De volta aos trilhos - TFG Erika Harumi by Erika Harumi

DE VOLTA AOS TRILHOS uma proposta de costura urbana

ERIKA HARUMI NISHIMOTO MONETTI

ORIENTADA PELO PROF. DR. JOÃO FERNANDO TOLEDO DE BLASI PIZA TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE SÃO PAULO SÃO PAULO, 2019

agradecimentos

À minha familia, Cristiane, Erick e Riccardo, obrigada por absolutamente tudo. E por também terem vivido intensamente essa graduação comigo, acredito que esse diploma tenha muito significado para todos nós e é nosso. Aos amigos que permaneceram, assim como aos que fiz durante essa caminhada, sou grata por tudo. Por me acolherem com tanto carinho, por me ajudar sempre que possível e pelo aprendizado que vocês continuam a me proporcionar todos os dias. Vocês tornaram esses seis anos mais leves e foi incrível vivenciar São Paulo, as viagens e todos os momentos que passamos juntos. Aos meus familiares, obrigada pela paciência, pelo apoio e por toda a

ajuda. Prometo não levar o notebook mais para as festas. Aos colegas que fiz durante meu ultimo estágio, agradeço pelos ensinamentos que foram tão úteis no desenvolvimento desse trabalho. Obrigada também pelo apoio e compreensão. Ao meu orientador Prof. Dr. João Piza, obrigada pelos esclarecimentos e por toda sabedoria compartilhada. Ao Eng. Foster Moz, ao Arq. Renilson Dias de Souza e ao Geógrafo Ciro Ruiz, que colaboraram com informações cruciais para que esse trabalho pudesse ser elaborado.

resumo O tema proposto parte das potencialidades existentes no antigo pátio ferroviário da Ferrovia Paulista S/A, localizado em Campinas. Sendo este um importante patrimônio material e imaterial para o município. A área, que está localizada no centro histórico da cidade, funcionou como ponto de partida para o desenvolvimento de Campinas durante o ciclo do café. Entre as potencialidades, estão inclusos dois projetos de grande impacto para o tecido urbano: o Trem de Alta Velocidade e o Trem Intercidades. Ambos projetos tem potencial para alterar significativamente a dinâmica da cidade, principalmente no entorno da área do pátio ferroviário. Considerando este um trecho consolidado do município, porém

abstract com várias problemáticas a serem resolvidas - a existência do próprio pátio como uma extensa barreira urbana separando o centro do bairro sendo um exemplo - a proposta desse trabalho é promover uma costura urbana que contemple e direcione as modificações que ocorrerão na área da estação e seu entorno, enaltecendo a memória de Campinas. Palavras chave: Patrimônio ferroviário; transporte ferroviário; patrimônio cultural; planejamento urbano.

The proposed theme evolves from the potentialities existing in the old rail yard of Ferrovia Paulista S/A, in Campinas, an important material and intangible heritage for the municipality. The area, which is located in the historical downtown, served as a starting point for the development of Campinas during the success of the coffee economy. The potential includes two major impact projects for the urban land: the High Speed Train and the Intercidades Train. Both projects have the potential to significantly alter the city’s dynamics, especially around the rail yard area. Considering this a consolidated stretch of the city, but with several problems to be solved - as the existence of the courtyard itself as an extensive urban barrier,

separating the center of the neighborhood - the purpose of this work is to promote an urban seam that contemplates and guide the changes that will occur in the area of the station and its surroundings, enhancing the memory of Campinas Keywords: Railway heritage; railroad transportation; cultural heritage; urban planning.

sumรกrio

introdução ....................................................................................................................................... 08 um olhar sobre a história de Campinas ......................................................................................... 10 o complexo da FEPASA ................................................................................................................... 20 território ............................................................................................................................................ 30 lazer .................................................................................................................................................. 34 transporte ........................................................................................................................................ 38 diagnóstico ...................................................................................................................................... 48 estudos de caso .............................................................................................................................. 80 projeto .............................................................................................................................................. 122 referências bibliográﬁcas ................................................................................................................ 148

introdução

Campinas é uma importante cidade do ponto de vista nacional, sendo a terceira maior cidade da macrometrópole paulista, que concentra 31% do PIB do país (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p. 264). Isso se deve ao seu passado ferroviário e cafeeiro, que permitiu o desenvolvimento industrial na cidade, além de ter sido seu vetor de crescimento. Mas também foi um elemento fragmentador do território, fator que foi reforçado após o predomínio do rodoviarismo em relação ao transporte sobre trilhos (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p. 61). O modal sobre rodas definiu a ocupação da cidade e suas dinâmicas, afetando os setores sociais, priorizando o transporte individual, o lazer

de ponto a ponto, contribuindo para o espraiamento, periferização da população carente e para os loteamentos de alto padrão fora da malha urbana (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2006, p.60). Com isso, atualmente há uma sobrecarga dos modais existentes, e dessa forma, tem se buscado alternativas e novas tecnologias, para, além de equacionar a questão do rodoviarismo, fomentar o desenvolvimento econômico e social das áreas em que esses projetos serão implantados. Para a região de Campinas, o Governo Federal e Estadual propuseram o retorno do transporte de passageiros sobre trilhos, com o terminal de ambos os projetos sendo instalados na área da Estação Cultura (NAKAMOTO; SILVEIRA, 2012, p. 141).

Importante patrimônio para o município, a Estação Cultura é tombada pelo CONDEPHAAT em sua edificação principal, e pelo CONDEPACC em todo o perímetro do pátio ferroviário. Esse trecho, que encontra-se no centro histórico da cidade, se insere no contexto da decadência ferroviária por qual o Brasil passou na segunda metade do século XX, com a ascenção do rodoviarismo. Devido a esse mesmo motivo, essa parte do município passou por longos períodos de abandono, remanescente de um período pouco conhecido ou lembrado com nostalgia por grande parte das pessoas (POZZER, 2012, p. 78). Atualmente, o pátio ferroviário configura-se como um grande vazio, alvo de ação de agentes tanto públicos como

privados, que o utilizam sem um projeto que o considere como um grande conjunto, impossibilitando intervenções futuras de forma mais coesa (COSTA, 2010, p. 112). Dessa forma, a partir do desdobramento dos planos existentes para a área, espera-se que a estação assuma novamente o papel de catalisador de desenvolvimento, ligando a requalificação desse espaço com seu passado.

um olhar sobre a história de Campinas Campinas é um município que, com seus pouco mais de 260 anos de história, teve participação nas principais atividades econômicas do Brasil Império. Desde a sua fundação, como um bairro rural da Vila de Jundiaí, era pouso para tropeiros que iam para a Estrada dos Goiases durante a época do extrativismo de minérios, e um ponto de intersecção nos caminhos para Goiás, Minas e Mato Grosso; após esse momento, cresce ao tornar-se o principal produtor de café e cana-de-açúcar do planalto paulista (PINTO apud REIS, 2004, p.10 e CARIA, 2017, p.32). Foi nesse cenário que a economia paulista se desenvolveu, e com ela, trouxe as inovações tecnológicas da época. Entre elas, estava a São Paulo Railway, empresa responsável 10

pela linha férrea que transpassa a Serra do Mar, ligando o porto de Santos a São Paulo e Jundiaí, e que começou suas atividades em 1867. Esse foi o ponto de partida para a criação de uma empresa, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que surgiu a partir da união de diversos senhores do café que financiaram a conexão entre Jundiaí e Campinas, sendo este um importante ponto de partida para a implantação de ferrovias no país (POZZER, 2007, p. 29 e REIS, 2004, p.10). O complexo ferroviário da Ferrovia Paulista S/A (FEPASA) foi o resultado do desenvolvimento contínuo no período áureo da economia cafeeira. Inaugurada em 11 de agosto de 1872, a estação de Campinas da Companhia Paulista é um importante patrimônio cultural e histórico

para o município de Campinas, sendo vista como símbolo de desenvolvimento. Onde antes havia apenas uma estrada de terra que levava ao que era considerada a “capital dos districtos do café”, (POZZER, 2007, p.40) com a instalação de uma estação ferroviária para o escoamento da grande produção de insumos, houve também uma mudança na própria estrutura e dinâmicas da cidade, uma vez que um elemento típico da revolução industrial traz a ideia de progresso consigo e assim, uma “industrialização do espaço” (POZZER, 2005, p.2). Fato esse reafirmado por BICALHO e RODRIGUES (2003, p.17): “O café enriqueceu Campinas e fez da cidade um polo regional, no qual floresciam as atividades urbanas – serviços, casas bancárias e de co-

mércio – crescia o número de indústrias, incentivadas pela mecanização da lavoura, pela ferrovia e pela facilidade do uso do vapor como força motriz”. (apud CARIA, 2017, p.35)

Outro ponto que reforça essa mudança na cidade é o fato da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, até 1877, ter conseguido unificar as diferentes empresas criadas que coordenavam diferentes trechos e canais, dando à Estação Ferroviária de Campinas maior importância, uma vez que lá se concentravam as principais atividades (REIS, 2004, p.17). Dessa forma, o crescimento econômico e o aumento no número de pessoas se deslocando até a cidade foram consequência da instalação da ferrovia, o que trouxe consigo investimentos públicos e

privados de infra-estrutura urbana (SANTOS, 2002, p. 164). O café, apesar de ser um insumo agrícola que demanda grandes extensões de terra, fez florescer uma vida urbana em Campinas. A zona rural era considerada por muitos, principalmente os grandes proprietários e seus filhos, algo do passado, uma vez que remetia à economia açucareira, a vida no engenho e as fazendas. Já o café era associado ao enriquecimento e poder, assim como a vida agitada nos grandes centros urbanos (ANANIAS, 2000, p.22). A elite campineira, que para CARIA (2017, p.33), antes vivia em uma província interiorana com características e potencial para tornar-se uma metrópole, enviou muito de seus filhos para estudar na França, e estes acabavam por retornar

Figura 1 - Estação Cultura de Campinas em 1870. Fonte: POZZER, 2007, p.178.

Figura 2 - Antigo Cine Rink, um dos primeiros cinemas de Campinas. Fotografia registrada entre 1949 e 1951. Fonte: Wikipédia.org

ao Brasil com ideais republicanos. Assim, o município em 1858 já contava com veículos de imprensa, que registravam a preocupação provinciana que as elites da cidade tinham de viver em um município passível de ser comparado às grandes cidades do Brasil e do mundo (CARIA, 2017, p.36). Com o intuito de manter-se a par das novidades que ocorriam na Europa, as famílias com posses tinham muito interesse nos avanços tecnológicos da época, o que trouxe à Campinas alguns aparatos que não haviam no restante do império. Entre eles estão o telefone, em 1882; o cinema, em 1897 e a iluminação pública a gás, em 1880, o que acabou por classificar “o chamado progresso à cidade que fez o jornalista Sampaio Ferraz, da Gazeta de 12

Campinas, classificar o município como a ‘soberba filha da mais adiantada província do império’” (FERRAZ apud CARIA, 2017, p.34). É possível notar também a preocupação de se espelhar nas grandes cidade a partir de uma notícia de 7 de dezembro de 1878 da Gazeta de Campinas, que denunciou o mau calçamento das ruas. Em meio às críticas, o que chama atenção são os trechos: “acompanhar as mais adiantadas cidades em sua marcha não só de progresso moral como material”. A tentativa de uso de paralelepípedos há um tempo mostrou-se “um ensaio muitíssimo distante da perfeição” de modo que as ruas e “especialmente os lados, os 37 chamados passeios, proporcionam um tal ou qual suplício aos transeuntes, sobre ser de

uma realidade intolerável” (HADLER apud CARIA, 2017, p.36).

Dessa forma, com a elite cafeeira que possuía ideais republicanos e intuito de acompanhar os avanços das demais cidades, no final do século XIX e início do XX, a cidade já demonstrava potencial para a indústria, com investimentos nas áreas científicas, inclusive, com a criação do Instituto Agronômico de Campinas, além de maior desenvolvimento no transporte ferroviário. O ideal progressista do município deu oportunidade para a abertura de empresas de fornecimento de energia, água e saneamento básico, sendo esta última planejada por Saturnino de Brito. O desenvolvimento para o fornecimento desse serviço ganhou urgência com o crescimento

populacional e o surto de febre amarela, que deixou cerca de dois mil óbitos, além de ter por consequência o êxodo do município. Aproximadamente três quartos da população, estimada em vinte mil habitantes, deixou a cidade. (FIOCRUZ e SANTOS, 2002, p. 184) Apesar da população mais abastada supostamente ser adepta ao progressismo, Campinas foi a última cidade do país a abolir a escravidão. Essa estrutura de segregação social manteve-se, com a participação política ainda como privilégio das elites, que perpetuavam seus interesses. Assim, os mais abastados tiveram vantagens legais para montar o negócio dos bondes a burro, em detrimento a outros cidadãos comuns proprietários de outros tipos de transporte, como

charretes, seges e gôndolas. Com a chegada do bonde elétrico essa lógica permaneceu, porém com a característica do que seria o capitalismo na segunda década do século XX, que deixou de ser concorrencial para ser monopolista. Então não somente o discurso de uma tecnologia obsoleta sendo sobrepujada por uma máquina - havia uma superestrutura legal e política para sustentá-la (Castro apud CARIA, 2017, p.39). A chegada do bonde elétrico trouxe consigo também a popularização da energia elétrica, uma vez que as empresas que a forneciam se utilizaram desse meio de transporte para estender seus serviços nas áreas urbanas. Porém, com a falta de investimentos e manutenção, aos poucos sucateando o sistema de bondes, houve o

fim de sua circulação na década de 1950 simultaneamente em todo o país. A baixa qualidade do serviço e o excesso de reclamações por parte dos usuários facilitou no processo de exaltação do transporte rodoviário, tendo a substituição completa do sistema por ônibus até o fim da década de 1960 (CARIA, 2017, p. 61). Durante a década de 1920, a produção e comercialização do café começou a perder espaço para a industrialização, e após a grande depressão em 1929, com o fim da economia cafeeira, o Brasil entrou definitivamente para a primeira fase da industrialização, com a produção de bens de consumo não duráveis. Em Campinas instalaram-se indústrias manufatureiras, atraindo pessoas para esses postos de 13

trabalho (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.60). No decorrer desse período, os antigos barões do café passaram a enxergar os investimentos imobiliários como um horizonte seguro, iniciando-se assim a perspectiva de expansão da cidade e a intensificação da urbanização (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2006, p.2). Dessa forma, da década de 1920 até a de 40, o número de loteamentos quadruplicou, e a população atingiu 129.940 habitantes em 1940. Essa nova população se instalou contígua à área central já consolidada, com exceção à área de pouso do aeroporto Viracopos e de dois bairros mais distantes: a Vila São Bernardo e o Parque Industrial (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.60). 14

A partir desse contexto, em 1934 foi aprovado o Código Municipal das Construções, que estabelecia parâmetros para construções, arruamento e divisão de lotes. Contígua a esse equipamento de regulação, houve a contratação de Prestes Maia para o Plano de Melhoramentos de Campinas 1934-1938. As bases do plano, assim como para São Paulo, era de cunho rodoviarista, preparando o município para a “era do automóvel”. O plano também possui o caráter higienista e funcionalista, marcados pelos conceitos de estética urbana e valorização da paisagem, além da proposição de alargamentos viários para a área central enfocando a visibilidade de marcos referenciais, como a torre da estação ferroviária, pressupostos estes inspirados

no urbanismo haussmanniano (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.61). A implantação do plano teve a duração de aproximadamente trinta anos, tendo sido mais intensa após a Segunda Guerra Mundial (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2006, p.2). Em 1940 foi criado o primeiro distrito industrial da cidade, onde uma grande indústria se instalou às margens dos trilhos da Companhia Paulista, próximo ao Cemitério da Saudade. Algumas outras indústrias também foram se instalando ao longo do eixo ferroviário da Mogiana, porém a lógica de crescimento urbano até então era ao redor do centro urbano (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.61). Já em 1948, houve a inauguração da rodovia Anhanguera,

que trouxe à Campinas seu maior ciclo de crescimento urbano, populacional e industrial, dando início ao período da 2º industrialização (19481980). Dessa forma, seu desenvolvimento passa a ser vinculado à lógica rodoviarista (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.61). Com o enaltecimento do rodoviarismo ocorrendo por todo o território, a partir dessa época inicia-se um processo de decadência do transporte ferroviário no país. Com a desmobilização progressiva das ferrovias, houve uma transformação na paisagem desses locais, transformando-os em terrenos baldios (MATOS apud POZZER, 2006, p. 3). Na década de 1940 o processo de ocupação do município passa a apresen-

tar extensivas ampliações da mancha urbana, fora da malha consolidada, se desenvolvendo de forma segregada. Essa tendência é confirmada já nos anos 50, que configurou o primeiro momento da periferização da cidade (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2006, p.3). De acordo com BADARÓ (2004, apud PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.61), a área loteada em Campinas nesse período comportaria três vezes sua população. Simultaneamente a esse período, o Plano de Melhoramentos estava sendo implementado, onde havia o intuito de constituir um centro, que resultou em uma grande renovação no centro pré-existente e permitiu acessos para as áreas mais periféricas a partir de um sistema radioconcêntrico, im-

pulsionando a transformação de antigas fazendas de café em loteamentos urbanos. Então, na década de 1950, alargamentos viários são estabelecidos nas avenidas Francisco Glicério, Dr. Campos Salles, Dr. Moraes Salles, Senador Saraiva, além da implementação do Viaduto Miguel Vicente Cury. Na década de 60, com a construção da nova sede da prefeitura, o Palácio dos Jequitibás, e do Centro de Convivência Cultural, acabou por consolidar um intenso processo de valorização imobiliária e adensamento da área central, que possuía altos índices de qualidade de vida, enquanto moradores de áreas mais periféricas, de população menos abastada, já sofriam com o deslocamento (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2006, p.2).

Nas décadas de 60 e 70, Campinas passou por seu maior índice de aumento populacional da sua história. Esse movimento migratório foi ocasionado principalmente pela interiorização da industrialização, onde as empresas deslocaram suas atividades industriais para um raio de 150km da capital do estado. Esse investimento empresarial não foi isolado, uma vez que também houveram ações estatais para a construção de infra-estruturas base necessárias à expansão industrial. Dessa forma, nesse período, foram inauguradas novas rodovias - a Dom Pedro I e Bandeirantes - para desafogar o já intenso tráfego regional da Rodovia Anhanguera, assim como importantes equipamentos públicos de suporte técnico, como a Universidade Estadual

de Campinas (1966), o Instituto de Tecnologia de Alimentos (1969) e o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações (1976) (BENFATTI E QUEIROGA, 2007, p. 43 e PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.63). Assim, estruturou-se um polo industrial de alta tecnologia (informática, microeletrônica, química fina e telecomunicações), que posteriormente consolidou-se nos polos de alta tecnologia (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.64). Também na década de 70 houve a ocupação dos loteamentos Nova Campinas e Parque Taquaral, que por sua vez seguia o desenho padrão cidade-jardim e com grandes lotes. A estes seria acessível somente os moradores de maior renda, configurando o padrão de 15

Figura 3 - Mapa de Crescimento Urbano. Fonte: VITTE, CISOTTO E FILHO, p. 126. Reelaborado pela autora.

ocupação do vetor de expansão leste (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.61). Em contraposição, ao sul, desenvolveu-se outro vetor de expansão, seguindo a Rodovia Anhanguera e o Aeroporto de Viracopos. Este, por sua vez, contava com loteamentos dispersos e padrões urbanísticos precários, onde a população de baixa renda instalou-se, inclusive com ocupações e favelas (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.62). Simultaneamente, a noroeste da cidade, a recém criada COHAB Campinas (1965) impulsionou a urbanização para esse trecho com a ocupação residencial para população de baixa renda, onde também houve ocupação industrial (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.63).

Com o intenso processo de horizontalização e periferização da cidade, com a incidência de vazios urbanos, o perfil de Campinas foi se consolidando como uma cidade espraiada e fragmentada. Dessa forma, o município tem de lidar com diversas consequências desse modo de ocupação do território que, de acordo com a PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS (2017, p.63), são: “ [...] graves consequências urbanas e sociais, como a deterioração do sítio natural e da qualidade do meio ambiente, o desajuste das redes de infraestrutura urbana, o agravamento dos problemas sociais da periferia e a constituição de espaços segregados destinados exclusivamente à população de baixa renda. Além disso, algumas inter-

venções tiveram um papel de valorização das terras intermediárias em função de que, para atender à demanda por infraestrutura nas áreas periféricas, o poder público era obrigado a estendê-la, beneficiando as áreas atravessadas pela mesma.”

Nesse momento de intenso crescimento populacional e urbano, foram implementadas novas leis federais e estaduais que tinham também o papel de atuar como marcos regulatórios para os problemas de urbanização. Entre eles estavam o Código Florestal (Lei nº 4.771/65), a Lei de Proteção aos Mananciais (Lei nº 1.172/1976) e a Lei de Parcelamento do Solo (Lei nº 6.766/1979). Em Campinas foi concebido o primeiro Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado - PDDI 17

(Lei nº 3.960/1971. Porém, tornou-se apenas um documento técnico, sem capacidade de interferir no processo ao qual a cidade estava passando (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.63). Com a infraestrutura proporcionada pelo rodoviarismo, dado já seu desenvolvimento urbano e territorial prévio, Campinas na década de 80 já contava com o segundo mais importante entroncamento de rodovias expressas do estado de São Paulo, atrás apenas da capital. Dessa forma, estabeleceram-se no município e em seus arredores condições infraestruturais, econômicas e demográficas para uma rede urbana que posteriormente teria porte metropolitano (BENFATTI E QUEIROGA, 2007, p. 43). A cidade, então, é cortada por uma 18

grande quantidade de rodovias e estradas, trazendo consigo diversos impactos como congestionamentos, gargalos no transporte de cargas e de pessoas, que causam impactos econômicos muito grandes, poluição, violência no trânsito, estresse, mortes por acidentes, assim como também problemas de ordem urbanística, uma vez que as vias expressas acabaram por se tornar obstáculos urbanos, separando bairros e regiões (CARIA, 2017, p. 73). Ainda na década de 80 Campinas passa por uma diminuição nas taxas de crescimento populacional, embora tenha ocorrido um aumento no número de habitações irregulares. Isso se deve principalmente pelo aumento do desemprego e do emprego informal que ocorreu nesse período, já que diversas

mudanças estruturais passam a ocorrer, como a recessão econômica, a reestruturação produtiva e a globalização acelerada (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.64). Nos anos 90 no estado de São Paulo, houve grande diminuição nos postos de trabalho do setor secundário e ascensão do terciário, sendo em Campinas uma das maiores taxas de crescimento no número de empregos (BENFATTI E QUEIROGA, 2007, p. 43). Nesse mesmo período, passa-se a consolidar um movimento de espraiamento da mancha urbana também entre os mais ricos, com os condomínios e loteamentos distantes dos grandes centros, dadas as facilidades de deslocamento entre interior-capital. Campinas, que já lidava com essa questão desde

1974, quando a Lei Municipal nº 4.368 aprovou a existência de alguns loteamentos rurais fechados (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.64). Esse processo de parcelamento intramuros e fechamento de áreas públicas do território está intrinsecamente baseada na viagem do automóvel, assim como na busca por maiores lucros, uma vez que terras mais baratas e rurais trariam maior rentabilidade em empreendimentos voltados para as classes média e alta. Essa lógica contraria a que estava em vigor até então, onde a dispersão se dava apenas para a população de classe mais baixa. Esses condomínios e loteamentos são um importante símbolo da perda de sociabilidade urbana, como também de um discurso da

classe média alta carregada de egoísmos, visíveis em sua escolha de segregar o território, e exigir dessa forma, “a implantação de infraestrutura urbana em novas parcelas da cidade sem contiguidade da malha urbana” (FONSECA, 2014, p. 33). Nos anos 2000 institui-se oficialmente a RMC, que no decorrer das décadas se consolidou como o principal centro do país nos setores industriais de informática e telecomunicações. Isso se deve principalmente à sua rede de transportes de rodagem; ao Aeroporto Internacional de Viracopos, que ganha maior destaque no país em transporte de cargas; e a capacidade de capacitação técnica e científica vinculados aos principais centros de pesquisa que anteriormente foram instalados

na cidade (BENFATTI E QUEIROGA, 2007, p. 43). A rede de transportes de rodagem por si já cumpre diversos papéis na dinâmica urbana, servindo para o escoamento de produtos de exportação, vindos de outros estados ou ali produzidos, e ao tráfego cotidiano de pessoas indo e vindo do trabalho, escolas, compras ou lazer. São consideradas “avenidas metropolitanas”, embora cobrem pedágios em seu trajeto, o que acaba por inviabilizar sua fluidez de deslocamento para os mais pobres, uma vez que os custos de deslocamento e as grandes distâncias se tornam fatores restritivos. Assim, o território fragmentado, segregado e relativamente não denso da RMC se coloca como um impeditivo à cidadania de boa parte de sua população (BENFAT-

TI E QUEIROGA, 2007, p. 48). Porém a lógica do espraiamento permanece até 2004, quando entra em vigor medidas municipais mais restritivas em relação ao loteamento das áreas rurais. Isso acaba por resultar em uma fragmentação das manchas urbanas das mais gritantes entre as metrópoles brasileiras, afetando diretamente a lógica do transporte público, que não encontra fluidez a necessária em meio ao território fragmentado (BENFATTI E QUEIROGA, 2007, p. 49). A questão do isolamento dos habitantes do município e a passividade dos cidadãos frente às decisões que afetam toda a lógica urbana acaba por influenciar também em outros âmbitos. Com os grandes deslocamentos, o tempo/espaço passa a ser uma moeda de

troca, sendo submetida assim à lógica do lucro. A tendência do isolamento da rua e da vida urbana faz com que espaços públicos passem a ser convertidos em espaços privatizados, e assim os equipamentos urbanos de lazer são assumidos pela iniciativa privada, vistos como uma mercadoria a mais para atrair o consumidor (SANTOS, 1999, LEFREVRE, 1991b apud MARCELLINO, 2007, p.19). É dentro dessa lógica, de isolamento, fragmentação e mercantilização do lazer que encontra-se Campinas, ao qual utiliza-se sua grande malha viária para seu consumo-lazer, já que os hipermercados, shopping centers e grandes lojas de rede especializada estão muitas vezes localizados ao longo dos eixos rodoviários (BENFATTI E QUEIROGA, 2007, p. 49). 19

o complexo da FEPASA A Estação da Companhia Paulista é um importante patrimônio do município de Campinas, resultado da iniciativa privada de alguns barões do café que tinham o interesse de ligar a cidade ao Porto de Santos, para facilitar a exportação dos insumos de açúcar e café. Inaugurada em 11 de agosto de 1872, a estação trouxe consigo o desenvolvimento urbano e econômico para o município e para o próprio Estado de São Paulo, uma vez que inspirados pela Companhia Paulista, foram constituídas outras companhias férreas pelo interior, como a Mogiana, que teve seu início em Campinas, e estabeleceu as condições básicas para que o município assumisse a função de pólo regional (FRANCISCO, 2007, p.48). A estação central 20

da Mogiana encontra-se dentro do complexo da FEPASA, assim como os demais edifícios funcionais da linha (FRANCISCO, 2007, p.51). Porém, a edificação da antiga Companhia Paulista que lá se encontra não é a original. Em sua primeira versão, a estação se constituía em um corpo central térreo com dois blocos laterais de dois pavimentos e era feito de taipa de pilão. A substituição dessa edificação para o atual, que foi construído em tijolos, se deu em 1884 que, para REIS (2004, p. 23), “o antigo já não atendia às necessidades de serviço e suas técnicas construtivas seriam pouco adequadas às condições de administração de uma ferrovia”. Porém, curiosamente, a primeira olaria de Campinas só foi instalada

após a inauguração da linha e da estação, pelo qual chegou a maquinaria importada do exterior (REIS, 2004, p. 22) A segunda estação, já com o prédio atual, passou por sete fases de ampliação e reforma. A primeira das sete fases já mostrava o corpo principal da estação feito com tijolos, que eram provavelmente importados, e telhas francesas. A longa varanda à frente do edifício que marca a fachada já estava na forma original, assim como o volume ao centro e a torre do relógio com um telhado tipo agulha (REIS, 2004, p. 27). Todo o conjunto obedecia a padrões mais românicos do que góticos, o que ocorria com frequência em projetos de arquitetos ingleses da época (REIS, 2004, p. 28). Após a reconstrução de 1884,

a estação passou por várias adequações até a década de 1960, motivadas principalmente pelo crescente trânsito ferroviário. Contudo, é possível notar que existia o intuito de preservar a fachada do edifício principal (POZZER, 2007, p.171) A partir da mudança para a segunda tipologia de estação, outras melhorias foram trazidas à cidade, uma vez que as exigências em relação ao espaço e a qualidade das edificações tinha sido alterada perante a população. Dessa maneira, foram inseridos ou aperfeiçoados alguns equipamentos urbanos que acrescentaram a posição de destaque da cidade em relação ao seu progresso. Dentre eles estão o Bosque dos Jequitibás, o Passeio Público, grandes praças, vias espaçosas, a

Santa Casa de Misericórdia, o Theatro São Pedro, que foi restaurado em 1867, dentre outros (POZZER, 2007, p. 157). Historicamente, o complexo ferroviário já se estabelecia como uma barreira - não somente física, como também social entre o Centro de Campinas e a Vila Industrial, sendo possível notar pela posição das edificações em relação à estação, aos trilhos e ao centro da cidade. Isso porque as construções operárias passaram a ocupar os espaços periféricos das cidades, normalmente nos terrenos localizados ao fundo das estações de trem, enquanto o centro, localizado à frente das estações, era destinada como área aos “nobres habitantes”. Consideradas insalubres, as construções permaneceram

Figura 4 - Fachada da Estação Cultura, com destaque para a torre do relógio, em 2019. Fonte: Acervo Pessoal

Figura 5 - Foto aérea da área da estação tirada na década de 50. Fonte: pro-memoria-decampinas-sp.blogspot.com/

contíguas a área, e ocuparam os terrenos baixos e alagadiços (POZZER, 2007, p. 205). A dinâmica a qual uma estação de trem possui influenciou nas atividades locais, como o comércio - cuja área se expandiu para as atuais ruas 13 de Maio, General Osório, Campos Salles e Costa Aguiar. Também trouxe para as proximidades hotéis, em sua maioria modestos, para atender os usuários da ferrovia. No entanto o entorno modificou-se com o tempo, tornando-se local de armazens, bares, hotéis mais baratos, passando a ter um aspecto não tão convidativo quanto em seu tempo áureo (COSTA, 2010, p. 22). Após a década de 1960, as alterações no corpo da edificação diminuíram, coincidindo com a época em

que a Companhia Paulista foi estatizada (POZZER, 2007, p.185). Dez anos depois, em 1971, outras companhias do Estado de São Paulo haviam sido adquiridas (Mogiana, Sorocabana, Araraquarense e São Paulo-Minas), alterando a nomenclatura para FEPASA (Ferrovia Paulista S/A) Isso se deve ao fato de que as atividades ferroviárias perderam destaque para o rodoviarismo, e o Estado deixou de investir no setor ferroviário (POZZER, 2007, p.187). Com o crescente desmonte do setor ferroviário e a queda da qualidade do serviço, a Estação de Campinas passou a ser vista como suja e um grande estacionamento de trens de carga, com retração até mesmo dos serviços que ali eram prestados, como

a lanchonete e a barbearia, que ainda encontramse em funcionamento (POZZER, 2007, p.190). Para preservar as características da estação, foi aberto um processo de tombamento no CONDEPHAAT, sendo o complexo tombado tanto na esfera estadual quanto posteriormente na municipal, tombando todo o complexo e seu entorno (POZZER, 2007, p.195). No entanto, apesar do tombamento, sua preservação não foi assegurada de acordo com POZZER (2007, p.205), em que o conjunto que possui grande carga simbólica para a cidade precisou ser resignificado e refuncionalizado como centro cultural para garantir a existência dessa estrutura na cidade. Para tal, 23

Figura 6 - Foto do trecho a sudoeste do complexo, próximo a Rotunda. Fonte: NISHIMOTO, Ana (2019).

o complexo passou por um processo de desapropriação em 2001, iniciado pelo então prefeito Antônio da Costa Santos, a partir de três decretos. O intuito era que a área fosse requalificada, em que a estação assumisse papel de destaque. Ainda consta nos decretos que havia o interesse na “(...) implantação de sistema viário, com prioridade para o transporte público, e a execução de plano de urbanização e de projetos sociais, culturais e educacionais” (COSTA, 2010, p. 59 apud PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2001). No entanto os decretos foram revogados em 2006 e as desapropriações não ocorreram. Atualmente, entre as estruturas presentes no pátio ferroviário, as únicas edificações 24

que foram inseridas na Estação Cultura foram a CEPROCAMP (Centro Profissionalizante) e a Escola Municipal de Cultura e Artes. As demais, são alvo dos agentes públicos e privados que o utilizam ou subutilizam (COSTA, 2010, p. 59), sendo ocupada por diversos orgãos da Prefeitura, como a EMDEC e a Defesa Civil.

O Tombamento O tombamento do complexo da FEPASA se deu tanto na escala municipal quanto estadual, graças ao movimento Febre Amarela. O movimento, por sua vez, tinha como um de seus participantes o prefeito Antonio da Costa Santos, que transformou a área em um centro cultural em sua gestão. O primeiro tombamento foi

pelo CONDEPHAAT, no qual somente o edifício pertencente à Estação da Antiga Cia. Paulista de Estradas de Ferro se deu com o processo nº 20682/78 e a resolução nº 09/82, e sendo assim, qualquer intervenção neste imóvel deveria ter seu projeto previamente analisado e aprovado por este órgão. O tombamento pelo CONDEPACC ocorreu apenas sete anos depois, através do processo nº 04/89 e a resolução nº137/15, e diferentemente do órgão estadual, o seu grau de tombamento se estendeu por todo o perímetro do complexo. O grau de tombamento desse patrimônio também necessita que toda intervenção neste imóvel deve ser previamente analisado e aprovado por este órgão, incluindo a publicidade. Ainda, de acordo com

a resolução nº137/2015 do Diário Oficial de 13 de outubro de 2015, determina-se que fica tombado todo patrimônio construído entre 1872 e 1929, sendo estes: a Estação da Cia. Paulista (Estação Campinas), o Armazém (Armazém de Exportação- CPEF); a Oficina da Cia. Paulista (Casa de carros- CPEF); as entradas do Túnel de Pedestre (CPEF) e um trecho de 2,00 metros posterior às escadas; a antiga oficina dos Srs. Lemos (Fundição Nova- CMEF); os escritórios de administração (Hospedaria de Imigrantes - Dormitórios de Expedições) situados no pátio interno da FEPASA e Av. Dr. Salles de Oliveira; a caixa d’água (Solda- CPEF); a usina geradora (CMEF); duas oficinas de carros e vagões (Casa de Carros - CMEF), situadas no

Figura 7 - Vila Industrial vista do terraço da Metrocamp Wyden. Fonte: NISHIMOTO, Ana (2019).

pátio interno da FEPASA; a rotunda (CMEF); as oficinas de locomotivas (OficinaCMEF) e o armazém da Cia Mogiana. Fora do complexo da FEPASA, mas dentro da área de tombamento encontra-se outro imóvel tombado, a antiga fábrica agrícola Lidgerwood. De acordo com o Art. 5 da referida lei, o traçado viário da área, assim como da envoltória imediata do complexo estão protegidos pelo tombamento. O perímetro do complexo é delimitado por: “[...] pela poligonal que se inicia no cruzamento entre a Rua General Osório e a Rua Lidgerwood, segue por esta última até a Praça Marechal Floriano, segue por esta até a Rua Cônego Cipião, segue por esta até à Av. João Jorge, deflete à direita e segue por

esta até a Rua Francisco Teodoro, deflete à direita e segue por esta até a Rua Coronel Antônio Manoel, deflete à esquerda e segue por esta até encontrar o lote 22, do quarteirão 1319, na divisa com o Complexo Ferroviário, onde deflete à direita e segue em linha reta margeando a lateral do lote 22 e os fundos dos lotes ali existentes com frente para a Av. Salles de Oliveira até o final desses lotes, onde deflete à esquerda e segue em linha reta margeando a lateral do último lote até encontrar a Av. Dr. Salles de Oliveira, deflete à direita e segue por esta até a Rua Dr. Pereira Lima, deflete à direita e segue por esta até a Rua Dr. Mascarenhas, segue por esta até a Rua Dr. Ricardo, deflete à direita e segue por esta até

seu final, quando encontra a Rua Lidgerwood, no ponto inicial deste perímetro”. (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2015).

As modificações nessa área são permitidas, desde que beneficiem a ampliação do sistema viário e do tráfego ferroviário, devendo atender aos requisitos de que: a forma original deve ser posta em maquete, as alterações devem receber um tratamento arquitetônico diferenciado, destacando-se do original, e que todos os projetos sejam submetidos ao Condepacc, como previsto anteriormente. No entorno, as modificações também são restritas, sendo elas divididas entre ZP0, ZP1, ZP2 e ZP3. A ZP0, localizada em boa parte do entorno imediato, restringe o gabarito

apenas para construções térreas, de modo a não interferir visualmente o patrimônio; a ZP1 permite térreo mais um pavimento, desde que não ultrapasse oito metros; a ZP2 autoriza a implantação de uma construção com térreo mais dois pavimentos, desde que não ultrapasse onze metros de altura; a ZP3 permite térreo mais três pavimentos, admitindo a existência de mezanino.

LEGENDA !

Figura 8 - Mapa com o tombamento da รกrea da FEPASA. Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2015. Reelaborado pela autora

o território Campinas é o município principal da Região Metropolitana de Campinas, criada em 2000 e composta por 20 municípios. É a segunda maior região metropolitana do Estado de São Paulo, com 3,1 milhões de habitantes de acordo com a estimativa do IBGE para 2017, sendo 1,2 milhões moradores apenas de Campinas. Relevante economicamente, a região gerou 8,92% do PIB estadual em 2015, e vem se consolidando como importante centro econômico a nível estadual e nacional. Isso se deve ao

Figura 9 - Mapa da Região Metropolitana de Campinas. Fonte: GEOSEADE. Mapa reelaborado pela autora

“(...) parque industrial moderno, diversificado e composto por segmentos setoriais complementares. Possui uma estrutura agrícola e agroindustrial bastante significativa e desempenha atividades terciárias de expressiva especialização. Destaca-se, ainda, pela

presença de centros inovadores no campo das pesquisas científica e tecnológica, bem como do Aeroporto de Viracopos (...) o segundo maior do país em transporte de carga (EMPLASA, 2018).

O dinamismo proporcionado pela sua intrincada rede de rodovias proporciona à Campinas uma posição de destaque em relação às cidades de seu entorno, sendo capaz de atender demandas de serviços, comércio e abastecimento, tanto diversificadas quanto econômico da cidade é superior à média nacional, com o aumento do PIB de 5% ao ano, sendo a 8ª cidade que mais cresceu no Brasil, possuindo também o 4º maior IDH-M entre os grandes municípios do país (IBGE apud PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS 2017, p.124).

Atualmente dividido em nove macrozonas, o município de Campinas, de acordo com a PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS (2017, p.67), apresenta em sua estruturação urbana “forma radiocêntrica e mononuclear, com um centro polarizador e uma estrutura de ocupação descontínua, loteamentos esparsos sem articulação viária entre si e permeados por vazios urbanos”. A população de baixa renda concentra-se nas áreas periféricas, que não possuem fortes centralidades. Além da ausência de articulação viária entre si, o território tem grandes barreiras físicas, agravando o problema de circulação, onde as linhas férreas e rodovias apresentam dificuldade de transposição, poucas travessias e acessos diretos.

Figura 10 - Mapa divisão de regiões de Campinas. Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS. Mapa reelaborado pela autora.

A cidade, assim como a Região Metropolitana de Campinas, também está inserida na Macrometrópole Paulista, que tem origem nos impactos das dinâmicas demográficas, econômicas e urbanas concentradas a um raio de no máximo 200km da capital, e que são articuladas pela mesma. A Macrometrópole também abrange as regiões metropolitanas de São Paulo, Sorocaba, Baixada Santista, Vale do Paraíba e Litoral Norte, além das aglomerações não metropolitanas de Piracicaba e Jundiaí, como também as microrregiões de Bragantina e São Roque. No total são 173 cidades, que representam 20% do território, porém concentram 70% da população do estado e 83% do Produto Interno Bruto - PIB. Ao considerar que o PIB do Estado de 32

São Paulo equivale a 31% do PIB do país, a riqueza produzida na Macrometrópole equivale aproximadamente um quarto do PIB do Brasil (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.264). É um território de urbanização dispersa, sem que a conurbação entre os municípios tenha se completado. As regiões que a ela pertencem também seguem o padrão núcleo-periferia de deslocamento, porém a Macrometrópole se caracteriza pela policentralidade, marcada pelos fluxos econômicos e populacionais (circulação de pessoas, de carga, informações, mercadoria). PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS (2017, p.265) Figura 11 - Mapa com a Macrometrópole. Fonte: OLIVEIRA, 2015.

Figura 12 - Teatro São Carlos com a estação de trem ao fundo, s/d. Fonte: protestocultural.wordpress.com/

cultura e lazer O fomento a educação e cultura na cidade de Campinas foi uma prioridade desde 1870, que teve seu desenvolvimento ocorrendo concomitantemente a urbanização e o sucesso econômico gerado pela chegada dos trilhos (SESCSP, 2009, p. 72). Os ideais da recém declarada República estavam em voga entre a elite econômica, política e intelectual do município, emergindo um ambiente cultural simultaneamente a urgência de mão-de-obra especializada, de trabalhadores com habilidades em leitura e escrita. Dessa maneira, antecipando-se ao governo provincial, a alta sociedade campineira insurgiu com uma escola primária e secundária que provesse o ensino laico de qualidade, e dessa maneira, concebendo em 1874, a Sociedade Culto à

Ciência. Esse movimento, assim como nas ferrovias, deu início ao surgimento de diversas escolas que são tradicionais ao município até os dias de hoje, como o Colégio Progresso Campineiro (1900), o Colégio Estadual Carlos Gomes (1903) e o Instituto Profissional Bento Quirino (1918). Até então, a elite campineira estava convencida de que o conhecimento era o maior catalisador para o desenvolvimento econômico (SESCSP, 2009, p.75). Dessa forma, Campinas se tornou referência educacional. Como citado anteriormente, a agitada vida urbana durante o período cafeeiro trouxe consigo o fomento a atividades culturais por parte da elite, sendo frequente à época saraus, recitais artísticos e concertos. Datam dessa

mesma época a fundação de locais destinados a esse fim, como o Clube Campineiro de Cultura Artística (1857), Cine Rink (1878) e o Teatro São Carlos (1850), que recebiam grandes atrações, até mesmo internacionais (ANANIAS, 2000, p.24; LAPA, 1996, p.152). A cidade também se destacou como centro expositivo, onde em 1902 foi sede da Exposição de Artes e Artes Industriais. Além disso, contava com cinco jornais diários em circulação, como também dispunha de atividade intelectual e política intensa, relevante no âmbito nacional (DEZAN, 2007, p. 41). Outro destaque para as interações sociais na cidade eram os largos, praças e parques, alguns deles ainda presentes na paisagem campineira (TREVISAN, 2010, p.33).

Porém, como êxodo ocorrido devido ao surto de febre amarela, a vida social, cultural e econômica de Campinas estagnou-se por longo período (DEZAN, 2007, p. 41). Questão essa que aprofundou-se com a crise do Café em 1929, que deixou de ser o principal insumo econômico para a região, sendo substituído gradualmente pelas indústrias, sendo este um reflexo das mudanças econômicas pelo qual o país estava passando, atraídas para a região devido ao plano higienista que a cidade havia passado por causa da recente epidemia (DEZAN, 2007, p. 22). Concomitante a esse período, o políticas públicas de educação de massa eram difundidas pelo Governo Federal. Essa reorganização no modelo educacional resultou em um projeto de ensino supe35

Figura 13 - Mapa com equipamentos de lazer e shoppings de Campinas. Fonte: Prefeitura Municipal de Campinas e Google Maps. Mapa elaborado pela autora.

rior para as elites. No decorrer deste processo, foram criadas a PUC-Campinas (1962) e a UNICAMP (1941), consolidando Campinas como um dos principais polos científicos e tecnológicos do país (SESCSP, 2009, p. 77). O Plano de Melhoramentos, ao priorizar o alargamento de ruas e avenidas, foi responsável pela demolição de diversas edificações históricas, como o Teatro Municipal Carlos Gomes em 1965, e o Jardim Público. Esse fato abriu demanda para um novo teatro - uma vez que a cidade já não possuía mais espaços para apresentações artísticas - em um período caracterizado por grandes obras públicas. Dessa maneira, em 1968, deu-se início a construção do Centro de Convivência de Campinas,

um novo marco arquitetônico e ponto de encontro (TREVISAN, 2010, p.42). Como citado anteriormente, com o rodoviarismo houve o esvaziamento dos espaços de lazer do centro, dando lugar ao Shopping Center, normalmente implantado próximo a rodovias. Um caso emblemático é o Shopping Dom Pedro - o maior centro de compras do país - instalado em uma extensa área às margens da rodovia Dom Pedro I (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS; MARANDOLA et al. 2012, p. 30). De acordo com o levantamento da Plano Diretor de 2017, atualmente existem 29 equipamentos culturais públicos no município de Campinas, dentre eles alguns teatros, museus e centros culturais.

Em contraste com o restante do município, como é possível observar no mapa, dezoito desses equipamentos estão concentrados na área central da cidade, onde encontram-se também, a maior parte dos imóveis tombados. Apesar da alta concentração de infraestrutura cultural, ainda assim a cidade apresenta deficiência ao prover esses serviços (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.262). O município, ainda, sofre um processo de degradação de seus espaços de lazer, motivado principalmente pela negligência do poder público. Um dos casos mais emblemáticos foi o fechamento do Centro de Convivência de Campinas em 2011. Atualmente, o espaço é frequentado por alguns poucos jovens durante a semana,

e pelos munícipes aos finais de semana, quando ocorre a Feira Hippie.

Figura 14 - Manchete da CBN sobre o fechamento do Centro de Convivência. Fonte: CBN, jan 2019.

transporte Como afirmado anteriormente, importantes rodovias atravessam a cidade e a ligam com os principais mercados e consumidores do país. Essas rodovias são a Anhanguera, Bandeirantes, Dom Pedro I, Santos Dumont, Adhemar de Barros, Zeferino Vaz, Adalberto Panzan, Francisco Aguirre Proença e ainda pelo Anel Viário Magalhães Teixeira e suas marginais, sendo elas responsáveis pelo deslocamento de um grande número de veículos, tanto locais quanto metropolitanos. Inclusive, estima-se que para a próxima década a quantidade de viagens no eixo Campinas – São Paulo supere meio milhão de pessoas por mês (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.127). Já o sistema viário, assim como da maior parte das 38

cidades brasileiras, caracteriza-se por uma rede de vias radioconcêntricas (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.167). Por ela são realizadas diariamente 1,99 milhão de viagens, que correspondem a aproximadamente 42% do total de viagens realizadas na Região Metropolitana de Campinas. Dentre elas, 22% são realizadas em modos não motorizados (a pé e bicicleta) e 78% são realizados em modos motorizados, coletivos ou individuais. De 2003 a 2011 houve um aumento das viagens motorizadas em relação às não motorizadas, enquanto no mesmo período apresentou queda de usuários dos modos coletivos em relação ao meio de transporte individual motorizado (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.138).

A rede de transporte público em Campinas é alimentada por ônibus coletivos, que são geridos por 4 concessionárias - sendo 2 consórcios com 2 empresas cada - e 248 permissionários, organizados em 3 cooperativas. A rede, que está dividida em nove eixos estruturantes, possui 171 linhas que transportam 12,2 milhões de passageiros/mês. A maior parte das linhas convergem para o centro do município, devido à sua forma radial-concêntrica, sendo o local onde o maior volume de integrações ocorre (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.162). Fazem parte da infraestrutura do sistema 13 terminais de ônibus; 12 estações de transferências; 1 Estação Rodoviária; 5.261 pontos de embarque e desembarque (PREFEITURA MUNI-

Figura 15 - Mapa de mobilidade. Fonte: SEPLAMA, 2006; EMDEC, 2016 apud PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.174. Elaborado pelo autor.

Figura 16 - Perspectiva da futura Estação Rodoviária do sistema BRT. Fonte: EMDEC, s/d.

CIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.167). Campinas ainda tem passado por significativa mudança, já que atualmente está sendo implantada a rede de BRT (BUS RAPID TRANSIT) no município, e tem como intuito reduzir significativamente o tempo de viagem em relação ao atual modelo utilizado, de corredores comuns. Esse projeto está sendo implantado, em partes, na antiga linha de VLT que esteve em uso na década de 90 e contemplará três corredores que atenderão a região sudoeste da cidade. A partir dessa alteração na rede, a redução do tempo de viagem poderá atingir até 30%, levando em conta que as obras foram iniciadas em 2018 e têm o prazo de três anos para sua conclusão (PREFEITURA MU-

NICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.175). Quanto aos planos para a ligação da macrometrópole paulista, estão o Vetor de Desenvolvimento Bandeirantes e Vetor de Desenvolvimento Perimetral da Macrometrópole. Para maior dinamicidade dessa área tão importante para a economia nacional, está sendo proposto um Terminal Integrado de Carga e Passageiros de Viracopos (TICPV), dotado de integração com o trem regional São Paulo-Campinas previsto para 2020; Trem regional de passageiros no trecho Sorocaba – Campinas previsto para 2040; implantação de nova malha de trens de cargas; articulação da nova malha ferroviária com a hidrovia Tietê-Paraná e o porto Ártemis, plataforma logística remota de Campinas

(rodovia/ferrovia/aeroporto); implantação do trem de alta velocidade (TAV): Rio de Janeiro, São José dos Campos, São Paulo e Campinas (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2017, p.267).

o Trem Intercidades O Trem Intercidades é um projeto de 2013 elaborado pelo Governo do Estado de São Paulo, que será implantada a partir da iniciativa público-privada e pretende ligar a capital a Americana, passando por Campinas. A linha, que partirá da estação Barra Funda, atingirá cerca de 120 a 160 km/h e será dividido em duas linhas, sendo elas o serviço parador e o serviço expresso. O trajeto Campinas-São Paulo, que teria

em torno de 135km, seria feito em cerca de 60 minutos com o serviço expresso. Já o trajeto do parador se integrará com a Linha 7 - Rubi da CPTM em Francisco Morato e terá 9 paradas, onde seu trajeto passará pelos municípios de Valinhos, Vinhedo, Louveira e Jundiaí (COSTA, 2019). O projeto foi gerado para atender as demandas gerada pelo deslocamento diário feito por automóveis, que de acordo com a STM e o IBGE, eram de aproximadamente 68 mil pessoas diariamente (apud QUINTELLA, 2013, p.21). A malha ferroviária existente entre Campinas e Jundiaí pertence ao órgão federal ANTT e atualmente está concedida à empresa RUMO, que a utiliza para o transporte de cargas (COSTA, 2019). O plano é aproveitar trechos da linha 41

existente, retificando algumas curvas para otimizar o traçado e inserindo alguns túneis para os trechos que irão passar na mancha urbana já consolidada. De acordo com o Relatório Técnico da CPTM (2015, p.6), depois de implantada, a rede sobre trilhos da RMC poderá ser equiparada à malha ferroviária de Porto, em Portugal, e Lyon, na França. O projeto para a Estação Campinas deverá ocupar o atual espaço da Estação Cultura. Com a demanda prevista para o movimento de passageiros, que é de aproximadamente 52 mil pessoas diariamente, será necessária a criação de novos espaços de circulação, incluindo túneis e salões subterrâneos (CPTM, 2015, p.36). Para viabilizar a proposta, a plataforma necessitará passar por ade42

quações, incluindo um rebaixo de 75cm, e as escadas para mudança de plataforma precisarão ser substituídas. O restante da estrutura deverá ser mantido e restaurado (CPTM, 2015, p.37). A parte térrea do edifício terá alguns empreendimentos associados, com estabelecimentos comerciais e serviços institucionais. Novos acessos serão propostos, onde no nível térreo será criado um saguão para atender aos fluxos vindos do lado Oeste e Centro. Será implementado também um pavimento interior, atualmente inexistente, para atender os fluxos Leste e Sul, buscando criar uma nova circulação pública para esse trecho e transpor os trilhos, que permaneceria em funcionamento mesmo após o fechamento da estação. Um dos fluxos vindos

Figura 17 - Deslocamento diário feito entre as regiões metropolitanas e municípios próximos a RMSP. Fonte: STM e IBGE apud QUINTELLA, 2013, p.21

do Centro de Campinas se dará pelo acesso original da estação (CPTM, 2015, p.39). Segundo os planos da CPTM, duas vias serão destinadas para o transporte de cargas e irão passar fora da estação (CPTM, 2015, p.37).

O projeto insere-se em um contexto urbano de requalificação da área do Centro de Campinas e da Vila Industrial, em que existe criação de um parque urbano em todo o pátio ferroviário, previamente proposto pela Prefeitura Municipal

Figura 18 - Previsรฃo de fluxo diรกrio da rede de trens. Fonte: STM, 2013 apud CRUZ e LONGO, 201?, p. 14

de Campinas e que consta no Plano Diretor de 2017. A inserção urbana do projeto é proposta como um elemento articulador entre o Terminal Central Municipal e o Terminal Intermunicipal da EMTU, que está integrado ao Terminal Multimodal Ramos de Azevedo. Também é proposta como elemento integrador da Vila Industrial com o Centro de Campinas, que atualmente encontra-se segregado pelo próprio complexo ferroviário (CPTM, 2015, p.36). O projeto ainda prevê a implantação do TAV Rio-Campinas, que deverá ser instalado junto ao Terminal Intermunicipal/Rodoviária (CPTM, 2015, p.39).

Figura 19 - Eixo existente e traçado proposto. Fonte: CPTM, 2015, p.21

TAV Rio-São Paulo

Figura 20 - Corte da nova configuração da Estação Cultura. Fonte: CPTM, 2015, p.38

Figura 21 - Fluxo de pedestres proposto pelo plano da CPTM. Fonte: CPTM, 2015, p.37

O TAV Rio-Campinas é um projeto para implementar o Trem de Alta Velocidade no eixo Rio de Janeiro - São Paulo, sendo este objeto de estudo do Governo Federal nas últimas três décadas. A partir disso, no período de 1996 a 2006 surgiu o projeto TRANSCORR, que visava implantar um sistema TAV de modo a solucionar a demanda de transporte no corredor, uma vez que o mesmo já apresentava desequilíbrios em sua repartição modal e ainda obtivera o agravamento da situação com o desenvolvimento das suas atividades econômicas em sua área de influência no decorrer das últimas décadas. Dessa forma, as principais rodovias desse eixo saturaram, mostrando-se

inviável ambientalmente e socioeconomicamente a criação de novas ligações rodoviárias, assim como houve esgotamento da capacidade operacional dos aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Santos Dumont, sendo que viabilizar novos aeroportos mostrou-se ser dificultoso (FRANÇA, 2012, p.03). Então, a partir de 2007, foi incluído no PND (Programa Nacional de Desestatização) via decreto nº 6.256/2007, o projeto para viabilizar a Estrada de Ferro EF-222, que atingirá até 300 km/h. O intuito da operação é conectar os aeroportos de Viracopos, Guarulhos e Galeão à área urbana, além de interligar algumas das cidades mais populosas da América Latina. Competidor direto com o modal aéreo, o TAV também amenizaria o fluxo das rodovias e aeroportos, tornando-os 45

menos congestionados e reduziria o caos que ocorre nos horários de pico e dias chuvosos (NAKAMOTO; SILVEIRA, 2012, p. 139). Existem oito propostas de paradas em um trajeto que totaliza 511 km (HALCROW; SINERGIA, 2009a, p.10). O traçado entre o trecho Campinas-São Paulo estará entre as rodovias Anhanguera e Bandeirantes, com um pátio de estacionamento na altura de Jundiaí. O traçado considerado para a elaboração do mapa foi retirado do estudo da CPRM feito em 2009. Inclusive, o trajeto do projeto em geral tem sido amplamente discutido, já que com a inserção de infraestrutura de alta tecnologia acarretará em uma forte especulação imobiliária, além de atrair indústrias, empresas, mão de obra qualificada, entre outros serviços. As políticas de pla46

nejamento urbano e transportes de um projeto desse porte demanda a um debate e maior atenção a produção e uso do espaço urbano e regional, pois além de poder influenciar positivamente na escala regional, a partir das políticas de planejamento e da inserção de modo eficiente, conectando o projeto a diferentes modais, é possível que o benefício alcance a escala nacional (NAKAMOTO; SILVEIRA, 2012, p. 141). Porém, a implantação do terminal, que é um ponto chave nessa questão, é de responsabilidade do município, assim como todos os projetos alternativos e interligados ao sistema TAV (NAKAMOTO; SILVEIRA, 2012, p. 143). Outro ponto a se considerar é o público alvo dessa operação. Como o projeto original só tem previsão de inter-

Figura 22 - Proposição do sistema TAV. Fonte: HALCROW E SINERGIA, 2009a, p.10

ligação com os modais aéreos, sem prever com os demais tipos de transporte, é incompatível o discurso de ser um modal competitivo a demanda aérea. Dessa forma, deixa de haver o estrangulamento do modal rodoviário, em que os custos de passagem são mais atrativos, mesmo com o tempo de viagem superior, levando ao trabalhador que iria fazer a viagem intraurbana ou interurbana a optar por esse meio para fazer seu trajeto. Assim, é notável que o público alvo desse grande investimento é a classe empresarial ou executiva, que já utiliza constantemente o modal aéreo (NAKAMOTO; SILVEIRA, 2012, p. 144). Esse dado pode afetar diretamente na qualidade dos serviços que irão alimentar os terminais TAV, estimulando a possível gentrificação da área. Os terminais ainda de-

verão contar com algumas especificidades, dentre elas estão o tamanho da plataforma, que deverá ter 500 m de comprimento, sendo capaz de acomodar composições de até 16 carros; ter linhas passantes e de desvio, para evitar que os trens tenham que reduzir a velocidade por medidas de segurança, que seria o caso se precisassem passar em meio as plataformas; sistema de sinalização capaz de operar com 3 minutos de intervalo entre trens; a bitola do trilho deverá ter 1.435 mm e a inclinação máxima é de 35 mm/m (HALCROW; SINERGIA, 2009a, p.9). Outro dado que deve-se dar atenção é de que o fluxo anual esperado para estação de Campinas é de aproximadamente 15,1 milhões de pessoas e 41 400 por dia (HALCROW; SINERGIA, 2009, p.9).

Figura 23 - Tabela com os valores da passagem previstos para o TAV de acordo com a tese Bianca Nakamoto. Fonte: NAKAMOTO, 2011 apud NAKAMOTO; SILVEIRA, 2012, p.140

Figura 24 - Gráfico que mostra o meio de transporte escolhido e o motivo dos usuários. Fonte: HALCROW; SINERGIA, 2009, p.75

diagnรณstico

Figura 25 - Vista da Salles de Oliveira, com foco ao muro que margeia o pรกtio ferroviรกrio. Fonte: NISHIMOTO, Ana (2019).

a estação Figura 26 - Fotografia mostrando galpão deteriorado próximo ao viaduto. Fonte: JARDIM, Felipe (2017)

Figura 27 - Fotografia mostrando área murada com diferença de nível. Fonte: NISHIMOTO, Ana (2019)

O pátio ferroviário da FEPASA é um local pelo qual circulam um grande contingente de pessoas em seu entorno. No entanto, apesar de ser um espaço público, o seu interior permanece vazio. Isso se deve principalmente por sua atual configuração, estado de conservação e usos. O primeiro deles é a diferença de nível que atualmente impossibilita a facilidade de acesso ao pátio, necessitando percorrer grandes distâncias para utilizá-lo como travessia, uma vez que existem poucos acessos abertos. Outro ponto são os grandes trechos murados, que torna o caminho monótono e trás uma sensação de insegurança para o transeunte. O estado de conservação das edificações em seu interior são outro ponto de

atenção. Além de estarem espaçados em grandes distâncias, diversas construções apresentam sinais de deterioração e entulho. Em seu entorno ainda existem edificações cujo os usos podem ser integrados ao conceito e aos usos inclusos no interior da Estação Cultura. O teatro, o Museu da Cidade, o SESC, a Escola Estadual Antônio Vilela Júnior e a faculdade Metrocamp Wyden são alguns exemplos.

Figura 28 - Mapa com o diagnóstico da área da estação. Fonte: Elaborado pela autora.

51 1

o recorte

Figuras 29 e 30 - Mapas com o limite dos bairros do entorno e com as principais vias. Fonte: Google Maps. Elaborado pela autora.

Para a definição do recorte de estudo, foram considerados inicialmente a direção das principais vias de acesso a área, que seriam afetadas pelo novo fluxo. São estas: Av. Amoreiras, Av. Andrade Neves, Av. Lix da Cunha, Av. João Jorge, Av. John B. Dunlop, Av. Orosimbo Maia, Av. Pref. Magalhães Teixeira, Rua Benjamin Constant e a Via Expressa Waldemar Paschoal. Também foram considerados os limites naturais de alguns bairros, como a Vila Industrial. O limite na área central foi considerada a Rua José Paulino, uma vez que o trecho próximo a Av. Francisco Glicério apresenta morfologia mais verticalizada em relação ao restante da área central, e também por ter passado por uma recente requalificação em 2016, denominada Nova Glicério, valorizando a área.

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zoneamento O zoneamento vigente é definido pela Lei nº6031/88, que dispõe sobre o parcelamento, ocupação e uso do solo no município. Elaborado há mais de 30 anos, a atual Lei de Uso e Ocupação do Solo possui demanda para ser modificada desde o Plano Diretor de 1996, sendo necessária uma nova proposição. A mais recente atualização é a Lei Complementar 208/18. A seção III da referida lei versa a respeito da classificação das edificações quanto à ocupação do solo, sendo estas: HU: habitação unifamiliar destinada a uma única habitação por lote e suas construções acessórias; HMH: habitação multifamiliar horizontal, edificações residenciais isoladas ou geminadas; 54

HMV: habitação multifamiliar vertical, edificação com no mínimo uma residência sobreposta, sendo as residências agrupadas verticalmente, em um ou mais blocos; CSEI: não habitacional, destinada ao comércio, serviço, institucional e/ou industrial; HCSEI: mista, destinada à habitação, comércio, serviço, institucional e/ou industrial. As especificações sobre as zonas que regulam a área também estão elucidados na referida lei, sendo estas: ZC2: zona definida pelos eixos do DOT (Desenvolvimento Orientado pelo Transporte) de média densidade habitacional com mescla de usos residencial, misto e não residencial de baixa, média e alta incomodidade;

CA mín.: 0,5

CA máx.: 2,0

Edificações permitidas: HU, HMV, CSEI e HCSEI, proibidos novos loteamentos, parcelamentos ou desdobros que resultem em lotes com área menor que 400,00m2 (quatrocentos metros quadrados); desconto na outorga será concedido quando atendidos, concomitantemente, os seguintes critérios: I - HCSEI; II - unidades habitacionais não superiores a 60,00m2 (sessenta metros quadrados); III - fruição pública de alargamento; IV - seja previsto uso misto do pavimento térreo; Figura 31 - Mapa de zoneamento. Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS. Elaborado pela autora.

ZC4: zona definida pelos principais cruzamentos de DOTs (Desenvolvimento Orientado pelo Transporte), centralidades de alta densidade habitacional, com mescla de usos residencial, misto e não residencial de baixa, média e alta incomodidade; CA mín.: 1,0

CA máx.: 4,0

Edificações permitidas: HMV, CSEI e HCSEI, proibidos novos loteamentos, parcelamentos ou desdobros que resultem em lotes com área menor que 400,00m2; desconto na outorga será concedido quando atendidos, concomitantemente, os seguintes critérios: I - HCSEI; II - unidades habitacionais não superiores a 60,00m2 (sessenta 56

metros quadrados); III - fruição pública de alargamento; IV - seja previsto uso misto do pavimento térreo; ZM2: zona residencial de média densidade habitacional, com mescla de usos residencial, misto e não residencial de baixa e média incomodidade compatíveis com o uso residencial e adequados à hierarquização viária; CA mín.: 0,5

CA máx.: 2,0

Edificações permitidas: HU, HMH, HMV, CSEI e HCSEI; desconto na outorga será concedido quando atendidos, concomitantemente, os seguintes critérios: II - unidades habitacionais não

superiores a 60,00m2 (sessenta metros quadrados); III - fruição pública de alargamento; IV - seja previsto uso misto do pavimento térreo; ZM4: zona residencial de alta densidade habitacional, com mescla de usos residencial, misto e não residencial de baixa e média incomodidade CA mín.: 1,0

CA máx.: 4,0

Edificações permitidas: HMV, CSEI e HCSEI; desconto na outorga será concedido quando atendidos, concomitantemente, os seguintes critérios: II - unidades habitacionais não superiores a 60,00m2 (sessenta metros quadrados);

III - fruição pública de alargamento; IV - seja previsto uso misto do pavimento térreo;

Figura 33 - Vista aérea de um trecho de Zona de Centralidade 4 -ZC4. Fonte: Prefeitura Municipal de Campinas, s/d. Elaboração do mapa pela autora.

Figura 34 - Vista aérea em trecho de Zona Mista 2 ZM2. Fonte: Google Earth

Figura 32 - Vista do alto em trecho de Zona Mista 2 - ZM2. Fonte: Acervo Pessoal (2019)

Figura 35 - Vista do pedestre em trecho de Zona de Centralidade 4 -ZC4. Fonte: Acervo Pessoal (2019)

cheios e vazios

Figura - Foto do pátio ferroviário contrastando com as edificações ao fundo. Fonte: Acervo pessoal.

Os cheios e vazios desse trecho são bem demarcados, principalmente devido ao grande vazio deixado pelo pátio ferroviário, seus trilhos e o viário de trânsito rápido existente no entorno. Ou vazio que chama atenção é o trecho a sudeste, sem aparente ligação imediata com a estação e seus trilhos, porém ainda assim com baixos índices de ocupação. Também é possível observar que no centro o traçado é mais regular e ortogonal, enquanto no trecho referente a Vila Industrial o desenho do viário não adota uma regularidade. A taxa de permeabilidade no centro é notável, em que diversos trechos não é possível notar vazios nos lotes. Já no bairro, apesar de pequenos, é visível a existência de quintais.

Figura 36 - Mapa de cheios e vazios. Fonte: Elaborado pela autora.

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topograﬁa

Figura 37 - Vista de cima do viaduto Miguel Vicente Cury. Fonte: Google Maps (2018)

Figura 38 - Vista do viaduto Miguel Vicente Cury de dentro do pátio ferroviário. Fonte: Acervo Pessoal (2019)

A área é acidentada, localizada entre dois rios: o Anhumas e o Piçarrão. Todavia, o pátio ferroviário encontra-se em uma planície entre ambos, no nível 702 acima do mar, configuração essa ideal para a passagem dos trilhos. Porém, a divisa entre a Vila Industrial e o pátio é acidentada, chegando a variar cerca de onze metros. Dessa forma, a estação está em um ponto elevado tanto em relação ao restante do centro quanto a Vila Industrial. Nota-se a presença também de um talude no trecho a sudeste do pátio, que faz com que seu limite nesse trecho seja delimitado por um viaduto. Assim, percebe-se que as diferenças de nível reforçam o papel do pátio como barreira física entre o centro e o bairro.

Figura 39 - Mapa hipsométrico. Fonte: Elaborado pela autora.

gabarito A área apresenta em quase toda sua totalidade o gabarito baixo, predominando 1 a 2 pavimentos. Esse perfil se modifica próximo ao limite a norte desse trecho, adjacente a área melhor estruturada e conservada do centro. A elaboração desse mapa foi feita a partir do trajeto, partes in loco, partes pelo Google Maps, sendo feita a contagem de pavimentos a partir das janelas da edificação, quando vertical.

Figura 40 - Início da Av. Senador Saraiva. Fonte: OLIVEIRA, Nathalie (2017)

Figura 41 - Mapa de gabarito. Fonte: Elaborado pela autora.

usos

Figura 42 - Vila Industrial vista do terraço da Metrocamp Wyden. Fonte: NISHIMOTO, ANA (2019)

Figura 43 - Calçadão da Rua 13 de Maio, no Centro. Fonte: Wikipedia.org

A barreira que o pátio ferroviário configura é bem visível nesse mapa. A Vila Industrial manteve o perfil residencial do bairro, com o início de uma mudança gradual de uso próximo as avenidas Alberto Sarmento e João Jorge, límitrofes do bairro nas laterais. Enquanto no centro observa-se usos majoritariamente comerciais, de serviços e institucionais. Ambos possuem muitos vazios em sua malha, porém a concentração no centro é maior. Também é notável os grandes trechos institucionais, em sua maioria com extensos vazios no interior dos lotes.

Figura 44 - Mapa de usos. Fonte: Elaborado pela autora.

densidade

Figura 45 - Mapa de densidade de acordo com o Censo 2000. Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, s/d.

A densidade desse trecho do centro de Campinas é relativamente baixo, principalmente comparando-o com bairros da cidade de São Paulo que possa ter a configuração similar, como o próprio Centro Velho/Sé (11.262 hab/km2), a Barra Funda (2.568 hab/km2) e a Luz/Bom Retiro (8.473 hab/ km2) (RMSP, 2019). Porém, em 2000, a região central possuía cerca de 10.472,15 hab/km2 (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, s/d), onde era um dos trechos mais populosos do município. Esse dado indica que entre 2000 e 2015 houve um intenso esvaziamento dessa área. Esse dado pode ser relacionado aos usos do território, com grandes trechos institucionais e homogeneamente comerciais e/ou de serviços.

Além disso, o histórico da ocupação desse trecho, assim como o baixo gabarito presente em todo território e o valor do solo podem influenciar nos baixos índices.

Figura 46 - Mapa de densidade. Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS apud FUPAM, 2015. Reelaborado pela autora.

mobilidade

Figura 47 - Pedestres atravessando por cima dos trilhos. Fonte: Acervo pessoal (2019)

Figura 48 - Fluxo de pessoas que transita na calçada próxima a estação. Fonte: Acervo pessoal (2019)

Na questão de infraestrutura, a área é bem provida, principalmente de transporte público. Em seu entorno imediato existem uma estação de ônibus e dois terminais - o Central e o Intermunicipal - assim como a rodoviária. Dentro do perímetro, ainda conta-se com o terminal Mercado, a apenas há 900 metros de distância. Para o projeto do BRT, o pátio ferroviário também está bem localizado, uma vez que o ponto final de ambas as linhas se dá próxima de cada extremidade. Dessa forma, o próprio pátio ferroviário tem potencialidade de tornar-se um caminho interligando ambas as partes. Inclusive, parte desse trecho já é feito pelos usuários dos terminais para acessar ao centro, porém do lado externo da estação, próximo a uma entrada do

centro cultural que permanece fechada. Atualmente o lado de dentro do pátio também é utilizado como travessia pelos transeuntes entre o bairro-centro. A situação das calçadas nesse trecho da cidade é precária, onde muitas vezes são estreitas e variam de altura em relação a rua e também na qualidade do calçamento. Nesse trecho está localizado também o calçadão de comércio do município, também conhecido como Rua 13 de Maio, sendo esta a via exclusiva para pedestres mais famosa da cidade.

Figura 49 - Mapa de mobilidade. Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS. Reelaborado pela autora.

patrimônio

Figura 50 - Imóveis tombados do que localizam-se no início da Rua 13 de Maio. Fonte: Acervo pessoal (2019)

Figura 51 - Museu da cidade e parte da Estação Cultura. Fonte: Acervo pessoal (2019)

Esse trecho do município possui uma quantidade considerável de imóveis tombados em relação ao restante da cidade, uma vez que seu passado cafeeiro, interligado com os trilhos, possibilitou a ocupação desse trecho da cidade. O tombamento ocorre tanto pelo CONDEPACC quanto pelo CONDEPHAAT, incluindo imóveis como a fábrica Lidgerwood, que atualmente abriga o Museu da Cidade, e algumas vilas remanescentes do período industrial. Grande parte desses imóveis está sendo ocupada por usos institucionais, salvo algumas exceções, como as habitações ainda utilizadas nas vilas e alguns comércios nas edificações próximas à Rua 13 de Maio. Vale ressaltar que alguns

dos imóveis da zona de envoltória aparentam estar descaracterizados, principalmente os próximos a Rua Dr. Ricardo e próximo a ponte de acesso à Rodoviária, circulados no mapa.

Figura 52 - Mapa de patrimônio. Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS. Elaborado pela autora.

imóveis vazios e/ou subutilizados Para o desenvolvimento desse mapa, foi utilizado como método de avaliação a observação de imóveis pelo Google Maps e alguns trechos in loco. Foram considerados vazios os imóveis extremamente deteriorados e sem condições aparentes de uso (como sem parte da cobertura) e com placa de aluga-se para a edificação inteira (não foram considerados um apartamento vazio, por exemplo). Para os estacionamentos, foram considerados os que possuiam indicação para tal em suas fachadas. Já para classificar os pontos de prostituição foi utilizada a nomenclatura de serviço irregular, uma vez que manter estabelecimento que ocorra exploração sexual é crime de acordo com o art. 229 do Código Penal. 72

E para analisar o estado de conservação dos imóveis foram considerados alguns aspectos: um era se o imóvel trazia consigo características que remetiam a longa idade do mesmo, outro era se estava parcialmente ou totalmente deterioriado. Para o grau de deterioração foi examinado se haviam muitas pixações, pintura muito gasta, vidros quebrados, portas e/ou janelas lacradas e se faltava pedaços da estrutura. Então para parcialmente foi considerado se de dois a três desses elementos estavam presentes na fachada, enquanto que para totalmente deteriorado foram considerados de 3 a sua totalidade, dependendo ainda da intensidade. Dessa maneira, é possível notar a extensiva presença de estacionamentos na área

central, assim como a maior concentração também de imóveis deteriorados, principalmente no entorno do terreno da antiga rodoviária e do trecho homogeneamente comercial mais próxima da Estação Cultura.

Figura 53 - Mapa de vazios e lotes subutilizados. Fonte: Google Maps (2019). Elaborado pela autora.

centralidades Neste mapa foram considerados os dados fornecidos pela pelo Plano Diretor de 2018, que interpreta o termo centralidade como um local em que: “(...) se relaciona a ideia de convergência de pessoas atraídas pela concentração de atividades econômicas, como as comerciais, de serviços, de produção, bem como de equipamentos institucionais, culturais e de lazer” (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2018, p. 304)

Também foi considerado que para o PD2018, a proposta de centralidade considera apenas as paradas de transporte coletivo de média e alta capacidade, assim como os eixos que compõe o DOT (rede estrutural de mobilidade), uma vez que o mesmo possui papel indutor 74

para as centralidades. Dessa forma, as centralidades foram definidas a partir de 150m do eixo das quadras tocadas por essa faixa. Já para os terminais e estações, foram consideradas as quadras contidas em um raio de 300m (PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS, 2018, p. 305). Dessa maneira, para a elaboração desse mapa foram consideradas as já existentes centralidades, assim como também as possíveis novas centralidades geradas com a implantação da estação de trem e os pontos do BRT. Também foram inseridos os pontos atrativos para a área. É possível observar a concentração de hospitais em ambos os lados do pátio ferroviário, assim como igrejas. Foram analisados tam-

bém os novos empreendimentos imobiliários para esse trecho nos últimos cinco anos. Como não foi encontrada nenhuma instituição que fizesse essa análise, a procura foi feita através do mecanismo de pesquisas Google. É possível notar que a atividade imobiliária para esse trecho não é tão alta, como em relação aos bairros que circundam o centro, mesmo sendo uma área bem servida de infraestrutura.

Figura 54 - Mapa de centralidades. Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS. Elaborado pela autora.

Esse mapa apresenta as perimetrais que configuram o viário radiocêntrico do município. O mais externo, Rebouças, delimita a perimetral mais externa a região central. Algumas novas centralidades também foram definidas no novo Plano Diretor 2018. Algumas delas foram a partir da identificação de potencialidades de projetos urbanos. Parte desses planos estão sendo previstos nas antigas estações de trem do leito desativado. São elas: o Parque Guanabara, dividido em dois trechos, sendo este um parque linear sobre o antigo leito férreo da Companhia Mogiana; o Boulevard Cultural, contemplando a área da Estação Guanabara, IAC e Espaço CIS da UNICAMP; o Parque Cultural, que preve a requalificação do trecho entre 76

o Bonfim e Terminal Central, concentrando equipamentos de cultura e lazer no espaço da Estação Cultura. Também estão sendo previstas novas estações de ônibus e trem, prevendo a implantação do Trem Regional.

Figura 55 - Mapa de centralidades com a perimetral Rebouças. Fonte: PREFEITURA MUNICIPAL DE CAMPINAS. Elaborado pela autora.

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valor do solo Figura 56 - Exemplo de anúncio utilizado para amostragem de um terreno do centro. Fonte: ZAP Imóveis (2019)

Figura 57 - Exemplo de anúncio utilizado para amostragem de um terreno do Taquaral. Fonte: ImóvelWEB (2019)

Para o desenvolvimento desse mapa foram feitas amostragens de terrenos disponíveis à venda nessas respectivas localidades, dividindo o valor do anúncio pela a área do terreno. Depois somou-se cerca de oito dessas amostragens e dividiu-se pela quantidade das mesmas, chegando nos resultados ao lado. Esses anúncios foram pesquisados entre julho e agosto de 2019. O que se pode notar é que a região central é a mais cara do município, provavelmente por ser consolidada, bem servida de infraestrutura e serviços, e com terrenos menores que nas demais áreas. Em contraposição, nas regiões periféricas o valor chega a ser até 10x menor que do Cambuí, área nobre do centro.

Figura 58 - Mapa de valor do solo. Fonte: Elaborado pela autora.

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estudos de caso

Figura 59 - Fotografia aĂŠrea do Centro Cultural SĂŁo Paulo. Fonte: Arquivo.arq.br

Centro Cultural São Paulo O projeto em questão, que inicialmente seria somente a intervenção de restauro no casarão Joaquim Franco de Mello, é um centro cultural que está integrado com a estação Vergueiro da linha azul do Metrô de São Paulo, sendo este o primeiro edifício pensado e construído para abrigar um centro cultural na América Latina (TELLES, 2002, p.2). De acordo com GIBRIN (2011), em seu histórico, a proposta de restauração foi radicalmente alterada em um processo peculiar. Em meio a um processo natural de repressão e marginalização da produção da cultura do país durante a ditadura militar, curiosamente se deu a necessidade de ampliar o espaço para o acervo da biblioteca Mário de Andrade (TELLES, 2002, p.67). Até en82

tão, a metrópole encontrava-se desmembrada culturalmente e, de acordo com Mário Chamie, “com suas atividades culturais fragmentadas e dispersas por vários lugares”. (apud CENNI, 1991, p.20), vendo o Centro Cultural São Paulo como um possível espaço de confluência. A expectativa de Chamie para o CCSP seria, nos anos 1980, o que foi para São Paulo o Teatro Municipal desde sua inauguração em 1911, e a Universidade de São Paulo, a partir da década de 1930. Dessa forma, a proposta iniciou-se como o projeto de uma biblioteca no final da década de 60, uma vez que 50% do acervo da biblioteca Mário de Andrade estava estocada inadequadamente, e a ampliação da mesma era inviável devido ao tombamento da área

verde da praça Dom José Gaspar. Simultaneamente, havia um terreno de 22.000m2, que havia sido fruto de uma série de desapropriações feitas pela Prefeitura, para ser o canteiro de obras de apoio a construção do Metrô. A ideia inicial, para a apropriação dessa área, era um grande complexo de torres comerciais, hotéis, shopping e uma biblioteca, sendo abandonada posteriormente por desrespeitar a legislação vigente e desconsiderar a infraestrutura local (TELLES, 2002, p.159). Essa área então foi escolhida para abrigar uma nova biblioteca municipal, com o processo do projeto sendo iniciado em meados de 1975. Durante sua construção, que iniciou-se em 1979, houve mudanças no projeto, no qual o projeto de Eurico Prado Lopes

passou por intervenções do secretário de cultura da época, Mário Chamie, adaptando-o para ser um centro cultural, visando assim, inaugurar um espaço que promovesse contatos culturais onde as pessoas dos mais diversos estratos sociais estivessem mais próximas e pudessem ter as mesmas oportunidades (CENNI, 1991, p. 04). Chamie apoiou sua intervenção em duas justificativas: a localização privilegiada, em meio a Avenida 23 de Maio, com a Estação Vergueiro do Metrô ao lado e sendo próxima à Avenida Paulista; as enormes proporções do edifício que, se destinasse a ser apenas a função de biblioteca, ficaria ociosa (CENNI, 1991, p. 10). A ênfase ao leitor e ao uso do livro, ao invés da grande importância dada para o acer-

Ficha técnica Localização: Rua Vergueiro, 1000 - São Paulo, SP Autores do projeto: Eurico Prado Lopes e Luiz Benedito de Castro Telles Cliente: Secretaria da Cultura da Prefeitura do Município de São Paulo Ano do projeto: 1979 Data de inauguração: 13 de maio de 1982 Área total: 46.500m2 Área do terreno: 22.750m2

Figura 60 - Um dos acessos do Centro Cultural São Paulo. Fonte: Relatório de Gestão 2001 - 2004

vo bibliográfico, seria o partido desse projeto, que pretendia se distanciar da idéia de “depósito de livros” e, de acordo com CENNI (1991, p.15), a biblioteca até então era utilizada por quem não tinha dinheiro para adquirir livros, sendo majoritariamente frequentada por estudantes. Com a nova biblioteca, o intuito era motivar a leitura por lazer, desenvolvê-la enquanto hábito cultural. O Centro Cultural São Paulo, porém, foi inaugurado prematuramente no dia 13 de maio de 1982 - por questões políticas - e ficou com grande parte do edifício por concluir, com problemas decorrentes que persistem desde então (TELLES, 2002, p. 101).

Programa de necessidades No programa de necessidades gerado pela equipe multidisciplinar gestionada por Lopes e Telles foi previsto, além da biblioteca, o Departamento do Patrimônio Histórico e o Departamento de Informações e Documentação Artística - IDART. A capacidade do acervo seria de dois milhões de volumes, distribuídos pelas diversas áreas de conhecimento, cada uma com sua área de leitura. Além dos livros, ela abarcaria também recursos de multimeios para informação, como slides, tapes, microfilmes, microfichas e discos. Também foram previstos dois auditórios, um deles para grandes espetáculos e uma área de vitrines para exposições (CENNI, 1991,

p.10). Após a mudança para um centro cultural proposto por Chamie, o programa teve um terço do seu acervo circulante removido, dando espaço à construção do cinema municipal, teatro de arena e uma área para recitais e concertos sinfônicos. As áreas reservadas para estocagem também tiveram seu uso modificado, sendo transformadas em ateliers, oficinas de artesanato e aprendizagem. Um dos auditórios, que tinha a forma de um teatro italiano, deu espaço para salas especiais de ensaio, e a área de exposições de livros e documentos ligados ao livro foram redimensionadas para ser um espaço multifuncional, abrigando as artes plásticas, simpósios e exposições em geral. Os arquitetos também acrescenta-

ram o restaurante, para que o usuário não precisasse deixar o prédio durante sua consulta ao acervo. Com a remodelação, o projeto passou a ter o triplo da área anteriormente prevista, 12 mil metros quadrados, e a capacidade de público de 20 mil pessoas por dia (CENNI, 1991, p.11). Mas, em 1982, na época da inauguração do projeto, São Paulo possuía aproximadamente 8,5 milhões de habitantes, boa parte destes espraiados pela periferia da cidade. A ambição do projeto era estar disponível para todos os habitantes, no qual o CCSP seria o ponto de convergência entre a heterogeneidade de pessoas e hábitos culturais (CENNI, 1991, p.21). Dessa forma, o Centro Cultural São Paulo, de acordo

TIPO DE ESPAÇO com Centro Cultural São Paulo (2013) foi dividido em quatro pavimentos, sendo estes: Piso Caio Graco N810,66 - 4.170,00m2 Piso Flávio de Carvalho N806,24 - 14.000,00m2 Piso Biblioteca, teatros e cinemas N801,82 - 14.000,00m2 Piso 23 de maio N796,21 - 14.330,00m2 O programa resultante, de acordo com informações dadas por um edital disponibilizado pelo Centro Cultural São Paulo (2013), é o discriminado ao lado:

ESPAÇOS DE ESTUDO

ÁREA (m²)

Arquivo multimeios Espaço Sérgio Millet (livros em geral) Espaço Alfredo Volpi (livros, catálogos, cds, relacionados a arte) Espaço Louis Braille ( usuários com deficiência visual) Gibiteca Henfil (quadrinhos, gibis, periódicos)

aprox. 7315

Sala de leitura infanto-juvenil Audiovisual e laboratório de línguas Culturas surdas( espaço dedicado a disseminar a libras) Espaço Mário Chamie (praça das bibliotecas) PRAÇAS E JARDINS

ÁREA ADMINISTRATIVA

ESPAÇOS PARA EXPOSIÇÃO Figura 61 - Tabela de áreas. Fonte: Centro Cultural São Paulo (2013)

NOME DO ESPAÇO

LABORATÓRIOS

Jardim suspenso Jardim central Curadorias Educativo Diretorias Comunicação Administração Sala Tarsila do Amaral Área para exposições transitórias Discoteca Oneyda Alvarenga Laboratório de conservação e restauro

aprox. 13000

1872

588 2799 596

TIPO DE ESPAÇO

ESPAÇO PARA APRESENTAÇÕES

ÁREAS TÉCNICAS

APOIO

NOME DO ESPAÇO Sala Adoniran Barbosa Sala Jardel Filho Sala Paulo Emilio Salles Gomes Sala Lima Barreto Espaço Cênico Ademar Guerra Marcenaria Serralheria Gráfica Almoxarifado Depósitos Segurança Enfermaria Bilheteria Loja Endossa Restaurante Citron/CCSP Banheiros Bicicletário

ÁREA (m²) 967 525 132 140 879

57 290 -

O projeto Desde o início do processo, a equipe técnica responsável concebeu o projeto não pelo desenho, mas pela percepção do espaço e reflexão do usuário. Isso se deu através do estímulo sensorial, com as aderências, tatos, cores, diferenças de níveis, o caminhar pelas rampas, transparências, vegetações e conforto. A partir desses fatores, é possível perceber o intuito de entregar uma arquitetura bela e atrativa ao usuário, e não um monumento impositivo, que é o comum nas grandes obras públicas (TELLES, 2002, p.259).

Figura 62 - Localização do Centro Cultural São Paulo. Fonte: Google Maps, 2018.

Figura 63 - Vista aérea do Centro Cultural São Paulo. Fonte: Carlos Rennó.

O projeto foi instalado em um grande talude delimitado pela Rua Vergueiro, a Avenida 23 de Maio e os viadutos Beneficiência Portuguesa e Paraíso. O terreno, de grandes dimensões (aproximadamente 22.000m2), possui a topografia íngreme, que foi adequadamente apropriada pela proposição do volume. Dividido em quatro pavimentos, o Centro Cultural São Paulo totaliza uma área de 46.500m2 (TELLES, 2002, p.127). Os arquitetos buscaram reproduzir o que seria o “clima paulista”, remetendo às utilizações do aço e do art-nouveau das estações de trem, do viaduto Santa Ifigênia e em outros diversos locais. Mas, diferentemente do que estava sendo reproduzido na capital paulista, com seus altos e ostensivos

edifícios escalando o horizonte, os projetistas propuseram um volume longitudinal que se adaptou ao terreno, resultando em uma construção baixa e discreta, composta por grandes espaços vazados que têm a função de quebrar a rigidez do concreto e do aço, além da entrada de iluminação natural, o contato com o exterior e com o jardim interno (CENNI, 1991, p. 17 e TELLES, 2002, p.263). Além do jardim interno, o edifício tem um grande jardim suspenso percorrendo boa parte de sua cobertura, desde a proximidade do edifício com o Centro de Controle de Operação do Metrô, até a Estação Vergueiro, localizada na ponta mais a norte. Esse mesmo jardim é interrompido pela Pinacoteca - que é ligada à Rua Vergueiro - através da facha-

Figura 64 - Vista da escadaria e do jardim suspenso. Fonte: saopaulosao.

Figura 65 - Vista da rua interna pela entrada mais próxima ao metrô. Fonte: William Molina (2015)

da envidraçada, o que permite contato visual direto do transeunte com o interior do edifício. (TELLES, 2002, p.269). Sendo um dos principais pontos do projeto, a rua interna liga o edifício à Estação Vergueiro do metrô, à Rua Vergueiro (em três pontos) e à Avenida 23 de Maio, além de estar próxima ao edifício de Centro de Controle Operacional do Metrô (TELLES, 2002, p.127). De acordo com CENNI (1991, p. 16), a escolha por existirem vários acessos se dá principalmente pelo objetivo de distar da concepção de biblioteca tradicional, que normalmente possui uma única entrada e portaria. A rua atravessa todo os 300 metros de extensão do centro cultural, é parcialmente coberta e preserva as árvores já

existentes que pertenciam aos quintais dos casarões que ali estavam antes das desapropriações. A rua é o grande eixo longitudinal do edifício que dá acesso à todas as suas dependências e permite ao usuário a visão de todas as funções ali propostas, convidando-o para participar das atividades que ali ocorrem, uma vez que todas as dependências do prédio são fechadas por paredes de vidro, e contam com aberturas zenitais com o formato de domos que estão instalados na cobertura, para a entrada de luz natural com a mínima entrada de calor (CENNI, 1991, p. 17). As conexões da rua interna com as instalações nos pavimentos inferiores se dão por escadas, que permite o acesso às platéias dos teatros, cinema e auditório; e as ram-

Figura 66 - Vista das rampas. Fonte: spcity.com.br.

Figura 67 - Croqui corte transversal com a concepção do volume do projeto. Fonte: PLAE Arquitetura, 1977 apud TELLES, 2002, p. 222

Figura 68 - Elevação norte do projeto. Fonte: PLAE Arquitetura ,1981 apud TELLES, 2002 p. 266

Figura 69 - Corte longitudinal do projeto. Fonte: MACHADO, 2016, p.56

pas de acesso, que descem em direção à biblioteca e à discoteca (em forma de “y”) e sobem para a Pinacoteca (em forma de “x”). Em uma extremidade da rua está o foyer do teatro (no trecho próximo a Estação Vergueiro do Metrô), e na outra, os ateliers de artes plásticas (CENNI, 1991, p. 17). Lopes, todavia, trabalhou com o mínimo de determinações fixas, ou seja, boa parte das salas não tem seu uso restrito e definido, e assim suas funções podem ser determinadas por setores ou blocos. É importante frisar que o arquiteto evitou ao máximo a compartimentação do espaço, fazendo prevalecer a transparência e horizontalidade da rua para permitir ao público a noção do todo, procurando despertar no indivíduo a vontade de partici-

par da cultura (CENNI, 1991, p.18). Mesmo assim, existe uma organização do conjunto a partir da modulação dos eixos transversais (que ocorrem a cada 6,25m), onde os diversos elementos propostos se distribuem - pátios, jardins, coberturas, aberturas etc. (TELLES, 2002, p.269). Outro ponto de destaque do projeto é a integração da vegetação pré-existente, que foi considerada desde os primeiros os estudos e croquis do projeto, e que compõe as quatro fachadas e promovem um jogo visual em relação à cobertura da Pinacoteca. Nas fachadas longitudinais, as árvores equilibram a composição arquitetônica, onde surgem como elementos verticais (TELLES, 2002, p.269). O escritório também foi

responsável pela concepção dos móveis, dos ladrilhos do piso e dos tecidos que cobrem o teto, em prol do diálogo entre o projeto arquitetônico e o de interiores, de forma que o partido do projeto se reforçasse, não havendo assim possibilidade de fragmentação do espaço. Dessa forma, os móveis poderiam ser utilizados tanto individualmente quanto em grupo, possibilitando assim arranjos, forçando algumas passagens e desenhando circulações (CENNI, 1991, p. 19).

Setorização circulação

O programa de necessidades do Centro Cultural São Paulo se distribuiu entre os quatro pavimentos já destacados anteriormente, com os seus 5 acessos sendo distribuídos entre eles. Os acessos se dão pelo Piso Caio Gracco; pelo jardim central do piso Flávio de Carvalho; os acessos do foyer do piso Flávio de Carvalho; a rampa do metrô Vergueiro; acesso de veículos de carga e descarga pela Av. 23 de Maio.

No primeiro piso, Caio Gracco, estão localizados a sala Tarsila do Amaral, a Sala de Debates, a área expositiva e o jardim suspenso.

Figura 70 - Planta setorizada do nível 810 - equivalente ao jardim suspenso. Fonte: MACHADO, 2016, p. 51

Neste pavimento estão os usos referentes à área administrativa: curadorias, educativo, diretorias, comunicação, administração do Centro Cultural São Paulo, administração das salas de espetáculo e coordenação de palcos. Nele também encontram-se as salas de espetáculo: Sala Adoniran Barbosa, Sala Jardel Filho, Sala Lima Barreto, Sala Paulo Emílio. Lá também encontram-se o espaço das oficinas, o espaço missão, o arquivo multimeios, a discoteca Oneyda Alvarenga, o Espaço Mário Chamie (praça das bibliotecas) e as bibliotecas Alfredo Volpi, Sérgio Milliet, Louis Braille, Gibiteca Henfil, como também a sala de leitura infanto-juvenil. 94

Figura 72 - Planta setorizada do nível 801 - equivalente biblioteca e área de apresentações. Fonte: MACHADO, 2016, p.53

Figura 71 - Planta setorizada do nível 806 - equivalente a rua interna. Fonte: MACHADO, 2016, p.52

Figura 73 - Planta setorizada do nível 796 - equivalente aos acessos de serviço e áreas técnicas, possui ligação com a Avenida 23 de Maio. Fonte: MACHADO, 2016, p.54

No pavimento Flávio de Carvalho encontram-se a rampa de acesso ao metrô, o foyer, a Loja Endossa, a bilheteria, o acesso às salas de espetáculo, a área de convivência (entre Sala Adoniran Barbosa e o jardim central), o jardim central, o Restaurante Citron/CCSP, a entrada para a área expositiva, o acesso para as bibliotecas e guarda-volumes e jardim sul, o acesso para o lado do jardim suspenso contíguo à rua Vergueiro. No último pavimento, próximo à Avenida 23 de Maio, estão localizados os usos mais técnicos, como o laboratório de conservação e restauro; as reservas técnicas: Acervo Missão de Pesquisas Folclóricas Mário de Andrade, Coleção de Arte da Cidade, Acervo Memória CCSP; o setor de catalogação; as áreas técnicas: Marcenaria, Serralheria, Gráfica, Almoxarifado, Depósitos, Segurança, Enfermaria; a Sala de Ensaio e o Espaço Cênico Ademar Guerra. 95

Conclusão O Centro Cultural São Paulo se destaca positivamente dentre as obras públicas do mesmo tipo e porte principalmente por, durante tanto tempo, conseguir reafirmar seu partido, democratizar a produção e consumo de cultura, mesmo passando por diversas administrações. É visível o intuito que o usuário possa se apropriar do espaço, aproximando pessoas de diversas classes sociais para conviver em uma mesma área para um local de convergência de conhecimento e experiências. A qualidade arquitetônica do projeto, que conseguiu se adaptar a uma topografia acidentada em meio a uma ilha viária, um terreno com dimensões não convencionais, e ainda se mesclar a paisagem sem se tornar opressivo, é ou96

tro ponto a se considerar. A ideia de uma rua interna, um grande eixo longitudinal, que é contíguo à duas vias de grande movimento de veículos, no qual o indivíduo pode permear através dela e observar os diversos usos, paisagens e texturas que aquele ambiente pode proporcionar, e que ao mesmo tempo integra interior e exterior por sua característica aberta, consegue atingir seu objetivo de aproximar o usuário.

Figura 74 - Fotografia da rua interna e os jardins. Fonte: ROQUE, Rafael.

estação TAV de Florença O projeto Por mais de 15 anos o governo da Itália esteve planejando o programa de reestruturação da rede de trens de alta velocidade, o que inclui a criação de algumas novas estações. Uma delas, localizada em Florença, na Itália, teve sua proposição aberta em concurso, angariado pelo projeto proposto por Foster + Partners. Esta estação será um dos principais entroncamentos da Itália, devido à localização estratégica de Florença, sendo esta uma obra de grande importância e destaque para a rede ferroviária de alta velocidade do país. Na escala do município, o projeto também terá papel chave em concentrar e incorporar, no plano urbano, diferentes modais de transporte de massa. Um exemplo será a interli98

gação entre a rede de trem de alta velocidade e a local, que foi desenvolvida pela Foster + Partners em parceria com a Arup. Ela será feita com a estação que localiza-se a aproximadamente 2km de distância, a Santa Maria Novella, via VLT (ARUP, 20??). Em profundo respeito à arquitetura de Florença e devido ao volume do tráfego esperado na estação, o intuito do projeto, de acordo com o site do escritório Foster + Partners, é de ao mesmo tempo celebrar a entrada à cidade e reduzir a complexidade das viagens modernas. Essas duas questões também balizaram os princípios que definiram o design da estação, que priorizou buscar a clareza de movimento de passageiros, a durabilidade e a facilidade de manutenção do edi-

fício (FOSTER & PARTNERS, 20??). O novo trecho da linha de alta velocidade entre Bolonha e Florença é quase completamente subterrânea, o que resultou na plataforma a 25 metros abaixo do solo. A estação, dessa forma, consiste em um único volume, com 454 metros longitudinalmente e 52 metros na transversal. A cobertura utilizará a técnica de “cut-and-cover”, semelhante à já existente em outro projeto de Foster + Partners: a estação de metrô Canary Wharf Station, localizada em Londres. Também envidraçada, a cobertura terá uma composição que, além de incorporar células fotovoltaicas para a geração de energia, tem o intuito de evocar as grandes estruturas rodoviárias do século XIX, o que irá minimizar os

custos de consumo de energia e trazer a sensação de espaço e luz. A iluminação natural, dessa forma, é fator crucial na composição do projeto, e consequentemente, o controle da temperatura ambiente, uma vez que a cobertura será de vidro. Essa questão será equilibrada ao funcionar em conjunto com a estrutura arqueada da cobertura, tendo a regulação do ar feita através da saída do ar quente por aberturas permanentes (FOSTER & PARTNERS, 20??). O projeto emprega uma paleta simples de materiais, mas que são duráveis, como o concreto aparente, o aço inoxidável e o vidro. Já as paredes e piso serão revestidas com uma gama de materiais ricas e familiares aos locais, pois remetem ao contexto histórico da cida-

Ficha Técnica Localização: Florença, Itália Autores do projeto: Foster + Partners com colaboração de Lancietti Passaleva Giordo and Associates Cliente: RFI (Rete Ferrovia Italiana) Ano do projeto: 2003 Data de inauguração: 2021 Área total: 47.000m2 Capacidade: 40.000 passageiros por dia

Figura 75 - Corte transversal do projeto. Fonte: Foster + Partners

Figura 76 - Entrada da Canary Wharf Station, em Londres. Fonte: Foster + Partners

Figura 77 - Perspectiva da plataforma, com as texturas dos materiais aplicados e as circulações. Fonte: www.e-architect.co.uk.

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de. Dessa forma, terão trechos com mármore verde e branco (FOSTER & PARTNERS, 20??). A circulação entre a plataforma e os demais pavimentos, até o nível do solo, se dará por elevadores, escadas rolantes e travellers inclinados. Serão dois pavimentos acima da plataforma, repleta de lojas, enquanto o terraço no nível da rua fornece uma vista para os trilhos e trens (FOSTER & PARTNERS, 20??). Na entrada ao sul do complexo, terá uma praça pública com ligação a área Belfiore, que contará com um grande parque urbano, edifícios de escritórios e comerciais, estações de ônibus subterrâneas e estacionamentos de três pavimentos abaixo do solo. Além disso, na mesma região será restaurado um edifício para abrigar um museu (ARUP, 20??).

Figura 78 - Mapa com a localização do terreno do projeto ao centro. Fonte: Google Maps.

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Setorização e circulação Figura 79 - Corte da Estação de Trem de Alta Velocidade de Florença. Fonte: www.e-architect.co.uk.

Figura 80 - Perspectiva que demonstra o intuito da cobertura perante os usuários. Fonte: e-architect.co.uk.

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Os acessos à estação se dão pelo terraço no meio da mesma, onde está uma grande laje que concentra parte da circulação vertical a sua direita, sendo o único trecho que não se espelha. O restante das possibilidades de acesso às circulações verticais para acessar os pavimentos inferiores estão distribuídas por dois eixos que percorrem todo o espaço de forma longitudinal. É interessante observar em ambas as imagens que a quantidade de acessos da circulação vertical se dissipa até o nível da plataforma. Outro elemento perceptível foi o intuito de manter a permeabilidade visual através dos andares, principalmente

pela necessidade da iluminação natural chegar até o nível da plataforma.

Figura 81 - Plantas do nível do terraço e da plataforma, onde em vinho estão as circulações verticais e em verde os trilhos. Fonte: www.e-architect.co.uk.

Figura 82 - Plantas dos níveis intermediários, onde em vinho estão as circulações verticais, em vermelho está o centro de energia, em amarelo estão os comércios, em rosa está a área técnica e em verde estão os serviços para passageiros. Fonte: www.e-architect. co.uk.

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Conclusão Assim como o projeto anterior, o edifício se adapta às condições pré-existentes, uma vez que não teria como alterar a altura da chegada do Trem de Alta Velocidade sem a necessidade de lidar com grandes custos e questões. Em uma cidade antiga e de importância histórica como Florença, pode ser difícil e burocrático dar andamento a uma construção, e mais ainda, fazer alterações em outras obras. Dessa forma, entrando em acordo com o Centro Cultural São Paulo, a Estação de Trem de Alta Velocidade de Florença tem a maior parte dos seus pavimentos localizados abaixo do nível da rua. Outro ponto convergente com a obra anterior, é a escolha de horizontalizar o projeto e criar 104

um grande eixo longitudinal, uma vez que o terreno também é uma ilha viária, comprida e relativamente estreita.

Figura 83 - Área Belfiore, o entorno da Estação de Trem de Alta Velocidade de Florença. Fonte: Arup.

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ZAC Paris Rive Gauche + Gare d’ Austerlit Ficha Técnica Localização: Paris, França Autores do projeto: Societé d’Étude, de Maitrise d’Ouvrage e d’Aménagement Parisienne (SEMAPA) Ano de início do projeto: 1991 Duração: 1996 - 2015 Área total: 130 hectares Coordenadores setoriais: Setor Tolbiac Nord: Roland Schweitzer (arquiteto coordenador) Setor Austerlitz Nord: Christian Devillers (arquiteto coordenador) Setor Austerlitz Sud: Reichen e Robert & Associés (arquitetos coordenadores); Jacqueline Osty (paisagismo) Setor Austerlitz Gare: Arep Jean- Marie Duthilleul e Ateliers Jean Nouvel (arquitetos coordenadores); Michel Desvigne (paisagismo) Setor Tolbiac Chevaleret: Pier106

re Gangne (arquiteto coordenador); Empreinte (paisagismo) Setor Masséna Nord: Christian de Portzamparc e Ateliers Lion Associés (arquitetos coordenadores); Thierry Huau (paisagismo) Setor Masséna Chevaleret: Bruno Fortier, Jean-Thierry Bloch e Ateliers Lion Associés (arquitetos coordenadores); Jean-Claude Hardy (paisagismo) Setor Bruneseau Nord: Ateliers Lion Associés (arquiteto coordenador) Setor Bruneseau Sud: Ateliers Lion Associés (arquitetos coordenadores) Rue du Chevaleret: Bruno Fortier e Jean-Thierry Bloch (arquitetos coordenadores); Jean-Claude Hardy (paisagismo) Avenue de France: Paul Andreu (arquiteto coordenador); Patrick Céleste (Austerlitz),

Jean-Michel Wilmotte (Tolbiac e Masséna) e Ateliers Lion (Masséna)

Figura 84 - Vista aérea da área de projeto do ZAC Paris Rive Gauche. Fonte: SEMAPA, 2019

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Histórico e Legislação Urbana da França Até o fim da década de 1950, de acordo com Aveline (1997, p.2), a ocupação do solo não era prioridade para o governo francês. Porém, após o fim da Segunda Guerra Mundial, a França passou por um déficit habitacional e tinha boa parte da sua área urbanizada danificada pelo conflito. Dessa forma, em 1958, foram criadas as Zones à Urbaniser em Priorité (ZUPs), que eram zonas localizadas em boa parte nos subúrbios das cidades. A partir da definição das ZUPs, o governo francês teria a possibilidade de adquirir lotes compulsoriamente, através também de negociações ou direito à pre108

empção, com o intuito de então urbanizar essas áreas, a partir da implantação de infraestrutura básica, para depois revendê-las para a iniciativa privada. O intuito seria aumentar a oferta de terras em velocidade similar à demanda, evitando a especulação e a supervalorização dos imóveis, incentivando também a construção de habitação, uma vez que a política habitacional das ZUPs foi planejada pelo governo, empregadores e construtoras em conjunto para a realização de unidades habitacionais alugadas pela classe operária a preços acessíveis. Porém, por se localizarem em regiões periféricas, os lotes eram adquiridos por valores baixos, concentrando uma quantidade maior de pessoas que não obtinha transporte público de qualidade. Mesmo

após a extensão da rede de metrô e a modernização dos trens de subúrbio, essas áreas se transformaram em guettos, concentrando desempregados e a população carente em edifícios sob situação de má conservação. Além disso, as ZUPs foram ineficientes ao tentar evitar a especulação imobiliária, uma vez que ao instalar equipamentos públicos em regiões periféricas, acarretou em uma valorização tanto nas ZUPs quanto nas áreas adjacentes, e assim, houve um aumento no valor da terra nas grandes cidades da França entre 1958 e 1963 (AVELINE, 1997, p.3 e LIBONI, 2015, p.96). A valorização do terreno na França abriu espaço para um amplo debate a respeito do controle do crescimento urbano evitando a especulação imobi-

liária. A partir disso, foi elaborada a Loi of’Orientation Foncière (LOF), que dividiu o direito urbanístico francês em três grupos: o urbanismo individual, que concede autorizações para o direito de construir; o urbanismo regulamentar, que elabora textos normativos e planos; e o urbanismo operacional, que utiliza-se de algumas ferramentas, como as Zones d’Aménagement Concerté (ZACs), para garantir o direito do Estado de intervir na produção do espaço urbano (GÉRARD, 1993, apud MACEDO, 2007, p. 96 apud LIBONI, 2015, p.96). De acordo com AVELINE (1997, p.3 e LIBONI, 2015, p.98), foram definidas dois tipos de ZACs: as públicas, que basicamente substituem as ZUPs; e as privadas, onde o setor governamental elabora a propos-

ta, mas o setor privado assume os riscos do desenvolvimento. Porém, a maior parte das ZACs são elaboradas por companhias “semi-públicas”, também conhecidas como SEMs, sociedades de economia mista com capital estatal e privado, no qual os empréstimos costumam ser garantidos pelo governo local, além de contar com subsídios para construção de habitações de interesse social. Dessa forma, a iniciativa pelas ZACs partem normalmente de uma instituição ou coletividade pública, e busca promover ou comissionar a requalificação e a instalação de novos equipamentos em determinado território. Ela é viabilizada por meio de licitação, a partir de um plano com a justificativa, objetivos, programa e usos de solo previstos para a área estabe-

lecida, aos quais são denominados Plan d’Amenagement du Zone (PAZ), que se traduzem em estudos que já prevêem quais imóveis serão adquiridos e, após a requalificação urbana, a ampliação do potencial construtivo e das possibilidades de uso, provisão de infraestrutura e equipamentos, serão revendidos ou concedidos para usuários tanto públicos quanto privados, e recuperando os investimentos em meio a venda ou concessão (AVELINE, 1997 p. 3 e NEWMAN; THORNLEY, 1996 apud LIBONI, 2015, p.97). Para dar início à intervenção urbana, o PAZ deve ser aprovado primeiro pela comuna local. As diretrizes do PAZ, ferramenta do urbanismo operacional, acabava por se sobrepor às definições de uso do solo determinada para a mes-

ma área pelo dispositivo Plan d’Occupation des Soil (POS), ferramenta própria do urbanismo regulamentar (SERVAS; LEMÉE, 2004 apud LIBONI, 2015, p.98). A divergência gerada pelo planejamento pontual das ZACs e os objetivos do planejamento municipal gerou um debate que resultou na lei Solidarité et au Renouvellement Urbains (SRU), que a partir do ano 2000, passou a ser a legislação básica para o planejamento e intervenção urbana na França, unindo as práticas regulamentares e operacionais. Ainda, instituiu termos do urbanismo contemporâneo, como o princípio de participação e a sustentabilidade (RIGAUDY, 2009, p. 235 apud LIBONI, 2015, p.98). A partir das SRUs, as POS foram substituídas pelos Plans Locaux d’Urbanisme

(PLU), que devem corresponder a um plano para a municipalidade referente ao prazo de 15 a 20 anos, conferindo à sua população melhor qualidade de vida, solidariedade social e dinamismo econômico e cultural (HÔTE, 2009, p. 92 apud LIBONI, 2015, p.98).

Histórico Projeto

Paris, assim como diversas capitais, é uma cidade marcada pelo desequilíbrio na distribuição sócio-espacial populacional e de seus equipamentos urbanos. De acordo com André-Marie Burlon (2009, p.43 apud LIBONI, 2015, p.102), o setor oeste do município tradicionalmente concentra a população mais rica, as administrações nacionais, as 109

melhorias urbanas mais prestigiadas e o maior centro comercial da França. Já o setor leste, onde está a operação urbana, sempre foi ocupado em grande parte pela classe trabalhadora, por conjuntos habitacionais e também por serviços urbanos que não são tão populares, como matadouros, usinas de gás, adegas, moinhos e pátios ferroviários. Considerada a maior operação urbana de Paris desde a realizada por Haussmann no século XIX, a ZAC Paris Rive Gauche teve seus estudos iniciados no final da década de 80 devido às pressões por moradias em Paris, que eram escassas e caras, aos conflitos sociais e à necessidade de recuperação de uma área degradada, com forte caráter industrial e com muitos edifícios 110

abandonados, sendo este um dos últimos lugares da cidade que poderia receber grandes obras (FERNANDES, 2008 e KISS, 2011). O projeto, que foi aprovado em 1991, foi executado sob a coordenação da Societé d’Étude, de Maitrise d’Ouvrage e d’Aménagement Parisienne (SEMAPA), empresa de economia mista criada em 1985, por iniciativa da prefeitura de Paris (SEMAPA, 2014d apud LIBONI, 2015, p.105). Seus principais acionistas eram o próprio município, com 57% das ações, e a empresa ferroviária Société National des Chemins de Fer (SNCF), proprietária de 20%, enquanto o restante desta empresa era dividido entre outras instâncias governamentais e instituições (ADAM, 2009 apud LIBONI, 2015, p.105). Como cerca de meta-

de das propriedades da ZAC pertenciam à SNCF, sua grande participação entre as ações contribuiu na viabilização da operação urbana (NEWMAN E THORNLEY, 1996, p.180 apud LIBONI, 2015, p.105). Para a gestão das intervenções, a SEMAPA gerencia a aquisição dos terrenos, e deixa um arquiteto urbanista responsável por cada um dos setores, sendo ele responsável pela concepção da arquitetura conforme as especificações previamente estabelecidas (SEMAPA, 2013, p. 12 apud LIBONI, 2015, p.101). Inicialmente, o projeto foi concebido para ser implantado em um prazo de 15 anos, prevendo cerca de 900mil m2 de edifícios para escritórios, sendo dispostos ao longo de uma grande avenida que atravessaria longitudinalmente o

território, a Avenue de France. Além disso, a ZAC seria servida por uma nova linha de metrô, a Meteor, que iniciou suas operações em 1998 e interliga a área aos dois maiores aeroportos da metrópole. Também foi inserida a conexão da rede de trens de alta velocidade francesa, o TGV - Train à Grande Vitesse a estação Gare d’Austerlitz, com implantação prevista para 2025 (SEMAPA, 2014a apud LIBONI, 2015, p. 106). Essa rede de transportes iria ser alimentada também por cerca de 300 mil m2 de habitações, sendo previstas 15 mil moradores, onde dois terços delas seriam habitações sociais. Entre os atrativos para área estariam a Biblioteca Nacional (equipamento proposto e financiado pelo governo central), como também o novo campus da Universidade

de Paris 7 - Diderot, que foi inserido no plano posteriormente (NEWMAN E THORNLEY, 1996, p.179 apud LIBONI, 2015, p.106). É possível notar que essa operação urbana foi elaborada em sintonia com os interesses da iniciativa privada, priorizando a atividade terciária e destinando uma pequena parcela do território para habitações e áreas comunitárias. Porém, a partir da década de 1990, a França passou por uma grande crise imobiliária, no qual o número de espaços para o exercício das atividades terciárias era muito superior à demanda, sendo que Paris em 1996 obtinha 5 milhões de m2 em escritórios vagos (NEWMAN; THORNLEY, 1996, p. 180 apud LIBONI, 2015, p. 106). Simultaneamente, ocorreram manifes-

tações populares questionando a qualidade das habitações sociais edificadas nas ZUPs, assim como a grande distância entre elas e as áreas centrais. Esses embates, que resultaram na SRU, garantiram maior participação popular nas decisões das políticas urbanas, auxiliando na resolução da questão habitacional. Então, a partir da referida lei, foi estabelecido o índice mínimo de 20% em relação ao total de residências de uma comuna, preferencialmente sendo construídas em áreas já providas de infraestrutura e provendo interação entre diferentes classes sociais. O município que não atingisse tais valores estaria sujeita à penalizações (FRANÇA, Lei n° 1.208, de 13 de dezembro de 2000 apud LIBONI, 2015, p. 107). Assim, a partir dos anos 2000, o

ZAC Paris Rive Gauche passou por revisões que foram desde a inserção de novos equipamentos urbanos, como o campus da universidade, à inserção de áreas verdes e maior destaque para a solidariedade social. Isso fez com que o prazo total fosse alterado para 2020 (ALLIX, 2007, p. 1 apud LIBONI, 2015, p.107).

Figura 85 - Paris Rive Gauche quando os trilhos eram expostos. Fonte: https://www.pavillon-arsenal.com/

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O Projeto Atual O trecho da operação, também conhecido como o 13º distrito de Paris, encontra-se à esquerda da margem do Rio Sena e ocupa cerca de 130 hectares, onde 26 hectares eram ocupados somente por trilhos, sendo esta uma evidência do passado industrial do território, além de grande obstáculo e objeto de fragmentação do espaço. Essas linhas férreas que chegam até a Gare d’Austerlitz, estação que encontra-se dentro da área de projeto e interliga Paris ao interior, acompanham a margem do rio e dividem o distrito em dois níveis, tornando a área mais baixa e próxima ao rio inóspita e de difícil acesso (KISS, 2011). De acordo com o SEMAPA (201?), entre os objetivos do projeto estão: 112

- desenvolver a diversidade urbana e social, inserindo de maneira adequada a parcela de habitação social e moradia estudantil; - fortalecer a função universitária e integrar a universidade à cidade; - reforçar a função de um cluster de empregos diversificados. Juntamente com a sede principal, aumentando a área de superfície para atividades relacionadas à pesquisa, artesanato, escritórios e profissionais liberais; - promover a conservação do patrimônio e a afirmação de um projeto cultural; - criar um ambiente exemplar, aumentando a área de espaços verdes de bairros conducentes ao desenvolvimento da vida social; - reforçar o tráfego suave e o

transporte público; - melhorar as “costuras” com os tecidos circundantes: ex 13º distrito e o município vizinho Ivry sur Seine. Para solucionar tais questões, a operação urbana foi dividida em quatro grandes setores, que se articulam no entorno dos principais pontos do projeto, que podem ser visualizados no Anexo VIII: - Austerlitz: está no entorno da estação e é dividida em três setores: Austerlitz nord, Austerlitz sud e Austerlitz Gare; - Tolbiac: é composto pelos quarteirões no entorno da Biblioteca Nacional da França e está dividido entre Tolbiac North e Tolbiac-Chevaleret; - Masséna: é onde está localizado o pólo universitário que foi reagrupado no projeto, sendo composto pela Universida-

de de Paris 7 - Diderot, a escola de arquitetura de Paris-Val-de-Seine et l’Inalco e está contido nos setores Masséna nord e Masséna-Chevaleret; - Bruneseau: está próximo ao anel rodoviário e ao Boulevard Général Jean Simon, sendo dividido entre Bruneseau nord et Bruneseau sud. Esses quatro setores se desenvolvem no entorno do eixo da ferrovia, cuja transposição foi viabilizada pela construção de uma grande laje de concreto de 6m de altura, com 3m de espessura e possui a configuração de grelha, elevando a área dos trilhos ao mesmo nível do restante do distrito. Sobre a laje estão implantados a Avenue de France e alguns quarteirões de edifícios multipavimentos, que estão apoiados diretamente sobre a laje

(FARIA, 2013 e KISS, 2011). O desnível de 300m gerado pela transposição entre o boulevard suspenso e a margem esquerda do rio Sena resultou no aterro parcial de áreas e vias públicas, seguido da reconstrução desta área em declive. Já o desnível entre a Avenue de France e a Rue du Chevaleret tem sua transposição feita através de escadarias e calçadas (FARIA, 2013).

Figura 86 - Escadaria que transpõe níveis. Fonte: VELLUT, Guilherm (2016)

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PROGRAMA DE NECESSIDADES Segundo o SEMAPA (201?), o investimento de 1991 até 2015 foi de 3 bilhões de euros, no qual os 26 hectares de linhas férreas foram cobertos. A divisão entre os 130 hectares se deu: - Habitação: 585.000 m2 (7.500 unidades) - A longo prazo são esperados, aproximadamente, 20.000 habitantes; - 6.000 habitações familiares (3.000 sociais e 3.000 livres); - 1.500 unidades habitacionais estudantis (750 sociais e 750 livres). Escritórios: 745.000 m2 - Cerca de 60.000 funcionários. Atividades / Lojas 405 000 m2: - Artesanato; 114

- Liberal; - Comercial; - Pesquisa; - Atividades relacionadas ao rio. Estabelecimentos públicos 665.000 m2: - Biblioteca Nacional: 250.000 m2; - Universidade: 210.000 m2; - Equipamentos de bairro: 55.000 m2. Espaços verdes 98 000 m2 - Cerca de 2000 árvores.

Figura 87 - Perspectiva do que será a área a margem do rio Sena futuramente. Fonte: Parisfutur.com

O setor mais a direita no Anexo VIII é o denominado Bruneseau, que situa-se na divisa com o município de Ivry-sur-Seine. De acordo com LIBONI (2015, p. 116) é o setor da ZAC que menos recebeu iniciativas, uma vez que a Bruneseau Nord só teve suas obras iniciadas em 2013 e a Bruneseau Sud ainda encontrava-se em fase de estudos, já que atualmente é uma grande área livre ocupada por oficinas que fazem a manutenção de trens da SNCF Corail. Porém, como os trens futuramente serão autopropulsados, futuramente essa área será urbanizada (SEMAPA, 201?) A partir dessa área, pretende-se aprimorar a conexão entre os dois municípios através da reconfiguração do entroncamento do cais junto ao rio Sena, que passarão a ter

calçadas largas para passagem de pedestres e ciclistas. Como nesse setor a disponibilidade de lotes é menor, a escolha foi de verticalizar os empreendimentos, onde terão edifícios de escritórios . Devido a esse adensamento, os edifícios terão até 180 metros de altura e residenciais até 50 metros, diferenciando-se do restante da tecido tradicional parisiense (SEMAPA, 201?). Já o setor de Masséna abriga grande parte dos edifícios históricos de maior relevância que foram preservados, localizados no sub-setor norte. Neles estão os famosos Grand Moulins e a Halle aux Farines, assim como as principais instituições educacionais da operação, a Universidade Paris 7 - Diderot e a Escola Superior de Arquitetura de Paris - Val de

Figura 88- Grand Moulins de Paris ao fundo. Fonte: SEMAPA, 2019

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Seine, que já se encontram em funcionamento dentro de edifícios restaurados (SEMAPA, 2014a apud LIBONI, 2015, p. 114 e FERNANDES, 2008). O sub-setor norte ficou a cargo do arquiteto Christian de Portzamparc que, além de ser responsável pela arquitetura de alguns edifícios, destacou-se por desenvolver o desenho urbano, aplicando o conceito que foi denominado por ele como “quadra-aberta”. A partir dessa conformação urbana, seria gerada uma “terceira geração” de cidades, marcada por diferentes e descontínuas volumetrias, divididas por ruas estreitas e produzindo um tecido urbano que brinca com a transparência e intimidade, incentivado pelo uso múltiplo e a permeabilidade das quadras. Com essa solução, buscava-se produzir 116

novas passagens e ruas qualificadas, buscando garantir a flexibilidade quanto a ocupação do espaço (ALLIX, 2007 apud LIBONI, 2015, p. 114). Porém, ao atender os interesses dos incorporadores que buscaram maximizar a área construída visando o lucro, essas ocupações mostraram-se mais densas que o desejado por Portzamparc. Ainda, algumas dessas circulações eram espaços fechados à população, acessíveis apenas aos edifícios do entorno (LIBONI, 2015, p.114). O sub-setor sul de Masséna é predominantemente residencial, e tem como objetivo transpor os 8 metros de desnível entre a Avenue de France, principal eixo que interliga toda a operação urbana, e a Rue du Chevaleret, via que fará a “cos-

tura” entre os bairros antigos e os novos. Para tal, foram implantadas escadas para a circulação de pedestres entre as diferentes áreas, além do alargamento da calçada (SEMAPA, 2014a apud LIBONI, 2015, p. 115). O setor de Tolbiac recebeu algumas das primeiras obras da operação urbana. O sub-setor norte possui em seu perímetro a Biblioteca Nacional, obra de Dominique Perrault concluída em 1995. Esse equipamento trouxe à ZAC credibilidade, incentivando a implantação de infraestruturas na região, como novas redes de transporte (NEWMAN; THORNLEY, 1996 apud LIBONI, 2015, p. 113). Inclusive, na área encontra-se uma estação de metrô e trem regional, alimentado por uma rede intermodal, que

conta com VLT, bicicletas alugáveis e ônibus. Embora incompleto, o setor Tolbiac conta com uma expressiva quantidade de empreendimentos residenciais, construídos acima da laje e nivelados a Avenue de France. Também apresenta significativa quantia de edifícios de escritórios junto a avenida, e ainda terá a maior incubadora de empresas digitais do mundo, com capacidade para 1000 start-ups, que ocupará o Salon Freyssinet assim que seu retrofit for concluído. Já o setor de Austerlitz carrega uma forte identidade ferroviária, uma vez que situa-se na mesma área que a Gare d’Austerlitz, estação de trem construída no século XIX para receber as linhas do centro-sul da França. Atualmente ela tam-

Figura 89 - Retrofit do Salon Freyssinet. Fonte: Patrick Tourneboeuf.

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bém recebe as linhas metroviárias 5 (que é elevada), e a 10, além da rede de trens regionais RER. Próxima à estação foi adotada uma ocupação praticamente monofuncional, com predominância do uso comercial para escritórios e algumas áreas destinadas a hotelaria, que atenderiam os usuários vindos de outras localidades, prevendo também que, como citado anteriormente, a estação receba a rede de TGV, que será viabilizada até 2025 e a transformará em um importante polo de transporte intermodal, aumentando o seu fluxo de passageiros anual - que atualmente está próximo de 17 milhões - para cerca de 44 milhões. Ademais, para o suporte à esse aumento de passageiros, foi proposto pela SEMAPA um grande empreendimento 118

multifuncional, composto por um único volume alongado paralelo à estação, que servirá de apoio aos usuários. Concentrado nos pavimentos superiores estarão as áreas habitacionais, hoteleiras e terciárias, sendo que 47 mil m2 dos 80 mil m2 totais seriam ocupados pelo último uso. Na área subterrânea foi implantado um estacionamento com capacidade para 600 vagas de automóveis. Este complexo será implantado a oeste da estação, ao lado da Place Marie-Curie e delimitada ao Sul pela imponente fachada do Hôpital de la Pitié-Salpêtriere. O complexo ainda terá um grande átrio preenchido pela vegetação. A volumetria escolhida evita qualquer obstrução da fachada e prioriza a circulação do pedestre pelo térreo, permitindo a comunicação en-

tre a área verde do átrio, a estação e o hospital. No vazio entre o empreendimento e a estação será implantado um boulevard com atividades comerciais (SEMAPA, 2014a apud LIBONI, 2015, p. 110). A estação também passará por uma reformulação, liderada pelos escritórios AREP e AJN, onde seu interior terá as circulações alargadas e reconfiguração das conexões entre o metrô elevado, subterrâneo e a RER, em que está previsto a adição de escadas rolantes e a criação de espaços adjacentes ao fluxo de pessoas (CPC, 2013 apud LIBONI, 2015, p.111) No quesito da sustentabilidade, toda a ZAC está planejada para reter e armazenar água das chuvas. Todos os prédios possuem fachadas ventiladas, sendo que os mais

recentes passaram a utilizar eletricidade gerada a partir de painéis fotovoltaicos. As moradias, que terão terão de 18 a 90m2, utilizarão persianas horizontais automatizadas para o controle da luminosidade. Também haverá aproveitamento da luz solar para o aquecimento, visando reduzir as cargas de consumo no inverno. As que estão enquadradas na categoria de HIS, terão o custo construtivo de 1300 euros/m2, e assim como as demais habitações, deverão ter eficiência energética, baixa manutenção e transporte vertical, devendo apresentar consumo máximo de 50 kW/m2/ano (KISS, 2011). Com a certificação pela norma ISO 14001 da SEMAPA, os projetos arquitetônicos passaram a possuir algumas exigências, como a obrigatoriedade dos

edifícios terem telhado verde, com espaços de convivência e jardim no térreo assim como cinco fachadas, justificada pela entrada de luz por diversos ângulos no interior da edificação (FERNANDES, 2008). Outro ponto considerado foi optar por meios de transporte menos poluentes, em que além do transporte coletivo via trilhos, também foi utilizado o programa Velib, de aluguel de bicicletas, que foi instalado em pontos estratégicos da área (FERNANDES, 2008).

Figura 90 - Plano de massas do futuro empreendimento conjunto a estação de Austerlitz. Fonte: SEMAPA, 2014a apud LIBONI, 2015, p.111

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Conclusão Ao promover mudanças tanto na dinâmica quanto no desenho das cidades, a partir da implantação de grandes obras de infraestrutura, alterações nos índices de uso e ocupação do solo, as ZACs podem ser associadas às Operações Urbanas Consorciadas brasileiras, facilitando ao adaptar alguns aspectos desse estudo de caso. Apesar de diferente em alguns aspectos, como a escala do projeto e o próprio perfil socioeconômico de Paris, a ZAC Paris Rive Gauche possui muitas similaridades, como ser uma área com características industriais e em estado de semi-abandono, fragmentada pelos trilhos, com uma antiga estação que irá receber novos modais de transporte, como o TAV, e precisa passar por adap120

tações tanto na sua estrutura quanto no entorno. A área, que já estava prevista para ser um grande complexo de escritórios, teve seu projeto readequado para as necessidades de Paris. Então, em um projeto desse porte, em que toda a área iria passar pelo processo da gentrificação, foram pensados mecanismos para que a responsabilidade social não fosse deixada de lado. Assim, foram inseridos habitações sociais e estudantis de modo que a qualidade de vida dessas pessoas fosse garantida. Boa parte da área construída só foi possível graças à transposição de nível dos trilhos, solução essa que permitiu que o território se comunicasse com a margem do rio. Outro ponto a ser destacado é

a intermodalidade dos transportes, em que cada estação de trem pode ter uma grande gama de opções para se deslocar, conseguindo transpor também a barreira que o rio se tornou para alcançar o outro lado da margem. Todavia, um dos grandes impasses seria a adaptação da população a uma intervenção nessa escala. Em uma entrevista dada a FERNANDES (2008), Ana Rocha Melhado, que realizou uma pesquisa de pós-doutorado no local, afirmou que no Brasil a maior barreira para uma implementação de um projeto desse tipo seria cultural, e que houve um grande investimento em comunicação e conscientização dos parisienses para que o projeto desse certo.

Figura 91 - Perspectiva com reformulação da estação de Austerlitz. Fonte: AJN, 2019

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projeto

Figura 92 - Perspectiva da รกrea do projeto. Fonte: Elaborado pela autora.

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objetivos Com base no material retirado do Plano Diretor 2018 de Campinas e do Plano Diretor 2014 de São Paulo, e a partir dos estudos de caso, foram desenvolvidos alguns pontos tanto para o objetivo quanto para as diretrizes serem desenvolvidas. Dentre os objetivos elaborados, incluem-se: - Requalificar a área central, ressaltando a Estação Cultura como patrimônio de grande importância; - Preparar a área da estação e seu entorno para receber dois grandes projetos de grande impacto; - Incentivo à ampliação da oferta de moradia, integrar os diversos modais de transporte; interligar a área central e o bairro vila industrial; - Reforçar a área como polo 124

econômico e cultural, promovendo mudanças no aspecto da paisagem local, ao reabilitar os espaços públicos e bens históricos; - Reduzir o fluxo de transporte individual motorizado que acessa a área, incentivando o uso de transporte coletivo/individual não motorizado e priorizando pedestres e ciclistas; - Diminuir a quantidade de vazios, lotes subutilizados e extensas áreas muradas; - Fomentar atividades econômicas e culturais noturnas.

diretrizes gerais - Criação de uma empresa pública municipal, que vise o suporte e o desenvolvimento de ações governamentais voltadas ao planejamento urbano, como também a concretização de planos desenvolvidos pela administração do município, além da gestão e atuação na aplicação dos instrumentos urbanísticos propostos – assim como a SP Urbanismo do município de São Paulo e a SEMAPA de Paris; - Especificação da dimensão máxima de quadras, dimensões mínimas e máximas de lotes, percentuais de áreas públicas e características dos logradouros que permita o estabelecimento de altas e médias densidades construtivas e habitacionais, além de usos mais intensos,

nos principais eixos de mobilidade; - Reduzir a quantidade de imóveis privados ociosos, não edificados, subutilizados ou não utilizados; - Promover a mescla de uso em todo o território, com a intensidade dos usos compatível com a hierarquização viária; - Regramento para implantação que permita a fruição pública, além da adoção de fachada ativa, estimulando a integração entre espaço público e espaço privado, especialmente ao longo dos eixos de mobilidade e nas centralidades; - Evidenciar a relevância do espaço público no processo de parcelamento, uso e ocupação do solo; - Retirada das zonas azuis

nos principais eixos de mobilidade e em um raio de 100m de proximidade para redução do leito carroçável e alargamento do passeio; - incremento das atividades econômicas, valorização do espaço público, estímulo ao uso habitacional e às atividades culturais e de entretenimento e qualificação ambiental contemplando a diminuição da poluição atmosférica; diminuição da poluição sonora; maior conforto térmico; aumento da permeabilidade do solo e retenção de água da chuva; elevação do índice de área verde e embelezamento paisagístico; - Articular os tecidos circundantes com o território.

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diretrizes para diretrizes para diretrizes para habitação economia meio ambiente Para adequar as diretrizes, inicialmente propõe-se a readequação das grandes quadras institucionais, assim como a remoção de algumas edificações dentro da área do pátio ferroviário. São propostos novos caminhos para a integração dos modais de transportes e a readequação das áreas públicas, de modo a integra-las a nova paisagem. No entorno do SESC, intui-se implementar o uso institucional, de modo que o SESC ocupe boa parte desse trecho. Para reduzir os problemas de acesso a essa área, será inserido um acesso aéreo, o qual deverá interligar de maneira mais direta com a área da estação.

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- Estimular o uso habitacional na área central, principalmente de maneira mista, de forma a adensar a área servida de infraestrutura, diminuindo os grandes deslocamentos para a região; - Desenvolver a diversidade urbana e social da área a partir do incentivo à produção de empreendimentos habitacionais de interesse social e do aluguel social, utilizando prioritariamente imóveis abandonados, subutilizados e não utilizados, especialmente nas proximidades da rede estrutural de mobilidade; - Não exigir um número mínimo de vagas e vínculo com cada unidade. Ainda adotar a cota a parte diferenciada para edificações que reduzirem o número de vagas de estacionamento.

- Estabelecer a área como polo de economia criativa, sendo definido o estimulo de desenvolvimento de atividades econômicas associadas ao patrimônio cultural, às artes, às mídias e às criações funcionais, a partir de incentivos fiscais; dessa forma, consolidar a área como um cluster de empregos diversificados, fomentando a área de superfície para atividades comerciais, artesanais, de escritório, pesquisa e tecnologia; - Estimular a existência de uma área de serviços e comércio que faça suporte aos grandes equipamentos que se instalarão; - Fomento à multiplicidade funcional e as atividades econômicas nos mais diversos períodos, incluindo o noturno, de modo a melhorar a segurança pública;

- Aterrar a fiação da rede elétrica, permitindo o plantio de espécies arbóreas nos passeios; - Desenvolvimento de programa de arborização urbana adequada, utilizando prioritariamente plantas nativas regionais; - Inserção de grandes bulevares em trechos de trânsito rápido; - Proposição de um parque linear urbano interligando os projetos urbanos previstos pelo Plano Diretor 2018.

Figura 93 - Mapa com propostas das diretrizes. Fonte: Elaborado pela autora.

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Figura 94 - Mapa da Perimetral Rebouรงas com propostas. Fonte: Elaborado pela autora.

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diretrizes para mobilidade - Priorização da utilização das vias da área e logradouros públicos para passeios, transporte público, modos não-motorizados; - Desenvolvimento e implantação de uma nova sugestão de viário que priorize o deslocamento peatonal, incentivando o alargamento dos passeios, além da valorização do espaço público, que estimule a convivência, com novos mobiliários e vias exclusivas, que sejam acessíveis a pessoas com mobilidade reduzida ou deficiência física; - Desenvolvimento de ações que minimizem os conflitos existentes entre a circulação de pedestres e os demais modais de transporte, como o mecanismo de moderação de tráfego denominado

Traffic Calm; - Implantação de um Plano Cicloviário que se integre com o sistema de transporte público, além da introdução do sistema de uso compartilhado de bicicletas, visando diminuir o trânsito de passagem e melhoria das condições ambientais; - Desenvolvimento e implantação de modal de transporte coletivo para atendimento da região central, articulado com os eixos radiais, que evite o trânsito de passagem, valorizando os espaços públicos e o pedestre, sendo acessível a pessoas com mobilidade reduzida ou deficiência física; - Inserção de ação que promova a transição de viagens de modo individual motorizado para o não motorizado e/

ou coletivo, como a incorporação de edifícios garagem nos principais pontos de entroncamento e/ou acesso a área central a partir dos eixos de mobilidade. Contudo esses edifícios garagem não deverão ultrapassar tres pavimentos, devido ao baixo gabarito predominante; - Intervenções na estrutura viária e de transporte que permita a interligação entre os bairros; - Estimulo a implantação de mobiliários como bicicletários e para-ciclos junto aos edifícios-garagem, equipamentos públicos, institucionais e determinados tipos de comércio e serviços; - Interligação dos parques urbanos através da implatação de VLT, devido a grande extensão do parque. 129

diretrizes para paisagem e patrimônio - Requalificação dos espaços públicos, priorizando a boa iluminação, implantação de mobiliário urbano, promovendo a convivência e atividades culturais e de lazer, de forma a estimular o uso desses espaços pela população e melhorar a segurança pública; - Programar nas ZEPECs usos que não interfiram na tipologia construída. Em contrapartida, o proprietário do patrimônio terá incentivos fiscais para manutenção, de forma a promover a sua conservação, e estímulo do uso da propriedade; - Estipular Zonas Especiais para ocupação da área de envoltória das ZEPECs em imóveis que se encontram descaracterizados, de modo a estimular uma nova ocupação ordenada da área; - A melhoria da área como um ambiente piloto, aumentando a 130

mecanismos área de espaços verdes e desenvolvimento da vida social, de forma a estimular a melhora da paisagem e a vida urbana no restante das centralidades de Campinas; - Elaboração de programa que conscientize a população e valorize a preservação do patrimônio edificado, estimulando a visitação e o turismo. Isso pode se dar a partir de percursos históricos a serem feitos de modo peatonal, que valorizem bens tombados, a origem da cidade e seus marcos referenciais, como também estendendo e divulgando a Jornada do Patrimônio, que ocorre no município desde 2017/18. - Desenvolvimento de um programa de recuperação e valorização de fachadas, estimulando o uso de fachada ativa, com normatização da publicidade

e da identificação dos comércios; - Próximo a espaços públicos de lazer e convívio, priorizar usos de cafés e restaurantes, permitindo o uso das mesas na calçada; propor áreas esportivas, ciclovias, bibliotecas, entre outros equipamentos, em ambos os casos privilegiando pedestres e ciclistas. - Para valorizar o estreito túnel de pedestres, propõe-se que se abram rasgos de acesso para o parque com áreas de estar ajardinadas, de modo que minimize a sensação de enclausuramento e mantenha seu uso como meio de acesso e travessia. Para aumentar a sensação de segurança, o posto policial foi colocado próximo ao acesso pela Vila Industrial.

Para que as diretrizes possam ser aplicadas, serão considerados os seguintes instrumentos urbanísticos: - Direito a preempção; - Outorga onerosa do direito de construir; - Edificação compulsória; - Incentivo ao uso desejado por meio de cota a parte diferenciada; - IPTU progressivo; - Isenção fiscal; - Transferência do direito de construir;

Figura 95 - Perspectiva com o que se propõe para a área. Fonte: Elaborado pela autora.

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Figura 96 - Mapa com a proposta de zoneamento. Fonte: Elaborado pela autora.

De forma a conter a agressividade do mercado imobiliário e mitigar o processo de gentrificação. Dessa forma, houve uma diminuição nesse perímetro do potencial construtivo, sendo possível aumentá-lo a partir da outorga onerosa. Foram selecionados alguns métodos de contrapartida para o processo de especulação, previstos na alínea e do inciso VI do artigo 2º do Estatuto da Cidade, que versa sobre o controle do uso do solo para evitar a retenção especulativa de imóvel urbano. Entre os selecionados estão o direito a preempção e a aplicação do IPTU progressivo. Foram definidas também zonas especiais para controlar a ocupação nas áreas de entorno do tom-

bamento, que em partes já encontram-se descaracterizadas, com o intuito de flexibilizar a ocupação de forma ordenada. Nesses trechos poderão ser construídos até 3 pavimentos e deverão ter uso misto ou comercial. Para critério de elaboração, foi utilizado como base a proposta de mudança da Lei de Uso e Ocupação do Solo de Campinas, elaborado em 2015. Também, assim como no centro de São Paulo, pretende-se consolidar esse trecho do município como polo de economia criativa, de modo a estimular nesse trecho de patrimônio histórico o uso para o público que costuma valorizar o patrimônio. Dentre as zonas rea-

dequadas estão: ZE1 – ZONA ESPECIAL 1 OBJETIVO: Estabelecer novas regras para a ocupação da área envoltória estabelecida pela lei x DENSIDADE E USOS Lote mínimo = 125 m2 e máximo = 5.000 m2. CA 1 ALTURA MAX. 7m - Até dois pavimentos. USOS PERMITIDOS - Permite os usos de médio (até 60 dB diurno e 55 dB noturno) e alto impacto (até 65 dB diurno e 60 dB noturno) e usos noturnos. FORMAS DE OCUPAÇÃO TIPOLOGIAS HABITACIONAL HCSEI – HORIZONTAL; COMERCIAL/SERVIÇOS

CSEI – HORIZONTAL INDICE DE PERMEABILIDADE 0,2 ÍNDICE DE ARBORIZAÇÃO 0,2 INCENTIVOS: Outorga onerosa do potencial construtivo, isenção de taxas municipais para instalação e funcionamento de atividades culturais por tempo provisório. ZE1 – ZONA ESPECIAL 2 OBJETIVO Estabelecer novas regras para a ocupação da área envoltória estabelecida pela lei x DENSIDADE E USOS CA 2 ALTURA MAX. 10m – até três pavimentos. 133

Lote mínimo = 125 m2 e máximo = 7.500 m2. USOS PERMITIDOS - Permite os usos de médio (até 60 dB diurno e 55 dB noturno) e alto impacto (até 65 dB diurno e 60 dB noturno) e usos noturnos. FORMAS DE OCUPAÇÃO TIPOLOGIAS HABITACIONAL HCSEI – HORIZONTAL; COMERCIAL/SERVIÇOS CSEI – HORIZONTAL INDICE DE PERMEABILIDADE 0,2 ÍNDICE DE ARBORIZAÇÃO 0,2 ESPAÇO DE FRUIÇÃO PÚBLICA obrigatório pra ambos 30% 134

INCENTIVOS: Transferência do direito de construir, isenção de taxas municipais para instalação e funcionamento de atividades culturais por tempo provisório. ZC 1 - ZONA DE CENTRALIDADE 1 OBJETIVOS Reconhecer ou promover áreas com predominância de usos não-residenciais e mistos. Eixos de comércio e serviços e centros de bairros. DENSIDADES E USOS - Coeficiente de Aproveitamento = 1 - Coeficiente de Aproveitamento Máximo= 2 - Novos parcelamentos: 39 a 100 unidades habitacionais/hectare; Lote mínimo

=125 m2 e máximo = 7.500 m2 - Permite os usos de médio (nível de ruído max 60 dB diurno e 55 dB noturno) e alto impacto (nível de ruído máx. 65 dB diurno e 60 dB noturno) e usos noturnos. FORMAS DE OCUPAÇÃO TIPOLOGIAS Tipologias Horizontais: - até 3 pavimentos desde que não ultrapasse 10m de altura. - Habitação Unifamiliar (HU) (mín. 39 e máx. 100 unid hab/hectare); Tipologias Verticais desde que não ultrapasse 20 m de altura. - Habitação Multifamiliar Vertical (HMV) (mín. 65 e máx. 300 unid hab/hectare) - Habitação/Comércio/ Ser-

viço/Institucional/ Industrial (HCSEI) (mín. 60 e máx. 300 unid. hab./ hectare); - Comércio/Serviço/ Institucional/Industrial (CSEI). INDICE DE PERMEABILIDADE - Macrozonas Urbana e Macrometropolitana (nas áreas já parceladas em 2015) = 0,20 - Macrozona Macrometropolitana (áreas não parceladas em 2015) = 0,25 ÍNDICE DE ARBORIZAÇÃO - Macrozonas Urbana e Macrometropolitana (nas áreas já parceladas em 2015) = 0,20 - Macrozona Macrometropolitana (áreas não parceladas em 2015) = 0,25 PAÇO DE FRUIÇÃO PÚBLI-

CA - Tipologias HMV: facultativo (com desconto na outorga onerosa até 30%); - Tipologias HCSEI e CSEI: 30% obrigatório. ZC 3 - ZONA DE CENTRALIDADE 3 OBJETIVOS Reconhecer ou promover áreas com predominância de usos não-residenciais e mistos. Centro principal e nós de centralidade relevantes na estrutura urbana de Campinas. DENSIDADES E USOS - Coeficiente de Aproveitamento = 2 - Coeficiente de Aproveitamento Máximo= 4 - Novos parcelamentos:

Lote mínimo = 500 m2 e máximo = 10.000 m2 - Permite os usos de médio (até 60 dB diurno e 55 dB noturno) e alto impacto (até 65 dB diurno e 60 dB noturno) e usos noturnos. FORMAS DE OCUPAÇÃO TIPOLOGIAS Tipologias Verticais (sem limite de altura): - Habitação Multifamiliar Vertical (HMV) (mín. 232 e máx. 600 unid hab/hectare); - Habitação/Comércio/Serviço/Institucional/Industrial (HCSEI) (mín.210 e máx. 600 unid hab/hectare); - Comércio/Serviço/Institucional/Industrial (CSEI); INDICE DE PERMEABILIDADE - Macrozonas Urbana e Ma-

crometropolitana (nas áreas já parceladas em 2015): Lotes até 1.000 m2 = 0,20; Lotes acima de 1.000 m2 = 0,25 - Macrozona Macrometropolitana (áreas não parceladas em 2015) = 0,30 ÍNDICE DE ARBORIZAÇÃO - Macrozonas Urbana e Macrometropolitana (nas áreas já parceladas em 2015) = 0,20 - Macrozona Macrometropolitana (áreas não parceladas em 2015) = 0,3 ESPAÇO DE FRUIÇÃO PÚBLICA - Tipologias HMV: facultativo (com desconto na outorga onerosa até 30%); - Tipologias HCSEI e CSEI: 30% obrigatório. 135

plano de massas

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Figura 97 - Mapa de setorização para o plano de massas. Fonte: Elaborado pela autora.

Inicialmente, a área foi subdividida em três setores principais: setor de comércio e serviços, setor de eventos e setor cultural. Cada um deles foi designado de acordo com os atrativos do entorno e seu histórico de uso. O setor cultural abrange o trecho referente a Estação Cultura, de modo a reforçar o propósito para essa área. Além disso, pode haver integração com o teatro, a escola e o museu que estão no entorno. O setor de eventos já possui uma casa de eventos dentro da área e serve como um ponto de interesse comum entre o setor cultural e o de comércio e serviços, uma vez que ambos podem necessitar do suporte do mesmo.

Já o setor de comércio e serviços é o qual se localizará a estação, uma vez que a integração entre a rodoviária e a estação multimodal é necessária. E com a estação, assim como na Gare d’ Austerlitz, será preciso inserir locais de suporte a estação. Dentro desse setor é o que pretende-se ter o uso noturno mais intenso, uma vez que encontra-se ao lado de uma faculdade de médio porte.

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Figuras 98 e 99 - Proposta de remoĂ§ĂŁo e de plano de massas. Fonte: Elaborado pela autora.

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Para o desenvolvimento do plano de massas, inicialmente foram mapeados os imóveis tombados, afim de que fossem preservados. Dentre as edificações removidas estão galpões abertos, edificações com estado de conservação ruim ou que descaracterizassem a paisagem. Já para a proposição dos volumes foram considerados alguns aspectos como a topografia, os atrativos do entorno e a capacidade da área das construções preexistentes. Dessa maneira, foram inseridos novos três volumes nessa área. Uma vez que o intuito seja que o pátio ferroviário deixe de ser uma barreira física entre o centro e o bairro, foram propostos usos que

estimulem e atraiam pessoas nos mais diversos horários do dia, incluindo o período noturno. Dessa forma, todo o pátio terá os muros e grades removidas em seu entorno, salvo os trechos com desnível acentuado, em que deverá ter fechamento que permita a permeabilidade visual. Para o setor cultural, considerou-se a permanência das escolas que ocupam a área: a EMCEA - Escola Municipal de Cultura e Arte e a CEPROCAMP - Fundação Municipal para Educação Comunitária. Porém, ambas foram retiradas de dentro da antiga estação e foram realocadas para os galpões próximos, de forma a estimular a travessia e o uso do parque. A antiga estação foi

transformada em um Memorial de Cultura Campineira, com o intuito de que funcione em comunhão com o Museu da Cidade. A retirada do centro cultural foi feita pois as mudanças estruturais necessárias para abrigar salas de teatro, bibliotecas e outros usos específicos seriam muito agressivas. Dessa maneira, foi proposto um novo volume, que para além de abrigar essas atividades, também possui a função de vencer um grande desnível. Esse centro cultural ainda se integra com a praça/mirante alocada acima da saída do túnel de carros. A Oficina do Lemos permanecerá como uma oficina de atividades, que servirá também de suporte para os outros usos propostos 139

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Figura 100 - Plano de massas. Fonte: Elaborado pela autora.

para esse setor. O setor de eventos conta com dois galpões de eventos entremeados por uma grande praça contínua, uma vez que a faixa de trafﬁc calm nesse trecho induz a essa sensação. Para complementar, foi implementada uma grande praça cívica, que pode abrigar tanto eventos de grande porte quanto ser ponto de concentração de pessoas, uma vez que localiza-se próxima ao início de uma das principais vias do centro da cidade, a Avenida Campos Sales. O setor de comércio e Serviços possui a estação, que funciona para os modais de Trem de Alta Velocidade e o Trem Intercidades. Ambos os trens chegam a estação por túneis. A interligação

com a rodoviária é feita por meio de uma passarela, de modo que a passagem de pedestres e ônibus não conflitem por usar a mesma via. Ao lado da estação, foi instalado um centro comercial de suporte a área, com boulevard comercial externo, de modo que a edificação não se feche para a área externa. Atrás, na antiga rotunda, está o centro gastronômico que conta com uma grande praça de alimentação aberta. Para incentivar o uso dessa área nas mais diversas horas do dia, por Campinas ser um polo de desenvolvimento de tecnologia, e ainda incentivar o deslocamento entre os setores, foi inserida uma incubadora, assim como o Salon Freyssi141

CEPROCAMP

EMCEA

túnel do trem

CORTE AA memorial de cultura campineira

parque

centro cultural praça/mirante túnel de carros Joá Penteado

túnel do trem

CORTE BB 142

túnel de pedestres

centro cultural

estaĂ§ĂŁo de trem

centro gastronĂ´mico

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net da ZAC Paris Rive Gauche. Porém, não será voltada somente para o setor de tecnologia, mas também para cultura e arte. Do outro lado da incubadora está localizado um trecho que receberá incentivos fiscais para as edificações que forem utilizadas como comércio gastronômico. Devido ao movimento noturno que essa área já possui devido a faculdade, o intuito é reforçar com atividades que sejam exercidas no período noturno. Nesse trecho, foi modificado o traçado do viário da Rua Sales de Oliveira, de modo a alardar o passeio e permitir o uso de mesas e cadeiras na mesma. O outro trecho com incentivo fiscal para uso gastronômico está pró144

ximo ao teatro, e o intuito é que as pessoas permaneçam próximo ao local após as apresentações. O incentivo a rede hoteleira do outro lado, próximo a Rodoviária, se justifica pela proximidade com a rodoviária e a estação de trem. Pretende-se que os hóspedes transitem pela área, principalmente para se alimentar, devido a proximidade. A escola da área de estacionamento se deu pela proximidade de três equipamentos que demandam estacionamento com mais urgência que os demais usos. Dessa forma, o estacionamento serviria tanto para a estação, quanto para o SESC e a Rodoviária. A facilidade de acesso e saída também foram considera-

dos. Também foi pensada uma área para a concentrar alguns dos serviços da prefeitura que encontram-se atualmente no pátio. Dessa maneira, se espera trazer fluxo de pessoas que não costumam procurar equipamentos de lazer para essa área.

considerações ﬁnais A partir dessas propostas, o intuito é conseguir requalificar a área e ressaltar a importância do patrimônio, trazer lazer de qualidade e gratuito para Campinas, integrar os demais modais de transporte e incentivar o uso de qualquer meio que não seja o individual motorizado. Ainda, a intenção maior é de trazer as pessoas para o centro. Concentrar, adensar. Como escrito por SPECK (2012, p. 41): “(...) descobriu, em todos os estados, uma relação inversa entre produtividade e deslocamento veicular: quanto mais as pessoas dirigem em determinado Estado, mais

fraco é o desempenho econômico desse lugar”.

Mesmo com o autor se referindo aos Estados Unidos da América, essa frase pode ser aplicável a Campinas também, uma vez que o atual perfil do município é rodoviarista. Porém, o intuito é que isso ocorra de forma ordenada e mais igualitária possível, ao trazer equipamentos públicos de qualidade para os cidadãos e orientar a ocupação de uma área com grande potencial especulativo na cidade.

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