Logistika (veebruar 2019)

LOGISTIKA Väljaande koostas Ekspress Meedia erilahenduste ja sisuturunduse osakond

VEEBRUAR 2019

Kokkuhoid logistikas, segadus lennunduses Üleeuroopaline kaubaveodokumentide digitaliseerimine võimaldaks saata kaupa rahvusvaheliselt ühest kohast teise vajalike lähteandmete ühekordse sisestamisega. Nii oleks kõigil lihtsam ja kokkuhoid märgatav igal alal, eelkõige tootjatel. Ekspedeerimis- ja logistikateenuste osutajad hoiaksid sellisel moel kokku 20–60 minutit saadetise kohta. Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi info kohaselt võetakse vastav Euroopa Parlamendi ja Euroopa Nõukogu määrus vastu eeldatavalt veel enne uut aastat.

Selle tegeliku ellurakendumiseni läheb aastaid. Küll aga võib juhtuda, et Eesti ja Soome vahel või Baltikumis saab näidissaadetisi saata juba varem, nii paari-kolme aasta pärast.

Suurbritannia lahkub 29. märtsi südaööl ametlikult Euroopa Liidust, mis tekitab palju segadust ning vastamata küsimusi lennundussektoris. Pole võimalik täpselt ennustada, mis hakkab toimuma, kui Brexiti kokkulepet ei tule enne ÜK väljaastumist Euroopa

Liidust. Lennuliiklus ÜK ja EL-i vahel ei seisku, küll aga tulevad muudatused passikontrollis ja tollis. Tollis rakenduvad piirangud ja nii ÜK-sse kui ka ÜK-st EL-i reisimisel tekivad pikad järjekorrad, sest suure tõenäosusega taastub vana kooli passikontroll. Pärast Brexitit on mõistlik ÜK-sse reisida, kuna nael langeb ja hinnad on soodsamad, aga tasub meeles pidada, et pärast Brexitit ei kehti Suurbritannias enam Euroopa Liidu ravikindlustus.

Suureneda võib ka ÜK lennuettevõtjate seadusevastane hüvitise maksmisest keeldumine, kuivõrd reisijatel on raskem oma õigusi maksma panna.

See, kui politseireidi käigus kõrvaldatakse liiklusest mitu bussi nende kehva tehnilise seisukorra pärast ja avariisse satub järjekordne raskeveok, sunnib küsima: miks on osa sõidukeid nii kehvas tehnilises seisukorras? Autoettevõtete liidu direktor Villem Tori sõnul on kõige sagedasemad rikked, mis oleksid pidanud ilmnema juba sõidukite ülevaatamise käigus, kuid

mis kas jäid märkamata või mida lihtsalt eirati. Osalt on põhjus see, et veoturul on teenuseosutajaid rohkem kui nõudlust ning sooviga kulusid kokku hoida jäetakse vajalikud kulutused tegemata. Üldiselt hindab aga Tori olukorda Eesti veonduses pigem rahuldavaks kui ohtlikuks.

Eve Kruuse Logistika toimetaja Väljaandja: AS Ekspress Meedia Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: Irmeli Karja, irmeli.karja@ekspressmeedia.ee Toimetaja: Eve Kruuse eve.kruuse@ekspressmeedia.ee Reklaam: Jaanus Läll aanus.lall@ekspressmeedia.ee Kujundaja: Marju Viliberg Keeletoimetaja: Riina Palmiste Trükk: AS Printall

SISUTURUNDUS

Aitame neid, kes mõtlevad suurelt meil transpordis. Viisemari raamatupidaminegi mäletab hetki, kus pole saanud endale palka lubada, vaid vaadanud, et kõigepealt ikka töötajad raha kätte saaksid ja riik oma maksud. Vastavalt turusituatsioonile on muutunud meie masinapark. Praegu sõidab ringi 12 sõidukit, aga neid on olnud ka rohkem.

Ülegabariidiliste asjade vedu ei märka just sageli, sest see sätitakse hetke, kus liiklus võimalikult väike, või aega, kui inimesed sootuks magavad. Nii ei pruugi sa märgatagi, kuidas jõuab kuusk Tartu raekoja platsile või ülipikk teraskonstruktsioon Tallinna kesklinna.

Tartumaalt pärit osaühing Viisemar on sedalaadi veostega seotud 1999. aastast ja nende kirjadega sõidukid vuravad teedel juba kaks kümnendit. Praegu pakutakse transporditeenuseid Eesti kõrval mitmes teises Euroopa riigis. Firma saamises mängis selle looja Ilmar Türbsali sõnul olulist rolli 1990. aastatel kauboikapitalismi musternäide, ülevõtmine, mis tuttav paljudele, kes on hetkega oma loodust ilma jäänud. „Tegime toona aktsiaseltsi Mobiil, läksime üle riiklikust väikeettevõttest erafirmaks. Aktsiapaki jagasime töötajate vahel ja siis ühel päeval juhtuski, et need osteti töölistelt salaja välja, tagandati juhatus, nagu see asi käib, ning oligi kõik. Meil olid tookord Eestis esimesena suured autokraanad, mida hankisime soodsalt Moskva Tehnoexpordi kaudu,” meenutab mees seika, mis viis otsusele asutada päris oma autoettevõte, mis spetsialiseerus kohe alguses erivedudele.

Algus oli rahulik. Esialgu üks auto, siis mõne aasta pärast teine. Praeguseks on sellest kõigest saanud 20-aastane Eesti autoettevõtte lugu, mida Ilmar Türbsal meenutada aitab.

Mis need suuremad asjad olid, mida kahetuhandete alguses vedada tuli?

Kindlasti raudbetoonelemendid, mida minu mäletamist mööda sai hakatud E-Betoonelemendi Tamsalu tehasest Tallinna vedama.

Ega neid objekte täpselt enam ei mäletagi, linn ju a l a te s S i k u p i l l i ka u b a n duskeskusest meie veetud asju täis. Pealinna poole sõites jääb pilk alati peale näiteks Vaida raudbetoonsillale. Alguses oligi Tamsalu tehas meie suurim klient.

Siiani meenutan koostööd sealse logistikaosakonna juhataja Eero Kaberiku ja logistiku Harry Lembergiga, klappis kuidagi hästi nendega.

Mis on muutunud, kui võrrelda suurveoste turgu praegu ja kakskümmend aastat tagasi?

Palju. Esiteks on konkurente rohkem. Siin Lõuna-Eestis õnneks mitte, ega peale meie vist polegi eriti kedagi, kes niisuguseid hästi suuri vedusid teeks.

Läinud aasta septembris sai Eesti transpordisektori eriala-

liitude mõõt täis. Riigikogu rahandus- ja majanduskomisjoni jõudis ühisavaldus, kus öeldi, et veonduse ja transpordi sektor on riigi otsuste tõttu kaotanud konkurentsivõime. Kuidas teile see tundub?

Autotransport on meil suur lüpsilehm. Küll on peal raskeveokimaks, täies mahus kütuseaktsiis, mille tõttu tangitakse usinalt naaberriikides, jättes sinna miljoneid eurosid.

Puudub igasugune mehhanism, mis aitaks natukegi luua teiste riikide vedajatega võrdseid tingimusi. Siseturul käib ka kõva hinnaga üle trumpamine.

Meie pole kunagi välisabi kasutanud, oleme oma asjad ise korda ajanud läbi ja lõhki Eesti firmana. Näiteks soomlastel on väikseim võimalik kilomeetri hind, mis välistab kahjumiga vedamise. See kaitseks kohalikke ettevõtteid väga hästi meilgi.

On olnud loobumismõtteid?

Mõtteid on olnud igasuguseid, aga siiamaani pole nagu lusikat nurka visanud. Kõikidest jamadest tuleb lihtsalt üle olla.

Majandusest tuttav tõusude ja mõõnade ellips töötab ka

Masinad masinateks, neid teevad tehased iga päev juurde. Kuidas on aga lood roolikeerajatega?

Autot on tänapäeval tõesti lihtne võtta, kui sul majapidamine enam-vähem korras, aga juhtide osas valitseb Eestis tõsine kriis. Viisemaris on mehi, kellega alustasime 20 aastat tagasi koos, kuid leida juurde uusi, kes saaksid kas või välismaal keelega hakkama, on Eestist praktiliselt võimatu.

Eelmine aasta tegime taotluse võtta tööle üks õppinud autojuht Ukrainast. Mees oli olemas ja kokkulepe meile tulla ka.

Ajasime kõik vajalikud paberid korda ja kui vormistama hakkasime, oli eelmise a a s t a vä l i s m a i s e tö ö j õ u kvoot täis. Öeldi, et võtke ühendust 2019. aasta alguses. Võtsime – selle aasta kvoot ka juba eelmise aasta lõpus täis võetud.

No vabandage!

Vaadates Viisemari südikust, pole vist konkurentidel lootustki, et pillid kotti panete?

Kaugel sellest.Praegu oleks tarvis soetada hoopis uut tehnikat.

Tahaks hankida pikendatava madalhaagise, millega saaks vedada päris kõrgeid asju, suuremaid mahteid, teraskonstruktsioone ja muud.

Me veel veame! Vaja on ju aidata neid, kes mõtlevad suurelt – väljaspool tavagabariite.

www.viisemar.ee

Pakume kasti- ja platvormhaagiseid, eriotstarbelisi haagiseid autode, mootorrataste ja paatide veoks ning haagiseid murutraktori ja ATV taha. Valikus Ăźle 100 mudeli.

Kaheteljeline haagis Neptun Pro 2.

Kasti sisemþþdud: 2,63 x 1,29 m, porte 0,45 m.

Soodushind 990 eurot km-ga.

Euroopa lennundus Brexiti keerises Suurbritannia lahkub ametlikult Euroopa Liidust 29. märtsi südaööl kell 12.00 Greenwichi aja järgi, tekitades palju segadust ning vastamata küsimusi lennundussektoris.

Siie Hint

K

as tuleb kokkulepe või ei tule, selles on küsimus. 15. jaanuaril ei võtnud Briti parlament vastu Theresa May koostatud Brexiti tingimusi, muutes Euroopa Liidu ja Ühendkuningriigi lahutusprotsessi veel keerukamaks ja peaaegu prognoosimatuks.

ehk lennuühendused jäävad igal juhul tööle ka pärast ametlikku Brexitit.

Tallinna lennujaam on Brexiti mõlemaks stsenaariumiks aegsalt ette valmistunud ning protsessi nii tumedates toonides ei näe. Pärgmäe sõnul lendab Tallinna-Londoni liinil 2019. aasta suvel neli lennufirmat – Air Baltic, Easyjet, Ryanair ja Wizzair – ning kõik lennud peaksid toimuma plaanipäraselt. ,,London on kõige populaarsem lõppsihtkoht Tallinnast ja lennujaam on andnud oma osa nii Eesti riigiasutuste kui ka Euroopa Komisjoni tegevusse, et ühendused Ühendkuningriigiga jääksid toimima,’’ lausub Eero Pärgmäe.

Muudatused passi- ja tollikontrollis Kui kokkuleppele ei jõuta ennne ametlikku Brexiti tähtaega, tekib The Independenti andmetel huvitav nähtus 29. märsti südaööl vastu 30. märtsi hommikut, kui mitmed lennud stardivad Suurbritannia lennujaamadest erinevate Euroopa sihtkohtade poole.

Foto: Shutterstock

Lennuliiklus Eesti ja saareriigi vahel ei seisku Juba eelmisel aastal spekuleerisid prominentsemad Briti väljaanded, nagu The Independent ja The Telegraph, kokkuleppeta Brexiti võimalike tulemuste üle. Tumedamad stsenaariumid jõudsid selleni välja, et kok-

kuleppeta võib lennuliiklus Ühendkuningriigi ja Euroopa Liidu vahel pärast 29. märtsi suisa katkeda. Leiti, et lennuettevõtjad kaotaksid Brexiti jõustumisel automaatelt õiguse lennuteenuste osutamiseks ning teoreetiliselt tähendaks see sadade lennukite seisakut.

Tallinna lennujaama kommertsdirektori Eero Pärgmäe sõnul valmistuvad liikmesriigid koos Euroopa Komisjoniga kaheks variandiks. Üks variant on, et EL-i ja ÜK vahel õnnestub sõlmida lahkumislepe siiski enne 29. märtsi, millega jõustub 2020. aasta lõpuni üleminekuperiood ning kõik töötab vana moodi edasi. Teine, keerulisem variant on ,,Hard Brexit’’, mis on kokkuleppe mittesõlmimise tagajärg. Sellisel juhul on Euroopa Komisjon koos liikmesriikidega ette valmistamas kaht määrust, millest üks reguleerib lennuohutust ja teine Euroopa ühisele turule pääsu õigust.

Mõlemad regulatsioonid võetakse vastu enne 29. märtsi ning tagavad üheks aastaks status quo säilimise

6 • VEERUAR 2019

Jet Express OÜ Liivalao 14, 11216 Tallinn +372 646 3222 info@kuller.ee www.kuller.ee

Foto: Shutterstock

Nendel nn Tuhkatriinu lendudel olevad britid alustavad lendu Euroopa Liidu kodanikena, aga selleks ajaks, kui kell lööb 12 südaööl, on nad Euroopa Liidu silmis Schengeni lepingu osana kolmanda riigi kodanikud. Kolmanda riikide kodanikud on EL-i või Euroopa majanduspiirkonda mittekuuluvate riigi kodanikud, näiteks jaapanlased või ameeriklased.

The Independenti andmetel tohivad Briti kodanikud sellisel juhul viibida Schengeni alal, kaasa arvatud Eestis, 90 päeva ning pass peab olema kehtiv vähemalt kuus kuud.

Kui aga kokkulepe jõustub enne 29. märtsi, kehtivad Briti kodanike passid kehtivusaja lõpuni kõikjal Euroopa Liidus vanade tingimuste alusel edasi. Suurbritannia ei ole veel sätestanud oma tingimusi, mis hakkavad tulevikus kehtima Euroopa Liidu, kaasa arvatud Eesti kodanikele.

Nordica liinivõrgustiku ärijuht Märt Sibrik soovitab reisijatel kindlasti jälgida Euroopa Komisjoni edastatavat infot. ,,Ühendkuningriiki reisides tasub edaspidi võtta ID-kaardi asemel kaasa kehtiv pass.

Tuleb arvestada, et piiriületus võib võtta dokumendikontrolli tõttu senisest rohkem aega ning oluline on märkida, et pärast Brexitit ei kehti enam Suurbritannias Euroopa Liidu ravikindlustus ja konsulaartee8 • VEERUAR 2019

nuseid ei saa enam Suurbritannia saatkondadest, vaid teistest Euroopa Liidu saatkondadest,’’ sõnab Märt Sibrik.

Ka BBC sõnul tuleb kokkuleppe mittesaavutamisel arvestada pikkade järjekordadega passikontrollis ja tollis nii Ühendkuningriigi kui ka EL-i lennujaamades. Võib esineda lendude hilinemisi või tühistatud lende.

Tollipoliitika peaspetsialisti Aleksander Miksjuki sõnul loodab maksu- ja tolliamet, et EL-i ja ÜK vahel jõustub enne 29. märtsi mõistlik kokkulepe. ,,Hard Brexiti’’ korral on maksu- ja tolliamet arvestanud, et brittidele hakkab kehtima Euroopa Liidu liikmesriikides, kaasa arvatud Eestis, vana kooli passi- ja tollikontroll ning sama ootab suure tõenäosusega saareriigi lennujaamades ees EL-i kodanikke. Ka kaupade ületoomisel hakkavad kehtima rangemad piirangud.

Lennuhüvitise poliitika Rahvusvaheliste lennuhüvitistega tegeleva Flagito OÜ juhatuse liige Sander Potisepp selgitab, et poliitiline ebastabiilsus on erakorraline asjaolu, mida lennuettevõtjad mõjutada ei saa – lennuettevõtja ei ole kohustatud tasuma hüvitist summas 250–600 eurot. Siiski on määruse kohaldumisalas olevate lendude tõrke korral lennuettevõtja kohustatud reisija

eest hoolt kandma, sh pakkuma ööbimist ja ooteajale vastavalt sööki. ,,Riskide maandamiseks oleks mõistlik sõlmida pärast 29. märtsi toimuvate ÜK reiside jaoks reisitõrkekindlustus,’’ soovitab Sander Potisepp.

Potisepa sõnul üleüldine hüvitise taotlemise protsess reisija jaoks ei muutu: ,,Nii nagu praegugi, tuleb hüvitise saamiseks teha lennuettevõtja kodulehel taotlus. Suureneda võib ÜK lennuettevõtjate seadusvastane keeldumine hüvitise maksmisest, kuivõrd reisijatel on raskem oma õigusi maksma panna. Flagito on äraootaval seisukohal ja viib läbi täiendava õigusliku analüüsi, kui olukord selgineb, misjärel avalikustame sellekohase analüüsi ka Flagito kodulehel.’’

Suure tõenäosusega suurenevad tulevikus Ühendkuningriigi kodanike reisikulud väljapoole saareriiki.

Pärast Brexiti jõustumist on oodata naela nõrgenemist. Soodsad valuutakursid muudavad ÜK-sse reisimise atraktiivseks nii Ameerika kui ka Euroopa turistidele.

Järgmistel nädalatel on kogu maailma silmad pööratud Ühendkuningriigi parlamendi poole, lootuses, et on võimalik saavutada mingisugune kokkulepe, mis säästaks kogu Euroopa lennusektorit potentsiaalsest segadusest.

ICC AKADEEMIA SERTIFIKAAT EKSPORDIS-IMPORDIS EIC märts – mai 2019

Koolitus pakub uusi teadmisi ja arusaamu ka suure praktilise kogemusega väliskaubanduse osalistele.

ICC on rahvusvahelise äri juhtorganisatsioon.

ICC on loonud eksporditehingute tarbeks heal kaubandustaval rajaneva ühiskeele – lingua franca.

See on Incoterms ja teised ICC normid ning näidislepingute sari. „Make Trade Simple!” on õpetus sellest, kuidas ICC tööriistu kasutades saab: • teha keerulise lihtsaks • muuta eksporditehingud selgemaks, siduvamaks, lühemaks • suurendada ekspordi tehingukindlust • vältida arusaamatusi ja kadusid tarnel See on valdkond, kus Eestis on palju arenguruumi.

Tarneklausleid Incoterms, kõiki ICC trükiseid, sh tüüplepinguid, saab soetada ICC Eesti kontorist, A. H. Tammsaare tee 47.

Rahvusvaheline kinnitus Sinu professionaalsusele!

UUS JA AINULAADNE EKSPORDIKOOLITUS Tervikuks on ühendatud parim rahvusvaheline oskusteave ja kaasaegne koolitusmetoodika: Paralleelselt viiakse läbi: • viiest osast ja lõpphindamisest koosnev ICC Akadeemia veebikoolitus „Eksport-import sertifikaat” (EIC) • seitsmest seminar-töötoast koosnev auditooriumikoolitus praktilisi ekspordikaasusi lahendades ning veebikursusel läbitut kinnistades

Sihtgrupp: ekspordi- ja ostujuhid, ekspedeerijad ja logistikud, juristid, eksportijadimportijad, finantsistid, raamatupidajad ja firmajuhid Õppevorm: individuaalne töö veebinaris vaheldumisi auditooriumikoolitustega.

KURSUS TOIMUB KOOSTÖÖS ICC Akadeemia (asub Singpuris) ja ICC Eesti asutajaliikme EMI EWT-ga Kursuse deviis on „Make Trade Simple!” (Väliskaubandus lihtsaks!) – õpitakse, kuidas seda ICC tööriistu kasutades saavutada.

NB! Soodustused ICC Eesti liikmetele ja kuldliikmetele!

EKSPORT-IMPORT, INCOTERMS; LOGISTIKA

Info ja registreerimine: Tammsaare tee 47, 11316 tel 684 1252, icc@icc-estonia.ee www.icc-estonia.ee

JUHI FINANTSKURSUSED 19.–20.03 Juhi finantskursus – kuluarvestus, eelarvestamine

01.03

Keelud ja piirangud ekspordil-impordil.

Tolliseminar UUS

24.–25.04 Juhi finantskursus – bilanss ja raamatupidamine

22.03

Vedu ja ekspedeerimine.

Seminar-töötuba UUS

JUHTIMIS- JA KOMMUNIKATSIOONITREENINGUD

27.03

Incoterms – asendamatu tööriist (välis)kaubanduses ja logistikas

05.04

Arvelduste- ja pangakaasused. Akreditiiv on ja jääb. Seminar-töötuba

25.04

Kindlustus. Vedaja vastutuse kindlustus vs veosekindlustus.

Seminar-töötuba

06.03

Efektiivne ajajuhtimine

25.–26.03 Tunnustav juhtimine UUS 27.–28.03 Avaliku esinemise võlu ja valu UUS 01.04

Enesekehtestamine ja toimetulek manipulaatoriga

15.–16.04 Tõhusate läbirääkimiste treening 18.04

Tugevama argumendi võim UUS

Tammsaare tee 47, 11316 Tallinn, Tel 684 1250, 684 1251, ewt@emiewt.ee, www.emiewt.ee

Laevakonteinerite ümbersünd Moodularhitektuur on olnud mõne viimase kümnendi põhilisemaid suundi hoonete ehitamisel. Kui aga jutt läheb moodulmajadele, ei saa üle ega ümber kasutatud laevakonteinerite kasutamisest ehitusmaterjalina. Need odavad, laialt kättesaadavad, standarditud ja väga vastupidavad ehitusklotsid sobivad nii väikese suvila kui ka kontorihoone rajamiseks.

Martin Hanson

I

nimesed on alati püüelnud efektiivsuse ja kokkuhoiu poole ning konteinermajade ehitamise taga on nii efektiivsus kui ka kokkuhoid. Vähem oluline pole keskkonnasäästlikkus, kuna enamasti ehitatakse hooneid kasutatud ja algeesmärgi minetanud konteineritest – ostetakse odavalt pisut lömmis konteiner või soetatakse lausa kümme konteinerit ning projekteeritakse ise vajalik hoone. Konteiner võib jääda välja nägema kui konteiner, kuid sellest võib saada ka modernse maja peidetud konstruktsioon.

Ideaalne ajas muutuvaks hooneks Levinuimad ISO-sertifikaadiga laevakonteinerid (2,43 x 2,59 x 12,2 meetrit) on 33-ruutmeetrised ruumid, millest annab neid üksteise külge liites aina suurem ja suurem

hoone ehitada. Endine Tallinna lennujaama ja Nordica turundusjuht Erik Sakkov on ideest lähtudes kutsunud ellu firma nimega Teokarp, mis toodab laevakonteinerite kuju ja suurusega majamooduleid, millega on võimalik vastavalt vajadusele ja ajale oma kodu suuremaks või väiksemaks ehitada.

See tähendab, et iga konteinermooduli võrdne külg on teisaldatav – soovi korral saad ukse või akna moodulis ümber tõsta. Kui ostad omale esimeseks elupaigaks ühe 36-ruutmeetrise teokarbi, saab elukaaslase leidmisel oma karbile ühe mooduli lisada. Kui tulevad lapsed, saab neile järjest oma toad lisada. Samuti sauna, lisamagamistoa, kontori, garaaži ja nii edasi. Maja kasvab kui pärm.

Teokarbi idee järgi saab pereliikmete väljakolimise või lahutuse järel

Mujal maailmas on konteinerite taaskasutus väga levinud, pildil tudengite ühiselamu Noodhuis.

10 • VEERUAR 2019

maja jupikaupa uuesti maha müüa ning väiksemaks teha. Tulevikus saab laps minna ülikooli koos oma konteineriga, mis liidetakse kuskile konteinerite ühissüsteemi. Sakkovi idee on standardimine, kuid samamoodi saab kasutada tavalisi konteinereid.

Haigla, toidupood või kõrts Maja ei ole aga ainus viis, kuidas vanu laevakonteinereid või nende konstruktsiooni ära kasutada. Viis aastat tagasi müüdi üle maailma suur kogus vanu laevakonteinereid hipsterkohvikute ja -baaride tarbeks, et noored saaksid oma esimesed ärid püsti panna. See on äärmiselt odav ja kiire viis saada ruumid kontorile, poele või esindusele.

Professionaalsete projekteerijate käe all on aga konteineritesse ja nende ühendatud süsteemidesse paigutatud nii armeele mõeldud haiglaid, päästeametite juhtimiskeskusi, liikuvaid hambaarstikabinette kui ka hotellitube. Standarditud konteinereid on lihtne üle maailma liigutada.

Need ühtivad teise riigi või ettevõtte ruumidega, luues sümbioose.

Ehitusmaterjal tuleb paljudes vormides, konteiner on neist ehk üks suuremaid.

Foto: Pixabay

logistika

Eesti firma aitab

arstikabinetid ja müügipaviljonid ratastele Mõned aastad tagasi sõitis nii mõnegi väiksema linna või asula keskväljakule vähiliidu kirjadega furgoon, mis paikseks jäädes paisus aga kaks-kolm korda suuremaks nagu pärm. Tegemist oli liikuva ruumilahendusega, mis võimaldab olla kogu oma äri ja teenusega alati just seal, kus on kliendid.

M

aru Metalli nimeline firma hakkas kümme aastat tagasi tootma alltöövõtuna Norra ja Rootsi ettevõtetele militaar-, pääste- ja meditsiinivaldkonnas kasutatavaid mobiilseid ja teisaldatavaid konteinerlahendusi. Toona toimus Eestis ainult nende lahenduste tootmine.

Aastate jooksul kogunes kompetents, mida alates 2015. aastast hakati ise-

12 • VEERUAR 2019

seisvalt pakkuma MDSC Systemsi nime all. Praegu projekteeritakse ja toodetakse kõik samad lahendused Eestis, vastavalt tellija nõudmistele.

Maru Deployable Shelter and Container Systemsi (MDSC) juhataja Kristjan Kamdron kinnitab, et ettevõtte suurimad partnerid on praegu ikka avaliku sektori organisatsioonid – peamiselt siis armeed, mis tellivad lahendusi sidekonteinerite ja juhtimiskeskuste kujul.

“Suurim tellija on meil kindlasti militaarsektor. Usalduse võitmine selles sektoris ning partnerina valdkonda sissepääsemine oli väga keeruline. Praeguseks on meil lisaks kohalikule suurimale tellijale ehk Eesti kaitseväele pikad raamlepingud Taani, Rootsi, Soome, Läti ja Leedu armeega. Osaleme pidevalt kohalikel hangetel ja seda edukalt,” mainib Kamdron ja lisab, et praegu on hangetel toonud võidu lisaks kvaliteedile kindlasti MDSC Systemsi soodsam hind.

Armee pole aga ainus, kellel uudseid ja liigutatavaid ruumilahendusi vaja läheb: lahendusi pakutakse ka politsei- ja päästevaldkonnas, turvakontrollkonteinerid ja juhtimiskeskuste kujul. Samuti on MDSC Systems võimeline ehitama oma moodulitest ajutisi eriotstarbelisi hooneid. Suurim neist pandi kontorihoonena püsti brittide kontingendile Tapal.

Müügipaviljonid ratastele Kui äsja teemaks olnud ruumilahendused on mõeldud peamiselt avalikule sektorile, siis kommertseesmärkide täitmiseks on MDSC Systems loonud täiesti unikaalse nii-öelda ratastel lahenduse ehk liikuva ruumilahenduse (rolling unit).

Tegemist on väikesele kaubaautole või haagisele ehitatud mooduliga, mis on mõeldud just kommertseesmärkide täitmiseks.

“Meie ratastel lahendusega saab sõita täpselt sinna, kuhu müügi või muu

logistika

MDSC SYSTEMS

töö jaoks vaja on. Haagisele või autole paigutatud mooduli saab 15 minutiga lahti pakkida ning kasutamiseks on 25 ruutmeetrit pinda. Meie lahenduste puhul saab pealisehitise avada, kas ainult ühele poole või mõlemale.

2015. aastast alates oleme seda lahendust nuputanud ja läbi mõelnud,” mainib Kamdron.

Küsimusele, kellele selline toode võiks sobida, vastab Kamdron, et mingil juhul ei tohiks seada kujutlusvõimele piiri, millist teenust nende rolling-unit-lahendusega pakkuda. Praegu on MDSC Systemsi tootmises töös auto, mis läheb kasutusse liikuva ajavõtubussina spordivõistlustele. Samuti sobiks sellesse autosse teleülekande varustus, neid autosid saab kasutada liikuva kontori ja tööruumina. Ühtlasi mahub sellesse profiköök, kui oleks huvi panna ratastele restoran.

“Meie partner võiks olla äri- või mittetulundusühing, kes pakub mõnda teenust, kuid kellel oleks vaja jõuda ise oma kliendini. Meie lahendusse saab vabalt panna sisse hambaarsti kabineti, sinna mahuvad koosolekuruumid. Ratastel lahenduse mõte on selles, et saab ise oma kliendi üles leida ja mitte oodata tema tulemist mingisse kindlasse punkti. See toode sobib ideaalselt näiteks füsioteraapia pakkumiseks just seal, kus vaja,” lisab ettevõtte juht. Ühe uue ruumilahenduse nullist – projektist – valmimiseni kulub arvestuslikult neli-viis kuud. MDSC Systems nimetab ennast ise tootmisvõimekusega inseneribürooks, kus töötab 15 inimest. Praegu on töös ainult üks auto, kuid lahenduse vastu tuntakse huvi lisaks Eestile LOGO näiteks USAst ja Lõuna-Koreast.

MDSC Systems Järvevana tee 5, 10132 Tallinn Tel: 650 8820, E-mail: mdsc@maru.ee mdscsystems mdsc-systems.ee VEERUAR 2019 • 13

VÄRVID

Foto: Kaido Vilu erakogu

Üleeuroopaline digitaalne logistika hoiaks kulusid kokku Kaubaveodokumentide digitaliseerimine võimaldaks saata kaupa rahvusvaheliselt ühest kohast teise vajalike lähteandmete ühekordse sisestamisega.

Nii oleks kõigil lihtsam ja kokkuhoid märgatav igal alal. Eesti ja Soome vahel või Baltikumis on näidissaadetisi võimalik saata juba ehk varem, nii paari-kolme aasta pärast.

Eve Kruuse

K

aks aastat tagasi allkirjastati mitme osalise vahel (erialaliidud, ettevõtjad, riik, teadus- ja haridusasutused) tarneahelate digitaliseerimise ehk SingleWindow koostöölepe, mille tulevikuvisioon on koordineeritud, 14 • VEERUAR 2019

turvaline ja paberivaba andmevahetus kogu tarneahela ulatuses nii riigi piires kui ka rahvusvaheliselt.

Kui üksikute tarneahela osade sisene digitaalne andmevahetus on juba praegu olemas, siis transpordis ja vedude korraldamises on paberivabadus lünklik. Rahvusvaheliselt on see esialgu peaaegu võimatu. Digitaliseerimise koostöövõrgustiku SingleWindow tööd koordineeriva Eesti tarneahelate juhtimise ühingu PROLOG juhatuse esimees Tõnis Hintsov ütleb, et vaja on digilahendusi, mis liidavad omavahel ettevõtete ja riigiasutuste vahelise infovahetuse.

“Eestis on võimalik valmis teha prototüüplahendused, mida saaks rakendada üle Euroopa või laiemaltki,” on ta veendunud.

“Seni pole paberimajandus rahvusvahelises kaubavahetuses ja transpordis olnud mitte probleem,

vaid asjade tavaline käik. Alles viimastel aastatel on hakatud nägema võimalusi digitaliseerimiseks ja seeläbi efektiivseks, mugavaks, läbipaistvaks ja raha säästvaks asjaajamiseks,” selgitab analüütik ja teadur Ulrika Hurt*. “Et teema on uus ja tõesti väga kiiresti arenev, saabki rääkida lahendustest ainult uutele tehnoloogiatele üleminekul.” Ta on veendunud, et umbes viie aasta pärast ei soovi kindlasti keegi enam tunnistada, et ta mingil põhjusel rahvusvaheliste kaubaveodokumentide digitaliseerimise võimalikkuses kahtles.

Võidavad tootmis- ja kaubandusettevõtted “Maanteevedajad on ainult teenuse osutajad,” tõdeb Eesti rahvusvaheliste autovedajate assotsiatsiooni TIR-osakonna juhataja Lauri Lusti.

“Otsus dokumentatsiooni digitali-

SOODNE LADUSTAMISVÕIMALUS euroalus 4,5 €/kuus

Foto: DigitalTransportDays.eu, 2017

Valdo Kalm, Ulrika Hurt, Tõnis Hintsov, Violeta Bulc ja Heiti Mering konverentsil Digital Transport Days arutlemas.

Violeta Bulc on Euroopa Komisjoni transpordivolinik, kelle käe all EL-i vastavate õigusaktide loomine toimub.

seerimise kasuks peab tulema ikka transporditeenuse tellijalt, st tootjatelt ja kaubasaatjatelt. Oluline on, et kogu tarneahel võtaks digitaliseerimise omaks ning oleks ka võimeline elektroonilist informatsiooni vahetama.”

See, kas ettevõtted on nõus panustama, oleneb Eesti toiduainete tööstuse liidu juhataja Sirje Potisepa sõnul sellest, kui suured on vajalikud investeeringud tarkvarasse. “Minu arvates ei tohiks see olla ettevõtja jaoks sunniviisiline. Ettevõtjatega tuleb läbi arutada, kus ja mida on mõistlik teha. Nad peavad teadma, millal ja milliseid investeeringuid on vaja teha ning mis kasu sellest sünnib,” rõhutab Potisepp.

Hurda kinnitusel on rahvusvahelise transpordidokumentatsiooni digitaliseerimise puhul oluline, et

Rahvusvahelise transpordidokumentatsiooni digitaliseerimise puhul on oluline, et peamisteks võitjateks ei ole ainult vedajad, vaid hoopis tootmis- ja kaubandusettevõtted.

Ulrika Hurt 16 • VEERUAR 2019

peamisteks võitjateks ei ole ainult vedajad, vaid hoopis tootmis- ja kaubandusettevõtted. “Nende sääst ja efektiivsuse tõus on märkimisväärne, kuigi tihti ei osata seda näha. Transpordiettevõtete ajaline ja rahaline võit on arusaadav kõikidele, samuti ei kahtle keegi, et avaliku sektori töö läheb efektiivsemaks,” selgitab teadur Hurt.

Lusti rõhutab, et digitaliseeritud dokumentatsioonile üleminekul tuleb silmas pidada, et ei tõuseks halduskoormus ei riigi ega ettevõtja jaoks ning see annaks juurde logistikakulude kokkuhoidu ning efektiivsust.

Potisepa kinnitusel on suund paberivabale logistikale iseenesest positiivne. “Kuid on oluline, et ettevõtjatel oleks sellest maksimaalne kasu ning elektroonilisi andmeid kasutaksid ühtsest süsteemist ainult selleks õigust omavad asutused. Ja ettevõtjad ei peaks ühtesid ja samu andmeid topelt esitama. See kergendaks asjaajamist.”

Seletuskirjast, kus on Eesti seisukohad Euroopa Parlamendi ja Euroopa Nõukogu määruse eelnõu kohta, milles käsitletakse elektroonilist kaubaveoteavet, saame teada, et veodokumentide digitaliseerimise ning riikidevahelise vastastikuse aktsepteerimisega tõuseb kaubaomanikele tarnekindlus umbes 10%, paraneb kaubavoo planeerimine, sh tootmise kiirenemine ja seeläbi aja kokkuhoid 18–20 tööpäeva aastas ühel ettevõttel. Ekspedeerimis- ja logistikateenuste osutajad hoiavad kokku 20–60

minutit saadetise kohta. Kokkuvõttes on mõju ajalisele kokkuhoiule märkimisväärne, mis omakorda tõstab Eesti veosektori konkurentsivõimet.

Kulude poolelt on tarvis välja arendada riigi võimekus aktsepteerida masinloetavalt elektroonilist veoteavet. Selle kulu täpne suurus pole veel teada ning sõltub määruse alusel kehtestavate delegeeritud aktide sisust ning tuleb seega paika panna tulevikus riigi eelarvestrateegia arutelude tulemusel. Positiivne mõju Eesti veondussektorile seisneb eelkõige aja kokkuhoius administratiivsete tegevuste pealt. Üleeuroopaliseks digidokumentide kasutuseks valmidus puudub Lusti sõnul puuduvad praegu standardid ja rakendusaktid, millega määrata infovahetuse printsiibid andmekogude vahel ja nendele andmekogudele juurdepääsu kriteeriu-

Umbes viie aasta pärast ei soovi kindlasti keegi enam tunnistada, et ta mingil põhjusel rahvusvaheliste kaubaveodokumentide digitaliseerimise võimalikkuses kahtles.

Ulrika Hurt mid. Enim raskusi paistab valmistavat informatsioonile juurde pääsevate isikute tuvastamine.

Kõige olulisem on praegu ühtlustada standardid ja seadusandlus Euroopa Liidu piires. Kaubaveo dokumentatsiooni digitaliseerimine üle Euroopa on Hurda hinnangul võimalik Euroopa Liidu õigusaktide kaudu. “Esiteks tagab see liikmesriigiti ühtlase lähenemise ning teiseks loob aluse vastavate teenuste loomiseks. Varem, kui seadusandlus ja rahvusvahelised konventsioonid paberivaba dokumentatsiooni ei võimaldanud, peeti, ja peetakse paljudes äriringkondades praegugi, seda ainuvõimalikuks originaalide vahetamise viisiks,” tõdes Hurt ning lisas, et

Täpsem info: www.fastkuller.ee või tel 5827 3774

praegu on valmidus üleeuroopaliseks digidokumentide kasutuseks oluliselt kõrgem kui näiteks kaks aastat tagasi. Piiriüleseks andmevahetuseks on vajalik mitmepoolsete lepete sõlmimine või Euroopa Liidu õigusaktide vastuvõtmine ja jõustamine. Lisaks peavad digitaalsust võimaldama teiste rahvusvaheliste organisatsioonide konventsioonid.

Konkurents Aasia ja Põhja-Ameerikaga sunnib tegutsema Hurda hinnangul jääb õigusakti vastuvõtmise ja jõustumise ning esimeste hästi toimivate lahenduste vahele ilmselt viie- kuni seitsmeaastane vahe. Kui asjakohane õigusakt oleks võimalik vastu võtta juba käesoleval aastal, võiksime esimesi kasutatavaid rakendusi näha kõige kiiremini paari-kolme aasta pärast.

Eesti ja Soome vahel või Baltikumi-siseselt on ehk võimalik näidissaadetisi juba varem saata.

“Euroopa Liidu riikide erinev digitaliseerituse tase kindlasti pidurdab,” arvab Lusti. “Kuid kui EL tahab Aasia ja Põhja-Ameerikaga konkurentsis püsida, oleks viimane aeg kiiremalt tegutsema hakata,” rõhutab ta. Hurda hinnangul on võtmekoht kogu digitaliseerimise võimalikkuses Euroopa Liidu otsustusprotsessi ja

Kui EL tahab Aasia ja Põhja-Ameerikaga konkurentsis püsida, oleks viimane aeg kiiremalt tegutsema hakata.

Lauri Lusti siseriiklike seisukohtade ühendamine, ühtlasi ettevõtete ja erialaliitude vajadustega arvestamine. “Idealistlik visioon, aga siiski võimalik,” tõdeb analüütik.

“Valdkonda hakkab reguleerima eFTI ehk Euroopa Parlamendi ja Euroopa Nõukogu määrus elektroonilise kaubaveoteabe kohta,” räägib majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja investeeringute osakonna ekspert Johann Peetre. “Loodame, et määrus võetakse vastu enne uut aastat.

Seejärel alustatakse aruteludega määruse alusel kehtestatavate aktide teemal, mis kestavad eeldatavalt paar aastat, järgneb nende vastuvõtmise protsess ja üleminekuaeg. Kokkuvõttes kohustab määrus liikmes-

riike elektroonilist kaubaveoteavet aktsepteerima, aga seda pärast delegeeritud aktide jõustumist, mis toimub tõenäoliselt seitsme kuni üheksa aasta pärast. SingleWindow koostöövõrgustikuga oleme jooksvalt kohtunud ja konsulteerinud, sh Eesti seisukohtade kujundamisel eFTI määruse jaoks.

Seletuskirjast ilmneb, et plaanitava muudatusega kaasneb negatiivne mõju tööturule, sest administratiivse tööga tegelevate inimeste vajadus veondussektoris väheneb. Selleks, et potentsiaalset negatiivset mõju leevendada, on tulevikus oluline osa ümberõppel, et võimaldada inimestel enda pädevust tõsta, et teha nn targemat tööd. Samal ajal suureneb vajadus IT-süsteemide järele, mis tähendab lisavõimalusi IT-süsteemide arendajatele.

* Analüütik ja teadur. On alates 2015. aastast tegelenud digitaalsetele transpordidokumentidele ülemineku võimalikkuse analüüsiga, koostöövõrgustiku ehitamisega ja seadusandluse loomise nõustamisega. Alates 2017. aasta jaanuarist kuulub SingleWindow koostöövõrgustiku juhtgruppi ning sama aasta lõpust Euroopa Komisjoni digitaalse transpordi ja logistika foorumisse.

Eesti rahvusvaheliste autovedajate assotsiatsiooni TIR-osakonna juhataja Lauri Lusti.

Foto: Jelena Kull

Põleng laos võib

lõpetada ettevõtte tegevuse Sageli järgneb tulekahjule laohoones äritegevuse katkemine ja statistika näitab, et äri katkemisest tulenevad kulud osutuvad vahel suuremaks tulekahju tekitatud kahjudest.

Eve Kruuse

N

Päästeameti ohutusjärelevalve osakonna tuleohutuse kontrolli teenuse ekspert Rain Põllu. Foto: päästeamet

ww

w.t u

ki.

ee

| in

fo@

tuk

“Näiteks kui ruum, kus on tulekahjuandur, jagatakse vaheseinaga pooleks, jääb üks ruumidest sageli tulekahjuandurita, see unustatakse sinna lisada,” toob Põllu näite elust enesest.

Vahel on tuletõkkeuksed kas üldse paigaldamata või kui need ongi olemas, siis pideva kinni-lahti tegemise asemel fikseeritakse need kiiludega.

“Avatud tuletõkkeuks ei hoia kinni ei tuld ega suitsu ning hoone omanikule võib tekkida tuleõnnetuse korral suur varaline kahju,” selgitab ekspert. “Samuti takistab kiiresti leviv suits ja tuli inimestel hoonest evakueeruda.”

ii laohoonetes ja hoidlates kui ka muudes mitteeluhoonetes toimus läinud aastal päästeameti andmetel mõnevõrra rohkem tulekahjusid kui ülemöödunud aastal. Kui laos on tulekahju, peab firma sageli oma tegevuse peatama või lausa lõpetama.

Päästeameti ohutusjärelevalve osakonna tuleohutuse kontrolli teenuse eksperdi Rain Põllu sõnul tuvastab päästeamet tuleohutusülevaatustel tihti, et ümberehituste käigus on esialgsed ohutuslahendused teadmatusest kas muudetud või rikutud.

Tuleohutuskoolitused ja -õppused Tuleohutusliku dokumentatsiooni koostamine Enesekontrolli aruande koostamine Evakuatsiooniskeemid Tuleohutuskonsultatsioon Operatiivkaardi koostamine

i.e

e|

tel 5

Tuleohutuspaigaldiste müük, kontroll ja hooldus Ohutusmärgid

56

41

91

5(

ES

T)

| te

l 52

32

80

4(

RU S

)

Et töölised vajavad laohoones vahekäike kauba transportimiseks, on need üldjuhul vabad. Küll aga on päästeameti tähelepanekul probleeme väljapääsude vabana hoidmisel. Sageli tõkestatakse see, kui väljapääsuukse ette paigutatakse kaupa või hoitakse need uksed suisa lukustatuna. Vahel ladustatakse põlevmaterjali ja jäätmeid hoone välisseinale liiga lähedale. Prügi võib süttida hooletusest või teinekord süüdatakse see tahtlikult ning siis on päästemeeskondade töö takistatud, kui peaks abi vaja minema.

Kui ettevõtte territooriumil pole piisavalt kustutusvett, peab seda hankima mujalt. See on aga kriitilises situatsioonis ajakulukas ning kindlasti kaasnevad seeläbi ettevõtjale suuremad kahjud.

“Elektripaigaldised ei ole igavesed, elektrisüsteem vajab järjepidevat pädeva spetsialisti järelevalvet,” rõhutab Põllu.

Foto: Oliver Tsupsman

Vahel õpitakse teiste õnnetustest Tulekahju on risk, mida alati ei tunnetata, sest väga vähesed on seda kogenud, tõdeb If Kindlustuse ettevõte-

Ebrex Pro on veoteenus kraanatreileril, et transportida raskeid või suuri veoseid Põhja- ja Baltimaades ilma vaheladusid kasutamata.

NB! NÜÜD ka iganädalased väljumised ROOTSI!

Ebrex Eesti OÜ

Reti tee 4, Peetri alevik, Rae vald, 75312.

Tel: (+372) 506 4911 E-mail: pro@ebrex.ee ISO 9001, ISO 14001, EVS 18001

te varakindlustuse tootejuht Risto Sondla, kelle sõnul näeb kindlustusselts paljusid tulekahjusid ja mustreid, mille põhjal võib teha õpetlikke järeldusi.

Sageli järgneb tulekahjule äritegevuse katkemine ja statistika näitab, et äri katkemisest tulenevad kulud osutuvad suuremaks tulekahju tekitatud kahjudest. Sellepärast on mõistlik kaaluda ka ärikatkestuse kindlustust, mis korvab brutokasumi vähenemise perioodil, kui ettevõtte varakahju tõttu kannatanud hooneid ja/või sisseseadet taastatakse. Silmas tuleb pidada ka ajafaktorit, mis kulub lao taastamiseks koos vastava tehnikaga.

Kindlustamine on vabatahtlik ja teadlik otsus. Ettevõtjad jõuavad otsusele kindlustada eri teid pidi.

Paljudel firmadel on laenud ja panga nõue on olnud sageli esmane tõuge, mis on viinud kindlustuslepingu sõlmimiseni. Pelgalt panga soovitusel aga enam nii palju ei kindlustata.

Ettevõtetel on tekkinud aja jooksul kogemusi, kas väiksemate või suurte kahjujuhtumitega, või on silma

jäänud turul toimunud suuremad tulekahjud – see kõik on kindlustusteadlikkuse kasvule kaasa aidanud. “Riskidest kõige suuremat mõju avaldavad kindlasti tulekahjud koos äri katkemisega, mis oma ulatusest sõltuvalt peatavad osaliselt või täielikult ettevõtte tegevuse,” tõdeb tootejuht. Laos olev kaup ei pruugi alati täies ulatuses hävidagi, kuid tihti on suitsu- ja tahmakahjustused need, mille pärast kauba kaubanduslik väärtus ei ole enam endine.

Ladusid ja seal hoitavat kaupa kahjustavad ka tormid, torustike purunemised, samuti vargused. Esineb vandalismijuhtumeid ning õnnetusi laos kasutatavate seadmetega.

Konkreetse ettevõtte tarbeks rajatud lao puhul on ettevõtte enda valik, kui tõenäoliseks peetakse laos oleva kauba hävimise riski ning selle mõju ettevõtte majandustulemustele. Suure laoseisuga ettevõttele võib kauba hävimine katastroofina mõjuda.

Laoteenuse pakkujatel on enamasti kindlustatud nii hoone kui ka seal sees ladustatav kaup, kuna lao-

Põlengu kustumine.

MAANTEETRANSPORT Laki Logistics pakub regulaarseid veoteenuseid, erinevaid lao-, tollimis-, laialiveo teenuseid ning Eesti-siseseid vedusid. Meie büroo- ja terminalipinnad asuvad logistiliselt soodsas kohas Suur-Sõjamäel, Tallinna lennuvälja ja Tallinna ringtee vahetus läheduses.

Eesti-sisese kaubaveosüsteemi kaudu korraldab Laki Logistics oma klientidele kuuluvate kaupade liikumist Eestis, ühendades nii rahvusvahelised kui ka kohalikud kaubavood. Laki Logistics pakub impordi kaupade laialivedu ja ekspordi kaupade kokkuvedu, regulaarseid jaotusvedusid ladudest ning ühekordseid kaubavedusid Eesti kliendilt Eesti kliendile.

EELISED > Terminalid suuremates Eesti linnades: Tallinnas, Tartus, Pärnus, Rakveres ja Jõhvis > 24 h teenus Eestis > 24 h ja 48 h ühendus Riia, Vilniuse, Kaunase, Helsingi ja teiste suuremate linnadega naaberriikides > LTL-/FTL-transport > Projektiveod > Kullerteenused VEOVAHENDID > > > >

Kaubikud – kuni 17 m3 Tagaluukveokid Tenthaagised – 100–120 m3 Termohaagised

www.laki.ee e-post: info@laki.ee

pinna rentijad on huvitatud, et kahju korral hüvitatakse kahjustunud kauba maksumus.

Kui paljud olemasolevatest ladudest üleüldse kindlustatud on, ei osanud Sondla öelda, sest sellist statistikat ei koguta ega jagata turul.

Foto: päästeamet

Tuleohutussüsteem – investeering või kulu Uus tulekahju avastamise süsteem on kulukas investeering, mida kergekäeliselt ette ei võeta. Sageli sõltub see omanikust, kas tuleohutussüsteemi nähakse kulu või investeeringuna.

“On ettevõtjaid, kes on väga huvitatud, et tuleohutussüsteemide paigaldus ja nende hooldus oleks parim.

Samuti neid ettevõtjaid, kes üritavad tulekahjusüsteemid minimaalse kuluga ära lahendada, vaevumata isegi kontrollima, kas paigaldusettevõttel ja selle spetsialistidel on nõutavad kutsetunnistused. Tulemuseks on puudulikud ja valehäireid edastavad süsteemid, sest paigaldamisel pole arvestatud laoruumi eripäradega,” tõdeb Reimo Raja G4S Eesti kommu-

nikatsioonijuht. Vahel oleme pidanud osa objektide tuleohutussüsteemide hooldamisest keelduma, sest paigaldatud tulekahju avastamise süsteem ei ole hoonele sobiv ning vajaks lausa väljavahetamist.

“Raske on öelda, kui palju tulekahjusid on tänu meie paigaldatud ja hooldatud ATS-süsteemidele ära hoitud. Sageli juhime ettevõtjate tähelepanu probleemidele, näiteks on tihti kaup ladustatud evakuatsiooniteede ette. See tähendab, et tulekahju avastamise süsteem võib olla väga hea, aga kui muus asjus on möödalaskmisi, on õnnetus lihtne tulema,” nendib Raja.

Mitteeluhoonete tulekahjud: 2016 – 612 2017 – 441 2018 – 494 Tulekahjud laohoonetes ja hoidlates: 2016 – 49 2017 – 30 2018 – 33 Allikas: päästeamet

Kvaliteetsed EDUARD platvorm- ja kallurhaagised – professionaalide valik!

www.haagiseabi.ee | tel 516 1671

Veokite ja busside tehniline turvalisus on aastatega paranenud Autoettevõtete liidu direktor Villem Tori hindab olukorda Eesti veonduses pigem rahuldavaks kui ohtlikuks, tuues siiski välja olulisemad probleemid ja nende põhjused.

Anne-Mari Alver Foto: Karli Saul

U

udiseid lugedes võib jääda mulje, et Eesti maanteedel valitseb katastroofiline olukord: avariisid veokite ja bussidega muudkui juhtub. Ka politseireidid toovad uudistelugejatele pigem trööstituid teateid – jälle nii- ja naapalju probleemseid masinaid.

Millised on raskeveokitele ja bussidele esitatavad olulisemad tehnilised nõudmised?

Sõiduk peab olema tehniliselt korras ja vastama kõigile õigusaktidega kehtestatud nõuetele. Enam tähelepanu tuleb pöörata rehvidele, rooli- ja pidurdusseadmete korrasolekule ning seda iga päev. Sõidukite tootjad on juba ette näinud busside ja raskeveokite lubatud maksimaalsed tehnilised näitajad. Sõiduk vajab ka sellist hooldust, nagu tootja on ette kirjutanud.

Kui kõiki tootja nõudeid täita, on sõiduk tehniliselt igati korras ja ohutu.

Milline on raskeveokite ja busside tehniline seisukord Eesti teedel?

Arvan, et rahuldav. Osaline põhjus sõidukite kehvas tehnilises seisukorras on ilmselt see, et veoturul on teenuseosutajaid rohkem, kui on nõudlust, ja see ei võimalda investeerida uuemasse tehnikasse ega kõrgema kvaliteediga hooldusse. Soovitakse lihtsalt

24 • VEERUAR 2019

kuludelt natuke säästa ning jäetakse tegemata vajalikud kulutused.

Kas kontrollimiste käigus tuvastatud probleemid on pigem reegel või erand?

Mõlemat tuleb ette. Kui reegel, on see seotud vastutavate isikute suhtumisega tehnilisse korrasolekusse. Kui rääkida erandlikust kõrvalekaldest, siis on rikkeid, mida polegi alati võimalik ennetada. Kivi lendab esiklaasi ja tekitab mõra, hüdraulilisel tõstukil lõhkeb voolik ning õlilekkest tingituna on kõik kohad õli täis. Neid näiteid võib tuua enamik juhte ja ettevõtjaid.

Selle eest pole keegi kaitstud.

Mis laadi probleemid on kõige sagedasemad?

Arvan, et need on rikked, mis oleksid pidanud ilmnema sõidukite ülevaatamise käigus, kuid mis kas jäid märkamata või mida lihtsalt eirati. Poltkinnitused lahti ja isegi rooste poldil näha, purunenud kohad raamis jne.

Kui rääkida probleemstest raskeveokitest ja bussidest. Kelle vastutusala see on? Riik? Omavalitsused? Ettevõtjad?

Veonduses on vastutusala laiem, vastutus on jagatud. Iga kord tuleb vaadata, kes on tellija ja mis tingimustel vedu telliti. Kui tellimus on tulnud riigihankekonkursi kaudu, ongi tellija näinud ette, et soovib kõige odavamat. Kui on lisatud muud tingimused peale soodsama pakkumise, ongi kohe teine tulemus.

Erasektoris vastutavad veotellija ja vedaja. Veoettevõttes vastutavad veoteenuse osutamise eest ettevõtja ja ettevõtte veokorraldaja. Veotellija ja vedaja jagatud vastutuse korral tuleb jälgida, et oleksid koostatud mõistlikud veograafikud, nii et autojuhil oleks võimalik täita töö- ja puhkeaja nõudeid. Siin on loomulikult palju määramatust, aga koostöö korral on veotellijad ja vedajad suutelised olukordi lahendama. Kaubaveol vastutab veotellija koorma laadimise ja kinnitamise eest. Autojuhil on oma kindlad kohustused, mida ta täitma peab.

POLITSEI: TEHNILINE TURVALISUS ON EESTI MAANTEEDEL MÄRKIMISVÄÄRSELT PARANENUD Politseiameti Põhja prefektuuri liiklusgrupi välijuht Toomas Korenev: “Seitse aastat tagasi kõrvaldasime kontrolli käigus umbes pooled masinad.” Praegu on probleemsete masinate osakaal ligi 25% peatatud masinatest.

Arvesse tuleb võtta sedagi, et politseinikud on oma töös teadlikumaks muutunud.

Osatakse rohkem ära tunda, millised masinad võivad olla probleemsed. Korenev märgib ka, et iga avarii tagant pole vaja otsida tehnilisi vigu – põhjusi liiklusõnnetusteks on märksa enam, näiteks juhi valed sõiduvõtted või teede olukord.

Politsei keskendub eelkõige kindlat liiki tehnosõlmedele, mida on võimalik kontrollida välistingimustes ja mis on liiklusohutuse seisukohalt kriitilise tähtsusega. Eelkõige tulede, rehvide ja pidurite korrasolek. Eesti-siseseid ja rahvusvahelisi sõite võrreldes on viimastega vähem probleeme – veoettevõtted ei saada kaugsõitudesse kriitilises seisukorras masinaid.

Busside olukord on veokite omast parem. Omavalitsuste bussid on tavaliselt töös riigihanke alusel ja buss ei tohi lepinguperioodi lõppedes olla vanem kui kaheksa aastat.

logistika

OÜ KT Logistika

KT Logistika: kümme aastat kvaliteetset kaubavedu KT Logistika OÜ on 2009. aastal asutatud pereettevõte, mis pakub usaldusväärset ja paindlikku logistikateenust. Esialgu kahe veoautoga alustanud ettevõttest on aastatega kujunenud 12 veoautoga professionaalset teenust pakkuv koostööpartner.

K

T Logistika OÜ juured on tihedalt seotud ettevõttega ÄXI Racing OÜ, kellega koos teenust osutama hakati. Nimelt kuuluvad mõlema ettevõtte juhtkonda samad isikud. Juhtkond leiab, et eraldi logistikaettevõtte tegemine 2009. aastal osutus siiski ainuõigeks valikuks. KT Logistika OÜ-s on ametis neli töötajat, kes tagavad logistikateenuse kvaliteedi ja täpsuse, ning ÄXI Racing OÜ-s töötavad veoautojuhid-ekspediitorid. Kahe ettevõtte peale on töötajaid 20. „Oleme suutnud alles jääda tänu sihikindlusele ja järjepidevusele,” hindab Tiina Urm. Vastupidavuse garantiina toob Tiina Urm välja rõõmu klientide tagasisidest. Kui klient on rahul, on rahul ka teenuseosutajad ise.

Läbi suurte raskuste Logistikasektori ettevõtetele pole viimased kümme aastat olnud kaugeltki mitte kerged. „Kui palju on ettevõtteid meie kõrvalt kadunud ...” märgib Tiina Urm. Ettevõtte asutamise aegu murdis ekspedeerijaid majandussurutis. Vahepeal oli veidi kergem periood, kuid praegu on pea sama keeruline, nagu

oli ettevõtte asutamise aegu. Riik on teinud mitmeid samme, mis muudavad veoteenuse pakkumise ettevõtjatele raskeks. „Esmalt topeltmaksustamine,” märgib Tiina Urm. „Peame maksma nii teetasusid kui ka raskeveokimaksu, lisaks toime tulema kõrgendatud aktsiisidega. Hindu pole me aga tõstnud kolm-neli aastat, sest meie kliendid ei saa rohkem maksta, kui nad lõpptarbija jaoks tootehindu ei tõsta.”

Teine suur probleem on logistikute jaoks tööjõunappus – autojuhte on raske leida. Seda, kuidas riik töö raskemaks teeb, kogevad ka veoautojuhid. Just nemad peavad vastutama – mitte ainult oma töö, vaid ka tööandja võimalike eksituste eest. „Tuleb välja, et enne rooli istumist peaks autojuht nutiseadme abil veenduma, kas autol ikka on kehtiv ülevaatus ja kindlustus ning kas vajalikud maksud on makstud. Seejuures ei saa eeldada, et igal autojuhil on töötav nutiseade ja ta oskab sellelt tööandjaga seotud infot otsida. Kui aga politsei auto kinni peab, vastutab just juht,” selgitab tegevjuht. „Riik saaks palju teha, kui ta keskenduks ametnike asemel ettevõtjatele,” märgib Tiina Urm.

Pikaajalised kliendisuhted „Me oleme elus tänu pikaajalistele suhetele heade koostööpartnerite, klientide ja kolleegidega,” jagub Tiina Urmil palju tänusõnu kõigile, kes on olnud KT Logistika teekaaslased kümneaastasel teekonnal.

Ettevõte pole suur, kuid just selle väiksus tagab paindlikkuse: „Me tuleme alati kliendile vastu. Iga kell. Kui klient helistab ja ütleb, et on vaja, on meie vastus, et juba tuleme,” märgib Tiina Urm ja rõhutab, et ettevõte on tänulik kõigile, kes on just neid oma veokorraldajaks valinud. Neid on palju – oma kauba on nende vedajate hoolde usaldanud üle 300 püsikliendi.

KT Logistika OÜ Mob: +372 5694 1088 Telefon: +372 736 6477 E-post: info@ktlogistika.ee Aadress: Aardla 23D, Tartu 50110

VEERUAR 2019 • 25

kohaletoimetamise vajadus kasvab 90% juhtudest eelistavad eraisikud saadetist kätte saada ebatavalisel kellaajal. Paki kohaletoimetamine pühapäeval või öötundidel ehk ööpäevaringne kullerteenus tuleb ilmselt varem või hiljem.

Tõsi, nišiteenusena ja nähtavasti ka mitte kõikjal Eestis.

Eve Kruuse

K

lient tellis madratsi. Pakiautomaati ei mahu, vaja kullerit ja seda väljaspool tellija tööaega ehk kas enne üheksat või pärast viit. “Ööpäevaringse kullerteenuse järele on vajadus olemas ning situatsioone, kus seda vajatakse, ikka esineb,” tõdeb DPD müügi- ja turundusjuht Janek Kivimurd. Tema sõnul on populaarne aeg, millal oma kaupa kätte saada tahetakse, õhtune ning laupäevane-pühapäevane aeg. “Meie uuring näitas, et õhtuse aja võimalust soovis 81% ning laupäevast-pühapäevast aega 76% vastanutest,” ütleb Kivimurd.

Jet Expressi äriarendusjuhi Andres Suviste andmetel eelistavad erakliendid lausa 90% juhtudest saadetist kätte saada ebatavalisel kellaajal. “Ärikliendi vajadus ööpäevaringse teenuse järele on samuti olemas, eelkõige näiteks tootmisettevõtete puhul, kus tootmisliinid töötavad ööpäev läbi,” selgitab Suviste.

Suviste ei alahinda äriklientide hulka – neid, kes töötavad ebatavalistel kellaaegadel, on päris hulga, aga ta on veen26 • VEERUAR 2019

dunud, et eraisikute osakaal teenuse kasutamisel on suurem. Selles, et e-poe kasutajate hulk kasvab iga aastaga ning see tõstab ööpäevaringsete saadetiste kohaletoimetamise vajadust, on mõlemad mehed veendunud. Kivimurru sõnul on Eesti inimeste internetist tellitavateks meelistoodeteks ilu- ja tervisetooted, mida osteti 40% juhtudel.

Järgneb tehnika ja elektroonika 37%ga ning riided 34%-ga. Väikeseid kaubaartikleid tellitakse eelkõige pakiautomaatidesse, mis on nagunii ööpäev läbi kasutatavad. DPD kullerid toimetavad eraisikutele pakke kätte (sõltuvalt piirkonnast) ka pärast tööpäeva lõppu ning laupäeviti. Suuremõõtmeliste kaupade puhul lepitakse igal juhul sobiv aeg kauba kättesaamiseks varem

Tulevikus veab ööpäevaringseid pakke mõni robot või droon.

kliendiga kokku. Kivimurd nendib, et DPD-l ei jää täielikust ööpäevaringsest kullerteenusest väga palju puudu.

Jet Express on ööpäevaringset kullerteenust osutanud üle 20 aasta, seda nii Eestis kui ka rahvusvaheliselt. Peamine erinevus seisneb sihtgrupis. Eesti piires on ööpäevaringse teenuse järele suurem vajadus. Rahvusvahelistel ettevõtetel on kohaliku transpordi osakaal väike.

Tulevikus veab ööpäevaringseid pakke kohale robot Mehitatud ööpäevaringne kullerteenus eeldab terminalitöötajate ja kullerite valmisolekut teenust pakkuda. “Praeguse tööjõupuuduse ja palgasurve juures on seda raske tagada,” tõdeb Kivimurd.

Tulevikus veab ööpäevaringseid pakke tema hinnangul mõni robot või droon. Ärileht.ee andis paar kuud tagasi teada, et tehnoloogia- ja robootikafestivalil Robotex esitles oma uut leiutist seni pakiautomaatidega edu saavutanud Cleveron. Enda masinaga astuvad nad kandadele Starshipile ja nende pakirobotitele. Võrreldes Starshipi kullerrobotiga on see hiigelsuur ning hakkab vurama autoteedel. Cleveroni sõnul tulevad nende masinad tänavatele 2020. aastaks, kui seadused seda selleks ajaks lubavad. Praegu ei luba seadus isejuhtivaid sõidukeid liiklema.

Foto: DPD

Saadetiste ööpäevaringse

logistika

24EXPRESS

24 tunniga kaup igasse maailma otsa Vahel juhtub, et koduvõtmed on jäänud kaugsõiduauto kindalaekasse, tehasemasinad ootavad varujuppi või ülikiirelt on vaja Soomes elavale pojatütrele saata pannkookide peale kodust moosi. Sellistes olukordades tuleb appi kiirkulleriteenust pakkuv firma 24Express.

24Express on transpordi- ja logistikaettevõte, mille teeb tuntuks ekspresslogistika, mis tagab klientidele kiireima pakkide transpordi ukselt uksele ainult loetud tundidega.

24Expressi juht Janno Otti, mis eristab 24Expressi teistest kullerfirmadest?

Igapäevastele kindlatele liinidele lisaks pakume kiirkulleriteenust 24/7 ehk kiir- ja erivedusid ööpäev läbi.

Kes on firmad ja eraisikud, kes peamiselt sellist kiirkulleriteenust kasutavad?

WIIMA LOGISTICS OÜ

Oleme sageli viinud kiirkorras kaupa – materjale, mööblit ja nii edasi – ehitusobjektidele, kus tähtajad hakkavad lähenema.

Eraisikud unustavad reisile minnes maha dokumente, pangakaarte, juhilube või muud eluks vajalikku.

Mis on olnud kõige unikaalsem ja põnevam asi, mida olete kiiruse peale transportinud?

Selliseid vedusid on olnud päris palju, kuid kahjuks ei saa infot avaldada. Aga näiteks ühe ööga, 12 h jooksul, sõitis üks meie kuller

läbi enamiku riigis asuvaid Eesti tuntud tanklaketi tanklatest.

Peaks rääkima ka rahast: mis on sellise kiirkulleriteenuse hind Eestis, Euroopas jne?

See oleneb sihtkoha kaugusest ja kauba kogusest. Hind võib varieeruda 350–3000 euro vahel.

24Express Betooni 6, 11415 Tallinn +372 646 4007 info@24express.ee www.24express.ee

Ülemiste City, Lõõtsa 4A, 11415 Tallinn, Estonia

WWW.WIIMA.FI

Robotsüsteem,

mis asendab inimest ja tõstukit

Tallink on teinud suure sammu oma laonduse moderniseerimiseks.

Paar aastat tagasi valmis poolautomaatne logistikakeskus, mis on võimaldanud töötajad rutiinsest riiulite vahel jalutamisest vabastada ja roboteid paremini ära kasutada.

Juuli Nemvalts Tallinki tugiteenuste juht Marko Jurkatamm kirjeldas ettevõtte ladu endiselt kui klassikalist ladu, kus jaekaup tuleb enamasti sisse euroalustel. “Saadame omakorda kauba välja oluliselt väiksemates pakendites, kas kasti- või tükikaupa. Põhitehnoloogias on mitmesuguseid tõstukeid: kaubateisaldajad, komplekteerimistõstukid, lükandmastid, millega saab kaupa kõrgemale viia,” loetles Jurkatamm tõstemehhanisme. “Innovatsioon toimub nagu tehnikas ikka, midagi revolutsioonilist võib-olla ei ole.

Võime isegi öelda, et tehniliselt poolelt on enim ajakohastatud tõstukijuhi mugavusi – tootearenduses on olnud oluline töötaja mugavuse, kiiruse, töö kvaliteedi ja ohutuse tõstmine. Selles valdkonnas vaadatakse aina rohkem poolautomaatseid robotlahendusi,” lisas ta.

2016. aastal valminud laos on enamjaolt peenkaup. Laopinda on umbes 12 000 ruutmeetrit ning selle hulka kuulub kontoripind teisel korrusel.

“Meil on laos kasutusel poolautomaatne robot, mis tähendab, et kaup ei ole ladustatud tavapärastel riiulitel, vaid on kompaktsetel masinatel, mis võimaldavad esiteks laopinda palju paremini ära kasutada, teiseks suudab automaatika optimeerida tööprotsesse,” kiidab Jurkatamm tehnikat.

“Lihtsustatult öeldes peab inimene kauba riiulisse panema ja sealt välja võtma, aga masin ütleb, kuhu ta kauba paneb, mida ta välja võtab, kust kohast võtab, kui palju võtab – inimesel tuleb tegelikult ainult masina käske täita. Lahendus on poolautomaatne, sest meil Eestis pole mastaap nii suur, et täisautomaatikat paigaldada. Poo28 • VEERUAR 2019

Foto: Tallink

lautomaatne tõstesüsteem maksis mõnesaja tuhande euro kanti. Täisautomaatse lahenduse hind sõltub mahust ja võib olla 10, 20 või isegi 30 korda kallim,” lisab ta.

Nüüdisaegse lao loomise eesmärk oli leida efektiivsust tegevustes, optimeerida lao pinda ja tegutseda kindlates valdkondades kvaliteetsemalt. “Kindlasti ei olnud inimtööjõust vabanemine eesmärk omaette, küll aga saime inimtööjõu ergonoomikat parandada. Inimene saab teha nüüd rohkem mõttetööd masina häälestamisel ega pea tegema tuima tööd riiulite vahel kõndides,” võrdles Jurkatamm nüüdisaegset ladu varasemaga.

Veaprotsendi kohta selgitas Jurkatamm, et vigade eemaldamiseks on

vaja palju tööd ära teha esimeses masina häälestamise faasis. “Mida rohkem on toodete vastuvõtule ja sisestamisele aega võetud, seda väiksem on veaprotsent kauba väljastamises.

Meil on veaprotsent väga marginaalne,” tunneb ta heameelt.

Lõpetuseks tõdeb Jurkatamm, et kindlasti tasub ettevõttel enne investeerimisotsust tasuvusaeg läbi arvutada. “Ainult investeeringu ja tööjõu kulu omavahel võrrelda ei saa – see on midagi palju enamat. Poolautomaatse lao hind võib olla Põhjamaadega võrreldes odav ja Rumeeniaga võrreldes kallis. Tasub rõhuda sellele, et masin teeb ära lihtsama töö ning inimene juhib masinat,” oli Jurkatamm rahul.

Tarneahela ümberkorraldus andis ettevõttele tohutu edu Cleveroni tarneahelajuht Andres Sampka selgitas hiljutisel tarneahelakonverentsil, et uued kliendid Põhja-Ameerika turul panid oma ettevõtte tarneahelat kriitilise pilguga üle vaatama.

Juuli Nemvalts Sampka sõnul hõlmab tarneahel nende jaoks nii maja sees kui ka majast väljas toimuvat. “Majasisene tarneahel tähendab väärtusahelat: tootearendust, ostuprotsessi, tootmist, logistikat ja müüki. Kindlasti on sinna kaasatud teised tugistruktuurid, nagu järelteenindus, finants ning personal.

Majast väljas kuuluvad tarneahela alla meie kohalikud ja üleilmsed tarnijad ning logistikapartnerid,” selgitas ta.

Ambitsioonikas plaan Paar aastat tagasi võttis ettevõte üheks eesmärgiks kiirendada kasumlikkuse kasvu. Nii saidki tänu Põhja-Ameerika klientidele hoo sisse pakirobotite tellimused. Kasvavad klienditellimuste mahud tekitasid pakilise vajaduse üle vaadata majasisesed osakondadevahelised protsessid ja tarnijatega koostöö alustalad.

“Tänu selgemale koostööle oleme iga aasta kasvatanud tootmisvõimekust nii enda tootmises kui ka tarnijatel,” ütles Sampka. “Meie põhitegevus on tootearendus ja lõpuni arendatud toodete valmistamine. Selleks et olla turuliider innovatsioonis ja toodete kvaliteedis, peame oma tarnijatega koostööd tegema ka tootearenduse algfaasis. Järgmiste aastate eesmärk ongi koos vanade ja uute tarnijatega välja töötada koostöömudelid, mis aitavad lühendada tootearenduse protsessi ning optimeerida juba masstootmises olevaid tooteid,” lisas ta.

Majasiseste protsesside pidev parandus ja koostöö väliste partneritega on töö, mis ei lõpe kunagi. Sampka sõnul on nende eesmärk oma toodetega klientidele aega kinkida. Sama põhimõtte alusel peak30 • VEERUAR 2019

Cleveron Challenge, autonoomsed lumesahad sime igas ettevõttes keskenduma kõige tõhusamale (aja ja muude ressursside vähima kasutusega) töövoole oma põhi- ja tugiprotsessides.

“Mistahes ettevõttes on vaja kaardistada (mida visuaalsemalt, seda parem), mis on selle põhitegevus (väärtus kliendile) ja sellega kaasnevad protsessid (tegevused, rollid).

Foto: Kaspar Pokk

Majasisesed põhiprotsessid on tegevused, kus meil on vaja olla kas info või füüsiliste materjalide tarnija või klient. Mida varem eri osakonnad ja meeskonnad sellest aru saavad, seda lihtsam on hakata sõlmima vettpidavaid kokkuleppeid, kuidas info ja materjalid ettevõttes tõhusa voona liiguvad,” kinnitas Sampka.

MIS MUUTUS? Selgemate planeerimisprotsesside ja koostööga nii majas sees kui ka majast väljas saavutati: • Cleveroni toodete kõrgem kvaliteet;• iga aastaga aina kõrgemad tootmismahud; • paindlikum tootearendus, kui ühendati tootearendus ja ostuosakond, seeläbi sai kiiremaks tagasiside tootearendusele; • läbipaistvus – ettevõte saab usaldada oma partnereid ja nemad vastupidi meid.

Allikas: Andres Sampka SÜMPTOMITE ANALÜÜS Kui osakonnad on oma tegevustes ühendatud, hakkame märkama vigu ja puudujääke oma ettevõtte töös. Tüüpilised sümptomid, mis kohe välja tulevad: 1) info ei liigu kiiresti (jääb kellegi juurde toppama); 2) ma ei saa seda, mida ootan (inimestena eeldame üksteiselt erinevaid asju); 3) kommunikatsioon ei ole hea (saame üksteisest valesti aru).

Nende sümptomite analüüsimisel tulevad sageli juurpõhjusena ilmsiks koostööelemendid, mida ei ole varem kokku lepitud, nagu teenuse või toote kvaliteedistandardid, rollide kirjeldus, mõõdikud (mis hea, mis halb) jms.

Allikas: Andres Sampka

“ Einstein

ÄRIKONVERENTS

pole tark — Albert Einstein keeldus asju pähe tuupimast ja teda ei võetud korduvalt kooli vastu…

Konverents

“Julgus teha teisiti”

Pileteid piiratud koguses!

EKSPRESS.EE/KONVERENTS

18. aprill

Alexela Kontserdimajas