Logistika (detsember 2020)

LOGISTIKA Väljaande koostas Ekspress Meedia erilahenduste ja sisuturunduse osakond

T

R

A

N

S

DETSEMBER 2020

P

O

R

Kaup Soome ja Soomest juba järgmiseks tööpäevaks.

www.navaka.ee

T

logistika

Logistikud on pilguga tulevikus Igasugust liikumist saab vaadelda nii ruumis kui ka ajas. Ruumiga on lood suhteliselt lineaarsed: kes lõunasse, kes põhja, aga lähtepunkt ja sihtkoht on kindlad. Ajaga on põnevam, sest reeglina on järgmine sihtkoht kusagil tulevikus.

Selles Logistika erinumbris saavad sõna inimesed, kes on oma tulevikuvisioonid juba olevikus teoks teinud ja liiguvad sellel teel järjest edasi.

Isesõitev auto näiteks sai ideest tegelikkuseks üpris kiiresti. Visioon tekkis aastal 2017, aga lõppeval aastal mõõdab väike vahva buss maanteid juba nii Eestis, Soomes kui ka Kreekas.

Selle loojatel aga jagub arendamist ja mõtlemist veelgi, et panna buss vesiniku jõul töötama. Edasi läheb pilt veel suuremaks – tulevikulinnades ehk nii sõidetaksegi ...

Innovatsiooni jagub lisaks maismaale ka õhku. Lennundusklastri juht

Kristo Reinsalu avaldab arvamust, et Eesti lennunduse ees pole kunagi seisnud nii palju võimalusi ja väljakutseid kui praegu.

Koostööst riigiga on juttu nii lennukiehitusoskuste ekspordi kui ka raudteearenduse teemade puhul. Nii näiteks kolib Rail Balticu ehitamiseks vajalike materjalide vedu võimalust mööda maanteelt raudteele ja selle tarbeks tehakse korda Lelle-Pärnu raudteelõik.

Ka ohtlik viirus pole veel kusagile kadunud. See on vajutanud oma pitseri laosektori tegevusele ja sunnib vedajaid otsima võimalusi, kuidas toimetada vaktsiin ülikeeruliste meditsiiniliste nõuetega kooskõlas püsides eri riikidesse ning seal nendeni, kes seda ootavad.

Logistikasektor liigub ka pühade ajal – mõnikord lausa topeltvõimsusel.

Anne-Mari Alver Toimetaja

Väljaandja: AS Ekspress Meedia Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: Irmeli Karja, irmeli.karja@ekspressmeedia.ee Reklaam: Janelle Koel janelle.koel@ekspressmeedia.ee Kujundaja: Marju Viliberg Keeletoimetaja: Helina Koldek Trükk: AS Printall

logistika

Riik kaalub ühistranspordi ühtset piletisüsteemi Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium tellis analüüsi, mis näitab järgmiseks suveks, kuidas panna Tallinnas ning Harju- ja Põhja-Raplamaal rong, buss, troll ning tramm sama sammu käima ja muuta erinevad ühistranspordivahendid üksteise pikendusteks.

Anne-Mari Alver

Foto: Hendrik Osula

Elroni piletimüügimasin Eelmise aasta lõpus loodi majandusja taristuminister Taavi Aasa ning Tallinna linnapea Mihhail Kõlvarti algatusel Tallinna regiooni liikuvusnõukoda.

Loodud nõukoja esimeseks ülesandeks sai Tallinna ja Harjumaa ühistranspordisüsteemi ühildamine. Algav analüüs on esimene samm selle suunas.

“Tallinna arengustrateegia 2035 liikuvusteenuste selgrooks on trammidel ja ekspressbussidel põhinev kiire ühistranspordiühendus, mida toetavad bussid, rattaringlus, sõidukite lühirent ning sõidujagamine. Keskmine reisiaeg ühistranspordiga linna keskuse ja tõmbekeskuste vahel ei tohiks kesta üle kahekümne minuti. Hakkame looma koostöös naaberomavalitsuste ja riigiga ühtset regionaalset piletisüsteemi ja liinivõrku, mis tähen4 • DETSEMBER 2020

dab, et Tallinna regiooni piletikandjad on kasutatavad kõikides lähipiirkonna omavalitsustes ning vastupidi,” kirjeldab plaanitavat Tallinna linnapea Mihhail Kõlvart.

Praegune süsteem pole mugav ega mõistlik Pealinnapiirkonna ühistranspordisüsteemi uurimiseks sõlmiti oktoobri teises pooles leping Soome ettevõttega Flou, kes koos Eesti partneri Inphysicaga loob esmase nägemuse sidusast ühistranspordi liinivõrgust, mis läheb üle omavalitsuste piiride ja transpordiliikide. Teine lepingupartner on Civitta, kes otsib võimalusi, kuidas Tallinna linn, Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus ja Elron peaksid koostööd tegema, et pakkuda inimestele mugavat ning sidusat ühistranspordi kasu-

tust, olgu sõiduvahendiks rong, buss, tramm või troll. Järgmiseks suveks jõutakse tulemuseni, mis näitab ette, kuidas pakkuda parimat ühistransporditeenust kogu Tallinna regioonis.

Praegu saab vaadata rongide graafikuid Elroni kodulehelt, maakonna- ja linnaliinide aegu veebilehelt peatus.ee ning parvlaeva reisiinfot mitmelt erinevalt veebilehelt.

“Oleme küll harjunud olemasoleva süsteemiga, aga tegelikult ei ole see mugav ega mõistlik. Me saaksime korraldada liikuvust palju paremini ja seejuures pakkuda inimeste vajadustele vastavat teenust. Tahame kaotada ära mitme kaardi ja mitme erineva veebilehe süsteemi. Toome kõik ühte kanalisse kokku, nii reisiplaneerimise kui ka tasumise, et teekond punktist A punkti B oleks olenemata ümberistumistest mugav ja kiire,” selgitab majandus- ja taristuminister Aas. Muutused viiakse ellu lähiaastatel Pikas pildis on soov luua üle-eestiline transpordisüsteem, kus inimene ei osta enam eraldi piletit bussi- ja rongisõiduks, vaid ostab sõiduõiguse sihtkohta jõudmiseks, olenemata liiklusvahendist.

Veel pole teada, kui kiiresti loodav süsteem on võimalik kasutusele võtta, kuid esialgne nägemus on, et järgmise aasta teises pooles saaks ühistranspordisüsteemi uuendamisega alustada, et järgnevate aastate jooksul uuendus ellu viia. Täpsemad tegevused ja ajakava selgub pärast analüüsi valmimist. “Ühise ühistranspordisüsteemi loomine võib küll võtta aega, kuid tahame luua põhjaliku ja töötava lahenduse, mida saaksime tulevikus laiendada kogu Eestile. Tulevikus me ei osta enam üksikut piletit, et sõita rongi või bussiga, vaid ostame sõiduõiguse, et jõuda soovitud sihtkohta, kasutades kõiki ühistranspordi liike, mida täiendavad kommertsteenused,” selgitas minister Aas. Analüüsi maksumus on 110 000 eurot ja seda rahastab Euroopa Liidu Sotsiaalfond.

logistika

Rail Balticu ehitusmaterjalide vedu liigub maanteelt raudteele Edelaraudtee AS sõlmis majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumiga 5,8 miljoni eurose lepingu, millega tehakse sõidukorda Lelle-Pärnu raudteelõik.

Anne-Mari Alver Kui remonditööd järgmise aasta oktoobri lõpuks läbi saavad, on kaubarongidel võimalik Lelle-Pärnu liinil vedada Rail Balticu ehituse jaoks vajalikke materjale. Planeeritav veokiirus on 40 km/h.

Edelaraudtee AS-i juhatuse liige Rain Kaarjas näeb seda lepingut ja kaubaveo üleminekut Lelle-Pärnu

raudteetrassile olulise sammuna nii logistikavaldkonnas kui ka keskkonnakaitses.

“Rail Balticu ehitusmaterjalide vedu mööda raudteed võimaldab säästa maanteid ja vähendada sealset liikluskoormust. Meile teadaolevalt võib ehitusperioodil veoautode liiklusintensiivsus ulatuda 720 veoautoni öö-

Rail Baltic päevas, juhul kui raudteed mitte kasutada,” selgitab ta.

Sama kinnitab ka majandus- ja taristuminister Taavi Aas: “Rail Balticu ehitus eeldab väga paljude ehitusmaterjalide vedu, hinnanguliselt isegi paarsada tuhat rekatäit. Et mitte üle koormata niigi tiheda liiklusega maanteed, teeme Lelle-Pärnu raudteelõigu piisavalt korda, millega pidurdame lisaveokite tulekut teedele.”

logistika “Iga aasta kasvab maanteedel liiklussagedus 4 protsenti ja hetkel pole märke ka selle pidurdumisest. Rail Balticuga saame tulevikus lisaks rohelisele, kiirele otseühendusele Euroopaga ka vähendada veokite arvu meie teedel, muutes maanteede kasutamist ohutumaks,” räägib Taavi Aas.

Foto: RB Rail

Püütakse pidurdada maanteede liiklussagedust Peamised ehitusmaterjalid, mida hakatakse mööda Lelle-Pärnu raudteed vedama, on rööpad, liiprid, aga ka liiv, kruus jms. Rail Balticu rööpad on kuni 50 meetrit pikad ja ainuüksi Tootsi-Ikla Rail Balticu lõigule on arvestatud neid ligi 24 000 tonni. Pärnumaale tuleb sama lõigu ehituseks tuua ka 600 000 tonni ballastkillustikku, mida

saab samuti vedada mööda Lelle-Pärnu raudteed. Ühtlasi on Rail Balticu muldkeha ehituseks kavas mööda raudteed vedada põlevkivi aherainest valmistatud killustikku Ida-Virumaalt.

Lisaks Rail Balticu ehitusmaterjalidele on võimalik mööda raudteed vedada ehitusmaterjale ka muudele objektidele või nende lähedusse, näiteks maanteede ehituseks.

Tööd algavad uuel aastal Rain Kaarjas kirjeldab planeeritud tööde käiku: “Põhiosas vahetatakse välja liiprid ja väike osa rööbastest, lisatakse killustikku, remonditakse pöörangud ning ülesõitude katendid ja rekonstrueeritakse Koogiste sild.”

Edelaraudtee remondib raudtee Lellest Pärnu kaubajaamani. Riigihanked korraldab Edelaraudtee AS ja hankelepingud sõlmitakse eeldatavalt selle aasta lõpuks. Remonditöid tehakse 2021. aasta ehitusperioodi jooksul.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium rahastab Lelle-Pärnu raudteelõigu remonti Euroopa ühendamise rahastust (CEF) 81 protsenti ning riigi omafinantseering on 19 protsenti.

CEF-ist saadud Rail Balticu raha võib Eesti kasutada Rail Balticu ehitamiseks ja ehituse korraldamiseks.

Suuri ladusid ootab pingeline aastalõpp Lähenevad pühad suurendavad kõige enam nende ladude koormust, mis on seotud jõulutoitude ja -kinkidega.

Anne-Mari Alver “Pühad tähendavad maksimaalset valmistumist aasta suurimateks mahtudeks ja ettevalmistusega alustasime juba ligi 1,5 kuud varem,” ütleb Coop Logistikakeskuse kommunikatsioonijuht Martin Miido.

“Reeglina logistikas pühade ajal ei puhata ja ka meil ühtegi vaba päeva pühade ajal ei ole. Kaupade käitlemine on tavapärane, kuid just mahud tingivad täiendavate meetmete planeerimise. Näiteks vedajatelt tellime täiendavaid veokeid kaupade transpordiks kauplustesse,” selgitab ta. Ühed jõulud juba tehtud Omniva Eesti pakiäri juht Kristi Unt ütleb, et sel aastal on ühed jõulud juba tehtud: “Möödunud aastal saabus pakirekord jõulueelsel nädalal, kuid need mahud said meil sel aastal juba maikuus üle löödud. Ehk nii-öelda ühed jõulud on meil juba tehtud – senisel rekordnädalal (aprillis) oli meie kasv eelmise aasta sama nädalaga võrreldes 280 protsenti. Samal nädalal oli pakimaht ühtlasi ka 76 protsenti kõrgem kui 2019. aasta top-nädalal vahetult enne jõule. Kusjuures Hii8 • DETSEMBER 2020

na pakimahud olid kevadel peaaegu seiskunud ehk pakimahu moodustas Eesti ja Euroopa kaubandus.”

Martin Miido ütleb, et ka Coopist tehti kevadise eriolukorra algul rohkem oste kui isegi jõulude ajal, mis on ajalooliselt kõige suurema külastatavuse ja käibega päevad. “Võrreldes jõuludega oli aga suurim erinevus see, et jõuludeks me valmistume pool aastat ette ja ka logistika algab juba nädalaid varem, kuid märtsikuised rekordpäevad toimusid ilma ette hoiatamata. Neil hetkedel tuli seada selge prioriteet, millist kaupa on vaja tarnida kauplusesse esimeses järjekorras ning millist teises. Väljakutse oli ta samuti tööjõu planeerimisel, töötati mitmes vahetuses ja oldi valmis tegema pikemaid vahetusi, et olukord lahendada,” meenutab ta.

mis aitavad toime tulla ülekoormusega võrgustikus. Ehk kuni aasta lõpuni liigutame pakke seitsmel päeval nädalas ja sisuliselt 24 tundi ööpäevas.

Näiteks alustasid hiljuti tööd spetsiaalsed pakibussid, mis suure pakikoormusega piirkondades sarnaselt pakiautomaadile klientidele pakke jagavad. Möödunud aastad on näidanud, et olenemata pidevatest laiendustest ja tihedast teenindamisest jäävad mõned pakiautomaadid jõulude eel endiselt kitsaks. Sellistes olukordades olemegi kasutusele võtnud pakibussid, kust klient saab oma saadetise kätte sama mugavalt, kiirelt ja turvaliselt nagu pakiautomaadist. Sellised kiiresti rakendatavad ja paindlikud lahendused aitavad meil klientideni toimetada kuni poolteist tuhat lisapakki päevas.

Vajadusel värbame juurde abikullereid (näiteks pakibussidesse), kuid praegu saame veel tänu heale ettevalmistusele ja läbimõeldud protsessidele tavajõududega hakkama.”

Kuna pakiautomaatide täituvus on suur, palub Omniva klientidel oma pakkidele võimalikult kiiresti järele minna. Väikeäridele aga pakutakse kullerikorje teenust.

Logistikakeskustes on sel aastal ühed jõulud juba tehtud.

Pakke liigutatakse 24/7 Aastalõpu pakimahu kasv on juba alanud ja Omniva on jõuluperioodiks põhjalikult valmistunud. Kristi Unt selgitab, et logistikakeskus on hästi tööle läinud: “Oleme suurendanud pakiautomaatide mahutavust, täidame pakiautomaate mitu korda päevas, populaarsemaid ka pühapäeviti, ja võtnud kasutusele muid meetmeid,

Foto: Shutterstock

logistika

­­ ­

­ ­ ­­

­ ­­

│ │

│ │

logistika

Isejuhtiv auto on samm tulevikulinnade suunas TTÜ sajanda juubeli tähistamiseks loodud isejuhtiva sõiduki prototüübist on saanud väike asjalik buss. Arenguloost ja tulevikuplaanidest annab ülevaate Auve Techi tegevjuht Johannes Mossov.

Anne-Mari Alver

Fotod: Taavid Mikomägi

Kuidas tekkis Auve Techi iseliikuva auto idee ja kuidas see auto valmis?

Auve Techi isejuhtiva bussi Iseauto idee sai hoo sisse 2017. aastal, mil Silberauto ja TTÜ koostöös alustati aktiivset arendustööd Eesti esimese isejuhtiva sõiduki prototüübi rajamiseks.

Iseauto prototüübi arenduse projekt, mis sümboolselt oli loodud tähistama ülikooli 100. juubelit, seadis oma eesmärgiks pakkuda TTÜ robootika-, ITja inseneritudengitele võimalust osaleda tulevikutehnoloogiate arenduses ning saada praktiline kogemus reaalse sõiduki arendusprotsessis.

Ülikooli, eraettevõtete ja andekate tudengite koostöös jõudis isejuhtiva bussi prototüüp ideest TTÜ kampuse aladele sõitma vaid ühe aastaga.

Prototüübi edu andis selgust, et taoline isejuhtiva sõiduki arendamine ja tootmine Eestis on tõepoolest võimalik ning edasiarendus prototüübist on suutlik pakkuma maailmas lahendust n-ö viimase miili transpordi probleemile.

Teadusgrupp nägi, et väike isejuhtiv buss annab võimaluse olla keskkonnasäästlik ja vaikne lüli ühistranspordisüsteemis, aidates inimestel

logistika liigelda mugavalt ka tiheasustusega piirkondades ja suletud keskkondades, kuhu suur liinibuss ei pääse inimesi teenindama.

Iseauto prototüüpi arendanud meeskonnast ja tulevikuvisioonist kasvas välja esimene isejuhtivaid sõidukeid arendav, ehitav ning opereeriv ettevõte Eestis – Auve Tech.

Nüüdseks on prototüübist Auve Techi juhtimise all valminud täiesti uus ja tehnoloogiliselt edasiarenenud tänavalegaalne versioon Iseautost, mis on olnud linnaliikluses ametlikuks ühistranspordisüsteemi osaks lisaks Eestile ka juba Soomes ja Kreekas.

Isejuhtivale sõidukile tänavaloa saamine oli pikk protsess.

Mis olid iseliikuva auto valmistamisel suurimad väljakutsed ja õpikohad?

Kuivõrd Auve Techi üheks tegevus-

valdkonnaks on esimesest päevast alates olnud isejuhtivate sõidukite arendus, on kogu meeskond tehniliste keerukustega üsna kenasti harjunud.

Tehnilisi väljakutseid ning nendega kaasnevaid õppimiskohti on uute lahenduste arendamise ja loomise juures igapäevaselt hulgi.

Samal ajal kui tehnoloogia areng autonoomsete sõidukite vallas on täies hoos, seab näiteks sõidukite tänavatele toomine ja nende testimine linnaliikluses suured ootused paindlikkusele, aga ka seadlusandlusele ning kõigile tugistruktuuridele.

Kui kerge või raske oli saada luba isejuhtiva sõidukiga tänavatele tulemiseks?

Nagu võib ette kujutada, siis täiesti uue isejuhtiva sõiduki tänavalegaalseks tunnistamine on pikk protsess, täis konkreetseid nõudeid ja eeldusi sõidukile, mis tagavad turvalisuse ning ohutuse kõigile osalistele. Seejuures näiteks üks üllatavamaid väljakutseid sel teel oli tavapärase liikluskindlustuse hankimine sõidukile, mis isejuhtivate puhul on kõike muud kui

Kutselisele juhile kood 95

ADR koolitused Tallinnas ja Tartus. Õpi veoautojuhiks ja bussijuhiks.

Sõiduõppe ABC veoautojuhi ja bussijuhi kiirendatud ametikoolitus 140h ja täienduskoolitus 35h kood 95 nüüd ka VEEBIS üle Eesti, interneti kasutades sõltumata asukohast.

Samuti ühendkoolitus koos C1-, C-, CE- või D-kategooria juhilubade omandamisega.

www.ametikoolituskeskus.ee |telefon 507 8230

logistika

Vähem müra ja vähem saastet!

Tegu on igati hea linnasõidukiga. tavapärane protsess. Kui üldjuhul lähtuvad kindlustusseltsid oma riskianalüüsides sõidukijuhi ajaloost ning analoogsete sõidukite riskimäärast, siis näiteks autonoomsete busside kohta seda ajaloolist infot vähese praktika ja kogemuse tõttu kindlustuspakkujatel lihtsalt veel ei ole. Õnneks on seesuguste probleemide juures Eesti ettevõtted leidlikud uusi lahendusi välja pakkuma, sel korral tuli Iseautole appi paindlikke kindlustuslahendusi pakkuv eestlaste start-up Cachet.

Liikluskindlustuse saadi tänu uudsele start-up’ile.

Mida see auto praegu teeb?

Auve Techi isejuhtiv buss Iseauto, mis alles suvel teenindas reisijaid Tallinnas Ülemiste Citys, alustas septembris opereerimist Soomes ja novembri algul ka Kreekas Lamia linnas. Auve Techi Eestis toodetud isejuhtiv buss on sellega esimene neljanda kategooria isejuhtiv sõiduk Kreekas, mis on tunnistatud tänavalegaalseks.

Kas sellega on eesmärk täidetud?

Uutele turgudele pürgimine on vaid 12 • DETSEMBER 2020

üks osa Auve Techi praegusest ambitsioonist. Ettevõtte põhifookus on endiselt tehnoloogia arendus ja uute lahenduste loomine viimase miili transpordiga seonduvatele probleemidele.

Keskkonnasäästliku ja energiatõhusa transpordilahenduse pakkumiseks on Auve Tech näiteks koostöös Tartu Ülikooliga välja arendamas vesiniku jõul töötavat isejuhtivat bussi ning koos Skeleton Technologiesiga superkondensaatoritel põhinevat sõidukit.

Kuhu liigub tuleviku mobiilsus?

Näeme oma tulevikuplaane tehes, et tuleviku mobiilsus liigub eelkõige keskkonnasäästlikumate lahenduste suunas. Siinkohal mängib suurt rolli viimase miili transpordi optimeerimine ja efektiivsemaks muutmine, kuna linnaliikluses on just viimase miili tranport kõige suuremas tõusutrendis.

Viimase miili transpordi osas näeme tulevikus enamikku vedudest tegemas just autonoomseid sõidukeid, mis oskavad oma teekonda ja logistikaskeeme efektiivselt planeerida.

Lisaks tarkadele robotitele näeme iseenesestmõistetavatel põhjustel tulevikku liikumas süsinikkütustelt taastuvenergial põhinevatele elektri- ja vesiniklahendustele. Sisepõlemismootorilt üleminek loob tulevikulinnad, mis ei pesitse tihedas sudus, müras ja tolmus.

Kas isesõitev auto on tänapäeval pigem teaduslik-tehniline katsetus või on neid peatselt ka rohkem tänavatele oodata?

Isejuhtivad sõidukid on iga päevaga ja järjest suurema kiirusega pürgimas meie tänavatele, et meie igapäevast elu mugavdada. Praeguseks on Auve isejuhtiv buss teenindanud reisijaid ühistranspordisüsteemi osana viimase miili transpordi hõlbustamise eesmärgil nii Eestis Ülemiste City ärilinnakus, Soomes Tampere linnas kui ka Kreekas Lamias.

Madala kiirusega, turvaline, vaikne ja keskkonnasäästlik autonoomne sõiduk on loodud muutmaks ühistransporti kättesaadavaks kohtades, kuhu suur liinibuss ei sobi või ei ole majanduslikult mõistlik. Ühistranspordi mugavdamine ja parendamine vähendab samas pikas perspektiivis inimeste vajadust liigelda autodega – see tähendab linnas väiksemat müra, vähem saastet ja rohkem ruumi inimestele.

Kas teie hinnangul on ühiskond selleks valmis?

Usume, et ühiskond on isejuhtivate sõidukite tulekuks valmis kohe, kui valdkond tõestab oma lahendustega kogukondadele, kuidas igapäevane liiklemine tänu isejuhtivatele sõidukitele mugavamaks ja keskkonnasäästlikumaks muutub.

logistika

Koroonavaktsiini

kohaletoimetamine kätkeb endas tõsist väljakutset Kõik pandeemiaga seotu sünnib välgukiirusel ja tundub, et kiirus aina kasvab. Egas muidu poleks Ameerika pannud viirusega võitlemise operatsioonile nimeks Warp Speed, mis kõigile tuttav “Tähtede sõjast”.

Eimar Rahumaa, õigusteadlane Stockholmis 20. novembril lausus Pfizeri juht dr Albert Bourla videoesinemises: “Ajalooline päev. Suure uhkuse ja rõõmuga – ja isegi väikese kergendusega – võin öelda, et meie palve anda erakorraline kasutusluba meie COVID-19 vaktsiinile on nüüd toidu- ja ravimiameti (FDA) kätes.” Nüüd tuleb siis ameti kahel komiteel analüüsida sõna otseses mõttes tuhandeid lehekülgi: nii vaktsiini saanute vaatlusandmeid, mis nende kohta kahe kuu jooksul on kogunenud, kui ka vaktsiini ennast, selle koostist, valmistamise tehnoloogiat jne. Tavaliselt võtab see aega kuid, ent FDA loodab valmis saada kahe nädalaga, sest appi on kutsutud ülikoolide ja teadusasutuste “parimad pojad ja tütred” ning ületunde kokku ei hoitavat.

Firma arendusdirektor on rootslane Mikael Dolsten, kes naaberriigi meediale antud intervjuudes on lähemalt tutvustanud dramaatikat vaktsiini loomisel ja selle tegemise raskusi ning ettevõtte riske.

FDA lauale on jõudnud ka teine vaktsiin. Selleks on Pfizeri ja BioN-

Foto: Shutterstock 14 • DETSEMBER 2020

Techiga analoogsel põhimõttel töötav vaktsiin, mille lõi USA väike farmaatsiafirma Moderna valitsuse rahalisel toel (2,5 miljardit dollarit).

Transport ja logistika Pfizeri vaktsiin (idee ja tehnoloogia osteti türgi päritolu BioNTechi omanikelt, abielupaar Özlem Tūrecilt ja Ugur Sahinilt, kes saavad selle eest järk-järgult hinnanguliselt 380 miljonit USA dollarit) vajab säilitamiseks –70 °C (–94 °F). Moderna vaktsiin aga –20 °C (–4 °F). Samas viimane säilib külmkapis kuu aega ja toatemperatuuril 12 tundi. Temperatuuri erisused vaktsiinide hoidmisel tulenevat sellest, millist rasva kasutatakse, et kunstlikult loodud viiruse genoomi osa stabiilsena hoida. Igal juhul on transpordiks vajalikud külmutusautod, mis on Pfizeril Saksamaal olemas. Iga auto mahutab 60 kasti ringis, seega 300 000 doosi.

Spetsiaalsetes 5000 doosiga kuivjääga täidetud kastides on ka GPS ja temperatuuriandur, mis võimaldab firmal jälgida, et režiimist peetakse kinni ning kus kast parajasti asub.

Kastides on vaid ampullid vaktsiiniga, seega tuleb süstlad ja muu vajaminev muretseda eraldi. Sellel maailma käibelt teisel farmaatsiafirmal on ka vastavad külmhoidlad vakstiini ladustamiseks: Euroopa jaoks Belgias Puursis ja Saksamaal Karlsruhes.

Pfizeri kaudu on võimalik soetada ka kuni –80-kraadise temperatuuriga suuri

külmkappe, kus vaktsiin säilib pool aastat. Pfizer on teatanud, et suudab Euroopas tarnida 7,6 miljonit doosi päevas.

Ameerikas korraldab kohaleveo sõjavägi, kusjuures ametisse on määratud eraldi kindral, kes operatsiooni juhib. Algul erilennukitega, mida praeguseks otstarbeks ümber ehitatakse, ja hiljem osariikides külmutusautodega. Mikael Dolsteni sõnul on USAs igas ülikooli kliinikumis olemas vastavad hoiuruumid, kuhu paigutada nimetatud külmkastid, mis on täidetud kuivjääga ja kus vaktsiin säilib kümme päeva, aga kuivjää lisamisel kaks nädalat.

Andmete ühtlustamine USAs kavatsetakse 3000 tervishoiuosakonna koostöös luua 50 osariigi ühtne andmebaas Immunization Gateway (Immuususvärav), kus on ühesuguse malli alusel järgmised andmed: nimi, sünniaeg, aadress, rass, rahvus ja lühike anamnees. See võimaldaks inimesel, kes sai esimese süsti Marylandis, saada teine doos näiteks puhkusel Floridas. Kõik see võtab aega, lisaks tööjõud.

Eraldi probleem on järjekorrad ja rahva kogunemine süsti ootuses.

Näiteks Rootsis kaalutakse eelnevat registreerimist ja süstimist kodudes.

logistika Foto: Shutterstock

Kindlustuse valimisel tuleb teada oma suurimaid riske Veosekindlustus tagab vedudega tegelevatele ettevõtjatele nii rahulikuma meele, riskide maandamise kui ka paremad töövõimalused.

Anne-Mari Alver

Saaremaal tegutseva ja peamiselt Eesti-sisese logistikaga tegeleva veondusettevõtte vedude juht Mare Mets ütleb, et neil on kindlustatud kogu autopark ning kõik veod.

“Rahulikum on küll,” põhjendab Mare Mets ja lisab, et tegelikult on kindlustamine nende jaoks vajalik ka tellimuste saamiseks.

“Teeme peamiselt alltöövõttu ja suured veofirmad, kellega meil lepingud on, eeldavad, et meil on kõik vajalikud kindlustuspoliisid olemas,” põhjendab ta.

Kahjukäsitlusjuhtumeid pole Kuressaare Autol Mare Metsa sõnul

senimaani olnud. Selle üle tuntakse suurt rõõmu, ent kindlustamist peetakse kindlasti vajalikuks kuluks.

Veosekindlustus katab erinevaid riske “Kuna alati ei ole kõiki ohte võimalik ette näha, on veosekindlustus heaks abiks, kui teekonnal midagi ootamatut juhtub ja veos saab kahjustada.

Kõige olulisem on silmas pidada, et veosekindlustuse peale peab mõtlema pool, kes kannab riski, ja see sõltub juba poolte vahel tehtud müügilepingust. Veosekindlustuse lepingu sõlmijaks võib olla veose omanik, seaduslik valdaja või muu isik, kes on otseselt seotud kaubaveoga. Veose-

Kindlustuspakett aitab saada alltöövõtte.

kindlustus ei ole mõeldud vedajale,” selgitab ERGO kindlustusvaldkonna juht Andres Konsap ja lisab, et ERGO on Eesti kindlustusseltsidest kõige rohkem veoste kahjudega kokku puutunud.

Seesam kindlustuse transpordivaldkonna tootejuht Ilmar Vissak märgib samuti, et veosekindlustuse puhul on kindlustus eelkõige mõeldud ikkagi kauba omanikule, olgu ta siis selle kauba müüja või ostja või näiteks hoopis ostu-müügi vahendaja.

“Tihti on kindlustusvõtjateks ka transpordiettevõtted, kes aitavad veosekindlustuse poliisi organiseerida lisateenusena oma põhiteenuse osutamisel ehk siis kauba transportimisel (vedamisel) või selle organiseerimisel (ekspedeerimisel). Kuigi vedajad ja ekspedeerijad vastutavad ka ise veetava kauba kadumise või kahjustumise eest, on nende vastutus piiratud. Näiteks suhteliselt kergete ja kallite kaupade (nt elektroonika, DETSEMBER 2020 • 17

logistika kosmeetika) puhul on vedaja vastutus vaid murdosa sellest, mis tegelik kahju võib olla. Selliste kaupade puhul on veosekindlustuse sõlmimine iga vähegi mõistliku ettevõtja poolt vägagi oluline,” ütleb Vissak ja lisab, et kindlustamise üldine olemus on ettevõtte või eraisiku jaoks riskide maandamine.

Ettevõtjal tuleb oma riske hinnata Ilmar Vissak märgib, et kindlustuspoliisi ostmisel soovitakse saada kaitse juhuks, kui sinu või sinu varaga midagi juhtuma peaks.

“Veosekindlustuse puhul kaitseb ettevõtja end juhtude vastu, kui tema kaup transpordi jooksul viga saab, hävineb või kaotsi läheb. Ettevõtja peab enda jaoks selgeks tegema, mis on need suurimad riskid, mis tema kaupa ohustavad. Kui keegi impordib näiteks puuvilju, siis seal on suurimaks riskiks, et kaup rikneb temperatuuri või niiskuse muutumisel. Mõned teised kaubad on väga atraktiivsed selle tõttu, et neid on suhteliselt lihtne varastada ja mustal turul realiseerida, kolmandad on kerged purunema jne.

Kui ettevõtja endale veosekindlustuse ostab, siis ongi oluline, kas pakutud kindlustus teda nende riskide vastu aitab, mida ta ise oluliseks peab,” arutleb ta.

Kindlustuse hind on võimaliku kahjuga võrreldes väike.

Andres Konsap toob ERGO unikaalse lisariskikaitsena välja asjaolu, et veos on automaatselt kindlustatud põhiliste riskide vastu sihtkohast tagasi saatmise ajal, kui peaks juhtuma, et veos saadetakse tagasi.

Kõrge kasuteguriga otsus Kindlustajad rõhutavad, et kindlustusele tehtavaid kulutusi tuleks vaadelda pigem investeeringuna turvalisusesse kui kuluna.

Andrus Konsap ütleb, et kindlustada saab ka neid kaupu, mis on ettevõtte omanduses, kuid mitte müügiks: “Veosekindlustus pakub võimaluse kindlustada punktist A punkti B veetavaid kaupu. Erikokkuleppel kindlustame ka veoseid, mis ei ole ostu-müügitehingu objekt. Nii näiteks kindlustame ka kindlustusvõtja enda omanduses olevaid kaupu, mi-

da ta veab ühest kohast teise: näituse eksponaadid, kolimise puhul isiklikud asjad jne.

Seega peaks ka väikefirma või eraisik mõtlema läbi oma vara väärtuse, kui seda on vaja viia ühest kohast teise, ning küsima vähemalt pakkumust – kindlustuse hind on võimalike kahjudega võrreldes tühine.”

Ilmar Vissak märgib, et kindlustusseltsiga tuleb isikutel kokku puutuda peamiselt kahel puhul. Esimene kord siis, kui kindlustuspoliisi ostad, ja kui kehvasti läheb, siis teist korda olukorras, kui midagi juhtus. Kaupade transpordi kontekstis siis juhul, kui kaup teekonnal kaotsi läks, purunes või muul viisil hävines.

“Poliisi ostmisel vaadatakse esimese asjana kindlasti poliisi maksumust, aga riskiteadlikule inimesele on kindlasti oluline ka sisu ehk see, mida siis tegelikult ostetakse. Seesam annab oma klientidele asjatundlikku nõu kindlustuspoliisi ostmisel ja ka kindlustustooted on nii hinna kui ka kindlustuskaitse osas konkurentsivõimelised.

Väga oluline on ka see, mis saab siis, kui peaks toimuma kahjujuhtum.

Siin on oluline kahjukäsitluse kvaliteet: kui kiiresti ja kui asjatundlikult kahjukäsitlejad töötavad. Ka siin usun ma, et meie kahjukäsitlus on tasemel,” arutleb ta.

Foto: Shutterstock 18 • DETSEMBER 2020

Inseneri 2, Tartu

logistika

Kristo Reinsalu

näeb Eesti lennundusel võimsat tulevikku Eesti lennundusmaastikul seisab ees uue kasvu tsükkel ja sellel alal on riigile anda palju rohkem, kui see seni võimalik on olnud, usub Eesti Lennundusklastri juht Kristo Reinsalu.

Anne-Mari Alver Ajal, mil me vesteldes hilist hommikukohvi joome, toimub Eesti õhuruumis nii mõndagi. Kristo Reinsalu avab mobiiltelefonis targa äpi ja annab teada: just sel hetkel lendab üle Kohtla-Järve suur kaubalennuk, mille teekond viib Shanghaist Amsterdami. Ja veel üks, mis veab kaupa Luxembourgist Shanghaisse, ja üks, mis sõidab Frankfurdist Krasnojarskisse.

Lennundusklastri juhi sõnul on tegu vaikse hommikuga, kuid tendents aimub siitki: elame justkui kiirtee ääres, kus käib vilgas liiklus. Saan teada, et Tallinn on Euroopa Liidu pealinnadest Aasiale kõige lähemal. Kahe lennutunni jagu lähemal kui Kesk-Euroopa lennujaamad.

“Praegu käib kaubavedu nii, et siit liigub see rekadega suurtesse sõlmjaamadesse, seal laaditakse lennukitele ja siis sõidetakse üle Eesti Aasiasse tagasi,” nendib Kristo Reinsalu.

Maailma kaubalendude selline organiseerimine, et need Eestile rohkem kasu saaksid tuua, pole kaugeltki mitte Kristo Reinsalu ainus suur visioon.

Foto: Tiit Blaat

Kuldajast päevapealt kriisi 2018. aasta viimastel päevadel loodud Eesti Lennundusklaster ühendab ühe katuse alla Eesti ettevõtted, kelle tegevus on seotud lennukite ja lendamisega. Klastri loomine oli ettevõtete poolt alguses väga pragmaatiline samm – sektor, millel pole Eestis kunagi olnud oma strateegiat, rääkimata erialaliidust, vajas enda huvide esindamist. Ettevõtjate jaoks sai klastrist – Reinsalu sõnutsi – valguskiir, mis võimaldab neil oma äris veel edukam olla.

Tartu Ülikooli majandusharidusega Kristo Reinsalu jaoks algas lennundusklastri juhtimisega uus ja väga ideederikas elujärk. Aastatel 2008–2015 oli ta töötanud ettevõttes Invent Baltics, aidanud seal ettevõttel erinevatest fondidest raha saada.

Pärast seda aga pühendus mees hoopis maailmakuulsa sporditoidubrändi esindamisele, koolitas sportlasi, nõustas isegi Kaunase Žalgirise korvpallimeeskonda.

Spordiga seonduv tõstab endiselt ta energiataset, kuid tema silmades süttib veel erksam tuluke, kui jutt liigub lennundusele. Lisaks Eesti len-

nundusfirmadele lõi siinne klaster kohe sidemed ka lennundusklastritega üle Euroopa ja maailma. “See töö on õnn ja au ja privileeg,” ütleb Reinsalu.

Peatselt algavast kriisist ei teadnud siis veel keegi midagi. Oli reisimise kuldaeg, kus kõik lendasid. Kesk-Euroopast Mallorcale ja tagasi sai viie euro eest. Klastrisse kuuluvatel ettevõtetel oli kaks muret: tööjõunappus ja äri ajamise lihtsustamine. Lennundus on võitlus riikide vahel, kus igaüks püüab meelitada äri enda juurde. Võimalik kasv nende murede lahendamise järel näis olevat piiramatu.

Kristo Reinsalu loetleb olulisi faase, millest ta aasta jooksul läbi on käinud – tööjõu- ja haridusteemad, koosmõtlemise ja -tegutsemise areng, võitlus elu ja surma peale koroona ajal – ning lisab, et ees seisab neljas faas, uue kasvu tsükkel.

“Teisiti ei ole mõeldav,” kinnitab mees. “Kui kukub lennundus, puudutab see kogu riigi majandust. Ka hinge vaakuvad vanalinna restoranid on osa lennunduse väärtusahelast. Kui Nordical poleks vaja spetsialiste, siis kellele neid lennundusakadeemias koolitada?”

Osta haagis e-poest www.tiki.ee või pöördu lähima edasimüüja poole

logistika Ka lennundusakadeemia kohta on Reinsalul palju kiitvat öelda. Tartu külje all pakutavast lennundusharidusest peab saama edukas ekspordiartikkel. Kui Patria lennukool sõlmis äsja lepingu lennukompaniiga Qatar Airways, mille järgi hakkab 250 Katari noort piloodiharidust omandama meie põhjanaabrite juures, siis meie suund on põhimõtteliselt sama.

Lennukitööstuse võimalused Lennukitööstusega seonduv on üks neid teemasid, millest rääkides Kristo Reinsalu otsekui süttib. On ka põhjust – aastas enam kui 100 raudlindu hooldav Magnetic MRO on avaldanud valmisolekut Airbuside tootmisprotsessis kaasa lüüa. Kui äsja kohtus peaminister Jüri Ratas Pariisis Prantsusmaa presidendi Emmanuel Macroniga, siis kuulus äridelegatsiooni koosseisu ka Magneticu juht Risto Mäeots.

Kristo Reinsalu avab koostöö tagamaid. Kui koroonakriis jättis lennukid maa peale ja pani uute lainerite tootmise seisma, viibis ta parajasti Portugalis. Samal ajal kui väljas valitses 35-kraadine kuumus, voolas lennunduse tänavatel veri. Tuli koostada riigiabi taotlusi, veel rohkem tuli suhelda kolleegidega üle maailma ja tohutult palju lugeda. Financial Timesist jäi silma artikel, kus Airbusi “kuldne trio” (kolm eksjuhti) kutsus üles lennunduse väärtusahelat päästma. Äsja oli kukkunud Euroopa suurima lennukitootja tootmine tavapäraselt 65 lennukilt kuus 25 lennukile. Inglismaal oli sadu ettevõtteid pannud uksed kinni, sest tellimusi enam polnud. “Lugesin, et Airbus ei pruugi pakkuda edaspidi enam tööd nendele, kes neile enne tarnisid. Kui lennundus hakkab taastuma, siis suunatakse pilk nende ettevõtete poole, mis on paindlikud ja innovaatilised. See oli nagu déjà vu – see kõlas täpselt, nagu on eestlaste DNA!” Klastri juht arutas veel sama päeva õhtul loetud artiklit Magnetic MRO juhiga. Üksmeelselt tajuti, et sellest võiks saada stardipauk Eesti oma lennundustööstuse loomiseks. Nagu näha, on idee langenud heale pinnasele, sest sügisel on läbi viidud silmade avamise koolitused masina-, elektroonika- ja plastitööstuse ettevõtetele. Ühel päeval helistas Reinsalule ühe Eesti tööstusettevõtte esindaja. Et nemad teevad metallitööd ja alustasid rongivagunite tootmist, aga lennuk on ju ka paljuski metallist ning äkki saab teha ka lennukite metallitöid.

22 • DETSEMBER 2020

mis kaardistab abivajaduse. “Lennunduses on käes sajandi võimaluste aeg,” arutleb Kristo Reinsalu. “Eesti lennundus saab olla võitjate hulgas ainult siis, kui me loobume mõtteviisist teha asju nii, nagu on kogu aeg tehtud.”

“See on mõtteviis, mida ma hindan,” märgib Reinsalu. “Lennunduses läbilöömise eeldus ei ole üldse mitte sertifikaatide olemasolu, nagu ekslikult arvatakse. Edu pandiks on hoopis ambitsioon. Ma tean, et aasta-paari jooksul tulevad lennunduses juba esimesed made in Estonia tooted.”

Lennuk ilma piloodita Ideede puudust lennundusklastri juhil igatahes pole. Isesõitvad autod ja bussid on juba leidnud oma nišid teedel, järgmiseks sammuks võiks olla ka mehitamata lennukid meie õhuruumis. “Tahame, et Eestist saaks maailma innovatiivseim lennuruum. Usun, et me suudame seeläbi inimesi mitte ainult inspireerida, vaid ka luua uusi liikumisvõimalusi. Maailmas oli juba eelmine aasta üle 200 elektrilennukite programmi. Esimesed sertfitseeritud lennuvahendid on kohe varsti turul.”

Klastri juht näeb, et esmalt hakkavad lendama droonid, millega on võimalik saadetisi edastada.

“Näiteks Ülemiste ärilinnak soovib saada kaubatranspordivabaks.

Aga kuidas kaup liigub? Hea võimalus oleks seda saata õhtuteed mööda. Ka meditsiinis ja tervishoius saab kasutada droone. Kevadel toimetati Hiiumaalt koroonaproove mandrile klastri liikme Threod Systemsi mehitamata lennuvahendiga,” toob ta näite.

Muidugi võiks droon tuua koju tellitud toidu, kuid veel suurem kasu on nendest kriisisituatsioonides: kui juhtub liiklusõnnetus keset suurt ummikut, siis lendab esmalt kohale droon,

Väikesed, kuid kiired sammud Loomulikult ei täida kogu Kristo Reinsalu elu üksnes lennundusest mõtlemine ja sel teemal suhtlemine.

“Elu on nagu vihtidega kaal, selle mõlemasse otsa on vaja sättida õige kogus vihte, et säiliks tasakaal,” ütleb mees, kelle jaoks töökaalude teises otsas on olnud spordivihid. “See on oluline osa sinust,” ütlevad talle lähemad sõbrad.

Nimelt on Kristo Reinsalu olnud kirglik pikamaajooksja, kes on ennast proovile pannud suurtel linnamaratonidel.

Tema jooksutulemused on muljet avaldavad – kiireim aeg pärineb Hamburgi maratonilt, kus ta läbis 42,195 kilomeetrit ajaga 2:28.05. Reinsalu jaoks on Hamburg eriline koht, sest seal asub ka maailma suuruselt kolmas lennundusklaster. “Eesti lennundusklastri sündi andsid hindamatu panuse minu head sõbrad Hamburg Aviationi klastrist.” Olles pidanud spordiradadel võitlust ajaga, siis teab ta selle hinda. Sestap on ta kriitiline, kui lennundust Eesti riigis veel piisavalt ei hinnata. “Viibides liikuvuse arengukava koosolekul, kõlas sõna lennundus esimest korda alles kaks tundi ja 35 minutit pärast alustamist. Ma oleks võinud maratoni läbida ja isegi duši alt oleks jõudnud läbi käia,” nendib ta.

Ka juhtimist kui tegevust võrdleb Reinsalu pikamaajooksuga – kõige tõhusamalt viivad edasi väikesed, kuid kiired sammud. Mida lühem on kokkupuude maaga, seda efektiivsem on kogu liikumine.

Lisaks spordile peab ta end melomaaniks ja tahab ükskord proovida kätt plaatide mängimisel. Senimaani meeldib talle unustada end muusikat kuulates või Estonias kõrgtasemel kunsti (balletti) nautides.

“Olen õnnelik, et saan aidata ehitada üles uut majandussektorit. Eesti lennunduses on ägedad inimesed.

Soovin, et meie liidritest saaks kokku panna Madridi Reali suguse tiimi, kus pole vahet, kelle sa platsile paned, sest kõik oskavad katteid panna ja skoori teha,” näeb Reinsalu lennunduse tuleviku edu taga ennekõike meie superägedaid inimesi.