In volo_ Riqualificazione dell'area ex S.A.I. a Passignano sul Trasimeno

In volo_ Riqualificazione dell’ area ex S.A.I. a Passignano sul Trasimeno.

Laureanda_ Ester Mariucci

Relatore_ Prof. Carlo Terpolilli Corelatore_ Prof. Alessandra Cucurnia A.A. 014_015

INDICE IL PROFILO DEL LAGO _ La ragione di un’esperienza

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01_ IL TRASIMENO 1.1 Ed era mare 1.2 In fondo con Agilla 1.3 Conquistarlo è necessario 1.4 I frutti del Lago 1.5 Il luogo del passo 1.6 Le possibili strade 1.7 Una parte di vita

10 14 16 22 26 36 42

02_L’IDROVOLANTE 2.1 Il primo volo 2.2 La S.A.I. Ambrosini 2.3 E guerra fù 2.5 Il velivolo 2.6 Approdi 2.7 Impatto nell’ambiente

46 52 60 68 72 74

03_ RIFERIMENTI PROGETTUALI 3.1 Ampliamento Museo Nelson Atkins_ Steven Holl 3.2 Museo Louvre Lens_ SANAA Architects 3.3 La forgiatura_ Giuseppe Tortato

78 82 86

04_ IL PROGETTO 4.1 Obiettivi 4.2 L’abbandono_ analisi dello stato di fatto 4.3 Masterplan_Il parco del Lago 4.4 Tarsminas_ Il Museo dell’idrovolante Analisi del sistema ambientale Analisi del sistema tecnologico 4.5 Sulle ali del Lago_ La scuola di volo idro Analisi del sistema ambientale Analisi del sistema tecnologico

92 94 120 126 130 140 152 154 164

LE LUCI DEL LAGO_ Conclusioni di progetto

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BIBLIOGRAFIA

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DISEGNI

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IL DECOLLO

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TAVOLE

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IL PROFILO DEL LAGO_ La ragione di un’esperienza “La nostra casa è dinanzi al Trasimeno, tutta circondata da colline folte, e sul lago tre isolette di sogno, verdi verdi, sdraiate come in abbandono d’estasi sul loro lago. Facciamo lunghe passeggiate nella freschezza della sera, sotto la prima luna bianca, e torniamo a casa in barca, tacendo, tenuti dall’incanto della bellezza attorniante.”

Vittoria Aganoor, poetessa. Dalla sua casa a Monte del Lago.

I colori quasi si fondono dietro la leggera nebbia, una piccola barca taglia il tessuto di onde, mentre i bambini giocano lungo la riva. I suoni del Lago e della natura che lo abita ancora da padrona, riecheggiano da una sponda all’altra. Questo è il lago Trasimeno che ho conosciuto e che desidero raccontare e far rivivere, anche nelle sue parti più dimenticate. E proprio dimenticato è l’oggetto della mia esperienza, la sede dell’ex Società Aeronautica Italiana, un tempo grande e importante industria, ora fabbrica abbandonata. Far rivivere la S.A.I. significa non solo recuperare la memoria del luogo, la sua identità ma soprattutto il legame con il Lago. Non è più la fabbrica dell’abbandono ma luogo di vita, di studio, di gioco, di lavoro e di riscoperta, per gli abitanti del lago e per tutti coloro che lo vivono ogni estate da ospiti.

La ricerca storica, sviluppata con coscienza critica, mi ha permesso di scoprire più a fondo le tradizioni e gli usi comuni; la memoria del passato viene riproposta e fatta rivivere sotto nuove forme, nuovi materiali, nuovi rapporti con il contesto e con le persone senza mai esserne oscurata. L’acqua, la tradizione aeronautica e i colori del Trasimeno sono stati i punti centrali che hanno accompagnato il mio lavoro, finalizzato alla riqualificazione totale di questo vuoto urbano, sia dal punto di vista paesaggistico che culturale e architettonico.

L’esperienza nasce dal desiderio di riappropriarsi di un qualcosa di dimenticato, oscurato al presente, per ritrovare la consapevolezza di ciò che abbiamo avuto e che tuttora abbiamo, senza rendercene conto.

Posso descrivere il progetto come un vero e proprio viaggio e come ogni viaggio che si rispetti prevede un ritorno, un ritorno a casa e a se stessi. Il ritorno poi diventa un racconto e questo è il mio racconto.

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"Per alcuni di noi è innegabile che i posti e le località divengano oggetto di un sentimento intenso e assai intimo. Prescindendo dagli abitanti e virtualmente dalla loro storia scritta, essi ci possono toccare nell'intimo come creature viventi; e noi possiamo stringere con loro un legame di amicizia tra i piÚ profondi e in grado di soddisfarci."

Vernon Lee, Genius Loci, Sellerio editore, Palermo 2007.

01_IL TRASIMENO

1.1_ED ERA MARE Cinque milioni di anni fa il Lago era un golfo del Mar Tirreno poi, con l’abbassamento del livello del mare, la zona è stata occupata da uno specchio di acqua dolce che, nei secoli, ha vissuto periodi di profonda siccità dovuti alla poca profondità del fondo. Questa origine laminare ha permesso all’acqua di rimanere bloccata dal sollevamento tettonico, dovuto ai movimenti terrestri che si sono susseguiti nei secoli. Il Trasimeno può vantare il primato di lago più antico d’Italia e anche il più vasto della parte peninsulare, esclusi i laghi del Nord.

Diagramma relativo alle fasi dell'evoluzione paleogeografica del Lago Trasimeno: 1.Fine del Pliocene, lungo laValdichiana scorre un fiume verso Sud; 2.Sollevamento della struttura terrestre,interruzione del deflusso del fiume e allargamento della valle; 3.Si forma il lago; 4.Il lago è attraversato da una faglia che da origine ai promontori di Castiglione e Monte del Lago.

Cattuto, Gregori, Melelli, Taramelli (2009) - La risposta del reticolo idrografico superficiale alla geometria dei sistemi di faglie: indicatori morfometrici.

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Fin dal tempo dei Romani, il lago è stato oggetto di progetti atti a migliorare la condizione precaria del livello delle acque tanto che già l’Imperatore Claudio1 fece costruire il primo emissario di collegamento con il fiume Tevere. Secoli dopo, nel 1422 Braccio da Montone2 , signore di Perugia, ordinò lo scavo del secondo emissario, lungo circa un chilometro, che però non conseguì un buon risultato a causa del suo andamento tortuoso. Personalità importanti entrarono a far parte delle vicende del Trasimeno, come Leonardo da Vinci che, con un ingegnoso sistema idraulico e la regolarizzazione del tracciato dell’emissario, pensò di regolare le acque in eccesso sia del Trasimeno sia del vicino Lago di Chiusi coinvolgendo il Tevere e l’Arno. L’idea di rendere il lago un tramite tra Roma e Firenze era sempre più preminente, tanto che, su progetto di padre Cosimo Peutinger, si arrivò addirittura a pensare di prosciugare l’intero specchio d’acqua e unire l’Arno e il Tevere. Fortunatamente questo pensiero non ebbe seguito e successivamente venne costruita una serie di piccoli canali ed eseguita un’opera di bonifica, che comportarono notevoli benefici sia per l’ambiente che per gli abitanti. L’idea del prosciugamento del Lago non venne completamente abbandonata ma riproposta da alcune importanti figure del panorama umbro, tuttavia fu nuovamente respinta a causa degli effetti negativi che avrebbe indotto su flora e fauna, senza alcun particolare beneficio per la popolazione che, per molti anni, avrebbe dovuto lasciare il terreno incolto. Nel 1876 le acque superarono la linea ferroviaria e molti terreni fertili vennero sommersi provocando ingenti danni ai raccolti e alle attività. L’estate successiva le acque si ritirarono scoprendo terreni melmosi che causarono un sostanziale incremento di malattie.

A fine ‘800, per risolvere i problemi il Consorzio di Bonifica del Lago, guidato da Guido Pompilj3 , realizzò un altro emissario lungo 7 km, alla cui costruzione seguì un periodo di eccessivo abbassamento del livello fino a 2,93 m. Tale evento condusse alla riapertura dei due immissari naturali, il Rio Maggiore e la Tresa. Dal quel momento si alternano periodi di siccità a periodi di piena fino al 2014 quando, dopo anni, il Trasimeno ha raggiunto lo zero idrometrico.

Oggi Il lago si estende su una superficie di 128 kmq, interamente compresa all’interno della provincia di Perugia, e ha una profondità massima di 6,40 m. La campagna circostante, caratterizzata da rilievi montuosi, si mostra come un anfiteatro che incornicia lo specchio lacustre e ospita numerosi oliveti e vigneti, tradizioni mai andate perse, insieme a quella della pesca.

1.Tiberio Claudio Cesare Augusto Germanico, quarto imperatore di Roma, dal 41 al 54 a.c.

2. Andrea Fortebraccio, noto come Braccio da Montone, (1368-1424). Signore di Perugia, rettore di Roma e conte di Montone, si avvicinò alla creazione di uno Stato dell'Italia centrale.

3. Guido Pompilj,politico italiano e sottosegretario di Stato al Ministero delle Finanze e al Ministero degli Affari Esteri. (18541910).

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Mappa del Lago Trasimeno - Sala carte geografiche, Musei vaticani. (1580-1585).

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Leonardo da Vinci, Carta della Valdichiana, Castello di Windsor. Circa 1503-1504. Viene qui rapresentata solo la porzione riguardante il lago Trasimeno e la palude della Valdichiana, dove Leonardo propose diverse opere idrauliche per risolvere i problemi di regimazione delle acque.

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1.2_ IN FONDO CON AGILLA " Vi è il lago Trasimeno, così chiamato da Transimeno figliuolo di Turreno, che ivi, come testifica Silvio Italico nel suo Quinto Libro, annegò, il che diede poi occasione a' poeti di favoleggiare, perchè hanno detto che essendo già anticamente habitatore di quei paesi uno Ammone, figliuolo di Fauno, e avendo questo Fauno una figliuola chiamata Agilla, la quale essendo bellissima di corpo ma poco honesta, invaghitasi di Transimeno predetto, che poco avantiera col padre venuto in Lidia, si accese talmente di lui che con libidinosa volontà in alcuni Antri vicini condusselo, e ivi dalla Naiadi sopra preso, e nel­l'acque tiratolo, sommergendovisi dette nome al detto Lago... " 1 Il principe Trasimeno, incuriosito da un canto angelico, conobbe una stupenda ragazza, la quale viveva nelle acque del lago. Il giovane si innamorò perdutamente della ninfa Agilla, tanto che ogni giorno si recava sulle rive del lago per ascoltarla. I due, ben presto, coronarono il loro sogno d'amore, sposandosi.

Il giovane però, non potendo vivere costantemente con Agilla, si gettò nelle acque del lago per rimanere eternamente con la dolce amata. Questa è si la leggenda più famosa, tramandata in diverse versioni, che ruota intorno all'origine del nome Trasimeno, ma di certo non l'unica.

Le Tavole di Gubbio infatti riportano il nome di un colle che consentiva il passaggio degli appennini, sopra Passignano, il Ca’ Minus, passato il quale si scopriva il lago. Tarsminas invece è come gli etruschi usavano chiamarlo così come ci viene testimoniato dalla Tabula Cortonensis, famoso documento bronzeo redatto nella lingua dei Rasna agli inizi del II° secolo a.C.

1. P.Pellini, "Dell'historia di Perugia". Ha ripreso, elaborandolo, il racconto di Matteo dell'Isola: "Or qui Agilla, ninfa dello stagno e del loco decoro, a pena vide il caro garzonetto, arse d'amore e innamorata in mezzo al'onde il trasse ahi, del misero padre onta e rapina!

Così ratto e sommerso in fra le tue acque dotali, o Trasimen, nell'ansio della ninfa baccante ardor supremo il nome desti al lago:e il lago serba tutt'or del fatto la memoria ed il nome".

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John Collier, Ninfa dell’acqua .1876.

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1.3_ CONQUISTARLO E’ NECESSARIO Al Museo archeologico nazionale dell’Umbria sono oggi conservati reperti storici che confermano la presenza di popolazioni lungo le rive del Trasimeno durante la preistoria. La storia del lago inizia infatti da molto lontano ma prende forza sotto il potere degli Etruschi i quali possedevano tutto il territorio circostante.

Per loro questo era un importante luogo di cerniera tra le città di Cortona, Perugia e Chiusi e soprattutto un luogo perfetto dove poter erigere santuari e luoghi di culto, alcuni dei quali ancora conservati come Sant’Arcangelo di Magione. Sotto tale egemonia fu costruita anche la prima strada importante della zona che collegava Chiusi, Cortona e Arezzo dove sorsero i primi centri agricoli significativi. L’area pianeggiante protetta dalle colline, l’acqua e il clima mite costituirono fattori favorevoli per l’insediamento da parte del popolo etrusco che, con il passare del tempo, venne sopraffatto dai romani che conquistarono tutti i territori intorno al lago. Con i romani che vi costruirono le prime fortificazioni e torri d’osservazione e, grazie all’agricoltura e alla fiorente pesca, il Trasimeno diventò territorio di grande interesse economico e militare. I percorsi già battuti dagli Etruschi vennero utilizzati per far transitare la via Cassia2 ritenendo di vitale importanza estendere il commercio fino ad Arezzo e Firenze.

Il territorio lacustre fu bonificato nella parte a Ovest utilizzando per la prima volta in queste zone la tecnica della centuriazione3 con un forte disboscamento per intensificare l’agricoltura. Nella sponda opposta i terreni vennero invece divisi longitudinalmente e assegnati alla sponda di lago prospiciente.

Queste terre furono messe a dura prova dalle battaglie che vi imperversarono tra cui quella più famosa del 217 a.C. dove le potenti forze cartaginesi guidate da Annibale4 , appostatesi sui monti intorno al lago, accerchiarono e sconfissero le truppe romane. L’ Impero romano cessò di esistere nel 475 d.C. e da lì si susseguirono numerose invasioni tra cui quelle bizantine per opera delle quali, in direzione est-ovest, vennero costruite alcune chiese .

Con la nascita dello Stato Pontificio il territorio del Trasimeno viene interamente sottoposto al potere del Papa attraverso un editto imperiale emanato da Carlo Magno, propulsore del sistema feudale e del vassallaggio.

2. La via Cassia fu un'importante via consolare romana,la quale congiungeva Roma a Firenze, successivamente prolungata sino alla via Aurelia, passando per Lucca e Pistoia. Il suo tragitto non arrivò a toccare le località del lago Trasimeno, ma attraversò la vicina Chiusi.

3. La centuriazione, "centuriatio o castramentatio", era il sistema con cui i romani organizzavano il territorio agricolo, basato sullo schema che già adottavano nei castra per la fondazione di nuove città. Questo sistema si caratterizzava per la regolare disposizione, secondo un reticolo ortogonale, di strade, canali e appezzamenti agricoli. Basandosi sulla centuriazione si è sviluppata la divisione dei terreni, che affacciano sullo specchio d'acqua, chiamati nei secoli più recenti "pedate".

4. Annibale fu un condottiero e politico cartaginese, famoso per le sue vittorie soprattutto durante la Seconda Guerra Punica.

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Livio Eusebio Perugino, Carta del Lago Trasimeno, 1602.

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Nel 995 d.C., dopo lunghe contese tra Perugia e Orvieto, Ottone III per appianare gli scontri dichiarò il lago e la sua valle sotto la giurisdizione di Perugia.

Nei secoli successivi continua il dominio di Perugia sulla maggior parte del territorio lacustre che alterna scontri, passaggi di comando e periodi di tranquillità. I centri più importanti, Passignano sul Trasimeno e Castiglion del Lago, si differenziano per i propri governanti. Il primo fa parte del Ducato di Milano, poi torna allo Stato Pontificio e infine al Regno Napoletano. Il secondo dal 1550 viene assegnato da Papa Giulio III alla famiglia Della Corgna5 a cui, nonostante la tirannia, si deve la realizzazione di bellissimi palazzi a Castiglione, Perugia e Corciano.

Con i Della Corgna cambia l’assetto politico del comprensorio, Perugia non ha più un potere reale sul Trasimeno controllato dallo Stato Pontificio. Il lago vive un periodo abbastanza tranquillo dove si deve difendere dalle vessazioni pecuniarie dei marchesi piuttosto che dalle invasioni.

Nei secoli successivi con lo sviluppo della mentalità cittadina da parte delle popolazioni del lago, salvo alcuni singoli episodi, i borghi vivono anni tranquilli e di sviluppo economico basato sulla pesca, l’agricoltura e l’allevamento nella parte collinare.

Nella seconda metà dell’Ottocento viene costruita la prima linea ferroviaria che attraversa l’Umbria e nel 1865 viene inaugurata a Passignano la linea Firenze - Perugia. Dieci anni più tardi, nel 1875, viene collegata anche l’altra parte del lago con la linea Firenze - Roma. Da allora il Trasimeno vede un incremento notevole del turismo tanto che nei primi anni del ‘900, con la nascita della Società di navigazione, inizia l’attività dei traghetti per il collegamento con gli approdi più importanti. Con l’istituzione dell’Aeroporto Eleuteri6 a Castiglion del Lago e della società aeronautica italiana a Passignano, il lago diventa un importante polo economico e turistico rimanendo al centro della scena italiana anche durante le due guerre mondiali.

La storia del Trasimeno rispecchia la storia dell’Italia, proprio per questa sua natura di territorio controverso, ricco di tormenti che lo hanno portato a essere come oggi noi lo viviamo.

5. I Della Corgna furono un'insigne famiglia originaria di Perugia. Furono a capo del ducato di Castiglion del Lago dal 1563 al 1647.

6. Il primo campo terrestre, di Castiglion del Lago, fu inaugurato nel 1918. Successivamente negli anni '20 iniziarono i lavori per la costruzione dell'aeroporto vero e proprio, con lo scopo di trasferirvi la Scuola Caccia dell'Aeronautica militare. E' intitolato a Leopoldo Eleuteri, famoso pilota della prima guerra mondiale. Al momento l'Aeroporto non svolge più le sue funzioni iniziali, ma ospita durante il corso dell'anno manifestazioni dedicate al volo.

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Schema dell'assalto, da parte della truppe cartaginesi di Annibale, ai romani. La battaglia si sviluppò tra le località di Passignano e Tuoro, dove oggi vi è un centro di documentazione permanente all'interno di un Parco secolare, detto "Il sodo".

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Aeroporto Eleuteri di Castiglion del Lago. Aerei in parcheggio.

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Aeroporto Eleuteri di Castiglion del Lago. Palazzina di comando. 1937.

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1.4_ I FRUTTI DEL LAGO L’attività della pesca è praticata fin dai tempi preistorici, favorita dalle condizioni climatiche e ambientali.

Quando la terra dava scarsi frutti, il lago costituiva la grande riserva alimentare delle popolazioni, soprattutto nei periodi tra l’inverno e la primavera quando il pesce si rifugiava dal freddo verso le riva e risaliva i fossati. Sono stati ritrovati reperti archeologici pregevoli riguardo alla pesca con gli ami durante il periodo etrusco-romano. La materia più utilizzata per confezionare le reti da pesca era il lino. Durante il Medioevo furono sperimentati ripari artificiali composti da mucchi di fascine accatastati sul fondale i cosiddetti “tori” o “tuori” (da questi prende il nome la località di Tuoro sul Trasimeno). La disposizione dei tori prevedeva dei tratti di fondale libero tra uno e l’altro così che, durante la pesca in uno di essi non si disturbassero i pesci all’interno delle strutture vicine. Fu nel Trecento che l’economia peschereccia raggiunse l’apice, tanto da poter contribuire, con le rate della popolazione a risollevare le finanze comunali.

La pesca dei tori si svolgeva nei tratti liberi dalla vegetazione, su fondali melmosi di circa 3 m di profondità, dove era più facile piantare i tronchi per sostenere le reti. La fascia costiera dove questa tecnica si sviluppò maggiormente fu quella nord-orientale con Passignano, Tuoro, l’Isola Maggiore e nella zona sud, soprattutto sull’Isola Polvese. Nel quattrocento a causa dell’innalzamento delle acque, questa tecnica di cattura fu messa in crisi e molti pescatori furono costretti ad avvicinare i tori alla riva fino a che nel cinquecento aumentarono le loro dimensioni per migliorarne la produttività. L’attività non fu più possibile dopo la piena memorabile del 1602 quando la pesca con i tori fu ufficialmente abbandonata.

Si svilupparono dunque i primi porti, impianti fissi posti perpendicolarmente alla costa, utilizzati maggiormente per la cattura delle lasche. Queste strutture erano costituite da corridoi di acqua alternati a corridoi di fascine, dove i pesci cercavano riparo. Un altro metodo di cattura era quello delle “tofarelle”, trappole a forma conica costituite da una rete e poste accanto alle fascine. A metà Seicento erano presenti nel comprensorio del Trasimeno ben 300 porti. Durante il Novecento si diffuse la pesca nave che necessitava di molti uomini e attrezzature specifiche tra cui due barconi e barche più piccole con reti a maglia fitta. Fu proprio in questi anni che, grazie alla costruzione dei primi impianti per la produzione del ghiaccio e delle celle frigorifere, il commercio poteva estendersi e raggiungere anche mercati lontani.

Oggi la pesca è ancora praticata ma non costituisce più l’attività primaria del territorio. Molto diffuso è il carpfishing anche se è necessaria una certa abilità per praticarlo a causa del fondale molto basso che caratterizza il lago.

7. Il carpfishing è una specifica tecnica di pesca sportiva, volta alla cattura della carpa e di altri grossi ciprinidi. La sua nascita risale al 1978, in Inghilterra.

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Elio Pasquali, ricostruzione con tecnica ad acquerello, della pesca dei tori nel primo Cinquecento. I pescatori hanno giĂ ripreso gran parte delle reti, spingendo il pesce in uno spazio sempre piĂš piccolo.

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Elio Pasquali, ricostruzione con tecnica ad acquerello, di un pòrto difronte al borgo di Passignano sul Trasimeno.

Museo della pesca del Lago Trasimeno di San Feliciano.

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Fratelli Alinari, i pescatori. Passignano sul Trasimeno e i porti sullo sfondo.

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1.5_IL LUOGO DEL PASSO "...1916, Sono riportato con un atto quasi di magia ai tempi di Passignano...Passignano, caro piccolo gruppo di case, allineate lungo la riva di un grande lago tranquillo, al centro, un'isola verdeggiante, sormontata da una villa signorile..."8 Passignano, chiamato la “perla del Trasimeno”, nasce sui rilievi settentrionali del Lago combinando natura, arte, sviluppo economico che lo portano oggi ad essere una delle località più conosciute del perugino.

Fin dai più antichi stanziamenti neolitici, tra lago e colline, si alternavano pesca e agricoltura e la sopravvivenza non costituiva un problema quotidiano, come in altre comunità. La maggior parte degli uomini pescava utilizzando canoe scavate nel tronco delle querce. Quando arrivarono gli Umbri9 , “scampati dalle acque”, non ci furono scontri con gli abitanti anzi, considerando questo luogo come una combinazione sacra tra acqua e bosco, vi si stanziarono in pace.

Respinti gli Umbri si stabilirono gli etruschi che ci hanno lasciato numerosi reperti e alcune tombe nella zona di Castiglion del Lago. Il borgo resta un villaggio autoctono e marginale infatti quando venne conquistato dai Romani, attirati dalla posizione strategica tra Perugia, Cortona e Arezzo, era costituito da un piccolo gruppo di case di pescatori. E’ proprio con loro che Passignano ebbe la sua prima struttura militare, il potenziamento delle reti viarie e la costruzione della prima torre di controllo del passo settentrionale.

Secondo alcuni studiosi Passignano significa “luogo del passo” essendo stata l’unica via di collegamento tra il centro ed il nord per molti secoli. Dopo le invasioni barbariche e bizantine il borgo visse la presenza dei Longobardi10 che fra il V e VI secolo innalzarono il primo nucleo della Rocca che sorgeva sul punto più alto del promontorio lacustre e consisteva in una torre protetta da un quadrato di mura con un’unica porta, assolutamente ancora non in grado di assicurare la difesa del borgo. Nonostante le numerose modificazioni che vedranno come oggetto il castello questo primo insediamento continuerà sempre a essere il nucleo centrale. La posizione privilegiata di Passignano lo portò anche al dominio dello Stato Pontificio che governava tutto il territorio del Trasimeno mentre il retroterra rientrava nei confini del Marchesato di Toscana.

8. Memorie del Capitano pilota Filippo Pievani, L.Ranieri Honorati, “Gli Umbri nella storia del volo”, 1984.

9. Gli Umbri, antico popolo dell’Italia centrale, stanziato nel territorio dell’odierna Umbria. Un filone della tradizione antica li considera una popolazione indigena e antichissima, capostipite dei Sabini.

10. Longobardi, una popolazione germanica, protagonista tra il II e il VI secolo di una lunga migrazione che la portò dal basso corso dell’Elba fino all’Italia.

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Elio Pasquali, ricostruzione del primo nucleo del castello di Passignano sul Trasimeno.

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Tra l’820 e l’850 venne aggiunta una cinta muraria irregolare che seguiva lo scoglio alla cui punta fu costruita una nuova torre, purtroppo oggi non più esistente. Risalendo verso nord si raggiungeva un’altra torre trasformata successivamente in orologio pubblico. Sotto il governo dei marchesi toscani il castello si ingrandì e venne costruita una seconda porta della città, questa volta nel versante occidentale poiché contrapposta alla preesistente orientata verso Perugia.

Il castello della scogliera affacciata a picco sulle acque del lago era difficilmente raggiungibile sia da terra che dall’acqua. Vi era un porticciolo dove poter attraccare le barche utile sia ai pescatori per svolgere il loro ordinario lavoro, sia nei momenti di attacco da parte di nemici poiché dal piccolo porto gli abitanti scappavano rifugiandosi nelle isole vicine, l’Isola Maggiore e l’isola Minore. Successivamente si assistette allo sviluppo del feudalesimo.

Entro il 1200 il territorio di Passignano era interamente sottoposto al governo di Perugia diventando una vera e propria roccaforte con una nuova cinta muraria e due nuove torri. Vennero aperte Porta di Piazza (porta Aretina) sormontata da un torrione e Porta di Valle con una singolare torre a base triangolare nel 1300. Poco dopo che sconfisse Perugia nella pianura di Spello Federico II si riversò sul Trasimeno e passò per Passignano creando un vero e proprio spettacolo; mai vista tanta ricchezza dai poveri pescatori.

Nonostante i vari attacchi Passignano riuscì quasi sempre a reagire nel migliore dei modi e a superare i momenti di carestie grazie alla pesca, gettando le basi per diventare poi il paese più industrializzato del Trasimeno, aperto a una molteplicità di interessi e a un grande spirito di adattamento.

Nel ‘400 era presieduto da truppe nemiche a causa degli scontri tra la città di Perugia e lo Stato Pontificio di Urbano V. Fu un periodo molto caotico e disordinato dove la cittadina vede il governo del Ducato di Milano, gli interessi di Firenze, lo Stato Pontificio che torna a comandare (dal 1430) e la presenza del Regno di Napoli.

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Elio Pasquali, ricostruzione del secondo nucleo del castello di Passignano sul Trasimeno. Sono state costruite altre due torri: la prima, ora non pi첫 esistente,quasi a ridosso del lago, la seconda poco pi첫 in alto, successivamente diventata torre dell'orologio.

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Elio Pasquali, ricostruzione del castello completo con tutte le sue torri. Si può vedere anche la torre triangolare, tuttora presente nel borgo antico.

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Da allora per Passignano inizia un periodo difficile, freddo pungente che gela il lago e rovina i raccolti, guerra tra il Ducato di Toscana11 e lo Stato Pontificio e conquista da parte del primo di tutti i territori del Lago ad eccezione di Castiglione. Quando l’assedio cessò, le mura e le torri di Passignano erano profondamente danneggiate. Gli scontri non finirono perché nel 1495 ci fu una guerra tra le famiglie più influenti della zona, i Baglioni12 e i della Corgna, alleate contro gli Oddi13 , che risiedevano nel Castello di Passignano. Quest’ultimi persero e i pochi che riuscirono a sopravvivere scapparono in barca verso altre sponde del lago. Ci furono lunghi festeggiamenti nel settembre del 1506 quando il papa Giulio II della Rovere sostò a Passignano con la sua scorta di cardinali e nobili per prendere possesso della Rocca e porvi un castellano di sua fiducia. Il pontefice requisì i tre maggiori castelli del lago per creare una rete di fortificazioni dipendenti dal suo stato maggiore.

Il 9 Luglio del 1538 una grandinata distrusse tutto:

“…cominciò a Passignano…rovinò gli olivi e le vigne, di sorte che non si ricordava nessuno di tanto danno da moltissimi anni passati…Fu un danno grandissimo di tutte le vigne e olivi rotti in modo che non ci raccogliemmo niente d’uva né di mosto, e pochissimo olivo…” 14 Nel Cinquecento si alternarono periodi di tranquillità a periodi di lotte e forti scontri, e a inizi ‘600 quando Passignano era il vero centro pilota del Trasimeno il lago raggiunse il suo massimo livello inondando anche la parte bassa del paese. A testimonianza di questo, al centro del borgo antico sulla facciata di palazzo Florenzi è posta un targa in pietra.

Il ‘700 fu secolo di adattamenti da parte della popolazione e del castello stesso alle nuove esigenze dei tempi moderni. La fortezza attraverso varie modifiche venne ridotta e, oltre all’attività principale della pesca, si affiancarono anche quella del commercio e del brigantaggio. Nel 1798 i Francesi diretti a Roma marciarono accanto a Passignano senza fermarvisi e il 15 febbraio dello stesso anno venne proclamata la Repubblica Romana. La cittadina diventa un cantone, con una sua municipalità ed un suo prefetto dal quale dipendevano anche altre località limitrofe minori. All’interno del castello vennero eliminati gli orti e il cimitero dei frati lasciando spazio a Piazza Santa Maria.

11. Il Granducato di Toscana fu uno stato indipendente esistito dal 1569 al 1859, sotto la dinastia dei Medici prima e degli Asburgo-Lorena poi. Dal 1569 al 1859 il Granducato di Toscana riuscì a conservare la propria indipendenza.

12.I Baglioni furono una nobile casata perugina, che governò la città per più di un secolo, dal 1424 al 1540.

13. Gli Oddi furono un'antica casata, di origine macedone, giunta nella penisola italiana a seguito dell'imperatore Federico Barbarossa. Famiglia guelfa conosciuta nemica dei Baglioni, famiglia ghibellina.

14. A. Fabbretti, Frammenti inediti delle memorie di Perugia di Teseo Alfani, 1890, Torino.

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Durante tutto il secolo successivo migliorarono la situazione sanitaria, quella scolastica e l’agricoltura che sperimentò nuove coltivazioni come il tabacco e il cotone. Poco dopo il ritorno del dominio papale il livello del lago torna a essere troppo alto e vengono buttate giù torri, porte e case per costruire la massicciata che permise di innalzare il livello stradale. Fu in questo periodo storico che avvennero le principali modifiche che attribuirono alla cittadina gli attuali connotati , tra queste per esempio si segnala la ferrovia. La strada ferrata passa per Passignano dal 1864 e la linea Firenze- Perugia comincia a funzionare nel 1865, dando così una grande spinta ai commerci e al turismo che gli valsero in questo secolo l’appellativo di “perla del Trasimeno”. La prima stazione fu costruita nel 1866, contemporaneamente a quella di Perugia costituendo per i primi anni uno spettacolo che attirava molti curiosi.

“Quest’oggi con un treno straordinario è arrivato in questa stazione della Ferrovia di Passignano il Generale Giuseppe Garibaldi, inviato per la città di Terni. Esso pareva che non volesse essere riconosciuto, ma ivi vi era qualcuno che lo riconobbe e dopo accertati che era Esso lui, gli astanti che in questo punto erano presenti incominciarono a fargli degli applausi con dire evviva il Generale Garibaldi, ed Esso ringraziandoli con poche parole li confortò a stare fermi nel loro proposito, affidandosi al già conosciuto coraggio degli italiani.” 15 23 Ottobre 1867 Nel 1904 venne costruito un nuovo molo più grande e nel giugno dello stesso anno nasce la Società di Navigazione del Trasimeno con il vaporetto Concordia in funzione dal 1 Maggio 1907. La differenza tra un normale servizio di navigazione lacustre e il boom di turisti che arrivò successivamente fu causata dall’arrivo di una turista speciale, la regina Margherita di Savoia che il 21 Giugno 1907 volle fare in due ore il giro dell’intero lago.

Vennero poi approvate nuove leggi sulla pesca, introdotte le linee telefoniche, l’illuminazione elettrica pubblica e costruito un nuovo teatro. In questo momento di fiorente crescita a inizio ‘900, si inserisce nel contesto lacustre l’industria aeronautica e la Scuola di volo di idrovolanti che per molti anni è fonte di ricchezza, lavoro e turismo.

15. V.Ceccarelli, Memorie recenti.

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Avellani, Pianta della terminazione delle pedate del Trasimeno, 1792. Parte della pianta relativa alla comunitĂ di Passignano.

Archivio storico del Comune di Tuoro sul Trasimeno.

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Cartolina illustrata di Passignano sul Trasimeno di fine Ottocento. L’ingegner Calidri progettòun muro per poter proteggere la strada dalle acque. Quando il lago era in piena provocava danni tanto da rendere il tratto stradale impraticabile.

Collezione privata di Ermanno Gambini.

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Ministero dei lavori pubblici 1958, il "Lido" di Passignano sul Trasimeno, durante un periodo di secca, 1957.

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1.6_ LE POSSIBILI STRADE “Adesso il Trasimeno offre una scena ben differente; il suo lago è uno specchio argenteo, e la pianura non è trafitta da alcuna ferita se non del pacifico aratro; i suoi vecchi alberi sorgono così folti come una volta giacevano i morti là dove sono ora le loro radici…” 16 Il lago ci offre oggi, non solo uno scorcio paesaggistico tra i più belli dell’Umbria, ma anche arte, cultura e attività di ogni tipo. La costa Nord è facilmente accessibile tramite la ferrovia o la superstrada PerugiaBettolle e così accade per la parte opposta dove Castiglion del Lago gode di un collegamento diretto con Roma. Gli itinerari turistici offerti sono innumerevoli e non si può tralasciare il fatto che l’intera superficie del Trasimeno sia in primo luogo un Parco Naturale. Fanno parte del parco anche le isole: Maggiore, Minore e Polvese. La prima, ma non più grande in dimensioni possiede ancora il borgo quattrocentesco abitato, percorsi immersi nella natura e il Castello Guglielmi visibile anche dalla costa di Passignano. La seconda è disabitata e inaccessibile nonostante un tempo sia stata dimora di pescatori e rifugio di guerra. La più estesa delle tre è invece l’isola Polvese, di fronte a San Feliciano, dove si può visitare l’antica rocca e i resti della chiesa Olivetana di San Secolo. Le isole sono raggiungibili dalle località maggiori, come Passignano, Tuoro, San Feliciano e Castiglion del Lago. Vista l’affluenza, soprattutto estiva, dei turisti il lago offre percorsi ciclabili lungo il perimetro e percorsi da trekking. Tra le attività sportive e a contatto con la natura che il Trasimeno offre c’è sicuramente quella della pesca e della barca a vela; famoso è il Club Velico Trasimeno a Passignano fondato nel 1967 e nel corso degli anni dotato di un’ampia darsena e tutti i servizi necessari dove trova sede il Circolo diportisti Pescasportivi Trasimeno. Anche Castiglione possiede un club velico mentre a San Feliciano ha sede il Kitesurf. A Monte del Lago, oasi di pace e tranquillità, si trova il Canoa Club Perugia.

Nel comprensorio del lago si possono trovare anche musei unici, come quello del Merletto sito sull’Isola Maggiore e il Museo della Pesca di San Feliciano. A questi si aggiungono i musei sulla storia del luogo localizzati a Castiglion del Lago e a Passignano. Di grande importanza è il Centro di documentazione permanente sulla Battaglia del Trasimeno che, insieme al Comune di Tuoro, ha organizzato anche un itinerario turistico di 12 tappe per ripercorrere i luoghi del famoso scontro tra Annibale e i Romani. La storia, l’arte e la tradizione continuano a essere in primo piano all’interno del contesto lacustre.

16. Lord Byron, Childe Harold’s Pilgrimage, 1812-1818.

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Il molo. Monte del Lago, 2015.

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Castello Guglielmi. Isola Maggiore. 2014.

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Torre dell’orologio. Passignano sul Trasimeno. 2014.

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Il lago Trasimeno ospita eventi di ogni genere nelle diverse località. A Castiglion del Lago dopo la maratona di Marzo ad Aprile si apre la Festa del Tulipano con cortei storici in costume d’epoca. A Maggio le piste dell’ex aeroporto Eleuteri si colorano per il meeting di primavera, raduno di aerei ultraleggeri e mongolfiere seguita dalla manifestazione di aquiloni “Coloriamo i cieli” per non abbandonare la grande tradizione del volo che ha caratterizzato queste zone per anni. Si aggiungono manifestazioni culturali che spaziano dalla musica, alla poesia per arrivare alle regate organizzate dal Club Velico e le maratone in mountain bike. A Passignano invece è la tradizione a far da padrona con il famoso Palio delle Barche.

La manifestazione storico-folkloristica si propone di rievocare le ostilità tra gli Oddi e i Della Corgna, due famiglie che per decenni spaccarono in due il paese. L’antica battaglia che vide come vincitori i Della Corgna è oggi riproposta con un vero e proprio spettacolo dove la popolazione divisa in quattro rioni si scontra sia in acqua sia a terra, con le barche in spalla. Sempre a Passignano parte ogni anno il 15 Agosto una manifestazione non competitiva di imbarcazioni a remi recuperando le tradizionali gare tra barche di pescatori, svoltesi in occasione della festa di San Rocco. L’Isola Polvese invece diventa palcoscenico a cielo aperto dove scienziati e artisti provenienti da tutto il mondo presentano dimostrazioni legate alla scienza e alla tecnologia.

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Il Palio delle barche, Passignano sul Trasimeno. Sullo sfondo l'Isola Maggiore.

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1.7_ UNA PARTE DI VITA Le colline intorno al lago Trasimeno sono caratterizzate da campi coltivati, boschi di latifoglie, oliveti e vigneti. Tutto è popolato dall’avifauna, stanziale e migratoria, presentando anche specie rare. Lo specchio lacustre è una stazione di sosta per molti volatili che partiti da Nord migrano verso le zone calde. Molti di loro trovano riparo nel canneto, tipico e caratteristico del Lago Trasimeno, che essendo composto da diverse specie come la cannuccia di palude, la stinca e il giunco, costituisce insieme all’acqua un ecosistema ideale per uccelli come germani e folaghe. Colonie di svassi minori, aironi bianchi e rossi, le garzette e i cormorani contribuiscono alla popolazione faunistica. Lungo la costa meridionale del Lago si trova l’oasi la Valle, una zona umida dove grazie all’ecosistema flora e fauna vivono in perfetta simbiosi.

Essendo la zona abbastanza umida è caratterizzata da diverse comunità vegetali che per lo più si sviluppano in maniera concentrica. Partendo dalla terra ferma si spingono verso il lago: prima incontriamo la boscaglia, poi i prati umidi, il canneto, il laminato, le idrofite emergenti e quelle sommerse. La fascia di boscaglia presenta una certa discontinuità poiché nel corso degli anni ha dovuto lasciar spazio alle diverse colture agrarie. Le specie arbustive più diffuse sono il salice bianco, il salice rosso, il pioppo e l’ontano nero. La fascia costituita da terreni umidi una volta veniva costantemente inondata durante i periodi di piena ma ora, dopo le varie bonifiche, accade solo in piccoli punti sparsi. Per quanto riguarda il canneto possiamo dire che si sviluppa tra i 0 e -2,5 metri di profondità, mentre le idrofite sommerse si trovano alle massime profondità, costituendo fitte praterie.

Il Parco del lago Trasimeno è il più grande dei parchi regionali umbri comprendendo numerosi itinerari immersi nella natura e tra le vie dei borghi antichi.

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Quattro specie volatili che popolano le acque del lago Trasimeno.

In alto a sinistra: airone bianco, germano, folaga e svasso minore.

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"Il recupero della memoria è importante soprattutto per i giovani, perché possano comprendere il loro passato e stabilire un migliore rapporto di cittadinanza con il proprio territorio, al fine di essere protagonisti del loro futuro."

Fiorello Primi, fu sindaco di Castiglion del Lago.

G. Alegi, Paolo Varriale, “Ali sul Trasimeno”, 2001.

02_L’IDROVOLANTE

2.1_ IL PRIMO VOLO Il Trasimeno vanta una tradizione aeronautica molto lunga. Il primo insediamento aviatorio risale al 1913, grazie ad Anselmo Cesaroni1 e al conte Romeo Gallenga Stuart2 . Nel 1912 Cesaroni, tornato dalla guerra in Libia iniziò ad interessarsi degli idrovolanti. Fu l’intervento di Gallenga a convincere il Ministeroa costruire una stazione e una scuola di pilotaggio a San Feliciano. A Dicembre del 1913 quindi, la Brigata Specialisti del Genio, ente a capo delle attività aviatorie dell’esercito, costruì il primo dei due hangar. Il 5 Marzo avvenne il primo collaudo davanti alla commissione preposta. Da quel giorno iniziò ufficialmente l’attività del volo idro sul lago Trasimeno e con essa si verificarono anche i primi incidenti. Durante il primo conflitto mondiale Cesaroni fu chiamato a spostare la sede al Nord sul lago di Garda e Desenzano, così il 28 Maggio 1915 gli idrovolanti abbandonarono San Feliciano. Fu proprio la guerra che per necessità di incrementare il numero dei piloti permise il ritorno degli idrovolanti in Umbria, in particolar modo a Passignano. Data la posizione favorevole del paese nel 1916 iniziarono i lavori per far spazio alla costruzione di cinque hangar, dapprima con struttura in legno e rivestimento in tela, sostituiti successivamente da due hangar in muratura. A Gennaio del 1917, dopo l’inaugurazione ufficiale tenuta dal tenente Giulio Moroni la scuola vantava 35 allievi.

“Ecco il campo scuola! Una spianata di terra, con tre scivoli che sciacquano nelle tranquille acque del lago, un grande hangar di tela verde, una casetta ad un piano, due altre baracche in legno. Alcuni idrovolanti riposano su carrelli gommati. Pesanti scafi, robusta struttura di biplani, imprigionata con sartie d’acciaio…” 3

1. Anselmo Cesaroni, tenente e capo pilota della Scuola di volo di Passignano.

2. Romeo Gallenga Stuart, deputato nel 1910, a capo della federazione italiana sport atletici tra il 1911 ed il 1912. A Marzo del 1929 fu eletto senatore e morì a Roma l'11 Gennaio 1938.

3. Sottotenente Filippo Peviani. Da L.Ranieri Honorati. “Gli umbri nella storia del volo”, 1984.

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I primi hangar, in tela, costruiti a San Feliciano per il primo nucleo della scuola nel 1913.

G.Alegi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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Dalla sua costituzione ufficiale il 15 Aprile del 1918 presso la scuola di Passignano vennero compiuti quasi 7000 voli fino a quando l’Italia non firmò l’armistizio di guerra, sancendone anche la fine. I primi mesi del 1919 la scuola chiuse nonostante la pressione di Gallenga desideroso di far continuare l’attività. In questo periodo sul territorio lacustre si insediò un’altra attività aeronautica di rilievo, la Società Industrie Aeronautiche e Meccaniche Italia Centrale (SIAMIC). Nata inizialmente come luogo dove poter riparare i veicoli danneggiati durante l’attività didattica, ben presto divenne vera e propria sede i realizzazione. Con la chiusura della scuola e la sconfitta dell’Italia la SIAMIC diversificò la sua attività e incominciò a costruire carrozzerie per auto, autocarri e macchine agricole fino a quando decise di adattare i vecchi idrovolanti per l’attraversamento dell’Adriatico. Propose l’iniziativa alla Direzione Generale per l’Aeronautica che la respinse probabilmente perché troppo avanti con i tempi. Il 1 Agosto del 1922 i giornali registrano la chiusura della prima vera industria aeronautica umbra.

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SIAMIC, Perugia. G.Alegi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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Manovra di ancoraggio di un idrovolante a Passignano sul Trasimeno.

G.Alegi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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I primi hangar di tela della scuola, che saranno poi sostituiti con quelli in legno.

G.Alegi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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2.2_ S.A.I. AMBROSINI Sappiamo che, il 1 Luglio 1924, la Società aeronautica riaprì la scuola di Coltano e iniziò nuovamente l’attività addestrativa sull’idroscalo di Passignano. Nel 1925 adottò la ragione sociale di Società Anonima Industriale. Nel 1926 la SAI brevettò 28 allievi che nel 1929 diventarono 37. Ormai per la popolazione gli idrovolanti erano diventati parte del lago, tanto quanto le sue isole. La flotta si arricchiva in continuazione di nuovi idrovolanti ad ogni corso, senza però palesare mai la volontà di brevettare un proprio apparecchio di addestramento. Per volere di ordine superiore tra il 1933 e il 1934 la Regia Aeronautica rilevò tutti gli apparecchi utilizzati assegnandoli ad altre località. Venuti meno i contratti di addestramento molte scuole di pilotaggio furono costrette a cessare le attività e anche la SAI sospese le lavorazioni.

Il 21 ottobre del 1933 l’ingegner Angelo Ambrosini4 , imprenditore lombardo, rilevò tutto lo stabilimento di Passignano permettendo alla società (che diventa SAI Ambrosini) di sollevarsi e riprendere la costruzione di apparecchi aeronautici, in particolare aerei terrestri, ma anche effettuare interventi di riparazione, revisione e modifica. Data l’assenza di un campo di volo gli aerei venivano portati a Castiglion del Lago a bordo di un’apposita chiatta. In questi anni vennero progettati il SAI 1, il SAI 2, il SAI 3, i primi veri aerei fabbricati e immatricolati a Passignano.

Nel 1938 erano più di 900 le persone che lavoravano per la ditta Ambrosini, lo stabilimento venne ingrandito e molti aerei parteciparono anche a concorsi (come il monomotore SAI 10 Grifone al quale lavorò l’ingegner Camillo Silva 5).

4. Angelo Ambrosini, imprenditore ed ingegnere lombardo, morì nel 1980. Fondatore della SAI e a capo di numerosi incarichi importanti a livello nazionale.

5.Camillo Silva, abile ingegnere che collaborò a lungo con la SAI, in momenti diversi. Molti sono i velivoli sui quali lui lavorò e i concorsi a cui partecipò, indetti dal Ministero dell'aeronautica.

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La scuola di volo SAI, che permise la riapertura dell'idroscalo nel 1924.

G.Alegi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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La SAI vista dall'alto, caratterizza in maniera nuova tutto il litorale di Passignano. Si può vedere anche il tracciato della ferrovia, che passa accanto. G.Alegi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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Manifestio pubblicitario SAI. G.Alegi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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Il SAI 1, primo aeroplano costruito a Passignano, qui a Roma.

G.Alegi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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Si diffuse l’ipotesi di realizzazione di un altro insediamento a servizio dell’aeronautica, un vero e proprio centro sperimentale completo di officina prototipica per uno sviluppo della produzione. L’ing. Filippo Zappata con il collega Ugo Gobbato studiarono il progetto e identificarono nel Trasimeno la zona ottimale, anche per la disponibilità di un ampio specchio d’acqua, ma l’iniziativa non ebbe seguito per la mancata adesione da parte dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA )6 . Il progetto più famoso, ancora oggi legato alla società di Passignano, fu il biposto da corsa SAI 7 con elevate prestazioni progettato dall’ing. Stefanutti per contrastare gli aerei stranieri durante i raduni del Littorio nel periodo Fascista.

Poco dopo il primo volo del SAI 7, partito dall’aeroporto di Castiglion del Lago, l’Italia entrò in guerra. La SAI trasformò il piccolo borgo di Passignano in un vero e proprio centro industriale, formando la classe operaia. La fabbrica offriva progresso e commissioni ministeriali con condizioni di vita migliore. Gli operai disponevano anche di una mensa e di una sala ricreazione con illuminazione elettrica in un posto dove le persone attingevano l’acqua dai pozzi e dove mancava la rete fognaria. Alcuni giovani studenti brevettati a Passignano decisero poi di stabilirvisi come Eduardo Acton, che divenne sindaco del paese. Fu lui a promuovere il monumento dedicato ai caduti dell’aeronautica militare sul lago Trasimeno eretto nel 1967 nel punto in cui avvenne il primo volo senza istruttore.

6. Cantieri riuniti dell'Adriatico, una società italiana che operò nel campo delle costruzioni navali, sia mercantili che militari. Si occupava anche di motori diesel, caldaie, turbine e aeroplani. La sede originale trovò luogo nella città di Trieste.

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Il 3 Febbraio 1939 Mussolini andò in visita alla SAI, a destra vediamo l'ingegner Ambrosini e l'inegner Rossi.

G.Alegi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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Il SAI 7, che dopo esser stato verniciato di rosso, colore dell'Italia negli sport motoristici, partecipò al raduno aereo del littorio, arrivando al secondo posto. G.Alegi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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2.3_ E GUERRA FU’ La Sai rientrava a pieno nel programma del regime fascista, tanto che l’ingegner Ambrosini era in stretto rapporto con lo stesso Mussolini.

“A Passignano sul Trasimeno il camerata Ambrosini ha creato una vera famiglia di centinaia e centinaia di operai che costruiscono alla perfezione macchine in legno e metalliche, ottimi apparecchi da turismo, macchine sperimentali e tutto quanto possa essere richiesto dalle esigenze dell’aeronautica. La tecnica e le altissime qualità di competenza e di organizzazione dell’Ambrosini hanno risolto a Passignano sul Trasimeno dei problemi che sembravano insormontabili. E la recente ambita visita del Duce è stata un meritato premio per l’ing. Ambrosini ed i suoi collaboratori. “ 7 In questo periodo la società si ritrovò con un cospicuo capitale e numerosi stabilimenti localizzati prevalentemente a Passignano e una seconda officina a Roma. L’attività degli olii lubrificanti si ingrandì partendo dallo stabilimento di Reggio Emilia fino ad arrivare a quello di Tripoli e Genale. Nonostante le difficoltà, la concorrenza e i passaggi di commissione poco limpidi, la SAI resistette al difficile periodo bellico contribuendo anche con alcuni caccia come il famoso Macchi C.200 e il C.202. Consegnò i primi aeromobili per la guerra nel Gennaio del 1940 e intorno al 1943 Ambrosini litigò con Stefanutti riguardo alla sua percentuale sulla progettazione e produzione del SAI 207 che venne poi affidato ad altri progettisti e denominato prima SAI 403 e infine Dardo. Il decollo del programma dei caccia leggeri fu un elemento di crisi nella quale a fine ’43 la SAI cadette. L’8 Settembre a Passignano arrivarono i Tedeschi e si impadronirono di tutti gli aerei e il gruppo Ambrosini dovette concentrare la produzione a Nord in Lombardia.

Molti dipendenti furono trasferiti in altri stabilimenti, come l’ingegner Rossi uno dei creatori più attivi che se ne andò a Milano prima di venir ucciso dai partigiani nel ’45.

7. Guido Mattioli. “ Mussolini aviatore”,Milano Mondadori ,1942.

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Le officine durante la costruzione del C200, di difficile costruzione.

G.Alegi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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La caduta del governo di Mussolini e le trattative per l’armistizio condussero l’Italia nella più totale incertezza con le truppe straniere in lotta fra loro. La Regia Aeronautica lavorò a fianco degli anglo-americani nell’Italia meridionale mentre al nord la Repubblica Sociale Italiana (RSI) () dava vita all’Aeronautica Repubblicana dalla parte della Germania. Il personale iniziò poco dopo ad abbandonare la scuola di Castiglione, rimasero solo alcuni allievi per il primo periodo prima dell’abbandono definitivo.

“ Il povero 8° gruppo è tutto qui: stretti spalla a spalla, seduti in terra , schiene al muro della palazzina comando. Comincio a scrivere in qualche modo su questo straccio di quaderno mentre ci si interroga, increduli, frastornati, su quello che sta accadendo.” 8 La liberazione di Castiglione avvenne il 29 Giugno 1944 e si portò dietro la distruzione da parte dei tedeschi che si ripercosse anche sulla SAI e sulla ferrovia adiacente. Nel 1946 tornò l’attività produttiva nel piccolo borgo con la collaborazione diretta dell’ing. Stefanutti divenuto poi direttore tecnico aeronautico.

La struttura della società era però troppo complessa e divisa, la sede legale a Roma, la direzione generale a Milano e gli stabilimenti a Passignano, Palermo e Milano. Era difficile distinguere i differenti ruoli dell’ing. Ambrosini, diventato nel 1948 anche presidente dell’Aero Club Milano. In un periodo dove il progresso nell’aeronautica stava progredendo rapidamente, la società nella sua incertezza non accelerava di pari passo. In questi anni nacque il S.1001 Grifo, un elegante monoplano da turismo che immatricolato come I-ASSI volò da Milano a Buenos Aires con lo scopo di raccogliere fondi per Don Carlo Gnocchi e i bambini mutilati dalla guerra. Inevitabilmente venne soprannominato l’ “Angelo dei bimbi”.

8. Adelmo Rigoli, uno dei piloti del 8° gruppo. G.Alegi, P. Varriale, “Ali sul Trasimeno”, 2001.

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L'Angelo dei bimbi, che volò da Milano a Buenos Aires, grazie all'iniziativa di Don Carlo Gnocchi.

G.Alegi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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In quegli anni Ambrosini ordinò numerosi aerei da turismo alla sua fabbrica ma nessuno ebbe il successo sperato. Contemporaneamente l’ingegnere prese parte alle vicende finalizzare ad armare lo stato di Israele. Trattandosi di una missione segreta l’aereo che partì da Ginevra non riuscì ad atterrare a Castiglione, sia per assenza della torre di controllo, sia perché il terreno era troppo fragile e sconnesso, nessuno si era più occupato di sistemare l’aeroporto dopo la guerra. L’aereo diretto in Israele fece scalo a Perugia dove venne dotato di serbatoi supplementari costruiti alla SAI. In seguito a questa trattativa i rapporti tra stato di Israele e Ambrosini rimasero eccellenti anche negli anni successivi.

La SAI visse una parentesi riguardante il volo a vela con l’acquisto dall’Aeronautica Militare dell’aliante d’assalto AL.12, tesi di laurea del progettista Ermenegildo Preti, studente del Politecnico di Milano. In campo volovelistico fu significativo anche il CVV.6 Canguro di Preti che rappresentò il volo a vela italiano nei suoi diversi aspetti. Queste produzioni comunque non potevano sorreggere una società come la SAI che decise di riproporre la versione aggiornata dell’S.7 con eccellenti prestazioni. Nel 1954 venne avviata la produzione di un aereo a reazione studiato dall’ingegner Preti, il P.18. Nel Giugno dello stesso anno la SAI dichiarò il proprio fallimento seguito da una protesta che occupò la fabbrica per più di quaranta giorni.

Nonostante la riassunzione di alcune maestranze alla società mancava un vero e proprio piano industriale mentre le iniziative si susseguivano scollegate tra loro.

Il 1° Settembre del 1968 a Passignano si tenne il primo raduno di idrovolantisti della scuola di volo SAI con ben 112 piloti. Quel giorno venne anche inaugurato il monumento, tuttora presente, ai caduti dell’aeronautica sul Lago Trasimeno. Per l’occasione sfrecciarono sopra lo specchio lacustre per la prima volta le frecce tricolori. Nel 1972 venne affissa all’ingresso della SAI la targa per la commemorazione del primo volo della scuola. I raduni si riproposero per molti anni e durante uno di essi venne perfino ritrovato un busto dell’ing. Ambrosini realizzato dopo la sua morte. Per la SAI, ormai fuori dal settore aeronautico, giunse il momento di rivolgersi a settori diversi. Nel 1960 venne costruito un capannone per la carpenteria metallica, si iniziarono a produrre antenne, ponti radio, pezzi per locomotive e consolle per il controllo del traffico aereo; si dedicò anche al settore nautico con la costruzione della motonave “Perugia” e la “Grifone”. L’ing. Ambrosini che ha reso grande la società morì nel 1980 e l’azienda passò in mano alle finanziarie. Nel 1982 scese in acqua “Azzurra” lungo 12 metri, progettato dall’architetto Andrea Vallicelli che divenne lo scafo più famoso costruito a Passignano, partecipando alla Coppa America. Intorno al 1989 si sperava ancora che la storia della SAI non si fermasse ma la crisi imperversava senza sosta e di lì a poco la fabbrica chiuse i battenti.

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Il bombardamento su Passignano, avvenuto nel Maggio del 1944.

G.A legi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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L’industria aeronautica tornò in riva al Trasimeno nel 1994 grazie alla General Avia che decise di utilizzare l’ex stabilimento SAI per corsi di formazione professionale. La società fu fondata nel 1970 dall’ingegner Frati per poi esser rilevata da un gruppo finanziario nel 1992. Nel ’95 prese inizio la fase costruttiva della serie “Pinguino” con l’intento di creare una pista di volo a Città della Pieve. Aspettando che i lavori si concludessero la General Avia affittò gli stabilimenti abbandonati di Passignano i quali però, non avendo una pista per il volo, costringevano la ditta a procedure più complicate, infatti gli aerei per esser provati venivano portati all’aeroporto di Sant’Egidio a Perugia. All’inizio del 2000 la G.A. interruppe sia la produzione che il pagamento degli stipendi, dopo esser entrata in una crisi profonda dovuta anche alla mancata concessione di benefici previsti. Alla fine di ottobre di quello stesso anno lo stabilimento venne nuovamente chiuso. Da quel momento alcune associazioni cittadine hanno trovato sede per qualche anno negli ex edifici della SAI che oggi si trova in un totale stato di abbandono, nonostante sia parte integrante del grande Parco del Lago Trasimeno.

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Le officine ai tempi della General Avia, durante la costruzione del monomotore F.22 Pinguino, l'ultimo aereo costruito nello stabilimento del Trasimeno. G.Alegi, P. Varriale, "Ali sul Trasimeno", 2001.

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2.5_ IL VELIVOLO ” Volo qualche minuto…decido di provare un ammaraggio; riduco e con un prudente planè, termino sfiorando l’acqua…leggero richiamo…viva… ammaraggio perfetto…inebriato, riattacco motore in pieno… sono nuovamente in volo e salgo, salgo su, su, nell’azzurro splendente di sole, domino il Trasimeno.“9 L’idrovolante è un particolare velivolo in grado di effettuare le manovre di decollo ed ammaraggio sull’acqua, utilizzando strutture, come gli scivoli, per raggiungere la terra. Esistono due tipologie principali di idrovolante: quello a galleggianti e quello a scafo.

In particolar modo si classificano: - IDROVOLANTE A GALLEGGIANTI

Galleggiante singolo Due galleggianti Galleggianti retrattili

- IDROVOLANTE A SCAFO CENTRALE Altre soluzioni: Ala scafo Con cuscino d’aria Con idropattini Fusoliere avion marin La tipologia a galleggianti è un adattamento del suo corrispettivo terrestre, nel quale il contatto con la terra avviene tramite le ruote, sostituite qui dai galleggianti, che lo sopraelevano dall’acqua. Quando si ha un unico galleggiante, questo viene montato sotto la fusoliera con altri due piccoli sotto le ali per aumentare la stabilità del velivolo. Ovviamente quella a doppio scarpone è tutt’oggi maggiormente utilizzata e diffusa grazie alla sua maggiore stabilità. Negli anni ’30 si diffusero anche i primi esempi con carrello retrattile, ripiegato dopo il decollo contro la superficie dell’ala.

In generale gli idrovolanti di grandi dimensioni sono di tipo a scafo, tra cui il più grande mai costruito con apertura alare di 100 m, lo “Spruce Goose” di Howard Hughes. Questa tipologia gode di molte qualità, ottime prestazioni e grande capacità di carico, ma è più difficile da pilotare e può avere maggiori problemi nell’affrontare le eventuali onde. Al momento, l’unica scuola di volo al mondo che addestra su entrambe le tipologie è l’Avio Club di Como, mantenendo salda la tradizione.

9. Filippo Peviani, sottotenente 1917. G.Alegi, P. Varriale, “Ali sul Trasimeno”, 2001.

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Idrovolante anfibio con due galleggianti.

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Per quanto riguarda le altre tipologie, queste appartengono agli esperimenti fatti dagli ingegneri nel corso degli anni ma alcuni di essi non sono riusciti a oltrepassare il solo stato di progetto o sono stati costruiti in numero molto limitato. L’idrovolante ad ala scafo prevedeva un’ala che durante le manovre in acqua rimaneva sommersa e il motore azionava sia l’elica per il volo che l’elica marina posta in fondo. Anche la tipologia a idropattini, chiamata così proprio per i due pattini retrattili attaccati allo scafo, volò solo come prototipo e non venne mai avviata alla produzione. La fusoliera Avion Marin era destinata ad aerei terresti in caso avessero avuto la necessità di ammaraggio di emergenza in acqua. Sia la tipologia a galleggianti che quella a scafo possono essere anfibio, ovvero in grado di operare sull’acqua e sulla terra. Dal punto di vista costruttivo è molto difficile dare vita ad un idrovolante per i vari problemi che si pongono, deve infatti rispondere ai requisiti di una macchina volante ma anche a quelli di una macchina sull’acqua e quindi resistere ai rischi e alle sollecitazioni connessi con entrambi i casi.

A partire da Leonardo da Vinci furono in molti a lavorare all’ideazione di un oggetto simile, come i fratelli Wright pionieri dell’aviazione, il pilota Gabriel Voisin con il primo volo di idroplano, per arrivare a Louis Paulhan che nel 1910 fece il primo volo autonomo su idrovolante. Il primo pilota italiano della storia e anche il primo che realizzò e pilotò un idrovolante davvero affidabile fu Mario Calderara. Da lì in poi la crescita e la ricerca degli idrovolanti crebbe in maniera esponenziale soprattutto nel periodo tra le due guerre mondiali. Vennero impiegati come idro-caccia, come idroricognitori e bombardieri, come idrosiluranti ed anche per il turismo.

Pilotare un idrovolante non comporta grandi difficoltà ma necessita di particolare attenzione soprattutto nei due momenti più importanti, il decollo e l’ammaraggio. Ogni ammaraggio è diverso dall’altro poiché la superficie utilizzata è sempre diversa con continue variabili e uno dei problemi più frequenti sono le onde. Le più problematiche sono quelle con le creste che si frangono. Il pilota idro deve sempre valutare bene lo stato dell’acqua e il vento tenendo conto della profondità del fondale, degli ostacoli fissi e di quelli mobili come i natanti o gli animali acquatici. Nel decollo si parte a tutta potenza, si accelera, si incomincia a planare e si accelera ancora fino a raggiungere la giusta velocità. ragguinta la quota desiderata, l’idrovolante vive la fase più dolce del volo. Per governare un idrovolante sulla superficie si usano i timoncini che si trovano in fondo ai galleggianti o allo scafo e sono manovrati tramite una pedaliera.

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Museo storico dell’aeronautica militare. Vigna di Valle, Lago di Bracciano. 2015.

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2.5_ APPRODI L’idroscalo, chiamato anche idroporto, è un aeroporto per idrovolanti che può essere definito come uno specchio d’acqua dotato a terra di infrastrutture adeguate. Se fosse necessaria la sosta in acqua l’idrovolante potrebbe attaccarsi a una boa, se invece volesse far scalo a terra potrebbe scegliere anche un luogo con caratteristiche adeguate all’ammaraggio che non sia obbligatoriamente un idroscalo. Rispetto a un velivolo terrestre, l’idrovolante può contare su superfici quasi illimitate e avere dimensioni di decollo e ammaraggio maggiori rispetto ai velivoli esclusivamente terrestri. I velivoli usati per il commercio possono tranquillamente contare su infrastrutture portuali esistenti. Tra gli idroscali più importanti in Italia vi sono quelli di: Orbetello, Milano, Marsala in Sicilia e Cadimare in Liguria. Al momento l’unico idroscalo ancora attivo in Italia è quello internazionale dell’Aero Club di Como dove ha anche sede l’unica scuola di volo idro in Europa.

Molti sono i luoghi considerati idrosuperfici, come una riva dolce dove può essere parcheggiato l’idrovolante facendo attenzione che i galleggianti o lo scafo siano sulla terra. La sosta può essere effettuata anche accanto a un pontile, un molo galleggiante sempre ben ormeggiato. Se dovesse esser lasciato lì per diverso tempo sarebbe opportuno controventarlo. Se si tratta di un anfibio può uscire dall’acqua tramite lo scivolo, opportunamente predisposto. L’idrovolante potrebbe atterrare anche su di un prato senza gravi conseguenze a volte potrebbe essere una manovra necessaria per portarlo, ad esempio, in un aeroporto per la grande manutenzione.

In Italia la legge prevede per gli idrovolanti la possibilità di muoversi liberamente con il solo requisito che lo specchio d’acqua sia idoneo per le due manovre di base. Le operazioni degli idrovolanti convivono benissimo con quelle di ogni altro mezzo che si muove sulla superficie dell’acqua. Non sono richieste infrastrutture speciali come piste o raccordi ma è opportuno, per l’imbarco e lo sbarco, un pontile e uno scivolo che possono essere allestiti anche da privati.

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Idroscalo di Orbetello, fondato intorno agli inizio del ‘900. Era la base aerea per gli idrovolanti del Mar Tirreno. Ad oggi è inutilizzato, ad esclusione di alcune manifestazioni locali.

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2.6_ IMPATTO NELL’AMBIENTE L’idrovolante ha un impatto zero sulla natura del lago. Non scarica in acqua né olio né liquidi di altro genere come quelli di raffreddamento, dissipando i gas di scarico sopra la superficie. I carburanti utilizzati in aviazione non contengono additivi tossici che invece sono presenti in altri tipi di carburanti. Per dimostrare questo basti pensare che il Dipartimento per l’Ecologia dello Stato di Washington durante il monitoraggio della qualità dell’acqu, usa l’idrovolante per prelevare i campioni necessari nelle analisi considerando che questo è l’unico mezzo in grado di non contaminare l’oggetto della ricerca.

L’elica del velivolo si muove sopra il filo dell’acqua così da non disturbare il sedimento, la vita marina e quella lacustre con i suoi animali acquatici. I galleggianti, la parte che viene più a contatto con l’acqua, non sono trattati con vernici tossiche e sono studiati e costruiti in modo da lasciare una scia di esigua consistenza. A ciò si aggiunge il fatto essenziale della presenza in natura di una pluralità di destinazioni utilizzabili dall’idrovolante, non presenti allo stesso modo per un aereo terrestre che necessita di impianti di elevato impatto.

L’attività dell’idrovolante è così leggera che riesce a convivere tranquillamente con l’avifauna del luogo.

Molte aree verdi utilizzate da questo tipo di velivolo sono definibili come vere e proprie oasi faunistiche.

L’impatto con gli uccelli che popolano il Lago o le rive del mare può essere evitato usando alcuni tipi di espedienti, muovendosi a bassa velocità in vicinanza della costa e durante le operazioni principali.

Gli idrovolanti non hanno eliche immerse sotto il filo dell’acqua e quindi non possono essere definiti come macchine pericolose per la vita degli animali acquatici, anzi sono mezzi ideali per scoprire la natura ed entrare a contatto con essa molto da vicino. In Canada, paese dove l’uso di questo tipo di mezzo è il più diffuso nel Mondo, l’idrovolante è un modo per far conoscere il paesaggio a livello turistico, per monitorarlo e tessere strette relazioni con tutte le componenti dell’ambiente.

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Riposo. Lago Trasimeno. 2014.

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“Quando mi chiedono in che cosa credo, rispondo che io credo nell’architettura. L’architettura è la madre delle arti. Mi piace credere che l’architettura colleghi il presente con il passato e il tangibile con l’intangibile.”

Richard Meyer, architetto.

03_ RIFERIMENTI PROGETTUALI

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3.1_ AMPLIAMENTO MUSEO NELSON ATKINS Kansas city, Steven Holl, 1999-2007.

Il Museo d’arte di Kansas City è un edificio risalente al 1933, in stile neoclassico. Quest’ultimo si presenta come un grande volume monolitico, con il quale il progetto, pensato nel 1999 dall’architetto Steven Holl, deve comunicare e rapportarsi.

L’ampliamento, consistente in una sequenza di cinque volumi traslucidi, si rapporta alla preesistenza, attraverso una corte dove alloggiano gli ingressi del museo, la caffetteria e la libreria.

L’immagine che si presenta al visitatore, in un primo impatto, è quella di edifici disposti quasi in modo disordinato ma perfettamente integrati con i morbidi prati digradanti, che si estendono verso Sud. La copertura del parcheggio sotterraneo per automobili è attraversata da aperture che permettono alla luce di entrare e da una vasca d’acqua. Il foyer di ingresso è quasi interamente ipogeo, ma verso Sud permette la vista del paesaggio. Ipogee sono anche le gallerie di collegamento con l’edificio preesistente, tra cui vi è un corridoio aperto simile a un ponte che porta il visitatore alla sala di lettura e agli uffici della direzione.

Tutti gli spazi interni del Museo seguono un principio di circolarità, voluto dallo stesso progettista per coinvolgere direttamente la percezione umana all’interno dell’esperienza architettonica. Holl lavora in contrapposizione rispetto all’esistente se il vecchio edificio è pesante quello nuovo appare leggero e luminoso. Il progetto diventa a misura d’uomo grazie al suo aspetto tattile e luminoso, l’occhio distingue tutte le varie sfumature di bianco che questi edifici creano.

L’architetto definisce i suoi nuovi edifici come delle “lenti” collegate tra loro da un percorso sotterraneo.

Questi corpi semi-trasparenti si configurano come vere e proprie sculture di luce che raggiungono il massimo della loro eleganza durante le ore serali. Di giorno catturano la luce naturale rifrangendola all’interno dell’edificio, di notte fungono da diffusori per l’illuminazione del giardino. Il rivestimento esterno è costituito da lastre di vetro bianco assoluto, colore ottenuto eliminando dalla miscela silicea il carbonato di sodio.

Il vetro viene sostenuto dalla struttura portante in acciaio alla quale si aggancia anche il sistema di illuminazione. La schermatura traslucida tra i rivestimenti di vetro contribuisce a riparare l’interno dal sole e intensifica l’ombra verso l’esterno. Le lastre di vetro superano il livello della copertura andando idealmente incontro al cielo, con una sottile sporgenza in alluminio.

D’inverno gli edifici si sposano perfettamente con una Kansas City coperta dalla neve mentre durante le stagioni più miti il bianco rivestimento si rapporta direttamente con il verde dei prati creando un elegante contrasto.

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Il concetto che più ha colto la mia attenzione analizzando questo progetto è senza dubbio quello di una luce che fascia interamente l’edificio durante il giorno e che si riflette all’esterno durante la notte.

Ho deciso di utilizzare lo stesso tipo di rivestimento per alcuni edifici del mio progetto, tenendo in considerazione la destinazione d’uso. In questo modo i volumi diventano vere e proprie luci per il parco circostante e per l’intero lago.

Se il Museo Nelson Atkins è un punto di riferimento visivo per la città, così desidero che il mio progetto lo diventi per Passignano. Edifici chiari, luminosi, leggeri che puntino sul loro aspetto tattile e coinvolgente.

In evidenza l’ampliamento del Museo progettato da Steven Holl.

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Fotografia notturna del complesso museale.

A sinistra il volume neoclassico e difronte uno dei cinque edifici progettati da Holl, rivestito in vetro bianco.

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L’ampliamento museale di notte emana dall’interno la luce che illumina il parco.

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3.2_ MUSEO LOUVRE LENS Bacino minerario della regione Nord-Pas de Calais, SANAA, 2012.

Il nuovo Louvre è un Museo quasi inconsueto, che si inserisce nella regione francese Nord-Pas de Calais, segnata da un passato legato all’industria pesante e all’attività mineraria, oggi in cerca di una nuova identità. All’interno di un’area di 20 ettari i volumi del museo si sviluppano attorno ad un padiglione centrale, tale collocazione costituisce una vera e propria opportunità per sperimentare nuove soluzioni che non sarebbero state possibili dentro la sede parigina.

Il museo è ubicato all’interno di un grande parco verde ed è costituito da cinque blocchi che si dispongono quasi in linea, sfalsandosi tra loro. Il progetto, come spiegano i progettisti, lo studio SANAA, evita forme troppo rigide per rapportarsi al meglio con la delicatezza del sito.

Il padiglione centrale è costituito da una scatola di cristallo leggera e trasparente coperta da fogli in alluminio con all’interno “bolle” di vetro alte tre metri che sembrano fluttuare nello spazio, dove è collocato l’ingresso principale che diventa un vero e proprio spazio pubblico. Al piano interrato, accanto al volume centrale con l’ingresso, si trova la Gran Galeriè di 3000 mq con illuminazione zenitale, le pareti esterne e interne sono rivestite con alluminio anodizzato leggermente riflettente per effetto del quale l’atmosfera degli spazi interni si scioglie in un continuo materico traslucido, dove gli arredi sono rigorosamente bianchi.

Il percorso è caratterizzato da elementi espositivi raggruppati in un sistema di piattaforme, plinti e binari sempre staccati dalle pareti in alluminio, nelle quali si riflettono leggermente. I colori chiari e opachi lasciano che siano le opere a cogliere l’attenzione del visitatore creando un’atmosfera uniforme e coinvolgente.

L’eleganza con la quale l’alluminio si alterna al vetro in base alle destinazioni d’uso, il legame costante che mantengono con l’esterno, la verticalità delle lastre che si contrappone all’orizzontalità dei volumi e gli ambienti totalmente immersi nella luce sono le caratteristiche principali che hanno catturato la mia attenzione. Il volume vetrato trasparente permette al verde del parco di entrare in contatto con l’edificio facendo percepire in pieno il contesto esterno mentre attraversando il parco le lastre di alluminio riflettono quasi come uno specchio i colori del paesaggio.

Così vorrei che anche i miei edifici si rapportassero con il parco del Lago.

Nelle sale espositive gli arredi a sostegno delle opere d’arte favoriscono il libero movimento del visitatore attraverso un percorso a “farfalla” che consente di soffermarsi anche a lungo di fronte all’oggetto esposto e stabilire con esso un rapporto più forte .

Personalmente ritengo che tale metodo di distribuzione dei flussi sia particolarmente rispettoso sia verso gli utenti che nei confronti delle opere, ognuna indipendente e con una sua personale importanza.

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Pianta livello 0 del Museo. Spiccano nel volume centrale le “bolle�, indipendenti rispetto alla struttura portante perimetrale.

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Rivestimento esterno in lastre di alluminio.

Rivestimento interno in lastre di alluminio.

Isolante

Parete in cemento armato.

A sinistra fotografia del rivestimento esterno in lastre di alluminio anodizzato, a destra la sezione della parete verticale.

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Museo Louvre Lens, SANAA. 85

3.3_ LA FORGIATURA Milano, Giuseppe Tortato, 2013.

L’area dove si sviluppa il progetto, nell’immediata periferia di Milano, un tempo era sinonimo di eccellenza in campo metallurgico e ora torna a esserlo in ambito terziario con un parco per eventi culturali e fieristici di oltre 25.000 mq. La vecchia industria appariva come un sistema intricato di volumi sostenuti da esili strutture reticolari. Il complesso è stato scomposto per creare quattro aree di intervento secondo gli allineamenti del lotto. Un piccolo edificio di ingresso si affianca al preesistente volume in cemento armato sopra elevato e rivestito di una nuova pelle. Da questo punto l’intera zona si snoda alternando i vecchi edifici alle nuove costruzioni, creando un percorso che porta all’edificio Raimondi, alto otto piani fuori terra e ospitante uffici e servizi generali. A esso sono collegati attraverso il verde un altro edificio in cemento armato, recuperato dalla vecchia fabbrica, e gli ex padiglioni della Meccanica.

I vecchi volumi della sezione tempre e forgia e di carpenteria metallica, recuperati e adattati alle nuove esigenze, si estendono dalla parte opposta del lotto, verso Nord rispetto all’edificio degli uffici. Le vecchie strutture reticolari sono riuscite a rispettare le nuove normative e non sopravvivono solo come citazioni del passato ma sono reimpiegate come strutture portanti la copertura. Elementi vetrati su misura sono stati disegnati appositamente per questi vecchi edifici con ossatura in acciaio. L’architetto sceglie di utilizzare legno, vetro, acciaio e cemento alternando trasparenze, leggerezza e solidità.

L’edificio Raimondi si poggia su di una collina artificiale sotto la quale troviamo l’entrata verso un grande spazio ipogeo, illuminato zenitalmente, che ospita reception, auditorium, sale congressi e spazi espositivi per oltre 2000 mq.

L’architetto, Giuseppe Tortato, sceglie di utilizzare legno, vetro, acciaio e cemento alternando trasparenze, leggerezza e solidità.

Il tema della natura è quello sul quale mi sono maggiormente concentrata, poiché questo è posto al centro dell’unione tra il vecchio e il nuovo, tra passato e futuro. Il verde diventa il veicolo di rigenerazione dell’intero complesso tanto che le preesistenze convivono strettamente a contatto con esso. E’ sempre l’uso del verde a collegare i vecchi edifici con quelli nuovi conferendo al complesso un aspetto uniforme. La presenza della natura incide per il 50 % sull’intera superficie. L’acciaio, risanato, viene valorizzato dalle nuove vetrate e dalla natura che si insinua tramite le corti interne sotto di esso.

Allo stesso modo è mia intenzione che il verde del parco del Lago Trasimeno entri in stretto contatto con il progetto in modo che i volumi ne diventino parte integrante.

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A sinistra il planivolumetrico dell’intero complesso e a destra i vecchi edifici recuperati con una nuova pelle in acciaio corten.

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La fotografia mette in evidenza il rapporto tra il vecchio, gli edifici a falde, ed il nuovo, l’ingresso bianco con l’edificio Raimondi alle spalle.

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Una delle corti interne, negli edifici recuperati delle vecchia fabbrica.

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“Così l’idea che puoi indagare e interrogare tutto è diventata parte della mia vita. Se tu adesso mi invitassi ad andare ad osservare un dente di leone, un soffione o un tarassaco in un bosco pensando che così potrei capire qualcosa riguardo all’architettura, verrei con te.”

Frank O. Gehry, Intervistato a Los Angeles, il 13 Gennaio 2011 da Francesco Dal Co. Intervista pubblicata in Casabella n.800, 2011.

04_ IL PROGETTO

4.1_ OBIETTIVI Il progetto si propone di ridare valenza all’area abbandonata dell’ex S.A.I., conservandone e valorizzandone il trascorso vissuto, nel rispetto di ciò che è stato. L’obiettivo principale dell’intervento è quello di liberare la fabbrica, incastrata nel passato, e aprirla nuovamente verso il borgo, Passignano sul Trasimeno e lo specchio lacustre. Diventerà un luogo dove poter trascorrere il tempo libero, fare sport e coltivare la passione del volo.

L’idea è quella di far convivere due attività principali all’interno di un unico grande parco: il Museo dell’idrovolante e la Scuola di volo.

Il primo si propone di riportare alla coscienza cittadina la tradizione e la storia grazie alla quale Passignano aveva acquisito, in passato, un’ importanza a livello nazionale. Il Museo per eccellenza è luogo di memorie e conoscenza ma anche di insegnamento con l’esigenza di educare il visitatore in qualcosa di nuovo e sconosciuto a molte persone, l’idrovolante.

La scuola di volo, filo conduttore tra passato e presente, rappresenta la parte pratica, di vita quotidiana con studenti e insegnanti del luogo ma anche provenienti da altre città. La scuola diventa luogo di crescita e di partecipazione diretta per i giovani studenti e per tutti coloro che ne vogliano far parte.

L’esperienza personale nasce dalla volontà di permettere al contesto di riappropriarsi della zona e per questo il progetto dovrà risultare ben accessibile e visibile in ogni momento diventando una vera e propria ”lanterna” per il Lago, non solo per chi arriva a Passignano, ma anche dalle isole di fronte, da Castiglion del Lago nella sponda opposta e dalle barche.

Saranno gli idrovolanti il punto focale dell’intero parco che tornerà a far parte del più grande “Parco del Lago Trasimeno”, e manterrà la divisione, tipica della zona, in “pedate” dando vita a percorsi perpendicolari alla costa, attraverso i quali il visitatore è libero di passeggiare accanto ai velivoli e vivere al meglio il parco circostante. Per rispettare la natura del luogo è stata effettuata un’analisi delle specie arboree presenti che si alternano nelle forme e nei colori.

L’idea progettuale, nata dal desiderio di rinascita dall’abbandono fa rivivere sotto nuove forme ciò che è rimasto dalla vecchia fabbrica. Il vetro, l’alluminio e l’acciaio consentono al visitatore di percepire ancora l’industria e di rapportarsi con la natura, con la quale potrà comunicare direttamente. Il vecchio e il nuovo convivono insieme e si sostengono a vicenda.

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Il molo. Passignano sul Trasimeno. Estate 2014.

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4.2_ L’ABBANDONO Analisi dello stato di fatto “La natura crea una relazione con ciò che resta e gli abitanti con quanto è stato perduto.” Luciano Bolzoni, architetto e docente universitario.”1 L’area di progetto è situata lungo la costa lacustre, a pochi metri dal centro cittadino di Passignano sul Trasimeno ed è delimitata dalla linea ferroviaria e da una delle principali direttrici che costeggiano il lago, Via Roma. Il posto occupato dal vuoto urbano è dominante rispetto al profilo del borgo e cattura l’attenzione su di se, sia che si arrivi in macchina sia con il treno. E’ però dal lago che i grandi hangar occupano una posizione strategica, delimitando verso Nord la vista di Passignano.

Attualmente l’accesso all’area è vietato, essendo questa completamente recintata lungo tutto il perimetro. L’immagine dell’industria dismessa e lasciata nelle mani del tempo, viene accentuata dalla presenza costante di una natura incolta, la quale durante tutti questi anni si è impossessata degli edifici. Insieme alla vegetazione sono rimasti, a popolare il luogo dell’abbandono, oggetti gettati qua e là tanto che si percepisce con maggiore forza l’assenza dell’uomo. Si tratta di un vero e proprio caso di archeologia industriale, con grandi potenzialità grazie alle quali si trova da anni al centro dell’attenzione dell’opinione pubblica.

Analizzando il Piano Regolatore di Passignano l’area viene definita come area industriale dismessa in riqualificazione, un tempo area per attività produttive. Facente parte del sistema di pianura e bassa collina, il luogo, classificato come zona di deposito di materiale di origine antropica ha una conformazione geologica diversa da quella del borgo, che si è sviluppato sopra lo sperone della collina ed è quindi costituito da formazioni rocciose compatte.

1. Luciano Bolzoni, architetto e docente universitario.

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Fotografia dall’alto della zona di progetto, come si presenta ad oggi.

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Area di progetto

Sedimenti di origine antropica (ant) Alluvioni lacustri (a) Alluvioni terrazzate (at) Eluvioni e colluvioni limoso argillose (b) Alternanza di torbiditi quarzosi in strati da spessi a molto spessi.

Estatto dalla carta geologica del Piano Regolatore Generale di Passignano sul Trasimeno.

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Area di progetto

Presenze archeologiche

Sistema del dominio naturale del Lago

Emergenze architettoniche

Sistema della pianura e bassa collina

ViabilitĂ storica

Sistema collinare

Strade panoramiche

Sistema dei crinali

Coni visuali

UnitĂ del paesaggio

Estatto dalla carta dei contenuti paesaggistici del Piano Regolatore Generale di Passignano sul Trasimeno.

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Area di progetto

Insediamenti storici

Pista ciclabile

Aree per insediamenti prevalentemente residenziali

Anello mountain bike

Area industriale dismessa in riqualificazione

Itinerari tematici

Ferrovia FS

Progetto di rotatoria

Estatto dalla carta dei contenuti urbanistici del Piano Regolatore Generale di Passignano sul Trasimeno.

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Area di progetto

Piante sparse

Edificato urbano

Terreni abbandonati

Filari

Fascia di transizione

Verde pubblico

Area portuale

Ferrovia

ViabilitĂ

Bosco

Impianto sportivo

Cimitero

Oliveto

Edificato produttivo

Pertinenza stradale

Edificato rurale

Seminativo

Estatto dalla carta dell’uso del suolo del Piano Regolatore Generale di Passignano sul Trasimeno.

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Area di progetto

Ferrovia

Strade comunali e private

Strada provinciale

Pista ciclabile

Strada statale

Itinerario di San Crispolo

Estatto dalla carta della viabilitĂ del Piano Regolatore Generale di Passignano sul Trasimeno.

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Gli edifici abbandonati dell’ex S.A.I. Ambrosini, in alto stato di degrado, occupano circa 30.000 mq e hanno caratteristiche differenti anche in relazione ai diversi anni di costruzione. Dei primi hangar costruiti nel 1918 non è rimasto nulla soprattutto a causa dei bombardamenti durante la Seconda guerra mondiale che hanno distrutto gran parte della fabbrica. Oggi gli edifici esistenti sono quelli costruiti negli anni ’40 che ospitavano per la maggior parte uffici amministrativi, , i due hangar più grandi, di fronte alla costa e allo scivolo per idrovolanti che risalgono rispettivamente agli anni ’60 e ’70 e le capriate degli hangar minori, ospitanti le officine di carpenteria metallica, costruite negli anni ’80.

Immagini satellitari della S.A.I.: a sinistra nel 1954/55 , a destra nel 1957.

Il lago ha rubato una porzione del parco, alcuni edifici sono stati ingranditi.

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Immagini satellitari della S.A.I.: a sinistra nel 2000 , a destra nel 2005.

Il tetto di alcuni edifici a Nord ha iniziato a crollare, un periodo di successivo ad una piena ha creato un piccolo bacino idrico.

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Immagini satellitari della S.A.I.: a sinistra nel 2008 , a destra nel 2011.

Dove prima si era creato il bacino idrico interno, ora si trova la natura incontaminata, tornando allo stato precedente.

Nel 2011 ormai tutti gli edifici con capriate in acciaio sono stati provati del manto di copertura.

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Varcato il cancello del vecchio ingresso principale ci troviamo di fronte a un grande viale delimitato su entrambi i lati dagli edifici, a sinistra i due hangar e a destra l’ex ingresso, dove risiedeva la portineria e la mensa, successivamente sede di un’associazione teatrale e parte dell’archivio comunale. Questo edificio d’entrata, così come quello adiacente, dove erano collocati gli uffici direzionali della S.A.I., si trova in un grave stato di degrado, causato dall’umidità e dall’acqua che filtrano dal manto di copertura andando a intaccare la muratura e la fascia di travertino alla base. Gli altri edifici in cemento armato e muratura, rispondenti agli stilemi tipici dell’architettura razionale, presentano gli stessi problemi che li rendono ormai inutilizzabili.

L’hangar al momento totalmente inaccessibile a causa del crollo del tetto, è l’edificio dove un tempo avveniva il processo di costruzione delle ali, delle fusoliere e degli altri componenti costitutivi degli aeromobili. Le capriate lignee che sostenevano la copertura hanno ceduto e consentendo alla natura incolta di avvolgendo interamente la struttura.

L’hangar, di circa 1700 mq situato di fronte alla costa del lago e allo scivolo accoglieva il reparto nautico come comprovato dalla documentazione fotografica ritrovata. Al momento rimangono in piedi l’esile struttura in acciaio con capriate Warren e i due piedritti laterali che aiutano a sostenere l’edificio scoperchiato.

Accanto a esso si stanziano due hangar, adiacenti l’uno all’altro, di grandi dimensioni con struttura portante in cemento armato, entrambi con gravi problemi di degrado dovuti anch’essi soprattutto all’umidità e alle infiltrazioni dell’acqua.

A Nord si trovano gli hangar che ospitavano il reparto trattamento vernici e le officine della S.A.I. L’ultimo restauro di questi edifici con molta probabilità risale agli anni ’80 infatti osservando le capriate in acciaio che poggiano sulle travi HEB 180 si nota che presentano uno stato di deterioramento minore rispetto al resto . Questo è dovuto anche al fatto che fino a pochi anni fa, prima che crollassero, le coperture proteggevano le capriate. Da quando il manto è stato completamente rimosso per motivi di sicurezza gli hangar sono sottoposti alle intemperie e invasi dalla natura che ricopre gran parte del pavimento.

Rimane ancora la villa che l’Ingegner Ambrosini si fece costruire per poter vivere accanto alla sua fabbrica ma al momento risulta totalmente inaccessibile perché situata più all’interno del parco e circondata da alberi ed erba alta che impediscono anche di vederla nel suo complesso.

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G

Edificio in cemento armato, adiacente agli uffici e risalente agli anni 30’ - ’40.

H

Edificio dell’ex reparto trattamento gel e vernici. Risalente agli anni ‘80.

C

Edifici dell’ex reparto carpenteria metallica. Costruiti negli anni ‘30, distrutti dai bombardamenti e rifatti negli anni ‘60-’70

I

Piccolo edificio annesso, ad uso dell’edificio confinante. Risalente agli anni ‘70.

D

Edificio posto al centro dell’area, risalente agli inizi anni ‘40.

L

Edificio annesso all’ex reparto vernici. Risalente agli anni ‘70.

E

Edificio un tempo adibito alla costruzione di ali e fusoliere. Risalente agli anni ‘30.

M

Edificio delle ex officine. Risalente agli anni ‘30 - ‘40.

N

Edificio delle ex officine. Risalente agli anni ‘30 - ‘40

A

B

F

Edificio dell’ex ingresso, con portineria e mensa. Costruito nel 1936.

Edificio dell’ex ireparto nautica. Risalente agli anni ‘60.

Edificio degli ex uffici e ufficio tecnico. Risalente agli anni ‘30.

O

Edificio delle ex officine. Risalente agli anni ‘30 - ‘40 Villa dell’Ingegner Ambrosini.

P

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Piedritti in acciaio dell’Hangar B, un tempo reparto nautico.

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Torretta dell’edificio F, un tempo sede degli uffici. Detriti dovuti al crollo delle strutture.

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Prospetto laterale dell’edificio F, accanto all’ingresso.

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Interno del piano terra dell’edificio D. 109

Oggetti abbandonati.

110

Entrata laterale dell’hangar C. 111

Prospetto frontale dell’edificio H, in tempo sede del reparto gel e vernici.

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Ciò che rimane dell’edificio E, dove venivano costruite ali e fusoliere.

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Passaggio tra gli hangar M e N, ex officine.

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Interno dell’hangar M, ben visibile è la struttura portante in acciaio con capriate.

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Il grigio degrado dell’ edificio G. 116

Il vuoto determinato dall’ex S.A.I. Ambrosini non è riconoscibile solo in termini urbanistici e architettonici ma anche dal punto di vista morale, il tempo si ferma una volta varcati i cancelli, la storia è abbandonata a se stessa e gli abitanti di Passignano convivono con questa situazione che rappresenta la prima cosa che coglie l’attenzione. scesi dal treno nella piccola stazione ferroviaria adiacente alla fabbrica. Il borgo e coloro che lo popolano sentono la necessità di riappropriarsi di ciò che ha sempre fatto parte del Lago e della sua storia.

La S.A.I. Vista dalla stazione dei treni adiacente.

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4.2_ IL PARCO DEL LAGO Masterplan L’obiettivo principale della tesi è il progetto di riqualificazione del lago, che comporta il riporre l’attenzione su vari aspetti. Il lavoro infatti si sviluppa in diverse fasi.

Il punto di partenza riguarda l’integrazione con il contesto, con particolare attenzione allo studio degli accessi. L’unico ingresso carrabile presente, che si trova in corrispondenza di Via Roma, viene riutilizzato e ingrandito per consentire ai mezzi pesanti di accedere senza promiscuità con le autovetture, per le quali è previsto un altro ingresso a Est che conduce direttamente al parcheggio. Dividere i flussi è stato fondamentale per agevolare sia i visitatori, sia le manovre di carico e scarico accanto agli hangar. L’area è stata resa facilmente accessibile anche a piedi o in bicicletta tramite la realizzazione di un percorso pedonale – ciclabile, che si congiunge a quello che affianca la ferrovia, parallela alla costa lacustre, previsto nel piano urbanistico.

Gli hangar della scuola si insediano di fronte alla costa e allo scivolo dal quale gli idrovolanti partono e arrivano. Quest’ultimo, addolcendo il dislivello tra la pavimentazione esterna e il filo dell’acqua, serve per facilitare le manovre. Un grande spazio pavimentato, tra gli Hangar ed il lago, diventa luogo di sosta degli idrovolanti, che da lì vengono trasportati su ruote all’interno delle due strutture.

L’edificio ospitante la foresteria, dove alunni e insegnanti possono soggiornare per brevi periodi, si estende parallelamente agli hangar mentre la parte della scuola dove si svolgono le lezioni teoriche e i laboratori pratici di modellismo trovano spazio sotto le capriate recuperate dei vecchi hangar. Così accade anche per il Museo facilmente raggiungibile da chi arriva in macchina. I mezzi di trasporto percorrendo prevalentemente un unico senso, favoriscono l’accesso ai vari edifici. Sono inoltre previsti appositi attraversamenti pedonali, per garantire la sicurezza dei visitatori.

Il parco si estende nella parte Nord-Ovest del lotto ed è pensato in modo tale che i visitatori si muovano su percorsi ben definiti, ospitanti diverse funzioni attrattive, uno che segue il perimetro della costa e gli altri che lo incrociano perpendicolarmente. Arrivando dalla pista ciclabile si incontra il parcheggio per le biciclette riparato da un’apposita tettoia in legno. A lato del camminamento principale vengono realizzati uno spazio giochi per bambini e aree di sosta, pic-nic, dotati di servizi igienici.

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Il Lago Trasimeno, ospita numerosi percorsi di trekking e mountain bike immersi nella natura, con i quali il progetto riesce a integrarsi diventando luogo di ritrovo e riposo immerso nel verde. Ulteriori attività previste sono la barca a vela e la canoa. La prima collegata al club velico di Passignano contempla un luogo di approdo al molo, che costituisce il proseguimento del percorso che taglia trasversalmente il parco, appena descritto. Il molo, in legno su palafitta, si estende fino al punto di ristoro sul lago. La rimessa delle canoe utilizzate dagli utenti della scuola si trova sull’altro molo, sfruttato anche per l’ancoraggio temporaneo degli idrovolanti. Tutte le attività sono finalizzate a rendere vivo e attivo il parco in tutte le stagioni dell’anno. Al centro dell’area, ben visibile da ogni punto del parco, è posizionato il grande canale d’acqua che interrompe il percorso pedonale lungo il profilo della costa e si estende fino al Museo. E’ qui che vengono ospitati gli idrovolanti esposti, punto focale del progetto.

Masterplan del progetto inserito nel territorio.

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Masterplan con analisi dei percorsi e destinazioni d’uso degli edifici Legenda:

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Nella progettazione del verde la volontà è stata quella di suddividere il parco come da tradizione, ovvero in campi perpendicolari alla costa, le cosiddette “pedate”, ciascuna caratterizzata da diversa coltura, colore e profumo. Accogliendo la memoria del luogo, il parco si integra con il contesto anche grazie alla scelta delle specie arboree e arbustive che lo popolano: Magnolia, Tamerice di piccola dimensione, spirea bianca e lavanda. Piccoli sentieri longitudinali permettono l’accesso per la manutenzione, l’irrigazione e la cura delle piante. Alcune zone del parco vengono lasciate a prato per consentire l’attraversamento e la sosta degli utenti.

Il Parco del Lago Trasimeno costituito nel 1995, si propone l’obiettivo di salvaguardare l’ambiente lacustre senza contaminazioni, preservando la vegetazione tipica. Proprio per questo sono stati mantenuti alcuni dei grandi Salici (che possono raggiungere i 30 metri di altezza), Ontano Nero e Tamerici ad alto fusto, che alternandosi creano zone di ombra per il parco e i suoi percorsi.

Da sinistra: Salice Bianco, Tamerice in fiore e Magnolia verde.

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A disegnare il perimetro della costa lacustre vi è il canneto prevalentemente costituito da Cannuccia di palude, Giunco e Dulcarama nel cui interno si rifugia gran parte della fauna che popola il lago, convivendo senza alcun problema con l’attività degli idrovolanti.

Le specie arboree destinate a ombreggiare la zona parcheggi sono Alloro e Siliquastro, resistenti entrambi all’inquinamento. Il primo è un albero di medio piccole dimensioni che non richiede particolare manutenzione mentre l’altro, ideale per l’esposizione al sole, non sviluppa radici invasive.

Il canneto.

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Masterplan con analisi delle specie arboree Legenda:

Foto satellitare delle “pedate� del Lago Trasimeno.

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4.3_ TARSMINAS Il Museo dell’idrovolante “…Riconoscere l’esistente, appropriarsi di esso tramite un processo empatico, produrre differenze nel conferire all’esistente riconosciuto e fatto proprio il segno di una nuova identità.” 1 Il Museo, inteso come strumento di ricerca, conservazione ed educazione, è espressione della società che lo accoglie, pertanto ho deciso di inserirlo negli hangar con capriate in acciaio, ormai quasi totalmente prive di tamponamento, recuperati dalla vecchia fabbrica. Tale scelta mi ha consentito di far dialogare vecchio e nuovo conservando uno stretto legame con ciò che è stato.

Il Museo è pensato come un percorso libero che consente al visitatore di acquisire elementi conoscitivi riguardo la nascita, crescita e uso dell’idrovolante, oltre a osservare da vicino le sue parti costitutive. La sala di lettura con un accesso ben definito si affaccia di fronte al grande canale d’acqua, dove il visitatore può ammirare i velivoli apparentemente sospesi.

In corrispondenza di questo spazio il vetro bianco che riveste la struttura in acciaio si interrompe per favorire la trasparenza, che permette un legame maggiore con l’acqua. Il canale non rappresenta soltanto il Lago che insinuandosi e scavando la terra arriva al Museo, ma diventa un vero e proprio Hangar all’aperto.

Quest’ultimo, intitolato all’ingegnere Stefanutti, che progettò i modelli di punta della S.A.I., costituisce il punto di arrivo del percorso museale e il centro del parco che si sviluppa intorno.

Con una struttura portante completamente leggibile, il complesso museale diventa un punto di riferimento per il Lago. Al crepuscolo il complesso si accende e diventa come una grande scultura di luce che funge anche da illuminazione per il parco.

L’acciaio, il vetro e gli ampi spazi, scanditi dal passo della griglia strutturale, proteggono il racconto dell’uomo aviatore, dell’ingegnere, i racconti di coraggio, di guerra e di un’industria che è stata per lungo tempo parte integrante del Lago.

Il centro di documentazione, gli uffici di gestione e il deposito vengono ospitati all’interno dell’hangar adiacente a quello del polo museale, sviluppato parallelamente. Anche qui viene recuperato il telaio strutturale in acciaio.

1. Franco Purini, Comporre l’architettura, 2000.

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Esploso in prospettiva del Museo dell’idrovolante.

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Esploso in prospettiva del deposito e centro di documentazione.

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ANALISI DEL SISTEMA AMBIENTALE Il Museo dell’idrovolante si inserisce all’interno dei vecchi hangar recuperati. La griglia strutturale è ben definita con interasse di 4 m. L’ ingresso per i visitatori, a Sud – Est, ben visibile e riconoscibile soprattutto per chi arriva dal parcheggio, avviene attraverso una grande porta scorrevole in vetro, inserita nella facciata a sua volta vetrata che permette di percepire subito l’ambiente interno, la sua luminosità e il suo sviluppo in serie longitudinale. Dalla porta si accede direttamente all’atrio di ingresso dove si trova la biglietteria dotata di un grande bancone di acciaio, posizionata davanti ad un setto che nasconde la sala espositiva. Da questo punto il percorso dei visitatori è subito chiaro, oltrepassato il muro divisorio, due passaggi laterali aperti conducono all’esposizione vera e propria. La sala è dotata di arredi, piattaforme, plinti, cavi d’acciaio che sostengono i vari componenti dell’idrovolante. Riproduzioni in piccola scala, galleggianti, fusoliere, motori possono essere osservati all’interno di apposite postazioni con schermi interattivi che consentono altresì al visitatore di “costruire” e “scomporre” l’idrovolante. Il percorso è totalmente libero, proprio come il volo.

Il blocco servizi è stato dimensionato sulla base della normativa2 e opportunamente dotato di bagno per persone diversamente abili.

Dalla sala espositiva, attraverso due passaggi creati tramite l’interruzione del vetro, è possibile accedere all’ambiente adiacente dove si trovano quattro sale minori, con struttura portante indipendente, distanti l’una dall’altra e grandi circa 50 mq. Rivestite in lastre di ferro grezzo cerato ospitano ambienti scuri e intimi, dove hanno sede differenti esposizioni sul tema dell’idrovolante.

“L’idrovolante dall’invenzione alla Seconda Guerra Mondiale”, viene raccontato attraverso disegni e modelli in legno dei primi prototipi e proiezioni riguardanti soprattutto il suo utilizzo.

“Gli idrovolanti e i media”, è la mostra esposta al visitatore sotto forma di manifesti pubblicitari, fotografie e video che hanno come soggetto principale l’idrovolante rapportato all’uso mediatico e turistico che se ne fa attualmente.

“Simulazioni di decollo e atterraggio con l’idrovolante”, tramite le quali l’utente si immedesima con l’aviatore, soprattutto durante le due manovre principali e più difficoltose. Gli schermi video ricoprono l’intera sala per permettere a più visitatori di accedere contemporaneamente alla simulazione, ascoltare i suoni del motore, dell’acqua, della natura e vedere il paesaggio come se si stesse realmente guidando un idrovolante. Di fronte agli schermi sono posizionate apposite sedute in acciaio.

2. Il Decreto D.P.R. 384/78, con l’obiettivo di regolamentare le condizioni di accessibilità e sicurezza per le persone diversamente abili, nei luoghi pubblici, impone: porte di luce netta minima 85 cm ed apertura verso l’esterno, una dimensione minima per i locali igienici di 1,80 m per 1,80 e wc posto dalla parte opposta rispetto all’accesso.

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“La S.A.I. e il Lago Trasimeno”. Questa sala, di essenziale importanza, racconta la storia del Lago che si intreccia con quella della Società Aeronautica, attraverso fotografie, documenti e ricostruzioni in piccola scala della prima scuola di Volo a Passignano e del campo di volo, in seguito Aeroporto Eleuteri di Castiglion del Lago.

Un percorso formativo che si conclude nella grande sala lettura di 238 mq completamente avvolta dalla luce e rivolta verso l’acqua che, attraverso il canale, arriva fino a lì. In tale spazio, rispettando lo stretto rapporto fra natura ed edifici, viene sistemato un angolo di verde con un albero di limoni quasi a ricreare un luogo ameno immerso nella natura ma al contempo protetto. Nella sala lettura è contemplato anche il bookshop che viene collocato, come di consueto, in corrispondenza dell’uscita dell’edificio.

L’area a uso esclusivo dei dipendenti del Museo ha un accesso dedicato sul prospetto principale del Museo ed è direttamente collegata alla biglietteria e alla parte espositiva. In questa zona si trova uno spogliatoio appositamente attrezzato con armadietti e dotato di servizi sanitari.

L’intero edificio prevede opportune uscite di sicurezza, con apertura verso l’esterno equidistanti l’una dall’altra.

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Per raggiungere il lago, provenendo dal Museo, il visitatore può scegliere tra due differenti percorsi, appositamente indicati dalla segnaletica. Uno conduce a una zona verde con un grande albero di Magnolia e un punto ristoro costituito da un blocco rivestito in pannelli di alluminio anodizzato che si apre verso il lago e verso il Museo tramite due grandi vetrate. Il bar si estende su una superficie di circa 90 mq. Dietro al bancone in acciaio, si accede al locale ad uso esclusivo del personale, un magazzino / dispensa con servizi igienici per i dipendenti. Questo spazio di quasi 30 mq, si apre direttamente verso l’esterno tramite un’uscita di sicurezza.

E’ altresì previsto un ampio spazio esterno da sfruttare soprattutto nelle stagioni calde, che può diventare contemporaneamente luogo di esposizioni temporanee o altre manifestazioni. Nelle ore più calde l’ombreggiatura è garantita dalla vegetazione antistante. Un grande Salice bianco posizionato in direzione Sud ripara i visitatori dal sole. Oltre a questo, la vetrata del bar è opportunamente oscurata tramite brise soleil in alluminio.

A lato di questo grande spazio aperto scorre il canale che conduce all’Hangar Stefanutti, una struttura in pilastri e capriate in acciaio, con copertura in lastre di policarbonato, che garantisce la trasparenza in corrispondenza del cielo e nello stesso tempo ripara gli idrovolanti dalla pioggia che, anche se sembrano galleggiare sull’acqua sono saldamente ancorati ad appositi piedistalli in cemento.

Seguendo il camminamento in legno, adiacente l’Hangar, si raggiunge una piattaforma prospiciente il Lago che può essere utilizzata anche come luogo di partenza per mini-idrovolanti o aeromobili da modellismo, piccoli prototipi che possono esser assemblati direttamente dai ragazzi all’interno dei laboratori didattici.

Dall’altra parte del canale una passerella, sempre in legno, consente una visione completa del panorama lacustre accompagnando il visitatore fino al termine dell’hangar, a picco sul lago.

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L’Hangar Stefanutti. Sullo sfondo il bar ed il Museo dell’idrovolante.

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L’hangar a Nord, rispetto al Museo e sviluppato parallelamente ad esso, ospita il deposito dotato di una grande porta che consente il trasporto di attrezzature e arredi per le installazioni, di prototipi di grandi dimensioni e vari macchinari. Davanti vi è un grande spazio in cemento che agevola i movimenti di carico e scarico. L’atrio principale è accessibile tramite due ingressi, l’uno a Nord-Est in corrispondenza del parcheggio per le automobili e l’altro verso il Museo. Da questo spazio gli utenti possono dirigersi verso gli uffici di gestione del Museo oppure verso la grande sala conferenze. Il blocco uffici con struttura portante indipendente è rivestito in alluminio anodizzato e si incastra nei pilastri recuperati del vecchio hangar, aggettando all’esterno. L’ufficio del direttore è dotato di una finestra scorrevole e un’uscita verso il deposito, collegato con l’interno dell’edificio tramite due porte laterali. All’interno del blocco sono posizionati i servizi igienici ad uso esclusivo del personale.

L’atrio di ingresso, dovendo fungere anche da spazio di accoglienza e attesa ospita un albero di limoni, come il bookshop, permettendo quindi alla natura di entrare nuovamente all’interno. Il piccolo spazio verde costituisce inoltre un filtro tra la zona deposito e uffici per dipendenti e il resto dell’edificio. La sala conferenze, che ospita 120 posti, ha un unico grande accesso costituito da una porta vetrata scorrevole e due uscite di sicurezza a doppia anta apribili verso l’esterno e si affaccia, in corrispondenza del lato opposto all’entrata, in una corte attrezzata con una piccola Tamerice. Dall’interno della sala si osserva la corte tramite una vetrata che ricopre solo la fascia inferiore della parete, consentendo, in occasione di particolari proiezioni, di essere oscurata.

Dai corridoi laterali della sala si può accedere alla corte tramite due porte vetrate scorrevoli sostenute da un sistema di piccoli pilastri in acciaio agganciati alla struttura portante di capriate. La corte perimetrata dalla cortina in vetro guarda direttamente il cielo permettendo di ammirare il trascorrere delle stagioni anche dall’interno dell’edificio.

L’ultimo blocco, anch’esso rivestito in alluminio, ospita il centro di documentazione, una vera e propria biblioteca che studiosi, appassionati, docenti e studenti possono utilizzare. Lo spazio che si sviluppa longitudinalmente consente l’accesso all’ufficio direzionale illuminato tramite una porta vetrata. Dalla grande sala si accede alle quattro sale lettura con scaffali tematici. I servizi igienici accessibili dal corridoio che cinge la corte possono essere facilmente utilizzati da tutti i visitatori.

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ANALISI DEL SISTEMA TECNOLOGICO Sia per il Museo che per il Centro di documentazione sono state fatte le stesse scelte a livello tecnologico.

Struttura di fondazione

Ipotizzando una fondazione in plinti in cemento armato per la struttura in acciaio preesistente, si prevede una fondazione della medesima tipologia anche per i nuovi volumi che si incastrano nella vecchia griglia.

I plinti sono collegati tra loro da cordoli in cemento armato e dotati di sistema di drenaggio, per l’allontanamento delle acque, protetto da strato di TNT. E’ previsto un sistema di aerazione, per l’intera fondazione, costituito da Cupolex che poggia su uno strato di magrone.

Struttura DI elevazione

La struttura portante recuperata dagli Hangar della S.A.I. è costituita da pilastri in acciaio HEB 180, sui quali poggiano capriate in acciaio, con molta probabilità risalenti agli anni ’70 – ’80. I pilastri sono collegati tra loro da una trave di coronamento IPE 200. Le capriate invece si collegano tramite arcarecci. Per il Museo si ha un interasse tra i pilastri di 4 m, mentre per il centro di documentazione di 4,40 m.

I volumi, rivestiti in alluminio, che si innestano nella struttura originaria e ospitano le varie stanze del museo e del centro di documentazione hanno anch’essi una struttura portante in acciaio. I pilastri sono delle HEA 140 in acciaio, collegati da IPE 120, come travi di coronamento. Quest’ultime si uniscono alle HEA tramite piastre in acciaio bullonate.

Chiusura inferiore

Il solaio a terra è realizzato in cemento armato con isolamento in XPS, massetto di allettamento e strato di pavimentazione.

Museo, bar e tutti gli spazi comuni del Centro di documentazione sono pavimentati in microcemento Microtopping, che consente di ottenere una superficie continua priva di fughe con effetto nuvolato opaco, di colore grigio.

Spogliatoi, uffici, sala conferenze e sale espositive sono invece dotati di pavimento vinilico in fogli, che creano prevalentemente un effetto di alluminio macchiato eccetto che nelle sale di esposizione dove assume un aspetto simile a un tessuto scuro con potere riflettente pari al 9%. I fogli hanno tutti dimensione pari a 25 x 2 m.

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Chiusure verticali

Per l’intero perimetro la chiusura verticale è realizzata in lastre di vetro bianco a bassa emissività.

Il colore si ottiene eliminando dalla miscela silicea il carbonato di sodio, che tende a conferire al materiale tonalità verdi.

Il vetro (10/50/10 mm)3 viene ancorato alla struttura tramite appositi infissi in alluminio .

In corrispondenza del prospetto, ospitante l’ingresso del Museo, la chiusura verticale è invece realizzata in vetro trasparente con gas inerte (6/14/4 mm) che ha capacità di isolamento termico e acustico. Lo stesso vetro lo ritroviamo nella parete verticale che chiude la sala lettura verso il canale d’acqua, aprendo la vista all’hangar Stefanutti.

Le chiusure verticali, dei nuovi volumi, sono realizzate in pannelli di alluminio con sistema Agorà. Le lastre, di larghezza 40,5 cm, si incastrano in particolari staffe ancorate tramite viti a un telaio realizzato in profili ad Omega, imbullonato a sua volta direttamente alla struttura portante in acciaio. Tra le omega, posizionate a 1,20 m di distanza l’una dall’altra, viene inserito un isolante in lana di vetro di spessore 5 cm.

Una camera d’aria separa il telaio in alluminio di sostegno del cartongesso che costituisce il rivestimento interno. Tra le aste del telaio viene riposto l’isolante in lana di vetro.

Per il bar si ha lo stesso tipo di rivestimento e quindi la stessa stratigrafia per le chiusure verticali.

INFISSI

Tutti gli infissi delle porte scorrevoli vetrate sono in alluminio. Le porte si spostano dunque su apposite guide a terra, incastrate nel solaio e in alto scorrono attraverso un sistema elettronico. Per le finestre dei vari ambienti sono pensati sempre infissi in alluminio, così da inserirsi bene all’interno del rivestimento del medesimo materiale e rendere quindi i prospetti uniformi e coerenti. Il vetro utilizzato di 6 / 14 / 4 permette un buon isolamento acustico e termico.

Il bar in particolare, gode di due grandi vetrate fisse con porte scorrevoli di 2 x 3 m, anche queste su infisso in alluminio. La parte fissa della vetrata gode di un telaio non apribile di brise soleil, in alluminio, per garantire l’ombreggiamento dalla sala interna durante le ore più calde.

Per quanto riguarda le porte interne dei vari ambienti sono tutte realizzate in alluminio zincato opaco.

3. cfr. progetto per il Museo Nelson Atkins di Steven Holl.

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CHIUSURA SUPERIORE

Il solaio di copertura, anch’esso rivestito in pannelli Agorà, prevede sempre la presenza delle staffe e delle Omega, che in questo caso si appoggiano sulla lamiera grecata alta 5,5 cm. Rigorosamente le omega devono estendersi per il verso opposto a quello della lamiera grecata. A quest’ultima viene agganciato tramite cavi e profili a C in alluminio, di dimensioni 2 cm per 3 cm, il telaio del cartongesso al quale viene ancorato lo stesso, di spessore 1,3 cm. Tramite questi cavi si crea uno spazio vuoto, di 20 cm, dove può essere alloggiato l’impianto elettrico. Il canale di gronda è interno, costituito da lamiera in ferro, strato isolante e ultimo strato in alluminio, dove scorrono le acque piovane di scarto. Una scossalina in alluminio, protegge la parete dalle infiltrazioni di acqua, e permette a quest’ultima di scorrere direttamente dentro il canale. L’inclinazione leggera del tetto che permette all’acqua di scorrere fino al canale viene data dalla diversa altezza delle Omega, che in possono raggiungere altezze anche superiori agli 8 cm. Le omega più esterne, vicine al canale saranno quindi più basse, di 5 cm così da creare la giusta pendenza.

Partizioni interne

Le partizioni interne sono costituite da due coppie di lastre in cartongesso, in entrambi i lati, sostenute da un telaio centrale realizzato in alluminio, di spessore 4,8 cm. La doppia lastra di cartongesso viene scelta per aumentare l’isolamento acustico delle stanze.

Per quanto riguarda le stanze interne al Museo con le diverse installazioni video sarà necessario interporre al telaio portante il cartongesso anche un ottimo isolante acustico, per permettere ai suoni di rimanere all’interno.

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Agorà Questo sistema di copertura metallica Riverclack Agorà, brevettato dall’azienda ISCOM di Verona, conferisce alle facciate degli edifici, compresa la copertura, una finitura piana e liscia. Le lastre di lunghezza personalizzata permettono di creare facciate lisce con elementi continui. Può essere infatti utilizzato su pendenze a partire dallo o,5 %, può essere totalmente sommerso nell’acqua senza rischio di infiltrazioni nell’edificio sottostante.

Il canale di drenaggio ed il sistema di fissaggio ad alta resistenza sono incorporati sotto il livello della superficie esterna. Allo spettatore è visibile solo la parte esterna piana.

Fissaggio senza perforazioni: installato con la sola pressione del piede, senza bisogno di aggraffatrici

o specifici attrezzi di montaggio

veloce da installare durevole: tutti i metalli sono riciclabili al 100% pedonabile versatile: può essere infatti utilizzato sia in copertura che in facciata completamente impermeabile Le staffe di fissaggio sono appositamente pensate per permettere la dilatazione termica della lastra di alluminio, senza abrasioni, garantendo contemporaneamente una grande resistenza al carico di estrazione del vento.

La lastra Agorà.

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Per l’Hangar Stefanutti sono state fatte alcune scelte differenti, in quanto si tratta di un edificio particolare: un canale d’acqua protetto da struttura in acciaio.

Struttura di fondazione

Ho pensato sempre ad una fondazione in plinti di cemento armato che sorreggono la struttura portante.

I plinti sono collegati da una vera e propria platea in cemento armato, protetta da uno strato di guaina elastomerica da 4 mm rivestita con soprastante strato di finitura in cemento, di 1.6 cm.

Gli idrovolanti poggiano direttamente su plinti in cemento armato, progettati su misura, con forma scavata per ospitare i galleggianti. In situazioni particolari gli idrovolanti potranno essere agganciati alla struttura portante tramite cavi d’acciaio e l’apposito carroponte.

Anche qui troviamo il tubo drenante per l’espulsione dell’acqua piovana, e guaina protettiva lungo tutto il profilo del plinto. La pavimentazione in legno teak, di colore bruno con striature che tendono al grigio, di spessore 2 cm, poggia su uno strato di massetto di allettamento di 10 cm. Per proteggere i visitatori viene messo un parapetto in vetro, ancorato alla struttura portante tramite profilati in alluminio, a loro volta incastrati nella pavimentazione.

Struttura in elevazione verticale

La struttura portante è costituita da travi HEA 300, con IPE 240 di coronamento e IPE 180 di controvento. Queste sono sormontate da capriate Warren in acciaio. A ciascun pilastro viene saldata una mensola, anch’essa di acciaio, sopra la quale scorre un IPE 240 con installato il binario di scorrimento per il carroponte.

Chiusura superiore

Le capriate, di tipo Warren, in acciaio sono coperte da lastre di policarbonato trasparente alte 2 cm.

Queste sono flessibili, molto resistenti agli urti, con un buon comportamento all’invecchiamento e ai raggi UV, di misura 1m per 6 m. Le lastre sono unite tra loro da appositi profili ad H in alluminio, di dimensioni 3 x 3.5 cm, mentre al termine della capriata si trovano dei profili ad U, ancorati alla struttura.

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Sezione Hangar Stefanutti. Scala 1:200 151

4.2_ SULLE ALI DEL LAGO La scuola di volo idro “E infine fare posto ai giovani, comprenderli, avvicinarli. Tenere vivo il loro entusiasmo e la loro fede, che sono la loro poesia. Non temere il futuro, non adorare il passato. L’umanità passa dal vecchio al nuovo sopra un ponte che è formato dal rinnovarsi ininterrotto di energie giovani, fresche ed entusiaste”4 La scuola di volo si inserisce in quattro diversi edifici. Le aule e i laboratori sono ospitati all’interno di volumi rivestiti in alluminio anodizzato che si incastrano nella struttura preesistente in acciaio, rivestita in vetro bianco, proprio come per il Museo. L’alternanza tra il bianco e la trasparenza è voluta proprio per il fatto che questo hangar è più piccolo rispetto agli altri, più vicino al parco verso Sud e quindi anche il primo ad essere visto arrivando dal Lago. Ciò permette si stare all’interno ma sentirsi parte del tutto, creando un ambiente quasi ameno. Ciò che è fuori entra all’interno, tramite le vetrate, creando una vera e propria serra da poter sfruttare anche in inverno quando il clima diventa rigido.

Proprio come oggi incolta si fa strada tra ciò che rimane della vecchia S.A.I., la natura nel progetto prende il suo spazio all’interno dei nuovi edifici, sotto diverse forme ma sempre in maniera ordinata e contenuta, convivendo adeguatamente con le funzioni.

Il tema si ripropone anche all’interno della foresteria edificio che si estende parallelamente ai due grandi Hangar e accanto al parcheggio. Trattandosi di una scuola particolare, è molto importante che ci sia un posto dove i giovani, riuniti dalla stessa passione per il volo, possano soggiornare per brevi periodi, oltre che poter conoscere meglio il Lago. Per questo gli spazi comuni (ingresso, sale studio e sale relax) sono aperti e illuminati dalle due corti che, seguendo orientamenti diversi, rompono il volume dell’edificio insinuandosi all’interno. Il piano terra appare leggero, grazie al rivestimento in vetro bianco, contrapponendosi al livello superiore rivestito in alluminio anodizzato che genera un leggero effetto a specchio. Tre interruzioni nel rivestimento del piano superiore, creano altrettante aperture vetrate finalizzate a consentire la vista verso il paesaggio; a nord-est lo sguardo volge verso le colline che cingono il lago, a Nord-Ovest vi sono il Museo e il parco mentre a Sud - Est si apre Passignano. Nonostante il primo piano, con camere e angoli studio, fosse la parte veramente privata dell’edificio è sembrato comunque preferibile di rapportare anch’essa con il paesaggio.

4. Angelo Ambrosini, durante un’intervista.

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Paralleli alla foresteria si innalzano i due grandi Hangar. L’hangar Ambrosini (2400 mq) è l’edificio più grande del complesso ed è stato progettato ex novo. Proprio lì dove un tempo si inseriva il reparto di lavorazione dell’alluminio, oggi prende posto un edificio rivestito in pannelli di alluminio con sistema Riverclack, che ospita al suo interno anche un’officina per la manutenzione e la riparazione. Accanto a esso, di fronte al Lago, si trova l’altro Hangar, intitolato al tenente Moroni, che viene definito spazialmente dalle due strutture a piedritto recuperate, dentro le quali si innalza una nuova struttura in acciaio rivestita in alluminio. I due hangar, più chiusi verso l’esterno rispetto agli altri edifici, comunicano con il Lago attraverso due grandi porte vetrate scorrevoli, tramite cui accedono gli idrovolanti. I due grandi edifici sembrano guardarsi grazie alle pareti più corte trasparenti prospicenti l’un l’altra, quasi a diventare un unico grande spazio comunicante.

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ANALISI DEL SISTEMA AMBIENTALE La scuola è articolata in quattro edifici e assume conformazioni spaziali diverse a seconda della destinazione d’uso.

Le aule e i laboratori sono inseriti in volumi rivestiti in alluminio che si innestano nella struttura portante in acciaio dell’ hangar più piccolo preesistente, tamponato con lastre in vetro bianco e come il Museo ha una facciata di ingresso totalmente trasparente. Arrivando dal lato del parcheggio si accede a uno spazio interno, tramite la porta scorrevole, totalmente immerso nella luce. A destra si ha il verde della serra e di fronte l’entrata del blocco con le aule. Quest’ultime, per lezioni teoriche, sono affiancate agli uffici degli insegnanti. Tutti gli ambienti sono aperti all’esterno tramite porte scorrevoli. Gli spazi esposti a Sud sono stati opportunamente schermati con brise soleil realizzati in alluminio. Un camminamento in microcemento collega questo primo blocco con quello che ospita i laboratori arredati con apposite scaffalature, tavoli e macchinari per il taglio finalizzati alla creazione di prototipi in legno.

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La foresteria è l’unico edificio che si sviluppa su due livelli. La struttura è realizzata in pilastri di acciaio nascosti all’esterno da un rivestimento in vetro bianco. All’atrio di ingresso si accede provenendo dal parcheggio per le automobili attraverso una grande porta scorrevole vetrata che si rapporta con la corte adiacente, insinuata nell’edificio, oppure dalla parte opposta dove si trovano i grandi hangar. L’atrio si sviluppa su una superficie di circa 212 mq e consente una visione completa dell’intero livello. Due scale in ferro si innalzano parallele alle vetrate delle corti. L’ascensore è chiuso all’interno della muratura. Incontriamo accanto all’ascensore in successione: la sala di rappresentanza dell’Aeronautica (45 mq) con doppio accesso, una sala riunioni per gli addetti della scuola (20, 6 mq) e l’ufficio finalizzato alla gestione.

Nello spazio interno antistante la corte più piccola che taglia l’edificio trasversalmente si apre una sala relax per i momenti di svago dei ragazzi, arredata con ogni confort. Accanto ad essa si trovano i servizi igienici.

La mensa, filtrata da una cortina di vetro trasparente, consente l’uscita diretta all’esterno verso il Museo, in un ampio spazio ombreggiato da un grande salice bianco. I locali accessori della mensa costituiscono un ulteriore volume separato. La cucina ha accesso diretto alla mensa per agevolare il trasporto dei pasti ma ha anche un’uscita retrostante per facilitare il carico e scarico dei prodotti alimentari. La cucina è inoltre collegata con il locale adibito a magazzino/dispensa.

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Con l’ascensore si arriva al primo piano, direttamente nello spazio dedicato al tempo libero che prende luce dalle vetrate delle due corti. Se si arriva tramite le scale, disposte a fianco delle corti, si percepisce uno spazio differente perché entrambe indirizzano verso i corridoi, che cingono le vetrate. Al piano primo lo spazio è totalmente fruibile per mezzo di questi corridoi sospesi, che attraversano il vuoto della superficie verde sottostante.

L’idea di volumi incastrati qui si fa ancora più forte, le camere dei ragazzi e degli insegnanti e i servizi sono distribuiti infatti in tre blocchi rivestiti in pannelli di alluminio, sfalsati rispetto alla pianta del piano terra , che aggettano verso l’esterno.

In corrispondenza della corte più grande si trova il blocco ascensore, la lavanderia, due camere con tre posti letto, e altre due camere per gli insegnanti dotate di bagno personale. Tutte le camere di questo blocco affacciano a Nord - Est, hanno una parete completamente vetrata e accedono alla grande terrazza comune tramite porte scorrevoli.

Di fianco alla corte minore si trovano altri due blocchi orientato verso Nord-Est e l’altro più grande verso Sud-Ovest.

Il primo ospita tre camere triple e un blocco servizi.

L’altro invece contiene quattro camere con quattro posti letto e un blocco servizi perfettamente speculare al primo.

Le vetrate molto ampie nelle camere hanno reso necessaria l’introduzione di elementi oscuranti realizzati tramite un sistema di tende a caduta verticale che formano una sorta di loggia. Il parapetto è in vetro sostenuto da un telaio in alluminio, quasi per apparire inesistente dall’esterno.

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I due grandi Hangar ospitano gli idrovolanti.

Il primo, l’hangar Moroni, più vicino all’entrata del complesso presenta due piedritti in acciaio recuperati dalla fabbrica preesistente, e trattati in modo da conferire nuovamente lucentezza senza perdere la colorazione, quasi color ruggine. La struttura è costituita da pilastri in acciaio che sostengono le nuove capriate Warren, che si incastrano con la parte orizzontale dei piedritti.

Gli accessi sono due, costituiti da porte scorrevoli in vetro su telaio in acciaio mentre le uscite di sicurezza sono quattro a due ante apribili verso l’esterno.

L’ Hangar Moroni che ha un pavimento in cemento al quarzo, ospita una sede distaccata della protezione civile che utilizza gli idrovolanti come mezzo di salvataggio, soccorso e supervisione del territorio. In tali circostanze l’uso degli idrovolanti può rivelarsi molto utile e più veloce rispetto ad altri mezzi.

E’ rivestito in alluminio con sistema Riverclack, il volume minore inserito all’interno del grande spazio e presenta una struttura portante in acciaio, molto più piccola rispetto a quella principale perché deve esclusivamente autosostenersi.

Alla sala riunioni della protezione civile è stato affiancato il presidio di pronto soccorso collocato vicino all’ufficio – sala radio. Questi tre spazi prendono luce attraverso finestre scorrevoli a due ante con telaio in alluminio, che si aprono verso Nord- Est. L’Hangar Ambrosini viene costruito ex novo e ha una superficie di 2280 mq. Al suo interno si trova l’officina per le riparazioni, posizionata in modo da facilitare le operazioni di scarico e carico dei macchinari.

L’accesso avviene tramite una rampa che ha una leggera pendenza; l’officina ha due uscite di sicurezza ed è collegata tramite una porta scorrevole al resto dell’hangar. La struttura portante è in acciaio, pilastri HEA 300 e capriate tipo Warren all’interno della quale si inserisce un volume con struttura in acciaio indipendente che condivide con l’Hangar una parte di parete a Nord – Est, ospitante un ufficio – sala radio.

Adiacente si trova un presidio di pronto soccorso per eventuali evenienze.

La struttura, per ovvi motivi, è più chiusa verso il paesaggio rispetto agli altri edifici ma comunica con l‘altro Hangar attraverso le due grandi vetrate in corrispondenza delle facciate minori prospicenti l’un l’altra, quasi a creare un unico grande ambiente.

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Gli hangar, l’idrovolante ed il Lago Trasimeno.

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ANALISI DEL SISTEMA TECNOLOGICO Lo studio tecnologico dell’edificio ospitante le aule didattiche e i laboratori, definibile quasi come una vera e propria serra, è stato approcciato con le medesime scelte fatte per il centro di documentazione. L’operazione della posa di una nuova pelle per i vecchi edifici, deve fosse percepita uniformemente, essendo comunque questi uno di fianco all’altro e posizionati parallelamente.

Struttura di fondazione

Anche qui sono state ipotizzate delle fondazioni in plinti di cemento armato, al quale si collegano, tramite cordoli in cemento, i plinti dei nuovi volumi che si incastrano nella struttura generale. Un tubo drenante gira intorno al perimetro dell’edificio per confluire via l’acqua ed evitare che essa vada ad intaccare negativamente le fondazioni. Sopra lo strato di magrone è posizionato il vespaio di aerazione con Cupolex di 20 cm, sopra di essi: getto in cemento, strato isolante, massetto di allettamento e pavimentazione.

Quest’ultima, si differisce sempre in due tipologie: per il percorso generale della serra troviamo un pavimento di spessore 3 mm in microcemento, mentre per le stanze interne come aule e laboratori, abbiamo un pavimento vinilico di 2 mm effetto alluminio chiaro.

La parte caratterizzata dalla natura, ovviamente necessita di un substrato diverso. Troviamo in profondità una soletta armata con rete elettrosaldata, sopra di essa uno strato di impermeabilizzazione con guaina, uno strato drenante e sopra ancora uno strato filtrante di tipo geosintetico. Infine vi è il substrato colturale dove si sviluppano le radici delle piante e i tubi per l’irrigazione. Le piante scelte sono: albero di limone, con tronco esile e di altezza medio bassa e piante tappezzanti perenni, alcune con sviluppo fitto e compatto altre con sottili fusti e ramificazioni.

Struttura di elevazione

Si recupera anche in questo caso la struttura portante in acciaio con pilastri HEB 180 e capriate. Le travi di coronamento sono sempre IPE 200. In questo caso i pilastri hanno un interasse di 5.20 m. Per i nuovi volumi si ha sempre un telaio costituito da HEA 140 e IPE 120.

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diam.

Struttura di fondazione. Scala 1:20 165

diam.

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Chiusura inferiore

Il solaio a terra è realizzato in cemento armato con isolamento in XPS, massetto di allettamento e strato di pavimentazione.

Il pavimento in microtopping in questo caso caratterizza il percorso interno alla serra ma esterno ai due volumi con le stanze.

Le aule, i laboratori e gli uffici infatti sono dotati di pavimento vinilico in fogli, che creano prevalentemente un effetto di alluminio macchiato.I fogli hanno tutti dimensione pari a 25 x 2 m.

Chiusure verticali

Il rivestimento delle pareti verticali anche per questo edificio, come per il Museo sopra spiegato, è costituito in vetro bianco che ricopre l’intera struttura, agganciandosi ad essa tramite infissi in alluminio. Nei punti in cui la capriata cambia inclinazione, l’infisso viene protetto da scossaline in alluminio, su misura, che permettono all’acqua di scorrere via e non infiltrarsi all’interno.

I volumi nuovi, rivestiti in pannelli di alluminio anodizzato con sistema ad Agorà, si comportano nelle partizioni verticali ed orizzontali allo stesso modo dei volumi descritti precedentemente per il centro di documentazione.

Infissi

Gli infissi esterni sono caratterizzati da porte finestre scorrevoli con telaio e guide in alluminio.

In questo caso, avendo alcune aperture esposte a Sud, e quindi sottoposte ad una luce solare maggiore, è stato pensato un sistema di brise soleil in alluminio. Un telaio scorrevole, sia contemporaneamente alla finestra vetrata sia in modo indipendente, su di una guida in alluminio, permette di creare ombra all’interno e quindi di agevolare le funzioni giornaliere. La guida, incastrata nel solaio contro terra, permette all’infisso di essere a taglio termico così da evitare il problema del ponte termico. Le aste di alluminio, parallele costituenti il pannello brise soleil, distano tra loro 5 cm così da permettere comunque un filtraggio della luce.

Internamente sono state scelte tutte porte a battente in alluminio.

Partizioni interne

Le partizioni interne sono costituite da due coppie di lastre in cartongesso, in entrambi i lati, sostenute da un telaio centrale realizzato in alluminio, di spessore 4,8 cm. La doppia lastra di cartongesso viene scelta per aumentare l’isolamento acustico delle stanze.

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Sezione “serra”. Scuola di volo. Scala 1:200 168

Acciaio - natura. La scuola di volo.

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L’ edificio ospitante le residenze temporanee degli studenti e degli insegnanti si differenzia come forma e struttura da tutti gli altri ma presenta gli stessi tipi di rivestimento esterno in modo da non interrompere l’uniformità generale del progetto e amalgamarsi quindi con il tutto.

Struttura di fondazione

Il telaio strutturale poggia su una fondazione in plinti in cemento armato, collegato da cordoli.

Struttura di elevazione

La struttura portante in acciaio è costituita da pilastri HEA 240, che formano la griglia generale, e pilastri HEA 140 per i blocchi interni. Come travi di coronamento e quindi di sostegno per i solai abbiamo delle IPE 180 in acciaio. I pilastri sono rivestiti in questo caso, con pannelli da 1,3 cm di cartongesso. Quest’ultimi verranno poi stuccati con un effetto grezzo grigio chiaro.

Chiusura inferiore

Il solaio contro terra presenta la stessa stratigrafia già descritta precedentemente per gli altri edifici. Anche qui troviamo un pavimento in microcemento per le zone comuni quali l’atrio, zone studio, la mensa e i corridoi, mentre all’interno delle stanze abbiamo sempre un pavimento vinilico effetto alluminio chiaro.

Chiusure verticali piano terra

Le pareti verticali del piano terra sono caratterizzate anche qui dal vetro bianco, che si attacca alla struttura in acciaio, nascondendola dall’esterno, così che da fuori il tutto risulti uniforme e continuo. Per quanto riguarda i blocchi interni hanno lo stesso rivestimento in pannelli di alluminio Agorà anodizzato, di larghezza 40.5 cm.

Solaio

Il solaio intermedio che divide il piano terra dal primo piano è costituito da IPE 180 in acciaio con lamiera grecata di altezza 5,5 cm, pannello isolante in polistirene estruso, massetto di allettamento e pavimento vinilico di 2 mm di spessore. Alla lamiera grecata tramite cavi e profili a C in alluminio viene agganciato il telaio per il cartongesso al quale si attacca il pannello stesso, creando così uno spazio dove fare passare fili per l’impianto elettrico.

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Sezione foresteria. Sezione scala 1:200.

Particolare in scala 1:20 del solaio intermedio che dividie piano terra da primo piano.

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Scale

Le due scale a giorno sono interamente in ferro, poggianti a terra tramite l’annegamento nel solaio del piedistallo portante, mentre al piano superiore sono bullonate ad appositi profili ad L a loro volta sostenuti dalle IPE della struttura portante. Il parapetto, in alluminio e vetro, segue la forma della scala e continua al piano superiore perimetrando il vuoto creato da essa, per protezione.

Chiusura verticali piano primo

I volumi delle camere, aggettanti verso l’esterno sono rivestiti sempre in pannelli di alluminio Agorà, mantenendo la stratigrafia già ampiamente spiegata.

Infissi

Lle porte finestre che permettono l’accesso alle terrazze sono in vetro doppio 6/14/4 con potenzialità di isolamento termico. Questo vetro si aggancia ad telaio in alluminio, posto all’altezza di 2,70 m che separa quindi una parte di vetro fissa superiore, dalla vetrata scorrevole sottostante, la quale scorre in una guida in alluminio incassata nel solaio.

Internamente si inserisce il sistema di oscurazione a discesa verticale costituito da un cassonetto di 9,8 cm per 10, 4 cm, agganciato al solaio, tenda di color grigio chiaro coprente e una guida inferiore. Lo scorrimento avviene tramite attivazione elettrica con interruttore.

Tutte le porte divisorie interne sono in alluminio a battente.

Chiusura superiore

Il solaio di copertura ripete la stessa stratigrafia spiegata per i volumi nuovi del centro di documentazione.

Troviamo quindi un rivestimento in lastre di alluminio Agorà, che si comporta con una leggera pendenza per spingere le acque piovane lungo il canale di gronda, che percorre l’intero perimetro.

Partizioni interne

Le partizioni interne, sia al piano terra che al primo piano, sono costituite da due coppie di lastre in cartongesso, in entrambi i lati, sostenute da un telaio centrale realizzato in alluminio, di spessore 4,8 cm. La doppia lastra di cartongesso viene scelta per aumentare l’isolamento acustico delle stanze.

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Particolare delle scale che collegano i due piani. Scala 1:20 Partizioni interne che dividono due stanze. Scala 1:20 173

I due Hangar sono gli edifici più grandi dell’intero progetto e per questo presentano una struttura portante di maggiori dimensioni e un rivestimento sempre in alluminio ma con diverso aspetto esterno. In questo caso infatti verrà utilizzato il metodo Riverclack.

Struttura di fondazione

Per quanto riguarda gli Hangar, anche qui troviamo una fondazione con plinti in cemento armato, abbastanza profondi da poter sostenere nel migliore dei modi la struttura. Tra i cordoli in cemento armato, di collegamento dei plinti, viene messo uno strato di inerti sul quale poggia una soletta in cls armato. Sopra di questa si incontra lo strato isolante, il massetto di allettamento con pavimento in cemento al quarzo, molto utilizzato per gli edifici industriali. Il pavimento avrà delle fughe per evitare il più possibile che si creino delle fessurazioni, nel corso del tempo.

I volumi più piccoli, che si inseriscono all’interno degli hangar, avranno invece un solaio contro terra con vespaio di aereazione in cupolex, soletta armata, isolante, massetto di allettamento e strato di pavimento, in questo caso vinilico di 2 mm di spessore. I blocchi minori si uniformano quindi a tutti i nuovi insediamenti spiegati precedentemente.

Struttura in elevazione

La struttura è costituita da pilastri in acciaio HEA 300, con travi di coronamento IPE 240. Su di essa poggiano le capriate, bullonate ai pilastri, tramite apposite piastre in acciaio ad L. Le capriate Warren creano quindi una doppia falda per l’edificio e sono collegate tra loro da arcarecci, i quali servono anche per sostenere il pacchetto di copertura. Per irrigidire il telaio sono state posizionate delle IPE 240 di controvento. L’interasse tra pilastro e pilastro è di 5 m.

Chiusure verticali

Le pareti verticali sono anche qui rivestite con pannelli di alluminio ma in questo caso con sistema Riverclack. Le lastre di alluminio in questione hanno larghezza standard di 55 cm, posizionate verticalmente, in modo da avere lastre uniche che percorrono l’intera altezza dell’edificio, fino al canale di gronda. I pannelli Riverclack si agganciano alle apposite staffe, avvitate ai profili ad Omega, tra i quali viene interposto l’isolante. Le omega sono bullonate alla struttura portante in HEA 300. Per sostenere l’isolante vengono messe ogni metro delle fascie in lamiera di alluminio di spessore 2 mm. All’interno dell’edificio la struttura in acciaio rimane in vista, mentre le Omega e l’isolante che vengono tamponati da un pannello in cartongesso.

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Infissi

Le finestre che permettono alla luce e all’aria di entrate all’interno delle stanze ad uso giornaliero sono anche qui in vetro ed alluminio, scorrevoli all’interno delle pareti.

Attraverso le grandi porte vetrate scorrevoli in telaio di acciaio gli idrovolanti accedono all’interno. Queste scorrono grazie ad una guida a terra, inserita nel massetto di allettamento mentre sopra il sistema di scorrimento è inserito all’interno di uno scatolare, che nasconde al suo interno il meccanismo. Lo scatolare di dimensioni 50 x 20 cm ospita all’interno una doppia guida con due ruote, al centro delle quali è fissato il telaio dell’infisso in acciaio. Le ruote spostandosi portano con se la porta.

Le porte divisorie degli ambienti più piccoli, sono in alluminio a battente.

Chiusura superiore

La copertura orizzontale, anch’essa con sistema Riverclack di rivestimento si appoggia e viene sostenuta dalle capriate. Sopra quest’ultime, a passo regolare, vengono saldati dei profili UPN 140 che reggono la lamiera grecata, spessa 5,5 cm. Sopra di essa alle Omega, dirette nel verso longitudinale opposto, si avvitano le staffe dove vengono incastrati i pannelli di alluminio. Il sistema Riverclack è molto comodo per edifici di grandi dimensioni come quelli in questione, sia perché è un rivestimento leggero, facile da montare e testato in modo tale che non faccia passare acqua all’interno sia perché è progettato in modo da prevedere la dilatazione dell’alluminio nel tempo. Infatti quando l’alluminio subirà un leggero allungamento non causerà alcun danno alla struttura portante poiché essendo incastrato nelle staffe, scorrerà in senso longitudinale al loro interno senza spostare le Omega, ancorate alla struttura.

La terminazione dei pannelli Riverclack verso il canale di gronda sarà prolungata sopra di esso, in modo tale che l’acqua piovana finisca direttamente al suo interno. Quest’ultimo sarà costituito da uno strato in lamiera di ferro, isolante e strato in lamiera di alluminio.

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Struttura della copertura con relativo rivestimento. Scala 1:20 Particolare del canale di allontanamento delle acque piovane. Scala 1:20 176

riverclack Il sistema di copertura metallica Riverclack, sempre brevettato dalla ISCOM di Verona, gode delle stesse qualità tecniche spiegate precedentemente per l’Agorà. In questo caso però si ha una lastra di larghezza maggiore, 55 cm, con lunghezza personalizzata. Anche qui il canale di drenaggio ed il sistema di fissaggio ad alta resistenza sono incorporati sotto il livello della superficie esterna. Questo sistema viene utilizzato prevalentemente per edifici di grandi dimensioni, quali aeroporti, palazzetti dello sport e stadi. In alcuni progetti la lunghezza delle lastre, profilate in cantiere ha superato i 100 m.

La lega di alluminio 5754, la stessa del sistema Agorà, presenta l’aggiunta di magnesio che ne determina la sua grande resistenza. E’ leggera e ampiamente utilizzata anche per applicazioni aeronautiche e automobilistiche.

Fissaggio senza perforazioni veloce da installare durevole pedonabile versatile completamente impermeabile

Il sistema Riverclack, consente spessori anche più sottili di 0,7 mm, mantenendo inalterate le performance.

Altamente autocentinabile: Le lastre Riverclack possono curvarsi seguendo l’andamentodella struttura sottostante fino ad un raggio minimo di 25 m.

A differenza del sistema Agorà, l’effetto finale non è liscio ma presenta delle fasce in rilievo, corrispondenti ai punti di unione delle lastre. La forma stessa di quest’ultime è diversa.

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LE LUCI DEL LAGO_Conclusioni di progetto I luoghi abbandonati hanno un forte impatto nella società che li circonda. Sia che siano definiti ruderi, vuoti urbani o “da demolire”, inevitabilmente colgono l’attenzione di chi passa di fronte ad essi.

Cosa c’era lì?

Chi ci lavorava?

Perchè è abbandonato?

Cosa diventerà?

Queste sono solo alcune delle domande sentite riguardo la S.A.I. Lì immobile subisce lo scorrere del tempo mentre tutti ne rimangono affascinati. Così è accaduto a me, rimasta affascinata da questo posto chiuso in se stesso in un luogo ameno, quale Passignano sul Trasimeno, senza più la forza di comunicare con la società, con il Lago e con l’acqua.

Così è nato il mio viaggio, un percorso partito da un’approfondita ricerca storica, continuato poi con l’analisi dell’attualità e concluso con il progetto. Non deve però essere vista come una conclusione, piuttosto come un inizio, una speranza. Il progetto è “approdato”, definendo un nuovo disegno, una nuova vita. Il Museo dell’Idrovolante dialoga con la Scuola di volo, ed insieme dialogano con il parco circostante e con il borgo che li ospita.

L’architettura stessa è dialogo, è un continuo rapportarsi di volumi, di materiali diversi, di edifici e natura Tutto ciò è stato quello che mi ha spinto ad arrivare a questo tipo di progetto.

Ho visto per Passignano e per il suo Lago un nuovo polo di riferimento, una nuova attività che colga l’attenzione dei giovani e li porti a rivivere le emozioni degli aviatori di un tempo. E’ anche un luogo dove chi ha sempre vissuto lì, tornerà a ricordare, affinchè la memoria non venga abbandonata. Il Trasimeno si riappropria definitivamente di una parte di se stesso, una parte che ha fatto la sua storia e deve necessariamente continuare a farla.

La S.A.I. rivivrà ancora una volta, riscoprendo se stessa sotto una nuova veste.

Solo così tornerà ad essere la luce del Lago.

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Lo scrivente è a disposizione di tutti gli eventuali proprietari di diritti sulle immagini riprodotte nel caso non si fosse riusciti a recuperarli per chiedere debita autorizzazione.

Firenze, Dicembre 2015.

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DISEGNI

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IL DECOLLO_ Per chi non vive l’ Architettura in prima persona risulta sempre difficile comprendere quanta passione sia necessaria per fare questo lavoro. Le ore non bastano mai e le rinunce sono tante. Tante sono anche le soddisfazioni, i sorrisi dei compagni al termine dell’esame, il consiglio vero e sincero del professore, il modello in cartonlegno che prende forma durante la giornata di lavoro.

E’ bello anche riposarsi, perchè anche il riposo parla di Architettura.

L’architettura c’è sempre.

Questi cinque anni mi hanno permesso di avvicinarmi a Lei, di conoscerla, apprezzarla, di farla diventare parte integrante della mia vita quotidiana. Ora è arrivato il momento di decollare, di condividere questa mia passione con gli altri perchè è negli altri che l’architettura trova il suo fine.

Qualche anno fa lessi un libro sull’opera di Tadao Ando, architetto giapponese, e trovai lì una piccola descrizione, scritta da egli stesso. Un Museo, progettato da Ando, sconosciuto a molte persone, che non ha raccolto la fama di altri progetti ma che per me rappresenta tutto ciò che di più amo dell’Architettura, la sua emozione.

“Vidi una volta una vecchia foto che mi colpì profondamente.

Era l’immagine di un artista con la sua famiglia subito dopo la fine della guerra. Nel suo studio, una struttura rustica di legno costruita con le proprie mani usando materiali riciclati, non c’era elettricità, gas, acqua corrente.

La didascalia diceva che l’artista dipingeva solo quando c’era luce sufficiente e che andava a dormire al calar del sole.

Quando molti anni dopo, per pura coincidenza, mi si presentò l’opportunità di progettare un museo per le opere di questo artista mi sono lasciato trasportare dall’immagine che mi ero fatto di lui mentre dipingeva alla luce del sole.

In contrasto con i musei moderni, che utilizzano la luce artificiale per mettere in risalto il colore e la grana della pittura, ho pensato che un museo illuminato dalla luce naturale sarebbe stato molto più opportuno per esporre i suoi quadri. [...]

La qualità e la quantità di luce che entra nella sala di esposizione, varia a seconda dell’ora e delle stagioni.

Consentire al visitatore di apprezzare queste opere nelle stesse condizioni di luce in cui sono state dipinte, potrebbe favorirne l’avvicinamento al mondo della creazione artistica. I quadri devono essere i nostri più intimi amici.

Il Museo chiude al tramonto.”

Tadao Ando. Museo Hiroki Oda, Giappone ,1997 / 98.

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LE TAVOLE_

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Ester Mariucci ester.10@virgilio.it 209