В предыдущих выпусках журнала (см. "Шкіпер", № 2/2013–6/2013) мы беседовали с участниками и очевидцами кругосветной парусной регаты Whitbread 1993/94, двадцатилетний юбилей которой отмечается в этом году. В этой регате участвовали две украинские яхты "Гетьман Сагайдачний" и "Одесса 200". В этом выпуске мы публикуем воспоминания строителей яхты "Гетьман Сагайдачний". Это Андрей Ковалевский и Александр Акшенцев. В те годы молодые яхтостроители в Харькове строили хорошие яхты "470" для олимпийцев. Быть лучшими в своем деле – великая мотивация. В этом и весь ответ, как имея опыт производства 4,7-метрового швертбота, построить "под ключ" океанскую 22,5-метровую суперяхту, на которой молодая независимая держава Украина участвовала в кругосветной крейсерской гонке Whitbread 93/94. Текст: Сергей ПОЛИЩУК, Фото из архива "Шкіпера" и Евгения ПЛАТОНА
Генеральный подрядчик Андрей Ковалевский хорошо известен в яхтостроительном мире Украины. Предприятие Gemond Boat, которое он основал более 15 лет назад, занимается постройкой парусных и моторных яхт, реставрацией дебаркадеров и объектов инфраструктуры яхт-клубов. В 1992 году Андрей Ковалевский был директором предприятия, которое построило "Гетьман Сагайдачний". Как Вы стали яхтостроителем? Я с детства ходил на "Кадете", потом на "Летучем голландце". Выполнил норматив мастера спорта. По образованию я радиофизик. Но в определенный момент понял, что интерес к яхтингу преобладает над всем остальным. В 1988 году мы вместе с Алексан дром Акшенцевым, членом сборной СССР по парусному спорту, объединились идеей постройки в Харькове швертбота олимпийского класса "470". Лодки, которые мы делали, не были лицензионными, но мы пытались сделать их не хуже фирменных. У нас были все предпосылки для этого: мы строили лодки, был тренер Виктор Коваленко, были спортсмены уровня чемпионов СССР. Результаты подопечных Коваленко: мужского экипажа Акшенцева и женского Ларисы Москаленко – были лучшей рекламой наших лодок. Производство находилось на Харьковском авиазаводе, где у меня
38
сложились хорошие отношения с администрацией. К моменту начала проекта "Гетьман Сагайдачний" мы уже спустили на воду около 10 лодок класса "470" и обзавелись хорошей репутацией у наших спортсменов-парусников. Видимо это и повлияло на решение Евгения Платона и Виктора Скавронского строить яхту для кругосветной регаты на базе нашего предприятия. Оно было частью большого авиационного концерна, с которым в 1992 году их фирма "Вітер" заключила договор на постройку яхты. Успех предприятия "Вітер" был определен тем, что сложился триумвират энтузиастов из яхтсмена Платона, банкира Жердицкого и Скавронского, который был директором и посредником между ними. По отдельности никто из них не смог бы добиться успеха. Спонсор проекта "Градобанк" выделил для него огромную сумму денег. Для парусного спорта в Украине ни-
когда такие средства не выделялись. Скавронский был нашим координатором. Мы были генеральным подрядчиком, но отдельно он еще курировал закупку иностранного оборудования, изготовление парусов. Это был достаточно сложный проект. На тот момент никто таким не занимался. Мне было 25 лет, Саше Акшенцеву – 26 и многие, в том числе Скавронский и, наверное, Платон тоже были полны скептицизма, справимся ли мы с такой задачей. Откровенно говоря, многие, в том числе и руководство завода, считали, что то, что мы делаем – это баловство. Скавронский беседовал с директором авиазавода Анатолием Мялицей, который сказал, что подобный проект они готовы реализовать за три года. Таким образом, ему ничего не оставалось, как только работать с нами, хотя опыта участия в столь масштабных проектах у нас не было. Тем не менее, я был абсолютно уверен, что мы справимся. Мы получили пакет чертежей от
бюро Брюса Фарра. Их было около 15. Отношения с Фарром были очень доброжелательные, мы звонили ему, консультировались по тем вопросам, которые были нам не понятны. К слову, сейчас, когда я с 25-летним опытом занимаюсь постройкой лодок, меньших, чем "Гетьман", пакет чертежей на них состоит минимум из 150. Я руководил финансами и организацией производства, а Акшенцев отвечал непосредственно за строительство. К нам присоединились специалисты завода, вместе с ними мы немного модернизировали проект Фарра, учитывая слабые стороны, которые показали уже построенные другими синдикатами яхты. Одним из таких специалистов был Владимир Романов, человек, который имел колоссальный опыт яхтсмена. Он был у нас в Харькове звездой олимпийского паруса. Больших результатов достиг только Саша Акшенцев.
Вы работали со стеклопластиком. "Гетьман" из углепластика, не было сложностей в работе с новым материалом? Да, "470" из стеклопластика, но у нас за спиной строили самолеты из кевлара. Технологический опыт, которым обладал Советский Союз, тогда был сконцентрирован в авиапромышленности. Именно он помог нам реализовать проект "Гетьман Сагайдачний". Мы специально разместили производство на авиазаводе, чтобы использовать их опыт и технологии. Там мы научились работать с вакуумной формовкой, кевларом, углем. Почему наши шверты и перья были столь популярными? Заводские специалисты посоветовали нам изготавливать плавники методом вакуумной формовки. Этот коллективный опыт привел к тому, что на протяжении 25 лет наши плавники одни из лучших.
ка была пересчитана. В документации Фарра были найдены неточности, мы направили ему письмо с их описанием. Он дал добро на доработку проекта. Я был уверен в том, что у нас будет самый лучший руль среди остальных яхт, так же, как мы были чемпионами в швертах и рулях для класса "470". Были и технологические просчеты, но благодаря специалистам авиационного завода и нашей вере в успех, мы смогли воплотить задуманное в жизнь.
Команда строителей была поделена на конструкторское и технологическое направления? Мы с Акшенцевым в то же время продолжали заниматься "семидесятками". В 1992 году "Гетьман Сагайдачний" был мегапроектом, но всего на один год, а "470" мы планировали строить и после его окончания. Программа их производства была расписана на многие годы вперед. У многих сейчас сложилось ложное представление, что активное строительство началось тогда, когда приехала команда, которая шла в гонку. Это произошло уже после постройки корпуса. У нас элементарно не хватало рабочих рук, потому и подключили экипаж. Нельзя сказать, что они принимали участие в стратегии строи тельства. По сути, по прошествии времени видно, что те, кто тогда строил "Гетьман Сагайдачний", и сейчас занимаются судостроением. У меня своя фирма, у Акшенцева – своя. Фактически проект вытянули 5 человек: Е. Платон, В. Жердицкий, Скавронский и мы с Акшенцевым.
Что было наиболее сложным в этом проекте? Человеческие отношения. Хотя на тот момент все стиснули зубы и забыли о них.
Почему из запланированных трех лодок была построена только одна? Потому что те образовавшиеся 10– 15 фирм начали тянуть на себя одеяло. Они были единым целым только в проекте "Гетьман Сагайдачний". Даже если бы Платон как координатор остался, все равно эта идея была обречена – предприятие, которое строило яхту, больше не существовало. На самом деле после "Гетьмана" была колоссальная инерция, которая породила огромное количество судостроительных и парусных фирм. Одни шили паруса, другие делали титановые блоки, кто-то строил лодки большие и маленькие. По истечении 20 лет, остались две фирмы – Акшенцева и Ковалевского – "Александр Яхтс" и Gemont Boat. Это закономерность больших проектов.
Формированием экипажа занимался Евгений Платон? Безусловно, но в тесном контакте со В. Скавронским. Не было такого, чтобы кто-то единолично принимал решение, хотя окончательное слово было за Платоном. Перед стартом гонки я вместе с ныне покойным Питером Блейком принимал участие в обмере лодок в Ипсвиче. Выяснилось, что в том Whitbread’е участвовало шесть яхт, построенных по проекту Брюса Фарра. У нас изначально был самый худший. Наверно, они понимали, что мы вряд ли будем претендовать на выигрыш, и у нас нет опыта в постройке таких яхт. На обмере было видно, что соседние лодки-"близнецы" отличались друг от друга. По обводам наша лодка была максимально приближена к теоретическому чертежу. Мы изготовили болван на станках с ЧПУ, поэтому
Какие были трудности во время строительства? У нас страна амбициозных идиотов. Все очень образованные и умные, когда надо давать советы, а не самим браться за работу. В августе 1992 года было очень мало тех, кто верил в наш успех. Единомышленники начали появляться, когда уже был "болван", матрица. Мы все делали в первый раз, но при этом в мегамасштабах. Многие специалисты трудились над тем, чтобы те 15 чертежей, которые нам передал Фарр, превратились в 150: вся лод-
шkіnер 1’14
Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com
39
имели возможности выше, чем у многих концернов. Избыточный вес нашей лодки, если его спроецировать на 35-40 тысяч миль маршрута, не выглядит так страшно. Когда ты идешь с перевесом на олимпийской дистанции, это очень критично, но когда идешь в кругосветку с ветром 60 узлов, когда у других экипажей мачты ломаются, то лучше иметь лодку тяжелее, но быть в ней абсолютно уверенным. В отличие от многих лодок-участниц, у нас в процессе гонки не было расслоения корпуса. Не выламывались рули, не отрывались вантпутенсы. Есть строительный аспект, есть спортивный и есть практический. Я руководил финансами по строительству, участвовал в строительстве и был баковым во время перехода в Англию из Запорожья до Ипсвича. Кроме того, в Ипсвиче я имел возможность подняться на борт и других яхт, понимал, что по возвращении в Украину буду продолжать строить лодки, так что набирался опыта. Например, экипаж яхты "Фортуна" Лори Смита показывал самую высокую скорость и максимальный суточный переход, но потом яхта потеряла мачту и сошла с дистанции. А были ребята, которые шли на высоких скоростях, но в критические моменты немного притормаживали. Добрались до финиша и заняли призовые места. Это принцип кругосветной гонки – выжимая из лодки 80% скорости, дойти до финиша.
Платон был сторонником какого пути? Нет смысла об этом говорить. Если строительный аспект мы реализовали процентов на 80 из того, что могли, то спортивный – на 30. Связано это с тем, что лодку сбросили на воду непосредственно перед гонкой. Практического опыта у экипажа не было, он не был профессиональным в контексте трансатлантических гонок. Но при этом мы очень быстро учились. Вначале вообще не понимали, как обращаться с лодкой. Но потом Костя Гордейко взял бумагу и расписал, где и как каждый должен работать при повороте. Потом мы сели и по такому же принципу расписали все маневры, это был учебник, как для первого класса. Начали тренироваться по нему и через какое-то время уже достаточно складно делали повороты и все остальное. Поэтому я бы не сказал, что экипаж был слабым. Он был не тренированным. Возьмем, к примеру, Юру Дорошенко, или как его называют – мистер "пол-витбрэда". Он был вахтенным начальником и перед каждой вахтой он брал фонарик и осматривал такелаж, каждую мочку, винтик. Ни один олимпийский гонщик этим не занимается, и не будет заниматься. Но в кругосветной гонке такой человек должен быть. Да, он рулил хуже, но не могут все быть хорошими рулевыми.
Все рулили? Нет, не все. Но рулили все поразному. С разной степенью риска. Я работал баковым. В океане ночью никто не подсвечивает нос лодки
фонариком – идешь в полной темноте. Очень часто было, что нос уходил под воду, врезался в 10–12-метровые волны и до двух минут оставался под водой. Всех, кто был на баке, накрывало с головой, приходилось просто задерживать дыхание и ждать, пока лодка вынырнет. С Костей Гордейко мне было наиболее комфортно. Может потому, что мы были в одной вахте и сдружились, но мне казалось, что он лучше всех относился к матросам, более щадяще. С другой стороны, он иногда переигрывал – были брочинги. У всех рулевых были как положительные стороны, так и недостатки. Все зависит не только от рулевого, но и от вахты. Мне кажется, что лучше рулили олимпийцы.
Как повлияло участие в проекте "Гетьман Сагайдачний" на Вашу жизнь? Обстоятельства сложились так, что я переехал в родной Днепропетровск. Занимаясь судостроением, надо жить возле реки. Тем более что я ушел в больший сегмент, в отличие от Саши, фирма которого "Александр Яхтс" продолжила строить компактные катера и яхты. Возможно, стоило переезжать еще дальше, например, в Петербург или город корабелов Николаев. Если в Днепропетровске я борюсь за клиента, то в Николаев заказчики приезжают сами. Сегодня Gemond Boat продолжает заниматься судостроением. Наша компания строит моторные и парусные яхты, мы выполняем индивидуальные заказы под ключ.
Взялись бы сейчас за подобный проект? Воплощение в жизнь такого проекта в сегодняшней Украине, на мой взгляд, малореально. Тогда у нас был технический потенциал. А за эти 20 лет мы совершенно не развивались и потеряли былые возможности. Если взглянуть на авиазавод, где была построена яхта, то мы лишь гордимся теми его разработками, которым уже четверть века. Безусловно, "Гетьман Сагайдач ный" – колоссальный проект для нашей страны, особенно в первые годы независимости – так громко заявить о себе на весь мир.
40
Главный строитель
Александр Акшенцев, чемпион СССР по парусному спорту, сегодня успешный предприниматель, директор харьковской верфи "Александр Яхтс", которая строит современные катера, завоевавшие популярность благодаря отличным мореходным характеристикам и выгодным сочетанием качество-цена. В 1992 году в проекте "Гетьман Сагайдачний" Александр Акшенцев непосредственно занимался постройкой яхты. Об этом мы беседуем в харьковском офисе компании "Александр Яхтс". Был 1992 год. В то время мы вместе с Андреем Ковалевским занимались строительством швертботов "470". С инициатором проекта Евгением Платоном нас познакомил мой коллега по сборной СССР Сергей Пичугин. Встреча состоялась прямо на заводе, где мы и показали наши возможности. До начала гонки Whitbread 1993/94 – десять месяцев, и на постройку лодки оставалось не более девяти. Никто не хотел браться за такой проект, а для нас это стало своеобразным вызовом. Времени очень мало – мы были последней надеждой Платона. Ведь все остальные яхты той гонки были заложены минимум за 15 месяцев до старта.
Что побудило Вас взяться за такое строительство? Нам с Ковалевским этот проект был интересен тем, что мы могли сделать себе имя, построив такую лодку. Сделать "ракету", которая полетит в океан. Нас считали сумасшедшими и говорили, что это авантюра. Но это не останавливало. В мае 1992 года были предварительные переговоры, в августе мы начали работу, а в начале августа 1993 спустили лодку на воду. У нас не было опыта производства яхт таких размерений. До того самыми большими яхтами, построенными нами, были "семидесятки", которые весили 100 кг, а не 15 т. Поэтому казалось, что мы спокойно уложимся в 9 месяцев и сделаем даже быстрее. Коммерческая составляющая проекта была довольно зыбкой, но мы начали работать. У нас была хорошая команда – Андрей Ковалевский, Евгений Харченко и я. Все мы были гонщиками. Идея сделать отличную гоночную яхту была очень привлекательной. Мы хотели показать, что можем построить яхту лучше, чем за рубежом.
шkіnер 1’14
Были реальные основания? Для постройки "семидесяток" мы арендовали площади на Харьковском авиационном заводе. Использовали передовые технологии этого предприятия и уже тогда применяли вакуумную технологию, кевлар и другие высокотехнологичные материалы. Но помещение было небольшим, и затащить туда "Гетьман Сагайдачный", естественно, было невозможно. На территории завода был огромный, построенный во время войны, цех, куда спокойно могли заехать три современных самолета ТУ-134. Высота до потолка – метров 15, две 50-тонные балки – это нам подходило, так как матрицу надо было переворачивать. Единственная проблема – отопление, но это было не главным. Авиазавод, можно сказать, был одним из самых главных участников проекта. Мы использовали их базу, хотя они, может, и не все понимали сами. Но тогда это мало кого волновало – было такое время, что мы, платя деньги за аренду, могли
полностью пользоваться всеми ресурсами завода.
Хотелось построить самую лучшую яхту? Мы были сумасшедшими, но не совсем. Понимали, что сделать лучшую яхту для Whitbread 1993/94 у нас не выйдет. Задача стояла – сделать лодку, которая сможет конкурировать с лидерами. Я думаю, мы с ней справились. Итоговое седьмое место – это ведь не последнее. Для нас это был успех – огромный шаг от швертбота олимпийского класса к океанской гоночной яхте. В производстве "семидесяток", которое было приостановлено, участвовало всего 10 человек, включая меня, Андрея Ковалевского и Евгения Харченко. Когда начали строить "Гетьман Сагайдачний", все перешли на эту стройку, штат был увеличен в несколько раз. На протяжении последнего месяца работ я привозил военных курсантов, чтобы они шкурили корпус. На обед мы давали им бананы, тогда это было в диковинку. А если бы мы шкурили
Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com
41
сами, то, несмотря на то, что тогда в фирме работало 50 человек, все равно не успели бы. Работая последние 9 месяцев только на "Гетьмане Сагайдачном", мы остались практически со своим убитым производством, наедине с милицией, бандитами, которым было интересно знать, как у нас идут дела. Было много планов, подписанных договоров, о том, как получить прибыль от проекта "Гетьман Сагайдачний". "Градобанк" через предприятие "Вітер" взял на себя финансирование, планируя получить дивиденды. К сожалению, эти планы так и остались планами. Евгений ушел в гонку, оставив всех в Украине на камнях, коммерция на этом закончилась.
Почему не ушли вместе с Платоном? Евгений хотел быть главным во всем и верил в то, что у него все получится. Из-за этого у нас и было достаточно много конфликтов. На последних этапах строительства мы общались через Андрея Ковалевского. Он менее эмоционален. Он приглашал меня в гоночный экипаж. Сергей Пичугин также собирался идти в гонку. Но мы с ним вместе пришли к такой мысли, что не сможем психологически быть в экипаже Платона. Да и вообще наша гонка – это олимпийские дистанции.
42
У меня тогда опыта крейсерских гонок не было. Просто "покататься", пройти один этап было не интересно, а такой азарт, как от олимпийской гонки, я бы от кругосветки не получил. Для этих гонок необходимы люди совсем другого склада ума. Тогда для меня уже наступил переломный момент. Надо было заниматься спортом или семьей, детьми и чем-то более приземленным.
Сколько стоила постройка "Гетьмана Сагайдачного"? Изначально смета на корпус была $67 тыс., в процессе работы увеличилась до 92. Эта сумма покрыла все: материалы, аренду цеха, зарплаты. Тогда были купоны и мы их мешками, прямо из банка, привозили в цех с автоматчикамиохранниками. В проекте была заложена постройка трех яхт, потому мы начали делать болван и матрицу корпуса. Как правило, для таких гонок не строят корпуса яхт в матрицах. Мы могли бы поступить намного проще – сделать болван из фанеры с минусом, на нем все выклеили бы, сверху пошпатлевали, покрасили. И потратили бы на это всего лишь шесть месяцев. Но на последующих двух лодках планировалось заработать. На заводе 1 кг кевлара стоил 2 рубля. В пересчете на доллары –
40 центов. На западе цена доходила до 70 долларов. Но наш кевлар ничем не уступал зарубежному. Мы могли тогда только на материалах уже заработать. Мы поняли это позже, в 1996 г., когда пришли к коммерции.
Как изготавливали матрицу? Матрица должна была выдерживать температуру 125 градусов по Цельсию, потому что мы хотели сделать всю формовку сразу, а это 400 м2 поверхности корпуса. А тогда у нас была только технология припреса с компонентами А и Б. В процессе изготовления болвана мы применили термоодеяло и при нагреве "корки" оно загорелось. Видимо что-то не досчитали. Пожарными машинами все потушили, без ущерба для нас и заводу. Увидев готовую матрицу, Платон объявил, чтобы он мог уйти в гонку, трех корпусов не нужно, хватит и одного. Поэтому палубу мы уже делали на болване, а корпус все-таки сняли с матрицы, сделав температурную формовку. Разделение получилось. Переворачивали матрицу следующим образом. Сделали болван, отформовали матрицу, надели на нее каркас и через штевень перевернули. Поднимали за корму, ставили на штевень и прокручивали. Других вариантов не было. Во время этого переворота матрица ударилась
об опору цеха, но не получила никаких повреждений, а за счет этого сама отделилась от болвана. Не надо было выдувать ее оттуда. После этого мы нанесли разделитель и начали укладывать слои кевлара. Параллельно, в другом цехе на болване шла формовка палубы. На палубе работали Сергей Щербаков, Юрий Токовой – они шли в гонку и устанавливали оборудование, полировали. Мы же занимались шпатлевкой, покраской, установкой вант-путенсов и потом, уже в Запорожье, установили плавник с балластом. Мы сделали все детали из угля, а также штурвалы и перья руля. Спинакер-гик изготовили в Днепропетровске, а все остальное – у себя. Сейчас матрица разобрана на 4 части. Ее сваривали на "Турбоатоме". Сегодня при необходимости собрать ее заново не составит большого труда.
вант-путенсы отрывало и плавники с балластом отваливались. Поэтому применили высокомодульное стекло и места под вант-путенсы лучами связали с килевой частью – пустили три полосы 3 см толщиной, 45 см шириной. Укрепили всю килевую часть. Так же укрепили место установки подшипника баллера, связав с килевой частью. От подшипника усиления продлили к местам крепления бакштагов на транце. Корпус получился очень жестким. Руководствуясь безопасностью и надежностью, решили, что превышение веса в 500 кг не так уж велико. В итоге, еще в Запорожье, для того чтобы яхта была в обмере, пришлось отрезать часть бульба и сделать обтекатель. Но при переходе в Англию, экипаж пропустил отлив и лодка стала на бульб – обтекатель пришел в негодность.
Лодка построена с соблюдением всей документации Фарра?
Я занимался только производством. За все организационные вопросы с нашей стороны отвечал Андрей Ковалевский, а Евгений Харченко был снабженцем. Термоодеяла заказывали в Москве, смолу – в Донецке, пенопласт нашли в России. Когда его вклеивали внутрь, то один специалист проделывал в нем отверстия, чтобы затекала смола. У нас был разный пенопласт, был и настолько жесткий, что гвоздь "сотка" его не пробивал. В проекте Farr’a все было четко – сверху в сендвиче был пенопласт "сороковка",
Чертежи пришли не на бумаге, а на маленькой дискетке. Тогда у нас еще компьютеров не было. Проект был очень технологичным. Мы впервые столкнулись с тем, что особой деталировки не было, но общие чертежи были очень подробными: углы, наклоны ткани, где под 45 гр., где под 90. На авиационном заводе был станок с числовым программным управлением. За полмесяца нам нарезали переборки из алюминия и выставили их с соблюдением шпации 400-500 мм с помощью лазера и соединили их алюминиевой трубкой – точность была очень высокая. Погрешность составляла 2-2,5 мм, вместо привычных десяти. Платон следил за строительством "Ямахи", других лодок кругосветки. И когда появлялись новшества, просил нас внести изменения в конструкцию. Например, у нас был прямой транец, а на некоторых яхтах в последний момент срезали кусок палубы и облегчили корму. Платон предложил нам поступить так же, но мы отстояли свое видение. Но проект пришлось все же усовершенствовать – подшипник руля проваливался (яхта Merit как раз из-за этого перевернулась),
шkіnер 1’14
Как проходила работа?
а мы в килевой части в нос и в корму расположили высокоплотный пенопласт. Для улучшения адгезии обшивки с пенопластом в пенопласте были сделаны отверстия, в которые поступала смола. Это было нашим небольшим ноу-хау, тогда еще не все строители так делали. Конечно, это также немного увеличило вес яхты, но зато существенно повысило ее прочность. Да, она получилась тяжелее, чем планировали. Но на некоторых отрезках пути "Гетьман Сагайдачний" не уступал в скорости конкурентам, а на полных курсах и вовсе был быстрее. По крайней мере, со слов Сергея Щербакова и Юрия Токового, с которыми мы еще в сборной СССР вместе гонялись.
Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com
43
Палубное оборудование устанавливала гоночная команда, главными были Сергей Щербаков и Слава Сисенко. Мы установили камбуз и двигатель. Плавник и бульб отливали в Киеве. Потом привезли в Харьков. Впоследствии отвезли в Запорожье вместе с лодкой.
Достраивать яхту в Запорожье приехало 20 человек. Еще пятеро вместе с лодкой на машине доклеивали детали прямо на ходу. Здесь мы жили целую неделю, заканчивая все работы. Но уже на следующий после приезда день у нас закончилась еда, условий для работы не было, а Евгений Платон нас
постоянно подгонял. При этом работу нам уже не оплачивали – мы могли не ехать в Запорожье, ведь корпус сделали в Харькове. Но кому-то нужно было установить мачту, решить проблему лишнего веса и так далее. Для поездки взяли два 20-футовых контейнера, поставили на них кильблоки, которые сделали тут же, и установили на них яхту. У нас был зазор по килю, выбрали его с помощью домкратов. По приезду в Запорожье установили бульб-киль, подогнали, затянули болты и – на воду, затем поставили мачту, подняли паруса. Вышли на воду, за ночь перешили паруса и все – готово. Пару дней экипаж тренировался в Запорожье. Погода была мерзкая, дождь, ветра не было. Потом был устроен торжественный банкет со спонсорами, и на следующий день лодка ушла, а мы вернулись в Харьков. Сейчас яхтой владеет итальянская компания Renka. Мои сотрудники ездили выполнять ремонт. Поставили мебель для крейсерских плаваний, покрасили в оригинальный цвет, как в 1993 году. Приятно было увидеть на своем месте латунную табличку "Компания "Александр Яхтс" яхта "Гетьман Сагайдачный" № 1". Посмотрите на "Гетьман Сагайдачний" спустя 20 лет. Не думаю, чтобы хоть одна яхта из той кругосветки сохранилась так же хорошо. Кстати, насколько мне известно, сейчас она является лодкой сопровождения в Volvo Ocean Race на некоторых этапах.
Вы чувствовали поддержку Президента Украины? Конечно. У нас было письмо, подписанное Леонидом Кравчуком, где говорилось о том, чтобы оказывать нам содействие. Без Основные характеристики "Гатьман Сагайдачний" Длина макс., м Ширина, м Углыбка, м Водотоннажность, т Водяной балласт, т Высота мачты, м Площадь парусов, м2 Грот Генуя Спинакер
44
19,5 5,25 3,75 13,5 5 31 117 83 300
него мы бы даже не смогли отвезти яхту из Харькова в Запорожье. Когда приехали в Запорожье, оказалось, что яхта по ширине не проходит в ворота порта. Но у нас были прочные кевларовые тросы, и одну колонну ворот пришлось повалить грузовиком. Директор порта, конечно, возмущался, но подготовка была серьезная, нас сопровождала военизированная охрана, милиция и на протяжении недели пребывания яхты в порту к ней никого не подпускали.
Можно ли построить такую яхту сегодня в Украине? Не думаю. Тогда мы работали за идею, а не за деньги. А сейчас все яхтостроители находятся в таких рамках, что в первую очередь их интересует коммерческая составляющая. Сейчас такой проект будет окупаемым разве что в Америке, Австралии или Японии, например. В Украине необходимого бюджета не найти, а заграницей вряд ли кто-то поверит в украинских производителей. В проекте "Гетьман Сагайдачний" была целая группа европейских менеджеров, которых привлек Евгений Платон. Таких людей у нас нет. При наличии финансирования построить яхту в Украине сможем, купить все необходимое оборудование,
шkіnер 1’14
заплатить стартовый взнос и выйти в гонку. А дальше что? Ведь с этого все только начинается. Соревнования состоят из двух частей – океанской гонки и работы на берегу. И на первом месте стоит как раз не спорт, а коммерция. Прошло 25 лет со времени участия "Фазиси", когда еще СССР впервые участвовал в столь масштабном проекте, а мы до сих пор не научились на этом зарабатывать. При всей своей неоднозначности Евгений Платон талантливый менеджер. И, говоря откровенно, если бы не его феноменальная целеустремленность, граничащая с одержимостью, проект не состоялся бы. Меня раздражало, что он практически ничего не понимал в строительстве яхты и не хотел в него вникать, но как топ-менеджер проекта все организовал очень грамотно.
Что дала компании "Александр Яхтс" постройка яхты "Гетьман Сагайдачний"? После "Гетьмана" были еще две "семидесятки" для Воронежа. Конечно, после столь масштабного проекта мы их уже не строили. Было проще искать заказчиков за рубежом. В 1994 г. на выставке в Германии, куда мы привезли "470" нашего производства, я уже мог сказать,
что наша фирма построила "Гетьман Сагайдачний". На протяжении 2-3 лет после ее постройки мы использовали этот бренд в качестве рекламы, что позволило нам перейти на совершенно другой уровень производства. Появилась уверенность, мы понимали, что можем выполнить все – любой проект. Андрей Ковалевский решил уехать в Днепропетровск. А мы с Женей Харченко пытались возродить свою деятельность. Вместе с Виктором Скавронским построили одну лодку Oyster, часть своих ребят послал в Киев строить лодки, и в это время появились заказы из Германии на строительство 7–12-метровых деревянных яхт. До 2000 года мы строили парусные яхты уже в своем цехе в Харькове. Если сейчас, спустя 20 лет, проанализировать, я думаю, что толчок в нашем развитии этот проект дал неимоверный. Более того, если бы в то время Украина не попала на пик экономической разрухи, этот проект мог бы дать жизнь и следующему корпусу. А потом и третьему. Яхтостроение могло уйти далеко вперед.
Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com
45
Директор Розмовляв Сергій ПОЛІЩУК. Фото з архівів Віктора СКАВРОНСЬКОГО та Євгена ПЛАТОНА
Віктор Скавронський – один з провідників участі української яхти "Гетьман Сагайдачний" у навколосвітній регаті 1993-1994 рр. У той час він був директором компанії "Вітер", яка представляла проект "Гетьман Сагайдачний" в океанських перегонах Whitbread. "Шкіпер" попросив пригадати настрої минулих днів. Віктор Михайлович вперше розповідає про цей важливий для України спортивний проект.
І
дея була навіяна ще під час будівництва "Фазісі" – у Київському міському крейсерському яхт-клубі (КМКрЯ) мріяли про такий проект. При Науково-технічному товаристві ім. акад. О. Крилова згуртувався творчий колектив, згодом, у 1989 році було створено СКТБ перспективного яхтобудування, до якого належали, крім мене, Юрій Бондар, Анатолій Чорний та інші. Мета – будівництво крейсерсько-перегонових яхт як фундаменту розвитку спортивного крейсерського вітрильництва. Перший проект яхти СКТБ перспективного яхтобудування – "чвертьтонник" "Оксамит України". Паралельно розроблялися комплектуючі та обладнання для яхт. Наріжним каменем мав стати проект океанської яхти класу "С" для регати Whitbread. Згодом ідея стала переважаючою. Але в 1993-94 участь у перегонах отримали яхти "максі" та нового класу W-60. Тому було вирішено не витрачати час на розробку власного проекту, а купити готовий проект яхти класу W-60 у найкращого проектанта крейсерськоперегонових яхт, на той час, Брюса Фарра. У 1991 році підприємство "Вітер" подало заявку на участь української команди в перегонах Whitbread.
Чому “Гетьман Сагайдачний"? Так час же був такий – СРСР "впав", Україна стала незалежною – яхта мала бути з відповідним ім’ям.
шkіnер 6’13
Пам’ятаю, що після перегонів 1989 року преса повідомила про російський синдикат з емблемою – ведмідь у червоній майці з серпом і молотом. Коли ми це побачили, то ще раз впевнились у правильності обраної назви – "Гетьман Сагайдачний". Гетьман Петро Конашевич-Сагайдачний був успішним у своїй діяльності і на суходолі, його похід на Москву 1618 року, і на морі.
Як було визначено місце будування? Ми провадили перемовини з кількома різними підприємствами та виявили, що найбільш обізнаними з сучасними технологіями були авіазаводи. Харківський
авіаремонтний завод запропонував для цього один із своїх цехів. А місцеві суднобудівники Олександр Акшенцев та Андрій Ковалевський мали на той час значний досвід будівництва високоякісних яхт олімпійських класів і погодились розпочати підготовку. На той час більш-менш був знайомим вуглепластик на основі епоксидної смоли. Більш революційний матеріал – "кевлар" теж уже відомим у військово-промисловому комплексу, але він у нашій країні ніколи не використовувався як наповнювач, тому для нього не було розроблено єднального матеріалу. Цю задачу мав вирішити Донецький інститут пластмас. Випробування першого
Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com
55
зразка єднального матеріалу було невдалим – багатошаровий зразок розшаровувся. Подальшу роботу під керівництвом спеціаліста вела вже інша група – було створено на базі епоксидної смоли новий єднальний матеріал, придатний для "кевларових" конструкцій. Всіма розробками опікувався "Вітер".
Чи входив "Вітер" у синдикат "Гетьман Сагайдачний"? Навпаки, адже синдикат – це громадська організація. А "Вітер" – юридична особа, що повністю взяло на себе реалізацію усього проекту.
Хто формував екіпаж? Це була справа Євгена Платона. На той час в Україні не можливо було набрати екіпажу так, як на "заході" – шляхом конкурсу та оцінки їх ступеня професійності перегонової підготовки. Коли відомості щодо проекту з’явились у пресі і, особливо, в "Спортивній газеті" завдяки відомій журналістці Валентині Пожиловій, кількість симпатиків та бажаючих взяти участь значно зросла. Багато хто попадав у склад команди за принципом – участь у будівництві як умова бути учасником перегонів. Навіть іноземці, запрошені до
екіпажу, брали участь у будівництві та підготовці яхти до змагань. Єдина умова – бажання і вміння працювати.
Відчували підтримку влади України? Ми написали листа Президенту Леоніду Кравчуку з проханням про сприяння. Наступного дня голова Держкомспорту України Валерій Борзов викликав нас до себе і повідомив, що спорткомітет підтримує нашу участь у таких міжнародних змаганнях. Пізніше багато хто з посадових осіб сприяв у вирішенні окремих питань, як і Леонід Кучма, що був тоді прем’єром. На жаль, не всі державні структури та особи, які, здавалося б мали нас підтримувати, позитивно відреагували на проект. Частіше помагали в порядку приватної ініціативи моряки, що були на певних посадах. У процесі будівництва деякі кримінальні структури "дуже цікавились" нашою роботою. Я написав листа до Кабінету Міністрів, з проханням забезпечити нас охороною – човна треба було підготувати до транспортування і
перевезти з Харкова до Запоріжжя. Міліція та СБУ ревно виконували це завдання протягом транспортування та підготовки до тестування у Запоріжжі. Після серії тестів у Запоріжжі човен вирушив у Херсон, щоб встановити щоглу, поповнити запаси і виконати необхідні формальності. Судновий квиток видали у КМКрЯ, Акт № 1 техогляду видав голова техкомісії Ігор Перестюк. З цими документами яхта і пішла в Англію.
Україна брала участь у перегонах Whitbread 93-94 двома яхтами. Як вдалося здійснити таке? Ми мали величезне бажання. Я не буду говорити про проект "Одеса 200", оскільки не знаю усіх подробиць, але у випадку з "Гетьманом Сагайдачним" проект реалізовував величезний колектив на чолі з директором, фінансистом і шкіпером. Євген Платон, оголошуючи у ЗМІ про участь української яхти в перегонах Whitbread 93-94, уже мав певні домовленості з "Градобанком". Та навіть після внесення вступного внеску, впевненості щодо участі яхти
На фото зліва направо: другий – директор компаніїї "Вітер" Віктор Скавронський, четвертий – голова Правління "Градобанку" Віктор Жердицький
56
"Гетьман Сагайдачний" у перегонах не було. Тільки після набуття Україною незалежності ми зрозуміли, що можемо продовжувати проект, як було задумано. Часу не було – на старті ніхто на нас не чекав. Ми не встигали зробити все необхідне. Лише за півтора місяця до старту човен спустили на воду. Капітану яхти довелось домовлятися, щоб безперервний перехід Атлантикою з Херсону до Іпсвічу зарахували як тренувальнокваліфікаційний. У Південному океані у деяких яхт проекту Фарра почались розшарування корпусів. Він написав листа з проханням перевірити корпус з метою виявити можливі дефекти. Екіпаж перевірив, усе було нормально. Тільки згодом, під час ремонту в Італії розшарування також виявили, але тільки на переділках. У цілому яхта пройшла весь маршрут без якихось серйозних пошкоджень корпусу – робота була якісною.
Яка Ваша оцінка результату? Враховуючи нетренованість екіпажу та відсутність досвіду участі більшості його в аналогічних змаганнях – результат дуже хороший. Не знаю, які саме проблеми були всередині команди, чому частина екіпажу повернулась додому з Австралії. Тоді питав про це, але вони відповіли, що це зараз не на часі. От коли повернуться усі – тоді й поговоримо. Але такого не сталося… На жаль, після завершення регати в силу різних причин, у нас не було навіть нормальної розмови. Не секрет, кожний, хто брав участь у перегонах сподівався знайти щось для себе. Зараз екіпаж розкиданий по цілому світу. А ті, хто побудував "Гетьмана Сагайдачного", і досі продовжують будувати яхти. З одного боку, факт, що проект відбувся – радує, а з боку фінансів – невдалий. Взагалі в таких комерційних проектах, яким була регата Whitbread, спортивна складова – засіб заробітку спонсорів, які фінансують проект, очікують і зазвичай отримують прибуток. На це працює потужна берегова команда, яка займається не тільки технічною підтримкою яхти в перегонах, але й проводить численні рекламні кампанії, завдяки яким проект приносить прибуток. У нашому
шkіnер 6’13
випадку берегова команда з кількох осіб виконувала суто технічні завдання і проіснувала лише на першому етапі. Після завершення регати Whitbread 93-94 підприємство "Вітер" загинуло, збанкрутувало. Говорити на цю тему дуже складно. Багато хто відпочивав після завершення нашого проекту, а мені довелось борсатись з усім, що було пов’язано із будівництвом яхти. Зі справами в банку, податковій, прокуратурі. Після банкрутства "Вітру" яхта "Гетьман Сагайдачний" перейшла у власність "Градобанку", який згодом продав її банку "Фінанси та кредит". Яхту перегнали до Хорватії, потім її викупила італійська фірма Renko. Не знаю чи є власник фірми яхтсменом, але човен придбав для організації
разом із своїми партнерами флоту "вітбредовських" яхт і надавати їх на комерційній основі аматорам вітрильництва. З технічного боку проект дав сильний поштовх для розвитку вітчизняного яхтобудування – було багато цікавих розробок, попит на які був навіть з-за кордону. Зараз я далекий від суднобудування. Це вже в минулому. Було хобі, яке сподівався перетворити у професію, але втратив і хобі, і професію. Звичайно я радий тому, що такий проект був у моєму житті, адже не дивлячись ні на що, він відбувся.
Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com
57