LOGISTIKA
MÄRTS 2017 Lehe koostas AS Ekspress Meedia teema- ja erilehtede osakond. Reklaam: Kirk-Marius Kukumägi , 511 7 629 kirkmarius.kukumagi@ekspressmeedia.ee Toimetaja: Juuli Nemvalts, juuli.nemvalts@ekspressmeedia.ee
logistika
Muutuste tuules Lähiajal võetakse veonduses kasutusele palju uut. Olgu selleks kaupade ja inimeste kiirelt ühest kohast teise transportimise hulljulged ideed, mis ei tundugi enam nii ulmelised. Nevada kõrbe ehitatud Hyperloopi katsetunnelis alustatakse veose kapsli prototüüpide testimisega. Selle kõrval tundub Tallinna-Helsingi veealuse tunneli rajamine palju rahulikuma projektina. Kõrvuti innovaatiliste lahendustega logistika maastikul suruvad peale uued maksud ja kütuse hinnatõus. Juba toimunud aktsiisitõusule lisaks tuleb biokütuse kasutuselevõtu kohustusest tingituna vähemalt kümneprotsendine kütuse hinnatõus, prognoosivad kütusefirmad. Vedelkütuse seaduse muutmise eelnõu, mille majandus- ja taristuminister valitsusele esitas, kohustaks vedelkütuse tarnijaid lisama biokütust bensiini ja diislikütusesse. Kütusefirmad ja rafineerimistehased soovivad seaduse muudatuse jõustumisele mõistlikumat tähtaega – senise 1. mai asemel järgmise aasta 1. maid. Põhjendusega, et eelnõu nõuab tarnijatelt olulisi muudatusi ning selle vastuvõtmise ja uute kohustuste jõustumise vahele peab jääma mõistlik aeg. Eestil pole aga vist enam aega, sest igaks aastaks on kehtestatud eurodirektiividest lähtuvalt uued suuremad biokütuse kasutamise mahud. Aastaid on vaieldud, kas kehtestada Eesti teedel sõitvatele veokitele teekasutustasu. Oleme aga Soomega ainsad riigid, kes pole veel sellist maksu kehtestanud. Otsustajad on kindlad, et maks tuleb. Küsimus on, millises mahus. Vedajad on öelnud, et lõpptarbijale läheb veose hind umbkaudu kümme protsenti kallimaks. Elame, näeme!
Juuli Nemvalts, erilehtede tegevtoimetaja
WWW.LAOPIND.EE Uus soodne ladustamisvõimalus nii siselaos kui ka turvatud välispinnal! Logistiliselt hea asukoht Tallinnas Betooni 6 (Peterburi maantee ääres) võimaldab hea ligipääsetavuse ka raskeveokitele. Meie juures algavad ladustamise hinnad 0,15 eurost aluse kohta. Betooni 6, 11415 Tallinn reg-nr 12055644 tel 552 0383 marten@foxexpress.ee
logistika
Biokütus toob hinnatõusu Eesti on ühe viimasena Euroopa liidus muutmas kohustuslikuks biokütuse kasutamist. Ministeerium panustab keskkonnasäästu argumendile, kütusemüüjad toovad välja, et biokütus on kallim.
Foto:Karin Kaljuläte
Statoil on olnud novaator keskkonnasäästlikumate mootorikütuste arendamisel, alustades esimesena väävlivabade mootorikütuste ja keskkonnasõbralikuma mootorikütuse Bioetanool E85 müüki Eestis juba 2008. aastal, kahjuks oli toode omast ajast ees ja selle müük lõpetati juba aasta hiljem vähese nõudluse tõttu. Majandus- ja taristuminister esitas aasta lõpus valitsusele vedelkütuse seaduse muutmise eelnõu, millega kohustatakse vedelkütuse tarnijaid lisama bensiini ja diislikütusesse taastuvast allikast toodetud kütuseid ehk biokütuseid. Kohustuse näol on tegemist Euroopa Parlamendi ja Nõukogu taastuvenergia direktiivist tuleneva kohustusega, mille kohaselt peavad liikmesriigid tagama, et aastaks 2020 kasutatakse transpordis vähemalt kümneprotsendise energiamahu ulatuses biokütuseid. Leedus ja Lätis moodustab nende osakaal juba viis protsenti, Soomes moodustavad transportkütustest üle kümne protsendi taastuvast allikast toodetud kütused. Eesti on viimane liikmesriik, mis sellise kohustuse üle võtab. "Taastuvatest energiaallikatest toodetud energia kasutamise suurendamisega transpordis saab vähendada transpordisektori sõltuvust imporditud naftast, mille puhul on energia varustuskindluse probleemid kõige teravamad, ja mõjutada transpordisektori 4 MÄRTS 2017
kütuseturu muutumist keskkonnahoidlikumaks," selgitas majandus- ja taristuminister Kadri Simson. "Kohustuse viimase rakendajana on Eestil olnud võimalus õppida teiste liikmesriikide kogemusest. Kui veel 2010. aastal andsid sektoris tooni ebakvaliteetse biokütuse kasutamisest tingitud probleemid, siis praeguseks on biokütus kvaliteetne toodang, mida on võimalik kasutada ohutult iga ilmaga," lisas Simson. Biokütus on kallim Circle K Eesti AS Mootorikütuste müügidirektor Meelis Migur: "Kuna biokütuse osakaalu kohustus on igas müüdavas mootorikütuse liitris, siis selles osas on kõik turuosalised võrdses seisus. Biokomponendi sisseostu hind on fossiilsest mootorikütusest kallim, mistõttu kallineb kütuse lõpphind 2–3 s/L." Esimesel aastal ette nähtud biokomponendi osakaal Miguri sõnul kliendile arvestatavaid muudatusi kaasa ei too. "Madala biokomponendi osakaaluga mootoribensiin E5 (sisaldab kuni 5% etanooli) ja diislikütus B7
(sisaldab kuni 7% biokomponenti) on kasutatav kõikides sõidukites. E5 ja B7 on kasutusel pea kõikides Euroopa Liidu riikides ja Eesti on biokütustele ülemineku osas üks viimaseid," lisab ta. Praegu Eesti Statoili teenindus- ja automaatjaamades müüdav mootorikütus on ilma biokomponendita ehk 100% fossiilset päritolu. Kütuste jaemüüja Olerexi tegevjuhi Piret Milleri sõnul leiavad kütusefirmad ja rafineerimistehased, et vedelkütuste seaduse muudatuse jõustumine on mõistlik selle aasta 1. mailt edasi lükata 2018. aasta 1. maile, kuna eelnõu nõuab tarnijatelt olulisi muudatusi ning selle vastuvõtmise ja uute kohustuste jõustumise vahele peab jääma mõistlik aeg. Olerexi tegevjuht Piret Miller: "Riigi eesmärk peab olema paindliku biokütuste süsteemi loomine, mis tagab biokütuste kohustuslikuks muutmisel kütusehindade väikseima võimaliku tõusu. Kiirustades seaduse muutmine seda ei taga." "Eesti kütusefirmad ja rafineerimistehaste esindajad esitasid majandus-
MÄRTS 2017 5
logistika komisjonile ettepaneku, kus tõime välja, et biokütuste kasutuselevõtmisega seonduv peab olema paindlik nii tehniliste lahenduste kui ka kütuste võimalike tarneallikate osas," lisab Miller. "Kasutusele võetav süsteem peab olema lihtne, kuluefektiivne ning riiki ja ettevõtteid vähekoormav. Turuosalistele tuleb pakkuda võrdseid konkurentsitingimusi – nii kütuste tarnijatele kui ka kütuste hulgi- ja jaemüüjatele." "Riik ei tohi uusi regulatsioone kehtestada nii-öelda üleöö. Sellele tendentsile on korduvalt tähelepanu juhtinud ka õiguskantsler," märgib Miller. "Hetkel eelnõu aga muudatusteks mõistlikku aega ette ei näe. Seaduse vastuvõtmine praeguses redaktsioonis ergutab pigem kütuse hinnatõusu. Praegugi valmistab meile muret kütusehinna erinevus Lätiga, eriti veel seetõttu, et Läti ei kavatse järgmisest aastast kütuseaktsiisi tõsta ega biokomponendi nõuet jõustada. Seepärast võiks seadus jõustuda 1. maist 2018." Kütusehinnad pani kerkima ka 1. veebruaril rakendunud uued aktsiisimäärad. Bensiinide aktsiisimäär suurenes 10%, diisli ja kerge kütteõli aktsiisimäär 14% ning maagaasi aktsiisimäär 20% võrra. See tõstis kütuse hinda 5–10 võrra liitri kohta. Alguseks ainult 3,3% biokütust Eelnõu kohaselt peab alates 2017. aasta maist tarbimisse lubatud kütus sisaldama vähemalt 3,3 protsendi energiamahu ulatuses biokütust. 2018. aastaks on vastav tase 6,4
6 MÄRTS 2017
protsenti, 2019. aasta tase 8 protsenti ning 2020. aasta tase 10 protsenti. Ühtlustamaks kohustust naaberriikide vedelkütuse turuga, ei pea kohustuse rakendumise ülemineku ajal 2017. aasta novembrist 2018. aasta märtsini (k.a) diislikütusele biokütust lisama. Kui biokütus on toodetud jäätmetest või jääkidest, saab selle panust eesmärgi täitmisel arvestada kahekordselt. 2015. aasta seisuga kasutati Eesti transpordisektoris 0,2 protsendi ulatuses taastuvast energiaallikast toodetud kütust.
Kütusehinnad pani kerkima ka 1. veebruaril rakendunud uued aktsiisimäärad. Taastuvast energiaallikast toodetud vedelkütuse sisaldusega kütused sobivad enamikule sõidukitest. Eestis võib kasutada taastuvast energiaallikast toodetud vedelkütust bensiini puhul kuni kümne protsendi ulatuses fossiilses kütuses ja kuni seitsme protsendi ulatuses diislikütuses (nn esimese põlvkonna biokütus ehk FAME). Teise põlvkonna biodiislikütuse sisaldusele fossiilses diislikütuses ei ole piiranguid sätestatud. Siiski ei soovitata loetletud arvul vanematel bensiini kasutavatel sõiduautodel biokütuse lisandiga bensiini kasutada. Sellest lähtudes ei sea eelnõu biokütuse lisamise kohustust bensiinile oktaanarvuga 98. Selliste sõiduautode loetelu avaldab Maanteeamet oma veebilehel. Diislikütuse ja biokütuse segu sobib kasutamiseks kõigile diislikütust kasutavatele mootorsõidukitele. Biokütuse sisaldus vedelkütuses märgitakse tanklates bensiini puhul märkega E5 või E10, sõltuvalt selle sisaldusest vedelkütuses – vastavalt kuni viis või kümme protsenti. Diislikütuse puhul kasutatakse märgistust B7. Andmeid sõidukite kohta, milles ei ole soovitatav taastuvast allikast toodetud kütust kasutada, pannakse kokku koos Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liidu ja autode maaletoojatega ning avaldatakse Maanteeameti veebilehel.
Praeguse plaani kohaselt peaks nimekiri valmima aprilliks, täpsustas AMTELi pressiesindaja Rein Luik. AMTEL toob välja, et biokütustega on probleeme vanema põlvkonna, eriti karburaatormootorite ja esimese põlvkonna otsesissepritsega bensiinimootorite puhul. Tootjad ei garanteeri neile viiest protsendist suuremat biolisanditaluvust. Paljud aga ei anna garantiid ka viie protsendi puhul. Samas on Eesti autopark keskmiselt ligi kaks korda vanem kui Euroopa Liidus keskmiselt. Hetkel on täpset arvu, kui suurele osale vanematest bensiinimootoritega autodest bioetanooli (E10) sisaldusega biokütus ei sobi, raske hinnata, aga see võib ulatuda kuni viiendikuni autopargist. "Tõenäolisemalt on rohkem probleeme 1990. aastate esimese poole autodega," täpsustas Luik. Kindlasti on palju neid inimesi, kes elavad pea olematu ühistranspordi võimalustega maapiirkondades ja kelle ainsaks transpordivahendiks just vanema põlvkonna bensiiniauto. Tavabensiinile 98 üleminek nõuaks aga vanematel autodel mootori kohandamist ja lisakulutusi. Viimase kümmekonna aasta jooksul valmistatud autodega pole probleemi, kuni biolisandite osakaal ei ületa kümmet protsenti. Amteli uudiskirjas tuuakse välja, et diiselkütuse peamiseks probleemiks on esimese põlvkonna biolisand FAME, mida valmistatakse peamiselt rapsiõlist. FAME on kvaliteedilt ebastabiilne, säilivusaeg lühike ja võib Eestis talvekuudel kasutamisel probleemseks osutuda. Talviseks kasutamiseks sobib uuema põlvkonna toode HVO, mida pruugitakse näiteks Soomes, aga mis on jällegi tunduvalt kallim. FAMEt võib mootorite tervise huvides lisada diiselkütusele kuni seitse protsenti. Biokomponendi lisamise kohustus tuleb Euroopa Liidu direktiivist, millega peavad liikmesriigid tagama, et aastaks 2020 kasutatakse transpordis vähemalt kümne protsendi ulatuses biokütuseid. Leedus ja Lätis moodustab nende osakaal juba viis protsenti, Soomes üle 15 protsendi. Eesti on viimane liikmesriik, kes kohustuse üle võtab. Eelmisel aastal kasutati Eesti transpordisektoris 0,2 protsendi ulatuses taastuvast energiaallikast toodetud kütust (elektrienergia). Mariliis Pinn
KÕIK HINNAS KUUMAKSE RENAULT T-SEERIA VEOKID
€ / kuu KUU
E
1445
KS
KÕIK
N H IN AS
MA
RENAULT T 480.18 HIGHCAB 4X2 Kõik hinnas kuumakse sisaldab: finantseerimine, liiklusja kaskokindlustus, korralised hooldused ja remondid ning Renault Truck Assistance autoabi. Periood 36 kuud, sissemakse 8000 €. Hindadele lisandub käibemaks.
RENAULT TRUCKS esindused Eestis TALLINN Kurekivi tee 10, Lehmja küla 75306 Rae vald, Harjumaa
TARTU Ringtee 53, Kandiküla 61404 Tartumaa
PÄRNU Keskuse tänav 1, Sauga alevik 85008 Sauga vald, Pärnumaa
JÕHVI Pargi 25a, Jõhvi 41537 Ida-Virumaa
E-L 08:00-20:00 P 08:00-17:30
E-P 08:00-20:00
E-R 08:00-17:00 L 08:00-14:00
E-R 8-17:00
Informatsioon telefonil +372 51 999 429 ja info.ee@renault-trucks.com www.facebook.com/RenaultTrucksEesti
renault-trucks.ee
logistika |
Veokite teekasutustasu tulek toob hinnatõusu lõpptarbijale Eesti on ühe Euroopa Liidu viimase riigina kehtestamas teekasutusmaksu veokitele. Vedajad võtavad maksu paratamatusena, kuid lisavad, et tõenäoliselt kajastub uus maks veoteenuse tarbijate arvetel.
"Veoauto teekasutustasu eesmärk on transporditaristu kvaliteedi tagamiseks täiendavate vahendite kogumine, rakendades praegusest enam printsiipi "kasutaja maksab". Selline lähenemine ei halvenda ebamõistlikult ettevõtjate konkurentsivõimet ja elanike toimetulekut," selgitas majandus-ja kommunikatsiooniministeeriumi teedetalituse juhataja Lauri Künnapuu.
Majandus- ja taristuminister Kadri Simson kommenteeris seaduseelnõu väljatöötamise kava algatamist, et transporditaristu kvaliteedi säilitamiseks on vajalik leida täiendavaid tuluallikaid. "Teekasutustasu kehtestamine on Euroopas levinud praktika. Meie raskeveokid tasuvad teistes riikides teekasutustasusid, aga Eestis kehtiv raskeveokimaks rakendub üksnes Eestis registreeritud veokitele. See on tekitanud olukorra, kus Eesti raskeveokid peavad üleval teiste riikide taristut, kuid teiste riikide veokid Eesti teedesse ei panusta," selgitas Simson. Ta täpsustas, et MKM valmistab ette eelnõu, mille kohaselt hakkaks kehtima teekasutustasu avalikult kasutatava tee kasutamise eest üle 3,5-tonnise täismassiga veoautole ja üle 3,5 täismassiga autorongile, mille
vedavaks sõidukiks on üle 3,5-tonnise täismassiga veoauto. "Teekasutustasu määr on selle eelnõuga kavas seada sõltuvusse sõiduki täismassiga, EURO heitgaasiklassiga ning telgede arvuga. Päevane teekasutustasu määr oleks ca kümme eurot. Aastane teekasutustasu määr veoautole täismassiga 3,5–12 tonni on plaanitud ca 500 eurot ning üle 12-tonnise täismassiga veoautole 1000 eurot," täpsustas Künnapuu. Praeguseks on kooskõlastatud sea-
Teekasutustasu kehtestamine on Euroopas levinud praktika.
logistika |
Kadri Simsoni sõnul algatati eelnõu, et leida täiendavaid tuluallikaid olemasoleva teedetaristu kvaliteedi säilitamiseks. duse eelnõu väljatöötamise kavatsus, koostatud seaduse eelnõu ja arutatud seda autovedajate katusorganisatsioonidega. Vabariigi Valitsuse tegevusprogrammi kohaselt esitatakse seaduse eelnõu Vabariigi Valitsusele märtsi jooksul. Veoautode teekasutustasu jõustumiseks on kavandatud 2018. aasta 1. jaanuar. Veoautode teekasutustasu rakenduks kogu Eesti avalikult kasutatavate teede võrgustikule. Teekasutustasuga on võimalik maksustada ka Eesti teedel sõitvaid välisriikide veoautosid, mida praegune raskeveokimaks ei võimalda. Kuigi ka bussid on teede füüsilised kulutajad, siis neile teekasutustasu kehtestamist ei kavandata, sest see suurendaks reisijatele pileti hinda. See aga vähendaks ühistranspordi kasutatavust ja läheks seega vastuollu eesmärgiga suurendada ühistranspordikasutajate osakaalu. Vältimatud maksud Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsiooni peasekretär Toivo Kuldkepp möönab, et keegi ei taha 10 MÄRTS 2017
makse maksta, kuid need on sama vältimatud kui surm. "Pole midagi teha," lisas ta. Kuldkepp on rahul, et Euroopa Komisjon suunas Eestit rakendama teekasutusmaksu veokitele alates 3,5 tonnist. Algselt oli plaan kehtestada maks üksnes 12-tonnistele veokitele. "Paljud riigid on selle vea teinud,"
Raha paneb inimesed mõtlema, siis ei ahnitsetaks igaks päevaks erinevat autot jagas Kuldkepp ja tõi näite Austriast, kus üksnes raskeveokite maksustamine tõi kaasa olukorra, et vedajad hakkasid kasutama rohkem väiksemaid autosid, millele maks ei kehti. "Suurem hulk autosid saastavad rohkem ja
Foto: Ilmar Saabas
tekitavad ummikuid," loetles ta tekkinud probleeme. "Väga õige, et Euroopa Komisjon sellele tähelepanu juhtis." Kuldkepi sõnul on Euroopa Liidus kavas ühtlustada teekasutusmaksude süsteemi ja arendada ka kilomeetripõhist maksustamist. Seega ei näe ta Eestis eraldi selle süsteemi loomisel mõtet. "Õige oleks kasutada ajapõhist maksustamist ja siis minna sujuvalt Euroopa Liidu süsteemile üle," lisas ta. Ka võiks maks olla pigem väiksem, aga peaasi, et kõik maksaksid. Seni on räägitud 500–1300 euro suurustest aastamaksudest. Kuldkepp leiab, et maksu võiks tasuda kõik auto omanikud. "30–40 eurot aastas. Kõik kasutavad teid. Sõiduautosid on sadu tuhandeid ja nende naastrehvid kulutavad teid rohkem kui veokid," selgitas ta. "Raha paneb inimesed mõtlema, siis ei ahnitsetaks igaks päevaks erinevat autot. Oleme mõistlike maksude poolt." Ka OÜ Autobaasi juhataja Reimo Rändla on uue maksuga leppinud. Tema sõnul on oluline, et maks rakenduks kõigile ühtemoodi. "Eks
logistika see maks jõuab ka lõpphinda. Selle lisandudes peaksid veohinnad tõusma. Teoreetiliselt," möönis ta. DSV Transport AS-i juhatuse esimees Jaan Lepp on põhimõtteliselt igale täiendavale maksule vastu. "Kui ainult nii saaks. Alati võiks vähem makse olla ja hea, kui riik saaks täiendavate maksudeta hakkama," ütles Lepp, kuid pidi möönma, et olles üks vähestest teekasutusmaksuta riikidest, siis on ilmselt uue maksu tulek paratamatus. "Eesti vedajale maksab selle lõpptarbija kinni. Täiendav kulukoht on juures," lisas ta. Kuna maksusummad pole väga suured, siis peab riik Lepa sõnul hoolikalt vaatama, kuidas maksu koguda, et selle administreerimise kulud poleks saadud tuludest suuremad. Autoettevõtete Liidu direktor Villem Tori ei vaidle vastu, et teede hooldamiseks on raha tarvis ja makse tuleb koguda. "Maks ei tohi Eesti vedajaid diskrimineerida," rõhutab ta, et ülioluline on luua süsteem, kus kõikide riikide autosid maksustatakse võrdselt ja välditakse topeltmaksustamist. Mariliis Pinn
OLULINE ON, KUIDAS MAKSUD REINVESTEERITAKSE Veoautode teekasutustasu eesmärk on transporditaristu kvaliteedi säilitamiseks lisavahendite kogumine, rakendades "kasutaja maksab" printsiipi. Väljatöötamise kavatsuse koostamisel on aluseks võetud 2015. aastal Riigikantselei tellimusel koostatud uuring "Transpordimaksude rakendamise võimalused Eestis". Uuringu eesmärk oli välja uurida, millised oleksid Eestis võimalikud maanteetranspordi maksustamise lahendused, mis ei halvendaks ebamõistlikult riigi konkurentsivõimet eluja ettevõtluskeskkonnana ning oleksid majanduslikult ja tehnoloogiliselt otstarbekad. Euroopa Liidu transpordipoliitika näeb ette ühtlustada liikmesriikides autotranspordi maksustamise kord. Eesti on Soome kõrval ainuke EL-i liikmesriik, kus pole raskeveokitele kehtestatud EL-i direktiivi kohast teekasutustasu. Kümne välisriigi kogemusele tuginedes vaadeldi kolme alternatiivset lahendust: sõiduautode aastamaks, raskeveokite ajapõhine teekasutustasu ja raskeveokite läbisõidupõhine teekasutustasu. Leiti, et sõiduautode maksustamine võimaldaks küll suurimat maksutulu, kuid piiraks uuringu tegijate hinnangul maal elavate inimeste liikumisvõimalusi. Sellise maksu kehtestamine eeldaks kompenseerivate meetmete rakendamist. Raskeveokite aja- või läbisõidupõhise teekasutustasu rakendamise korral soovitatakse aga eelistada ajapõhist maksustamist, mida kohaldataks ka Eesti teedevõrku kasutavatele välisvedajatele. Transpordimaksude majandusmõju seisukohast on uuringu põhjal oluline, kuidas maksutulud majandusse reinvesteeritakse. Eestis on transpordimaksudest kasutusel üksnes kütuseaktsiis ja kõikidele EL-i liikmesriikidele kohustuslik registripõhine raskeveokimaks, viimane EL-is lubatud miinimummääras. Uuringu tegi Ernst & Young Baltic AS ning selle tellis Euroopa Sotsiaalfondi toel riigikantselei koostöös majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ning rahandusministeeriumiga.
Oü Viisemar on suurte kogemustega transportteenuseid pakkuv eraettevõte. Tegutseme Eesti ja Euroopa turul juba üle 15 aasta. Hetkel osutab transportteenuseid 14 veoautot erinevate agregaatidega. OÜ Viisemari tegevusaladeks on raskekaalulised ja suuremõõdulised veosed (näiteks: sillatalad, sildkraanatalad jt ülegabariidilised raudbetoontooted). Vedusid teostame Eestis, Balti-, Skandinaavia- ja Lääne-Euroopa riikides.
Kontakt: 56 691 587 / E-mail: info@viisemar.ee
logistika
Veokite müügi kasv Mullu müüdi 20 protsenti rohkem veokeid kui aasta varem – 2015. aastal 776 veokit, mullu 930. Alla 3,5-tonniste veokite müük kasvas 94% ehk 34-lt veokilt 66-le. Märkimisväärset kasvu näitasid teisedki segmendid.
Scania Baltikumi grupi juht Janno Karu tõi välja, et 2016. aastal tõusis kõige rohkem väikeste tarbesõidukite müük. "Raskeveokite müügis oli kasv 18 protsenti, mis on võrreldav Euroopa keskmisega, kuid jäi oluliselt väiksemaks näiteks Läti ja Leedu turu kasvust. Pärast 2009. aasta maailma majanduskriisi lükkasid paljud vedajad autopargi uuendamist edasi ja ühesse aastasse koondus seetõttu veidi rohkem müüki," analüüsis ta müügistatistikat. Volvo Estonia OÜ veokite müügijuht Ilmar Kukk ei näe 2015. aasta suuremale turumahule ühest põhjendust. "Ostusoovi tingis vajadus ümber vahetada buumi ajal ehk ca
kümme aastat tagasi soetatud veokid. Nende ümbervahetust on rahvusvahelise maanteetranspordituru madala üldseisundi tõttu pikalt edasi lükatud. Samas oli ka selliseid ettevõtjaid, kes oma veokiparki mõnevõrra kasvatasid," selgitas ta. "Käesolevaks aastaks prognoosime eelmisega võrdset uute veokite müügiturgu. Endiselt jätkub veokite müük eelkõige vanemate veokite ümbervahetuse tõttu. Ettevõtete autopargi olulist kasvu me ei prognoosi." AS Silberauto Mercedes-Benzi tarbesõidukite müügiosakonna juhataja Margus Juhkam peab viimase viie aasta müüki stabiilseks. "Turul toimuvad trendid ja ka meie müügi tõusu/
languse määrab eelkõige lõppkliendi nõudlus. Lühiperioodilisele sesoonsusele lisaks ei ole nõudlus erinevatel aastatel samasugune. Selle määrab veolepingute kaetus. Eesti veokituru kogumaht on olnud viimastel aastatel üsna stabiilne. Meie nägemuse järgi pole ka käesoleval aastal erakordseid tõuse ja langusi oodata," lisas ta. "Trendid Euroopa veokiturul on seotud telemaatika, alternatiivsete kütuste ning veidi juba ka isesõitvate veokite suunaga, kuid Eestis pööratakse praegu tähelepanu eelkõige kütuseökonoomika ja juhimugavuse suurendamisele," lisas Karu.
WWW.EUROALUSED.EE
Kaubaaluste ost-müük
Transport tasuta
Erimõõduliste kaupade pakendamine transpordiks
Betooni 6, 11415 Tallinn | reg-nr 12055644 | tel 552 0383 | marten@foxexpress.ee 12 MÄRTS 2017
logistika KORD VOLVO TIPUS JA SCANIA SABAS, SIIS JÄLLE VASTUPIDI Viimasel viiel aastal on enim müüdud Scania ja Volvo veokeid. Kummagi margi müüginumbrid on viimasel neljal aastal ületanud 200 mudeli piiri. Neil on tihedalt kannul Mercedes-Benz. Enamik müüdud veokitest on üle 16-tonniste veokite klassis. Miks eelistatakse just neid kolme? Karu lahkab populaarsuse põhjuseid: "Scania loeb Eestit koduturuks ja oleme investeerinud siia praeguseks juba 25 aastat. Oleme suutnud olla laia teenustevalikuga usaldusväärne partner klientidele väga erinevates majandusvaldkondades. Scania veokid on tunnustust leidnud eelkõige tänu põhjamaisele kõrgele kvaliteedile, juhimugavusele ja madalale kütusekulule. Juba ajalooliselt, vabariigi algusaastatel, oli Rootsi läheduse tõttu Scania sageli esimene lääne veok, mis meie veofirmade autoparki jõudis." "Volvo Estonia on tootja omanduses olev esindus, mida on praeguseks arendatud üle 14 aasta, et pakkuda parimaid, kaasaegsemaid ja sobivamaid tooteid ning teenuseid," lahkab Kukk, miks Volvot eelistatakse. "Volvo veok on töökindel, ökonoomne, uuenduslik ja modernne, pakkudes omanikule soodsaid ülalpidamiskulusid ning veokijuhile mugavat, ergonoomilist ja lihtsalt kasutatavat töö- ja elukeskkonda. Neli esindust, kliendisuhteid hindav personal ja mitmekülgne teenuste pakett on samuti tähtsad." Mercedes-Benzi veokeid on tänaseks toodetud juba rohkem kui 100 aastat. Nende praegune müügihitt Actros tähistas hiljaaegu 20-ndat sünnipäeva. "Viimase 20 aasta jooksul on konkurents veokite maailmas tihedamaks muutunud. Oleme loovutanud suure osa aastatetagusest positsioonist teistele brändidele," mõtiskles Juhkami, miks viimasel viiel aastal pole tootja müügi-
13 20
77 15 21
286 83
113
41 261
CITROEN
GAZ
MAN
RENAULT
VOLVO
DAF
IVECO
MERCEDES-BENZ
SCANIA
Muud
Raskeveokite müük eelmisel aastal.
tabelis kolmandast kohast kõrgemale tõusnud. "Mercedes-Benz pakub turul olevatest brändidest kõige laialdasemat tarbesõidukite valikut. Olenevalt mudelist suudame pakkuda lahenduse nii 600-kilogrammise kui ka 250-tonnise koorma transpordile. Sealjuures tegemata mööndusi autojuhi mugavuse või madalate ülalpidamiskulude osas."
MÄRTS 2017 13
logistika
Paberivaba logistika Jaanuari lõpus sõlmiti koostöölepe, mis võimaldab lähiaastatel muuta kogu Eesti logistika- ja transpordisektori info- ja dokumendivahetuse paberivabaks. Novaatorlikud võimalused avanevad logistika-, tootmis- ja kaubandussektorile ning lõpptarbijatele.
Selle eelduseks on Single Window stiilis mõtlemine ja lahendused. Mis see on? Single Window all mõistetakse andmete ühekordset sisestamist ning samade andmehulkade kasutamist, vajadusel korrigeerimist, kinnitamist ja väärindamist kogu saadetise teeloleku ajal. Samuti digitaalsete andmehulkade kasutamist näiteks tollideklaratsioonide koostamisel või statistikaametile raportite edastamisel. SingleWindow termini tõi käibesse merenduses rakendunud nõue võimaldada Euroopa Liidu sadamasse siseneval või sealt lahkuval laeval esitada kõik nõutud dokumendid, andmed ja vormid riigile digitaalselt ja ühe infosüsteemi – ehk ühe akna – kaudu. Sisestatud andmed liiguvad asjakohastesse riigiasutustesse ning ettevõttel, praegusel juhul laevaagendil või laevafirmal-kaptenil, pole vaja erinevate asutuste vastuvõtule paberipakiga ilmuda. See nõuab ettevõtetelt usaldust ja võimekust, kuid hoiab kokku palju aega ja ressursse, võimaldades teenust pakkuda kiiremini ning mis peamine – odavamalt. Single Window laiaulatuslikku rakendamist peetakse ka üheks võimalikuks uueks e-Eesti edulooks. Väikesel Eestil on ühena vähestest EL-i liikmesriikidest eeldusi, et käivitada täiesti digitaalne infovahetus suuremate komplikatsioonideta. Erinevate osapoolte huvi ja valmisolek on suur ja olemasolevad IT-lahendused on piisavalt arenenud. Koostööleppe eesmärk on võimalikult suure hulga vajalike teenuste turule toomine ilma, et ettevõtted peaksid tegema üksi mastaapseid IT-investeeringuid. Isegi väiksematele ettevõtetele saab üleminek olema võrdlemisi valutu. Enim peavad oma 14 MÄRTS 2017
Foto: Jelena Kull
Leppele kirjutati alla nii paberil kui ka digitaalselt. Allkirjastati kõigi osalejate silme all. Enamik kasutas allkirjastamiseks mobiil-ID võimalusi, mõned ID-kaarti. süsteemide liidestuste kohandamise ja uute teenuste väljatöötamise ette võtma ilmselt just suuremad logistika- ja infrastruktuuri ettevõtted, kuid koostöölepe pakub tuge ka neile. Kasutusse võetakse nutiseadmed Paberivaba logistika tähendab, et digitaalne andmevahetus peaks võimaldama juba tootmisettevõtetest kaupa välja saates või klientidel kaupa vastu võttes paberite allkirjastamise asemel kasutada saatmise ja vastuvõtu kinnitamiseks nutiseadmeid. Andmed kaupade ja arvelduste kohta liiguvad infosüsteemis. Hästi korraldatud digitaalne infovahetus tagab näiteks, et kaupa autodele ja sealt edasi rongile või laevale laadides pole vaja ei autojuhil ega terminali operaatoril paberipakke kontrollida ega allkirjastada. Tõeline suur võitja on tootmissektor, millel lihtsustub transpordi tellimise, korraldamise ja tollivormistustega seonduv asjaajamine. Samuti muutub kättesaadavamaks info saadetiste eeldatava saabumisaja, tõrgete ja muudatuste kohta. Kõik see võimaldab tootmist ja müüki oluliselt täpsemini planeerida, hoida väikesemat laovaru ja võimaldada kõrgemat tarnekindlust. Oleme kaardistanud paljusid ettevõtteid ning osapooled on tihti üllatunud, kui palju aega läheb raisku infovahetuse ja paberimajanduse, muudatuste kommunikeerimise ning
e-postkastist õigete failide leidmisele. Rääkimata paberipakkidest arhiivides ja meelepahast, kui tuleb otsida paari kuu tagust CMRi originaali kas kliendile või statistikaametile. Seni on niisugust kergemal juhul ajaraiskamist või keerulisemal juhul kaost ja stressi peetud paratamatuseks. Hinnanguliselt võib ühel keskmise suurusega tootmisettevõttel, kes töötab praegu Exceliga ja korraldab oma logistikat ise, ühe saadetise dokumentatsiooni koostamisele kuluv aeg väheneda kahelt tunnilt kolmekümnele minutile. Rääkimata stressivabamast töökeskkonnast ja suuremast tarnekindlusest. Pea 50% võidu saavad väikesemad importivad ja eksportivad ettevõtted, kes võivad olla oma tootmises küll digitaalsed, kuid kelle suhtlus ekspedeerijate, vedajate ja tolliagentuuridega on väikeste mahtude tõttu automatiseerimata ja kallis. 50% võitjate kategoorias on väikesed autovedudega tegelevad ettevõtted, kes paljuski sõltuvad oma töökorralduses e-kirjadest, kõnedest ja autojuhtide või laotöötajate edastavast infost, koostavad ise dokumendipakke ning hiljem sorteerivad ja arhiveerivad neid. Suuremad tootmisettevõtted, kes on praegu varustatud väga heade infosüsteemidega ja suhtlevad mõnede oma transpordipartneritega juba automatiseeritult, saavad täiendavate logistikatoimingute paberdokumenti-
de digitaalseks muutmisel juurde 10% tarnekindluse tõusu. Sadu eurosid kokkuhoidu Rahaliselt saab rääkida kogu tarneahelas sadade eurode kokkuhoiust ühe saadetise kohta, mis saadetiste koguarvuga korrutatuna ulatub miljonitesse eurodesse. Sääst tööaja kokkuhoiu, vigade vältimise, ooteaegade vähenemise, arhiveerimise ja raporteerimise ressursi kulu ja tarnekindluse tõstmise kriteeriumite ühises arvestuses võib olla isegi suurem. Võitjaks on lõpptarbija, kellele peaksid transpordikulusid sisaldavad teenused ja tooted ideaalis odavnema. Tegelikkuses ilmselt lihtsalt kallineb aeglasemas tempos kui seni. Riigisektori ootusi on kaks: parem andmete kvaliteet ja üldine Eesti konkurentsivõime tõus. Efektiivse väikeriigi ja e-riigi kuvandit toetab täielikult teadmine, et kaupu tootes on võimalik eksporti teostada probleemivabalt ja kiirelt. See argument maksab nii Eesti-siseste kui välisinvesteeringute ligitõmbamisel. Saab rääkida mastaapselt koostoimivatest logistika infostruktuuridest, mis toetavad eeskätt tootmissektorit, aga tõukavad tagant ka transiidikanali konkurentsivõimet.
logistika HEA TEADA Koostööleppe vedajateks on viis erialaliitu: Eesti Ostuja Tarneahelate Juhtimise Ühing (PROLOG), Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsiatsioon (ERAA), Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon (ELEA), Eesti Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon (LTA) ning Eesti Infotehnoloogia- ja Telekommunikatsiooni Liit (ITL). saaksid omavahel rääkida ja samas igaüks saaks endale sobiva paketi. Uut süsteemi saab rakendada ka osaliselt. Just samamoodi nagu mobiiltelefoni puhul saab alustada nendest, kes on selleks valmis ning järkjärgult liita neid, kellel mingil põhjusel kohe võimalust või soovi polnud. Esialgu on piiriülese logistika korraldamine täielikult paberivabalt võimalik ainult üksikutel suundadel ja üksikutes veoviisides. Siiski on rahvusvahelistes organisatsioonides digitaliseerimise ja e-saatedokumentide eelnõud kas juba vastu võetud või kokkuleppimisel. Ulrika Hurt SingleWindow koostöövõrgustiku ekspert
Kuidas uus süsteem rakendub? SingleWindow on kogum andmevahetuse ja liidestamise standardeid ning liidestumist korraldavate ja mugavamaks tegevate infosüsteemide võrgustik. Vajadusel tõlkekiht ja ideaalis ka n-ö logistika X-tee. SingleWindow toimimist võimaldav infrastruktuur ja selleks käivitatavad erinevad lahendused aitavad ettevõtetel ja teenusepakkujatel infot vahetada, kuid ise see mingiks suurejooneliseks andmebaasiks ega tarkvaraks ei kujune. Single Window printsiipi võib võrrelda mobiilsidega, kus erinevad operaatorid kasutavad sama standardit, et kõikide kliendid
MÄRTS 2017 15
SISUTURUNDUS
Foto: Shutterstock
logistika RIIGIKOGU AITAB KAASA TALLINNA-HELSINGI PÜSIÜHENDUSE LOOMISELE
Tallinna-Helsingi tunneli ehitamine võib olla arvatust lihtsam Eelmise aasta lõpus uurisid geoloogid Tallinna ja Helsingi vahelist merepõhja ning tuvastasid, et merepõhi koosneb suures osas graniidist, mis teeb tunneli rajamise ilmselt lihtsamaks. Siiski on vaja veel täiendavaid uuringuid, et settekivimite kohta rohkem infot koguda. Soome Geoloogia uurimiskeskus (GTK) uuris Soome Helsingi Uusimaa Liidu tellimusel projekti FinEst Link raames seismoakustiliselt Helsingi ja Tallinna vahelise võimaliku raudteetunneli trassi. Tulemused on paljulubavad ning kinnitavad varasemaid Eesti Geoloogiakeskuse tehtud sellealaseid uuringuid. Tallinna lahe madalaveeline rannikuosa vajab aga edasist vaatlemist. Majandus-ja Kommunikatsiooniministeeriumis FinEst Linki projekti partner Eva Unt selgitas, et uuringu tulem annab lootust, et tunneli rajamine on plaanitust lihtsam ja soodsam. "Merepõhja graniitosa uuriti seismoakustiliselt, kuid Tallinna madalike settekivimeid on vaja veel vaadelda. Nende täpsete omaduste välja selgitamiseks polnud seismoakustiline uuring piisav. Vaja on teha veel puurimisi," lisas ta. Unt tõi välja, et tardkivimisse, nagu graniiti, on lihtsam tunnelit rajada kui ebastabiilsematesse settekivimitesse. "Meil on merepinnas parem kui Eurotunnelil," võrdles ta Tallinna-Helsingi potentsiaalset liini Suurbritanniat Prantsusmaaga ühendava tunneliga, kuid rõhutas siiski, et hetkel on liiga vähe andmeid, et midagi täpselt öelda. Seni moodsaim uuring 2016. aasta augustis ja oktoobris-novembris uuriti spetsiaalse laeva abil Soome merepõhja. Seismoakustiliste uuringute andmete interpreteerimisel 18 MÄRTS 2017
konsulteeriti Eesti Geoloogiakeskuse geoloogidega ja kasutati nendelt saadud informatsiooni tunneli trassi piirkonnas, maismaal ning saartel asuvate puuraukude geoloogiliste läbilõigete kohta. Esmakordselt uuriti merepõhja Tallinna ja Helsingi vahelisel lõigul niivõrd kaasaegse tehnikaga. Geoloogiline uuring vastab kvaliteedilt tänapäeva nõuetele. Olgugi et loodud raportist ei saa veel täit ülevaadet trassi piirkonna merepõhja jäävate kivimite ehituslike omaduste kohta, annab see uut ja väärtuslikku informatsiooni edaspidiseks. Uuringute käigus saadi ülevaade merepõhja geoloogilisest ehitusest teekonnal Soomest Eestisse. Paraku ei võimaldanud kasutatud meetod saada ülevaadet settekivimite ja setete lasuvusest Tallinna lahe madalaveelises osas. Sellele peaksid vastuse andma edasised rannikul, saartel ja madalikel tehtavad puurtööd. Helsingi poolsel lahekaldal on valdav graniidist merepõhi. "Uuringutega leiti, et kristalse aluskorra kivimitest, nagu graniidist, merepõhi ulatub Eesti ranniku lähistel Naissaare ja Tallinna madalani välja," märgib juhtivekspert Keijo Nenonen GTK-st. Käivad tunneli rajamise tasuvusuuringud Seismoakustiliste uuringute tulemusel saadud teadmisi kasutatakse FinEst Linki projektis, kus analüüsitakse raudteetunneli rajamise võimalikkust.
28 riigikoguliiget moodustasid aasta alguses Tallinna-Helsingi püsiühenduse rajamise toetusrühma, mille esimeheks valiti Kristen Michal ja aseesimeheks Yoko Alender. Toetusrühma eesmärk on Eesti ja Soome vahelise püsiühenduse rajamise toetamine ja tähelepanu all hoidmine. "Hetkel viiakse läbi põhjalikku TallinnaHelsingi püsiühenduse uuringut, mis valmib järgmise aasta teiseks pooleks. Tegu on ajaloolise võimalusega, mis kasvatab realiseerudes mõlema riigi majandust ning tõstab kaksikpealinnana Tallinna ja Helsingi regiooni olulisust," ütles toetusrühma initsiaator ning eelmise valitsuse majandus- ja taristuminister Michal pressiteate vahendusel. "Esimesed joonised Tallinna ja Helsingi vahelisest õhupallidel püsivast sillast on pärit aastast 1871. Praeguseks on tehnoloogia mõõtmatult arenenud ning Hyperloopi tehnoloogia pioneerid on soovinud, et ka nendega arvestataks plaanide tegemisel. See näitab, et tegu on ideega, mida maailmas märgatakse," sõnas Michal. Toetusrühma aseesimehe Yoko Alenderi sõnul on grupil oluline roll avalikkuse kaasamisel. "Kindlasti on kodanikuühendustel, arhitektidel ja ettevõtjatel TallinnaHelsingi püsiühenduse loomisel kaasarääkimise soov. Riigikogu võiks olla koht, kus keeb arutelukatel nii suure unistuse teostamisel," ütles Alender. Tasuvusuuringus selgitatakse tunneli tehnilist ja majanduslikku teostatavust, majanduslikku tasuvust ja laiemat mõju. Esmaseid tulemusi on oodata juba käesoleval aastal. Alles tasuvusuuringu järel saab öelda, kas on põhjust alustada tunneli planeerimisega. FinEst Linki uuring peaks valmima 2017. aastaks. Sobivaima tunneli läbindamismeetodi valikuks on vaja uurida täpsemalt Eesti poolsel trassilõigul kõvadel kristalse aluskorra kivimitel (graniitidel) lasuvate pehmete ja veerikaste settekivimite (Ediacara liivakivid) geotehnilisi ja hüdrogeoloogilisi omadusi. Seni olemasolev geoloogiline informatsioon selle läbilõikeosa kohta on puudulik. Tunneli rajamise tasuvusuuringuid rahastatakse Interreg Kesk-Läänemere programmist. Kaheaastase FinEst Linki projekti kogueelarve on 1,3 miljonit eurot. Projekti peapartner on Helsingi Uusimaa Liit. Partnerid on ka Helsingi linn, Soome Transpordiagentuur, Tallinna linn, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ning Harju Maavalitsus. Mariliis Pinn
MÄRTS 2017 19
logistika
Hyperloopi loojad soovivad katta Euroopa kiirühendustega Viimase aastaga on Hyperloopi arendavad ettevõtted sõlminud mitmeid lepinguid, et katta Euroopa uudse transpordisüsteemiga. Hyperloop Transportation Technologies (HTT) teatas tänavu jaanuaris, et nad allkirjastasid koostööleppe Brno linnaga Tšehhis. Aasta tagasi allkirjastati koostöölepe slovakkidega, et uurida võimalusi ühenduseks Bratislavaga. Tegu on HTT esimese rahvusvahelise lepinguga. Brnost teeb ühe piirkonna logistilise sõlmpunkti selle paiknemine – 130 kilomeetrit Bratislavast ja 225 kilomeetrit Prahast. Linna raudteejaam
20 MÄRTS 2017
tegutseb täisvõimsusel, päevas läbib seda keskmiselt 500 rongi ja 50 000 reisijat. "Brno ja Praha ühendamine, koos juba töös oleva Bratislava ühendusega, loob meile võimaluse liita teisi piirkonna linnu järgmise põlvkonna transpordilahendustega. See loob võimalused uue ajastu alguseks ja toob innovatsiooni Brnosse," kommenteeris teadet meer Petr Vokřál, kes ootab koostööd HTT-ga. HTT tegevjuht Dirk Ahlborn lisas, et kuna tehnilised lahendused on peaaegu valmis, on arengustaadiumis ülioluline tegutseda koos kohalike omavalitsustega. "Soovime teha koostööd seadusandjatega, et luua sobilik seadusandlik baas uue transpordiliigi toimimiseks."
Mullu sõlmis HTT koostöölepped Abu Dhabi ja Slovakkiaga. Tänavu on plaanis sõlmida mitmeid uusi lepinguid, et muuta Hyperloopi süsteem üleilmseks. "Tööstusajastu saabus Ida- ja Kesk-Euroopasse varakult. Siin on planeedi üks vanimaid raudteesüsteeme," tõi välja HTT nõukogu esimees Bibop Gresta, kes soovib panustada piirkonna arengusse. Uuritakse ka võimalusi Viini, Bratislava ja Budapesti ühendamiseks. Viinist Bratislavasse on linnulennult 56 kilomeetrit ning Bratislavast Budapesti 160 kilomeetrit. Hyperloopis võiks Viinist Bratislavasse reisida kaheksa minutiga, teekond Budapesti kestaks kümme minutit. Huvi on tuntud ka Baltimaade vastu. Nende konkurent Hyperloop One
RENAULT MASTER KAUBIKUD VÕTMED KÄTTE PAKKUMINE
23 400 €
(sh km)
RENAULT MASTER L3H2 Varustus: High Comfort pakett, sh konditsioneer, püsikiiruse hoidja, 270° avanevad tagauksed ja palju muud.
RENAULT TRUCKS esindused Eestis TALLINN Kurekivi tee 10, Lehmja küla 75306 Rae vald, Harjumaa
TARTU Ringtee 53, Kandiküla 61404 Tartumaa
PÄRNU Keskuse tänav 1, Sauga alevik 85008 Sauga vald, Pärnumaa
JÕHVI Pargi 25a, Jõhvi 41537 Ida-Virumaa
E-L 08:00-20:00 P 08:00-17:30
E-P 08:00-20:00
E-R 08:00-17:00 L 08:00-14:00
E-R 8-17:00
Informatsioon telefonil +372 51 999 429 ja info.ee@renault-trucks.com www.facebook.com/RenaultTrucksEesti
renault-trucks.ee
Nevada kõrbe rajatud testtunnel. kaalub Ahvenamaa ettevõttega FS Links Ab torutranspordi ideed, et ühendada Rootsi ja Soome vahelisi saari maismaaga. Edasi uuritakse, kuidas võiks vaakumtorudega ühendada Baltimaid, Skandinaavia riike, kogu Šveitsi, California linnu. Hyperloop One on koos KPMG-ga uurinud Helsingi ja Stockholmi vahelise liini tasuvust. Kui praegu kulub nende linnade vahel laevaga reisimiseks 17 tundi, siis Hyperloop muudab selle 28-minutiseks. Ettevõte peab läbirääkimisi Soome valitsusega, et projektiga edasi minna. Katseplatvormiks on valitud Salo ja Turu. Uus kaubatee Hyperloop One teeb koostööd Moskva linnaga, et tuua Hyperloop Venemaale. Otsitakse viise, kuidas kiire transpordilahenduse saaks ühendada juba olemasoleva transpordivõrgustikuga. Visioon on rajada Euroopat ja Hiinat ühendav kaubatee. Hyperloopi kaasasutaja Shervin Pishevari sõnul võiks Hyperloopist saada alus transpordivõrgustikule, mis toob kaubakonteinereid Hiinast Euroopasse ühe päevaga. Üheks partneriks on valitud ehitusettevõte Summa Group, mis peaks olema võimeline ehitama korraliku Hyperloopi võrgustiku. Ettevõtte 22 MÄRTS 2017
Foto: Hyperloop One
Mis on Hyperloop? • Hyperloop on transpordisüsteem, mille kontseptsiooni töötasid välja Tesla ja SpaceXi insenerid Elon Muski juhtimisel. Suures madaldatud rõhuga torudes liiguksid magnetite abil hõljuvad kapslid, mida liigutataks suruõhu või elektrimootoritega. Kapslid liiguksid kiirusega 1000–1200 km/h ja sihtkohtade vahel peatusi ei teeks. • Hyperloopi loojad rõhutavad lahenduse odavat hinda, mis peaks plaanide kohaselt maksma üksnes 60% tavapärase kiirraudtee rajamise hinnast. • Ülikiire transpordisüsteemi testimiseks ehitatakse Las Vegasesse rada, mida saavad juba 2018. aastal proovida ka reisijad. • Hyperloop One tegi mullu 11. mail Nevada kõrbes katseid esialgsete transporttorudega. Ootused olid suured – kelku meenutav seadeldis arendas katsel raskuskiirendust 2,5 G-d ning selle peatamiseks kasutati liiva. Katse oli mõeldud üksnes tõukemehhanismide testimiseks ja seadeldis saavutas 100-kilomeetrise tunnikiiruse 1,1 sekundiga. • SpaceX korraldas ka kapslite disainikonkursi. Parima kavandi panid kokku Massachusettsi tehnoloogiainstituudi tudengid. Kokku osales 115 võistkonda. • MIT-i tudengite kapslit katavad süsinikkiud ja polükarbonaat ning selle kaal on umbes 250 kg. Kapslit hoiab raja kohal 15 mm kõrgusel hõljumas 20 neodüüniummagnetit. Ohu korral suudab kapsel end ise peatada, et vajadusel ratastel reisijad aeglaselt ohutusse paika toimetada. Californiasse ehitataval 1,6 km pikkusel SpaceXi testrajal plaanitakse sel suvel katsetada võidu saanud kapslile lisaks 21 võistkonna kapsleid. omanduses on Venemaa suurim sadam, kolm erinevat ehitusettevõtet ja logistikafirma. Nad on ehitanud ka naftajuhtmeid, mis on idee poolest Hyperloopiga üsnagi sarnased. Hyperloop One on välja hõiganud, et esimene reaalsete objektide
transportimiseks mõeldud rada võiks potentsiaalselt tulla Dubaisse. Koos firmaga DP World uuritakse, kas Hyperloop aitab muuta Dubais asuvat Jebel Ali sadamat efektiivsemaks. Mariliis Pinn
peugeot.ee
j j j j
madalad hoolduskulud funktsionaalsus ökonoomsus töökindlus
PARTNER Hind al. 11 200 € Kuumakse al. 120 €
UUS EXPERT Hind al. 17 500 € Kuumakse al. 186 €
BOXER Hind al. 19 800 € Kuumakse al. 210 €
4,2 l/100 km
5,2 l/100 km
6,0 l/100 km
110 g/km
133 g/km
158 g/km
470 kg
910–1292 kg
980–1900 kg
3–3,3 m3
4,6–6,6 m3
8–17 m3
Peugeot Liising kasutusrendi tüüpi autoliisingu järgmistel näidistingimustel: vara hind 11 200 € käibemaksuga, sissemakse 15%, jääkväärtus 25%, aastane intressimäär 1,9 % + 3 kuu EURIBOR, periood 60 kuud, lepingutasu 199 €. Arvutamisel ei ole arvestatud võimalikke vara registreerimiskulusid, riigilõive, hindamisakti tasu ning liiklus- ja kaskokindlustuse aastamaksete suurust. Pakkumine kehtib kuni sõidukeid jätkub. Tegemist on finantsteenusega, Peugeot Liisingu pakkuja on AS SEB Liising. Tutvu tingimustega www.seb.ee ning vajadusel konsulteeri asjatundjaga. Fotod on illustratiivsed.
PEUGEOT TARBESÕIDUKID
logistika
Uus kontseptsioon – plastprügist tee Plastprügi toodetakse iga päev tonnide viis – selle asemel, et plasti põletada või prügilatesse ladustada, tahavad hollandlased sellest vastupidavaid teid ehitada. Esimene testlõik peaks valmima aasta lõpuks. Foto: KWS Infra
Mullu aasta lõpus allkirjastasid ehitusettevõtte VolkerWesselsi tütarettevõte KWS, Hollandi plastiktorude tootja Wavin ja Prantsusmaa petrokemikaalide ettevõte Total koostööleppe, et arendada PlasticRoadi kontseptsiooni ehk plastteid, mis oleksid alternatiiviks asfaldile. Aasta varem ilmutas huvi Hollandi linn Rotterdam, et nende nn linnalaboris võiks plasteed katsetada. Esialgu on plaanis rajada rattatee. 2015. aastal loodud KWS-i kontseptsiooni kohaselt valmistatakse kokku kogutud plastjäätmetest kerged paneelmoodulid, mille õõnsustesse saab paigaldada torusid ja kaableid. Tehases
toodetud mooduleid oleks lihtne transportida ja paigaldada. Kuna paneelid on kerged, on oht tee vajumisele väiksem kui traditsioonilisel teeehitusel. Lahenduse eesmärk on luua traditsioonilisele teele keskkonnasõbralikum alternatiiv. Idee kohaselt peaks teemoodulit selle kasutusea lõpus ümber töötlema. "Koos Wavini ja Totaliga on meil tohutud teadmised, kogemus ja ressursid, et alustada PlasticRoadi arendamist," teatasid PlasticRoadi leiutanud Anne Koudstaal ja Simon Jorritsma. "Loodame, et esimene prototüüp valmib aasta lõpuks." KWS-i juht Rolf Mars kommenteeris: "Olen kindel, et
Paljudel haagistel talvised soodushinnad!
koostöö saab olema edukas." Koudstaal ja Jorritsma tulid mõttele teha teed taaskasutatud plastikust, kui mõistsid, et paljud omavalitsused ei ole rahul teehoolduskuludega ja otsivad soodsamaid lahendusi. Plastprügi on paljudes kohtades probleem. Samuti on taastumatu maavara nafta, millest tehakse asfaldi ühte olulist osa bituumenit. Pidev probleem on ka see, kuhu ja kuidas paigaldada moodsaks eluks vajalikud torud ja kaablid. Rolf Mars tõi välja, et uuel lahendusel on mitmeid eeliseid. Näiteks nõuab see vähem hooldamist ja talub suuremaid temperatuurikõikumisi – sobides nii
logistika Küsimused ja vastused – PlasticRoad
Vastas: KWS Infra
Miks on PlasticRoad vastupidavam kui tavapärane tee? Plasttee eluea kalkuleerimisel on arvestatud teiste plastlahenduste nagu kanalisatsioonitorude ja plastplatvormide vastupidavust. Selle järgi peaks tee kestma umbes 50 aastat.
Plastikust teeehituse maksumus tuleb 40% soodsam varasematest. –40 C° kliimasse kui ka +80 C° piirkonda. Lisaks saab tee paigaldatud paari nädalaga, praeguste kuudepikkuste ehitusperioodide asemel. Kiirem ehitus tähendab ka vähem teeehituse piiranguid. Kergem tee aga seda, et paigaldamiseks on vaja vähem rasketehnikat. Selle loojad usuvad, et tee on kolm korda pikema elueaga kui tavapärane asfalttee. Tugev keskkonnaargument on, et asfaldi tõttu paisatakse iga aasta üle ilma 1,6 miljonit tonni CO2 emissioone. See on 2% kogu maanteetranspordi heitest. Rohelise mõtteviisi poolest tuntud Rotterdam on teada andnud, et katsetee võiks just nende linna tulla. "Rotterdam on väga innovatiivne linn ja projekt sobib hästi nende jätkusuutliku mõtteviisiga," möönis Mars. Mariliis Pinn
Mis on plasttee peamised eelised? Kerge tehases toodetav konstruktsioon, kõrge kvaliteet, pikk eluiga. See nõuab vähe hooldust, kuna talub hästi igasugust ilma. 100% korduvkasutatud plastist toodetud tee on taaskasutatav. Õõnsused paneelis teevad tee multifunktsionaalseks, kuna sinna saab paigaldada kaableid ja torusid. Kas plastik talvel libe pole? Sellele probleemile on mitu võimalikku lahendust. Uurime viise, kuidas plastik mittelibedaks muuta. Samuti on võimalik pinnakattese muster vajutada või lisada pinnale liiva ja killustikku. Me soovime, et plasttee poleks libe. Kas kulumisel ei lendu plastteest imepisikesi plastikosakesi, mis on ohtlikud keskkonnale ja inimestele? Oleme ohust teadlikud ja plaanis on katta tee spetsiaalse kihiga, mis välistab osakeste eraldumise. Töötame selle kallal. Kas plasttee pole tulekahju korral ohtlik? Selle vältimiseks on plaanis tuld tõrjuv kiht. Samas ei oska me veel hinnata, kui reaalne oht tegelikult on. Kas plastikteede ehitamiseks on ikka piisavalt materjali? Hinnanguliselt hulbib ookeanis kaheksa miljardit kilo plastikut, 55% kasutatud plastikust põletatakse. Tooret jätkub.
Tolliagendi koolitus algusega 31. märts www.tollikoolitus.eu e-post: info(at)tollikoolitus.eu Mob: +372 555 32 000 MA-HE Invest OÜ
Linde Connect on süsteem, mida saab paigaldada enamikule Linde tõstukitele. Süsteem annab tõstuki omanikule hea ülevaate masina kasutamisest ning seisukorrast. Süsteemi kasutaja saab planeerida regulaarseid hooldusi, jälgida ja analüüsida masina kasutamist – produktiivsust, määrata masinale kasutajaid jne. Lisades masinale juurde ka löögiandurid, võimaldab süsteem tuvastada masina väärkasutamist. Peale andmeside pakkumise pilveteenuse kaudu on Linde ainukene tõstukite tootja, kes pakub statsionaarseid andmevahetussüsteeme nagu Bluethooth, wifi. Komplekti hind uue tõstukiga tellides on 1049 eurot+km (hind sisaldab Linde Connect süsteemi − PIN-koodiga või RFID-masina käivitust, löögiandureid ning Bluethoothi andmeedastust) Süsteemi on võimalik järelpaigaldada olemasolevatele Linde tõstukitele (täpne nimekiri ja hind Linde esindajalt).
Kampaania − tellides ajavahemikul 01.02−31.05.2017 uue Linde tõstuki, saab
Linde Connect süsteemi masinaga tasuta kaasa! Willenbrock Baltic OÜ • Tartu mnt 173/3, Peetri küla, Harjumaa telefon: +372 622 8950 • e-post: info@willenbrock.ee • www.willenbrock.ee
logistika
Suurele ja raskele veosele on mitmeid nõudeid. Kindlasti tuleb saada luba tee omanikult.
Foto: Rene Suurkaev
Eriveosed nõuavad reeglite tundmist Olgu tegu kas jahi, teise kohta veetava majaga, teeehituses või muidu ehituses vajaminevate masinatega, põllutehnikaga, peab veose saatja teadma, kuidas ning kus raskeid ja suuri veoseid vedada tohib. Peab arvestama, et teel poleks sildu, viadukte ja elektriliine, mille alt veos läbi ei mahuks.
Kõrgete ja laiade ehk eriveoste toimetamine ühest kohast teise nõuab teadmisi, aega ning vastavalt märgistatud saateveokeid. Samad põhimõtted on kehtinud juba aastaid, kuigi muutusi on. Näiteks auto gabariitidest tagant üleulatuva veose osas on nõudeid isegi leevendatud: tähistada tuleb varasema asemel üle kahe meetri väljaulatuv veos. 28 MÄRTS 2017
Tähistada tuleb varasema asemel üle kahe meetri väljaulatuv veos.
Mida ja kuidas täpselt vedada? Suuremõõtmeliste veoste eskortimine toimub peamiselt öösel, kui liiklus on hõre, sest eriveose liikumiskiirus on väike. Määrus näeb ette, et eriveoki suurima lubatud sõidukiiruse määrab loa väljastaja sõltuvalt veose mõõtmetest, tegelikust massist ja teistest iseärasustest ning teeoludest. Suurim lubatud sõidukiirus ei tohi
logistika
Luba peab vedajal alati kaasas või elektrooniliselt kättesaadav olema. ületada sõiduki(te) valmistajakiirust (/-kiirusi). Maanteeameti avalike suhete peaspetsialisti Kai Simsoni sõnul reguleerib valdkonda 2015. aasta sügisest määrus nr 114 "Eriveo tingimused ning eriveo teostamise ja erilubade väljaandmise kord ning tee omanikule tekitatud kulutuste hüvitamise, eriloa menetlustasu ja eritasu määrad". Suuri või raskeid veoseid võib vedada mootorsõidukiga ainult siis, kui veost pole võimalik vedada osade kaupa või teise transpordiliigiga. Enne kui hakata suurekogulist veost ühest kohast teise transportima, tuleb kõigepealt esitada vastaval blanketil taotlus, mille leiab maanteeameti kodulehelt. Taotlus tuleb esitada kaks tööpäeva enne veosega teeleminemist. Maanteeamet väljastab lubasid
Foto: Taavi Arus
30 MÄRTS 2017
ainult riigimaanteedel liiklemiseks. Kohalikel või erateedel tuleb luba küsida vastava tee omanikult. Erandina võib loa väljastaja lubada ka sellise veose transportimist, mille osade kaupa vedu on keerukas ja ülikulukas. Luba peab vedajal alati kaasas või elektrooniliselt kättesaadav olema ning vajadusel tuleb see esitada liiklusjärelevalve teostajale. Kui ilmnevad asjaolud, mis nõuavad veotee muutmist, peab juht taotlema uue loa. Kui suurveose laius on üle kuue meetri, peab eriloa taotleja pöörduma enne Politsei- ja Piirivalveameti piirkondliku üksuse poole, kes otsustab politsei osalemise vajalikkuse liiklusohutuse tagamisel. Väljaulatuv veos tuleb tähistada Sõidukist, autorongist või masinrongist üle kahe meetri ette- või tahapoole väljaulatuva veose kaugeim punkt peab olema tähistatud vastava tunnusmärgiga. Väljaulatuva veose tunnusmärgi ülemise serva kõrgus ei tohi olla üle 1,6 m ja alumise serva kõrgus alla 0,4 m sõidutee pinnast. Mariliis Pinn
KA TRAKTORILE VÕIB REGULEERIJAT VAJA OLLA Suurtele traktoritele ja liikurmasinatele kehtestatud tavasõidukitest erinevad nõuded. • Laius 3,01–3,5 m, pikkus üle 30 m kuni 40,0 m – üks saateauto ees, teine taga ja üks reguleerija; • laius 3,51–4 m, pikkus üle 30 m kuni 40,0 m – üks saateauto ees, teine taga ja üks reguleerija; • laius 4,01–5 m, pikkus üle 24 m kuni 30,0 m – üks saateauto ees, teine taga ja üks reguleerija; • laius alates 5,01 m – 5,99 m, pikkus kuni 30 m – kaks saateautot ees, üks taga ja üks reguleerija, pikkus üle 30,0 m – kaks saateautot ees, üks taga ja kaks reguleerijat; • laiusel üle 6 m, kõik pikkused – kaks saateautot ees, üks taga ja kaks reguleerijat. Allikas: Majandus- ja kommunikatsiooniministri määrurs nr 39 "Traktori, liikurmasina ja nende haagiste tehnonõuded, nõuded varustusele ning tehnonõuetele vastavuse kontrollimise tingimused ja kord."
Rendi kahveltõstukid Cramost!
HEA TÖÖPÄEVA
NIMEL
KÜSI LISAINFOT JA PAKKUMIST!
16661