Kevad 2014
logistika
Reklaamlehe kujundas ja toimetas Eesti P채evalehe teema- ja erilehtede osakond. Projektijuht: Heike Kiiv heike.kiiv@lehed.ee, Toimetaja: Raivo Murde, raivo.murde@lehed.ee
Euro VI raskeveokite roadshow Mercedes-Benz Arocs, Antos ja uus Atego esmakordselt Eestis. Kütusesäästlikud jõuallikad, innovaatilised abisüsteemid ja nutikad telemaatikalahendused ootavad tutvuma. Uue Mercedes-Benz Atego ja Antos Euro VI esmaesitlus • Mercedes-Benz Arocs Euro VI demosõidud maastikul • Kohal tippvarustuses Mercedes-Benz Actros raskeveokid tootjatehasest • Personaalsed maanteesõidud kütusekulu optimeerimiseks tuginedes PPC süsteemile • Telemaatikasüsteemi Fleetboard tutvustus ja testsõitude online vaatlus Olete oodatud 8. - 9. aprillil 2014 Silberauto Eesti Maardu esinduses aadressil Fosforiidi 16, Maardu. Proovisõitudeks on vajalik vastava kategooria juhiluba. Registreerumine kuni 31.03 aadressil: www.silberauto.ee/roadshow
Mercedes-Benz peaesindus Eestis AS Silberauto www.silberauto.ee
logistika
3
Kauba omanik tahetakse panna vedaja tegevuse eest vastutama Veondussektori maksukuulekuse tõstmisel tahetakse võtta eeskujuks Soome, kus eelmise aasta kevadel pandi veo tellijale vastutus vedaja õiguskuulekuse eest.
Foto: Shutterstock
Signe Kalberg Eelmise aasta aprillist hakkas Soomes kehtima uus autoveoseadus, mis kohustab veo tellijat kontrollima vedaja tausta ning ebaseadusliku tegevuse ilmnemisel jätma veoleping sõlmimata. „Tellija vastutus tähendab lihtsustatult seda, et tellija peab kontrollima, kas veoteenuse osutaja on teatud tingimused täitnud. Juhul, kui vedaja tingimusi ei täida ja veo tellija on sellest hoolimata veo tellinud, siis vastutab ta veoteenuse osutaja teatavate kohustuste eest solidaarselt teenuse osutajaga,” selgitab Soome uut seadust lahti maksu- ja tolliameti kontrolliosakonna juhataja asetäitja Kaido Lemendik. Nüüd plaanib tellija vastutust uude autoveoseadusesse sisse kirjutada ka Eesti majandus- ja kommunikatsiooniministeerium. Näiteks tahetakse tellija kohustuseks muuta vedaja tegevusloa olemasolu kontrollimine. Kuna tegu on alles teema aruteluga, siis ministeerium keeldus kommenatarist. Transpordisektoris on probleemiks ümbrikupalk ja käibemaksu pettused. Lemendiku sõnul on maksuhalduril olemas andmed autoveo sektori kohta. Tasumata käibemaksu summa transpordisektoris on peaaegu 4 miljonit eurot, arvestus hõlmab nii maismaakui ka torutransporti. „Oluline on aga rõhutada, et vastava temaatika reguleerimine on võetud arutluse alla eelkõige seoses uue autoveoseaduse
väljatöötamisega majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) eestvedamisel, ning meile teadaolevalt alles analüüsitakse erinevaid õiguslikke võimalusi,” märgib Lemendik. Seega on käesolevas artiklis toodud info puhul tegemist üksnes maksu- ja tolliameti hinnanguga sellele, kas ja mis kujul tellija vastutusel MTA seisukohast mõtet oleks. „Veo tellija vastutus aitaks meie hinnangul vältida teenuse osutamist petturite poolt, sest nad ei täida tingimusi ning tellijatel ei oleks huvi nendega tehinguid teha,” selgitab Lemendik. MTA sooviks, et vastutus laieneks näiteks ka juhtudele, kus teenuse osutajal on mingid tingimused täitmata (nt puudub teatud registreering või on maksuvõlg), kuid hoolimata sellest tellija tellib veoteenuse. Kui hiljem selgub, et veoteenuse osutaja jätab näiteks selle veoga kaasnevad maksud riigile maksmata, siis võib need tasumata maksud sisse nõuda ka tellijalt. Tellija võib omakorda ennast kaitsta sellega, et ei maksa sellistel juhtudel korraga kogu teenuse eest küsitavat tasu välja.
Autoettevõtete liidu direktor Villem Tori möönab, et probleemid on sektoris olemas ja aus konkurents ei saa toimida tihti just seetõttu, et veo tellijal on võimalus kehtestada oma reeglid, mis lähevad vastuollu seadusandlike aktide nõuetega. „Vedaja, kes püüab turul ellu jääda ja tööd saada, on sunnitud käituma nende reeglite kohaselt, kandes üksi kogu vastutust. Aus konkurents ja maksude laekumine on omavahel
tihedalt seotud. Maksudega optimeerijal on tunduvalt kergem konkurentsis püsida kui seadusekuulekal ettevõtjal,” ütleb ta. Kindlasti ei saa Tori sõnul rääkida sellest, et tellija pannakse vastutama vedaja õiguskuulekuse eest ja sellist mõistet pole tema meelest ka olemas. „Kõne all on kauba saatja ja tellija vastutus toimivas logistikaprotsessis. Vedaja ülesanne on vedada, täites veoprotsessi jooksul talle kauba saatja ja tellija poolt pandud ülesannet õigusaktide raames,” selgitab ta. Loogiline on, et veo tellija kannab vastutust selle eest, millise ülesande ta vedajale annab. Tori sõnul tähendab see – ka kauba saatja peab kandma vastutust selle eest, et kaup oleks õigesti laetud, korrektselt kinnitatud ja jõuaks tellijani kõigi kehtestatud reeglite kohaselt. „See tähendab tellijapoolset arusaama ja vastutuse võtmist, et kaupa ei saa kohale toimetada lühema tähtajaga, kui seda võimaldab autojuhi töö- ja puhkeaja reeglite korrektne täitmine. Võlaõigusseaduse veolepingu peatükis on küll kirjeldatud kauba saatja ja saaja lepingulised kohustused, kuid see on ka kõik,” märgib ta.
Veotellija vastutus Soomes •• Soome uus autoveoseadus laiendab veotellija vastutust. •• Uute reeglite kohaselt on veotellija kohustatud kontrollima vedaja tegevuse seaduslikkust. •• Muu hulgas peab kontrollima vedaja tegevusloa kehtivust, samuti tööandja- ja maksukohustuste täitmist. •• Kui veotellijal on vähimatki põhjust (näiteks ebaharilikult madal hind) kahtlustada, et vedaja ei täida seadusest tulene vaid kohustusi, siis tuleb veoleping jätta sõlmimata. •• Kontrolli kohustus puudutab üle 500 euro väärtuses veole pinguid. •• Sellest kohustusest mittekinnipidamist loetakse kriminaal kuriteoks. Allikas: Veondussõnumid
logistika
4
Foto: Shutterstock
Soomes majanduslangus mõjutab ka siinseid transpordiettevõtteid Soome majanduskriis vähendab tasahilju vedajate mahtusid, mis võib Soome ja Eesti vahelist konkurentsitihedat transpordisektorit sundida korrastumisele. Kairi Oja vabakutseline ajakirjanik OÜ Oskari Veod tegevjuhi Raigo Oskari sõnul iseloomustavad transporditurgu laiemalt praegu väga suur hinnasurve vedudele ning as-
jaolu, et ekspedeerijad on langetanud hinnad kohati nii madalale, et vedajatel on võimatu kasumlikult neid vedada. „Tunda on üleüldist närvilisust ja ebakindlust,” märgib Oskar. Soome majanduses toimuv on nende ettevõtet mõjutanud praegu suhteliselt vähe. Märgata on vedude vähenemist suunal Taani-Soome, kuid ettevõtte majandustulemusi see mõjutanud pole. Märgatav on ehitusmaterjalide impordi vähenemine Saksamaalt ja Taanist. Teatavasti paljud ehitusmaterjalid suunduvad Eestist edasi Soome. Samas on paljud Soome ettevõtted laienenud Eesti turule, mis jälle omakorda suurendanud meie eksporti ja importi Saksamaalt ja Taanist.
Oskari hinnangul võib Soome majanduslangus tuua ära osa autosid põhjasuunalistelt vedudelt mujale, mis omakorda suurendab konkurentsi ja hinnasurvet teistel liinidel. Venemaal toimuv teeb rohkem muret Peamise murekohana näeb Oskar pigem Venemaad. Märgata on Venemaale viidavate ja Eestit läbivate kaupade vähenemist. „Kui Venemaal on rubla jätkuvalt ebastabiilne, mõjutab see asjaolu Eesti veondust kõvasti rohkem kui Soome majanduses toimuv,” tõdeb Oskar. Ettevõtte poolt Saksamaalt Eestisse toodavatest kaupadest 70% suundusid
ALLIKA TÖÖSTUSPARK
TALLINN ALLIKA TÖÖSTUSPARK
Harku teerist, Tallinn-Paldiski mnt 2,5 km PALDISKI
KEILA SAUE
Pärnu
18
tehnovõrkudega kinnistut MÜÜGIINFO: 674 7400, 517 1448 he@he.ee I www.harjuelekter.ee
logistika Languse staadiumis on ka Soome ettevõtted avatumad uutele lahendustele ja partneritele.
5 eelmisel aastal tolliladude kaudu edasi Venemaale. Tänavu on see protsent kõigest 40. Nende ettevõte on suutnud oma käibe mullusega samal tasemel hoida tänu Lääne-Euroopa sisevedude turuosa kasvatamisele. Rait Osula Cargofast OÜ-st tõdeb, et transporditurg on praegu varasemast märksa vaiksem. „Meie kliendid on peamiselt ehitusega tegelevad firmad, nagu ventilatsioon ja ehitustehnika, seega ei oska ma öelda, kuidas teised sektorid toimivad. Samas on transpordis aasta alguses alati pisut vähem tegemist, paanikaks põhjust ma ei näe,” ütleb vedaja enesekindlalt. „Olen kuulnud Soome majanduse jahtumisest, kuid otseselt seda ise tundnud ei ole – kui ühel kliendil on vähem tööd, siis saame rohkem teha teiste klientide poolt tellitud töid. Praegu Soome suuna vaikuse üle ei kurda – iga päev on ikka mõni autodest põhja poole minemas,” ütleb Madis Laigna ettevõttest Arula Arenduse OÜ. Kuna transpordifirmad majandustsükleid mõjutada ei saa, siis Arula Arendus on maandanud oma riskid sellega, et ostis suu-
rem osa oma veokeid välja. „Siis ei ole suurt traagikat, kui töö vähenemise tõttu mõni auto jääb aia äärde seisma,” ütleb Laigna. Võimalus Eesti firmadele Via3L Spedition OÜ juhatuse liikme Lauri Lati hinnangul mõjutab Soome langus otseselt Eesti eksporti ja statistiliselt on see langenud 50% ning seda on tunda ka logistikaturul. „Arvan, et see on just võimalus Eesti firmadele Soomes kanda kinnitada, kuna languse staadiumis on ka Soome ettevõtted avatumad uutele lahendustele ja partneritele,” arvab ta. Via3L pole Soomes toimuva tõttu käivet kaotanud, mahud on vastupidi suurenenud. Latt märgib, et logistikavaldkonnas toimuvat saab võrrelda hästi Eesti majanduskasvuga. „Usun et tänavune aasta toob turule paari protsendilise kasvu, Via3L Spedition OÜ plaanib kasvada turust kiiremini, liigume koguni 20% kasvu suunas,” ennustab ta. Latt ei usu, et Soome kriis laieneks Eestisse. Samas nendib ta, et Jätkub lk6 >>
logistika
6
Foto: Shutterstock
natukenegi süveneda, siis transport ja logistika on selgelt tugiteenused ning neid ei eksisteeriks, kui ei ole vajadust kaupade liikumisele. Seega kui juuksed ei kasva, pole juuksurit vaja,” sõnab ta eluterve irooniaga. Kui kaupu, teenuseid tarbitakse vähem, on ka transpordi ja logistika teenust vähem vaja.
Kuna konkurents Soome ja Eesti vahelises transpordis on ülitihe, siis loodavad vedajad turul tõsisemat korrastumist.
sellised kriisid mõjuksid transpordifirmadele puhastavalt – nõrgad lõpetavad töö või struktureerivad ennast ümber ja tugevad saavad veelgi tugevamaks. AS-i Schenker tegevjuht Janek Saareoks ütleb, et ta sooviks olla oma hinnangutes transpordisektoris toimuva kohta positiivne, kuid kaubavahetus näitab halbu märke. „Transiit ja sadamate mahud on vähenenud, väliskaubandus näitab langustrendi, iseäranis eksport. Import on olnud seni veel tänu sisetarbimisele suhteliselt
tugev,” räägib Saareoks. Aasta algas küll positiivse mahu kasvuga, kuid tänaseks on turg juba stabiliseerunud ning võib üle minna ka languseks. Esimesed 2,5 kuud on Saareoksa sõnul olnud Soome suunal positiivsed, mahud paremad kui eelmisel aastal. Kuid eksport on nähtavalt siiski raugenud, import veel püsib. Schenker käibelangust täna veel ei deklareeri, kuid kasv on selgelt peatunud. „Soomes tundub olevat lähiajaloo suurim kriis, sest nende ajaloo-
liselt tugev tööstus on kaotanud konkurentsivõimet ja samuti ei saa alahinnata Nokia mõju. Seal on elatud liigses heaolumullis,” tõdeb Saareoks, lisades, et siiani on Soome suutnud hakkama saada. Kuna konkurents Soome ja Eesti vahelises transpordis on ülitihe, siis loodab Saareoks turul tõsisemat korrastumist. „See, mis täna toimub, ei ole kindlasti jätkusuutlik tegevus.” Palju on Saareoksa sõnul kritiseeritud, et logistika ja veondus tõmbavad majanduskasvu alla. „Kui
Naaberriigis toimuv mõjutab alati Saareoks on seisukohal, et kui transport kukub, siis selgelt on mingi toote järele vajadus tuntavalt vähenenud või siis on kolinud tarneahel kuhugi mujale, nagu see sagedasti iseloomustab transiiti. AS-i Go Group tegevjuht Jüri Etverk on seisukohal, et majandustegevuse kasvu ja kahanemise mõju on sektorite kaupa erinev ning samuti avaldub mõju erineval ajahetkel. „Meie puhul oli näiteks tänavusel talvehooajal suusa- ja lumeturismiga seotud tellimusi Soomes vähem kui eelmisel hooajal. Samas on muu reisimisega seotud broneeringuid tehtud rohkem,” sõnab ta. Etverki hinnangul mõjutab naaberriikide majanduses toimuv meid alati ja tavapäraselt kaasneb Soome majanduse jahtumisega sama ka Eestis. „Samas võib majanduse jahtumine naaberriigis olla teatud olukorras ka Eesti ettevõtetele kasulik – sellega võib kaasneda surve teenuse hindadele ning kuna Eesti ettevõtted omavad veel hinnaeelist, võib allhanke tellimuste arv ka tõusta,” ütleb Etverk.
Teie ostudele üle 600 € pakume järelmaksuvõimalust sissemaksuga 0%. Laotehnika ostu korral on järelmaksu sisse võimalik arvestada ka hoolduse kulud. Näiteks mõned meie parimad laopakkumised:
TÕSTUK
VIRNASTAJA
LAORIIUL ja kahvelkäru
RIIDEKAPID
TÄIUSLIK TÖÖKOHT
Tõstejõud 1800 kg Tõstekõrgus 4,5 m
Tõstejõud 1000 kg Tõstekõrgus 2,5 m
Hind 13 455 € Järelmaksuga 289 €/kuu (periood 5 a)
Hind 4 550 € Järelmaksuga 165 €/kuu (periood 3 a)
Riiulid 27 alusele (aluse kaal max. 1000 kg) Hind 450 € ja kahvelkäru 2500 g Hind 229 € Komplekti järelmaks 25 € (periood 3 a)
Riidekapid pingiga 20 inimesele Hind 1200 € Järelmaks 64 €/kuu (periood 2 a)
Kvaliteetne töölaua komplekt vajalike lisadega ja töötool: Komplekti hind 2000 € Järelmaksuga 78 €/kuu (periood 3 a)
Tel 659 30 30
myyk@laomaailm.ee
www.laomaailm.ee
logistika
8
Nutitelefon suudab töötud ja kodutud taas ree peale aidata Moodsad e-lahendused ja nutiseadmed võiksid tulevikus abivajajate jaoks töötada justkui turvavõrguna. Vilve Torn Tallinna tehnikaülikooli logistika, transpordiplaneerimise ja tarneahela juhtimise magistrandid MaiLiis Metstak, Martin Parro ning Tanel Jairus osalesid esimeste eestlastena rahvusvahelisel ülikoolide IT- ja transpordialasel konkursil „Networked Society Cities” – ja jõudsid finaali. Meeskonnale tagas rahvusvahelisel võistlusel edu idee tuua kodutud ja töötud nutitelefoni abiga tagasi ühiskonda. Kuidas te logistika juurde jõudsite? Tanel Jairus: Mul on bakalaureus geograafias ja ma töötasin maan-
teeametis. Seega oli logistika igati loogiline jätk. Mai-Liis Metstak: Mind on transpordivaldkond alati huvitanud, valisin logistika eriala juba bakalaureuseõpinguid alustades. Martin Parro: Logistika on kogu aeg populaarne eriala olnud, kuid vahepeal oli sinna vähe kohti. Mul on IT-kolledži bakalaureus ja magistrikraad logistikas oli igati mõistuspärane otsus. Olite enne konkursil osalemist omavahel tuttavad? Mai-Liis Metstak: Martin on minu kursusekaaslane tarneahela juhtimise 2. kursusel. Tanel on aasta
nooremal kursusel. Esimene kord, kui kolmekesi kokku saime, polnudki tegelikult eriti aega lähemalt tutvuda, sest pidime kohe esimest ülesannet lahendama hakkama. Tanel Jairus: Idee konkursil osaleda tuli meie juhendajalt Kati Kõrbelt ja tema initsiatiivil ning logistikainstituudi kaasabil hakati tiimi kokku panema. Aga jah, see meeskond moodustati just selle võistluse tarvis. Kuidas sündis unikaalne idee tuua kodutud ja töötud nutitelefoni abil tagasi ühiskonda? Mai-Liis Metstak: Võistluse korraldaja Ericsson andis osalejatele kaks ülesannet ja teise ülesande keskmes pidi olema ühe linnaelaniku päev aastal 2020. Pidime näitama, kuidas see päev tänu info- ja kommunikatsioonitehnoloogia uudsusele praegusest erineb. Head ideed ja lahendused
Kõige mugavam, kvaliteetsem ja turvalisem pakiteenus Eestis. Tark valik!
www.smartpost.ee
sündisid siiski suure seltskonna koostöös. Tanel Jairus: Neid inimesi oli ikka palju nii siin- kui ka sealpool ookeani, kes aitasid ajurünnakus mõtteid edasi arendada. Tagantjärele on väga raske öelda, kes kodutute teema esimesena välja pakkus. Martin Parro: Arvasime, et tüüplahendusega eestlased sellisel võistlusel jalga ukse vahele ei saa. Kuigi võistluse võitsid just tüüplahendused, usume siiani, et finaali pääsu tagas meile ülesande teistmoodi käsitlus. Lahendus, mille peale teised ei tulnud. Mis aastal 2020 kodutu või töötu elus kõige rohkem muutub? Martin Parro: Abi vajava inimese käes võib nutitelefon olla peaaegu et ainus võimalus, kui ta soovib tööle või tavaellu tagasi pöörduda. Samuti on selle telefoni üks eesmärk ka-
logistika
9 Foto: Rauno Volmar
Martin Parro (vasakult), Mai-Liis Metstak ja Tanel Jairus jõudsid esimeste eestlastena finaali rahvusvahelisel ülikoolide ITja transpordialasel konkursil „Networked Society Cities”.
handada õpitud abitust. Kui selles nutitelefonis on sisu olemas, kuidas ja mida teha, saab selle võimalikult lihtsalt inimesteni viia. Tanel Jairus: Seal on reaalajas koos kogu info, mida inimene vajab: kust saab süüa, peavarju, tööd. Omavahel pannakse kokku n-ö pusletükid ja selle abil sünnib
kommunikatsioonivahend. Mai-Liis Metstak: Võtame näiteks ühe töötu. Ta vaatab hommikul, et Nõmmel vajatakse terveks päevaks puude lõhkujat. Ta helistab tööpakkujale ja läheb kohale. Martin Parro: Selle n-ö taskus oleva teadetetahvli eesmärk ongi abi pakkuja ja abi vajaja kokku viia.
Mai-Liis Metstak: Mõtet edasi arendades on võimalik selle nutitelefoni sisse luua inimese profiil, kus ta märgib ära oma oskused. Siis saab talle juba suunatud pakkumisi teha. Mis saab siis, kui kodutu või töötu nutitelefoni eesmärgipäraselt ei
kasuta. Hakkab mänge mängima, mõttetuid rakendusi alla laadima? Tanel Jairus: Sisu saab kokku panna väga range korra järgi, sest see peab olema eelkõige abivahend. Ebaolulise rakenduse saab alati kinni keerata ja mõne ebavajaliku funktsiooni maha võtta. Martin Parro: Kui sisu on üksnes informatiivne, ei saa seda kurjalt ära kasutada. Millises seisus on selle suurepärase idee arendus praegu? Mai-Liis Metstak: Meie ei peaks seda ideed enam edasi arendama ja projekti vedama. Kui leiame inimesed, kes on nõus sellega edasi tegelema, on asjal jumet küll. Aitaksime neid igati. Tanel Jairus: Selle idee elluviimine nõuab väga põhjalikku projektijuhtimist ja täielikku pühendumist. Martin Parro: Siin on kohalike omavalitsuste ja riigipoolne abi väga oluline. Võtame näiteks kas või selle, et kui kodutu või töötu selle telefoniga helistab, peaks kindla kõnelimiidi kuus katma kohalik omavalitsus.
PROFFIDE VALIK! Töökindlus, funktsionaalsus, ökonoomsus www.peugeot.ee/kaubikud
kaubaruum 3,3 –3,7 PEUGEOT PARTNER Erihind al 10 500 €
m3
kaubaruum 5,0 – 7,0 PEUGEOT EXPERT Erihind al 15 900 €
Enimmüüdud Eestis juba 5 aastat järjest
m3
kaubaruum 8,0 – 1 7,0 PEUGEOT BOXER Erihind al 17 900 €
m3
logistika
10
Foto: Shutterstock
Mereveod, milleks kasutatakse kaasaegseid erineva veeväljasurvega laevu, on populaarseim lahendus suurte kaubapartiide transpordiks mandrite vahel.
Millega peaks arvestama konteineri transportimisel Austraaliasse? Kuni 22 tonni kaupa mahutava merekonteineri Tallinnast Austraaliasse Melbourne’i toimetamise eest tuleb välja käia 6035 eurot. Signe Kalberg Mõõtudelt suurema merekonteineri puhul, mis mahutab kuni 27 tonni kaupa, kasvab ka kliendilt sissenõutav summa ligi 2000 euro võrra ehk täpsemalt 8033 euroni. See hind sisaldab ETS
Logistics OÜ juhi Aleksander Bankiiri arvutust mööda tühja konteineri toomist kliendi juurde, laetud konteineri äraviimist sadamasse, kohalikke kulusid Eesti sadamas, merevedu Melbourne’i, sealseid sadama terminalikulusid, konteineri ümberlaadimisi, tolliteenust ning ukseni vedu Melbourne’is. Lisaks sisaldab hind tolliteenust nii Eestis kui ka Austraalias. Tolliprotseduurid on kohustuslikud, kuna tegemist on Euroopa Liidu välise veoga. Tähelepanu tuleb pöörata asjaolule, et mõlemas hinnas moodustab suurema osa hinnast just Austraalia-poolsed kulud, mis on vastavalt konteineri suurusele kas 5773 või 7773 eurot.
Enne tellimust tee eeltööd Kas on üldse reaalne ja mõistlik kasutada isiklike asjade transpordiks Eesti „uksest” Austraalia „ukseni” meretransporti? „Jah, on küll. Konteinervedu Austraaliasse on isiklike asjade transportimiseks kõige mõistlikum viis, sest see on alternatiivsest lennutranspordist oluliselt soodsam. Lennutransport õigustab end juhul, kui isiklike asjade transpordiga on väga kiire,” kinnitab Bankiir. Esmalt tuleb ühendust võtta logistikafirma logistikuga telefonitsi või e-kirja teel. Loomulikult huvitab klienti esmalt konteinerveo hind. Hinna tegemiseks vajab logistik lähteandmeid. Kliendil ja logistikul tuleb kokku leppida, milline konteiner on antud kauba jaoks kõige sobivam.
Konteinereid on erinevaid tüüpe, mis erinevad pikkuse, laiuse, kõrguse ja maksimaalse lubatud kauba kaalu osas. Kui kaupa on vähem väikseima konteineri mahutavusest (20’ DC), ei pea siiski tasuma kogu konteineri ruumi eest. Sel juhul tuleb tasuda vastavalt broneeritud ruumi (kubatuuri ja kaalu) järgi. Saatjal on oluline kokku arvutada, kui palju ruumi täpselt vaja läheb, et säästa maksimaalselt raha. Statistiliselt kõige enam kasutatakse 20’ DC ja 40’ DC konteinereid. Asjade pealelaadimine jääb kliendi hooleks Lisaks küsib logistik kliendilt, milline peab olema auto, mis toob Eestis konteineri pealelaadimise-
logistika le, ning milline peab olema auto, mis toob Austraalias konteineri mahalaadimisele. Mööda maismaad veavad konteinereid sadamasse või sadamast mahalaadimisele kahte tüüpi veovahendeid: sideloader’iga ja ilma. Sideloader’iga varustatud veoautol on spetsiaalne kraana, mis tõstab konteineri maha. Sideloader’ita veovahendi puhul tuleb kliendil kaup konteinerisse laadida nii, et konteiner asetseb veovahendil (see tähendab: ei ole maha tõstetud). Kuigi sideloader’iga veovahend on kallim, on see erakliendi puhul mõistlikum variant, kuna eraisikul üldjuhul puudub estakaad kauba mahalaadimiseks. Kui konteiner on välja valitud, küsib logistik nii Tallinna kui ka Melbourne’i täpsed aadressid, kuna antud näidispäringu soov oli saada uksest ukseni konteinervedu. Kui kliendi jaoks on hind sobiv, kinnitatakse tellimus. Konteineri laadimine kui selline on ainult saatja kohustus, kuid loomulikult annab logistik nõu, kuidas kaupa kinnitada. Kõige olulisem ongi kaup tugevalt kinnitada, vältimaks selle liikumist konteineris või elementide omavahelist hõõrdumist. Kõik abivahendid on teretulnud. Väga populaarne on kasutada konteinerites kauba kinnitamiseks koormarihmasid, mida saab igaüks poest osta.
asjadega, tulebki kaubaarvele kirjutada kauba väärtused nn kõhutunde alusel, mis oleks võimalikult reaalne,” ütleb Bankiir. Antud andmete alusel koostab logistikafirma koos laevaliiniga mereveo saatelehe, mida nimetatakse Bill of Lading’iks. Lisaks tuleb antud kauba jaoks teha ekspordideklaratsioon. Sellegi vormistab logistikafirma tollideklarant. Tasub teada, et Eesti riigile ei tule isiklike asjade eksportimisel tollimaksu tasuda. Positiivne on erakliendile ka asjaolu, et isiklike asjade transportimisel Austraaliasse ei tule kliendil Austraalia riigile makse maksta. See eeldab loomulikult, et konteiner ei sisalda keelatud kaupasid või kaupasid, mis on tegelikult mõeldud Austraalias edasi müümiseks. „On väga reaalne, et ühendust võtab Austraalia toll ning esitab antud kauba kohta küsimusi,” selgitab Bankiir. Juhul, kui konteiner sisaldab kaupasid, mis vajavad Austraaliasse sisenemisel fumigeerimist, lisanduvad Austraalia-poolsed lisakulud. Fumigeerimine ehk gaasitamine on kahjurite tõrje meetod, kui on tegemist vilja või muu toorainega (kakaooad, kohvioad, muud tangained jne), mis võivad olla nakatunud putukatega.
11 Seejärel annab logistik kliendile konteineri numbri, mille alusel saab internetist ise jooksvalt jälgida, kui kaugel tema konteiner parasjagu on. Austraalia-suunaline meretransport on ajaliselt üks pikimaid, just füüsiliselt kauguse tõttu. Uksest ukseni konteinervedu pole Bankiiri sõnul kõige tavalisem. Tööstuskliendid tellivad tihti konteinervedu ka niinimetatud tarnetingimuste (inkotermide) alusel, mis võib tähendada näiteks kaubavedu lähtesadamast sihtsadamani, sisaldamata eel- või järelvedu maismaad mööda.
Jätkub lk 12 >>
120 Aastat Innovatsiooni
Nr.1
pas Euroo
Konteineri teekonda saab jälgida Transport kestab kokku eeldatavalt 9–12 nädalat. See sõltub peamiselt ilmast (keerulised ilmaolud, mis põhjustavad laevade hilinemist) ning võimalikest tolliprotseduuridest sihtsadamas. Kauba saatja ülesanne on vormistada isiklikele asjadele kaubaarve (saateleht), kus tuleb välja tuua kauba (asjade) nimetus, arv, kaal ja väärtus. „Juhul, kui tegemist on kasutatud
Koos.Meiega.Tulevikku.
Muutke oma kurss eduteele.
Ametlik esindus Eestis: Schmitz Cargobull Eesti OÜ Taevavärava tee 9A, Rae vald Lehmja küla – just more.
www.cargobull.ee
Lisa Info: info@cargobull.ee
logistika
12
Foto: Siim Lõvi
Tasub teada •• Kõige levinumate mõõtudega, igat tüüpi tavakauba jaoks mõeldud ISO konteinerid on 20 ja 40 jala pikkused. Sellest tulevad ka konteineritele nende rahvusvahelised nimelühendid TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) ja FEU (Forty Foot Equivalent Unit). Lisaks pikkusele on konteinerid jaotatud ka otstarbelisuse järgi: •• 20’ Dry Cargo (20DC) konteiner: - sisemõõdud on 5,9 x 2,35 x 2,39 m - mahutab kuni 33,23 m³ ja kuni 21,77 tonni kaupa •• Täiendatud 20 € Upgraded konteiner: - sisemõõdud on 5,9 x 2,31 x 2,39 m - mahutab kuni 32,6 m³ ja kuni 28,18 tonni kaupa, 28,18 tonni täiendatud versiooni puhul. •• 40’ Dry Cargo (40DC) konteiner: - sisemõõdud on 12,03 x 2,35 x 2,39 m - mahutab kuni 67,6 m³ ja kuni 26,78 tonni kaupa •• 40’ High Cube (40HC) konteiner: - võimalus paigutada kaupa kõrgemalt kui standardkontei nerite puhul (2,39 m asemel 2,69 m) sisemõõdud 12,03 x 2,35 x 2,69 m mahutab kuni 76,3 m³ ja kuni 28,59 tonni kaupa •• 20’ Hardtop (20HT) konteineril on eemaldatav teraskatus, mis võimaldab kraana kasutamist raske kauba puhul. Samuti võimaldab paigutada ülegabariidilist veost (katus kinnita takse seniks konteineri sisse seina külge): - sisemõõdud on 5,89 x 2,31 x 2,35 m (ääre kõrgus) - mahutab kuni 21,6 tonni kaupa Konteineri transport Austraaliasse meresid pidi kestab kokku eeldatavalt 9–12 nädalat.
Paigalda oma sõidukile gaasiseade. Säästad raha ja loodust. KUNI
KUNI
-40%
-67%
Kulutused kütusele
Saasteainete hulk
Sõidumugavus jääb samaks
NE S D O SO LMAKse E JÄR sissemadk 50% 50% ejäänu ül 0%. g a n g i i n ss intre
logistika Kaardirakendus võimaldab raiuda langi piire looduses tähistamata
14
Riigimetsa Majandamise Keskuses (RMK) ei käi metsnik-metsakorraldajad enam langipiire looduses tähistamas, sest üldjuhul tähistatakse metsaeraldise piirid digitaalselt kaartidel. Rajafail: RMK
Kristiina Viiron Värvipudeliga piiripuudele riste joonistama läheb metsnik-metsakorraldaja üksnes siis, kui raiesse minev metsaeraldis piirneb erametsaga või looduskaitsealuse metsaga. Enam ei tähista metsnik-metsakorraldaja värviga ära ka kasvama jäetavaid säilik- ja seemnepuid, selle otsuse teeb vastava koolituse läbinud harvesterioperaator. Kui varem jälgis harvestrijuht puid langetades langi piire looduses, st juhindus värviga tähistatud piiripuudest, siis nüüd võimaldab vastav infotehnoloogiline rakendus tal näha raielangi piire harvesteri arvuti ekraanilt. Ka saemehed näevad eraldise piire nutitelefonist või käsi-GPSist, töö hõlbustamiseks tähistavad nad vahel siiski piire ka looduses, näiteks puuokste külge seotud lipukestega. Harvesterioperaatori kaardirakenduse alusel käivad raietööd RMK-s ligi aasta aega ning see on olemas ka kõigil RMK lepingupartneritel. Vastavat rakendust juurutas RMK ligi kaks aastat. RMK metsamajandusosakonna peaspetsialisti Rainer Laigu sõnul algab raietööde planeerimine pärast metsa takseerimist looduses ja aktuaalsete andmete metsaregistrisse kandmisest. Vastavalt takseerandmetele, mis ei tohi olla vanemad kui kümme aastat, tähistab metsnik-metsakorraldaja arvutis visuaalse planeerimise moodulis (VPM) ära need eraldised, mis nelja aasta jooksul raiesse lähevad. Nendest lähtub omakorda raietöid korraldav praaker, kes vastavalt lankide asukohale, pinnasele ja muudele asjaoludele valib täpselt välja, millised eraldised konkreetsel ajahetkel raiesse lähevad ning tähistab need metsamajandamise planeerimise moodulis (MPL). Harvesterioperaatori jaoks koostab praaker elektroonilise teh-
Rajafail, mille harvesterioperaator pärast tööde lõpetamist praakerile annab. Lillaka joonega on tähistatud eraldise piir, sinine jooneke tähistab harvesteri liikumist langil. Roheline joon tähistab ohutsooni, selle tekitab harvester masina liikumise järgi.
noloogilise kaardi, kus on tähistatud raielangi piirid, vahelao asukoht ja raielangi kokkuveoteede suund. Laigu märgib, et kui harvestrijuht leiab, et otstarbekam on langil liikuda teist marsruuti mööda, siis praaker seda ka arvestab. Näeb oma asukohta kaardil Langil töötades näeb harvesterioperaator kaardirakenduselt nii piiri (nt punane jooneke), iseenda asupaika (värviline täpike), praakeri antud kokkuveotee suunda (hallikas jooneke) kui ka enda reaalset liikumist. Harvestri asupaika tähistav jooneke võib ekraanil vahel ka hüpata ja ka üle langipiiri käia, ehkki masin reaalselt üle piiri ei liigu. Seda põhjustavad navigatsiooniseadme häired. RMK metsamajandusosakon-
na harvesterimõõtmise peaspetsialist Tarmo Aava märgib, et hüplemised on jäänud üha harvemaks ning piirilt visuaalseid ülekäimisi esineb järjest harvem. Päris vältida seda ei õnnestu ning näiteks kõrgepingeliini juures jääb harvestrijuhi asupaika tähistav jooneke alati hüplema. Pärast tööde lõpetamist saadab harvesterioperaator praakerile rajafaili, millelt on näha, kuidas harvester raielangil liikus. Kuna praaker on raietöödega jooksvalt kursis, teab ta, et kaardil näha olevad hüplemised ei ole tingitud masina üle piiri käimisest, vaid satelliitlevi ühendusest. Rajafaili on võimalik seadistada ka metsa kokkuveomasinale – operaator näeb siis, kuidas harvester on liikunud ning saab sõita masina jälgedes. See on hea näiteks sanitaarraiel, kus üks nott
on tarvis siit ja teine sealt üles noppida. Osa kokkuvedajaid seda võimalust juba ka kasutab. Lisaks rajafailile saadab harvesterioperaator iga päev RMK-le toodangu- ja kalibreerimisfaili. Esimese faili alusel saab praaker teada, kui palju ja millist sorti harvester tootis, teise faili alusel saavad RMK harvesterimõõtmise spetsialistid hinnata, kas masin mõõtis kogust õigesti. Saemeeste rakendus sai RMKs valmis möödunud sügisel. Selle rakendusega saadab praaker või metsakasvataja saemehe nutitelefoni raielangi piirid. Nutitelefonid on varustatud piisavalt täpse GPSseadmega ja läbi selle saab saemees jälgida raielangi piire nii küpses metsas kui ka noorendikus. Piire näevad saemehed ka käsi-GPS-seadmest, kuid seal ei uuene eraldiste piirid Laigu sõnul piisava kiirusega.