Κερδίζει η πολεο-δομία από τις μονοδρομήσεις;

Είναι γενικά αποδεκτό ότι οι δρόμοι, στη συντριπτική τους πλειοψηφία, είναι αμφίδρομοι που επιτρέπουν δηλαδή τη διακίνηση οχημάτων και προς τις δύο κατευθύνσεις, προσφέροντας έτσι περισσότερες επιλογές δρομολογίων κυκλοφορίας.

Οι πρώτοι δρόμοι διακίνησης πρέπει να ήταν απόρροια της κίνησης των ανθρώπων αλλά και των ζώων (κυρίως των μεγαλόσωμων). Από τη στιγμή που ζωντανοί οργανισμοί μετακινούνταν στον φλοιό της γης, με στόχο την ανεύρεση νερού, τροφής κλπ. άρχισαν να δημιουργούνται περάσματα και μονοπάτια. Όσο πιο μεγάλες ήταν οι ομάδες, αγέλες κλπ. των μετακινούμενων πληθυσμών και όσο πιο συχνές οι μετακινήσεις τους, τόσο πιο εύκολα διαμορφώθηκαν αυτές οι διαδρομές, που αποτέλεσαν και τους πρώτους «δρόμους». Με την πάροδο του χρόνου, την αύξηση των ανθρώπινων αναγκών, την ανάπτυξη οικισμών και τη σταδιακή βελτίωση των μέσων διακίνησης (κάρων, αμαξών και οχημάτων) κάποια από τα πρώτα μονοπάτια που αναφέρθηκαν πιο πάνω και κυρίως οι οδικές χαράξεις που σχεδίασαν «μηχανικοί» (μεταξύ των οποίων ο Ιππόδαμος, που θεωρείται ο πατέρας της πολεοδομίας) διαπλατύνονται σταδιακά σε αμφίδρομους καρόδρομους, δρόμους, λεωφόρους κλπ.

Οι πρώτοι μονόδρομοι εφαρμόστηκαν για πρώτη φορά το 1617 στο Λονδίνο. Ακολούθως το 1800 επίσης στο Λονδίνο, το 1909 στο Παρίσι και το 1934 και 1941 στις ΗΠΑ. Έκτοτε το θέμα των μονόδρομων αναπτύχθηκε και εξελίχθηκε σε πολλές χώρες. Πρώτιστα όμως «απογειώθηκε» από τους Ολλανδούς, τη δεκαετία του 1970, όταν στα πλαίσια κινητοποιήσεων των πολιτών του Άμστερνταμ, λόγω των πολλών παιδιών ποδηλατιστών που σκοτώθηκαν σε συγκρούσεις με αυτοκίνητα, οι αρχές της πόλης προχώρησαν σε μια ριζική επαναξιολόγηση και ανακατασκευή του οδικού δικτύου για τη δημιουργία δικτύων ποδηλατοδρόμων. Πληθώρα δρόμων μονοδρομήθηκαν τότε για την ανάκτηση λωρίδων οδικής ασφάλτου, που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή ποδηλατόδρομων, αλλά και για τη διαμόρφωση αρκετών χώρων στάθμευσης κατά μήκος των δρόμων. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ίδια προσέγγιση εφαρμόστηκε και σε άλλες χώρες, αφού αυτές είτε αντέγραψαν το επιτυχημένο μοντέλο των Ολλανδών, είτε ανακάλυψαν και οι ίδιοι πως με την επαναδιαχείριση του οδικού δικτύου μπορεί να ανακτηθεί σημαντικό ποσοστό της αστικής επιφάνειας και να χρησιμοποιηθεί αποδοτικότερα προς όφελος της πόλης και των κατοίκων της. Είναι γνωστό εξάλλου από την ιστορία της ανθρωπότητας ότι πολλά πράγματα (όπως π.χ. ο τροχός) ανακαλύφθηκαν από τον άνθρωπο πολλές φορές, σε διάφορες χρονικές περιόδους και σε διάφορες περιοχές του κόσμου.

Άλλο επιτυχημένο παράδειγμα επαναδιαχείρισης του οδικού δικτύου αποτελεί η Βαρκελώνη. Αρχικά υιοθετήθηκε ένα εκτεταμένο σύστημα μονοδρομήσεων (το οποίο εφαρμόστηκε στο ιπποδάμειο κανναβοποιημένο οδικό της δίκτυο, που μελέτησε ο μηχανικός Cerdá) με βάση το οποίο διαμορφώθηκε μια συνεχής εναλλαγή μονόδρομων, δηλαδή ένας δρόμος μονοδρομήθηκε με κατεύθυνση π.χ. από Β-Ν και ο επόμενος παράλληλος δρόμος (σε απόσταση 135 μέτρα περίπου) με κατεύθυνση από Ν-Β κ.ο.κ. Σε ένα μεταγενέστερο στάδιο το πλέγμα των μονόδρομων αραίωσε στα 400Χ400 μέτρα και για την κυκλοφορία στα ενδιάμεσα 9 αστικά τετράγωνα, υιοθετήθηκαν 4 μικρότεροι μονόδρομοι - βρόχοι. Το σύστημα αποδείχθηκε αρκετά λειτουργικό, διότι διασφάλισε ένα πιο «ήσυχο περιβάλλον» αφού έδιωξε τις διαμπερείς κινήσεις τροχοφόρων από μεγαλύτερες γειτονιές της πόλης, αλλά κυρίως διότι «απελευθέρωσε» σημαντικές εκτάσεις αστικού χώρου που άρχισαν να χρησιμοποιούνται για την κατασκευή ποδηλατόδρομων, τοπικών πάρκων κλπ.

Το ερώτημα επομένως είναι προφανές. Χρειάζονται τοπικοί δρόμοι αμφίδρομης κίνησης στις γειτονιές; Αν εξετάσουμε το θέμα λίγο πιο προσεκτικά, οι αμφίδρομοι στις γειτονιές είναι χρήσιμοι για ελάχιστα χρονικά διαστήματα. Όλοι αντιλαμβανόμαστε ότι στις γειτονιές μιας πόλης, οι τοπικοί δρόμοι χρησιμοποιούνται για πολύ μικρά χρονικά διαστήματα κατά τη διάρκεια ενός εικοσιτετράωρου. Στην ουσία οι τοπικοί αυτοί δρόμοι έχουν κάποια αμφίδρομη κίνηση το πρωί που θα πάει ο κόσμος στις δουλειές του και το απόγευμα που θα σχολάσει. Όλες τις άλλες ώρες υπολειτουργούν, αφού σποραδικά και πού, θα περάσουν ελάχιστα αυτοκίνητα προς τη μια ή την άλλη κατεύθυνση, φόρτος που θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί σε πολλαπλάσιο βαθμό αν αυτή η μικρή κίνηση καναλιαζόταν προς τη μια ή την άλλη κατεύθυνση. Συνεπώς η συντριπτική πλειοψηφία των τοπικών δρόμων των γειτονιών υπολειτουργεί ή, για να τεθεί καλύτερα, δεσμεύει αχρείαστα ή αδρανοποιεί σημαντικά τμήματα της πόλης που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν αποδοτικότερα. Ο αστικός χώρος όμως είναι εξαιρετικά πολύτιμος για να παραμένει αδρανής.

Ειδικότερα σε ορεινούς οικισμούς (εκτός από τους κύριους και τους δευτερεύοντες δρόμους) οι τριτεύοντες τοπικοί δρόμοι δύο κατευθύνσεων που συνήθως διαμορφώνονται και αυτοί με αστικά πρότυπα (και τυπικό πλάτος τα 35 πόδια) έχουν ένα ακόμα πρόσθετο μειονέκτημα. Λόγω του πλάτους του δρόμου και της έντονης τοπογραφίας, απαιτούνται σημαντικές χωματουργικές εργασίες και ψηλοί τοίχοι αντιστήριξης, με ανάλογα υψηλά κόστη. Επιπρόσθετα όμως «πληγώνεται» και το ευαίσθητο τοπίο, κάτι που δεν θα συνέβαινε εάν οι δρόμοι διαμορφώνονταν με στενότερους, αλλά λειτουργικούς μονόδρομους.

Προκύπτει λοιπόν ένα νέο ερώτημα. Τι κάνουμε όλους αυτούς τους αμφίδρομους που σφραγίζουν αιώνες τώρα τις πόλεις μας; Απλά μπορούμε να τους διαχειριστούμε πιο αποδοτικά. Δηλαδή να μετατρέψουμε το σημερινό μειονέκτημα της σπάταλης αδράνειάς τους σε διαχειριστικό πλεονέκτημα.

Υπάρχει ο ισχυρισμός ότι με τις μονοδρομήσεις οι οδηγοί έχουν την τάση να τρέχουν περισσότερο. Το θέμα όμως είναι διαχειρίσιμο, αφού εκτός από τα «ενοχλητικά βουναλάκια» (τους «sleeping policemen» όπως λέγονται) μπορούν να υιοθετηθούν και οι ήπια καμπυλωμένοι δρόμοι (με χαράξεις ζιγκ-ζαγκ) οι οποίοι αναγκάζουν τους οδηγούς να ρίχνουν ταχύτητες. Προτάσσεται επίσης ότι με τις μονοδρομήσεις κάποιοι οδηγοί διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις για να πάνε στους προορισμούς τους. Αυτό είναι αλήθεια, αλλά η διαφορά των λίγων μέτρων σε σχέση με το συνολικό μήκος της μέσης διαδρομής τους κρίνεται ως ασήμαντη. Και τούτο χωρίς να ληφθούν υπόψη τα σημαντικά πλεονεκτήματα που προκύπτουν σε μια μονοδρομοποιημένη γειτονιά.

Είναι επομένως αυτονόητο ότι μετατρέποντας ένα αριθμό συνοικιακών δρόμων (έστω τους μισούς) σε μονόδρομους, εξοικονομείται μια τεράστια επιφάνεια αστικού χώρου που μπορεί κάλλιστα να χρησιμοποιηθεί για: 1. οργανωμένους χώρους στάθμευσης 2. ποδηλατόδρομους και χώρους για στάθμευση ποδηλάτων 3. γραμμικά πάρκα με χώρους πρασίνου και χώρους κοινωνικοποίησης 4. τακτοποιημένους χώρους με εξοπλισμό για εναπόθεση ανακυκλωμένων υλικών και 5. οποιαδήποτε άλλη δημόσια χρήση που μπορεί να εξυπηρετήσει μια πόλη (π.χ. για πίνακες πληροφόρησης του κοινού, σημεία φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων κλπ.). Η κατάλληλη αξιοποίηση των χώρων αυτών μπορεί να μετασχηματίσει ένα πολεοδομικό συγκρότημα και να το μετατρέψει από αδιάφορο σε ένα πολύ πιο λειτουργικό, περιβαλλοντικά φιλικό και ελκυστικό, σε τελευταία ανάλυση πολύ πιο ποιοτικό!

Για όλους τους πιο πάνω λόγους θα ήταν χρήσιμο οι φορείς που εμπλέκονται με τον ένα ή τον άλλο τρόπο με τη μελέτη, λειτουργία και διαχείριση του οδικού δικτύου (που συνιστά το μεγαλύτερο «οικόπεδο» του οποιουδήποτε πολεοδομικού συγκροτήματος) να επαναξιολογήσουν τις δυνατότητες και τις ευκαιρίες που προσφέρουν οι μονοδρομήσεις και να τις αξιοποιήσουν με ανάλογες αποφάσεις και ενέργειες.

Γιώργος Χατζημιχαήλ, αρχιτέκτονας