Ingeniería Ferroviaria

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ingeniería viaria ingeniería ferroviaria puentes y estructuras arquitectura medio ambiente urbanismo

Estudio de prefactibilidad para la construcción de las infraestructuras necesarias para la reactivación del transporte ferroviario de mercancías desde y hasta la Terminal Marítima al Puerto de Santa Marta en Colombia, con especial atención al transporte de carbón y que permita el descargue, acopio y cargue a buques. El estudio incluye: •

Fundamentación jurídica para Asociación Público Privada.

•

Análisis de permeabilidad de los barrios de Santa Marta e identificación de los puntos críticos del tramo ferroviario actual Mamatoco – Puerto.

•

Estudios de demanda en etapa de prefactibilidad.

•

Costo estimado financiación.

•

Estudio de operación y explotación del Proyecto.

y

fuentes

la

de

•Foto aérea del área de actuación.

•Planta de la propuesta de acceso al Puerto de Santa Marta.

ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO DE SANTA MARTA

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD Colombia, 2011-2012

Estudio de Prefactibilidad para la construcción de la variante ferroviaria de 17,5 km de longitud, en el tramo Quebrada del Doctor y Mamatoco, para la sociedad Portuaria de Santa Marta y Carbosan, En consideración a la doble vocación de la ciudad, turística y portuaria, Santa Marta requiere un desarrollo de infraestructura que permita armonizar la actividad de los dos sectores productivos. Por su parte, el Puerto de Santa Marta busca la reactivación del modo férreo para incrementar la competitividad del comercio exterior colombiano, a través del transporte de mercancías por tren.

El Estudio de Prefactibilidad incluye: •

Fundamentación jurídica para Asociación Público Privada.

•

Definición y análisis de alternativas de trazado para la ejecución de la variante por el corredor de la ruta del Sol.

•

Diseño de los trazados teniendo en cuenta los diferentes condicionantes existentes: conexiones con la vía de FENOCO respetando su funcionalidad actual; futura duplicación de la carretera nacional 90 (ruta del Sol); condicionantes hidrológicos, entre los que destacan el paso sobre el río Gaira y la Quebrada de Tamacá; funcionalidad ferroviaria, que implica la definición de una vía de apartado o estacionamiento.

•

Costo estimado financiación.

•

Estudio de operación y explotación del Proyecto.

y

fuentes

la

de

•Planta general de la propuesta de trazado de la Variante ferroviaria de acceso al Puerto.

•Estudios hidrogeológicos del área de actuación.

•Detalle del trazado, planta sobre ortofoto y perfil longitudinal.

VARIANTE FERROVIARIA QUEBRADA DEL DOCTOR Y MAMATOCO ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD Colombia, 2011-2012

Tramo de 3,8 km de longitud perteneciente al ramal guipuzcoano de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco, la denominada “Y griega vasca”, concebida para tráfico mixto con una velocidad de 250 km/h para el transporte de viajeros y 135 km/h para mercancías.

Se incluye la disposición de un Puesto Intermedio de Banalización (PIB).

El trazado discurre en una sucesión de túneles y viaductos frente al núcleo urbano de Tolosa, por la empinada ladera de la margen izquierda del río Oria. El proyecto, de delicado encaje por los condicionantes ambientales y paisajísticos del entorno, exige la construcción de: •Tres túneles para vía doble: Aldaba Txiki (687 m), Auzo Txikia (210 m) y Montezkue (1.544 m) y una galería de evacuación en el túnel de Montezkue (446 m) •Dos túneles artificiales: Olarrain (179 m) y Arane (358 m) •Cuatro viaductos mixtos integrales y semi-integrales: Salubita (141 m), Oaska (93 m), San Esteban (246 m) y Luzuriaga (90 m).

•Secciones transversales de viaducto y de túnel.

•Infografías del nuevo trazado ferroviario por la ladera de Tolosa.

PLATAFORMA DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO: TOLOSA- HERNIALDE PROYECTO CONSTRUCTIVO Guipúzcoa, 2007-2008

El valle del Txorierri está comunicado por la línea ferroviaria Deusto-Lezama con frecuencias insuficientes para servicios de tipo metropolitano, debido principalmente a la vía única existente en el tramo Casco Viejo-Lezama. Como solución, en parte, de estos problemas se plantea la construcción de un nuevo túnel ferroviario en vía doble bajo el monte Artxanda que permita reducir las frecuencias actuales y acceder en un futuro al Aeropuerto de Loiu.

El proyecto de 3 km de longitud tiene dos tramos diferenciados ateniéndose a las características del entorno donde se localiza. El tramo inicial discurre por una zona urbana consolidada de Bilbao, en el entorno de la Estación de Matiko, pasa en túnel bajo el monte Artxanda, cruza bajo la Autovía del Corredor del Txorierri y discurre por una zona rural hasta entroncar con la línea actual en Sondika.

La principal actuación es la ejecución del túnel de Artxanda en doble vía, de 1.876 m de longitud y sus dos galerías de evacuación-ventilación de 239 m y 224 m. La galería 1 conecta directamente con el exterior, mientras que la 2 conecta el nuevo túnel con el actual de la línea Deusto-Lezama, que se acondiciona como ruta de evacuación.

El trazado ferroviario en el entorno urbano de Bilbao se soterra fundamentalmente por la necesidad de emboquillar el nuevo túnel con la montera suficiente a su paso bajo la calle Artasamina.

El soterramiento y cobertura del corredor ferroviario es un objetivo necesario para mejorar las condiciones ambientales, en lo que se refiere a ruido, vibraciones y efecto barrera sobre la permeabilidad peatonal entre los barrios.

La urbanización en superficie permite la permeabilidad de las calles y soluciona la creación de un eje verde peatonal de conexión entre el área de la nueva Estación de Matiko y la calle La Salve al otro extremo del área liberada.

• Infografía del proyecto de soterramiento, con la Estación de Matiko al fondo.

•Croquis con la propuesta de ordenación en superficie.

•Sección tipo del emboquille sur del túnel.

•Situación actual del área de Matiko

TÚNEL DE ARTXANDA Y URBANIZACIÓN EN MATIKO

Proyecto Constructivo Bilbao, 2007

EJE TRANVERSAL FERROVIARIO TRAMO: IGUALADA- MANRESA- CASTELLBISBAL

El Eje Transversal Ferroviario se plantea como una nueva infraestructura ferroviaria que, tal y como su nombre indica discurrirá transversalmente por el territorio catalán, desde Lleida a Girona pasando por Igualada, Manresa y Vic; accediendo también a la Región Metropolitana de Barcelona (Martorell) desde el interior de Cataluña. Es un proyecto impulsado por el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña y dirigido por Ifercat (Infraestructures Ferroviàries de Catalunya).

ESTUDIO INFORMATIVO Barcelona 2006

Se trata de un eje concebido en contexto europeo, planteado para el tráfico mixto de viajeros y mercancías, que permitirá una mejora de la movilidad en las comarcas del interior de Cataluña, como logro de condiciones para el transporte competitivo de mercancías del territorio español con Europa sin pasar por el área metropolitana de Barcelona.

Vic Girona

Lleida

Pla d’Urgell

Manresa Urgell

Segarra

Igualada

Es conveniente incidir en el impacto del Eje Transversal Ferroviario en la ordenación de la oferta ferroviaria para la movilidad local, ya que este proyecto lleva asociado una apuesta por el tren tranvía para las comarcas del interior de Catalunya.

BARCELONA

Cuenta con una longitud de 313 km (bypass de Lleida y acceso aeropuerto Alguiare incluidos) los cuales Esteyco, ha realizado 170 km del estudio (el 55% del trazado). De Cervera (Estación de la Segarra) a Vic, pasando por Igualada, Manresa hasta conectar con Martorell.

El Eje Transversal Ferroviario tiene un horizonte de construcción entorno de los 20 ó 25 años y una vida útil superior a 100 años, por ello en el estudio se han establecido unos parámetros de diseño exigentes. Considerando una velocidad óptima de 120 km/h para el transporte de mercancías y 250 km/h para viajeros.

Martorell

41 Km

17 Km

17, 4 Km

13,4 Km

35,5 Km

22,9 Km

• Propuesta para la integración del Eje Transversal en la ciudad de Manresa

10 Km Francia

Vic

Lleida Madrid

(Mollerussa)

Urgell

Segarra

(Tàrrega)

(Cervera)

Igualada 32 Km

Manresa

Girona

St.Coloma de Farners

Pla d’Urgell

Aeroport de Girona

29 Km Vallès

Martorell

Distancia media Barcelona-(Sants, Sagrera)

Port de Barcelona

• Sección tipo de la plataforma

9 Km

48 Km

entre estaciones 25 km

La nueva línea T-5 del tranvía proyectado, de aproximadamente 2.750 metros de longitud, une el barrio de Sant Martí de Barcelona con la población de Sant Adrià del Besòs. El trazado de esta nueva línea parte de la actual línea T-4. A partir de la plaza de las Glorias el trazado del tranvía se bifurca en dos líneas: la existente de la línea T-4, que pasa por la Av. Diagonal y el nuevo trazado de la T-5, que discurre por la calzada lateral (lado mar) de la Gran Vía.

A partir de la Rambla de Poblenou, donde se ha ubicado la estación de Can Jaumeandreu, la línea pasa a través de la estructura semisoterrada de la Gran Vía 8lado mar) hasta salir en superficie una vez sobrepasada la Rambla de Prim en Sant Adrià de Besós, en la actualidad la línea T-5 finaliza en la ciudad de Badalona.

El tramo proyectado contempla la ubicación de un total de cinco paradas, dos en superficie (la Farinera y Can Jaumeandreu) y tres semisoterradas (el Clot de la Mel, Treball y Besòs- L-4)

•Planta del trazado en el ámbito de la plaza de las Glorias •Sección de la parada en la plaza de las Glorias.

•Vista de la parada en el ámbito de las Glorias.

•Sección característica del tramo de tranvía soterrado.

TRANVIA DE BARCELONA (TRAMBESOS). TRAMO: PLAZA DE LAS GLORIAS - SANT ADRIÀ DEL BESÒS PROYECTO CONSTRUCTIVO Barcelona, 2005-2006

La prolongación de la línea de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC), desde la actual estación de Rambla hasta Can Roca, se realiza mediante la construcción de un doble túnel a lo largo de unos 4,5 km que trascurren por el centro de Terrassa, sirviendo a las estaciones de UPC/VallParadís y Can Roca, ambas en avanzada construcción, y a la nueva estación de Intercambiador que conectará con la actual estación de RENFE. Al final del tramo se realiza un recinto entre pantallas con la utilidad final de un Depósito para ocho trenes y la inicial de servir de pozo de ataque de las dos tuneladoras EPB, en fabricación por LOVAT. En cada túnel se montará vía única de ancho internacional sobre placa flotante, con tres niveles de amortiguación de vibraciones, y catenaria rígida.

A lo largo de los túneles se construyen conexiones entre ambos para evacuaciones de emergencia, cada 250 metros, y dos salidas de emergencia en puntos intermedios entre estaciones.

Los recintos para equipos de ventilación, pozos y plenums de extracción e impulsión de aire, se sitúan en testeros de estación evitando la difícil construcción de estructuras en centro urbano.

•Sección doble túnel vía simple.

•Vista de las obras del depósito de trenes.

•Modelo de tuneladora EPB. •Perfil longitudinal y planta de situación.

PROLONGACIÓN FGC TRAMO: TÚNEL TERRASSA RAMBLA/CAN ROCA Y ESTACIONES INTERCAMBIADOR RENFE Y CAN ROCA DIRECCIÓN DE OBRA 1ª Fase Terrassa, Barcelona. 2007-2008

El paso a nivel de la Línea 1 del Metro de Bilbao a su paso por Urduliz se encuentra situado coincidiendo con el final de los andenes de la Estación en sentido Plentzia, donde se produce su cruce con la carretera Bilbao- Plentzia o calle Aita Gotzon.

La retirada prevista de las instalaciones de Mecaner en el entorno de la estación y del paso a nivel ha motivado la reordenación urbanística de la parcela, colindante con la línea del FMB. El mantenimiento del Metro en superficie supondría la consolidación de una barrera urbanística que hipotecaría y gravaría fuertemente el desarrollo del municipio, por lo que se plantea su soterramiento, entre 540 y 740 m de longitud en función de la alternativa analizada, e inserción en el entorno urbano, compatible con el futuro desdoblamiento del tramo UrdulizPlentzia.

El espacio urbano propuesto como un boulevard, genera un espacio continuo que partiendo de la parte alta termina en la Estación, prolongándose hacia la futura zona de expansión natural del municipio a modo de alameda peatonal.

Una concatenación de espacios hacia la Estación con remansos que nos ofrecen nuevas perspectivas de la plaza a medida que descendemos, llegando a un lugar reconocible; centralidad en torno a la estación.

La nueva estación se plantea con una sencilla construcción sostenible, a modo de gran lucernario. Como condicionante ineludible se establece la necesidad de mantener en servicio el Metro durante todo el periodo de ejecución de las obras, por lo que todas las alternativas analizadas pasan por ejecutar previamente un desvío ferroviario provisional al sur de las vías actuales.

•Planta y perfil longitudinal del soterramiento del ferrocarril.

•Sección longitudinal y planta de andenes de la nueva Estación.

•Vista aérea de Urduliz •Estado actual de la estación de Urduliz y del paso a nivel de la carretera Bilbao-Plentzia

SOTERRAMIENTO DEL FMB EN URDULIZ

ESTUDIO INFORMATIVO Bilbao, 2006

Tramo ferroviario que discurre al suroeste de la ciudad compuesto por las plataformas de la vía doble UIC de entrada en Valencia (1,70km), la vía mixta de (1,61km), la variante de las vías convencionales de las líneas Liria-Utiel (2,54km) y Játiva-Valencia (0,65km) en vía doble.

El trazado comienza en el viaducto sobre el río Turia, la vía doble UIC junto con la vía mixta adosada por la margen derecha, cruza en pérgola sobre las vías convencionales de la línea Liria-Utiel, desviadas y deprimidas para facilitar su cruce. A continuación se forma una plataforma de 5 vías adosadas que discurren en recta, cada una a su nivel y separadas por muros, hasta el comienzo de su soterramiento bajo el barrio de San Marcelino. Ya en túnel artificial, la vía doble UIC junto con la vía convencional 1 adosada, discurren en curva hasta el inicio del canal de entrada a Valencia en la Ronda Sur, donde finaliza el tramo. La vía CONVENCIONAL 2 se separa en túnel de vía única en curva bajo la variante de la vía doble Játiva-Valencia y se adosa al final del tramo que finaliza con la disposición de 5 vías adosadas. La vía MIXTA, en túnel adosado al de la vía doble UIC y a cota superior, discurre inicialmente en paralelo a la convencional 2, después se separa cruzando en recta casi ortogonalmente bajo las vías de la variante de la vía doble Játiva-Valencia y sale a superficie donde finaliza antes del cruce con las vías CTT-UIC. Para asegurar la permeabilidad transversal de todas las infraestructuras viarias de la zona y permitir la futura urbanización del barrio de San Marcelino se proyectan: un paso inferior para la conexión del cementerio, el paso superior de la Avda. Gaspar Aguilar y los túneles artificiales que soterran las vías ferroviarias.

•Fotomontaje del nuevo trazado ferroviario.

•Vista general de los túneles artificiales •Vista general del tramo, con el paso superior de la Avda. Gaspar Aguilar al fondo.

•Foto aérea de la estructura en pérgola del inicio del tramo en construcción.

INICIO DEL TRAMO

BARRIO DE SAN MARCELINO

FINAL DEL TRAMO

RED ARTERIAL FERROVIARIA DE VALENCIA. NUDO SUR DEL NAF DE ALTA VELOCIDAD DE LEVANTE PROYECTO CONSTRUCTIVO Y CONTROL y VIGILANCIA DE LAS OBRAS Valencia, 2004-2007

La implantación del tranvía en el Bulevard del Pla incorpora la reordenación urbana de la totalidad del espacio público con la finalidad de mejorar la accesibilidad, aumentar el espacio peatonal y mejorar las condiciones ambientales.

LÍNEA 2 DEL TRANVÍA DE ALICANTE. TRAMO 1

DIRECCIÓN DE LAS OBRAS Alicante. 2007-2009

•Se han eliminado las barreras arquitectónicas y reducido el número de carriles de tráfico rodado en beneficio del ámbito arbolado y las zonas de paseo, mayor amplitud de aceras, adecuación de las zonas de juegos y espacios para actividades complementarias frente a las paradas: mercadillos, instalación de carpas y celebración de actividades diversas.

Tramo de alta velocidad de 7,5 km, que discurre al sur de Figueres por el corredor de la autopista AP-7. En su primer tramo, entre can Vicent (Bascara) y la AP-7, atraviesa los terrenos agrícolas de Pontós, las rieras de Can Fares y de Santa Ana y la Pla d’els Caboters mediante viaductos, y las carreteras GIV-5125 y A-2 mediante un paso inferior y un viaducto. Después la traza discurre por la plana de Mas Moliner, cruzando en viaducto el rec de la Font Vella y bajo un paso superior la carretera A-2.

La permeabilidad transversal del sistema hidrológico queda asegurada mediante tres viaductos sobre la riera de Can Fares (100 m), la riera de Santa Ana (220 m) y el rec de la Font Vella (45 m) y 7 obras de drenaje transversal en el tronco.

Para asegurar la permeabilidad transversal del territorio y de las infraestructuras viarias se proyectan tres viaductos: Pla d’els Caboters (457m), carretera A-2 (45 m) y autopista AP-7 (130 m); un paso superior y 5 pasos inferiores.

•Vista aérea de uno de los viaductos en construcción.

•Alzado del viaducto sobre la riera de Santa Ana. •Planta y perfil del trazado del tramo PontósBorrasá.

TRAMO: PONTÓS-BORRASA LAV MADRID - BARCELONA - FRONTERA FRANCESA PROYECTO CONSTRUCTIVO Gerona, 2005-2008

Tramo de alta velocidad, de 7,5 km, que discurre al sur de Figueres por el corredor de la autopista AP-7. Comienza entre la AP-7 y la A-2 hasta la carretera de acceso a Figueres Sud, donde el trazado gira hacia el norte atravesando en viaducto el ramal de acceso de la A-2 a la AP-7, la Riera d’Alguema y su afluente el Rec de Aragal, y cruzando en viaducto el río Manol. La traza se aproxima a la AP-7 discurriendo con plataforma para PAET por el borde oeste de Figueres, cruza bajo la carretera A-26 y sobre la Riera de Figueres y entra en un túnel de 1,75 km de longitud, bajo la Autopista y los terrenos del bosc del Rei hasta la torrentera de Cap de Terme donde finaliza.

La permeabilidad transversal del sistema hidrológico queda asegurada mediante la construcción de 4 viaductos: sobre la riera d’Alguema (240 m) y su afluente el rec de Aragal (100 m), el río Manol (130 m) y la riera de Figueres (30 m) y 7 obras de drenaje transversal en el tronco.

Para asegurar la permeabilidad transversal del territorio y de las infraestructuras viarias, se proyectan el Viaducto de acceso a Figueres Sud (55 m); dos estructuras de permeabilidad, en el camí de Puig Martí y en la carretera A-26 Figueres a Olot; un paso superior y tres pasos inferiores.

•Vista general del PAET de Figueres.

•Viaducto sobre la riera d’Alguema.

•Planta y perfil del trazado del tramo Borrasá - Figueres.

TRAMO: BORRASA - FIGUERES LAV MADRID - BARCELONA - FRONTERA FRANCESA PROYECTO CONSTRUCTIVO Gerona, 2005-2008

Esteyco tiene amplia experiencia en la redacción de proyectos de ESTACIONES FERROVIARIAS por su participación destacada en varias de las actuaciones llevadas a cabo en los últimos años en España, que a continuación se relacionan y describen brevemente: Para el ADIF: el Proyecto Constructivo de la Estación de Sanabria en la LAV Madrid-Galicia; el Proyecto Constructivo del Apeadero de El Portillo-Zaragoza (recientemente construido); el Subtramo XIV de acceso a Zaragoza; el Proyecto Básico de la Estación y sus Accesos ferroviarios, el Concurso restringido de la Estación Intermodal de Delicias, la Rehabilitación y el Acondicionamiento de la antigua Estación de Delicias para Puesto de Mando de la LAV en Zaragoza.

Para la Dirección General de Ferrocarriles actualmente se están redactando el Estudio Informativo del proyecto de integración del ferrocarril en Balmaseda (Vizcaya) y el Proyecto Constructivo de la Red Arterial Ferroviaria de Alicante.

Tramo: Apeadero de Torrellano - Crevillente.

En Barcelona se ha proyectado, construido y realizado la A.T dirección de obra de la Cobertura del Acceso Ferroviario a la Estación de Sants (Fase 1) y la Estación de Mercat Nou. En Bilbao se ha proyectado la nueva Estación de Matiko, perteneciente al proyecto de túneles de Artxanda; las estaciones de Zaldíbar y de Ermua en el Estudio Informativo de la Variante de trazado entre las estaciones y la estación de La OlaSondika en el Estudio Informativo de la variante de trazado.

Se ha participado en los Concursos Internacionales para el Nuevo Complejo Integrado en el Ámbito de la Estación Central de Bolonia (Italia) y, convocado por el Ayuntamiento de Valladolid, en el de Ideas del Nuevo Área de Centralidad y Estación de Ferrocarril de Alta Velocidad.

La futura estación está ubicada al este de la isla de Las Palmas Gran Canaria, en la localidad de El Carrizal del municipio Ingenio. Al oeste limita por la Autovía GC-1, y al este, en dirección a la playa de El Burrero, con terrenos no urbanizables; al norte por el barranco de Los Aromeros y al sur la Autovía GC192.

Entidad Contratante: Ferrocarriles de .

Gran Canaria, S.A. Fecha de redacción: 2011 – 2012 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Edificio 1.575 m2, andenes 1.200 m2, parking: 5.000 m2, viales y rotondas 11.430 m2 , urbanización: 9.700 m2 Importe de las Obras: 17.906.362 € Honorarios: 399.837,90 € (IGIC excl.)

•Infografías del interior de la Estación.

•Infografía general de la Estación.

•Planta general de emplazamiento.

•Sección longitudinal por el vestíbulo de la Estación.

NUEVA ESTACIÓN EL CARRIZAL LÍNEA DE FERROCARRIL LAS PALMAS - MASPALOMAS PROYECTO BÁSICO Y DE CONSTRUCCIÓN Las Palmas de Gran Canaria, 2011-2012

2ª FASE del Concurso restringido convocado por el ADIF para la Estación intermodal de Ourense en la nueva línea de alta velocidad a Galicia, realizado en UTE con los estudios de arquitectura e ingeniería internacionales AZPA (Alejandro Zaera), ARUP y NAOS.

Entidad Pública Contratante: ADIF, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS - Estación Intermodal: 4.500 m2 - Estación de Autobuses: 7.170 m2 - Edificio Administrativo: 8.000 m2 - Edificio de Mando: 2.700 m2 - Plataforma ferroviaria: 80.776 m2 - Parking: 12.000 m2 (500 vehículos) - Parking motos + bicis: 40 plazas - Taxis: 10 + 30 - Urbanización: 63.640 m2 - Puentes y Estructuras urbanas: 4.500 m2 Importe de las Obras: 75.600 000 € (HT) Honorarios: 3.840 000 € (HT)

NUEVA ESTACIÓN INTERMODAL DE OURENSE CONCURSO RESTRINGIDO PROYECTOS BÁSICO Y DE CONSTRUCCIÓN. SUPERVISIÓN ARTÍSTICA DIRECCIÓN DE OBRA Galicia, 2011

Se adoptan como criterios importantes la integración del edificio y urbanización en el entorno y la búsqueda de una solución arquitectónica energéticamente eficiente y flexible, tanto en lo referente a la implantación de las diferentes tecnologías de instalaciones como a una posible futura ampliación del edificio sin comprometer su funcionamiento. Uno de los objetivos primordiales es que la actuación sea sostenible de acuerdo con el Manual de Estación Sostenible 360º de ADIF y que se alcance el Certificado de Eficiencia Energética de categoría B. Por tanto, la elección y determinación del entorno donde ubicar la estación, su orientación y disposición han sido factores determinantes en el planteamiento de la solución. Toda la actuación se concentra y queda próxima a los núcleos habitados, lo que permite reducir los movimientos, utilizar las infraestructuras existentes en la zona y reducir las posibles afecciones. Se trata de racionalizar la implantación del viario en el territorio, de forma que resulte lo más ordenada posible y buscando la mayor integración y potenciar la accesibilidad a la Estación, tanto en transporte público como peatonal y ciclista.

El edificio de viajeros de 500 m2 se organiza en un solo nivel adaptado a la topografía existente y a la misma cota que el viario de acceso, de forma que se reducen y facilitan los movimientos del viajero. Se dispone en perpendicular a la plataforma ferroviaria y se une con la pasarela peatonal conformando un volumen único, en un gesto que pretende ofrecer una fachada de mayor entidad y escala al viajero. Buscando una referencia visual y permitir una mejor orientación desde el vial de acceso. No hay que olvidar que la estación se encuentra en un paraje natural prácticamente virgen.

•Alzado norte de acceso a la Estación.

•Alzado/sección longitudinal por andenes.

•Croquis y volumetría de la estación, con la pasarela en primer plano.

NUEVA ESTACIÓN DE ALTA VELOCIDAD DE SANABRIA CORREDOR NORTE NOROESTE DE ALTA VELOCIDAD PROYECTO BÁSICO Y DE CONSTRUCCIÓN Zamora, 2010-2012

2ª FASE del Concurso restringido convocado por el ADIF para la Estación intermodal de Santiago de Compostela en la nueva línea de alta velocidad a Galicia, realizado en UTE con los estudios de arquitectura y urbanismo Martínez Lapeña – Elías Torres y Manuel Gallego Jorreto.

•Secciones transversales de la Estación por el vestíbulo en la planta inferior y la zona de embarque.

•Infografías del interior de la Estación por la zona de andenes y por el vestíbulo de acceso.

NUEVA ESTACIÓN INTERMODAL DE SANTIAGO DE COMPOSTELA CONCURSO RESTRINGIDO PROYECTOS BÁSICO Y DE CONSTRUCCIÓN Galicia, 2011

2ª FASE del Concurso restringido convocado por el ADIF para la Estación intermodal de Ourense en la nueva línea de alta velocidad a Galicia, realizado en UTE con los estudios de arquitectura e ingeniería internacionales MVDRV, ARUP y NAOS. Entidad Pública Contratante: ADIF, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Tipo de trabajo: Proyectos Básico y de Construcción y asistencia técnica a la Supervisión artística de las Obras CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Estación Intermodal: 10.050 m2 Parking de la Estación: 9.400 m2 (370 vehículos y 50 motos+bicis) Estación de Autobuses: 13.380 m2 Parking estación autobuses: 3.000 m2 (120 veh.)

Zona Comercial, Oficinas y Hotel: 45.800 m2 Parking: 22.635 m2 (772 vehículos, 60 motos y 60 bicis) Taxis: 10 + 30 Urbanización: 24.800 m2 Importe de las obras: 182.546.000 € (IVA incl.)

Honorarios: 6.426.000 € (IVA incl.)

•Infografía de la nueva estación.

•Axonometrías del programa funcional de la estación intermodal.

•Planta general de la propuesta de ordenación.

NUEVA2ESTACIÓN INTERMODAL DE ATRAMO CORUÑA LÍNEA DEL TRANVÍA DE ALICANTE. 1 SAN CRISTOBAL CONCURSODE RESTRINGIDO DIRECCIÓN LAS OBRAS PROYECTOS BÁSICO Y DE CONSTRUCCIÓN Alicante.

2007-2009 Galicia, 2011

2ª FASE del Concurso restringido convocado por el ADIF para la Estación intermodal de Lugo en la nueva línea de alta velocidad a Galicia, realizado en UTE con el estudio de arquitectura y urbanismo Martínez Lapeña – Elías Torres.

•Infografía de la fachada de acceso a la nueva Estación intermodal.

•Vista aérea de la propuesta de la nueva estación intermodal y su integración en el entorno urbano.

NUEVA ESTACIÓN INTERMODAL DE LUGO

CONCURSO RESTRINGIDO PROYECTOS BÁSICO Y DE CONSTRUCCIÓN Galicia, 2011

El proyecto se enmarca dentro de una actuación global, entre la Estación de Santa Eulàlia y la Estación de Sants, que comprende la implantación de la Línea de Alta Velocidad y la cobertura de las líneas de Renfe y de Metro.

Contempla la definición de todas las obras necesarias para la remodelación de la Estación de Mercat Nou de la línea 1 del metro del Ferrocarril Metropolità de Barcelona.

Se incluye un nuevo vestíbulo de acceso y la cobertura de las vías en el ámbito de la estación. La solución adoptada está totalmente adaptada a personas con movilidad reducida y modifica el esquema de funcionamiento de la estación pasando de dos andenes laterales o a un único andén central.

•Vista general del interior del Vestíbulo (abajo).

•Vista general del exterior del nuevo acceso a la Estación.

•Vistas del interior de la estación con el nuevo andén central.

ESTACIÓN DE MERCAT NOU

PROYECTO CONSTRUCTIVO Y A.T. DIRECCIÓN DE OBRA Barcelona, 2008

La nueva Estación de Ermua se desarrolla dentro del estudio Informativo de la Variante de trazado entre las estaciones de Zaldíbar y Ermua, con una longitud de 4,5 Km, gran parte en túnel.

ESTACIÓN DE ERMUA

El proyecto incluye el Estudio de Viabilidad para tramificar la actuación así como Estudio de Alternativas para la conexión con el núcleo de Mallabia.

Estudio Informativo Vizcaya, 2008-2009

•Planos de la propuesta de la nueva Estación de Ermua. Sección transversal, Planta de acceso, alzado

VARIANTE DE TRAZADO DEL TRAMO ZALDÍBAR-ERMUA DE LA LÍNEA BILBAO-DONOSTIA

La nueva Estación de Zaldíbar se desarrolla dentro del estudio Informativo de la Variante de trazado entre las estaciones de Zaldíbar y Ermua, con una longitud de 4,5 Km, gran parte en túnel.

El proyecto incluye el Estudio de Viabilidad para tramificar la actuación así como Estudio de Alternativas para la conexión con el núcleo de Mallabia.

•Planos de la propuesta de la nueva Estación de Zaldíbar: Sección transversal, Alzados y Sección longitudinal.

ESTACIÓN DE ZALDÍBAR

VARIANTE DE TRAZADO DEL TRAMO ZALDÍBAR-ERMUA DE LA LÍNEA BILBAO-DONOSTIA Estudio Informativo Vizcaya, 2008-2009

La nueva Estación ferroviaria se desarrolla dentro del Estudio Informativo de la Variante de trazado entre La Ola y la actual Estación de Sondika. Permitirá eliminar el fondo de saco que supone la estación en el trazado actual y que penaliza la funcionalidad y explotación ferroviaria de la línea del Txorierri.

•Foto aérea del ámbito de la Estación.

•Croquis con las propuestas de la nueva Estación: Sección transversal, planta de acceso y planta de cubierta.

ESTACIÓN DE LA OLA - SONDIKA

ACCESOS AL AEROPUERTO DE LOUI. VARIANTE LA OLA SONDIKA ESTUDIO INFORMATIVO Bilbao 2009-2010

La propuesta de la remodelación de la estación de Matiko se enmarca dentro del proyecto constructivo del nuevo túnel de Artxanda de la línea DeustoLezama, en el municipio de Bilbao. La estación existente es objeto de remodelación debido al nuevo trazado ferroviario que conectará Bilbao con el Aeropuerto ubicado en Loui.

El proyecto plantea la mejora de las todas las instalaciones y servicios para los pasajeros: los andenes, las instalaciones de señalización, iluminación, vigilancia y control, así como la adaptación para los usuarios con movilidad reducida.

•Sección longitudinal de la remodelación de la Estación.

•Planta de la propuesta de urbanización del entorno.

•Infografía exterior de la Estación.

ESTACIÓN DE MATIKO EN BILBAO

PROYECTO CONSTRUCTIVO Vizcaya, 2008

NUEVO COMPLEJO INTEGRADO EN EL ÁMBITO DE LA ESTACIÓN CENTRAL DE BOLONIA CONCURSO INTERNACIONAL Bolonia, Italia. 2008

•Propuesta conceptual de la estructura.

•Perspectivas del nuevo complejo de la Estación Central.

•Sección transversal por andenes, plantas y esquemas funcionales.

Situado en el área de la Estación del Portillo, junto al túnel artificial de la línea de alta velocidad Madrid–Zaragoza– Barcelona - F. Francesa, el apeadero consta de dos vías de parada de ancho convencional a ambos lados de un andén central de 10 metros de anchura.

En el centro del andén se dispone el sistema de accesos peatonales y en el extremo sur (lado Madrid), la salida de emergencia.

El edificio de la estación consta de un cuerpo principal en forma de prisma de planta cuadrada, 22x21 y 7,20 metros de altura, coronado por una cúpula rebajada, revestida exteriormente de cobre. En las cuatro caras de la cúpula se disponen acristalamientos que proporcionan iluminación cenital al interior del vestíbulo.

•Vista general del edificio del apeadero.

•Vista del interior de la estación.

•Sección longitudinal, planta de andenes y planta de urbanización del apeadero.

APEADERO DE EL PORTILLO - ZARAGOZA

PROYECTO CONSTRUCTIVO Zaragoza. 2006 FOTO AÉREA tomada desde Edificio próximo de Vallehermoso (si fuera posible pedir a Bilbao Ría 2000)

El intercambiador de la estación de Urquinaona de la Línea 4 del metro de Barcelona, se basa en la adaptación/remodelación de todos los accesos, vestíbulos y pasillos para aquellas personas con movilidad reducida.

Se propone la colocación de múltiples ascensores que permitan pasar de nivel de los andenes al nivel de calle sin la necesidad de tener que utilizar las escaleras.

También se proyectó la ampliación de los vestíbulos y pasillos, así como la colocación de las nuevas escaleras mecánicas.

• Planos y croquis de las propuestas de la remodelación de la estación de Urquinaona

INTERCAMBIADOR DE LA ESTACIÓN URQUINAONA

PROYECTO CONSTRUCTIVO Barcelona a 2005

Se proponen unos rasgos distintivos concebidos, principalmente, para atender las exigencias funcionales del Metro y de las Estaciones, pero sin dejar de lado el Puerto de Barcelona. Espacio que se integrará en el ámbito urbano, ya que a corto plazo quedará “inmerso” dentro de una zona de modernos edificios de oficinas, viviendas y equipamientos.

Se pretende configurar un espacio con vocación urbana.

Para crear esta imagen se propone una geometría lineal y rectilínea. La proyección de un dintel único, sobre el que se pose la doble vía y plantear así dos tableros separados.

El dintel único permite concentrar los pilares soporte de forma que ocupen el menor espacio.

•Visualizaciones de la propuesta para el futuro viaducto de la línea 9 de metro por la Calle A.

VIADUCTO L9. ZONA FRANCA

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS Barcelona a 2005

El Intercambiador de Transportes de Príncipe Pío es, básicamente, una estación de autobuses con una conexión directa a una estación de Metro. Se trata de una Estación subterránea de dos plantas, situada bajo el actual patio de la Estación de Príncipe Pío con fachada al Paseo de la Florida y que ocupa casi la mitad de la sección viaria del propio paseo, entre la calle Mozart y la Cuesta de San Vicente.

Los accesos/salidas de autobuses se realizan mediante túneles y a través de una rampa ubicada en el Paseo de la Florida. Los dos accesos peatonales se disponen en fachada, separados entre sí 80 metros.

Se proyectan dársenas lineales y en forma de diente de sierra las de descarga, dimensionadas para albergar autobuses de 12, 15 ó 18 metros de longitud, de forma que la longitud de cada dársena proyectada en el eje longitudinal de la estación es de 20 m.

La estación dispone de dos plantas subterráneas operativas más una tercera de instalaciones que ocupa muy parcialmente la superficie total de la planta.

El proyecto se realizó en colaboración con BB&J Consult.

•Foto aérea del ámbito de actuación previo a las obras •Sección transversal de distribución y usos.

•Vista aérea de la zona del Proyecto.

•Sección longitudinal.

INTERCAMBIADOR DE TRANSPORTES DE PRÍNCIPE PÍO PROYECTO CONSTRUCTIVO Madrid. 2004

La remodelación del vestíbulo de la línea 4 del metro de Barcelona, tiene como objetivo la comunicación de los dos andenes mediante una pasarela situada entre la clave y las calzadas.

VESTÍBULO DE LA ESTACIÓN LA LLAÇUNA EN LA LÍNEA L - 4 DEL METRO

La propuesta consiste en dirigir al usuario hacia el testero del túnel en la zona donde se comunica la sección rectangular de la estación, cruzando sobre las vías del metro.

PROYECTO CONSTRUCTIVO Barcelona, 2004

La solución permite la demolición del túnel para poder construir el vestíbulo sin tener que realizar cortes en el servicio.

•Infografías de la propuesta del vestíbulo de la Estación.