Ingeniería Viaria

014-015 (P. ING. VIARIA) :014-015 (P. ING. VIARIA)

30/3/10

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ingeniería viaria ingeniería ferroviaria puentes y estructuras arquitectura medio ambiente urbanismo

El proyecto de accesos viarios se enmarca dentro del proyecto de la Nueva Terminal de Contenedores del Port de Barcelona.

El estudio recopila toda la información existente de los diferentes trabajos que se han realizado hasta la fecha relacionados con la accesibilidad a la ampliación sur del puerto. Una vez recopilada toda la información, se analizaron todas las futuras actuaciones y se desarrolló una propuesta que las integrara, con la solución que se consideraba más adecuada desde el punto de vista técnico, económico y operacional.

Los nuevos accesos viarios darán acceso a la futura Terminal Tercat. Se proyectan dos nudos viarios que se conectarán mediante el Vial Prat, cuya sección consta de una playa de vías que da servicio a la Terminal Tercat y un eje viario de 3+3 y un ramal de servicio ferroviario para Decathlon.

La complejidad de este proyecto es la ejecución de las diferentes fases del trazado viario y ferroviario, teniendo en cuenta las estructuras a proyectar para dar servicio a la futura terminal de contenedores del Puerto de Barcelona.

El objetivo final es la redacción del proyecto constructivo de la Fase 1 de las obras de los nuevos accesos a la ampliación sur del Puerto de Barcelona, de acuerdo a las prescripciones de los documentos existentes.

•Vista del enlace sur, vial Prat, acceso a la terminal Tercat.

•Vista del enlace norte, acceso a la autopista de camiones e inflamables.

ACCESOS A LA NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES DEL PUERTO DE BARCELONA ESTUDIO PREVIO. PROYECTO CONSTRUCTIVO FASE 1 Barcelona. 2009. 2010-2012

El proyecto se enmarca dentro de la importante operación urbanística de remodelación de la Plaza de las Glorias en Barcelona y básicamente consiste en la sustitución de los viaductos del anillo viario por una solución de túneles urbanos. La complejidad del proyecto viene derivada de la complejidad del subsuelo donde se ubica la plaza. Los túneles tienen que ser compatibles con todas las infraestructuras y servicios existentes en el subsuelo -líneas de ferrocarril, rampas de antiguas infraestructurasasí como otros importantes condicionantes, como la cota del ramal ferroviario de la Estación de Francia que afecta a la urbanización, la movilidad, etc.

El proyecto se inicia con la demolición del anillo viario y en una 1ª fase se redacta el documento de “Criterios y Alternativas de Trazado de los Túneles Viarios”, que recoge las diferentes propuestas para dar solución a los puntos críticos. En la siguiente fase se desarrolla el Anteproyecto de Vialidad y en fases posteriores se redacta el Proyecto Ejecutivo (actualmente en redacción) y se realizará la asistencia técnica a la Dirección de Obra.

•Vista general de las infraestructuras del subsuelo en la Plaza de las Glorias •Vista detalle de los túneles ferroviarios y los servicios existentes

TÚNELES VIARIOS DE LA PLAZA DE LAS GLORIAS

PROYECTO CONSTRUCTIVO Y A.T. DIRECCIÓN DE OBRA Barcelona, 2010

El objetivo principal de esta variante es ser una alternativa a la congestión de tráfico que sufren las carreteras N-634, BI-3302 y BI-2301 a su paso por la localidad. Se divide en dos tramos, Variante Sur y Variante Oeste, muy condicionadas por la accidentada orografía del municipio de Ermua.

VARIANTE DE ERMUA PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN, VIABILIZACIÓN Y DEFINICIÓN DE LAS CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN Ermua, Vizcaya. 2009-2010

La variante Oeste consiste en un nuevo trazado que conecta las carreteras BI3302 y BI-2301, y libera el núcleo urbano del tráfico que generan los polígonos de Urtía y Goitondo.

La variante Sur conecta la rotonda de la variante de Eibar por un lado con la carretera N-634 que proviene de Areitio y elimina el actual peaje de la autopista y se crea uno nuevo.

VARIANTE OESTE

ERMUA T. M. EIBAR

T.M. MALLABIA T. M. ERMUA

VARIANTE SUR

T.M. ZALDÍBAR

•Planta general sobre ortofoto.

•Infografía de una de las estructuras.

•Estudios de Integración de las boquillas de los túneles.

Análisis de las alternativas de los corredores de la carretera N-230 en el Valle de Arán, desde la boca norte del túnel de Viella hasta la frontera con Francia.

CARRETERA N-230, VALL D'ARAN. TRAMO: BOCA NORTE TÚNEL DE VIELLA - F. FRANCESA ASESORAMIENTO TÉCNICO Y ANÁLISIS DE CORREDORES Cataluña, 2011

•Croquis y ortofotos de las propuestas de conexión de la nueva vía con la existente.

•Vista del enlace sur, vial Prat, acceso a la terminal Tercat.

•Vista del enlace norte, acceso a la autopista de camiones e inflamables.

El objeto del Estudio es recopilar y analizar los datos necesarios para definir las diferentes alternativas viables que den continuidad a los movimientos de paso de circunvalación entre la Ronda Sur y la Este y el tramo de la Ronda Este entre el enlace con la carretera N-601 y la glorieta de Los Hospitales, además de poder ser utilizada por el tráfico procedente de la A60. Se incluye también la construcción de un tercer carril por sentido en la Ronda Este y la creación de un carril bici. De acuerdo con los objetivos del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transportes (PEIT) se estudia compatibilizar la actuación proyectada con el uso de la carretera por parte de los ciclistas, con total garantía de seguridad.

Para la redacción del Estudio Informativo se ha seguido la metodología que establece la Dirección General de Carreteras del Mº de Fomento, que desarrolla los trabajos en las siguientes fases sucesivas y a distintas escalas de detalle: •Fase A: se recopilan y analizan aquellos datos precisos para definir las soluciones de conexión de la A-60 con la Ronda Este, enlace de la Ronda Sur con la N601 y desarrollo del tramo desde dicho enlace hasta la glorieta de los Hospitales, estudiando las posibles soluciones de trazado para la conexión planteada.

•Fase B: se desarrolla el estudio de detalle, a escala 1: 2.000, de las dos alternativas seleccionadas en la fase anterior, así como aquellas otras que han dado lugar como resultado del proceso de Consultas Ambientales.

•Fase C: se realizan los estudios y análisis necesarios para llevar a cabo la gestión final del Estudio para su aprobación. Se estudian las alegaciones a la Información Pública, que junto al EIA, se remitirán al MARM para que se formule la correspondiente DIA.

•Plano de situación de la Ronda Este.

•Mapas de Recursos Culturales e Intervisibilidad.

•Detalle del Mapa de Síntesis Global.

CONEXIÓN DE LA AUTOVÍA A-60 CON LA RONDA ESTE (LE-20). CIRCUNVALACIÓN DE LEÓN ESTUDIO INFORMATIVO León, 2008-2012

Proyecto del tramo periurbano comprendido entre la MA-417 y la autovía del Guadalhorce cuyo trazado se inicia en el t.m. de Alhaurín de la Torre, cruza bajo dos pasos superiores la carretera MA-416 o Vereda de Ardales y el Acueducto del Rey, dejando los parajes Portales del Peñón al oeste y El Pantano al este. A continuación la autovía bordea por el oeste el núcleo de Zapata, cruza el río Guadalhorce por la cabecera de su encauzamiento y, entrando en el t.m. de Málaga, cruza en viaducto el ferrocarril y la nueva LAV Córdoba-Málaga y la carretera MA-401, pasando entre Mercamálaga y el polígono industrial La Huertecilla, para finalizar antes del enlace con la Autovía del Guadalhorce A-357.

Las características geométricas más importantes del trazado son velocidad de proyecto 100 km/h y sección transversal de 3 carriles por sentido de 10,50 -14,00 m con mediana de 10 m.

De todas las estructuras definidas en el proyecto, se consideran más singulares a efectos de su integración paisajística y ambiental el viaducto sobre el río Guadalhorce (E-7) y los pasos superiores del Acueducto del Rey (E-5) y de la Vereda de Ardales a Málaga.

Sobre el cono de embocadura del acondicionamiento hidráulico del Guadalhorce se proyecta un singular viaducto formado por dos tableros independientes, de 840 m de longitud y 9 vanos. Los estribos del lado sur están alineados con la mota del encauzamiento, provocando un gran esviaje en el inicio, que se resuelve con un decalaje en el arranque de tableros para su integración orográfica, lo que permite llegar al estribo norte, sensiblemente más ortogonal a la mota.

•Paso de la Nueva Ronda bajo el Acueducto del Puente del Rey (E-5).

•Planta de trazado de la nueva Ronda.

Integrar un vía de alta capacidad en los límites de una ciudad, poner en valor los recursos naturales y culturales del entorno y conseguir que las dimensiones de un puente estén en armonía con el territorio, son aspectos ponderados en la definición del viaducto sobre el Guadalhorce y de la estructura que salva el Acueducto del puente del Rey. •Secciones transversales de la ronda con mota de protección visual y acústica.

NUEVA RONDA CIRCUNVALACIÓN OESTE DE MÁLAGA CONEXIÓN MA 417–AUTOVÍA A 357 GUADALHORCE PROYECTO CONSTRUCTIVO Málaga. 2006-2007

Tramo de autovía de 14,50 km de longitud que discurre por el corredor de la carretera N-330, en el valle del río Guarga, al norte del Alto de Monrepós.

Se divide en tres subtramos:

AUTOVÍA MUDÉJAR A -23 TRAMO: CALDEARENAS - LANAVÉ

Calzada única, sentido Jaca, de 1,90 km de longitud. Se inicia después del túnel de Monrepós, en el enlace de Caldearenas, discurre por un túnel de 496 m de longitud, cruza sobre la calzada única dirección Huesca y termina en la conjunción con la citada calzada.

PROYECTO CONSTRUCTIVO Huesca, 2006-2007

Calzada única, sentido Huesca, de 8,15 km de longitud. Se inicia en el punto de bifurcación de las calzadas del tramo doble y discurre por la actual calzada de la N-330. Destaca el viaducto sobre el barranco de Fontanal de 465 m de longitud con vanos de 73 m y el túnel artificial de 203 m de longitud, continuación del de Monrepós II. Calzada de doble dirección Jaca, de 4,45 km de longitud. Enlaza con las calzadas de sentido único, descendiendo en desdoblamiento de la carretera actual hasta el acceso a Alavés. Atraviesa el río Guarga mediante un singular viaducto de 350 m de longitud de 4 vanos y el Barranco de Atos con un viaducto de 220 m de longitud de 3 vanos.

•Croquis y ortofotos de las propuestas de conexión de la nueva vía con la existente.

•Plano de situación.

•Fotomontaje con la planta de trazado y fotos del estado actual.

La Ronda del Vallés tiene una larga historia detrás, ya que comienza a estudiarse hace unos cuarenta años por el Ministerio de Fomento.

El tramo Terrassa-Sabadell-Granollersla Roca del Vallés, que ahora se pretende impulsar, tiene una longitud de 35 km, de los cuales 6 km corresponden a viaductos, 7 km a falso-túneles y 3,2 km a túneles perforados. Se inicia superponiéndose al tramo en construcción entre Abrera y Terrassa y concluye en la Roca del Vallés con un importante enlace en la Autopista AP-7, con la autovía C-60 de Mataró.

La importancia de una infraestructura como la Ronda, su centenaria utilidad y las incertidumbres asociadas a su funcionalidad demandan plantearla con ambición.

Los planeamientos ambiciosos se justifican, entre otras cosas, porque los sistemas viarios con calzadas separadas son conceptualmente muy diferentes de las carreteras de calzada única y doble sentido de circulación. La Ronda debe estar bien concebida, proyectada, construida y con una alta permeabilidad territorial.

Para aprovechar todo su potencial transformador se plantean una serie de medidas asociadas, pero esenciales: impulso del transporte público, definición de políticas territoriales y urbanísticas, implantación de sistemas de gestión de infraestructuras, integración de la Ronda en sistemas viarios similares (Terrassa), reestructuración de las áreas de peaje y mejora del trazado de las redes viarias complementarias.

• Propuesta de solución de túnel a cielo abierto.

•Plano de situación de la Ronda.

•Propuesta de implantación viaductos.

•Propuesta del tramo inicial que se conecta con el tramo en construcción de Terrassa.

RONDA DEL VALLÉS TRAMO: TERRASSA - LA ROCA DEL VALLÉS ESTUDIO PREVIO Barcelona 2007

Esteyco desde el año 2006 hasta la actualidad está realizando una prestación de servicios de Asistencia Técnica a GISA para la realización del seguimiento, comprobación y elaboración de Informes de control de calidad de los Estudios Informativos, Proyectos de Trazado, Anteproyectos de Cons-trucción y Explotación, Proyectos de Construcción y Modificados de Obra, con el objetivo principal de mejorar la calidad de dichos proyectos y como consecuencia la optimización de los recursos presupuestarios.

El control de calidad se está realizando a través de un contrato de Transportes, año 2006, prácticamente finalizado, y dos contratos de Carreteras, a punto de finalizar, el iniciado en el año 2007 y realizado la mitad, aproximadamente, del contrato iniciado en el 2008.

•ASISTENCIA TÉCNICA DE CONTROL DE CALITAD DE ESTUDIOS Y PROYECTOS DE TRANSPORTES. 2006 •ASISTENCIA TÉCNICA DE CONTROL DE CALITAD DE ESTUDIOS Y PROYECTOS DE CARRETERAS PROYECTOS GRUPO 2. 2007 •ASISTENCIA TÉCNICA DE CONTROL DE CALITAD DE ESTUDIOS Y PROYECTOS DE CARRETERAS PROYECTOS GRUPO 2. 2008

•Sección transversal del viaducto.

•Plano de situación.

•Vista general del viaducto.

SUPERVISIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS DE TRANSPORTES EN CATALUNYA España, 2006-2010

SUPERVISIÓN DE PROYECTOS DE TRAMOS DE AUTOVÍAS EN ESPAÑA España, 2004-2009

Desde el año 1995 Esteyco ha prestado servicios de asistencia técnica al Ministerio de Fomento para el seguimiento y comprobación de los proyectos de trazado de tramos de autovías mediante diferentes contratos, de los que a continuación se describen los desarrollados en los últimos cinco años.

AÑO 2004 Se trata de dos tramos de autopista de peaje y un tramo de autovía, con una longitud de 83 km y un importe estimado de las obras de 335 millones de euros que se reparten de la siguiente manera: •Autopista Ocaña - La Roda: 2 tramos, 62 km.

•Circunvalación Norte de Toledo: 1 tramo, 21 km.

AÑO 2005 Se trata de seis tramos de autopistas de peaje y un tramo de autovía, con una longitud de 155 km y un importe estimado de las obras de 664 millones de euros que se reparten de la siguiente manera: •Autopista Ocaña - La Roda: 2 tramos, 87 km.

•Autopista Madrid - Toledo: 4 tramos, 60 km.

•Ronda Bahía de Santander: 1 tramo, 2 km.

Acondicionamientos: 1 tramo, 6 km.

AÑO 2006 Se trata de dos tramos de autovías, con una longitud de 47 km y un importe estimado de las obras de 79 millones de euros que se reparten de la siguiente manera: •Autovía A-43: 1 tramo, 29 km.

•Ronda Bahía de Santander: 1 tramo, 6 km.

•Actuaciones en medio urbano: 1 tramo, 12 km.

FOTO AÉREA tomada desde Edificio próximo de Vallehermoso (si fuera posible pedir a Bilbao Ría 2000)

AÑO 2007 Se trata de seis tramos de autovías, con una longitud de 110 km y un importe estimado de las obras de 591 millones de euros, que se reparten de la siguiente manera: •Ronda Bahía de Santander: 1 tramo, 5 km.

•Autovía VA-30: 1 tramo, 13 km.

•Autovía del Cantábrico: 2 tramos, 23 km.

•Autovía A-33: 1 tramo, 13 km.

•Autovía A-60: 1 tramo, 27 km.

•Acondicionamientos: 1 tramo, 5 km.

•Actuaciones en medio urbano: 4 tramos, 24 km.

AÑO 2008 Se trata de cinco tramos de autovías, con una longitud de 53 km y un importe estimado de las obras de 319 millones de euros que se reparten de la siguiente manera: •Autovía del Cantábrico: 1 tramo, 9 km.

•Autovía SE-40: 3 tramos, 19 km.

•Autovía A-62: 1 tramo, 5 km.

•Actuaciones en medio urbano: 1 tramo, 1 km.

•Variantes de población: 3 tramos, 19 km.

AÑO 2009 Se trata de tres tramos de autovías, con una longitud de 100 km y un importe estimado de las obras de 502 millones de euros que se reparten de la siguiente manera: •Autovía SE-40: 2 tramos, 14 km.

•Autovía de la Alcarria: 1 tramo, 31 km.

•Actuaciones en medio urbano: 9 tramos, 55 km.