Puentes y Estructuras

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ingeniería viaria ingeniería ferroviaria puentes y estructuras arquitectura medio ambiente urbanismo

Este singular viaducto del tramo Caldearenas-Lanavé de la Autovía Mudéjar A-23 salva el cauce del río Guarga con una estructura mixta de 350 metros de longitud total. Las luces repartidas en cuatro vanos, 75-100-10075 m, se han definido de forma que cumpliendo con los condicionantes impuestos por la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), se aprovechen al máximo las virtudes de esta tipología estructural.

La sección transversal del cajón de 24,80 m de ancho se resuelve mediante un tablero mixto, con canto constante de 3,40 m, formado por un cajón metálico semicircular y una losa de hormigón de espesor variable –de 0,20 m en el centro a 0,40 m en el arranque del voladizo– que vuela en los laterales 4,40 m.

Para las pilas se plantea una solución mixta en forma de “Y”, con un fuste de hormigón en forma de botella que conecta con una parte metálica en “V” que resuelve los brazos y que se adapta a la geometría del tablero. Los 40 metros de separación entre los brazos permite reducir la luz del tablero y caracteriza estéticamente este viaducto.

•Fotografías del proceso de construcción y montaje del viaducto.

El soporte metálico de las pilas “v” se adapta a la pendiente longitudinal y transversal del tablero mediante una cuña intermedia entre éste y el fuste de hormigón, variable para cada pila, que permite adoptar una geometría única de la “V” metálica.

VIADUCTO SOBRE EL RÍO GUARGA, EN LA AUTOVÍA MUDÉJAR PROYECTO CONSTRUCTIVO. CONTROL Y VIGILANCIA DE LAS OBRAS Huesca, 2010-2011

Seguimiento particularizado de infraestructuras en el eje de Alta Velocidad Nordeste. Los trabajos se desarrollan en UTE con la empresa ICYFSA para el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF.

SEGUIMIENTO DE INFRAESTRUCTURAS EN EL EJE DE ALTA VELOCIDAD NORDESTE

(de izquierda a derecha y de arriba a abajo)

España, 2009-2012

•Viaductos de Vinaixa, sobre la autovía de Logroño, de Aguilera, sobre el río Ebro, del Jarama y del Ginel,

Proyecto para la restitución de las comunicaciones viarias y peatonales del Paseo Pintor Santiago Santana, que une las calles Obispo Romo y Zaragoza.

Se propone la construcción de un nuevo viaducto, un ascensor y dos pasarelas de acceso a los distintos niveles de la urbanización y se hace una reordenación urbana de la zona generando zonas ajardinadas y de recreo, y mejorando la accesibilidad y la permeabilidad del barrio.

•Detalles de acabado del tablero y de la ménsula lateral.

•Vista general del viaducto recién construido.

•Sección transversal del viaducto.

VIADUCTO DE LA CALLE OBISPO ROMO

Y ACONDICIONAMIENTO DEL PARQUE DEL CANÓDROMO PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN y A.T. DIRECCIÓN OBRAS Las Palmas de Gran Canaria, 2009-2010

El objeto del proyecto es la identificación de los daños en las estructuras existentes y la propuesta de reparación de las deficiencias detectadas, de cara a mantener el correcto funcionamiento y seguridad estructural de las mismas, así como el estado de conservación y la tipología de las contenciones existentes, de cara a adaptarlas a los requerimientos de la normativa vigente.

Asignando a cada reparación un grado de urgencia y gravedad y siguiendo los criterios establecidos previamente, en el proyecto se detallan todas las intervenciones necesarias para la reparación de las deficiencias detectadas.

Una vez realizadas las reparaciones, se inicia un seguimiento periódico y dilatado en el tiempo de la estructura, de cara a evaluar su correcto funcionamiento y la eficacia de las reparaciones realizadas, mediante la colocación permanente de fisurómetros que permiten evaluar posibles aberturas, comprobaciones topográficas, testigos de yeso, etc.

•Fotografías de los puentes de Sant Quirze de Besora, del Bruc y de Saldes antes (izquierda) y después (derecha) de la intervención de reparación.

CONSERVACIÓN DE PUENTES Y OBRAS DE FÁBRICA DE LA DIPUTACIÓN DE BARCELONA PROYECTO CONSTRUCTIVO Barcelona, 2007-2011

El viaducto sobre el río Turia es una de las obras más destacadas del acceso a Valencia de la línea de alta velocidad.

Como bien indica su nombre, el obstáculo principal es el paso del río, canalizado entre motas ataluzadas de hormigón y que tiene un amplio cauce de 230 m bajo viaducto.

La implantación en un entorno periurbano muy consolidado donde existen numerosos servicios e infraestructuras viarias (V-30) y ferroviarias (FGV), hidrológicas y agrícolas condicionó la posición de los apoyos del viaducto y supuso una complejidad adicional no aparente en la definición, puesto que cada línea de apoyo tiene un esviaje distinto.

El viaducto tiene una longitud total de 572 m y presenta su singularidad en el cruce sobre el cauce del río, sobre el que se define una estructura integral de canto variable de gran limpieza de líneas, esbelta e integrada en el conjunto de estrictos condicionantes hidráulicos.

Tanto el diseño como la ejecución del postensado del tablero ha sido muy complejo debido al esviaje cambiante de los apoyos, al trazado en curva y contracurva con recta intermedia, a la variabilidad de luces y anchura, que requirieron definir uno a uno cada cable de tesado.

•Vista de uno de los tramos centrales del viaducto construido.

•Sección transversal del viaducto.

•Plano de situación.

•Vista general del viaducto construido.

•Alzado del viaducto, según proyecto.

VIADUCTO DEL TURIA. NUEVO ACCESO DE ALTA VELOCIDAD A LEVANTE, TRAMO PICANYA-VALENCIA PROYECTO CONSTRUCTIVO Y CONTROL Y VIGILANCIA DE LAS OBRAS Valencia, 2005-2008 FOTO AÉREA tomada desde Edificio próximo de Vallehermoso (si fuera posible pedir a Bilbao Ría 2000)

Un nuevo Puente que en planta adopta un trazado suavemente curvo y tensado que aumenta su separación respecto del vector rectilíneo conformado por el Puente árabe y que se conecta a los mismos cruces que éste en cada margen del río. Este gesto permite crear una separación mayor y variable entre ambas construcciones y facilita la percepción del proyecto como una actuación que aúna la presencia histórica del puente árabe, la nueva infraestructura y el entorno que engloba a ambas construcciones.

Desde su planteamiento inicial, el puente posee una constante referencia a la asimetría, la cual se mantiene como hilo conductor del proceso de definición de la infraestructura y se convierte en pieza fundamental de la intervención urbanística del proyecto.

En sintonía con estas premisas de partida, se propone convertir el alzado lateral en un pulcro trazo en forma de arco que atraviesa el río sin previsión alguna de pilas en su cauce y con la cota de su tablero por encima de la del puente árabe, con el fin de generar la máxima transparencia visual posible desde los paseos peatonales de las márgenes del río.

•Sección transversal del puente.

•Foto aérea y vistas de la maqueta.

•Vista frontal del puente aguas abajo.

PUENTE SOBRE EL RÍO HENARES JUNTO AL PUENTE ÁRABE PROYECTO CONSTRUCTIVO y A.T. DIRECCIÓN DE OBRA Guadalajara. 2005-2008

•Vista del arco curvo de hormigón blanco con el puente árabe al fondo.

•Vista inferior del tablero donde se aprecian los voladizos y el mirador.

Sobre el cono de embocadura del acondicionamiento hidráulico del Guadalhorce se ha proyectado un singular viaducto formado por dos tableros independientes, de 840 m de longitud y 9 vanos. Los estribos lado sur están alineados con la mota del encauzamiento, provocando un gran esviaje en el inicio, que se resuelve con un decalaje en el arranque de tableros para su integración orográfica, lo que permite llegar al estribo norte, sensiblemente más ortogonal a la mota.

Destaca el vano de canto variable, de 136 m de longitud, que salva el cauce de aguas bajas. Las pilas se singularizan, enfatizándolas con geometrías en “V” que brotan de la coronación de las márgenes del cauce de aguas bajas y que recogen el canto variable del tablero con naturalidad y eficacia estructural.

La sección transversal de alas esbeltas está motivada por la reducida altura de la rasante de la Ronda, condicionada por la proximidad del aeropuerto.

El encaje visual de un tablero de gran anchura, pilas robustas de pequeña altura y considerables dimensiones y el notorio esviaje de la estructura respecto al curso del agua, no se puede entender en ausencia de una lámina de agua permanente, por lo que se ha propuesto crear un humedal asociado a este nuevo viaducto.

•Fotomontaje del viaducto en el parque fluvial.

•Secciones transversales tipo.

•Infografía del viaducto.

VIADUCTO SOBRE EL RÍO GUADALHORCE NUEVA RONDA CIRCUNVALACIÓN OESTE DE MÁLAGA PROYECTO CONSTRUCTIVO Málaga, 2006-2007

El proyecto define la estructura de cobertura del corredor ferroviario de Cercanías y de Metro entre Hospitalet de Llobregat y la actual zona cubierta próxima a la plaza de Sants, en un tramo donde la línea de alta velocidad está diseñada en túnel soterrado bajo dicho corredor.

Los cerramientos laterales de la cobertura están constituidos por tramos de muros de hormigón armado “in situ y tramos de muro diagonalizado de hormigón prefabricado cuyo aspecto es el de una estructura triangulada. Dichas diagonales sirven de soporte de la cubierta superior y se utiliza vidrio transparente o traslucido de cerramiento, alternados con tramos de revestimiento de muro vegetal. Cuando es necesario librar pasos inferiores de peatones o vehículos, dicha estructura se comporta como una viga celosía.

La urbanización posterior a desarrollar, junto con la disposición de rampas, escaleras y ascensores entre los distintos niveles, terminará formando una gran avenida transitable perfectamente integrada en el entorno urbano constituyendo un área vital de gran calidad. La finalidad de la cobertura del corredor ferroviario es mejorar en gran medida las condiciones ambientales en lo que se refiere a ruido, vibraciones y efecto barrera sobre la permeabilidad de personas y vehículos de los barrios del Sur de la estación de Sants.

•Detalle de la estructura •Vista aérea de la cobertura durante la construcción.

•Sección transversal e infografía nocturna •Planta general de urbanización.

COBERTURA DEL ACCESO FERROVIARIO A LA ESTACIÓN DE BARCELONA-SANTS PROYECTO de CONSTRUCCIÓN Y DIRECCIÓN DE OBRA Barcelona, 2005, 2006-2007

El proyecto contempla la definición de dos pasarelas peatonales sobre el arco este de la M-30: Parque Breogánc/Salvador de Madariaga y c/ Ramón de Aguinaga-c/ San Marcelo.

PASARELAS PEATONALES SOBRE LA M-30.TRAMO AVENIDA DE AMÉRICA - ENLACE DE O´DONNELL

La pasarela Parque Breogán, de 182 m de longitud total, está formada por un tablero continuo compuesto por dos vigas metálicas longitudinales de 4 vanos, que apoyan en 3 pares de pilas de sección circular de 0,80 m de diámetro. El canto es variable entre 2,0 y 3,0 m y la anchura libre para el paso de peatones es de 5 m.

PROYECTO CONSTRUCTIVO Madrid. 2006

Con una estructura de características idénticas a la ya descrita, la pasarela de Aguinaga tiene una longitud total 146 m, repartida en 3 vanos y un canto variable entre 1,75 y 3,0 m.

A lo largo de las dos pasarelas se ubican tres zonas de descanso conformadas por un conjunto de banco y marquesina de chapa de acero cor-ten perforada, lo que permite la iluminación del paramento interior.

Se ha previsto realizar un proceso constructivo mediante izado con grúas, a fin de minimizar las interferencias al intenso tráfico de la M-30.

•Plano de situación de las pasarelas.

•Fotomontaje de la pasarela que conecta el Parque Breogán y la calle S. Madariaga, junto al Tanatorio de la M-30.

•Sección transversal tipo y sección por mirador.

•Fotomontaje de la pasarela de la calle Aguinaga – calle San Marcelo.

Parque Breogan

calle Madariaga

Las propuestas estudiadas consisten esencialmente en la deconstrucción de la estructura viaria existente actualmente en la Plaza de las Glorias (Viaducto de Glorias) y en su lugar implantar una gran plaza rectangular (de aproximadamente 120.000 m2), a un solo nivel, resolviendo a la vez la canalización de los tráficos principales de entrada y salida a la ciudad mediante dos túneles subterráneos, de tres carriles, uno de salida (745 m) siguiendo el trazado de la Gran Vía y el de entrada (860m)des de la Gran Vía, lado Besós, a la Av. Diagonal.

La actuación viaria propuesta se ha compatibilizado con la futura implantación de un Intercambiador Modal subterráneo que permitiría los transbordos entre las dos líneas ferroviarias (Puigcerdà y Maresme), la del Metro de la línea 1 (Estación Plaza de las Glorias) y la nueva parada del Tranvía a ubicar en superficie, en la zona sur de la plaza, frente a la fachada del Museo del Diseño, a la cual daría servicio igualmente el citado intercambiador, mediante una comunicación directa con el mismo.

Igualmente, se ha previsto la posible ubicación, en el primer subterráneo de la nueva configuración de la plaza, de una terminal de autobuses de la línea del Maresme con acceso al intercambiador.

Además de resolver la nueva trama viaria y la infraestructura ferroviaria, el estudio contempla las distintas soluciones propuestas al tráfico, teniendo en cuenta el importante punto neurálgico donde se actual con una IMD en el anillo superior existente de aproximadamente 120.000 vehículos y de 35.000 en el anillo inferior. Estas actuaciones llevan aparejadas una importante afección a la ya compleja infraestructura de servicios subterránea.

•Visualización tridimensional de las infraestructuras viarias del proyecto.

•Aspecto de la plaza de les Glòries después de las obras.

INFRAESTRUCTURAS VIARIAS EN EL ÁMBITO DE LA PLAZA DE LES GLÒRIES ANTEPROYECTO Barcelona, 2007

En el marco del programa de conservación de puentes y obras de fábrica, el Servei de Vies Locals de la Diputació de Barcelona contempla la reparación de una serie de puentes y obras de fábrica de la red de carreteras que gestiona. Esteyco ha participado en las campañas de conservación de los años 2004 y 2006, redactando los proyectos constructivos y participando como asistencia técnica a la dirección de las obras.

Para llevar a cabo estos trabajos se planearon una serie de visitas para evaluar y catalogar las patologías que presentaban cada una de las estructuras. De cara a poder ordenar, sistematizar y agilizar el análisis de las deficiencias y su consiguiente reparación, se establece una clasificación por categorías, basándose en la experiencia acumulada en la ejecución de trabajos similares y en la bibliografía existente. En función de la gravedad o urgencia de la reparación establecida, se asigna a cada obra un código que permite la planificación global de todas las actuaciones a llevar a cabo.

•Puente de Can Ribes, Cànoves, antes y después de las obras de conservación.

•Puente sobre el río Ter, Masies de Voltrega, antes y después de las obras de conservación.

•Plano de estudio de patologías del Puente de la B-400, Saldes.

CONSERVACIÓN DE PUENTES Y OBRAS DE FÁBRICA DE LA DIPUTACIÓN DE BARCELONA PROYECTO CONSTRUCTIVO Barcelona, 2004-2006

Situada frente a un barrio de viviendas de nueva construcción, tenía que sustituir el actual paso inferior bajo la autopista utilizado por el Camino de Santiago. Al otro lado, el paraje era una extensión yerma interminable y al mismo nivel que la autopista. Una estructura espectacular no encajaba en ese lugar, sin referencias, sin bordes, sin escala, todavía por urbanizar. El carácter de la pasarela y la luz que debía salvarse, unos 60 metros, tampoco lo justificaban técnicamente. Tenía que ser un paso para peatones y ciclistas, de entre tres y cinco metros de anchura.

A un camino de peregrinación le encajaba más una estructura contenida y sobria, con un carácter más simbólico que de hito. Era importante el encaje y la integración en el lugar, y para esto debían acometerse los dos entornos extremos del puente. Por el lado de la ciudad, frente a los edificios, proyectar una aproximación natural, una pequeña plaza a nivel del puente. Al otro lado de la autopista, el terreno existente, más bajo, hacía necesaria la construcción de un estribo en un promontorio artificial, para salvar mediante rampas y escaleras un desnivel de unos nueve metros. El estribo será en realidad un edículo integrado donde podrá situarse un pequeño bar con terraza y servicios complementarios para los caminantes.

La estructura de la pasarela se planteó como una viga en Z tumbada, horizontal, enrasada en el terreno por el lado de la ciudad y como un pequeño mirador en voladizo por el otro. La directriz de paso en un suave zigzag es una alegoría del camino tortuoso que debía recorrerse a pie para llegar a Santiago.

•Sección transversal de la pasarela.

•Perspectiva, alzado y planta.

Sobre la cara externa de la viga, y visible de noche y de día para el tránsito viario, se recortan los nombres de todos los pueblos y ciudades que el Camino atraviesa a su paso por la provincia de Logroño.

PASARELAS PEATONALES EN EL CAMINO DE SANTIAGO Y SOBRE LA CIRCUNVALACIÓN DE LOGROÑO PROYECTO CONSTRUCTIVO Logroño, 2006

En el tramo Caldearenas-Lanavé de la Autovía Mudéjar A-23 a su paso por Huesca, se han proyectado dos singulares viaductos de análogas características. Para salvar el cauce del río Guarga se plantea una estructura mixta de 350 m de longitud total, repartido en cuatro vanos de 75-100100-75 m. En el caso del barranco de Atos se disponen tres vanos, 60-100-60 m, con una longitud total de 220 m. Las luces se han definido para que, cumpliendo con los condicionantes de la DIA, se aprovechen al máximo las virtudes de esta tipología estructural.

La sección transversal del cajón, con un ancho de 24.80 m, se resuelve mediante un tablero mixto, con canto constante de 3,40 m, formado por un cajón metálico semicircular y una losa de hormigón de espesor variable –de 0,20m en el centro a 0,40m en arranque del voladizo– que vuela en los laterales 4,40 m.

Para las pilas se plantea una solución mixta en forma de “Y”, con un fuste de hormigón en forma de “botella” que conecta con una parte metálica en “v” que resuelve los brazos y que se adapta a la geometría del tablero. Los 40 m de separación entre los brazos permite reducir la luz del tablero y caracteriza estéticamente estos dos viaductos.

•Infografía y alzado del viaducto sobre el río Guarga.

•Estudios en 3D de la tipología estructural.

El soporte metálico de las pilas “V” se adapta a la pendiente longitudinal y transversal del tablero mediante una cuña intermedia entre éste y el fuste de hormigón, variable para cada pila, que permite adoptar una geometría única de la “v” metálica.

VIADUCTOS SOBRE EL RÍO GUARGA Y EL BARRANCO DE ATOS NE LA AUTOVÍA MUDÉJAR PROYECTO CONSTRUCTIVO Huesca, 2006

El Paso Inferior proyectado cruza bajo la Estación de Puente de Vallecas de la Línea 1 del Metro. En todas las soluciones que se estudiaron, las rampas Norte y Sur del Paso inferior se ejecutan mediante la demolición de uno de los actuales viaductos de la Avenida de La Albufera con los consiguientes desvíos de tráfico hasta que se construye mediante un muro-pantalla el falso túnel de dichas rampas así como el paso bajo la Estación. Una vez restituido el tráfico, se repite esta misma operación con el segundo viaducto.

Se contemplan diversas propuestas para la urbanización de todo el ámbito central, una vez liberado el espacio tras la supresión del paso elevado de la Avenida de La Albufera o más comúnmente conocido como Puente de Vallecas.

•Sección transversal del Paso inferior proyectado.

•Vista aérea del estado actual del Puente de Vallecas.

•Maqueta con la urbanización propuesta en superficie.

•Sección longitudinal del Paso inferior proyectado para sustituir el actual viaducto.

SUPRESIÓN PASO ELEVADO EN M-30 SOBRE LA AVDA. LA ALBUFERA Y CONSTRUCCIÓN DE PASO INFERIOR PROYECTO DE VIABILIDAD Y PROYECTO CONSTRUCTIVO Puente de Vallecas, Madrid. 2004-2005