aitab olla füüsili-
selt heas vormis. Meil on ergonoomilised tõstukid, mis teevad töö tõhusamaks ja lihtsamaks – näiteks Palomat masin. See aluste virnastaja vähendab oluliselt käsitsi tööd, mis ei pruugi väiksemale naisterahvale jõukohane olla. Minu töös läheb vaja kõige rohkem head planeerimisoskust, et reageerimiskiirus oleks heal tasemel. Teised olulised märksõnad on kiirus, ruumiline mõtlemine, iseseisva töö oskus ja vastutusvõime. Tegemist on mitmekesise tööga ning iga päev toob uut ja huvitavat. Lisaks põhitööle pakub tööandja ka mitmesuguseid võimalusi töökeskkonna parendamiseks – näiteks töötoad, kus saan töötajate jaoks tähtsatel teemadel kaasa rääkida. Olen tööga väga rahul ja praegu küll uusi väljakutseid ei otsi Soovitan julgelt naistel sellistele töökohtadele kandideerida: tegemist ei ole enam füüsiliselt ülejõu käiva tööga. See on täna selline, mis sobib igas tööeas inimesele sõltumata sellest, kas ta on mees või naine," julgustab Mari Puuram. Allar Kahju Rimi tarneahela juht
SISUTURUNDUS
ELEA andis välja uue elektroonilise
„Ekspedeerija käsiraamatu“ „Palgates ettevõttesse uusi töötajaid ja koolitades eriala praktikante seisame silmitsi tõsiasjaga, kuidas selgitada ja anda ülevaade nii interdistsiplinaarsest valdkonnast, nagu seda on ekspedeerimine. Milles seisneb ekspedeerija, veokorraldaja, logistiku töö ja millised riskid on sellega seotud. ELEA liikmed on leidnud, et õigeks sammuks on ekspedeerija käsiraamatu uue, täiustatud versiooni väljaandmine. Ekspedeerija käsiraamatu esimese väljaande ilmumisest on möödunud üle 15 aasta, toona keskendus see põhiliselt Soome praktikale, mis oli noore majanduse eeskujuks ja sihiks. Tänaseks on äri- ja majanduskeskkond meie ümber edasi arenenud, jõudsalt on arenenud infoühiskond ja paljud õigusaktid tulenevad Euroopa Liidu seadusandlusest. Samuti on muudatuste protsessi läbinud ekspedeerimise äri, muutunud on mentaliteet ja trendid, nõuded teenustele on muutunud, kasvutrende näitavad e-kaubandus ja logistilis20 OKTOOBER 2016
te ahelate üha suurem integreeritus. Võttes arvesse toimunud muutusi ja arengut oleme käsiraamatule andnud uue, tänapäevale vastava sisu ja vormi (e-raamat),“ ütleb ELEA juhatuse esimees, Schenker ASi tegevdirektor Janek Saareoks. „Ekspedeerija käsiraamat“ on mõeldud kasutamiseks eeskätt ekspediitoritele, kuid on oluline tugimaterjal ka transpordispetsialistidele, logistikutele, veokorraldajatele ja väliskaubandusega tegelevate ettevõtete spetsialistidele. Käsiraamatut saavad õppematerjalina kasutada logistika ja transpordi eriala üliõpilased. „Ekspedeerija käsiraamatu“ peatoimetaja, Tallinna Tehnikakõrgkooli majanduse ja logistika õppetooli õppejõud Jüri Suursoo märgib, et käsiraamat seab eesmärgiks tõsta ekspedeerimisvaldkonnas töötavate inimeste teadmisi ja selle kaudu tõsta teenuste kvaliteeti. Samas on seatud eesmärgiks ühtlustada ekspedeerijate
kompetentsid teistes arenenud riikides samas valdkonnas töötavate inimeste omadega. Käsiraamatus kajastamist leidvad teemad võimaldavad eksportööride/importööride ootused transpordiprotsessile viia ekspedeerijateni ja sellega saavutada ühine nimetaja nende ametialases tegevuses ja koostöös. Tegemist on majandusruumi tervikuna (erinevaid majandussektoreid) mõjutava eesmärgiga. Käsiraamatu elektroonne vorm võimaldab selle siduda teiste valdkonda kajastavate andmebaasidega nagu Riigi Teataja, Eesti Maksu- ja Tolliameti andmebaas jne. See võimaldab ekspedeerijatel leida peaaegu kogu ametialase teabe ühest kohast. Käsiraamat on kättesaadav ELEA kodulehelt, kus kõik huvilised saavad seda kasutada ja tekkinud küsimustele vastuseid leida. www.elea.ee
OKTOOBER 2016 21
LAONDUS | logistika
Miks sõidab toidukaup Põlvast Tallinnasse ja tagasi? Jaekettide kesklaod on efektiivseim viis tarneahelas kaubad kohale toimetada mistahes asukohta. Viimasel ajal saab majanduslehtede külgedelt palju lugeda teemal, kuidas jaeketid on oma kesklaod rajanud Tallinna külje alla ning kõik tootjad tarnivad oma kauba sinna. Justkui süsteemi nõrkusena tuuakse välja, et juhul kui tootja asub näiteks Põlvas, tuleb ikkagi kaup viia Tallinna kesklattu hoolimata sellest, et jaeketi enda kauplus asub samuti Põlvas ja selle võiks ju otse kohale viia. Tekib küsimus – miks küll jaekett sellist arusaamatut süsteemi nagu keskladu omab? Vastus on lihtsamast lihtsam – sest see on efektiivseim viis tarneahelas kaubad kohale toimetada mistahes asukohta. Koolitarkus ütleb meile, et efektiivsuse mõõtmiseks on vajalik vaadata mitte absoluutarve, vaid suhtarve. Transpordi mõttes on efektiivsuse mõõdikuks mitte sõidetud kilomeetrite koguarv, vaid tonnkilomeeter – kui palju kaupa me suudame ühe kuluühiku kohta tarnida. Kõige lihtsamalt öeldes – kaubaautode täitumus. Eestis on selgeks mahukeskmeks kujunenud Tallinn ja Harjumaa. See on enamiku toidutootjate igapäevane sihtkoht mitte ainult tulenevalt sellest, et seal asuvad jaekettide kesklaod ja jaotuskeskused, vaid ka sellepärast, et seal elab rohkem kui 40% Eesti turust. Miks see oluline on? Harjumaa poole sõitvate kaubaautode mahud ja täitumus on oluliselt kõrgemad kui muudel kaubatrassidel. Jaekett vaatab kogu tarneahelat Miks ei võiks siis iga tootja sõita oma väikse autoga ja vedada oma tooteid kahe kasti kaupa igasse maakonna poodi? Sest see on ebaefektiivne. Jaeketi taga on
suured mahud – oluliselt tulemuslikum on kogupildis sõita sellel samal toidutootjal ühe suure autoga Tallinnasse ja kõikide tellinud kaupluste kaup ühes kohas maha laadida, jaeketil aga see kaup konsolideerida kõikide teiste tootjate kaubaga, mis on üle Eesti kokku toodud, ning ühe suure ja kõrge autoga kauplustesse laiali vedada. Ahelas liikuvate autode tonnkilomeetrite suhtarv on suurem ja kogukulu ühele müüdavale ühikule on väiksem kui olukorras, kus iga tootja viiks paari kasti haaval üle Eesti kauplustesse kaupa laiali.
logistika | LAONDUS Ei saa ka mainimata jätta, et kaupluste ümbruskonnas elavate eestlaste kodurahu on oluliselt rahulikum, sest kaupluses käib päeva jooksul saja kaubaauto asemel üks-kaks masinat kaupa toomas. See, kes elab kaupluse laadimisala lähedal, see saab aru. Transport on aga vaid üks lüli – jaekett vaatab kogu tarneahelat ning kauba letile toimetamise kogukulude optimaalsust. Üks oluline komponent selle juures on lisaks transpordile tööjõu maksumus, kus on omakorda määravaks tööprotsesside tõhusus. Selleks, et kaup oleks tarbijale letil valmis, on vaja kaupluses kaup vastu võtta, kontrollida koguseliselt, kontrollida kvaliteedilt, arvele võtta, müügisaali toimetada ja lõpuks pärast müümist ka vahetustaara hankijale tagastada ning vastavad toimingud IT-süsteemis administreerida. Mõtleme nüüd, mis juhtuks, kui kõik need toimingud tuleks kaupluses teha iga paari kasti toova toidutootja puhul. Ja kas me siis saaksime rääkida efektiivsusest? Olgu mainitud, et Rimi Eestil on üle 600 erineva hankija. Suur jaekett teebki selle põhjusega endale
Rimi Eesti Food AS on vähendanud oma CO2 jalajälge kolmandiku võrra tänu kesklaopõhisele varustamisele. Foto: Julia-Maria Linna
kesklao, et võimalikult palju tööprotsesse tsentraliseerida ning tegeleda kõige eelnevaga ühes kohas ja korraga, mitte igas kaupluses iga erineva hankija ja saadetisega. Täna teostatakse jaeketi keskladudes või kesklao toel kõik eelmainitud tegevused ning lisaks toimub tavapäraselt ka juba kaupade jaotamine vastavalt kaupluse aladele, et sarnased kaubad olene-
mata tootjast oleks kokku paigutatud. Kõik eelnev võimaldab kauplusel kaubad autost otse riiulile asetada ja tegeleda vaid klientide teenindamisega. See aga omakorda tähendab oluliselt madalamaid tööjõukulusid ühe ühiku kohta kauba letile jõudmiseks. Kesklaopõhine töökorraldus ei ole Eesti suurte jaekettide leiutis. Meil ei ole põhjust kaugele vaadata – mitmesaja-aastase ajalooga kaubandusriikides nagu Rootsi ja Saksamaa on sellised tööpõhimõtted kehtinud juba kümneid aastaid ühe suurema erinevusega – nendes riikides on jaekettide jaotuskeskuseid ja keskladusid keskmiselt üks 500 km raadiuse ala katmiseks – meil aga üks 250–300 km² katmiseks. Niisiis – Põlvast Tallinnasse, ja tagasi? Just nii – lisaks Põlvale toimub varustamine 24/7 ka kõikides teistes Eestimaa paikades ja seda efektiivselt: ainuüksi Rimi Eesti Food AS on vähendanud oma CO2 jalajälge kolmandiku võrra tänu kesklaopõhisele varustamisele. Allar Kahju Rimi tarneahela juht
logistika | KOOLITUS
Kutseliseks veokijuhiks saab ametikoolitusega Et saada kaugsõiduveoki juhiks, ei piisa heast tahtest ja vastava kategooria juhiloast, vaid tuleb läbida ka ametikoolitus tunnustatud õppeasutuses ning sooritada eksam. Raplas tegutsev transpordiettevõte AS RMW on juba üle 20 aasta osutanud transporditeenuseid Eestis, Skandinaavias, Soomes ja Venemaal. Enam kui 70 töötajaga ettevõte pakub teenust 40 auto ja haagisega. Ettevõtte logistikadirektor Ain Täpsi meenutab, et firma algusaastatel piisas autojuhil tööle asumisel tõepoolest vaid vastava kategooria juhiloa olemasolust, kuid juba selle sajandi algusest enam mitte. Täpsi selgitab, et teede- ja sidemi-
26 OKTOOBER 2016
nistri 2000. aastal kinnitatud määruse kohaselt on tasu eest töötava autojuhi tööle saamise eeldus autojuhi 70-tunnise ametikoolituse läbimine ja eksami sooritamine. Pärast seda väljastab maanteeameti liiklusregistri büroo ametikoolituse tunnistuse, mille kehtivusaeg on viis aastat. Täpsi kinnitab, et RMW-sse võtavad nad tööle ainult neid autojuhte, kes on ametikoolituse juba läbinud. Töölesoovijaid on ametikoolituse puudumise tõttu ka tagasi saadetud.
Foto: Shutterstock
Rekajuhina tööle saamise eelduseks on 70-tunnine autojuhi ametikoolitus koos edukalt sooritatud eksamiga.
KOOLITUS | logistika Koolitajate kodulehel olevad hinnakirjad annavad teada, et 70-tunnine veoautojuhi ametikoolitus maksab 250 eurot või rohkemgi. Ka RMW logistikadirektor on kogenud, et autojuhtidele on koolituse puhul kõige suurem probleem selle maksumus. "Õnneks on siinkohal appi tulnud riik, tasudes koolituse kulud ümberõppe või töötuse korral," ütleb Täpsi. Täiendkoolitus viie aasta järel Iga viie aasta möödudes peavad autojuhid läbima 35-tunnise täiendkoolituse. "Tähtaja saabumisel saadame autojuhid vastavat litsentsi omava koolitaja juurde õppele. Kulud tasume meie," selgitab Täpsi. Koolitusteenuse ostab RMW sisse peamiselt kahelt koolitusettevõttelt. Põhipartner on neil Tartu ettevõte Sõiduõppe OÜ, mis eelmisel aastal tunnistati Eesti parimaks autokooliks. Veoautojuhi täiendkoolitus maksab Sõiduõppe OÜ hinnakirja järgi 130 eurot. Aeg-ajalt kasutab RMW ka oma maakonna õppeasutuse, Kehtna Kutsehariduskeskuse, endise nimega Kehtna majandus- ja tehnoloogiakool, teenuseid.
VEOKIJUHI AMETI- JA TÄIENDUSKOOLITUSED TALLINNAS JA TARTUS ADR-, TÄIENDUS-, MADEL-, PAAK- JA LÕHKEAINEKURSUSED TALLINNAS JA TARTUS A-, B-, BE-, C- ja CE-kategooria koolitused TARTUS Kutselise autojuhi täienduskoolitus (35 t) iga viie aasta järel on nõutav kõigis Euroopa Liidu liikmesriikides. ADR-koolitus on vajalik ohtlike veoste alla liigituvate kaupade vedamiseks. Koolituste eesmärk on hoida autojuhti kursis küllalt sageli muutuvate reeglite ja nõuetega ning parandada kutseoskuseid. Sõiduõppe OÜ koolituse eesmärk on anda selged ja põhjalikud teadmised olulistes küsimustes, et kursuse läbinu eristaks tõde kolleegide hulgas käibivatest müütidest ja legendidest, mitte ei tuleks kohale vaid tunnistuse saamiseks. Järgime küll riiklikku õppekava, kuid käsitleme süvendatult tähtsaid ja probleemseid teemasid, nagu sõidu- ja puhkeaeg, veoste kinnitus, juhi kohustused ja vastutus ning eriveosed. Sõidu- ja puhkeaja teemaosas analüüsime peale reeglite ka praktilisi näited ning oma tegevuste planeerimist. Igal juhil on võimalus tutvuda pildiga, mis avaneb tema juhikaardi andmete kontrollijale teel. Õpetame ka juhtidele, kust leida allikad info ja vastuste saamiseks praktilise töö käigus kerkivatele küsimustele.
KALDA TEE 30, TARTU Oleme avatud: E–R kell 9.00–17.30 tel 507 8230, 730 8080 soiduoppe@gmail.com www.sõiduõppe.ee
OKTOOBER 2016 27
logistika |
Foto: Rauno Volmar
Ametikoolitusel õpetatakse autojuhtidele ka koorma korralikku kinnitamist. Teadmiste puudumine võib valusalt kätte maksta. Lähtudes RMW vedude spetsiifikast, peavad autojuhid läbima ka ohtlike veoseid vedavate autojuhtide koolituse ja tegema maanteeameti liiklusregistris sellekohase eksami. Seda nimetatakse ADR-iks (tuleneb prantsuskeelsest väljendist Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route – toim). Eksami sooritamisel väljastatakse ADR-i tunnistus, mille kehtivusaeg on viis aastat. Soovides RMW-sse tööle asuda, ei ole selle tunnistuse olemasolu kohustuslik. "Saadame autojuhid koolitusele ja koolitusega kaasnevad kulud tasume," ütleb Täpsi. Paranes teadlikkus seadustest Ettevõtte juhid on kogenud, et autojuhid peavad koolitusi vajalikuks. "Autotransport, nagu ka kõik teised eluvaldkonnad, on pidevas muutumises ja läbi koolituste antakse autojuhtidele teadmised muudatustest. Samas on alati kasulik korrata eelnevalt õpitut, millest olulisemad teemad on autojuhi töö- ja puhkeaeg, koorma paigutus ja kinnitus ning veel palju muud igapäevaseks tööks vajalikku," räägib Täpsi. Töö- ja puhkeaja nõuete lahtiseletamist ning koormaga seotud toimingud peavad transpordiettevõtte juhid ka eriti oluliseks. Samuti täheldasid nad, et ametikoolituse nõudega paranes autojuhtide teadlikkus seadustest. 2000. aasta määrus "Autojuhi kutseoskusnõuete, ametikoolituse eeskirja, koolituskursuse õppekavade ja 28 OKTOOBER 2016
koolitunnistuse vormi kehtestamine" kirjutab ette küll üldharidusnõude autokooli pedagoogilisele personalile, aga mitte autojuhile. Keeleoskust nõuab see määrus üksnes taksojuhilt, aga mitte veokijuhilt. Siiski eeldab RMW autojuhilt vähemalt põhiharidust. Samuti peavad veokijuhid saama aru eesti, vene ja inglise keelest, et täita oma tööülesandeid ja saada hakkama vedudel ettetulevates olukordades. Koolitusel praktilised teemad Autojuhi ametikoolituse saab läbida mõnes ligikaudu 40 tunnustatud õppeasutusest, mille nimekiri on toodud maanteeameti kodulehel. Et pääseda veokijuhi ametikoolitusele, tuleb kõigepealt omada C- või CEkategooria juhiluba. Esimene neist lubab juhtida veoautot ja teine haagi-
sega veoautot ehk autorongi. Nende alamkategooriad on C1 ja C1E, millel on massipiirang. Alla kaheaastase staažiga veoautojuhtidel tuleb läbida 70-tunnine ametikoolitus ning pikema staažiga juhtidel 35-tunnine täiendkoolitus. Autojuhi ametikoolitusel käsitletakse mitmeid praktilisi teemasid. Näiteks tehakse selgeks töö- ja puhkeaja nõuded, sealjuures läbitakse sõidumeerikute praktika. Tutvust tehakse ka tööõigusega. Autojuhid õpivad koormate kinnitust Euroopa Liidu kaubaveol, sealhulgas näiteks seda, kuidas lihtsalt ja kiiresti koorem kinni saada nii, et see ka äkkpidurdusel liikuma ei hakka. Muidugi käsitletakse ka liiklusohutust, nõudeid sõiduki tehnoseisundile ning ökonoomset sõiduviisi. Vivika Veski
MILLISEID KOOLITUSI NÕUAB RIIK KUTSELISELT VEOAUTOJUHILT? Vastab maanteeameti eksamiosakonna peaspetsialist Andrus Raamat: Tasu eest töötaval autojuhil, kes töötab veose veol C- või C1-kategooria auto või CE- või C1E-kategooria autorongiga, peab läbitud olema autojuhi ametikoolitus. Kui see on kutselisel autojuhil tehtud, saab ta maanteeametilt taotleda veoautojuhi kutsetunnistust. Veoautojuhid peavad läbima täienduskoolituse iga viie aasta tagant ning taotlema sellekohase uue veoautojuhi kutsetunnistuse. Erandiks on siinkohal esimese veoautojuhi kutsetunnistuse väljastamine, kus tunnistuse kehtivusaeg on tulenevalt juhilubade vahetusperioodist vahemikus neli kuni seitse aastat. Tunnistuse taotlemisel peab isikul olema kehtiv kutselise mootorsõidukijuhi tervisetõend liiklusregistris. Lisaks peab kutselistel juhtidel, kes tegelevad ohtlike veoste veoga, olema läbitud ohtlike veoste veo koolitus ja sooritatud maanteeametis vastavad eksamid. Pärast seda väljastab maanteeamet isikule juhi ADR-i koolitustunnistuse. Selle koolitustunnistuse omanik peab viie aasta jooksul samuti läbima täienduskoolituse ning sooritama vastava eksami, et saada uut juhi ADR-i koolitustunnistust.
Usaldusväärne Eesti ja Euroopa vaheline kaubavedu. ÜLE 20 AASTA KOGEMUSI.
PEAMISED SIHTKOHAD Saksamaa, Prantsusmaa, Holland, Belgia, Šveits ja Soome. Vajadusel teostame transporti ka teistesse Euroopa riikidesse.
www.linter.ee tel: +372 738 0338
logistika | SISUTURUNDUS
Hästi markeeritud tootmis- ja laoruumid muudavad töö efektiivsemaks! Olenemata valdkonnast on tootmis- ja laoettevõtetel keeruline pakkuda kliendile tipptasemel ja usaldusväärset teenust või toodet, kui töökeskkonnas valitseb kohutav korralagedus. Energia ja aeg, mis kulub segamini hoones õigete asjade otsimisele, on ebaefektiivselt kasutatud. Hästi organiseeritud tootmis- ja laoruumid muudavad töö tegemise tõhusamaks ja tagavad ka kliendile, et tellitud toode või teenus on kvaliteetne. Aga kuidas seda saavutada? Üks suur osa hästi korraldatud töökeskkonnast on ruumide jagamine loogilisteks aladeks läbi põrandate markeerimise. Tihti võib ühes tehases või laos olla liikumist rohkem, kui tipptunnil ummikus, ja võib tulla ette, samas ruumis peavad nii inimesed kui ka tõstukid korraga efektiivselt koos tööd tegema. Sel aga võivad olla tõsised tagajärjed kauba vigastamisest suurte tööõnnetusteni välja. Põranda markeerimine loob korda ja distsipliini, parandab tööohutust, tõstab ruumi mahutavust kuni 30% ja tekitab ka visuaalset kontrolli toimuva üle. Kui markeerimine korrastab ja organiseerib töökeskonda mitmel erineval viisil ja võimalusel, 30 OKTOOBER 2016
siis põrandale või seintele kirjutatud tekstid märgivad kohti, kus hoitakse transpordivahendeid, praaktooteid, jäätmeid ja muud taolist. Kõige selle eesmärk on aidata korraldada sinu ettevõtte tööd paremini. Märgistada võib tõstukeid, töötsoone, jalakäijate radu, ohtusid, turvaalasid ja ka tööriistade hoiukohti. Selleks on võimalik kasutada erinevaid värve, kulumiskindlaid markeerimisteipe, libisemisvastaseid ja helendavad märgistusi nii põrandatel kui seintel. Samuti saab kasutada kauakestvaid ja püsivaid märgistusi, mis kestavad aastaid, aga ka ajutisi lahendusi, mida vajadusel kergelt eemaldada saab.
SISUTURUNDUS | logistika
10 asja, millele põrandaid markeerides mõelda
1. Igale asjale on ladustamise koht, mistõttu on soovituslik markeerida piirkond, kuhu iga tööpäeva lõpus või enne lõunapausi töövahendid jätta, et need hiljem ka mugavalt üles leiaks. 2. Jalakäijate ja tõstukite liikumisteede markeerimine tagab töötajate ohutuse. Kuna tõstukite ja jalakäijate liikumistrajektoorid on eraldatud, valitseb töökeskkonnas kindel kord, mis hoiab ära ebameeldivad õnnetused. Samuti vähendab see tõenäosust, et kaup ladustatakse kohta, kus see võib teiste töötajate liikumist häirida. 3. Ladustamisalade märgistamine võimaldab ruumisäästlikku ladustamist. Markeerida saab nii igat aluse kohta eraldi või hoopis eri ridasid, mida on mõningal juhul otstarbekas ka nummerdada. 4. Tuletõrjevahendite ja elektrikilpide esise ala markeerimine, et õnnetuse juhtumisel ei oleks abivahenditele ligipääs raskendatud. Võimalikuks lahenduseks on n-ö ladustamise keeluala punaseks värvimine. 5. Ristmike ja ohualade markeerimine, näiteks tiheda liiklusega kohtades, kus töötajatel tasub valvsam olla. 6. Evakuatsiooniteede markeerimine, et varuväljapääsud ei oleks õnnetuse tulles blokeeritud ja sinu töötajad pääseks ohutusse kohta. 7. Praagi, pooltoodete, valmistoodangu ja arvele võtmata kauba piirkonnad, mida soovitakse esile tuua. 8. Riiuli äärte markeerimine, mis aitab kaubaaluseid täpselt riiulitesse paigutada ja hoiab ära olukorra, kus alused on poolikult riiulist väljas.
9. Seadmete töötsoonide piiramine parandab tööohutust, sest toob esile ohtliku ala, kuhu ei tohi ilma põhjuseta siseneda. 10. Tootmishoonet läbiv liikumistee määrab ala, mis peab olema hoones liikumiseks alati vaba. Samuti märgistab ta ala, kuhu ei tohi kaupu ladustada. Parkimisjoon OÜ teostab tootmisja logistikaettevõtetes põrandapinna markeerimise lahendusi omades pikaajalist kogemust nii Eesti kui ka Soome ettevõtetega. Samuti pakub ettevõte sisulist konsultatsiooni markeerimislahenduste väljatöötamisel mõeldes kliendiga kaasa ja pakkudes omapoolseid optimaalseid lahendusi, kuidas hoida kokku ruumi ja töötajate aega. Lisaks aitab Parkimisjoon OÜ eemaldada aastate jooksul põrandatele tehtud erinevaid kulunud märgistusi ja kirjut joonerägastikku, mis muudab töökeskkonna korrapärasemaks jättes ka töökorraldusest korrektsema mulje. Õigesti teostatud põranda markeerimine anna tulemuse, mis on visuaalselt korrektne, funktsionaalne ja kestab aastaid! Uuri lisainformatsiooni www.parkimisjoon.ee/tootmishooned.
Tähetorni 21, Tallinn 11625 +372 555 09 555 +372 686 3386 info@parkimisjoon.ee OKTOOBER 2016 31
Rahvusvahelised ülegabariidilised veod Kaarlaid OÜ Aruküla tee 51, 75301 Jüri Harjumaa, Estonia Tel: +372 6000 200 E-mail: kaarlaid@kaarlaid.ee www.kaarlaid.ee