General Motors de São José dos Campos: 51 anos que fazem a história do automobilismo brasileiro” by Estudo Marxista

GENERAL MOTORS DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS: 51 ANOS QUE FAZEM A HISTÓRIA DO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO Índice: 1. Uma empresa multinacional deve respeitar as leis do Brasil 2. A GM chantageia a planta de José dos Campos 3. Ritmo infernal de trabalho para aumentar lucros 4. A produtividade por planta: o caso de São José dos Campos 5. A exploração do trabalhador da General Motors do Brasil 6. Porque, apesar da alta lucratividade, a GMB quer aumentar a exploração do trabalhador? 7. Um novo ciclo de crescimento da indústria automobilística no Brasil 8. A indústria automobilística brasileira: oligopólio de quatro multinacionais 9. A Indústria automotiva mundial diante da sua maior crise 10. Os donos da GM, ontem, hoje e amanhã 11. Governo Lula subsidia montadoras, enquanto elas remetem lucros para o estrangeiro 12. Só com a nacionalização da GM ela pode servir ao Brasil

Uma empresa multinacional deve respeitar as leis do Brasil Quando iniciamos o Estudo da situação da General Motors do Brasil, a pedido do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos, nos deparamos com uma dificuldade: a inexistência de informações da empresa sobre suas atividades, produtivas e financeiras. Qualquer pessoa pode fazer o mesmo caminho que fizemos. Nada encontrará no site da empresa no Brasil. Nos Estados Unidos, como é obrigatória a apresentação das informações contábeis e produtivas, existem relatórios anuais especificando lucros e produção no site da empresa. Porém, estas informações não são desmembradas por país nem planta de produção. A empresa poderia argumentar que não é necessário apresentar o balanço da empresa no Brasil, já que seus acionistas não estão aqui, mas nos Estados Unidos. Porém, isto é um desrespeito da empresa para com a comunidade onde atua e para com seus trabalhadores, pois a estes interessa saber qual é a verdadeira situação da empresa, já que seus destinos estão entrelaçados com o dela. A General Motors do Brasil é a sétima maior empresa em operação no Brasil. As duas maiores, a Petrobrás e a Vale, prestam informações detalhadas de suas operações, porém, as grandes empresas multinacionais se negam a prestar informações. A GMB, a Volkswagen (quarta maior empresa), a Ford, a Microsoft, a General Eletric, a HP, todas multinacionais se recusam a prestar informações ao país e à sua população. O governo Lula se omite frente a esta transgressão das leis brasileiras por grandes multinacionais. Esta atitude das multinacionais não seria grave se não escondessem estes dados por má-fé. “Há anos não são feitas remessas de recursos para a matriz”, dizem os dirigentes da GMB. Esta informação é falsa, já que, por outros meios, descobrimos que a GM enviou remessas de lucros para os Estados Unidos em 2006, 2007, 2008 e 2009. Então, não se pode acreditar nas palavras da direção da empresa, se não vierem acompanhadas de dados fidedignos dos balanços. Esta desconfiança tem base na realidade: a GM nos Estados Unidos está sendo investigada por falsificar dados no seu balanço, referente ao Plano de Pensão dos funcionários e às operações com derivativos (especulação financeira). 1 Em março de 2006, a GM admitiu uma série de erros de contabilidade, incluindo a falsificação no aumento do lucro líquido de 2001 em 405 milhões dólares, ou 35 por cento, registrando incorretamente créditos de fornecedores, principalmente a Delphi.

U.S. SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Litigation Release No. 20861 / January 22, 2009 Accounting and Auditing Release No. 3033 / January 22, 2009 Securities and Exchange Commission v. General Motors Corporation, Civil Action No. 1:09-CV-00119 (filed on January 22, 2009). SEC Charges General Motors With Disclosure and Other Violations Related to Its Pension Plans and Its Accounting for Derivatives and Other Contracts

Como se tudo isso não bastasse, desde 2008, as grandes empresas, no Brasil, são obrigadas a prestar informações sobre suas atividades empresariais ao público. A lei 11.638, promulgada em dezembro de 2007 e ratificada pela Presidência da República, obriga as grandes empresas a apresentarem o balanço patrimonial, a demonstração dos lucros ou prejuízos acumulados e vários outros itens. A apresentação destes números vai revelar quanto a empresa investe no Brasil e quanto envia de remessas de lucros aos Estados Unidos. Vai revelar a produtividade da empresa no Brasil e das suas plantas, frente às plantas dos Estados Unidos e no mundo. Vai revelar os salários baixíssimos pagos aqui no Brasil. Nem sempre os interesses destas empresas multinacionais vão coincidir com os interesses do Brasil ou dos trabalhadores. Na verdade, nunca coincidem. A GM possui fábricas em 35 países e emprega cerca de 209 mil pessoas ao redor do mundo, mas seu objetivo essencial é a sobrevivência da sua matriz nos Estados Unidos, onde residem seus donos. As empresas multinacionais operam em todo o mundo, com o objetivo essencial de arrancar o máximo de lucro no mínimo de tempo possível, principalmente depois que os banqueiros e especuladores tomaram o controle das grandes empresas industriais do mundo. Hoje, quem está salvando a GM são as unidades produtivas que ficam fora dos Estados Unidos, especialmente a China e o Brasil. Sem controle nenhum da sociedade, quem garante que estas operações na China e no Brasil não serão utilizadas, não para seu próprio desenvolvimento, mas para salvar a matriz da falência? Ou para remunerar seus acionistas em tempos de crise? Lendo com toda atenção os materiais, vimos que havia má-fé nesta atitude de esconder seus balanços. A empresa utiliza os números distorcidos, para favorecer os acionistas em detrimento dos trabalhadores e da comunidade onde funciona a empresa. Por exemplo, neste momento, março de 2010, a empresa pretende rebaixar os salários dos novos contratados, quer aumentar a jornada de trabalho, introduzindo o banco de horas, ou seja, um “saco de maldades” empresariais. Para isso, aterroriza os trabalhadores dizendo que têm baixa rentabilidade, que a planta de São José dos Campos não receberá investimentos porque se recusa a aceitar a “flexibilização” das leis trabalhistas. Quer dizer, uma multinacional vem para o Brasil, explora seus operários e as comunidades, por décadas leva as riquezas do nosso país, se nega a prestar informações, desrespeita as leis do Brasil e ainda por cima quer acabar com os poucos direitos dos trabalhadores, garantidos na Constituição do país. É muita cara-de-pau! Mesmo supondo que eles tenham razão em tudo que afirmam, porque temem apresentar os balanços produtivos e financeiros da empresa? Tem um ditado popular que diz: “Quem não deve, não teme!” 3

Os trabalhadores da GM das três plantas (São José dos Campos e São Caetano - ambas em São Paulo - e Gravataí, no Rio Grande do Sul), devem exigir a abertura dos livros contábeis da empresa. O mesmo deve exigir as comunidades onde a empresa opera. Os trabalhadores geram as riquezas da empresa, as comunidades receberam de braços abertos a GM, inclusive com governantes abrindo mão de cobrar impostos da empresa por 10 anos ou mais. O governo Lula subsidia a empresa, através de empréstimos vultosos do BNDES. Tudo isto nos dá o direito, no mínimo, de exigir que a empresa tenha transparência e abra seus livros contábeis, para conhecimento dos operários e da comunidade, assim como da população do Brasil. Apesar da diligência da empresa em esconder informações, fizemos um trabalho de investigação sobre a empresa em todo o mundo e no Brasil. Oferecemos aos leitores, especialmente os trabalhadores da empresa, o resultado deste trabalho nas páginas seguintes.

A GM chantageia a planta de José dos Campos No início de 2010, os trabalhadores da planta da GM de São José foram bombardeados com a propaganda da direção da GMB que afirmava que o complexo “não é competitivo” e que isto se deve ao elevado custo salarial. Por este motivo, a direção da GMB ameaça em não realizar investimentos aí, caso o sindicato não aceite flexibilizar os direitos dos operários. No comunicado abaixo, está expresso essa orientação da direção da GMB de forma clara: “A verdade é que a GM de São José dos Campos tem o custo estrutural mais alto entre todas as montadoras da GMB e se medidas não forem tomadas agora para nivelar esta situação, esta unidade não vai sobreviver”. Informativo para liderança – elaborado por: Comunicação Interna/Lilian em 23/01/2008.

Chega, inclusive, no final de março de 2010, no último Informativo GMB, a dizer que a planta de São José não é indispensável para a GM mundial. A GM enganar os trabalhadores e a população de São José quando diz que os investimentos na fábrica vão gerar mais empregos. No ano de 2009, o governo federal isentou as empresas do pagamento de IPI, realizando um grande investimento a favor das empresas, no entanto a GM demitiu 2.500 trabalhadores no ano passado. A direção da empresa deveria ter mais respeito com seus trabalhadores e com a comunidade de São José dos Campos. ANIVERSÁRIO DE 51 ANOS DA PLANTA DE SÃO JOSÉ Em 10 de março de 2010 completou 51 anos em que a GM se instalou na cidade. Do suor do trabalho de várias gerações de operários joseenses saiu parte substancial da riqueza da GM. No ano de 2009, a GM Brasil foi o único setor da GM mundial, junto com a China, que foi lucrativo, coisa que vem se repetindo desde 2006. A direção da empresa deveria colocar uma placa comemorativa na cidade pelos 5 milhões de veículos que foram produzidos na planta de São José, desde 1959. Deveria se orgulhar destes operários que produziram 19 milhões de motores e transmissões desde a fundação da planta. Estes motores garantem que todos os carros Chevrolet rodem pelas estradas do Brasil e da América Latina. A empresa deveria respeitar os trabalhadores do município que produziram o primeiro motor Chevrolet para caminhões do Brasil. Do suor de operários humildes, muitos deles vindos da roça, saíram produtos que fizeram a história do automobilismo brasileiro e o sucesso da General Motors Brasil (Chevette, Monza, Kadett, Corsa, S10, etc.). 5

A direção da empresa, ao invés de premiar este esforço da comunidade para erguer esta empresa, oferece aos operários e à comunidade, um bolo envenenado, isto é, quer reduzir salários e direitos. TRABALHADORES SÃO RESPONSABILIZADOS POR ERRO EMPRESARIAL Em alguns momentos, principalmente quando os trabalhadores batem recordes de produção, a direção da empresa agradece aos seus funcionários: “E falando em sucesso, quero parabenizar a todos vocês por aquele que já é um ano recorde. 2009 foi o nosso melhor ano em termos de vendas, o que não é pouco considerando que 2008 foi também um ano de volume recorde.” Jaime Ardila, presidente da GMB - Mensagem do líder de janeiro de 2010

Porém, no Informativo da GMB de São José dos Campos, de 01 de março de 2010, se informa que a GMB perdeu participação no mercado nacional de automóveis, porque foi a que menos cresceu em 2009. O informativo responsabiliza os trabalhadores da planta de São José por tal desgraça. Com isso, estão escondendo um erro da direção máxima da GMB, quando decidiu em 2009 demitir 2.500 trabalhadores, além dos seiscentos operários que saíram da empresa em um Plano de Demissão Voluntária. Essas demissões ocorreram aos primeiros sintomas da crise em 2008. Vimos depois que não houve queda das vendas, ao contrário, e a GMB teve que rodar as linhas de montagem com capacidade total, aumentando o ritmo de produção nas três plantas do Brasil. Mesmo assim não deu conta de garantir a demanda. A Fiat e a Volks garantiram produção de acordo com a demanda do mercado, a GM não conseguiu por erro da sua diretoria e termina responsabilizando seus trabalhadores. Veja a própria direção da empresa reconhecendo (sem reconhecer) seu erro de demitir trabalhadores em 2009: “Na verdade, os poucos segmentos onde não atingimos nossos objetivos são aqueles que temos baixo estoque. Em outras palavras continuamos a enfrentar uma situação onde a demanda é maior do que a produção para alguns dos nossos modelos de maior volume, e isso está prejudicando o nosso resultado de emplacamentos.” Mensagem do Líder, maio de 2009, Jaime Ardila

Marcos Munhoz, diretor de vendas e marketing confirma isto em entrevista a Revista Autodata, em 21 de fevereiro de 2010: “[Em 2010 devemos ter] maior capacidade de atender à demanda, dificuldade que no ano passado significou a perda de meio ponto porcentual de participação.”

Ao final do ano em 2009, os trabalhadores bateram recordes de produção. A GM vendeu como nunca e os dirigentes da empresa é que cometeram erros no processo de produção, principalmente as demissões, que se mostraram equivocadas mesmo do ponto de vista empresarial. Por isso, a direção da empresa deveria ser mais humilde, assumir suas responsabilidades e não responsabilizar os trabalhadores pelos seus erros.

A PRODUÇÃO E A VENDA DE AUTOMÓVEIS VÃO BATER RECORDES NO BRASIL ENTRE 2010 E 2015 A crise da indústria automobilística nos países ricos vai permanecer nos próximos anos. Por isso, a produção e as vendas de automóveis vão se deslocar para os países pobres mais populosos, como a China, Brasil, Índia e Rússia. Nestes lugares tem espaço para vender muito carro à diferença dos Estados Unidos, onde existe um carro para cada habitante. No Brasil tem um carro para cada 7 habitantes. Veja como a direção da GM está analisando as perspectivas até 2014: “Acredito que a indústria atingirá patamar muito próximo a 4 milhões de unidades, incluindo caminhões e ônibus, para 2012/2013. Como a nossa participação de mercado é de, aproximadamente, 20% estamos falando de 800 mil carros, além do que exportamos. Isso faz com que a meta de produzir e vender um milhão de unidades não esteja muito longe, na verdade, nossa idéia é nos aproximar de um milhão de unidades nessa data.” Jaime Ardila, entrevista para a Rede Globo em 25 de novembro de 2009

Ora, se a empresa sabe que vai saltar a produção de 600 mil veículos para 1 milhão de veículos, tem que saber que deve contratar mais trabalhadores, abrir novos turnos de trabalho e expandir a capacidade produtiva das fábricas. As três plantas da GM no Brasil estão trabalhando com capacidade máxima e muitas horas extras e não vão alcançar a produção requerida na situação atual. Porém, a empresa quer ir até o limite físico possível, até arrebentar com o trabalhador, mantendo os mesmos custos salariais e produzindo dobrado, isto é, quer ganhar fatias no mercado de automóveis, prejudicando o trabalhador. A GM QUER SE TORNAR A PRIMEIRA MONTADORA DO BRASIL À CUSTA DOS SEUS TRABALHADORES A GM de São José quer introduzir uma nova grade salarial, onde os trabalhadores que ingressem na empresa a partir de agora, ganhariam menos dos que os trabalhadores atuais. A empresa já fez isso nos Estados Unidos. Conseguiu baixar o salário-hora de US$ 73 dólares dos atuais trabalhadores para 27 dólares por hora aos novos trabalhadores admitidos. Nem precisa dizer que o facão está comendo solto nos Estados Unidos e são os trabalhadores mais antigos que estão sendo demitidos. O Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos se recusa, corretamente, a assumir a entrega de direitos, a redução dos salários e benefícios da atual geração de trabalhadores e das novas gerações. O objetivo da empresa é igualar os custos salariais do Brasil aos da China, isto é, reduzir os salários à metade e introduzir jornadas estafantes por dia, ao invés de reduzir a jornada, para que todos possam trabalhar. A empresa quer também aumentar a jornada de trabalho para 45 horas semanais. Com isto, ela quer produzir muito mais carros com os mesmos trabalhadores, que teriam seus salários rebaixados no decorrer do tempo e teriam jornadas de trabalho mais extensas. A empresa não quer abrir o terceiro turno, para rodar a fábrica por 24 horas, pois isto obriga a empresa a contratar mais trabalhadores.

Esta orientação fica clara em entrevista de Jaime Ardila para a revista Autodata em 14 de outubro de 2009 ele informa que: 7

“Aumentará a produção das fábricas da GM no Brasil e na Argentina no ano que vem, acelerará o lançamento de novos veículos, mudará a posição de mercado da marca e redefinirá a estratégia trabalhista por conta dos reajustes salariais acima da inflação nos últimos anos, que prejudicaram as fabricantes de automóveis e suas fornecedoras.”

Para a direção da empresa, a culpa é dos trabalhadores pela crise da empresa. Pelos salários altos e pela sua baixa produtividade. Porém, demonstraremos no decorrer deste estudo que todas estas afirmações são falsas: os operários da GMB em geral e os da fábrica de São José em particular, são dos mais produtivos do mundo. Todo este sacrifício que a direção da GMB exige dos seus trabalhadores tem o objetivo estratégico de garantir altos lucros das operações da GM fora dos Estados Unidos, para salvar sua matriz da falência. Exige este sacrifício dos operários, das comunidades e do Brasil para recuperar a matriz da empresa, super explorando seus trabalhadores. Depois de conseguir recuperar a GM dos Estados Unidos, entregará uma nova GM, rentável e enxuta, para seus antigos donos, os grandes bancos americanos. Hoje a General Motors em todo o mundo é uma empresa estatal, controlada pelo governo de Barack Obama. O governo Lula, deveria aproveitar o momento de crise internacional da GM para nacionalizar e estatizar a GMB, para servir ao desenvolvimento do Brasil, das cidades onde atua e do seu povo. A nacionalização da GMB não deve repetir a falsa nacionalização realizada pelo governo de Barack Obama, que está saneando a GM para devolver aos banqueiros americanos. Defendemos uma estatização sob controle dos trabalhadores e da comunidade. Enquanto a GM for dirigida por banqueiros nos Estados Unidos (que conseguiram levar à falência a maior empresa do mundo), ela estará sempre à beira do abismo. Só quem pode salvar a GM da ganância dos especuladores internacionais são seus trabalhadores e as comunidades aonde a empresa opera.

Ritmo infernal de trabalho para aumentar lucros Toda a expectativa dos empresários é de que no ano de 2010 se venderá 3,8 milhões de veículos, incluindo as exportações. Para manter sua fatia do mercado brasileiro, cerca de 20%, a GM terá que produzir 700 mil veículos e importar outros 60 mil no ano de 2010. Com o número de funcionários que dispõe hoje, em jornadas normais de 40 horas semanais, operando em dois turnos, o máximo de produção que a empresa alcançaria seria de 600 mil veículos (esta foi a produção em 2009, com as três fábricas operando à toda capacidade). Com 40 horas semanais e operando em dois turnos, a capacidade da fábrica de São José dos Campos é de 195 mil veículos por ano. A fábrica de São Caetano tem a mesma capacidade e Gravataí opera a plena capacidade com 215 mil unidades por ano. A empresa quer alcançar em 2010 a produção de 700 mil veículos sem contratar novos trabalhadores ou expandir a capacidade produtiva da empresa. Quer ampliar a jornada de trabalho para 45 horas semanais (através do banco de horas e de horas extras) e funcionando dois sábados por mês. Desta forma, Gravataí produziria 260 mil carros, enquanto São José dos Campos e São Caetano produziriam cada uma cerca de 230 mil, somando um total de 720 mil veículos no ano de 2010. Garantir tal escala de produção com as mesmas forças produtivas, significa colocar os trabalhadores operando acima da sua capacidade física já que são 45 horas semanais, trabalhando dois sábados por mês. É um ritmo infernal de produção. Este é o motivo que está por trás do desespero da empresa em enfiar goela abaixo dos seus operários a extensão da jornada de trabalho e o banco de horas. Esta produção de 100 mil veículos a mais, com a mesma força produtiva significa para a empresa uma economia de uma nova fábrica ao custo de US$ 300 milhões de dólares, sem investimentos nem abertura de novos turnos de trabalho. Para manter a jornada nos limites atuais das três plantas, e garantir a produção de 720 mil veículos em 2010, a empresa teria que contratar 1.000 trabalhadores em Gravataí, 1.800 novos trabalhadores em São Caetano do Sul e 1.500 em São José dos Campos. Como se vê, este ritmo desenfreado na produção da GMB está custando cerca de 4.300 empregos. Uma economia de, aproximadamente, R$ 280 milhões de reais. Tal soma representará uma boa parcela do lucro líquido da GMB em 2010. Porém, com toda pressão que realize a GMB para garantir estes ritmos infernais de produção, ela terá que se preparar para aumentar a capacidade produtiva até 1 milhão de veículos/ano, até 2014. A previsão da ampla maioria dos empresários do setor é que haverá um crescimento 9

importante no mercado brasileiro nos próximos 5 anos, que deve alcançar vendas anuais em torno de 5 milhões de carros (incluindo as exportações). A GM está se preparando para manter seus 20% de mercado, ou seja, 1 milhão de veículos. Para tanto, a empresa apresentou um plano de investimentos para expandir a capacidade produtiva da GMB e renovar todo o quadro de veículos Chevrolet, no dia 23 de março de 2010. Em outro capítulo veremos que boa parte destes investimentos vem de fontes governamentais. Neste dia, o Sr, Jaime Ardila, Presidente da GMB, informou que vai investir R$ 1,5 bilhão em Gravataí para garantir a produção de 380 mil unidades/ano e o lançamento de dois novos carros na planta. Para isso, contratará mais 1.000 trabalhadores. Investirá mais R$ 1,3 bilhão na fábrica de São Caetano para garantir a produção de 300 mil unidades/ano na planta. Se prevê a contratação de mais 1.500 trabalhadores e a abertura do terceiro turno. São Caetano produzirá um novo carro, provavelmente uma versão do Agile. O Sr. Ardila também informou que se investirá R$ 800 milhões no complexo de São José dos Campos, para a produção de 2 novos veículos, e aumento da capacidade produtiva para 320 mil veículos por ano. Para isto, teria que contratar mais 1.500 novos trabalhadores e abrir o terceiro turno de trabalho. Na planta de São José, deve-se produzir uma nova picape mundial da GM, que será produzida no Brasil e na Tailândia e vendida nos Estados Unidos e outras partes do mundo. Desta forma, a GMB estará operando suas três fábricas à plena capacidade, 24 horas por dia, em 2012. Deveria acelerar a contratação destes 4 mil trabalhadores já em 2010, para garantir uma produção saudável, ao invés de infernizar a vida dos trabalhadores.

A produtividade por planta: o caso de São José dos Campos A direção da empresa está descarregando toda a pressão sobre os trabalhadores do complexo de São José dos Campos. Quer fechar um acordo com o Sindicato dos Metalúrgicos que introduz uma tabela que rebaixa os salários dos novos contratados e almeja o prolongamento da jornada, através do banco de horas. O sindicato. Junto com os trabalhadores, estão sendo chantageados pela empresa, que ameaça parar de investir na fábrica e até mesmo fechá-la, caso os trabalhadores não aceitem as pretensões da empresa. Em um dos muitos informativos da empresa que tocam na mesma tecla, se diz que, enquanto em são Caetano a produção subiu de 154 mil em 1997 para 189 mil veículos em 2009, no complexo de são José dos Campos esta produção retrocedeu de 280 mil carros em 1997 para 179 mil em 2009. O que é curioso é que a empresa guarda todas suas informações com chave de ouro, porém é pródiga em jogar informações soltas para favorecer sua argumentação e tentar dividir seus trabalhadores do sindicato que os representa. No afã de convencer as pessoas, utilizando de má-fé, a direção da GMB nem informa que existem 1.700 trabalhadores na planta de São José que produzem motores e transmissões que servem para os carros da empresa em todo o país. Em 2009, foram produzidos 686.500 motores ao preço unitário de R$ 2.726,00, que totaliza R$ 1.871.399.000,00. Quase 10% do faturamento total da General Motors do Brasil. Porém, este valor nem entra na conta da GM que busca desqualificar a planta de São José dos Campos, atacando seu sindicato como “radical” e buscando dividir as três plantas da GMB. Nas tabelas seguintes, mostraremos que a planta de são José dos Campos é tão produtiva quanto às outras e que, em certo sentido, é mais produtiva. Evidentemente, nosso objetivo não é desqualificar os trabalhadores das outras plantas, somente mostraremos os números reais da produção da GMB, para que a verdade, desde o ponto de vista dos trabalhadores, seja revelada. Para todos os efeitos, consideramos que a planta de Gravataí produz os modelos de Celta e Prisma, que a unidade de São Caetano do Sul produz Astra, Vectra, Classic e metade da produção do Corsa. A planta de São José produz Blazer, Montana, Meriva, Zafira, S10 e metade da produção do Corsa. Além disso, computamos a favor de São Caetano a produção do design de carros, cujo trabalho é realizado aí, mas todas as plantas usufruem deste trabalho. No ano de 2008, descontamos 101 milhões de reais das plantas de São José e de Gravataí e somamos 202 milhões de reais à 11

produção de São Caetano. Em 2009, descontamos 120 milhões de São José e Gravataí e somamos 240 milhões de reais aos valores de São Caetano. Para compensar a produção de motores que são realizados no complexo de São José, descontamos R$ 2.726,00 (valor unitário do motor) por cada carro produzido na planta de São Caetano e Gravataí. Somamos estes valores no resultado de São José dos Campos. A tabela a seguir mostra a produção de veículos em 2008 e 2009 por planta: Produção por planta

Produção 2008

% sobre o total 2008

Produção 2009

% sobre o total 2009

São José dos Campos

211.433

35%

190.647

32%

São Caetano do Sul

199.914

33%

193.030

32%

Gravataí

192.472

32%

215.096

36%

Total GMB

603.819

100%

598.773

100%

Fonte: estas tabelas foram montadas pelos economistas do ILAESE (Instituto Latino-Americano de Estudos Sócio-Econômicos), com auxílio do Departamento econômico do Sindmetal SJC, a partir de dados de produção da ANFAVEA (www.anfavea.com.br), aplicada sobre uma tabela de preços médios de carros da GM. Os dados do faturamento e do número de operários são da revista Exame, Melhores e Maiores 2009 (disponível em www.exame.com.br).

Como se pode ver, os números apresentados pela empresa são tendenciosos. Esta tabela mostra que o trabalhador da planta de São José produziu tão bem como os trabalhadores das outras plantas. Além disso, em São José se produz motores para as outras plantas do Brasil e da Argentina. Assim como garante as exportações da empresa a partir da fábrica de CKD, também instalada em São José. Portanto, já incorporados estes fatores e descontados os gastos de design dos carros, realizados na planta de São Caetano, chegamos a um resultado que demonstra a planta de São José produzindo mais de 40% do faturamento da GMB: Faturamento por planta São José dos Campos

Bilhões de R$ 2008

% sobre o total 2008

Bilhões de R$ 2009

% sobre o total 2009

10.650.171.907,43

46%

9.359.205.334,60

44%

São Caetano do Sul

7.816.185.230,00

34%

6.824.939.608,00

32%

Gravataí

4.493.575.956,00

20%

5.092.227.999,00

24%

22.959.933.093,43

100%

21.276.372.941,60

100%

Total GMB Fonte: idem

Para corroborar estes números do faturamento, a revista Exame Maiores e Melhores 2009 apresenta um faturamento da GMB de US$ 10.731.500.000,00 e o jornal Valor Econômico informa, na publicação “Valor 1000” o faturamento da General Motors do Brasil em 2008, em R$ 22 bilhões de reais. Um dos elementos que favorecem o faturamento da empresa é que os carros produzidos em São José dos Campos são mais caros, portanto rendem mais dinheiro para a empresa. Se produz mais carros em Gravataí, porém a preços menores que os de São José. Veja na tabela abaixo a média de preços que sai cada carro, dividido por planta: Faturamento por carro

Em R$ 2008

Em R$ 2009

São José dos Campos

45.790,05

43.885,57

São Caetano do Sul

40.813,30

36.839,55

Gravataí

26.597,39

26.958,10

Média de preço carro Chevrolet

38.024,53

35.533,29

Fonte: idem

A tabela abaixo mostra o número de trabalhadores de cada planta: Trabalhador por planta

quantidade 2008

São José dos Campos São Caetano do Sul Gravataí Total GMB

% sobre total 2008

quantidade 2009

% sobre total 2009

9.322

39%

8.394

36%

10.390

42%

10.033

44%

4.500

19%

4.650

20%

24.212

100%

23.077

100%

Fonte: dados da própria GMB em planilha de PLR, fornecidas pelo Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos – mês dezembro de cada ano

Daqui pode-se concluir que cada trabalhador da GMB gerou aproximadamente R$ 1 milhão de reais para a empresa nos anos de 2008 e 2009. São José, pelo preço mais alto dos seus produtos, rendeu mais de 1 milhão por trabalhador: Valor produzido por trabalhador São José dos Campos

Em R$ 2008

Em R$ 2009

1.142.477,14

1.114.987,53

São Caetano do Sul

752.279,82

680.249,14

Gravataí

998.572,43

1.095.102,80

Média de rendimento por trabalhador da GMB

948.287,34

921.973,08

Considerando que as plantas da GM em março de 2010 operam a plena capacidade em dois turnos de 8 horas trabalho (sem contar horas extras e trabalho aos sábados) cada planta da GMB produziu em média 52 carros por hora nos anos de 2008 e 2009, ficando assim sua distribuição por planta: Produção de carros por hora

Quantidade 2008

Quantidade 2009

São José dos Campos

São Caetano do Sul

Gravataí

Média de carros por hora – total GMB

Fonte: idem

A média da produção de carros por cada trabalhador ao ano ficou em 25 carros em 2008 e 26 carros por trabalhador ao ano em 2009: Produção carros por trabalhador/ano

Carros/ano 2008

Carros/ano 2009

São José dos Campos

São Caetano do Sul

Gravataí

Média de produção por trabalhador

Fonte: idem

Por tudo relatado acima, não seria exagerado dizer que a empresa utiliza tendenciosamente os números de produção para que seus trabalhadores aceitem a perda de direitos, o rebaixamento de salários e extensão da jornada de trabalho. A empresa se nega a abrir os livros contábeis, ao mesmo tempo fica jogando números aleatórios, tirados da cartola, sem conexão entre eles, para confundir a mente do trabalhador e esconder uma verdade muito simples: o trabalhador da General Motors do Brasil é muito produtivo, especialmente os trabalhadores da planta de São José dos Campos. A verdade muito simples que a empresa quer negar é que cada trabalhador da planta de São José, rendeu mais de 1 milhão de reais para a empresa em 2008 e 2009. Considerando estes números, basta fazer uma conta simples para ver que o trabalhador da GM de São José não só é altamente rentável, como é altamente produtivo e explorado: Cada trabalhador de São José rendeu para a GM em 2009, R$ 1.114.987,53. Porém, o gasto com a empresa com este trabalhador alcançou somente R$ 87.843,14 de reais em 2009, levando em conta que o salário médio na planta de São José em 2009 foi de R$ 3.317,6, acrescente a isso 85% de encargos, multiplique por 13 salários e some R$ 8.054,86 de PLR. Isto significa que, depois de descontados os gastos com o operário, a GM de São José ganhou, limpo e seco, R$ 1.027.144,39 por cada trabalhador no ano de 2009! Dito de outra forma, em aproximadamente 12 horas de trabalho (1 jornada diária e meia), o operário da GM de São José paga seu custo salarial mensal. Trabalha, portanto, 18 dias por mês de graça para a empresa. O trabalhador da GM é uma verdadeira mina de ouro. A empresa ao invés de reconhecer isto e premiar seus trabalhadores por tal produtividade e rentabilidade, fica chantageando os trabalhadores para aceitar reduzir ainda mais o seu salário e os seus direitos.

A exploração do trabalhador da General Motors Brasil A General Motors do Brasil encerrou o ano de 2009 como a filial com maior lucratividade da GM mundial, ultrapassando até a filial chinesa. Segundo Jaime Ardilla, presidente da GM Mercosul, "em 2009 bateremos recorde de vendas e de lucro". Porém, nada sacia a disposição da empresa em rebaixar os salários e prolongar a jornada de trabalho: “O custo de fabricação [de um veículo no Brasil] é alto, uma vez que o trabalhador brasileiro recebe de 8 a 10 dólares por hora, enquanto o chinês recebe até 2 dólares por hora.” Jaime Ardilla, O objetivo da empresa é rebaixar os custos até alcançar os níveis de exploração dos operários chineses, que tem jornadas de trabalho com mais de 60 horas semanais e recebem míseros R$ 500 reais por mês. Não têm casa própria e muitos trabalhadores vindos da roça têm que dormir nas próprias empresas, no sistema de “camas quentes”, onde vai revezando a produção e o dormitório, em turnos ininterruptos de trabalho. Mesmo assim, as operações da GM no Brasil são tão produtivas que conseguem superar os lucros da filial chinesa. O presidente da empresa reclama que paga cerca de 8 dólares por hora a um operário da GMB, porém, não informa que este custo é muito mais baixo que nos Estados Unidos, onde a empresa pagava US$ 65 dólares por hora a um operário. Desde vários anos, os trabalhadores da GM Brasil vêm perdendo peso nos custos da empresa. O gráfico abaixo mostra esse movimento:

Fonte: Anuário da Indústria Automobilística brasileira – 2009 - ANFAVEA

O gráfico acima demonstra que tanto a produção quanto as vendas cresceram mais que o número de trabalhadores, o que significa uma perda relativa do salário frente ao faturamento, à produção e às vendas. Significa que menos trabalhadores estão produzindo mais carros. Toda a campanha feita pela empresa, dizendo que os custos salariais são muito altos, não passa de propaganda enganosa, para iludir a população de São José e pressionar os trabalhadores para que aceitem mais sacrifícios. O custo da folha salarial da GM Brasil é insignificante. A empresa gasta somente cerca de 8% do faturamento com seus funcionários. O gasto maior vem de máquinas, equipamentos e matérias-primas. Em último lugar vem o ser humano:

Salários e encargos em relação ao faturamento bruto da GM – 2000/2008 – em bilhões de dólares 12.000,0

Em bilhões de dólares

10.000,0 8.000,0 6.000,0 4.000,0 2.000,0 0,0

2000

2001

2002

2007

2008

8.484,4

8.558,7

7.689,5

10.284,5

10.731,5

salários/encargos

872,5

857,1

762,4

860,8

896,3

% folha no total

10,3%

10,0%

9,9%

8,4%

faturamento

Fonte: Revista Exame – As 1000 Maiores e Melhores 2009

Este gráfico demonstra que, enquanto o faturamento cresceu 26,4% em 9 anos, o gasto da empresa com Salários e Encargos aumentou somente 2,7%. Isto é, há um rebaixamento salarial na empresa nos últimos 9 anos, que não é percebido porque não se baixa o salário nominal dos operários, mas baixa relativamente ao que produzia há 10 anos atrás. Com outras palavras, o operário ganhava mais por cada automóvel que produzia há 10 anos atrás. Sua produtividade aumentou muito, mas os salários não acompanharam esta produtividade. Esta perda acontece somente para o trabalhador. Para os donos da empresa e para o governo, houve aumento geral de ganhos, como se demonstra a seguir:

Fonte: Revista Exame – As 1000 Maiores e Melhores 2009

Este gráfico mostra a riqueza nova criada a cada ano pelos trabalhadores. Veja que a riqueza produzida

pelo operário fica na maior parte (cerca de 90%) para os donos da GM, as concessionárias, os banqueiros e o governo. No decorrer dos anos, entre 2000 e 2008, o arrocho salarial levou a queda do peso relativo dos salários na empresa. De toda a riqueza produzida, fica somente 8% com os trabalhadores! Esta é a contradição da sociedade capitalista, baseada na propriedade privada: quem cria as riquezas na sociedade são penalizados, enquanto aqueles que vivem à custa do trabalho alheio são beneficiados. Desta forma, o operário e a operária, que deviam ser bajulados por sua grande produtividade são desprezados pelos empresários e pouco valorizados pelo poder público. Com uma simples conta aritmética, mostraremos o grau de exploração dos operários da GM Brasil: Segundo a revista Exame, as 1000 maiores e melhores 2009, cada trabalhador(a) da GMB rendeu para a empresa em 2008, US$ 452.710,39 dólares. Este valor é resultado da divisão entre o faturamento da empresa em 2008 (US$ 10.731.500.000,00) e o número de trabalhadores (23.705 funcionários). Então, o trabalhador rende US$ 37.725,86 dólares por mês ou US$ 235,78 dólares por hora. No entanto, ele custou para a empresa em 2008, entre salários e encargos, US$ 37.810,58 dólares. Este valor também se pode encontrar dividindo os gastos com salários e encargos (US$ 896.300.000,00) pelo número de trabalhadores (23.705 trabalhadores). Portanto, em 16 horas de jornada (2 dias de trabalho), o trabalhador da GM paga seu salário mensal. Trabalha 18 dias de graça para a empresa. É este segredo que a empresa quer esconder 17

dos seus funcionários e da comunidade de São José. Aqui é onde se demonstra porque a GM Brasil foi a filial mais rentável de todas as filiais da GM mundial em 2009. 2

A disparidade entre as horas necessárias para produzir o seu salário entre os trabalhadores da GM de São José e da GMB em geral, se de à que os produtos da fábrica de São José são mais caros e também porque as contas feitas na planta de São José, partiram da média salarial real da fábrica em 2009 (segundo informação da própria GMB). Este cálculo feito do conjunto da GMB partiu da informação da empresa sobre encargos e salários geral, onde não se especifica que gastos estão contidos nesta conta. Muitas vezes, as empresas colocam gastos com publicidade nesta conta, desvirtuando o resultado total. Mesmo assim, os cálculos convergem para um resultado onde os trabalhadores pagam seus salários em 2 dias de trabalho, produzindo por 18 dias no mês gratuitamente.

Porque, apesar desta alta lucratividade, a GM Brasil quer aumentar a exploração do trabalhador? Usaremos uma citação do próprio presidente da GM Brasil, Sr. Jaime Ardila para responder a pergunta acima: “[Em meio a crise mundial] "Vão ganhar aquelas empresas que aproveitarem a crise para reduzir custos, se tornarem enxutas, desenvolverem melhor qualidade e investirem em tecnologia". Declaração ao jornal O Estado de São Paulo, domingo, 10 de maio de 2009

A melhor forma de compreendermos a obsessão dos empresários em aumentar a exploração dos seus operários, é estudar o movimento que está sendo feito pela matriz da GM, nos Estados Unidos. A GM, que foi a maior empresa do mundo durante décadas, teve que decretar a concordata, se declarar impossibilitada de continuar seu funcionamento normal e de pagar seus credores e seus funcionários, isto é, estava falida. Com isto, conclui um longo capítulo da disputa internacional do setor automobilístico, de uma novela que vinha desde a década de 80, onde as montadoras japonesas ganharam a concorrência porque conseguiram produzir carros de excelente qualidade com baixíssimos custos com a força de trabalho, quer dizer, superexplorando seus funcionários. Enquanto o custo de uma hora de um trabalhador da GM alcançava US$ 70 dólares, na Toyota chegava, no máximo, a 45 dólares. O objetivo da “concordata” foi de fechar as fábricas menos rentáveis, encerrar a produção de carros grandes que consomem muita gasolina, reduzir drasticamente o número de concessionárias, demitir milhares de trabalhadores, rebaixar os salários a níveis asiáticos, passar o mico da dívida bilionária para o governo dos Estados Unidos (Isto é, a população do país) e sair renovada da crise. Repete a lenda do vampiro, que revive e remoça na medida em que se alimenta de sangue humano. A empresa já saiu da “concordata” e para isso teve que destruir maciçamente forças produtivas: foram fechados 18 complexos industriais nos Estados Unidos, se perderam 34 mil empregos (mais 10 mil fora dos EUA) e foram fechadas 2.400 concessionárias nos Estados Unidos. Desde 2006, cerca de 60 mil funcionários da GM perderam seus empregos nos EUA. A reestruturação da empresa já vinha acontecendo há bastante tempo, a crise mundial só acelerou a dinâmica anterior. A empresa saiu da concordata com uma dívida de 48 bilhões de dólares. Quando entrou com o pedido de falência, em 1º de junho de 2009, o valor era de 176 bilhões de dólares. A empresa repassou a dívida para o governo dos EUA e para o United Automotive Workers, o sindicato das montadoras. Ao final, a empresa terminará com somente US$ 17 bilhões de dívidas, depois de repassar o mico adiante, como mostra o gráfico da própria GM: 19

Fonte: site da GM América do Norte: www.gm.com

Com a redução total de custos, a empresa diminuiu os custos estruturais da empresa, segundo balanço apresentado no site da GM, em apenas 3 meses (10 de julho a 30 de setembro de 2009), US$ 6,7 bilhões de dólares! Somente em salários, a empresa economizou US$ 1,5 bilhão de dólares em 3 meses. Depois de enxugada a dívida e reduzindo os custos estruturais em torno de 25 bilhões de dólares ao ano, a empresa retornará rentável e lucrativa. Portanto, uma nova situação, terminando com prejuízos bilionários, onde havia perdido 82 bilhões de dólares desde 2004. Dentro de pouco tempo, os antigos donos (os banqueiros americanos) receberão de volta uma GM novinha em folha, altamente lucrativa, com 200 mil trabalhadores em todo o mundo em 2010, depois de ter alcançado a impressionante marca de 1 milhão de funcionários! Quem perdeu foram os trabalhadores da GM mundial e a população mundial, já que foram usados recursos públicos de todo o mundo para “lipoaspirar” a GM. O acordo feito com o sindicato United Automotive Workers, transformou o sindicato em patrão, que agora tem 17% das ações da empresa, em troca de se responsabilizar pela assistência médica de 400 mil aposentados. Foi criado um fundo de investimento bilionário, chamado VEBA (Voluntary Employees’ Benefit Association), que garantirá o atendimento de saúde aos aposentados. O acordo também incorpora duas grades salariais, reduzindo o salário dos novos contratados de US$ 73 para 27 dólares a hora, proposta que a GM Brasil quer implementar aqui também. 20

A GM repassará somente uma parte das dívidas que tem com os aposentados, e o sindicato arcará com o prejuízo do aumento constante da saúde nos EUA, que é totalmente privada. Esse prejuízo será repassado para os aposentados, que terão que pagar por parte substancial da sua assistência de saúde. O sindicato terá que cortar benefícios dos trabalhadores. Existe uma probabilidade muito grande deste fundo ir à falência e deixar os aposentados da GM na rua, a ver navios. Infelizmente, o sindicato UAW se rendeu a patronal, entregando em uma bandeja de prata a cabeça dos trabalhadores. Em nome de garantir o nível de emprego, o sindicato compactuou com a redução da mão de obra do setor automotivo nos Estados Unidos, de 1 milhão que tinha na década de 80, trabalhando para a Ford, GM e Chrysler, caiu para 250 mil trabalhadores, ou seja, uma quebra de ¾ da mão de obra! O plano da GM para a Opel (sua divisão européia) visa uma redução de 8.000 funcionários na Europa e diminuir em 20% sua capacidade produtiva. A Opel possui cerca de 50 mil funcionários, sendo a metade deles em quatro fábricas na Alemanha. A GM almeja reduzir os custos da produção nos EUA aos custos da China e da América Latina Porém, um fato mostra os verdadeiros objetivos da empresa, aumentar os lucros, superexplorando seus trabalhadores. Enquanto fecha unidades e demite milhares de trabalhadores em algumas áreas dentro dos Estados Unidos, abre em outros, contratando trabalhadores com salários mais baixos e custos bem reduzidos, com a intensificação da exploração dos trabalhadores. Desde 4 de janeiro de 2010, a GM está operando uma nova linha de montagem no Estado de Kansas. A linha está rodando 24 horas por dia (inusitado nos Estados Unidos, onde o funcionamento das fábricas se dão em dois turnos), contratando 900 trabalhadores com salários mais baixos. Deste ponto de vista, não há contradição nenhum em fechar plantas em uma área e abrir em outra: isto só demonstra que o que estamos afirmando neste estudo é a verdade: a empresa está se reestruturando à custa do aumento da exploração dos seus trabalhadores. O ano de 2009 concluiu um longo processo de reestruturação da GM nos Estados Unidos, que vem desde 2005 e que havia fechado 12 fábricas e demitido 30 mil trabalhadores até 2008. A empresa concluiu sua reestruturação, salva pelo governo americano com dinheiro dos seus contribuintes e agora, a “Nova GM” renascerá das cinzas, exibindo um troféu macabro: a cabeça dos trabalhadores! O que a GM almeja no Brasil e em São José dos Campos é realizar a mesma obra destruidora de força produtiva que foi realizada nos Estados Unidos, porém em menor escala. Traduzindo para o português do Brasil: quer reduzir ainda mais o custo salarial da empresa, reduzindo os salários dos novos contratados (e mudar o conjunto dos trabalhadores em uma década) e prolongar a jornada de trabalho, que significa o mesmo que rebaixar salário, já que os operários trabalharão mais ganhando o mesmo. 21

Um novo ciclo de crescimento da indústria automobilística no Brasil Indústria automobilística se desloca para a periferia A eclosão da crise no setor automobilístico mundial, que se combinou com a maior crise econômica mundial desde a Grande Depressão, acelerou o deslocamento da indústria automobilística para os países pobres, ditos “emergentes”. Este movimento já vinha de antes e por volta do ano 2005, as multinacionais passam a vender e produzir mais carros fora do seu país de origem, da sua matriz. Por exemplo, em 2005, a GM produziu 5, 1 milhões de autos na América do Norte (incluído México e Canadá), enquanto produzia 5,2 milhões fora. Em 2009, essa produção fora já havia saltado para 8,4 milhões de veículos, enquanto na América do Norte reduzia para 2 milhões, como mostra tabela: Produção global da indústria automobilística e da GM – ano 2009 Unidades (em milhões)

Produção total em 2009

Produção da GM

% parte GM sobre total 2009

América do Norte

13.0

2.0

15%

Resto do mundo

50.3

8.4

17%

Total Global

63.3

10.4

16%

Fonte: site da GM nos Estados Unidos e PriceWaterhouseCoopers

O que determina este giro da indústria automobilística é a estagnação dos mercados dos países ricos. Hoje, as vendas e lucros estão em alta nos países “emergentes”, principalmente os países pobres mais populosos como China, Índia, Brasil e Rússia, enquanto míngua nos países ricos. Também, e principalmente, os lucros vêm destas regiões mais pobres, que estão sustentando suas matrizes deficitárias. Por exemplo, a GM, no terceiro trimestre de 2009, em meio à concordata, teve perda nos Estados Unidos de US$ 651 milhões de dólares, que anularam os US$ 238 milhões de lucro que a empresa teve na América Latina e na Ásia. A tabela abaixo mostra, em 10 anos, a queda dos mercados dos países ricos, enquanto cresce a ritmo alucinante o mercado dos países ditos “emergentes”, principalmente China, Índia e Brasil: Vendas de automóveis em países selecionados – 1999/2008 – em milhões de unidades País

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

16.959

17.402

17.472

17.139

16.967

17.299

17.444

17.047

16.460

13.493

-20,0%

China

1.832

2.089

2.365

3.243

4.302

5.061

5.762

7.184

8.792

9.380

412,0%

Japão

5.861

5.963

5.906

5.792

5.828

5.853

5.852

5.740

5.354

5.082

-13,0%

Alemanha

4.127

3.693

3.638

3.523

3.502

3.550

3.615

3.772

3.482

3.425

-17,0%

Brasil

1.257

1.489

1.601

1.479

1.429

1.579

1.715

1.928

2.463

2.820

124,0%

Índia 858 859 887 879 1.076 1.344 1.440 1.754 Fonte ACEA, ADEFA, ANFAVEA, ANFIA, AUTOMOTIVE NEWS, FCAI, FOURIN, KAMA, OICA, OSD, SMMT

1.989

1.980

131,0%

Estados Unidos

1999

% 1999/2008

Enquanto as vendas de veículos caíam em torno de 15% nos países ricos, crescia a 200% nos principais países semi-coloniais. 22

Segundo a WaterhouseCoopers, os 4 principais países pobres, os chamados BRIC (pela sigla Brasil, Rússia, índia e China), serão responsáveis por 75% do crescimento da indústria automobilística até 2015. Estes países têm uma demanda de aproximadamente 70 milhões de veículos a ser atendida, até 2019, sendo 35 milhões na China e 10 milhões no Brasil. As multinacionais estão de olho neste mercado, pois sua população grande (nestes 4 países se concentra 42% da população mundial), relativamente jovem e com muito espaço para crescer. A indústria automobilística, à diferença de outras indústrias, tipo a mineração, não possibilita ganhar os mercados somente com exportações: elas têm que produzir aonde vendem. Por isso, se abriu um novo ciclo de investimentos da indústria automobilística mundial e uma reestruturação estratégica nos próximos anos. Enquanto estão enxugando suas matrizes para se tornarem lucrativas, já dominam os mercados dos BRICs. Veja no gráfico abaixo que cerca de 70% das vendas de carros na China são de marcas multinacionais. Isto comprova que o salto de desenvolvimento da China é totalmente dependente das grandes empresas multinacionais e não tem nada de soberano. A China está sendo colonizada nos mesmo ritmo do seu crescimento de dois dígitos: Vendas pela origem da marca – veículos de passageiros

Fonte PriceWaterhouseCoopers

Hoje, cerca de 40% das vendas da GM são realizadas na China (30%) e no Brasil(10%). Dois pontos de apoio mais importantes para a GM entrar na disputa do mercado mundial, enquanto reestrutura sua matriz nos Estados Unidos e as operações na Europa. 23

Em outubro de 2009, a GM detinha 13,8% do mercado chinês, 18,8% do mercado brasileiro, 7,5% do mercado russo e 3,7% do mercado indiano. Um novo ciclo O Brasil vai se tornar o 4º maior mercado de vendas de carro em 2010. Ficará atrás somente da China, com vendas em torno de 13 milhões de veículos, os Estados Unidos que vendem cerca de 11 milhões e o Japão com cerca de 4 milhões de unidades vendidas. O Brasil ultrapassará a Alemanha neste ano. A possibilidade de crescimento do mercado brasileiro se dá pela proporção de carros per capita, como mostra a tabela abaixo: País

2007

EUA

Japão

França

Alemanha

Brasil 7,4 Fonte: Anuário 2009 - ANFAVEA

Os anos de 2008 e 2009, onde a indústria automobilística mundial entrou em depressão, foram anos de produção e vendas recordes no mercado brasileiro. O gráfico abaixo mostra o desempenho da indústria automobilística no Brasil de 1995-2009

Fonte Anuário Estatístico da Indústria Automobilística 2009 - ANFAVEA

De 1993 a 1997 houve um grande ciclo de investimentos das montadoras no Brasil quer permitiu aumentar a capacidade produtiva para mais de 2 milhões de veículos por ano. A crise internacional incidiu no Brasil e de 1997 até 2003, se produziu no Brasil muito abaixo da sua capacidade. As empresas pararam de investir, demitiram trabalhadores e entraram em hibernação. As empresas utilizaram as exportações como válvula de escape e somente em 2003, a indústria automobilística voltou a produzir como em 1997, a plena capacidade. Entre 2004 e 2007 se cresceu a um ritmo de 15% ao ano. Isto impulsionou um novo momento de expansão da capacidade produtiva, que chegou até a produção de 3,5 milhões de unidade/ano. Em 2008, segundo a ANFAVEA, as montadoras investiram cerca de US$ 5 bilhões de dólares (sendo metade bancado pelo BNDES). A capacidade produtiva aumentou de 3,5 milhões para cerca de 3,8 milhões de veículos por ano. Agora, a indústria está operando com capacidade total e já dá sinais de esgotamento, por isso, todas as empresas estão anunciando investimentos para aumentar sua capacidade produtiva. O ciclo total de investimentos, que vai até 2015 alcançaria os US$ 20 bilhões de dólares, incluindo o setor de autopeças. Desta forma, dentro de alguns anos, as multinacionais estarão com capacidade de produzir 5 milhões de veículos por ano. Porém, não se anuncia a abertura de novas fábricas. Aumenta-se a capacidade das plantas já existentes. As empresas estão anunciando pesados investimentos. A Volkswagen informou que vai investir R$ 6,2 bilhões entre 2011 e 2015. A Ford anunciou investimentos da ordem de R$ 4 bilhões nas suas fábricas instaladas aqui a partir de 2011. A GM anunciou investimentos da ordem de R$ 5 bilhões para os próximos anos. Uma contradição e uma interrogação Porém, se o Brasil está se tornando o 4% maior mercado de vendas, ele é o sexto produtor e somente o 12% exportador de veículos do mundo. Isto quer dizer que está se abrindo uma brecha entre a produção e as vendas que está sendo ocupado por importações de veículos de outros países, principalmente dos países ricos. O risco que corre a indústria automobilística no Brasil é de se tornar grande importadora, enquanto diminuem as exportações. Essa tendência está se desenhando nos últimos anos (veja gráfico acima nos anos 2007, 2008 e 2009), onde as empresas multinacionais instaladas no Brasil trouxeram mais modelos das matrizes para vender aqui, enquanto diminuíram drasticamente as exportações de carros fabricados no Brasil. Isso é bastante preocupante porque mais da metade das exportações de veículos do Brasil é para a América do Sul, enquanto o grosso das importações é proveniente da Europa e dos Estados Unidos. Esta dinâmica acentua a característica do Brasil como plataforma de exportações para a América do Sul e como produtor de matérias primas e alimentos para o mundo. Apesar de o Brasil produzir um carro 20% mais barato que nos Estados Unidos e Europa, o custo de produção aqui é o dobro da China. Isto pode levar as multinacionais a optarem por apostar as 25

fichas na China, enquanto ocupa o espaço do Brasil como plataforma de exportações para a América do Sul. Os investimentos também não podem se restringir a projetar novos carros, a mudar o portfólio das empresas por novos carros. A indústria automobilística brasileira, dominada em 100% por multinacionais, só pode dar um salto no seu crescimento se as empresas investirem em novas tecnologias aqui (novos carros, inclusive elétricos) e na produção de carros mundiais, que serão fabricados no Brasil e exportados para o mercado mundial, principalmente para os países ricos. O Brasil hoje é o quarto mercado, o sexto produtor e o décimo segundo exportador porque as empresas multinacionais querem que seja assim. Elas controlam e determinam toda a cadeia automobilística. Elas vêem o Brasil como um mercado para seus produtos e uma plataforma de exportação para o subcontinente americano. O mercado brasileiro, apesar de ser muito dinâmico, não tem escala suficiente para a venda de um modelo mundial. Tem que ganhar a disputa no mercado mundial com um modelo de ponta, mundial, com nova tecnologia. Isto, as multinacionais não vão fazer. Este papel elas reservam para suas matrizes, onde estão seus donos. Basta ver o desenvolvimento do Volt, carro elétrico da GM, que está sendo produzido nos Estados Unidos, em plantas já enxutas, operando com os últimos desenvolvimentos técnicos e gerenciais. As filiais são boas para garantir a salvação da matriz em tempos de crise, mas não são suficientemente boas para receber os investimentos de alta tecnologia, que permitiria a indústria brasileira dar um salto tecnológico e disputar o mercado mundial. As empresas estão se deslocando para os países semi-coloniais por causa dos baixos salários, mão de obra especializada e mercado consumidor importante, isto é, está vindo por dinheiro. Não vão abandonar os países imperialistas, suas matrizes, onde está o centro de poder e os donos da empresa. Elas vão deslocar a produção industrial para os países pobres, mas vão deixar o desenvolvimento de novas tecnologias e novos materiais no primeiro mundo, enquanto reestrutura seu mercado interno. O mercado consumidor dos BRICs assume uma importância dentro dos planos das empresas multinacionais e dos países ricos. Porém, esse mercado é insuficiente para substituir os mercados do primeiro mundo. O mundo tem um excedente de produção de 20 milhões de veículos por ano, que deixam de ser consumidos. Mesmo que cresça a uma taxa de 10% ao ano, o mercado dos BRICs levaria 10 anos para vender o excedente produtivo de apenas 1 ano! O que estes mercados permitirão é uma válvula de escape para as grandes multinacionais poderem dar uma respirada, enquanto reestrutura suas matrizes. Esta respirada pode ser importante, pode dar o fôlego necessário para que estas empresas não morram afogadas no tempestuoso mar da crise econômica internacional de superprodução. 26

A indústria automobilística brasileira: oligopólio de quatro multinacionais O Brasil hoje é um dos grandes mercados consumidores e produtores de veículos do mundo. É o maior produtor mundial de ônibus urbanos e o maior produtor de caminhões da América do Sul. O parque industrial automotivo é composto por 25 montadoras (com 49 plantas, distribuídas em 8 Estados) e 500 fábricas de autopeças, com um faturamento de US$ 86 bilhões de dólares em 2008. A capacidade anual alcança 4 milhões de veículos e os investimentos entre 1994 e 2008 foram de US$ 43 bilhões de dólares. Gera 1 milhão e meio de empregos diretos e indiretos, com uma participação no PIB brasileiro de 5,5%. A indústria automobilística brasileira deu um salto produtivo e tecnológico nos últimos 30 anos. A produtividade saltou de 7 carros fabricados por cada operário em 1980 para 27 carros em 2008. Anuário da Industria automobilistica - ANFAVEA - 1980-2008 - produção de automóveis (não incorpora caminhões e ônibus e máquinas a ano 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Crescimento

PRODUÇÃO(UNID) TRABALHADORES CARRO P/ TRAB faturamento liq US$ FATUR. P/ TRAB. Us$ valor unit carro Us$ 1.048.692 133.683 7,8 25.368.000.000 R$ 189.762,35 R$ 24.190,13 691.098 103.992 6,6 19.437.000.000 R$ 186.908,61 R$ 28.124,81 802.752 107.137 7,5 22.288.000.000 R$ 208.032,71 R$ 27.764,49 854.761 101.087 8,5 21.095.000.000 R$ 208.681,63 R$ 24.679,41 808.814 107.447 7,5 20.766.000.000 R$ 193.267,38 R$ 25.674,63 893.552 122.217 7,3 26.380.000.000 R$ 215.845,59 R$ 29.522,62 960.570 129.232 7,4 25.289.000.000 R$ 195.686,83 R$ 26.327,08 832.227 113.474 7,3 27.182.000.000 R$ 239.543,86 R$ 32.661,76 978.519 112.985 8,7 30.688.000.000 R$ 271.611,28 R$ 31.361,68 936.000 118.369 7,9 28.455.000.000 R$ 240.392,33 R$ 30.400,64 847.838 117.396 7,2 21.219.000.000 R$ 180.747,21 R$ 25.027,19 887.912 109.428 8,1 21.811.000.000 R$ 199.318,27 R$ 24.564,37 1.017.550 105.664 9,6 27.096.000.000 R$ 256.435,49 R$ 26.628,67 1.324.665 106.738 12,4 31.376.000.000 R$ 293.953,42 R$ 23.685,99 1.499.817 107.134 14,0 37.543.000.000 R$ 350.430,30 R$ 25.031,72 1.536.866 104.614 14,7 37.760.000.000 R$ 360.945,95 R$ 24.569,48 1.738.273 101.857 17,1 40.790.000.000 R$ 400.463,39 R$ 23.465,82 1.984.403 104.941 18,9 44.724.000.000 R$ 426.182,33 R$ 22.537,76 1.501.060 83.049 18,1 42.892.000.000 R$ 516.466,18 R$ 28.574,47 1.286.503 85.100 15,1 35.638.000.000 R$ 418.777,91 R$ 27.701,45 1.596.882 89.134 17,9 38.808.000.000 R$ 435.389,41 R$ 24.302,36 1.716.522 84.834 20,2 39.454.000.000 R$ 465.072,97 R$ 22.984,85 1.700.146 81.737 20,8 37.372.000.000 R$ 457.222,56 R$ 21.981,64 1.721.841 79.047 21,8 36.197.000.000 R$ 457.917,44 R$ 21.022,27 2.181.131 88.783 24,6 44.784.000.000 R$ 504.420,89 R$ 20.532,47 2.377.453 94.206 25,2 48.333.000.000 R$ 513.056,49 R$ 20.329,74 2.471.211 93.243 26,5 51.754.000.000 R$ 555.044,35 R$ 20.942,77 2.803.841 104.274 26,9 61.747.000.000 R$ 592.161,04 R$ 22.022,29 3.004.535 109.848 27,4 65.649.000.000 R$ 597.634,91 R$ 21.849,97 186%

-18%

251%

63%

215%

-9%

Porém, o operário das montadoras sofreu um arrocho violentíssimo nos seus salários e nas condições de trabalho. Enquanto sua produção saltou de 1 milhão de veículos em 1980 para 3 milhões em 2008, o número de operários caiu 18%! Enquanto isso, as montadoras saltaram de um faturamento de 25 bilhões de reais para 65 bilhões, no mesmo período! 27

Triplicou a produção, triplicou o faturamento e o número de operários diminuiu! Curiosamente, o preço do automóvel se manteve praticamente inalterado (queda de 9%), revelando, por um lado, um grande aumento dos lucros e, por outro, a oligopolização do setor, que é dominado por 4 grandes empresas multinacionais. Significa que, de uma forma ou outra, existe certa combinação entre as empresas pelos preços de vendas dos carros. A palavra “oligopólio” vem do grego oligos, poucos + polens, vender. Na economia têm um sentido de que poucos produtores dominam as vendas de uma determinada mercadoria, sem anular a concorrência entre eles. A verdadeira concorrência entre eles não é no preço final do carro, mas nas condições de exploração dos seus operários. Cada montadora busca extrair mais valor de cada operário, rebaixar o preço de produção e tomar fatias de mercado das concorrentes, pelo aumento dos lucros por carro vendido. A briga entre elas é para ver quem explora mais seus operários! Vejamos os principais indicadores da indústria automobilística brasileira e a comparação entre as 4 maiores montadoras instaladas no país: a Volkswagen, Fiat, General Motors e Ford, começando pelo faturamento:

Fonte: Anuário da Indústria Automobilística Brasileira – ANFAVEA 2009 e Revista Exame – As 1000 Maiores e Melhores 2009

A Volks permaneceu a líder no faturamento, mas perdeu 4 pontos percentuais (caiu de 26% em 2000, para 22% em 2008). A Fiat saiu da terceira posição para a segunda, porém aumentou somente 0,5 ponto percentual no faturamento (subiu de 16,9% em 2000 para 17,4% em 2008). A GM perdeu a segunda posição no ranking do faturamento, e perdeu 5 pontos percentuais (caiu de 28

21,7% em 2000 para 16,3% em 2008). A Ford se manteve no mesmo lugar e manteve inalterada sua posição no faturamento (9,7% em 2000 e 9,3% em 2008). Isto quer dizer que as grandes montadoras perderam espaço no faturamento para as montadoras que surgiram no mercado brasileiro depois de 2000. FATURAMENTO 2000/2008

Faturamento 2000/2008 (em %)

% da firma no faturamento total do setor – ano 2000

% da firma no faturamento total do setor – ano 2008

Crescimento ou queda ranking 0,5%

Fiat

74,5%

16,9%

17,4%

Ford

62,0%

9,7%

9,3%

(0,4%)

Volkswagen

42,8%

26,0%

22,0%

(4,0%)

General Motors

26,4%

21,7%

16,3%

(5,0%)

75,0%

65,0%

(10,0%)

Total G4

Fonte: Anuário da Indústria Automobilística Brasileira – ANFAVEA 2009 e revista Exame 1000 Maiores e Melhores

No ano 2000, cerca de 75% do faturamento da indústria automobilística era recolhido pelas 4 maiores montadoras. Esse índice caiu para 65% em 2008, mesmo assim mostra uma concentração muito grande nas mãos do G4. O G4 perdeu 10 pontos percentuais no faturamento da indústria automobilística. O fenômeno principal não é de uma grande engolir o espaço das outras e sim as pequenas ocuparem um espaço das grandes. Por serem muito grandes, elas produzem 83% dos veículos e comerciais leves, mas arrancam 65% do faturamento, isto é, vendem muito porque podem fazer promoções e ter margens de lucros baixas, para ganhar mercado com seus carros. Quem se utiliza fundamentalmente deste artifício são a Volks e a Fiat. Por estes números pode-se fazer um cálculo aproximado do lucro líquido da GMB em 2008. Suas vendas alcançaram 10,7 bilhões de dólares em 2008 e a margem média do lucro líquido (segundo a revista Exame) no setor automobilístico foi de 3,3% do faturamento. Portanto, o lucro líquido aproximado da GM foi de US$ 350 milhões de dólares. A Fiat informou um lucro líquido de US$ 801 milhões em 2008 (ou 7% do seu faturamento). A Ford lucrou US$ 109 milhões de dólares em 2008, isto é, 1,8% das suas vendas. A Volks não informou seu lucro líquido, porém, ele foi de aproximadamente, US$ 500 milhões de dólares ou 3,3% do seu faturamento de 14,4 bilhões de dólares.

Passemos para outro ponto, a produção de veículos entre as 4 grandes:

Produção de veículos e comerciais leves das maiores montadoras 2000/2008 – em unidades

900.000 800.000

Em milhares de unidades

700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Volks

490.871

518.026

493.966

441.197

646.371

693.324

731.967

796.961

848.889

Fiat

433.781

436.640

386.611

358.204

437.024

503.105

562.531

717.839

722.450

442.231

513.558

517.167

511.517

562.012

561.449

550.185

576.952

603.819

Ford

122.945

120.557

159.964

219.971

277.960

326.957

320.124

313.237

326.090

27,7%

29,9%

30,4%

29,7%

25,8%

23,6%

22,3%

20,6%

20,1%

% GM no total Fonte: idem

A Volks é líder também na produção de veículos, mas perdeu 2,4 pontos percentuais (caiu de 30,7% em 2000, para 28,3% em 2008). A Fiat saiu da terceira posição para a segunda, porém perdeu 3,2 pontos percentuais no ranking da produção (caiu de 27,2% em 2000 para 24% em 2008). A GM perdeu a segunda posição no ranking da produção, e perdeu 7,6 pontos percentuais (caiu de 27,7% em 2000 para 20,1% em 2008). A Ford se manteve em quarto lugar na produção mas cresceu 3 pontos percentuais na produção (7,7% em 2000 e 10,9% em 2008). PRODUÇÃO AUTOS E VCL 2000/2008

Produção 2000/2008 (em %)

% da firma na produção total do setor – ano 2000

% da firma na produção total do setor – ano 2008

Crescimento ou queda ranking

Ford

165,2%

7,7%

10,9%

3,2%

Volkswagen

72,9%

30,7%

28,3%

(2,4%)

Fiat

66,5%

27,2%

24,0%

(3,2%)

General Motors

36,5%

27,7%

20,1%

(7,6%)

93,0%

83,0%

(10,0%)

Total G4 Fonte: Anuário da Indústria Automobilística Brasileira – ANFAVEA 2009

No ano 2000, cerca de 93% da produção de veículos era realizado pelas 4 maiores montadoras. Esse índice caiu para 83% em 2008, mesmo assim mostra uma concentração muito grande nas mãos do G4. A Ford teve o maior crescimento percentual da produção entre as 4 maiores montadoras de 2000 a 2008. Todas as outras 3 montadoras perderam peso no total da produção de veículos entre 2000 e 2008. 30

Vejamos agora o número de trabalhadores de cada montadora:

Número de trabalhadores do G4 2000/2008 – em quantidade

Em milhares de unidades

30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Volks

28.439

26.989

26.129

22.908

24.389

24.327

17.781

21.450

22.018

Fiat

9.177

8.710

7.686

7.334

7.725

8.506

11.652

15.543

14.097

19.109

17.561

17.136

17.010

19.200

21.100

20.500

21.270

23.705

Ford

6.975

6.994

6.480

7.600

9.131

9.521

9.735

10.230

21,40%

20,70%

21,00%

21,50%

21,60%

22,40%

22,00%

20,40%

21,60%

% da GM

Fonte: Exame – 1000 Maiores e Melhore s2009

A GM é líder em número de funcionários, apesar de ser terceira colocada em vendas e produção. Manteve inalterado o percentual de 21% de 2000 a 2008. A Volks ficou em segundo lugar, mas conseguiu diminuir sua mão de obra em 12% (caiu de 31,9% em 2000 para 20% em 2008). A Fiat está na terceira posição, e cresceu de 10,3% em 2000 para 12,8% em 2008 do emprego nas montadoras. A Ford se manteve em quarto lugar na quantidade de empregados, mas cresceu de 7,8% em 2000 para 9,3% em 2008. Isto quer dizer que as grandes montadoras caíram 7,7% pontos percentuais (de 71,4% em 2000 para 63,7% em 2008. Enquanto o emprego cresceu a uma taxa de 9,9% de 2000 a 2008, o faturamento cresceu 47,8% no mesmo período e a produção cresceu 67,9% entre 2000 e 2008. NÚMERO DE TRABALHADORES POR EMPRESA 2000/2008

Variação 2000/2008 (em %)

% da firma no emprego total do setor – ano 2000

% da firma no emprego total do setor – ano 2008

Crescimento ou queda

Fiat

53,6%

10,3%

12,8%

2,5%

Ford

46,6%

7,8%

9,3%

1,5%

General Motors

24,0%

21,4%

21,6%

0,2%

Volkswagen

(22,5%)

31,9%

20,0%

(11,9%)

9,9%

74,8%

63,7%

(11,1%)

Total G4

Fonte: Anuário da Indústria Automobilística Brasileira – ANFAVEA 2009

A GM tem o maior número de funcionários, mas em percentual quem mais cresceu foi a Fiat e depois a Ford. A GM se manteve no mesmo patamar e a Volkswagen conseguiu diminuir muito sua mão-de-obra e com isso aumentar sua produtividade em base a uma exploração maior dos seus trabalhadores. Porém, a GM utiliza pouca mão de obra terceirizada, enquanto a FIAT e a 31

Volkswagen utilizam muita mão-de-obra de terceiros. Este fato equilibra os números entre as 3 maiores empresas no que tange ao número de empregados. O G4 detinha 75% do emprego no setor em 2000, caindo para 63% em 2008. A produção de carros por trabalhador é um dos elementos mais importantes para ver a produtividade do trabalhador de cada empresa: PRODUÇÃO DE CARROS POR TRABALHADOR 2000/2008

Carros por trabalhador ano 2000

Carros por trabalhador ano 2008

Crescimento ou queda

Volkswagen

129,4%

Ford

77,7%

General Motors

8,7%

Fiat

8,5%

42,3%

Total G4 Fonte: Anuário da Indústria Automobilística Brasileira – ANFAVEA 2009

A Volkswagen foi a empresa que deu o maior salto em produtividade por trabalhador, salto de 129% de 2000 a 2008! Demitiu 6 mil trabalhadores de 2000 a 2008 e, no entanto, dobrou a produtividade. A Ford teve um bom crescimento também da produtividade, mas foi acompanhado da contratação de novos trabalhadores, o mesmo se passou com a Fiat. A GM se manteve com o mesmo número de funcionários e com a mesma produtividade de 2000 a 2008. Agora vejamos o quanto custa os salários em relação ao faturamento das 4 grandes:

Fonte: Revista Exame – As 1000 Maiores e Melhores 2009

Novamente a Fiat é líder em exploração: baixou o índice de 4,4% para 2,7% o salário e encargos em relação ao faturamento. A Volks também conseguiu uma proeza: baixar os salários relativos de 12,4% para 6,4% frente ao faturamento. O mesmo se passou com a Ford que conseguiu baixar de 8,7% para 5,9% do faturamento. Na GM, os salários e encargos caíram de 10 para 8% do faturamento. O que custa menos nos gastos das montadoras é o salário. Elas choram de barriga cheia. Veja como é feita a distribuição da riqueza produzida pelos operários entre as 4 grandes: RIQUEZA CRIADA POR TRABALHADOR 2000/2008

Riqueza criada por trabalhador ano 2000 – mil U$

Riqueza criada por trabalhador ano 2008 – mil U$

Crescimento ou queda

Volkswagen

354

654

84,7%

Fiat

714

812

13,7%

Ford

542

599

10,5%

General Motors

444

452

2,0%

513

629

22,6%

Total G4 Fonte: Anuário da Indústria Automobilística Brasileira – ANFAVEA 2009

O trabalhador da Fiat é o que gera mais riqueza, alcançou mais de 812 mil dólares no ano de 2008. É o mais produtivo, ainda que permaneceu gerando mais ou menos o mesmo valor de 2000 a 2008. O trabalhador da Volks vem em segundo lugar e cresceu quase 100% sua produção de riqueza chegando a 654 mil dólares em 2008. A Volks foi a que mais cresceu percentualmente. Em terceiro vem o trabalhador da Ford que gerou quase 600 mil dólares para a empresa em 2008. A GM manteve inalterada sua produtividade em torno de 450 mil dólares por trabalhador em 2008. Enquanto o faturamento da GMB cresceu 26,4% em 9 anos, o gasto da empresa com salários e encargos aumentou somente 2,7%. Isto significa que a GMB vem diminuindo os gastos com salários dos trabalhadores, conseguindo baixar o custo de produção de US$ 1.972,00 para US$ 1.484,00 dólares por carro. A empresa quer mais: almeja conseguir custos de produção de US$ 1.000,00 por carro, para aumentar sua margem de lucro. Veja a posição das 3 maiores: CUSTO SALARIAL P/ CARRO 2000/2008

Produção 2000 (unid)

Salário 2000 mil U$

US$ salarial carro 2000

Produção 2008 (unid)

Salário 2008 mil U$

US$ salarial carro 2008

Fiat

433.781

288.900.000,00

666,00

722.450

309.000.000,00

427,71

35,7%

Volkswagen

490.871

1.249.090.000,00

2.544,64

848.899

927.300.000,00

1.092,23

57,0%

GMB

442.231

872.500.000,00

1.972,95

603.819

896.300.000,00

1.484,38

24,7%

Fonte: Anuário da Indústria Automobilística Brasileira – ANFAVEA 2009 e Revista Exame – As 1000 Maiores e Melhores 2009

Por isso, a GM insiste em rebaixar salários e prolongar jornada, que é a outra forma de reduzir o custo salarial por veículo.

Como pode-se ver, a partir deste conjunto de dados estatísticos das 4 maiores montadoras instaladas no Brasil, elas estudam minuciosamente a forma de aumentar a exploração dos seus trabalhadores. Esta é a forma que as empresas têm de aumentar seus lucros, já que sua margem de lucro é pequena (3,3% do faturamento), obrigando as empresas a arrochar os salários dos seus trabalhadores, terceirizarem o máximo da produção industrial possível, subcontratando empresas de autopeças que por sua vez exploram mais ainda seus operários e operárias. As grandes empresas centralizam suas prioridades, cada vez mais, no design e na engenharia dos veículos. Devido à luta em grande escala com margens mínimas de lucratividade, ma crise instalada em 2008, se quebraram as empresas que tinham custos de produção mais altos.

A Indústria automotiva mundial diante da sua maior crise 2009: o pior ano desde a Segunda Guerra Mundial Em 2009 se confirmou uma máxima dos negócios capitalistas: “é grande demais para falir”. Junto com os bancos, a indústria automobilística é o símbolo do capitalismo moderno. Uma indústria com ramificações em todos os setores e responsável por cerca de 10% de toda a produção de mercadorias no mundo. Em 2008, os prejuízos da indústria automobilística atingiram US$ 52 bilhões de dólares. Esse colosso entrou no ano de 2009 falido, porém, foi salvo pela ação coordenada dos governos do mundo, capitaneados pelos governos de países imperialistas, principais interessados na salvação deste grande ramo econômico. Entramos 2010 com uma indústria automobilística mundial dominada por poucas grandes corporações, onde as 10 maiores empresas dominam 85% do mercado, com 580 plantas em 55 países, que produziram 55 milhões de veículos. 3 A produção em 2009 caiu em 15 milhões de veículos na maior queda de produção desde a Segunda guerra mundial, já que em 2008 o mundo havia produzido 70 milhões veículos. A indústria automobilística retrocedeu aos níveis de produção de 1999, há 11 anos atrás. A queda da produção representa o mesmo que o fechamento de 75 fábricas com a mesma capacidade da GM de São José dos Campos ou a produção de 5 anos do Brasil. A crise internacional afetou duramente a indústria automobilística: o mundo hoje tem capacidade de produzir cerca de 89 milhões de veículos, enquanto o consumo está por volta de 55 milhões. Uma ociosidade de 35% ao nível mundial! Dito de outra forma, a indústria automobilística mundial está trabalhando com apenas 65% da sua capacidade. Segundo especialistas, nos EUA e na Europa a utilização da capacidade está entre 40 e 30%. 4 Mesmo que tenha um crescimento importante no próximo período, a partir da débil recuperação econômica internacional, é provável que a indústria automobilística mundial atravesse um largo período de estagnação, na melhor hipótese tenha uma “década perdida”, ou uma queda abrupta, que levaria a falência generalizada, caso se dê um “duplo mergulho” recessivo ao nível internacional. Para voltar a uma boa rentabilidade ao nível internacional, as grandes montadoras devem operar com 85 de sua capacidade e produzindo, no mínimo, 6 milhões de veículos por ano. A empresa que não chegar nesses patamares produtivos, terá que se associar com outras para seguir no jogo.

3 4

relatório sobre o setor automobilístico mundial 2010 - PricewaterHouse Company Revista Autodata, de maio de 2009

A produção por áreas geográficas do mundo Uma situação bastante complicada já que se prevê, para 2010, um pequeno aumento das vendas nos EUA e o declínio geral de vendas na Europa. Esta queda será parcialmente suprida pelo crescimento da China, Índia e Brasil que alcançarão juntos, vendas de quase 14 milhões de veículos (25% da produção mundial). Na tabela abaixo, confeccionada pela PricewaterhouseCoopers, podemos ver a produção por áreas, assim como a capacidade produtiva excedente mundial, por ano. Também se pode ver uma previsão até o ano de 2013. Produção de veículos – em milhões de unidades Análise do crescimento Região

2008

2009

27.137.293

25.769.546

União Européia

17.461.258

14.650.586

14.864.526 16.118.851 17.136.311 17.842.808

2,2%

3,0%

América do Norte

12.606.275

8.292.398

10.088.403 11.976.378 13.467.478 14.224.712

12,8%

3.740.330

3.497.043

27,3%

8,1%

Ásia - Pacífico

América do Sul

2010

2011

2012

2013

28.783.690 31.777.587 34.260.460 35.642.980

3.833.330

4.262.178

4.547.288

4.762.814

% cresc. 31,3%

CCT*

ranking**

67,2%

Leste Europeu

3.296.613

1.851.298

2.139.138

2.932.863

3.536.244

3.936.648

19,4%

5,1%

Oriente Médio e África

1.786.390

1.551.243

1.603.118

1.775.439

2.168.986

2.283.339

27,8%

3,9%

Produção global de autos

66.028.159

55.612.114

61.312.205 68.843.296 75.116.767 78.693.301

19,2%

100,0%

Capacidade Global

86.810.778

85.483.877

88.839.263 92.187.712 95.379.085 96.110.105

10,7%

Excesso Global de Capacidade

20.782.619

29.871.763

27.527.058 23.344.417 20.262.318 17.416.804

-16,2%

76,1%

65,1%

Utilização da capacidade Global

69,0%

74,7%

78,8%

81,9%

Fonte: PwC AUTOFACTS Global Light Vehicle Assembly Outlook 2009 Q4 Data Release (Updated Oct 7, 2009)

* Contribuição para o Crescimento Total ** Ranking baseado no CCT

A região da Ásia (que inclui a China e o Japão) é o maior produtor de veículos do mundo, posição que não perderá mais. É a região que nos próximos anos garantirá o grosso do crescimento mundial da produção de veículos. A União européia seguirá em queda (estima-se em queda da demanda em 2010 em cerca de 1 milhão de veículos) e os Estados Unidos retomará, parcial e lentamente, sua produção. Nos Estados Unidos, em 2009, as vendas de veículos foram próximas das vendas do ano de 1982. Quase três décadas de retrocesso. A produção foi pior: a menor produção desde 1940, durante a Segunda Grande Guerra! Porém, as grandes multinacionais americanas estão fazendo uma forte reestruturação, com demissões massivas, fechamento de plantas improdutivas do ponto de vista capitalista, coisa que só foi possível pela capitulação do UAW, que aceitou rebaixar salários e aumentar a jornada, além de perder direitos históricos dos trabalhadores norte-americanos. As 3 montadoras americanas perderão 1 milhão de capacidade produtiva até 2013. As empresas européias estão tendo mais dificuldades para “enxugar” sua máquina. Existe uma resistência muito maior por parte da classe operária européia, que reluta em perder suas conquistas históricas. Aí se estima que 2 milhões de trabalhadores sejam empregados diretos da indústria automobilística e 12 milhões indiretamente. Hoje, a Europa está produzindo 6,5 milhões 35

de carros a mais do que se pode comprar na região. É a produção de 2 anos do Brasil inteiro de excedente! A China deve crescer as vendas em 10%, enquanto a Índia e o Brasil terão crescimento em torno de 7%.

A produção de veículos nos 20 maiores países produtores Na tabela abaixo, os 20 maiores países produtores são responsáveis por 90% da produção mundial: Análise do crescimento País (20 maiores) Japão

2008

2009

2010

2011

2012

2013

% cresc.

CCT

ranking

10.822.034

8.160.104

9.089.162

9.542.655

9.612.867

9.523.371

-12,0%

-10,3%

EUA

8.508.467

5.532.864

6.746.895

8.297.746

9.247.304

9.816.460

15,4%

10,3%

57 3

China

7.339.290

9.572.946

10.459.680 11.753.915 12.855.390 13.753.869

87,4%

50,6%

Alemanha

5.449.237

4.728.092

4.592.625

4.945.813

5.257.272

5.534.165

1,6%

0,7%

Coréia do Sul

3.664.969

3.198.897

3.408.970

3.504.662

3.505.139

3.475.470

-5,2%

-1,5%

Brasil

2.858.313

2.789.161

2.946.818

3.231.415

3.416.567

3.586.859

25,5%

5,8%

França

2.515.202

2.076.603

2.193.271

2.460.982

2.483.270

2.578.851

2,5%

0,5%

Espanha

2.509.636

2.174.618

2.121.927

2.254.511

2.201.315

2.206.842

-12,1%

-2,4%

México

2.052.653

1.348.483

1.713.709

1.775.704

2.211.073

2.331.933

13,6%

2,2%

Canadá

2.045.155

1.411.051

1.627.799

1.902.928

2.009.101

2.076.319

1,5%

0,2%

Índia

1.983.226

2.280.304

2.588.982

3.062.226

3.551.979

3.992.578

101,3%

15,9%

2 54

Reino Unido

1.619.598

1.058.907

1.190.679

1.283.666

1.352.242

1.464.207

-9,6%

-1,2%

Rússia

1.566.429

735.152

963.522

1.313.005

1.713.852

1.989.982

27,0%

3,3%

Tailândia

1.455.733

921.136

1.316.084

1.767.720

2.372.160

2.463.623

69,2%

8,0%

Irã

1.125.186

1.123.895

1.131.902

1.206.142

1.346.533

1.418.146

26,0%

2,3%

Turquia

1.096.276

816.947

829.888

988.495

1.063.449

1.117.799

2,0%

0,2%

981.148

816.264

780.490

896.474

1.045.580

1.127.944

15,0%

1,2%

Itália Polônia

918.316

852.334

876.635

903.455

927.661

876.337

-4,6%

-0,3%

República Tcheca

895.242

894.693

926.662

992.552

1.084.259

1.146.465

28,1%

2,0%

587887,00 607163,00

Bélgica Total dos 20 maiores 20 maiores(% do total global)

680.149

483635,00

507787,00

602060,00

-11,5%

-0,6%

60.086.259

50.976.086

56.013.487 62.671.953 67.864.176 71.083.280

18,3%

86,8%

91,0%

91,7%

91,4%

91,0%

90,3%

Fonte: PwC AUTOFACTS Global Light Vehicle Assembly Outlook 2009 Q4 Data Release (Updated Oct 7, 2009)

* Contribuição para o Crescimento Total ** Ranking baseado no CCT

Como se viu acima, a produção nos EUA retrocedeu 70 anos: redução de 35%em 2009, atingindo um volume de 5,5 milhões de unidades, contra 8,5 milhões em 2008. Na União Européia, a produção se reduziu de 17,5 milhões em 2008 para 14,6 milhões neste ano, uma queda de 17%. A China teve um crescimento de 30%, produzindo 10 milhões de veículos. Com isso, assumiu a primeira posição no ranking mundial em 2009. A China se consolidou como a maior fabricante do planeta. Era oitava colocada em 2000, com 2 milhões de veículos. Em 2009 ultrapassou o Japão, ganhando o primeiro posto. 36

As grandes multinacionais do setor e a General Motors As 13 maiores montadoras do mundo produzem 90% dos automóveis. Considerando as 7 maiores, elas produzem 70% da produção mundial. A Toyota lidera o ranking dos maiores produtores, seguido de perto pela GM, Nissan-Renault, Ford, VW-Porsche, Hyundai e Fiat. Entre 2003 e 2008, os maiores crescimentos percentuais foram: Toyota (crescimento médio de 11% ao ano); Hyundai, crescimento médio de 10% ao ano; A VW conseguiu crescer a uma média de 6%, enquanto a GM caiu a uma média de 6% ao ano. Análise do crescimento Empresas (13 maiores) Toyota

2008 9.716.647

2009 7.698.697

2010 8.640.651

2011

2012

2013

9.552.758 10.164.573 10.425.422

% cresc. 7,3%

CCT

ranking

5,6%

8.455.625

6.363.311

7.286.821

8.174.605

8.833.038

9.174.322

8,5%

5,7%

Renault-Nissan

6.698.706

5.450.201

6.334.014

6.877.915

7.832.424

8.295.764

23,8%

12,6%

Ford

6.837.652

5.659.255

6.048.350

6.779.216

7.327.422

7.593.078

11,0%

6,0%

VW-Porsche

5.382.401

5.858.855

6.253.477

7.240.080

7.906.653

8.373.184

55,6%

23,6%

Hyundai

4.396.063

4.521.865

4.782.776

5.155.369

5.569.522

5.814.505

32,3%

11,2%

Fiat

4.335.988

3.253.386

3.158.134

3.800.794

4.392.402

4.727.621

9,0%

3,1%

Honda

3.949.941

3.138.839

3.761.865

4.214.309

4.752.670

4.925.392

24,7%

7,7%

PSA Peugeot

3.401.513

3.071.140

3.175.644

3.484.781

3.504.509

3.708.025

9,0%

2,4%

Suzuki

2.422.626

2.208.773

2.365.808

2.592.613

2.666.512

2.744.574

13,3%

2,5%

BMW

1.437.821

1.166.296

1.326.321

1.495.317

1.632.769

1.822.277

26,7%

3,0%

Daimler

1.659.383

1.216.025

1.325.771

1.445.027

1.670.075

1.691.008

1,9%

0,2%

1.077.924

1.230.980

1.395.319

1.379.386

16,7%

1,6%

55.537.556 62.043.764 67.647.888 70.674.558

18,0%

85,3%

Mitsubishi Total das 13 empresas 13 maiores (% sobre o total)

1.182.383

760.619

59.876.749

50.367.262

90,7%

90,6%

90,1%

89,8%

Fonte: PwC AUTOFACTS Global Light Vehicle Assembly Outlook 2009 Q4 Data Release (Updated Oct 7, 2009)

* Contribuição para o Crescimento Total ** Ranking baseado no CCT

Na tabela acima, nota-se que a empresa mais dinâmica, na avaliação da Price Waterhouse, deve ser a VW, seguida pela Renault-Nissan, Hyundai. Porém, a Toyota apesar de ter previsto um crescimento de 7% nos próximos anos, é a empresa mais rentável do setor e, depois da desaceleração provocada pela crise mundial e a diminuição dos lucros, se manterá no primeiro lugar. O gráfico abaixo, revela o faturamento das grandes multinacionais do setor no ano de 2007:

A GM deve permanecer em segundo lugar, apesar dos percalços e das grandes dificuldades. Ela tem uma vantagem por ser uma das multinacionais mais bem localizadas nos países pobres. Porém, teve perdas bilionárias nos últimos anos: DADOS DA GM MUNDIAL

2005 – bilhões de US$

2006 – bilhões de US$

2007 – bilhões de US$

Vendas

192,6

207,3

182,3

Lucros (prejuízos)

(10,6)

(1,9)

(38,7)

11,9

18,0

Valor de mercado

10,5

2008 – bilhões de US$ 148,9 (30,8) 2,2

Fonte: Revista Fortune, as 500 maiores 2008

Até a metade de 2009, seguiu com perdas bilionárias e só se estancou a sangria com a concordata e a ajuda dos governos. A empresa chegou a ter, em 1954, 54% de participação no mercado norte-americano. Hoje se resume a 20%. Há 30 anos atrás, a empresa empregava 618 mil funcionários nos EUA e era a maior empregadora do país. Hoje, emprega cerca de 100 mil trabalhadores nos Estados Unidos. No final de 2008, a empresa teve seu valor de mercado avaliado em 1 bilhão de dólares, menos do que valia em 1938, durante a Grande Depressão. A GM estima sua fatia no mercado mundial automobilístico em 12 por cento e suas operações internacionais já representam 65% das vendas da montadora. As estratégias para reestruturação da indústria automobilística mundial 38

As multinacionais automobilísticas estão no meio de um amplo processo de reestruturação, em todos os aspectos, da tecnologia, do desenho e do tamanho dos carros e a localização geográfica da produção. As tendências mais importantes na nova configuração da indústria são: 1) A fabricação de carros menores, que gasta menos combustível e de baixo custo. Se fabricarão carros muito baratos, a preços de US$ 5 mil dólares (principalmente na China e na Índia), se acentuará a fabricação de carros médios (cross – tipo Fox, Agile, Ecosport, Idea, etc.) em grande escala para a classe média e a fabricação de carros de luxo para os ricos. O carro pequeno se almeja massificar como bicicleta ou moto, até saturar o mercado de todos os países. Vai se perder em margem de lucro mas vai se ganhar em volume de vendas. 2) Garantir, em todas as partes do mundo, os custos de produção da China, que são baixíssimos, ou US$ 100 dólares de custo salarial por veículo. 3) As empresas estão diminuindo as plataformas de produção de carros. Querem produzir muitos modelos que partem da mesma plataforma e utiliza as mesmas peças, ganhando economias de escala. O Grupo Volkswagen, por exemplo, está construindo mais de 10 modelos diferentes, partindo de uma mesma plataforma. A história não deixa de pregar uma peça: na busca do veículo individual por natureza, as empresas chegarão à fabricação de um padrão modelo mundial médio! 4) A introdução de novas tecnologias e a entrada dos carros elétricos no mercado. "Estamos reinventando o carro", disse o executivo da Daimler, Dieter Zetsche. Todas as grandes empresas estão desenvolvendo novas tecnologias em carros para os próximos anos. A GM já comercializará seu carro elétrico em 2010 nos Estados Unidos, ao preço de US$ 40 mil. A GM não ganhará dinheiro com a primeira geração do carro elétrico pois não consegue nem pagar os custos de desenvolvimento da nova tecnologia. Só a venda em escala de milhões de veículos é que começará a render frutos. É um período de muito gasto em pesquisa e desenvolvimento, por isso, as empresas estão, na sua maioria, debaixo das asas do seu “Estado”, seja os Estados Unidos, o Japão, a Alemanha, a França, etc. Nestes momentos de grandes modificações estruturais na indústria automobilística, os banqueiros tiraram seu time de campo (deixaram somente os técnicos) e esperam “arrumar” a casa, voltar a lucratividade total, para que eles retornem com tudo aos negócios. 5) O deslocamento da produção em grande escala para os mercados “emergentes” e países e cidades com salários mais baixos. Nestes países se produzirão todos os tipos de veículos, dos pequenos e baratos até os de luxo, destinados à exportação para os países ricos. Parte deste movimento é o deslocamento das indústrias para os BRICs, mas também ocorre este movimento indo da Europa Ocidental para o Leste Europeu (para a Romênia, por exemplo). A Europa ocidenteal perdeu 1,5 milhão de veículos em capacidade produtiva, enquanto o Leste Europeu ganhou 1,8 milhão de capacidade nova. Nos Estados Unidos, a produção se desloca para o sul do país. 6) Corte brutal de empregos e capacidade produtiva nos mercados saturados norteamericanos e europeus. O acordo com os sindicatos é parte importante neste item. 39

7) Tendência à associação entre os grandes grupos do setor, terminando em 3 ou 4 grandes grupos mundiais associados.

O grande desafio das multinacionais é reestruturar nas suas matrizes, enquanto dão saltos na periferia do sistema. O equilíbrio entre estas duas pontas da tesoura é a chave para a garantia de sobrevivência no meio da crise. Os gastos em P&D, em reestruturação, em gastos trabalhistas e pensões são altíssimos. Por isso, as empresas estão em boa parte “estatizadas” ou sobrevivendo à custa do Estado. O momento exige grandes investimentos de longo prazo, coisa que nenhum capitalista vai fazer, principalmente nestes momentos de incerteza.

3 ou 4 grandes grupos vão sobreviver e formar um oligopólio mundial

A indústria automobilística tem tudo em excesso! Há uma superprodução e super capacidade no setor. Muitos concorrentes disputando o mesmo espaço, tornando as margens de lucro pequenas (algo em torno de 3% do faturamento). A guerra de preços estabelecida entre as grandes montadoras e as montadoras menores, impede que elas elevem os preços dos automóveis. Em 2009, todos os governos deram incentivos para baixar os preços dos veículos. Só nos Estados Unidos foram gastos US$ 45 bilhões pelo governo para ajudar na aquisição de carros novos. Deve-se repetir neste setor, o que já ocorreu na mineração mundial: 3 empresas controlam mais de 90% da produção mundial do minério de ferro! 5 Estas empresas têm condições de impor preços de monopólio mesmo sendo concorrentes. Em 2010, elas conseguiram aumentar em 100% o preço do minério de ferro, havendo grande excedente produtivo de aço ao nível internacional. Uma empresa para sobreviver e ganhar muito dinheiro no setor deve ter uma produção em escala na ordem de 6 milhões de veículos por ano. Assim, ela pode ganhar dinheiro no volume vendido, ainda que tenha uma margem de lucro de 3% do seu faturamento total. Em 2003, o ex presidente da GM Rick Wagoner, fez uma caracterização: "Você não pode ter seis ou sete fabricantes, cada um com 8 a 10 por cento do mercado, e ganhar dinheiro". Em dezembro de 2008, o Presidente mundial da Fiat previu que acabaria por serem apenas seis grandes fabricantes de automóveis, e que apenas um deles seria dos EUA. Depois, o Presidente da Volkswagen mundial disse: “após a recessão sobreviverão uma fabricante japonesa, uma chinesa, duas ou três na Europa e uma nos EUA.”

Ver livro Vale do Rio Doce, nem tudo que reluz é ouro. Da privatização à luta pela reestatização. 2007 – Editora Sundermann. Autores: Nazareno Godeiro, Valério Vieira, Efraim Gomes e Paulo Soares.

Os donos da GM, ontem, hoje e amanhã É de conhecimento público que os donos da GM hoje são os Estados Unidos, representado no governo Obama, que é dono de 60% da empresa, o sindicato dos trabalhadores United Automotive Workers, que possui 17,5% das ações, o governo canadense com 12,5% e os fundos de investimentos norte-americanos que possuem os restantes 10%. Muitos trabalhadores ficaram contentes ao ver o sindicato UAW assumir a direção da empresa, com 17% das ações. Pensaram que, com isso, os direitos dos trabalhadores seriam defendidos. Porém, nada disso aconteceu. O UAW se tornou patrão, deixando de defender os interesses dos trabalhadores. Assumiu o controle da assistência médica dos aposentados, que a GM queria se livrar porque era muito dispendioso. Agora, teremos o UAW se tornou um dos maiores fundos financeiros dos Estados Unidos e estará mais preocupado com os lucros da Nova GM que em defender os direitos trabalhistas. O governo de Obama, apesar de gerar muita expectativa de que faria uma gestão melhor que a de George Bush, assim que se tornou sócio majoritário da GM, exigiu a demissão de dezenas de milhares de operários e o fechamento de várias fábricas da GM nos Estados Unidos. Está se revelando como um péssimo patrão, jogando todo peso da crise da GM nas costas dos operários, além de ficar com o mico da gigantesca dívida da empresa. Porém, o governo Obama já declarou: “não queremos ser donos das montadoras”. O Estado americano entrou na jogada para salvar a empresa com dinheiro público. Depois que a “iniciativa privada” levou à falência a maior empresa do mundo, vai buscar o Estado para tirar as castanhas do fogo. Depois de injetar 60 bilhões na empresa e saneá-la, o governo não quer ser o dono da GM. Pretende devolver a empresa aos seus antigos donos o mais rápido possível. Nunca a célebre frase de Karl Marx, no Manifesto Comunista, se mostrou tão correta: “O governo moderno não é senão um comitê para gerir o conjunto dos negócios da classe burguesa”.6 Agora, depois de saneada com corte de dezenas de milhares de postos de trabalho, fechamento de mais uma dezena de fábricas, abandono dos aposentados da GM, isto é, depois de saneada com o sangue dos trabalhadores, a empresa já estará apta a voltar “ao mercado”. A GM tem hoje 209 mil empregados no mundo todo, 34 mil a menos do que em 2008. A GM já iniciou o pagamento dos empréstimos (somente parte dele, cerca de 6,7 bilhões de dólares) em módicas prestações trimestrais ao governo dos Estados Unidos e do Canadá. O objetivo do governo e dos executivos da empresa é de fazer uma oferta pública de ações em meados de 2010. “Oferta pública de ações” é uma forma empresarial de dizer “volta aos antigos donos”, já que quem dispõe de bilhões de dólares para comprar ações são os magnatas de Wall Street. 6

Manifesto Comunista, parte 1 “Burgueses e proletários”.

Desta forma, o governo de Barack Obama, apesar de ter sido eleito pelos pobres e pelos trabalhadores, governa para os odiados bancos e especuladores de Wall Street, a praça financeira dos Estados Unidos. A financeirização das empresas industriais Com a orientação neoliberal imposta pelo imperialismo em todo o mundo a partir da década de 90, os grandes bancos internacionais, principalmente americanos, dispondo de montanhas de dinheiro provenientes da exploração dos países pobres (crise das dívidas na década de 80, que gerou a década perdida para estes países), a restauração do capitalismo na URSS e na China e a exploração dos trabalhadores do planeta, formaram “fundos de investimentos privados” que saíram comprando empresas industriais em todo o mundo. Todas as grandes montadoras de automóveis tinham seus braços financeiros, que financiavam a compra de seus veículos. Com o tempo, este setor financeiro, principalmente durante as crises recessivas, passou a operar em financiamentos vários. Por exemplo, o GMAC, braço financeiro da GM, era o segundo maior financiador de imóveis nos Estados Unidos. Este setor financeiro passou a operar também na especulação com moedas e seguros, o que se chama “derivativos”, apostas especulativas que se fazem nos mercados de capital. Boa parte das vezes, este setor financeiro dava mais lucro que as operações industriais de manufatura. Quando se deu a quebra do mercado imobiliário dos Estados Unidos em 2008, quebrou a cara da GM. Não foram somente suas operações com fabricação de carros que quebrou a empresa: seu braço financeiro arrastou a GM para a falência. A década de 90 e o início do século XXI abriu a porteira para que “financistas”, banqueiros, passassem a comprar empresas em dificuldades, “saneá-las” de depois vendê-las com lucro no mesmo mercado de ações, em Wall Street. Para realizar estas operações em todo o mundo, nem todas especulativas, mas com sentido de aproveitar oportunidades e ganhar dinheiro, os grandes bancos, principalmente americanos, formaram os “fundos de investimento”. Eles saíram como uma nuvem de gafanhotos comprando empresas industriais em todo o mundo. Em geral, elegem um executivo para cuidar de seus negócios e sequer se ocupam de gerenciar no dia a dia as empresas industriais. Na indústria automobilística, a compra da Chrysler em 2007 pelo fundo de investimento Cerberus foi a expressão mais espetacular deste fenômeno. Este fundo é um dos maiores fundos de investimento dos Estados Unidos e tem como chefe o ex-secretário do Tesouro norte-americano do governo Bush, John Snow. Este fundo comprou também a metade do braço financeiro da GM, o GMAC, e passou a controlar as finanças da GM e da Chrysler. 42

Este fundo se especializou em “sanear” empresas para vendê-las. Ficou conhecido no mundo como “fundo abutre”, porque esperava a vítima agonizar para devorá-la. Não é a toa que tem este nome. Cerberus é o nome do cachorro-monstro que guarda as portas do inferno, segundo a mitologia grega. No final agora, a GMAC se separou da GM e o Cerberus ficou com ela. Depois disso, o governo dos Estados Unidos deu status de banco a GMAC e a presenteou com US$ 12 bilhões, dentro da ajuda federal aos bancos em dificuldades. Agora, a GMAC poderá receberá empréstimos a juros zero do governo dos Estados Unidos e vai especular pelo mundo afora. Alguém pode perguntar: que diferença faz quem é o dono da empresa? Faz muita diferença: estes fundos de investimentos não estão preocupados com o país nem com a empresa do ponto de vista operacional. Eles se preocupam se suas ações estão valorizando na bolsa e se o investimento está rendendo lucros rápidos. Não estão preocupados no longo prazo, em fazer investimentos nas empresas para que elas possam desenvolver a empresa e o país ou a indústria em geral. Querem “money” e rápido! O Cerberus levou o Grupo Chrysler à falência, não investindo um centavo nas operações industriais da empresa. Na concordata, os antigos donos da GM ficaram com 10% das ações da empresa, e tem a preferência para comprar do governo ou do UAW mais 15% das ações e chegar a 25% da empresa. Quem são estes “investidores privados”, que eram os responsáveis pela empresa no período anterior e que a levaram a falência? São as velhas figurinhas carimbadas de Wall Street: Citigroup, maior banco dos Estados Unidos, J. P. Morgan, o queridinho de Wall Street, Fidelity Investments, maior fundo de investimentos dos Estados Unidos, com uma carteira de US$ 1,7 trilhão de dólares e Franklin Templeton Investments, que opera em 30 países com uma carteira de US$ 570 bilhões. Estes “investidores” estão na moita, esperando Obama tirar as castanhas do fogo, para depois comê-las, quando esfriarem. Eles têm direito a comprar mais ações até chegar a 25% do total de ações da GM e vão arrematar o restante, quando abrir a venda de ações na Bolsa de Nova York, que se prevê realizar, em meados de 2010. Curiosamente, o J.P. Morgan, o Fidelity e o Templeton são também donos da Embraer e da Vale. Os banqueiros americanos pagam somas vultosas para que executivos tomem conta do patrimônio, enquanto adquirem empresas pelo mundo. Por exemplo, Rick Wagoner, ex presidente da GM mundial, recebeu US$ 20 milhões de dólares quando deixou a empresa. Além disso, recebia por ano o equivalente a 4,5 milhões de dólares em ações da companhia. Aqui no Brasil, estes fundos pagam somas que alcançam 50 milhões de reais para os executivos que dirigem a Embraer e a Vale para eles. Não sabemos quanto os executivos da GM recebem porque são “informações confidenciais”.

Governo Lula subsidia montadoras, enquanto elas remetem lucros para o estrangeiro As multinacionais do ramo automobilística instaladas no Brasil sempre tiveram regalias. Ganharam terrenos para sua instalação, foram isentadas de pagar impostos federais, municipais e estaduais por vários anos e agora, na crise, foram beneficiadas com a isenção de IPI, além de receberem R$ 4 bilhões de reais do governo Lula e outros 4 bilhões do governo estadual de SP, para financiar a venda de carros, durante a crise A tabela abaixo, montada a partir de dados oficiais do BNDES, do Banco Central e da ANFAVEA, demonstram que em uma década, as multinacionais investiram menos no país (US$ 13,8 bilhões de dólares) do que enviaram para o exterior (US$ 15,9 bilhões de dólares). Também se demonstrou que estas empresas sobrevivem da contribuição do governo federal e das isenções de impostos municipais e estaduais. Notem que quando se acentua a crise nas matrizes (em 2008) aumentou drasticamente as remessas de lucros para salvá-las da falência, enquanto aumentou a contribuição do governo federal para as empresas aqui no Brasil. Além desses empréstimos do BNDES, deve-se computar a isenção de IPI para os carros em 2008 e 2009, que alcançou vários bilhões de reais de perdas ao governo. O dinheiro que as multinacionais ganharam com a redução do IPI foram transferidos para o exterior, para salvar as grandes multinacionais da falência Isto significa que o governo Lula está subsidiando o governo dos Estados Unidos e entregando dinheiro público brasileiro para salvar as empresas americanas, que recebem aqui e enviam na forma de remessas de lucro aos Estados Unidos e outras praças.

Ano 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL

Investimentos das Remessas de lucros das montadoras - US$ Desembolsos BNDES U$ montadoras - US$ 1.750 1.129 415 976 878 917 673 2.654 436 739 2.575 274 1.050 2.022 498 1.451 2.386 1.340 1.965 1.604 2.700 2.913 2.491 5.600 2.305 3.166 3.800 13.822

18.905

15.980

Fonte: BNDES. BACEN e Guia Automotivo brasileiro - 2009 - ANFAVEA Investimentos 2009: estimativa de Goldenstein & Cassoti

Esta tabela revela as estratégias das multinacionais que dominam a indústria automobilística brasileira: uma média de investimentos de US$ 250 milhões de dólares por empresa grande (que se resumem principalmente a criação de novos carros), insuficiente para alavancar o desenvolvimento do Brasil como um dos maiores produtores de automóveis do mundo. Fazendo uma comparação, a Vale investiu US$ 3,2 bilhões de dólares no Brasil em 2009. Ou seja, a Vale sozinha, em 2009, investiu mais que todas as montadoras instaladas no Brasil. Como se isso não bastasse, a maior parte dos lucros auferidos aqui no Brasil é enviada para as matrizes das multinacionais nos seus países de origem. Trabalhadores são explorados, demitidos, submetidos a ritmos de trabalho infernais, tudo isso para que os lucros obtidos com sua exploração sejam enviados para o exterior, para ser entregues aos acionistas, que são os grandes banqueiros de Nova York. A GM foi uma das empresas que mais remeteu lucros para os Estados Unidos. Esta informação é a mais confidencial da empresa. Os trabalhadores brasileiros, que produzem estas riquezas não têm acesso a esta informação. Os governos federal, municipais e estaduais, que sustentam as operações da empresa no Brasil, não têm direito de receber essa informação. Nós sabemos que se enviaram remessas de lucros por informações esparsas que saem na imprensa: "Vamos continuar praticamente a política de remessa de dividendos da empresa, cumprindo inclusive o que está previsto na legislação brasileira", afirmou Jaime Ardila, ao Portal Exame em 17 de novembro de 2008. “O vice-presidente da GM do Brasil informou ainda que a empresa não remeteu lucros para a matriz entre os anos de 1999 e 2005, mas que o fez no ano passado. Apesar de não revelar valores, Pinheiro Neto, brincou que "foi muito dinheiro". Agência Estado, 14 de abril de 2009 Em dezembro de 2008, a subsidiária da GM reduziu seu capital em R$ 469 milhões para enviar o dinheiro à matriz, como noticiou o Valor à época, "pautado" por uma ata de assembléia, um dos poucos documentos publicados pelas empresas fechadas.Valor Econômico, 5 de maio de 2009 “Na semana passada, o presidente da GM do Brasil, Jaime Ardila, declarou que a subsidiária vai manter em 2009 sua política de enviar dividendos à matriz, o que deve ocorrer no segundo semestre. Será o terceiro ano seguido de remessas, mas ele não divulga valores.” Fonte: Agência Estado 27 de fevereiro de 2009

Porém, a GM seguramente foi a que mais remeteu dólares para os Estados Unidos, devido à gravidade da crise da matriz. Foi tão grande a remessa de lucros durante a crise econômica internacional, que segundo o Banco Central, o Brasil é o 13º no ranking dos países que mais geram lucro aos investimentos americanos no mundo. É o primeiro dentre os grandes países “emergentes”. O Brasil envia, aos Estados Unidos por ano, US$ 1 bilhão a mais que a China e três vezes mais que Índia e Rússia. 45

Governos ajudam multinacionais Além de serem financiadas pelo governo federal, as empresas são favorecidas por isenções de impostos os mais diversos. Por exemplo, para instalar a filial em Gravataí no RS, se gastou US$ 554 milhões. A metade deste capital foi emprestado pelo governo do Rio Grande do Sul, além de um pacote de incentivos, que incluiu a postergação do recolhimento do ICMS. Na nova expansão da planta de Gravataí, onde ela passará de produzir 230 mil para 380 mil carros/ano, os investimentos alcançam os R$ 2 bilhões, segundo informou a empresa. Destes 2 bilhões, a metade virá de empréstimos do BNDES e de Bancos Estaduais, o BRDE e Banrisul. Além disso, o governo do RS realizou benefícios fiscais à expansão da fábrica da GM em Gravataí, no valor de R$ 1,4 bilhão. Por este benefício, a GM vai financiar o pagamento de ICMS em 22 anos, sem juros nem correção monetária. Os trabalhadores devem exigir que o governo Lula obrigue as empresas a suspender qualquer remessa de dinheiro ao estrangeiro, que utilize este dinheiro no Brasil, contrate mais trabalhadores, decretando a estabilidade no emprego e a redução da jornada de trabalho. Caso estas multinacionais recusem a cumprir estas determinações devem ser nacionalizadas e estatizadas.

Só com a nacionalização da GM ela pode servir ao Brasil O Estado brasileiro sempre ajudou as multinacionais do setor automobilístico, desde a sua implantação no Brasil. Na dedada de 90, no meio da crise das montadoras, o governo isentou de pagamento de IPI os “carros populares”, que deu um salto de vendas, garantindo bons lucros para as multinacionais do setor. A implantação de novas fábricas em 7 estados brasileiros teve doação de terreno, isenções de impostos, empréstimo governamental a juros mínimos. Favorecimentos que nenhum trabalhador brasileiro tem direito. Ele não ganha terreno para construir sua casa, não é isento de pagar IPTU, tarifa de água, luz ou telefone. Os empréstimos são realizados a juros mais altos do mundo e paga todos os impostos, que vêm já incorporados no preço das mercadorias. Porque esse favorecimento de grandes multinacionais? Porque a transferência de bilhões de dólares dos cofres públicos brasileiros, que terminam indo para os Estados Unidos? Vimos no capítulo anterior que a GM investe pouco no Brasil, é financiada pelo governo federal, através do BNDES e por isenções fiscais nacionais, estaduais e municipais. O grosso dos seus lucros, ao invés de ser usado para desenvolver a empresa no Brasil, é remetida, na forma de lucros, para os Estados Unidos. É uma ironia da história: um dos países mais pobres do mundo, dando dinheiro aos bancos e empresas mais ricas do mundo! O governo Lula gosta de posar de nacionalista, mas durante seus dois mandatos, governou para estas grandes empresas multinacionais que dominam a economia brasileira. Um governo dito de esquerda, que continuou com a obra desnacionalizadora de Collor e Fernando Henrique Cardoso. Pior que, de acordo aos dados do Banco Central, a média anual de remessa de lucros cresceu em 277% no governo Lula. Saiu de uma média de US$ 1,29 bi na década de 90 para US$ 4,8 bilhões de dólares atualmente. A atitude destas empresas é de virar às costas a quem lhe ajuda: aos primeiros sintomas da crise no Brasil, já foram demitindo trabalhadores em massa. Nos Estados Unidos, a GM teve a cara-de-pau de pegar o dinheiro emprestado pelo governo para recomprar a Delphi, fábrica de autopeças que antes pertencia a GM e foi vendida na década de 90.

Multinacionais são oportunistas

Neste momento, boa parte das multinacionais do setor foram estatizadas pelos governos dos países ricos, que estão saneando e subsidiando o funcionamento das empresas em tempos de crise. Esta “estatização” que está ocorrendo é falsa, já que os governos estão injetando dinheiro público nelas e logo que saneadas serão devolvidas à “iniciativa privada”. Isto quer dizer que os governos estão transferindo riquezas da população para doar aos banqueiros, que são os donos destas empresas. Porém, existe outro motivo destas empresas estarem sob o guarda chuva do Estado: neste momento de crise geral da indústria automobilística se necessita de investimentos pesados em novas tecnologias e em investimentos de longo prazo, que não tem retorno imediato. Por este motivo que a “iniciativa privada” está na moita. Deixará o Estado fazer os investimentos em novas tecnologias, no saneamento e corte de custos trabalhistas, na modernização das fábricas e no desenvolvimento de novos carros e novos materiais e combustíveis. “Depois da tempestade virá a bonança”, diz o ditado e estes urubus estão esperando o momento de um novo salto da indústria automobilística mundial, um novo período de altos lucros, como eles auferiram nas 6 últimas décadas, para assumirem novamente os negócios, em nome da “iniciativa privada”. Se formarão 4 ou 5 grandes grupos mundiais que vão se combinar entre eles e determinar preços de monopólio. Estes quatro grandes grupos não serão “montadoras de automóveis”. Serão grandes conglomerados, dirigidos por banqueiros, que dominarão toda a cadeia desde energia, fabricação do aço até a fabricação do automóvel, pesquisa e desenvolvimento, passando pela comercialização e as financeiras. Isto é, toda a máquina de produção de riquezas estará a serviço de extrair dólares para enriquecer um punhado de banqueiros, enquanto os trabalhadores são escravizados no melhor estilo chinês. Novamente, eles levarão à falência do negócio e agora muito mais rapidamente, pois são fundos de investimentos com pressa de ganhar dinheiro, com retorno rápido e nenhum investimento de longo prazo. A única forma de evitar isto é a nacionalização e a estatização das multinacionais da indústria automobilística para que sirvam aos projetos do Brasil e do desenvolvimento da sua indústria, sem nenhuma dependência das multinacionais. Esta estatização tem que ser sob controle dos trabalhadores, já que os governos estão ligados a estas grandes empresas, e sem nenhuma indenização já que estas empresas estão há décadas explorando o povo brasileiro em proveito das suas matrizes, nos países ricos. Este setor (automobilístico e aeroespacial), junto com o siderúrgico e o de extração mineral são os três setores básicos onde deve se apoiar qualquer plano de desenvolvimento industrial do Brasil. Porém, enquanto estas empresas estiverem nas mãos de banqueiros, retirarão mais lucros para eles do que vão investir nas empresas e no Brasil.

Somente a classe trabalhadora, através de uma ampla campanha e uma vigorosa mobilização nacional, pode garantir a nacionalização das montadoras multinacionais. Porque carro elétrico e não trem elétrico? Agora estão se projetando os carros do futuro: devem ser carros pequenos, elétricos e ambientalmente adaptados. A indústria projeta dar um salto na fabricação de modelos baratos ao preço de uma motocicleta. Com isso, esperam inundar o mundo com veículos baratos. Mas, isso é o melhor para a humanidade? É o melhor para o Brasil? Hoje, o principal problema nas grandes cidades brasileiras já é o trânsito, tendo apenas 1 automóvel para cada 7 pessoas no Brasil. Imaginem quando chegar à média dos Estados Unidos: 1 carro para cada habitante. As principais cidades se paralisarão. Hoje temos por volta de 10 milhões de veículos no estado de São Paulo, e já é um problema quase insolúvel. O que será de São Paulo quando tiver 50 milhões de carros? Na verdade, o padrão de utilização de veículos individuais em massa foi parte de um plano dos países imperialistas desenvolverem sua indústria mais importante, a indústria automobilística. Todo o Brasil era interligado por estradas de ferro até a década de 60. Deixou-se sucatear todo este patrimônio e se fechou as fábricas de trens e metrôs nacionais para impor o padrão do automóvel particular e dos ônibus urbanos. Estamos em um momento de grandes mudanças na indústria automobilística. Porque não apostamos em veículos públicos elétricos, como os metrôs (para as grandes e médias cidades) e com os trens de alta velocidade e aviação civil (para as viagens mais distantes)? Para todo o parque automotor brasileiro é muito simples a mudança de produção de carros para trens. São investimentos menores do que os que estão se gastando em novos modelos de carros. A GM nos Estados Unidos, durante a Segunda Guerra Mundial, adaptou 100% da sua estrutura produtiva aos tempos de guerra: produzia aviões, tanques e camionetas militares. Os trens e metrôs, assim como os aviões são muito mais econômicos e agridem muito menos o meio ambiente. Também são mais baratos. Evidentemente que são idéias futuristas, porém, suponha que algum governo resolva fazer isso e convença a população do Brasil. Como fará isso sem encampar estas empresas, sem nacionalizálas, sem estatizá-las? Sem estatizar estas empresas ficamos reféns das chantagens feitas pelas multinacionais que ficam ameaçando ir embora, não investir, etc. etc. etc., quando na verdade elas investem muito pouco aqui e levam mais para fora do que deixam no nosso país. Alguns podem argumentar que as multinacionais têm a tecnologia e nós não temos. Esse raciocínio é totalmente equivocado: nós temos um corpo de engenheiros tanto no setor 49

automobilístico quanto no setor aeronáutico capaz de desenhar qualquer máquina. Por exemplo, o motor flex, foi desenhado no Brasil e hoje é uma tecnologia que ganha o mundo. Durante a crise, a GM do Brasil foi quem mais mandou remessas de lucro para os Estados Unidos. Se fosse para ajudar os irmãos trabalhadores dos Estados Unidos ainda se poderia concordar, porém, este dinheiro está indo para sanear a empresa e entregá-la de mão beijada para os maiores banqueiros do mundo, os homens mais ricos do mundo. Todo o sofrimento dos trabalhadores e a pressão das chefias, as exigências do patrão, as chantagens da empresa, tudo isso, para satisfazer a ganância de lucros de um punhado de banqueiros americanos. Os trabalhadores da GM do Brasil têm todo o direito de parar com essa sangria de recursos que vão para os Estados Unidos, têm todo o direito de exigir do governo Lula que nacionalize e estatize a GM do Brasil, junto com a Volks, a Ford, a Fiat, para que estas empresas, sob a direção dos trabalhadores, possam ser uma alavanca para o desenvolvimento industrial do Brasil e não dos banqueiros americanos, alemães, japoneses, franceses, etc.