LOGISTIKA APRILL 2018
Väljaande koostas Ekspress Meedia erilahenduste ja sisuturunduse osakond
TARK TORMAB! ENAM PAREMAKS MINNA EI SAA
SUPERHINNAGA PEUGEOT KAUBIKUD
PEUGEOT PARTNER HIND ALATES
10 900
€
HINNAVÕIT KUNI 3 000 €
4,1 l/100 km
PEUGEOT EXPERT
5,1 l/100 km
108 g/km
HIND ALATES
133 g/km
17 500
420–680 kg 3–3,3 m3
€
HINNAVÕIT KUNI 4 900 €
910–1288 kg 4,6–6,6 m3
TÖÖKINDLUS ÖKONOOMSUS FUNKTSIONAALSUS MADALAD HOOLDUSKULUD LISAGARANTII VÕIMALUS KUNI 6 A/200 000 KM
Tallinn / Amserv Sõpruse Sõpruse pst 151 Tel: 620 0956 www.amserv.ee
Tartu / Amserv Turu Ringtee 32 Tel: 730 0666 www.amserv.ee
Kuressaare Autoteenindus Kalevi põik 2 Tel: 452 1041 www.saareauto.ee
Viljandi / Rael Autokeskus Tallinna tn 97 Tel: 433 0987 www.rael.ee
Tallinn / Auto Forte Tallinn Tartu mnt 87D Tel: 699 7500 www.autoforte.ee
Haapsalu / Uuemõisa Autokeskus Tallinna mnt 78, Uuemõisa Tel: 472 4010 www.uak.ee
Narva / Mariine Auto Tiimani 5 Tel: 354 5001 www.mariineauto.ee
Valga / Salome Tartu Pihlaka tn 2 Tel: 733 7585 www.peugeot.ee
Tallinn / Viking Motors A. H Tammsaare tee 53 Tel: 665 2600 peugeot.vikingmotors.ee
Jõhvi / Mariine Auto Jaama 42B Tel: 332 1071 www.mariineauto.ee
Pärnu / Mariine Auto Roheline 66 Tel: 449 9072 www.mariineauto.ee
Rakvere/ Wiru Auto Kreutzwaldi 5B Tel: 329 5560 www.wiruauto.ee
logistika
Logistikutel põnevad ajad Mõned nädalad tagasi kinnitas üks autovedaja mulle eravestluses, et Eestis polegi enam mingit logistikat. Olevat vaid nutt ja hala ning kel vähegi jõud üle käib, pakub oma oskusi välismaal, siinne turg jääb paratamatult peagi võõraste meelevalda. Lisatud hinnang ministri tööle trükimusta ei kannata. Vaatamata mehe kibedale ennustusele leiab käesolevast Logistika ajakirjast terve rea meie ettevõtteid ja inimesi, kes selles valdkonnas veel Eestis tublisti toimetavad. Nad räägivad, kuidas optimeerida
ärianalüütika toel logistika köögipoolt, milliseid nutikaid lahendusi rakendatakse moodsates ladudes ja sedagi, kui armetult järavad sektorit kasvavad kütusehinnad. Lugeda saab muuhulgas sellestki, mismoodi suhtuvad kohustuslikku puhkeaega meie pikamaaautojuhid ja millised plaanid võivad hiinlastel olla Rail Balticuga. Nii et tuult purjedesse lugemisel, nagu võib soovida ka maailma esimesele rootorpurjega reisilaevale – sellestki pajatab värske Logistika. Urmas Verliin
Veoauto külge kinnituv kahveltõstuk MOFFETT on ideaalne abimees kaubavedajale. Kahveltõstuk annab kaubaauto juhile võimaluse kaupa ise käidelda, vajamata selleks kõrvalist abi. Kahveltõstuk MOFFETT on suuteline liikuma ka teedeta maastikul ja mudas kasvõi külg ees, sest kõik rattad on vedavad. Kauba jaotamine muutub lihtsaks ka kitsastes ja rasketes oludes. Peale selle on MOFFETTi kahveltõstukitel väikesed käituskulud.
MOFFETTi kahveltõstukitele kehtib tehasegarantii kuni 3 aastat.
EXAN AS
www.exan.ee • exan@exan.ee • tel 510 1886
Väljaandja: AS Ekspress Meedia Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: Irmeli Karja, irmeli.karja@ekspressmeedia.ee Toimetaja: Urmas Verliin, urmas.verliin@ekspressmeedia.ee Reklaam: Taavi Lätti, taavi.latti@ekspressmeedia.ee Kujundaja: Marju Viliberg Keeletoimetaja: Riina Palmiste Trükk: AS Printall
logistika
Varude optimaalsus ja ladude automatiseeritus on tuleviku märksõnad Eelmise aasta sügisel õnnestus mul külastada Saksamaa autogigandi Porsche tehast Stuttgardis. Sakslased suutsid mind üllatada nii mõnegi autotootmise telgitagusega. Kõige suurem üllatus tabas mind saabudes tehase territooriumile, kui selgus, et autoosade vaheladu hoitakse võimalikult väikese puhvriga, autoosasid ja tarvikuid jätkuks tootmises maksimum nädalaks. Juuli Nemvalts
Seega peavad logistikaettevõtted, kes transpordivad materjale üle maailma olema tähtaegades ülitäpsed. Detaile tellitakse tehasesse pea kaheksasajast kohast. Tihe tootmisgraafik ei võimaldaks vähimatki tööseisakut. Laovarude optimeerimise musternäidis oli muljetavaldav. Kogu logistika sujuva ja veatu korraldamise eest kandis vastutust paar logistikaettevõtet, tehas ostis pädevat teenust sisse. Tehase esindaja sõnul oli viimane tööseisak olnud aastaid tagasi masu ajal, kui materjali hilinemise tõttu oli tootmises olnud päevane paus.
Kui sisenesime lattu, kus komplekteeriti mootoridetaile tootmisele, selgus järgmine üllatus – ladu oli täisautomaatne. Pikki laoriiulite vahet vurasid elektrilised kärud ja robotiseeritud haaratsid asetasid vajalikke detaile kärudesse. Selgus, et mootori jaoks vajalikud osad olid triipkoodidena töökäsul, seetõttu saigi usaldada detailirohke tööjärgu robotite hoolde. Kui nüüd vaadata Eesti tootmise tänapäeva, siis on automatiseeritud laod meile ehk praegu veel ainult unistuseks, aga samas meiegi tootmisettevõtted otsivad võimalusi tootmis-
TÖÖTAB RIIULI VAHES ALATES
LADUSTAMINE
PAREMALE
LADUSTAMINE LADUSTAMINE
OTSE
LAADUR.EE
1.6m
VASAKULE
AISLE-MASTER
EKSTRA +50 % LAOPINDA
logistika Foto: Juuli Nemvalts
RAHA KINNI Varude juhtimine on tootmise või kaupade vahendamisega tegelevatele ettevõtetele üks tähtsamaid logistilisi protsesse. Näiteks tootmisfirmas moodustavad varud enamasti suurima osa, tihti ligi 50% ettevõtte käibevaradest. Seega pakub oskuslik varude juhtimine häid võimalusi ettevõtte käibevahendite vajaduse määra vähendamiseks ja sel teel parema kapitali tootlikkuse saavutamiseks. Allikas: Anti Laiv
protsessi automatiseerimiseks. Laomajanduses on küllalt kulukohtade kokkuhoidmise võimalusi.
DHLi Düsseldorfi Innovatsioonikeskuse esindaja tutvustab roboteid, mida saab ladudes kasutada.
Raha materjalide all kinni Hoolimata sellest, et varude soetamine ja hoidmine nõuab ettevõtetelt üsnagi suuri summasid, pole sujuva tootmis- ja müügiprotsessi tagamiseks üldjuhul võimalik päris ilma varudeta tegutseda. Seetõttu on
Koristus- ja puhastusteenused
EBREX EESTI – SUURIM KRAANAVEDUDE KORRALDAJA EESTI-SOOME SUUNAL!
Ebrex Eesti teenus “EbrexPro” on veoteenus kraanatreileril. Nii saate transportida raskeid või suuri veoseid nii Soome kui ka mujale Põhja- või Baltimaadesse. Pole vaja vaheladusid ega lisatõsteid – kaup otse kliendile koju. * Selge hinnastamine * Osakoormad * Uksest ukseni veod * 1x peale-, 1x mahalaadimine * Tõstekaugus autost vähemalt 10m * Regulaarsed veod üle Soome * Hinnaeelis laadimistel
Ebrex Pro pro@ebrex.ee Tel: +372 6679 628 Ebrex Eesti OÜ Reti tee 4, Peetri alevik, Rae vald, 75312 Harjumaa
Tel: (+372) 6679 628 Fax: (+372) 6679 621 E-mail: pro@ebrex.ee
Küsi pakkumist juba täna! m paindliku – O R P Ebrex eoteenus v m a v a ja mug duks! Sinu äri e
logistika Foto: Juuli Nemvalts
DHLi Düsseldorfi Innovatsioonikeskuse fuajees tervitab külalisi robot.
logistika juhtimise üheks põhiküsimuseks, kuidas leida varude optimaalne suurus kõigi tarneahela erinevate lülide jaoks. Varude juhtimine võimaldab vähendada seotud kapitali – laovarude all olevat raha ning laovarude hoidmiseks ja käsitsemiseks vajalikesse ruumidesse investeeritud finantside hulka, tagades samaaegselt piisavate laovarude olemasolu. Pikaaegne ettevõtja ja tarkvaraekspert Hanno Haamer ütles, et ettevõtete soov hoida oma vahelaod väiksemana eeldab logistika muutumist paindlikumaks ja kiiremaks. “Väiksemad laovarud muudavad tellitavad kaubapartiid samuti väiksemaks. Vedajatelt oodatakse veelgi suuremat paindlikkust. Lisaks mõjutab tänast logistikaturgu juba praegugi ja tulevikus veelgi enam e-kaubanduse üleilmne trend. Samas pakub turg täiendavad teenused: kaupade markeerimine, pakendamine jms,” kommenteerib Haamer logisti-
ka- ja transpordisektorile pandud ootusi. Tema sõnul hoiavad ja haldavad Eesti tootjad reeglina laovarusid ise. Suurtel tootjatel on võimalus esitada nõudeid tarnijatel just-in-time tarnetele. Kui palju on täna valmis turu ootustele vastama logistikaja transpordisektor, on iseasi. Klientide nõudmised ja konkurents teevad tasapisi oma töö. DHL Express Eesti tegevjuht Kristina Laaneots hindab kullerfirma turupositsiooni heaks. “Kui tooraine tarnijal on kauba saatmisega olnud probleeme, siis meie võimekus tagab stabiilsuse. Pigem kipub tootmise sujuvat korraldamist takistama tooraine defitsiit, mitte vedajate tegevus. Mida vähem kasutatakse kullerteenust, seda paremini nende logistika toimib,” muigab Laaneots. Logistika- ja transpordisektori tulevikku kirjeldades ütleb Laaneots, et eraklient hakkab tulevikus aina rohkem määrama logistikamaastikku. “Seega tuleb
RAHVUSVAHELISED KAUBAVEOD MAANTEE-, MERE- JA LENNUTRANSPORT TERMINALI JA LAOLOGISTIKA KOMPLEKSTEENUSED AKTSIISI- JA TOLLILADU TOLLIMAAKLERITEENUSED KAUBAKINDLUSTUS
logistika olla võimalikult atraktiivne regionaalsele tootmisele. Pigem peavad transpordiettevõtted hakkama mõtlema eraisikule suunatud teenustele.” IT arendus esikohal Efektiivse laojuhtimise aluseks on hästi arenenud ja usaldusväärve andmesüsteem, mis annab teavet nii üksikute kaupade saabumise, väljaveo kui laoseisu kohta. Samuti annab tarkvara programm teada, kui on vaja kaubavaru täiendada. Veel aitavad lao- ja tootmiskulusid madalal hoida automatiseeritud robotitega varustatud laosüsteemid, kuid need nõuavad suuremahulisi investeeringuid. “Suurematel ettevõtetel on muutusteks vajalik IT arendus prioriteediks tõusnud ja neil on see kompetents ka olemas. Tarkvaralised laohalduse lahendused (WMS) on Eestis levinud ja laialdaselt kasutusel,” sõnab Haamer. “Kuigi automatiseeritud või robotiseeritud ladusid on meil vähe. Kuuldavasti kasutavad suuremad ettevõtted
nagu Magnum, Tallink, Tartu Õlletehas ladudes mõningaid automatiseeritud elemente. Kindlasti on veel ettevõtteid, kes kasutavad või plaanivad robotiseeritud lahendusi,” lisab ta. Samas meie logistika ja transpordi ettevõtete kaubamahtude väiksus on innovaatiliste lahenduste kasutuselevõttu takistavaks teguriks. “Ettevõttele on vajalik IT arenduskulude jagamine võimalikult suurele kaubamahule. Täisrobotlaod nõuavad ka suuri, pidevaid ja ühetaolisi kaubamahte. Lisaks on meie tööjõud olnud odav. Tööjõu kallinedes muutub robotiseerimine majanduslikult tasuvaks,” avaldab Haamer lootust. Kulude otstarbekus on logistikasektori üks suund, millega tasub süvitsi tegeleda, seda enam, et meil teiste EU maade logistika- ja transpordiettevõtetega tehnoloogiline konkurentsieelis puudub. “Kuigi IT juurutamisega saaksime ilmselt hakkama. Robotiseerimise lahendused, juurutused ja kogemus tuleb sisse osta,” arvab Haamer.
VAJALIK EELNEV ANALÜÜS Tootmisettevõttes on võimalik eristada kolme tüüpi varusid: toormaterjali varud, tootmisprotsessi kaasatud varud (workin-progress, WIP) ja valmistoodangu varud. Varude juhtimisega seotud kulud aga võib liigitada kaheks: varude omamisega seotud kulud ja kulud käibekapitalile. Varude taseme vähendamiseks on hulgaliselt erinevaid võimalusi ja metoodikaid, kuid pahatihti ei pöörata probleemile üldse tähelepanu. Teistel puhkudel jääb vajaka teadmistest või ei suudeta mingil põhjusel olemasolevaid võimalusi realiseerida. Kuna ettevõtete tarneahelad võivad olla väga komplekssed süsteemid, omades vaid üldisi sarnaseid elemente, ei ole võimalik välja pakkuda ühtset lahendust, mis toimiks kõigi ettevõtete puhul. Just sellepärast peab varude juhtimisega seotud liialdastele kulutustele põhjuste ja lahenduste leidmine toimuma läbi individuaalse lähenemise organisatsioonile. Vaid nõnda on võimalik vältida n-ö sub-optimeerimist, see tähendab olukorda, kus saavutatakse protsessi kuluvõit teiste protsesside arvelt. Ilma süsteemse lähenemiseta tehtud muudatus võib hoopiski suurenda ettevõtte kogukulusid. Allikas: Anti Laiv
logistika
Eesti suurimad autopargid võtavad autojuhtide sõidustiili jälgimise alla Kütusehind on juba mõnda aega tõusutrendis. Iga autopargis kokkuhoitud kütuseliiter annab üha suurema rahalise võidu. Seetõttu on Eesti ühe suurima autopargi omanik, logistikaettevõte Omniva, võtnud jälgimise alla autojuhtide sõidustiili. Omniva kuller istub autosse ja tuvastab sõiduki jälgimissüsteemi jaoks kõigepealt oma isiku. Alates veebruarist on ligi 690 Omniva kaubikul jälgimissüsteem, mis monitoorib kõiki autojuhi kiirendusi, pidurdusi, sõitu kurvides, mootoripöördeid ja moo8 • APRILL 2018
tori tühjalt töötamist seisu ajal. Kõik, mis nendes valdkondades tehakse üle lubatud piiri, läheb enne sõidu algust oma isiku tuvastanud autojuhi arvele. Sõidu ajal kostubki aeg-ajalt piiksatusi, mis on jälgimissüsteemi märkused juhi sõidustiili kohta. Need piiksud peaksid juhi “korrale kutsuma” – kuskil on näitajad lubatust äkilisemad ja sõidustiili peab muutma. Pärast sõidu lõppu võib autojuht minna arvutisse vaatama, mis tema sõidustiilis täpsemalt monitoorimissüsteemile ei meeldinud. Omniva transpordiosakonna juht Marten Seepter tuli ettevõttesse viis aastat tagasi. Tema esimeseks ülesandeks sai vedada Omniva autopargis
sõidukitele GPS-seadmete paigaldamise projekti. Ettevõttes sooviti ülevaadet, kus nende autodega tegelikult sõidetakse ja vabaneda sooviti paberil sõidupäevikute pidamisest. Süsteem saadi edukalt toimima ning murti ka autot juhtivate töötajate vastuseis. Nüüd otsustas Seepter ette võtta veelgi ambitsioonikama projekti autopargi jälgimiseks ja seeläbi kulude kokkuhoidmiseks. “Nägin, et rahast, mis meil üksuses liigub, ei ole mingi küsimus 5% kokku hoida,” räägib Seepter. Kuid talle pakkus põnevust ühe teise Eesti suure autopargi kogemus, mille haldajad väitsid, et juhtide sõidustiili jälgimisega tuli neil 20% kuludest alla.
logistika
Foto: Shutterstock
Esimesed tulemused hakkavad selguma Seepter lasi Omniva sõidukitele paigaldada OÜ GSMvalve autopargi jälgimislahenduse Navirec, mis hakkas mõõtma autojuhtide sõidustiili viite näitajat. Kõigi näitajate puhul määrati kindlaks lävend, mida peetakse mõistlikuks. Kui see ületatakse, annab jälgimislahendus sellest juhile ka märku. Veebruarist lülitati süsteem autodel sisse. Ainus, mis esialgu ei tööta, on mootori pöörete arvu jälgija – selles pole suudetud leida veel mõistliku lävendit ja Seepteri sõnul on probleem ka bensiini- ja diiselmootorite erinevates tulemustes. Parimat lahendust veel otsitakse. Märtsi lõpuks oli süsteem töös olnud kaks kuud. See on suuremate järelduste tegemiseks küll lühike aeg, kuid Seepteri sõnul on positiivne trend juba märgata. Sõidustiilis jälgitavatest näitajatest arvutatakse iga juhi koondnäitajat ja see on koos sõiduki kulude näitajaga languses. Seepter selgitab, et põhiline kokkuhoid tuleb juhtide sõidustiili kohesest muutusest, kui nad kuulevad lubatud piirnäitajate ületamisest teavitavat
Sõidustiili jälgimise üks eesmärk ongi rahustada juhtide sõidukäitumist. helisignaali ja teadvustavad, et nende sõiduvõtteid jälgitakse. “Kõik need kiirendused, pidurdused, mootoripöörded on seotud kütusekuluga ja on tegelikult tuntud ökosõidu põhimõtted,” ütleb Seepter. Kui neid põhimõtteid järgida, siis muutub sõidustiil rahulikumaks, väheneb kütusekulu, vähenevad liiklusõnnetused ja vähenevad ka hoolduskulud. Seepter toob näite, et eelmisel aastal oli Omniva autopargi sõidukitega 190 juhtumit, millest pooled olid hooletusest juhtunud kriimud-kraamud ja ülejäänud avariid, kus osales ka teine osapool. Ta tunnistab, et sõidustiili jälgimise üks eesmärk ongi rahustada juhtide sõidukäitumist. Kui suurt kokkuhoidu Omniva uuest jälgimislahendusest loodab, ei julge Seepter esimese kahe kuu andmete põhjal veel välja hüüda. Põhjaliku
logistika
Sarnaselt pakkidega on hea teada, kus iga auto parasjagu on ja mida teeb. kokkuvõtte Omniva kogemusest autojuhtide sõidustiili jälgimisel teeb ta 7. juunil toimuval Logistikalahenduste aastakonverentsil, kus tal on kasutada juba nelja kuu võrdlusandmed. 20% kokkuhoidu on müüt? Autopark, mille väidetav 20%-line kulusääst Seepteris huvi tekitas ja andis ka idee uuendusteks Omniva
Foto: Madis Veltman
sõidukipargis, kuulub G4Sile. G4Si kommunikatsioonijuht Reimo Raja ütleb, et neil on autojuhtide sõidustiili monitoorimise lahendus tõepoolest kasutusel juba aastast 2014. “Eesmärk oli, et meie töötajad sõidaksid ohutumalt ja keskkonnasäästlikumalt, väheneksid avariidest tekkinud vigastused, remondikulud, tööseisakud ja samuti kütusekulu,” selgi-
tab Raja. Seetõttu võetigi kasutusele lahendus, mis mõõdab, kas juht teeb järske kiirendusi, pidurdusi ja pöördeid; mõõdab kütusekulu kilomeetri kohta; kiirust ja jälgib, kui kõrgele lastakse mootori pöördeid. “Ehk kokkuvõttes hinnatakse, kas juht sõidab sujuvalt, säästlikult ja ohutult,” teatab Raja. Tema kinnitusel on alates lahenduse kasutusele võtmise ajast juhtide sõidustiili tulemused kordades paranenud. Kindlasti kulub ka vähem kütust ja vähenenud on autode remondi- ja hoolduskulud. Kuid Raja möönab siiski, et 20-protsendilist kulude kokkuhoidu G4S oma kogemuse pealt lubada ei julge. “Teenuse hind sööb osa kokkuhoiust ära,” nendib ta. Eesti suurimad sõidukipargi jälgimisteenuseid pakkuvad ettevõtted jäävad hindasid kommenteerides tagasihoidlikuks. Navireci lahendust pakkuva GSMvalve avalike suhete juht Jaak Nirk ütleb, et teenuse kasutamiseks vajalikud seadmed annab Navirec. Kliendile lisandub Nirgi ütlusel vaid minimaalne seadmete
LAEVAPILETID VEOKITELE Valikus on üle 30 laevaliini, sh: • Soome • Rootsi • Saksamaa • Inglise kanal Pakume head ja kiiret laevapiletiteenust kõigile vedajatele. Küsi pakkumist info@almaro.ee või tel 5345 7938.
Almaro Trans OÜ · Ahtri 12, 10151 Tallinn · www.almaro.ee
logistika paigalduskulu ning igakuine teenuse kasutamise tasu. Tasu suurust ta aga ei avalda, öeldes, et igale kliendile tehakse personaalne hinnapakkumine. Ecofleet Eesti müügidirektor Marko Rebane on avatum ja ütleb, et teenuse kuutasu suurusjärk on 10 eurot sõiduki kohta. Kuid ta lisab, et tasu suurus sõltub täpsest soovitavast lahendusest, sest lisavõimalusi on palju. Raja soovitab sõidustiili monitoorimise lahendust kasutusele võttes proovida erinevaid teenusepakkujaid. Kuigi G4S on juba mitu aastat teenust kasutanud, on nad ka praegu testimas lisaks olemasolevale veel ühte sarnast teenust. “Oluline on kindlasti hinnata lahenduse töökindlust ja kui lihtne on lahendust seadistada oma autopargile ning milline on klienditugi,” jagab Raja soovitusi. Kuna G4S autopark on töös 24/7, siis on kiire ja kvaliteetne klienditugi nende jaoks teenusepakkuja valikul määrava tähtsusega. Seepter möönab, et ka Omniva autopargi lahendusi annab edasi
Alates veebruarist on ligi 690 Omniva kaubikut varustatud jälgimissüsteemiga. arendada ja n-ö kruvi veel peale keerata. Aga ta nendib ka, et alles hiljuti käivitatud jälgimissüsteem ei ole veel korralikult paika saanud ning uute arenduste peale saab mõelda alles siis, kui olemasolev süsteem on ennast korralikult sisse töötanud. Lahenduste pakkujad käivad aga oma ideid Omnivas jätkuvalt pakkumas. Alles mõni kuu tagasi tutvustati
Tellige nüüd
Foto: Sven Arbet
Seepterile süsteemi, mis tuvastab liiklusmärke ja aitab autojuhil pikivahet hoida, annab hoiatussignaale, kui juht ületab kiirust või unustab suunatuld näidata. “Samas ma ei näe sellisel süsteemil nii suurt efekti kui meie praegu käivitatud sõidustiili jälgimissüsteemil,” paneb Seepter kasutusele võetud uuele lahendusele suured lootused.
logistika
Eesti Õliühing pakub riigile partnerlust “Kõige valusam teema on praegu aktsiisipoliitika,” hindab Eesti Õliühingu uue juhatuse liige Siret Liivamägi. Anne-Mari Alver Selle aasta märtsis valis Eesti Õliühing uue juhatuse, kuhu kuuluvad Circle K Eesti juhatuse liige Kai Realo, Orlen Eesti juhatuse liige Siret Liivamägi ning Jetoili juhatuse liige Deniss Kimmo. “Eesti Õliühing tähistab tänavu maikuus oma 25. tegutsemisaastat, mistõttu on tegemist Eesti mõistes küllaltki pika tegevusajalooga organisatsiooniga. Meie ühiseks sooviks on anda Õliühingule uut hingamist, olla partneriks riigile olulisemate otsuste ettevalmistamisel ja kujundamisel, pakkuda oma eksperthinnanguid,” selgitab Siret Liivamägi oma positsiooni Eesti Õliühingu juhatuses. Liivamägi kinnitab, et ühingu soov on olla väärikas partner riigile, hea kolleeg teistele ettevõtlusorganisatsioonidele ja kaitsta tarbijat maksuturbulentside eest. “Näeme iga12 • APRILL 2018
päevaselt oma müükide pealt kuidas ettevõtjad ja tavakodanikud kütusehindadele reageerivad ja usun, et meil on kompetentsi, mida jagada riigile, et siin kujuneks win-win-seis. Õliühingu liikmed on Eesti suurimad maksumaksjad. Sellega kaasneb ka ühiskonnas teatud vastutus,” arutleb ta. Potentsiaalset maksutulu kaob kümneid miljoneid Üheks Õliühingu prioriteediks lähitulevikus on osaleda aktiivselt kütuseaktsiisidega seonduvas diskussioonis ning osutada Maksu- ja Tolliameti koostööpartnerina riskidele, mis kaasnevad ebaproportsionaalselt kõrge aktsiisimääraga. Kai Realo sõnul on Eesti Õliühingu
Näeme igapäevaselt oma müükide pealt, kuidas ettevõtjad ja tavakodanikud kütusehindadele reageerivad.
Foto: Shutterstock
liikmed Eesti suurimate maksumaksjatena sisuliselt Maksu- ja Tolliameti strateegilised partnerid. “Lisaks loodud töökohtadele ja makstud maksudele kogume kokku ja edastame riigile ka meie klientide poolt makstud maksud, mistõttu tajume esimeste seas aktsiisipoliitika mõju majandusele,” ütles Realo. “Hetkel näeme, kuidas varsti juba kriitiline mass kliente hääletab jalgadega, viies riigist seeläbi kümneid miljoneid eurosid potentsiaalset maksutulu. Uuenenud Eesti Õliühing soovib olla riigile hea partner, kes aitaks läbi kompetentside ja infovahetuse töötada välja lahendused, mis tagaks stabiilse maksulaekumise kahjustamata sealjuures ettevõtluskeskkonda,” selgitab Kai Realo. “Oleme Õliühingu juhatuses kujundanud ühise seisukoha ja rääkinud sellest ka meie peamiste klientidega transpordisektorist ja mujalt. Aga seejuures üritame hoida liini, et valitsus ei peaks lugema meie ettepanekuid ajalehtedest. Aktsiisipoliika on kõige valusam teema. Aktsiisid hakkasid tõusma mõned aastad tagasi, kui olid ajaloo madalaimad naftahinnad. Tänaseks on hinnad pea kahekordistunud ja tarbija tunnetab seda enam kui
logistika 2015. aasta suvel. Sellega on vaja midagi ette võtta, sest erinevalt mõnest teisest aktsiisiga maksustatud kaubast puudutab kütuse hind iga Eesti majapidamist,” kirjeldab aktsiisipoliitika olulisust Siret Liivamägi. Rohkem tähelepanu ettevõtjatele Jetoili juhatuse liige Deniss Kimmo rõhutab liigkõrge kütuseaktsiisi laiemat mõju majandusele ja tavatarbijale. “Mootorikütused on tooted, mille tarbimist saab tarbija või ettevõte küll piirata, kuid nende täies mahus asendamiseks puuduvad toimivad alternatiivid. Kütuse hind mõjutab otseselt või kaudselt pea kõigi toodete ja teenuste hindu ning seeläbi maksavad mootorikütuste maksutõusu kinni kõik Eestis elavad inimesed olenemata sellest, kas tegemist on autoomanikuga või mitte,” arutleb Kimmo. Ka Siret Liivamägi sõnul räägitakse
ettevõtjate olukorrast liiga vähe. “Teenimatult on avalikus diskussioonis tähelepanuta jäänud Eesti ettevõtjad ja transpordisektor, eesotsas autovedajate ning nende klientidega. Ettevõtjate jaoks oli oma tegevuse ümberkorraldamine ning kohandamine naaberriikides tankimiseks keeruline, kuid praeguse Eesti maksupoliitika tõttu möödapääsmatu lahendus. Vahel kipume unustama, et Euroopa Liidu ühisel turul tegutsevad ettevõtted ei konkureeri omavahel vaid riigisiseselt, kuid peavad suutma konkurentsi pakkuda ka oluliselt madalama kulubaasiga ettevõtetele teistest EL riikidest. Koostöös teiste erialaliitudega peame vaeva nägema, et tuua meie transpordisektori ettevõtjad tagasi Eesti turule. Täna jätavad nad kahjuks suure osa maksurahast lõunanaabritele,” selgitab Siret Liivamägi.
Foto: Shutterstock
75 57 59 65 40 15 39
NÜÜD KA DAF VEOKITE DIAGNOSTIKA JA HOOLDUS
logistika
Ärianalüütikaga saab optimeerida ka logistika köögipoolt Anti Laiv on pikaajalise kogemusega logistika valdkonna- ja ärijuht, kes on töötanud ka aastaid Tallinna Tehnikaülikoolis logistika ja tarneahelajuhtimise magistriõppe külalislektorina. Antil on suur kogemus logistikajuhtimise valdkonnas, ta on töötanud üle 16 aasta erinevatel juhtimispositsioonidel.
Foto: Shutterstock
Mis on teie senine kokkupuude ärianalüütikaga? Minu kogemus ärianalüütikas ei ole väga suur, sest mul ei ole sellele teemale olnud kunagi süsteemset lähenemist. Kõige rohkem puutusin oma karjääris ärianalüütikaga kokku siis, kui töötasin logistikajuhina Baltic Agro AS-is. Kuid kuna töötempo on kiire, siis andmete analüüsimisega ei jõudnud väga tegeleda. Samas ka andmete kvaliteet ja töötlemise vahendid ei vastanud siiamaani ootustele: numbrite ettevalmistamine ja valideerimine võttis suurema osa analüüsile kuluvast ajast. Teostasin analüüsi enamasti vajaduspõhiselt kindla projekti elluviimiseks. Mis takistusi te näete ärianalüütika kasutamisel? Kui töötasin Baltic Agro AS-is, oli ärianalüüsi teostamisel peamiseks takistuseks ettevõttes kasutatav ma-
Pakume tööd CE-kategooria autojuhtidele.
logistika jandustarkvara. Kuna turul puudub viljakaubanduse valdkonna ettevõtete jaoks hea lahendus, olime sunnitud selle ise enda jaoks arendama. Selliste projektide puhul võib aga oma tööjõu kasutamine osutuda riskantseks: ettevõttesisene arendaja saab lõppkokkuvõttes projekti pudelikaelaks ning muudatused tarkvaras on võimalikud, kuid võtavad liiga palju aega. Tihti alustatakse tarkvara arendamist äriliselt kõige tähtsamast protsessist ja ei mõelda ette rakenduse struktuuri ning seoses sellega läheb lisamoodulite arendamine üha raskemaks. Suureks takistuseks ärianalüütika kasutamisel on see, et andmed, mida ettevõte omab, ei ole enamasti korrastatud. See tekitab nende ettevalmistamiseks ajalist kulu, mistõttu võib andmete analüüsimine jääda haruldaseks tegevuseks. Milline võiks olla ärianalüütika tulevik Eestis? Arvan, et ärianalüütika on Eestis hetkel pigem lapsekingades. Kuna see teema on paljude ettevõtete jaoks avastamata maa, on analüütikutel ees väga suur
tööpõld. Olen märganud, et tänapäeval teostavad paljud ettevõtted ärianalüüsi ainult müügivaldkonnas, kuid ei pööra nii palju tähelepanu teistele protsessidele. See tuleneb ilmselt sellest, et müügi puhul on kõige lihtsam välja arvutada potentsiaalne tulu, mida ettevõte saab tänu ärianalüütika kasutusele. Müügiprotsessidesse kaasatakse CRM süsteeme ja korrastatakse andmeid, et neid pärast analüüsida, kuid logistika ja teised tootmisprotsessid on tihti kõrvale jäetud ja andmed on ebakorrapärased, mis ei võimalda nendega töötamist. Tegelikult on andmeid kasutades võimalik optimeerida ka ettevõtte köögipoolt ja ma arvan, et lähiajal pööravad paljud ettevõtted sellele tähelepanu. Millele peaksid ettevõtted pöörama rohkem tähelepanu? Ettevõtted peaksid julgemalt kasutama oma andmeid ja kaasama ärianalüütikat oma igapäevatöös. Tänapäeval on ettevõtetel juba olemas palju andmeid, kuid paljudel puudub tööriist, millega saab neid analüüsida ning juhtimisotsuste vastuvõtmisel kasutada. Samuti
julgustan ettevõtteid kasutama partnerite teenuseid. Kui oled igapäevaselt tööl, siis võid väga lihtsalt sattuda nn kasti sisse ning mõned võimalused jäävad märkamatuks. Sellist efekti nimetatakse kodupimeduseks. Kuna olen varem töötanud konsultandina, siis tean, et korralik analüüs vajab teadmisi ning kastist väljas mõtlemist. Samuti ei pruugi ettevõttes olla piisavalt ressurssi, et teostada põhjalikku analüüsi. Konsultatsiooni teenuse kasutamisel on üks aspekt, mis võib olla ettevõtetele murekohaks. Konsultatsiooni kulu on üldjuhul teada, kuid ettevõtte jaoks on raske välja arvutada potentsiaalset tulu ja siinkohal on konsultandil tähtis roll prognoosida, kui palju võib ettevõte võita tänu kavandatavale projektile. Samuti see, mida saavutab ettevõte konsultandi abil, ei tohi jääda ühekordseks projektiks. Et analüüs tooks kavandatavat tulu, on vaja kasutada analüütiku poolt välja töötatud mudelit ning aeg-ajalt on seda vaja ka kohendada vastavalt turuolukorra muutusele. Siis toob ärianalüütika ettevõttele maksimaalset kasu. Allikas: BaSolution OÜ
www.baltexim.ee Kevad on BALTEXIM korrastamise aeg! Tee oma laotehnika korda parimatel tingimustel! Kõikidele uutele klientidele ajavahemikul 01.05.–30.06.2018 · · · ·
töötund tavahinnast –20% esimene ülevaatus tasuta varuosad –10% väljakutsetasu ei rakendu
Hooldus- ja remonditööd:
tõstukitele, virnastajatele, kahvelkärudele … Teostame töid kõigile Eestis esindatud brändidele.
MÜÜK
HOOLDUS
+372 5558 5022 +372 5558 5023 e-post: info@baltexim.ee Esindatud kaubamärgid:
logistika
Kruiisilev sai peale purje M/S Viking Grace on maailma esimene reisilaev, mis varustatud tuuleenergia kasutamiseks rootorpurjega. Alates aprilli keskpaigast seilab laev Turu-Stockholm liinil. Soome ettevõttes Norsepower Oy Ltd väljatöötatud rootorpurjelahendus vähendab kütusekulu. Silindrikujuline pisut korstnat meenutav rootorpuri on 24 meetrit kõrge ja neljameetrise diameetriga ning kasutab laeva tuuleenergia jõul edasiviimiseks nn Magnuse efekti. Rootori keerlemisel voolab õhk ühele poole väiksema rõhuga kui teisele poole. Rõhuvahest tekkiv tõukejõud viib laeva edasi. Rootorpuri töötab automaatselt ja süsteem seiskub tuulesuuna ebasoodsaks muutumise korral. Sõltuvalt tuuletingimustest vähendab rootorpuri laeva süsinikuheidet aastas kuni 900 tonni võrra. Mere ja saarestiku loodus on Ahvenamaa laevaettevõttele väga südamelähedane ning looduse säästmine on ettevõtte äritegevuse tähtis eeltingimus. 2013. aastal valminud Viking Grace on üks maailma kõige rohelisematest reisilaeva-
VEOKIJUHI AMETI- JA TÄIENDUSKOOLITUSED TALLINNAS JA TARTUS
KALDA TEE 30, TARTU Oleme avatud: E–R kell 9.00–17.30
tel 507 8230, 730 8080 soiduoppe@gmail.com www.sõiduõppe.ee
logistika dest, kuna kasutab veeldatud maagaasi (LNG) ning on väikese süsinikuheite ja madala müratasemega. Tänu uuele rootorpurjele on laev nüüd Turu saarestikku läbides veelgi loodussõbralikum. “Ahvenamaa laevaettevõttena sõltub meie toimetulek merest, seega on mere heaolu toetamine meile primaarse tähtsusega. Soovime võtta kasutusele uusi lahendusi, mis vähendavad keskkonnale avalduvat koormust. Soome ettevõte Norsepower on projekteerinud maailmaklassi mehaanilise rootorpurje, mis vähendab kütusekulu. Oleme uhked, et meie Viking Grace on maailma esimene reisilaev, mis kasutab seda uuenduslikku lahendust,” selgitas Viking Line’i tegevdirektor Jan Hanses.
Foto: Shutterstock
Rootorpuri valmis aastatega Soome säästva tehnoloogia ettevõte Norsepower Oy Ltd on rootorpurjelahenduse väljatöötamisega tegelenud viis aastat. Rootorpurje ideest hakati rääkima juba sada aastat tagasi, ent suurt huvi pakkuvaks on see muutunud just viimasel ajal – karmistuvate kesk-
konnakaitsenõuete ning kõrgematasemeliste materjalide ja tehnoloogiliste lahenduste valiku tõttu. Norsepower on arendustöös teistest aastaid ees. “Norsepoweri jaoks on suur au, et meie uudne rootorpurjetehnoloogia muudab laeva M/S Viking Grace veelgi keskkonnasõbralikumaks. Maailma viimaste traditsiooniliste suurte purjelaevade omanikud ja kasutajad olid just Ahvenamaa laevaettevõtted, seega on sobilik, et nüüdisaegse abipurjetehnoloogia kasutuselevõtmisel on samuti esirinnas Ahvenamaa. Viking Line ja Norsepower on teinud rootorpurje paigaldamisel suurepärast koostööd ning projekti lõpuleviimine on kõigi asjaosaliste jaoks rõõmus hetk,” ütles Norsepoweri tegevjuht Tuomas Riski. Lisaks juba paigaldatud Norsepoweri rootorpurjelahendusele hakkab Viking Line tuuleenergiat kasutama ka ettevõtte uuel laeval, mis võetakse plaanide kohaselt kasutusse 2020. aastal. Hiinas ehitatud reisilaev on varustatud kahe Norsepower’i tarnitud mehaanilise rootorpurjega, seega tõuseb laeva tuuleenergiapotentsiaal kahekordseks.
logistika
Foto: Shutterstock
Mida teevad juhid roolis, kui uni peale tikub Viis protsenti elukutselistest roolikeerajatest peletab väsimust lauldes, selgus küsitlusest, kus uuriti autojuhtide suhtumist töö ajal kohustuslikku puhkamisesse.
Kokku vastas küsitlusele 246 autojuhti. 95% neist peatuvad puhkuseks siis kui vaja ehk kohustusliku nelja ja poole tunni järel. 65% vastanutest ei ole autojuhi väsimusest teada andvaid abiseadmeid kunagi kasutanud. Roolis oleku aega puudutavale küsimusele “Kui tihti sõidate korraga pikemalt kui kolm tundi?” vastas pisut üle kolmandiku, et teevad seda iga päev ja 43% juhtidest, et mitu korda nädalas. Pea kõik juhid peatuvad puhkuseks siis kui vaja ehk kohustusliku nelja ja poole tunni järel, kuid kolm protsenti teatas, et nad ei peatugi puhkuseks. Vastused olid ootuspärased, kuna enamik osalejatest olid pikamaa-autojuhid, kes peavadki vahepeal puhkama. Öösiti sõidetakse harvem pikemalt kui kolm tundi. 28% vastanutest ütleb end seda tegevat mitu korda 22 • APRILL 2018
nädalas, sama suur hulk ehk 27% harvem kui kord kuus. Vastanute hulgas oli viis protsenti ka neid, kes ütlesid, et sõidavad igal ööl. Unepeletajate lai valik Põnevad vastuseid pakkus küsimus nippide kohta, mis aitavad roolis virge püsida. Pea pooled osalejatest ütlesid, et keeravad autoraadio valjemaks. Tubli viiendik teeb regulaarseid peatusi, pea veerand ei tee midagi ja viis protsenti peletab väsimust sõidu ajal omaette kõva häälega lauldes. Vaid pisut üle ühe protsendi juhtidest kasutavad väsimusest teada andvaid lisaseadmeid. Elukutseliste roolikeerajate meelest aitab une vastu ka see, kui kuulatakse valju muusikat, juuakse mulliga jooke või kohvi, helistatakse sõbrale, vesteldakse kaasreisijaga ja korraldatakse temaga lõbusaid mõttemänge, tehakse niisama suitsu, ringutatakse roolis ja jalutatakse peatuse ajal ümber auto. Mõni protsent oli ka neid alati virgeid, kes ütlesid, et ei väsi roolis üldse. Väga väsinuna sõidab siiski sageli 17%, seevastu 11% juhti-
dest kinnitas, et ei tee seda väsinuna mitte kunagi. Une vältimiseks kasutab auto enda abisüsteeme 17,5%, kuid 65% vastanutest ei ole abisüsteeme kunagi proovinud. Väitega, et väsinud autojuht võib olla ohtlikum kui purjus juht, on nõus 46% vastanutest ja 45% on selle väitega päri osaliselt. Vaid 4% jaoks on joobes sohver alati ohtlikum kui väsinud. Üksi parem sõita Küsimusele, kas sõidetakse meelsamini omaette või kaaslasega, vastas enamik, et üksi. Põhjuseks see, et pigem saab üksi paremini keskenduda, kuigi sõita on vahva ka kaasreisijaga. Tõsi, selliseid olevat raske leida. “Kõik oleneb kaaslasest, näiteks enda naisega koos poleks muret. Pikamaasõitudel on muidugi raske mitmekesi auto kabiinis elada,” leidis üks vastajatest. Volkswagen Commercial Vehicles’i küsitlusele vastas kokku 246 veokijuhti Facebooki grupist Eesti pikamaa autojuhid Euroopas ja autoblogi Wroomer veokijuhtidest lugejate seast.
Foto: Shutterstock
logistika
Moodsas laos valmib rakendus nagu rätsepaülikond Kaasaegne ladu ei tähenda enam ammu kastivirnasid ning nende vahel liikuvaid töötajaid. Aina enam töötatakse välja erinevaid nutikaid ja innovatiivseid lahendusi, mis on loodud just konkreetse ettevõtte vajaduste tarvis. Anne-Mari Alver
Ettevõtte ladustamisvajadused ja -nõudmised on tihedalt seotud sellega, mis on ettevõtte tegevusala ning kuidas tarneahel peab töötama. Maailma mastaabis on põnevaks laonäiteks Amazon, kus inimtööjõul on abiks 45000 robotit. Nendeta poleks võimalik tagada, et täna eri maailmanurkades tehtud tellimused juba homme lennukile jõuavad. Eesti ettevõtetes 24 • APRILL 2018
veel sellised robotiarmeed ei tegutse, ent nutikad laolahendused, mis inimeste elu märkimisväärselt kergemaks teevad, on meilgi täiesti olemas. Logistikakeskuse targad lahendused Tallinna Tööstushariduskeskuse logistikavaldkonna juht Leeni Rajaste hindab üheks Eesti innovatiivsemaks logistikalahenduseks Tallinki logistikakeskust Maardus ning kogu Tallinki tarneahela toimimist. Mitme riigi vahet seilavate laevade varustamine on keeruline ülesanne, mille toimimiseks on Tallink rakendanud mitmeid nutikaid lahendusi. Tallinki tugiteenuste juht Marko Jurkatamm kirjeldab väljakutseid: “Suur osa meie ettevõtte käibest tuleb laevadelt, mis tähendab, et kauplused ja restoranid peavad olema korralikult varustatud. Kui laev hiivab
ankru, siis peab kõik vajalik pardal olema. Kui vajalikke kaupu seal pole, siis pole ka midagi müüa. Tallink soetab kaupu kogu Euroopast. Näiteks parfüümid, kosmeetika, alkohol ja tubakas soetatakse otse tootjatelt. Paljud kaubad, eelkõige toiduained, tulevad Eestist,” selgitab ta. Aastaid olid Tallinkil laod ja kaubatarnetega seotud logistikapartnerid mitmel pool Läänemerd. 2013. aastal analüüsiti olukorda ning otsustati laondus tsentraliseerida. Kaheaastase planeerimis- ja aastase ehitustöö tulemusena valmis võimas logistikakeskus Maardus. Tallinki ladusid iseloomustavad paberivabadus, telemaatilised lahendused ning logistikaprogrammide ühitatus finants- ja raamatupidamisprogrammidega. Paberivabadus tähendab, et saatelehed ja kaustad on
SISUTURUNDUS
Kuidas tõsteseadmete akude laadimist ja vahetamist targemalt korraldada? Nüüdisaegset laohoonet projekteerides tekib kindlasti küsimus: kus ja mismoodi toimub tõstukite-virnastajate akude laadimine ja vahetamine? Eriti tähtsaks muutub see küsimus, kui ladu töötab kahes vahetuses või ööpäev läbi ning tõstukeid on rohkem kui paar-kolm. Tõenäoliselt otsustatakse ehitada spetsiaalne akuruum. Tavaliselt on see eraldatud ruum rullikulaudadega, seintele kinnitatud laadijate ja riiulitega, millele on paigaldatud destilleeritud vee mahutid. Ruumi pindala ja kõrgus peavad olema piisavalt suured, et tõsteseadmega saaks ruumi sisse sõita. Kuna näiteks lükandmastiga virnastaja aku kaal on umbes 900–1000 kg, võtab selle rullikurajale väljatõukamine ja hiljem täislaetud aku sisselükkamine väga palju jõudu ning mis veelgi tähtsam, tööaega. Tihtipeale puudub akuruumides puhtus ja kord, sageli on rullikulaudu tõstukitega vigastatud. Samuti võib peavaluks muutuda destilleeritud vee kohaletoimetamine ja kulude kontroll, kui tsentraalset veevarustust pole korraldatud. Mida suurem on ladu ja seal töötavate masinate arv, seda kiiremini ilmnevad probleemid akupargi korrashoiu kontrollimisel. Meie pakume lahendust, mis säästab lao kasulikku ruumi ja teie raha. Tootmine toimub kogu ulatuses Eestis.
Meie lahenduse eelised:
Laovarustus OÜ akuruumi lühikirjeldus ja tööpõhimõte
1.
Ruumi laius on 4300 mm, pikkus oleneb akude arvust, minimaalne kõrgus on 2200 mm. Seinte äärde on paigaldatud rullikuradade sektsioonid, kus toimub akude laadimine. Laadijad on paigaldatud sektsioonide ülemisele tasapinnale. Iga aku on varustatud veetoruga, mis võtab vett ühisest mahutist. Ruumi keskel sektsioonide vahel on põrandale kinnitatud metallribad kõrgusega 6 mm ja laiusega 40 mm. Need on rööpad rullikurajaga varustatud käru jaoks. Rööpad jätkuvad akuruumist väljapoole umbes 2500 mm ulatuses. Käru rullikud on varustatud käitusmehhanismiga, elektrimootor paneb need pöörlema nii päripäeva kui ka vastupäeva. Käru rullikuraja kõrgust saab reguleerida hüdraulika abil. See võimalus on ette nähtud
selleks, et oleks võimalik töötada eri laotõstukitüüpidega. Rullikute ja hüdraulika juhtimiseks on nupud või juhtkang. Laotöötaja toob tühja akuga tõstuki akuruumi juurde ja pargib selle rööbastega paralleelselt. Parkimise lihtsustamiseks võiksid põrandal olla jooned või spetsiaalsed kaitsepiirded. Kui aku on väljavõtmiseks valmis, toob töötaja käru tõstuki juurde ja lükkab aku umbes kolmandiku pikkuses käru rullikurajale. Seejärel saab rullikuraja käivitada ja käru võtab aku ise peale. Töötaja viib akuga käru akuruumi, pargib selle õige sektsiooni juurde, käivitab käru rullikuraja vastassuunas ning aku liigub ise laadimiskohale ja ootab ühendust. Samamoodi käib laetud aku paigaldus tõstuki peale.
2.
● Tõstuk ei sõida akuruumi sisse. Tänu sellele võivad ruumi kõrgus ja pindala olla mitu korda väiksemad ning sellevõrra suureneb kasulik laoruum. ● Kõik akud on koondatud ühte kohta – see lihtsustab kontrolli ja korrashoidu. ● Akuruumi ventilatsioonikulud muutuvad märgatavalt väiksemaks. ● Kulud, mis on seotud varustuse vigastamisega, peaaegu kaovad. ● Akude vahetus toimub kergemalt ja kiiremini, sest käru on varustatud rullikute ja mootoriga. ● Kõik laadijad on koondatud akuruumi. See võimaldab vältida olukorda, kus laotöötaja otsustab akut kohvipausi või lõuna ajal lühikest aega laadida – sellised toimingud lühendavad aku tööiga märgatavalt. Akuruumiga saab laadimist normeerida ja akude tööiga pikendada. ● Destilleeritud veega varustamise ühine süsteem on samuti akuruumi eelis. ● Koos tõstukitega pole vaja osta eraldi rullikulaudu. Üldiselt on nende summaarne maksumus umbes sama suur kui akuruumi ehitamise maksumus. Tuletame meelde, et Laovarustus OÜ pakub ka kaubalifti lahendust ja soodsa hinnaga kasutatud riiuleid. Küsi pakkumist aadressil laovarustus@gmail.com.
logistika
Amazoni jaotusladu Rheinbergison liidetud DHLi ja HAVI logistikakeskustega, et kiirendada tarneid.
Foto: Shutterstock
jäänud minevikku – töö laos käib käsiskannerite ja nutitahvlite abil. Kuna Tallinki transpordis ja logistikas on tegevused suunatud efektiivsusele, siis on vähenenud laevade sadamas viibimise ajad, seda eriti kiirlaevade puhul. Autotranspordi lossimise ja laadimise protsessid on laevades väga intensiivsed, mis on tinginud selle, et paljude erinevate kaubatarnijate kaubad on koondatud ühtsesse tarnesse, mis toimub läbi logistikakeskuse ning viiakse sealt treileris ühtse tarnena laevale. Telemaatiliste lahenduste abil saab GPSi vahendusel jälgida, kus parajasti asub vajalik treiler konkreetse kaubaga. Toiduainete kauplustesse ja restoranidesse tarnimine on alati täppistöö, kuid seda eriti siis, kui kauplus või restoran kindlal ajahetkel “ankru
hiivab” ning merele liigub. Tarneprotsessi käigus toimuvad treilerite uste vajalikud avamised ning sulgemised kontrollitakse samuti nutika rakenduse abil. Paralleelselt logistikasuuna arenguga vahetas Tallink välja ka finantsja raamatupidamistarkvara, mis ühitati logistikatarkvaraga. “Kasutatame ettevõtte ERPi Oracle eBS tellimuste ja raamatupidamise moodulit ja laomajanduse korraldamisel infotehnoloogia ettevõtte RIS OÜ WMS lahendusi,” selgitab Marko Jurkatamm ning rõhutab selle otsuse olulisust – nüüd toetab IT-süsteem logistilisi protsesse. Veel üheks Tallinki ladude inimtööjõudu säästvaks lahenduseks on SSI Schäfer laoriiulisüsteemid ja seadmed. Tänu nende nutikatele riiuli-
Foto: Shutterstock
te hoitakse märkimisväärsel määral kokku laopinda ning optimeeritakse laotöötaja aega ning liikumisraadiust. Tark riiul “kohendab” end täpselt nii, et vajalik kaup asuks operaatorile võimalikult lähedal. Võtmed vajusid ajalukku Moodsad laolahendused pole vaid suurte börsiettevõtete pärusmaa, neist on kasu ka väikeettevõtele ning isegi eraisikutele. Üheks kenaks näiteks on Kookoni Nutilaod, kus ettevõtte juhatuse liikme Mikk Arakase sõnul on nutikas mobiilirakendus võimaldanud “võtmed ajaloo prügikasti heita”. Kookoni süsteem on lihtne. Hetkel pakub Kookon Nutilaod laoruume Tallinnas kolmes erinevas asukohas, suurusega 20–150 m2. Pole vahet, kas oled ettevõte või eraisik, kodulehe abil saad valida oma laovajaduse ning sõlmida üürilepingu. Kookoni esindajaga kohtutakse laoruumi üleandmisel, kus uus klient saab tervitusmeened ning üleandmise-vastuvõtmise akti. Edasi saab üürnik laotööd opereerida Kookoni mobiilirakenduse abil, mis võimaldab näiteks saabuvale kullerile ukse avada, videopildi vahendusel veenduda, et lattu jõuab või sealt võetakse kaasa õige kaup ning siis taas rakenduse abil uks sulgeda ning laole valve peale panna.
logistika
Rail Baltic võib saada osaks hiinlaste suurtest plaanidest Foto: Shutterstock
Soomlased ja norrakad tahavad Rail Balticut pikendada Norra Kirkenesi sadamani, kus tulevikus võiksid silduda Hiinast tulnud kaubalaevad. Jaanus Vogelberg Veel kahe kuu eest tundus, et Balti riikide koostöövõime on kadumas. Vaidlused selle üle, kui suur peaks olema ühisettevõtte RB Rail voli kogu projekti korraldada, olid viinud võimuka lätlannast juhi Baiba Rubesa umbusaldamiseni eestlaste ja leedukate poolt. Rubesa elas siiski kriisi üle ja jääb RB Raili juhiks vähemalt oktoobrini. Võimumängude taustal ei maksa unustada, et Rail Baltic pole kolme riigi siseasi, vaid suurema mängu osa.
Haagised igale maitsele!
www.haagiseabi.ee
telefon 516 1671
Kaasaegne lahendus võimaldab koosolekuruumis näidata pilti juhtmevabalt. Enam ei pea istuma seal, kuhu kaabel ulatub.
Vaata lähemalt: proscreen.eu/barco-clickshare
logistika Soome ihkab ühendust Majandusminister Kadri Simson on öelnud, et Balti riigid tahavad ka Soome ja Poola ühinemist projektiga, ja mitte lihtsalt moraalset toetust ja huvi ülesnäitamist, vaid täieõiguslikeks partneriteks tulekut. Nii paraneks viie riigi positsioon läbirääkimistel Brüsseliga. “Sellest on räägitud juba viimased kolmneli aastat, et ideaalis võiks Soome ja Poola olla projekti osalised, koostööpartnerid on nad niikuinii. Sinnapoole me praegu liigume,” kinnitas ministeeriumi kommunikatsioonijuht Rasmus Ruuda. Simsoni sõnul pole Muuga lõpp-peatus ja projekti pikendamine Põhja-Soome suunas annaks sellele totaalselt uue, nn arktilise dimensiooni. Soome majandusministeeriumi esindaja Sabina Lindström kinnitas riigi huvi. Tema ettekandest selgus, et tegelikult vaatavad soomlased korraga nii lõunasse kui ka põhja. Esiteks tahavad põhjanaabrid, et riik oleks paremini ühendatud Lääne-Euroopaga. Selleks on vaja olla osa TEN-T-st ehk üleeuroopalisest
Hiinlaste tegelik lõppsiht on muidugi Lääne-Euroopa ja eriti maailma üks suuremaid sadamaid Rotterdamis. transpordivõrgustikust. Soomlased võitlevad selle nimel, et EL pikendaks praegu Helsingini ulatuma plaanitud Põhjamere-Läänemere transpordikoridori Põhjalahe põhjakaldal asuva Tornioni. Ka Tallinna-Helsingi tunneliplaan on just seetõttu päevakorda tõusnud. Soomlaste ja norrakate suurem ambitsioon on saada osaks Hiina ja Venemaa megaprojektist – plaanitavast laevateest Põhja-Jäämere kaudu Hiina sadamateni. Torniost pole kaugel Norra sadamalinn Kirkenes, kuhu kunagi võiks hakata oma laste maha laadima Hiina Daliani sadamast tul-
nud kaubalaevad. Tuleb välja, et kliimamuutustest võib kasu olla – just tänu mere soojenemisele on lootust, et suveajal on Põhja-Jäämeri laevatatav. Hiina laevandusgigandi Cosco laevad on marsruudil juba korduvalt proovisõite teinud, nii et utoopiaga tegemist ei ole. Teekond oleks märkimisväärselt lühem kui praegused laevandusteed. Mõõtkavad on meeletud Hiinlaste visioonist andis ülevaate Shanghai ülikooli teadur Baozhi Cheng, kelle sõnul loodetakse Pekingis, et 2022. aastaks kasvab kaubavahetus Põhja-Jäämere Siiditeel juba 40 miljoni tonnini aastas. Viimane on omakorda ainult väike osa kolossaalsest “Belt and Road Initiative” projektist ehk Hiina päritolu “Üks tee, üks vöönd” majandusalgatusest, mis läheb lõppkokkuvõttes maksma triljoneid dollareid. Hiinlaste tegelik lõppsiht on muidugi Lääne-Euroopa ja eriti maailma üks suuremaid sadamaid Rotterdamis. Allikas: ärileht.ee
LOGISTILISELT PARIM ASUKOHT OMA VÄÄRISASJADE HOIDMISEKS!
– Seifide müük, rent, hooldus, paigaldus, avamine ja taastamine – Paberipurustajate müük, rent ja hooldus – Trepikärude müük, hooldus ja kasutajate koolitamine – Euro € tooted, detektorid, sorteerijad – Raskete esemete transport ja paigaldus, eritõsted – Insener-tehnilised lahendused, projekteerimine
Well Done Grupp OÜ Tuuliku tee 4f, 10621 Tallinn tel 506 8084
welldone@welldone.ee www.welldone.ee www.seifid.ee